Najbolji avion Drugog svetskog rata. Sovjetski avioni od Velikog otadžbinskog rata do Drugog svetskog rata

Na samom početku Velikog domovinskog rata (1941-1945) fašistički okupatori uništili su skoro 900 sovjetskih aviona. Većina aviona, prije nego što su uspjeli da polete, spaljena je na aerodromima kao rezultat masovnog bombardovanja Njemačka vojska. Međutim, za vrlo kratko vrijeme sovjetska preduzeća su postala svjetski lideri po broju proizvedenih aviona i time približila pobjedu Sovjetske armije u Drugom svjetskom ratu. Pogledajmo sa kojim avionima su bili u službi Sovjetski savez i kako su mogli da se odupru avionima nacističke Nemačke.

Zrakoplovna industrija SSSR-a

Prije početka rata, sovjetski avioni su zauzimali vodeću poziciju u svjetskoj zrakoplovnoj industriji. Lovci I-15 i I-16 su učestvovali u neprijateljstvima sa japanskom Mandžurijom, borili se na nebu Španije i napali neprijatelja tokom sovjetsko-finskog sukoba. Pored borbenih aviona, posvetili su se i sovjetski dizajneri aviona velika pažnja tehnologija bombardera.

Transport teškog bombardera

Tako je, neposredno prije rata, svijetu demonstriran teški bombarder TB-3. Ovaj višetonski gigant bio je sposoban da isporuči smrtonosni teret hiljadama kilometara dalje. U to vrijeme bio je to najpopularniji borbeni avion Drugog svjetskog rata, koji se proizvodio u neviđenim količinama i bio je na ponos. Zračne snage SSSR. Međutim, ovaj primjer gigantomanije nije se opravdao u stvarnim ratnim uslovima. Masivni borbeni zrakoplov iz Drugog svjetskog rata, prema modernim stručnjacima, bio je znatno inferioran u odnosu na Luftwaffe jurišne bombardere kompanije za proizvodnju aviona Messerschmitt po brzini i broju naoružanja.

Novi predratni modeli aviona

Rat u Španiji i Khalkhin Golu pokazao je da su najvažniji pokazatelji u savremenim sukobima manevarska sposobnost i brzina aviona. Sovjetski konstruktori aviona imali su zadatak da spriječe zaostajanje u vojnoj opremi i stvore nove avione koji bi mogli konkurirati najboljim primjerima svjetske zrakoplovne industrije. Poduzete su hitne mjere i početkom 40-ih godina pojavila se nova generacija konkurentnih aviona. Tako su Jak-1, MiG-3, LaGT-3 postali vodeći u svojoj klasi vojnih aviona, čija je brzina na projektnoj visini leta dostizala ili prelazila 600 km/h.

Početak serijske proizvodnje

Pored borbenih aviona razvijena je i oprema za velike brzine u klasi ronilačkih i jurišnih bombardera (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) i izviđačkih aviona Su-2. Tokom dvije prijeratne godine, konstruktori SSSR-a stvarali su jurišne avione, lovce i bombardere koji su bili jedinstveni i moderni za ono vrijeme. Sva vojna oprema testirana je u različitim trenažnim i borbenim uslovima i preporučena za masovnu proizvodnju. Međutim, u zemlji nije bilo dovoljno gradilišta. Stopa industrijskog rasta zrakoplovne tehnologije prije početka Velikog domovinskog rata značajno je zaostajala za svjetskim proizvođačima. 22. juna 1941. sav teret rata pao je na avione 1930-ih. Tek od početka 1943. vojska avioindustrija Sovjetski Savez je dostigao potreban nivo proizvodnje borbenih aviona i ostvario prednost u evropskom vazdušnom prostoru. Pogledajmo najbolje sovjetske avione Drugog svjetskog rata, prema vodećim svjetskim stručnjacima za avijaciju.

Baza edukacije i obuke

Mnogi sovjetski asovi Drugog svjetskog rata započeli su svoj put u zračnu avijaciju trenažnim letovima na legendarnom višenamjenskom dvokrilcu U-2, čija je proizvodnja počela 1927. godine. Legendarni avion je vjerno služio sovjetskim pilotima do pobjede. Do sredine 30-ih godina dvokrilna avijacija je bila pomalo zastarjela. Postavljeni su novi borbeni zadaci, a javila se i potreba za izgradnjom potpuno novog trenažnog aviona koji bi odgovarao savremenim zahtjevima. Tako je na osnovu konstruktorskog biroa A. S. Yakovlev-a stvoren školski monoplan Y-20. Monoplan je kreiran u dvije modifikacije:

• sa motorom iz francuskog Renaulta od 140 KS. With.;
• sa motorom aviona M-11E.

Godine 1937. postavljena su tri međunarodna rekorda pomoću motora sovjetske proizvodnje. A automobil sa Renaultovim motorom učestvovao je u vazdušnim takmičenjima na ruti Moskva-Sevastopolj-Moskva, gde je osvojio nagradu. Do samog kraja rata obuka mladih pilota odvijala se na avionima Konstruktorskog biroa A. S. Yakovlev.

MBR-2: leteći čamac rata

Tokom Velikog domovinskog rata, pomorska avijacija je igrala važnu ulogu u vojnim bitkama, približavajući dugo očekivanu pobjedu nad nacističkom Njemačkom. Tako je drugi pomorski izviđački avion kratkog dometa, ili MBR-2, hidroavion sposoban da uzlijeće i sleti na površinu vode, postao sovjetski leteći čamac. Među pilotima, letelica je dobila nadimak "nebeska krava" ili "štala". Hidroavion je prvi let izveo početkom 30-ih godina, a kasnije je, do pobjede nad nacističkom Njemačkom, bio u službi Crvene armije. Zanimljiva činjenica: sat vremena prije nego što je Njemačka napala Sovjetski Savez, prvi su uništeni avioni Baltičke flotile duž cijelog perimetra obale. Njemačke trupe uništile su svu pomorsku avijaciju zemlje koja se nalazila u ovoj regiji. Tokom ratnih godina, piloti mornaričke avijacije uspješno su izvršavali postavljene zadatke evakuacije posada oborenih sovjetskih aviona, prilagođavanja neprijateljskih obalnih odbrambenih linija i obezbjeđivanja transportnih konvoja za ratne brodove mornaričkih snaga zemlje.

MiG-3: glavni noćni lovac

Sovjetski lovac na velikim visinama razlikovao se od ostalih predratnih aviona po svojim karakteristikama velike brzine. Krajem 1941. godine bio je najpopularniji avion Drugog svjetskog rata, čiji je ukupan broj jedinica iznosio više od 1/3 cjelokupne flote protivvazdušne odbrane zemlje. Novost u konstrukciji aviona borbeni piloti nisu dovoljno savladali, morali su u borbenim uslovima ukrotiti MiG „treći“. Hitno su formirana dva avijacijska puka najbolji predstavnici Staljinovi "sokolovi". Međutim, najpopularniji avion iz Drugog svjetskog rata bio je značajno inferioran u odnosu na lovačku flotu kasnih 30-ih. Superiorno u brzinskim karakteristikama na nadmorskoj visini većoj od 5000 m, na srednjim i malim visinama borbeno vozilo je bilo inferiorno od istih I-5 i I-6. Ipak, prilikom odbijanja napada na pozadinske gradove na početku rata, korišteni su „treći“ MiG-ovi. Borbena vozila su učestvovala u protivvazdušnoj odbrani Moskve, Lenjingrada i drugih gradova Sovjetskog Saveza. Zbog nedostatka rezervnih dijelova i obnavljanja flote aviona novim avionima, u junu 1944. godine, masivni avion iz Drugog svjetskog rata povučen je iz upotrebe u zračnim snagama SSSR-a.

Jak-9: vazdušni branilac Staljingrada

U prijeratnim vremenima, konstruktorski biro A. Yakovlev je uglavnom proizvodio lake sportske avione namijenjene za obuku i učešće u raznim tematskim emisijama posvećenim snazi ​​i moći sovjetske avijacije. Jak-1, čija je serijska proizvodnja savladana 1940. godine, imao je odlične letne kvalitete. Upravo je ovaj avion morao odbiti prve napade nacističke Njemačke na samom početku rata. Godine 1942. novi avion iz konstruktorskog biroa A. Jakovljeva, Jak-9, počeo je da ulazi u službu vazduhoplovstva. Smatra se da je ovo najpopularnija borbena letjelica Drugog svjetskog rata. Mašina za borbu učestvovao u zračnim borbama duž cijele linije fronta. Zadržavši sve glavne ukupne dimenzije, Yak-9 je poboljšan snažnim motorom M-105PF s nazivnom snagom od 1210 konjskih snaga u uslovima leta. preko 2500 metara. Težina potpuno opremljenog borbenog vozila bila je 615 kg. Težinu aviona dodali su municija i metalni nosači I-presjeka, koji su u prijeratnom periodu izrađeni od drveta. Rezervoar za gorivo aviona je takođe ponovo opremljen, čime je povećana količina goriva, što je uticalo na domet leta. Novi razvoj proizvođača aviona imao je visoku manevarsku sposobnost, omogućavajući aktivno borba u neposrednoj blizini neprijatelja na velikim i malim visinama. Tokom godina serijske proizvodnje vojnog borca ​​(1942-1948) savladano je oko 17 hiljada borbenih jedinica. Yak-9U, koji se pojavio u službi ratnog zrakoplovstva SSSR-a u jesen 1944. godine, smatran je uspješnom modifikacijom. Među borbenim pilotima, slovo "u" značilo je riječ ubica.

La-5: čin balansiranja iz zraka

Godine 1942., borbeni avioni Drugog svjetskog rata dopunjeni su jednomotornim lovcem La-5, koji je u OKB-21 stvorio S. A. Lavochkin. Avion je napravljen od klasifikovanih konstrukcijskih materijala, što je omogućilo da izdrži desetine direktnih mitraljeskih pogodaka neprijatelja. Borbeni avion iz Drugog svetskog rata imao je impresivnu manevarsku sposobnost i brzinu, dovodeći neprijatelja u zabludu svojim fintama iz vazduha. Tako je La-5 mogao slobodno da ulazi u „spin“ i podjednako uspešno izlazi iz njega, što ga je činilo praktično neranjivim u borbenim uslovima. Smatra se da je ovo najborbeniji avion Drugog svetskog rata, koji je igrao jedan od ključne uloge u vazdušnim borbama tokom bitke na Kursk Bulge i vojne bitke na nebu Staljingrada.

Li-2: nosač tereta

Tridesetih godina prošlog stoljeća glavno sredstvo zračnog transporta bio je putnički avion PS-9 - mašina male brzine sa neuništivim stajnim trapom. Međutim, nivo udobnosti i letačkih performansi "air busa" nije zadovoljavao međunarodne zahtjeve. Dakle, 1942. godine u bazi licencirana proizvodnja Američki vazdušni transportni avion Douglas DC-3 kreiran je od strane sovjetskog vojnog transportnog aviona Li-2. Automobil je u potpunosti sastavljen od komponenti američke proizvodnje. Avion je vjerno služio do samog kraja rata, pa u poslijeratnih godina nastavio da obavlja prevoz tereta lokalnim avioprevoznicima Sovjetskog Saveza.

Po-2: „noćne veštice“ na nebu

Sećanje borbeni avion od Drugog svetskog rata teško je zanemariti jednog od najmasovnijih radnika u borbenim bitkama - višenamenski dvokrilac U-2, ili Po-2, nastao u Konstruktorskom birou Nikolaja Polikarpova još 20-ih godina prošlog veka. . U početku je avion bio namijenjen za potrebe obuke i rada kao vazdušni transport u poljoprivreda. Međutim, Veliki Domovinski rat učinio je „šivaću mašinu“ (kako su Nemci nazivali Po-2) najstrašnijim i najefikasnijim oružjem za napad za noćno bombardovanje. Jedan avion mogao je da izvrši do 20 letova po noći, isporučujući smrtonosni teret na neprijateljske borbene položaje. Treba napomenuti da su se na takvim dvokrilcima borile uglavnom žene piloti. Tokom ratnih godina formirane su četiri ženske eskadrile od 80 pilota. Za njihovu hrabrost i hrabrost u borbi, njemački okupatori su ih prozvali „noćnim vješticama“. Ženski vazdušni puk izvršio je više od 23,5 hiljada borbenih zadataka u Velikom domovinskom ratu. Mnogi se nisu vratili iz bitaka. 23 "vještice" dobile su titulu Heroja Sovjetskog Saveza, većina njih posthumno.

IL-2: mašina velike pobede

Sovjetski jurišni avion konstruktorskog biroa Sergeja Jakovljeva najpopularniji je tip borbenog zračnog transporta tokom Velikog domovinskog rata. Avioni Il-2 iz Drugog svetskog rata aktivno su učestvovali na pozorištu vojnih operacija. U čitavoj istoriji svetske konstrukcije aviona, zamisao S.V. Yakovlev smatra se najmasovnijim borbenim avionom svoje klase. Ukupno je pušteno u rad više od 36 hiljada jedinica borbenog vazdušnog naoružanja. Avioni iz Drugog svetskog rata sa logom Il-2 prestrašili su nemačke asove Luftvafea i od njih su dobili nadimak „betonski avioni“. Glavna tehnološka karakteristika borbenog vozila bila je uključivanje oklopa u strukturu snage aviona, koji je bio sposoban da izdrži direktan pogodak 7,62 mm neprijateljskog oklopnog metka sa skoro nulte udaljenosti. Bilo je nekoliko serijskih modifikacija aviona: Il-2 (jednosjed), Il-2 (dvostruki), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 i tako dalje.

Zaključak

Generalno, avioni stvoreni rukama sovjetskih proizvođača aviona nastavili su da obavljaju borbene misije u posleratnom periodu. Tako su mongolsko ratno vazduhoplovstvo, bugarsko ratno vazduhoplovstvo, jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo, čehoslovačko ratno vazduhoplovstvo i druge države posleratnog socijalističkog logora dugo bile u službi. avioni SSSR, koji je pružao zaštitu vazdušnog prostora.

U Drugom svetskom ratu Nemci su imali sledeće avione, evo njihovog spiska sa fotografijama:

1. Arado Ar 95 - njemački dvosjed torpedo-bombarder izviđački hidroavion

2. Arado Ar 196 - njemački vojni izviđački hidroavion

3. Arado Ar 231 - njemački laki jednomotorni vojni hidroavion

4. Arado Ar 232 - njemački vojni transportni avion

5. Arado Ar 234 Blitz - njemački mlazni bombarder

6. Blomm Voss Bv.141 - prototip njemačkog izviđačkog aviona

7. Gotha Go 244 - njemački srednji vojni transportni avion

8. Dornier Do.17 - njemački dvomotorni srednji bombarder

9. Dornier Do.217 - njemački višenamjenski bombarder

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - njemački jednomotorni monoplan od svih metala

11. Messerschmitt Bf.109 - njemački jednomotorni klipni niskokrilni lovac

12. Messerschmitt Bf.110 - njemački dvomotorni teški lovac

13. Messerschmitt Me.163 - njemački raketni lovac presretač

14. Messerschmitt Me.210 - njemački teški lovac

15. Messerschmitt Me.262 - njemački turbomlazni lovac, bombarder i izviđački avion

16. Messerschmitt Me.323 Giant - njemački teški vojni transportni avion nosivosti do 23 tone, najteži kopneni avion

17. Messerschmitt Me.410 - njemački teški lovac-bombarder

18. Focke-Wulf Fw.189 - dvomotorni, dvokraki, trosjed, taktički izviđački avion

19. Focke-Wulf Fw.190 - njemački jednosjed, jednomotorni klipni borbeni monoplan

20. Focke-Wulf Ta 152 - njemački visinski presretač

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - njemački 4-motorni dalekometni višenamjenski avion

22. Heinkel He-111 - njemački srednji bombarder

23. Heinkel He-162 - njemački jednomotorni mlazni lovac

24. Heinkel He-177 - njemački teški bombarder, dvomotorni potpuno metalni monoplan

25. Heinkel He-219 Uhu - dvomotorni klipni noćni lovac opremljen katapultnim sjedištima

26. Henschel Hs.129 - njemački jednosjed i dvomotorni specijalizovani jurišni avion

27. Fieseler Fi-156 Storch - mali njemački avion

28. Junkers Ju-52 - njemački putnički i vojni transportni avion

29. Junkers Ju-87 - nemački dvosedi ronilački bombarder i jurišni avion

30. Junkers Ju-88 - nemački višenamenski avion

31. Junkers Ju-290 - njemački mornarički izviđački avion dugog dometa (nadimak "Leteći kabinet")

ruska istorija

Konturne karte će vam pomoći prilikom učenja Nedavna istorija XX- početak XXI V. Prilikom rješavanja zadataka možete koristiti udžbenik i historijski atlas. Uključeno u obrazovne i metodološke komplekse za udžbenike istorije koje preporučuje Ministarstvo obrazovanja i nauke Ruske Federacije.

Fotografija sa ru.wikipedia.org

Let njegovih lovaca ušao je u borbu sa nemačkim bombarderima u prvim minutama rata. U borbi sa drugom grupom Luftwaffe vozila, sovjetski piloti su potrošili svu svoju municiju; goriva je bilo jedva dovoljno da stignu do aerodroma, ali zaustavljanje njemačkih vozila bilo je mnogo važnije od preživljavanja. Shvativši to, I. I. Ivanov je napravio prvi zračni ovan u istoriji Velikog domovinskog rata.

Fotografija sa stranice pro-warthunder.ru

Legendarni Lavočkin postao je pravi radni konj sovjetske avijacije: upravo je ovaj avion bio najpopularniji među Sovjetski asovi- najproduktivniji piloti domaćeg vazduhoplovstva. Ivan Kozhedub, Nikolaj Gulaev, Kirill Evstigneev borili su se na La-5 - lista se nastavlja jako dugo! Tim avionom je leteo čuveni Aleksej Maresjev, pilot koji je zbog povrede ostao bez obe noge, ali je ostao u službi.

Udžbenik daje predstavu o mjestu Rusije u svijetu, glavnim događajima domaće i svjetske istorije 20. - ranog 21. vijeka. Pomoći će školarcima da nauče analizirati fenomene prošlosti, uporediti karakteristike istorijskog puta Rusije i drugih zemalja i upoznati ih sa novim izvorima i mišljenjima naučnika. Udžbenik je napisan u skladu sa zahtjevima Saveznog državnog obrazovnog standarda srednjeg (potpunog) opšteg obrazovanja.

Fotografija sa stranice zstg44.narod.ru

Svoj doprinos porazu nacističke Njemačke dali su i ronilački bombarderi Pe-2, koji su postali najpopularniji avioni klase bombardera u SSSR-u. Potpuno metalna, okretna i manevarska, ova krilata vozila postala su prava katastrofa za njemačke kopnene snage - preciznost bombaških napada bila je izuzetno visoka, a zahvaljujući velikoj brzini Pe-2, sovjetski bombarderi su izbjegli napade njemačkih borbenih aviona . Žoludev, Anpilov, Dolina i mnogi drugi piloti na čelu svojih omiljenih "pijuna" - tako su od milja prozvali Pe-2 - dali su ogroman doprinos pobjedi Sovjetska armija u Velikom domovinskom ratu.

Fotografija sa web stranice aviaru.rf

Još jedan legendarni bombarder sovjetske avijacije, Il-4, takođe se dobro pokazao i čak postao poznat tokom bombardovanja Berlina u leto i jesen 1941. Nakon početka rata, u avgustu, komanda sovjetske avijacije Baltička flota razvio plan za bombardovanje nemačke prestonice. Nakon pažljivog izviđanja, Vazduhoplovstvo je formiralo specijalnu udarnu grupu od petnaest aviona Il-4. U noći između 7. i 8. avgusta, jedinica je bombardovala Berlin. Nacisti su bili toliko zapanjeni da nisu bili u stanju da reaguju na vreme i obore sovjetske bombardere sa svojim snagama protivvazdušne odbrane. Sva sovjetska vozila bezbedno su se vratila u bazu.

Na naslovnoj strani članka je snimak iz filma “Nebeski puž” (1945).

Udžbenik, pripremljen u skladu sa ICS-om, pokriva period nacionalne istorije od 1914. do početka 21. veka. Sadržaj udžbenika je usmjeren na razvoj kognitivni interesi studenti. Metodologija udžbenika zasnovana je na sistemsko-djelotvornom pristupu koji promoviše formiranje vještina za samostalan rad sa informacijama i njihovo korištenje u praktičnim aktivnostima.

I zašto ste na kraju izgubili?
Evert Gottfried (poručnik, pješadija Wehrmachta): Zato što buva može ugristi slona, ​​ali ga ne može ubiti.

Svako ko pokuša da proučava vazdušno ratovanje u Velikom otadžbinskom ratu suočava se sa nizom očiglednih kontradikcija. S jedne strane, apsolutno nevjerovatni lični računi njemačkih asova, s druge očigledan rezultat u vidu potpunog poraza Njemačke. S jedne strane je poznata brutalnost rata na sovjetsko-njemačkom frontu, s druge strane, Luftwaffe je pretrpio najteže gubitke na Zapadu. Mogu se naći i drugi primjeri.

Kako bi riješili ove kontradikcije, istoričari i publicisti pokušavaju da izgrade različite vrste teorija. Teorija mora biti takva da povezuje sve činjenice u jednu cjelinu. Većina ljudi to radi prilično loše. Da bi povezali činjenice, istoričari moraju izmisliti fantastične, nevjerovatne argumente. Na primer, činjenica da je Ratno vazduhoplovstvo Crvene armije razbilo neprijatelja u brojnosti - otuda dolazi veliki broj asova. Veliki nemački gubici na Zapadu se navodno objašnjavaju činjenicom da je rat u vazduhu na Istočnom frontu bio previše lak: sovjetski piloti su bili primitivni i neozbiljni protivnici. I većina običnih ljudi vjeruje u ove fantazije. Iako ne morate da preturate po arhivama da biste shvatili koliko su ove teorije apsurdne. Dovoljno je imati malo životno iskustvo. Da su oni nedostaci koji se pripisuju vazduhoplovstvu Crvene armije bili stvarni, onda se pobeda nad nacističkom Nemačkom ne bi dogodila. Ne postoje čuda. Pobjeda je rezultat napornog i, što je najvažnije, uspješnog rada.

Početak rata na istoku i lični računi nemačkih asova

Predratna teorija zračne borbe temeljila se na zahtjevu da se postigne odlučna pobjeda u zračnoj borbi. Svaka bitka morala se završiti pobjedom - uništenjem neprijateljske letjelice. Činilo se da je to bio glavni način da se stekne prevlast u vazduhu. Obaranjem neprijateljskih aviona bilo mu je moguće nanijeti maksimalnu štetu, smanjujući veličinu njegove flote aviona na minimum. Ova teorija opisano je u spisima mnogih predratnih taktičara kako u SSSR-u tako iu Njemačkoj.

Nemoguće je sa sigurnošću reći, ali očito su Nijemci u skladu s tom teorijom izgradili taktiku korištenja svojih lovaca. Prijeratni pogledi zahtijevali su maksimalnu koncentraciju na pobjedu u zračnoj borbi. Usredsređenost na uništavanje maksimalnog broja neprijateljskih aviona jasno je vidljiva iz kriterijuma koji su uzeti kao glavni pri ocjeni efikasnosti borbenih dejstava – ličnog računa oborenih neprijateljskih aviona.

Sami iskazi nemačkih asova često se dovode u pitanje. Čini se nevjerovatnim da su Nijemci uspjeli ostvariti toliki broj pobjeda. Zašto toliki jaz u broju pobeda u odnosu na saveznike? Da, u početnom periodu Drugog svetskog rata, nemački piloti su bili bolje obučeni od američkih, britanskih ili sovjetskih kolega. Ali ne ponekad! Stoga je veliko iskušenje da se njemački piloti zarad propagande i ponosa optuže za banalno falsifikovanje njihovih računa.

Međutim, autor ovog članka smatra da su izvještaji njemačkih asova prilično istiniti. Istina - koliko je to moguće u vojnoj zbrci. Neprijateljski gubici su gotovo uvijek precijenjeni, ali to je objektivan proces: u borbenoj situaciji teško je precizno odrediti jeste li oborili neprijateljski avion ili ste ga samo oštetili. Dakle, ako su računi njemačkih asova naduvani, onda ne 5-10 puta, već 2-2,5 puta, ne više. Ovo ne menja suštinu. Bez obzira na to da li je Hartman oborio 352 aviona ili samo 200, on je u tom pitanju ipak bio previše iza pilota antihitlerovske koalicije. Zašto? Je li on bio neka vrsta mističnog kiborga ubice? Kao što će se pokazati u nastavku, on, kao i svi njemački asovi, nije bio mnogo jači od svojih kolega iz SSSR-a, SAD-a ili Velike Britanije.

Indirektno, prilično visoku tačnost računa asova potvrđuje i statistika. Na primjer, 93 najbolja asa oborila su 2.331 avion Il-2. Sovjetska komanda smatrala je da je 2.557 aviona Il-2 izgubljeno u napadima lovaca. Osim toga, neke od brojeva "nepoznatog uzroka" vjerovatno su oborili njemački lovci. Ili drugi primjer - sto najbolji asovi oborio 12.146 aviona na istočnom frontu. A sovjetska komanda smatra da je 12.189 aviona oborenih u vazduhu, plus, kao u slučaju Il-2, neke od „neidentifikovanih“. Cifre su, kao što vidimo, uporedive, iako je očigledno da su asovi ipak precijenili svoje pobjede.

Ako uzmemo pobede svih nemačkih pilota na Istočnom frontu, ispada da ima više pobeda nego što je vazduhoplovstvo Crvene armije izgubilo avione. Stoga, naravno, postoji precjenjivanje. Ali problem je što većina istraživača posvećuje previše pažnje ovom pitanju. Suština kontradiktornosti ne leži u računima asova i broju oborenih aviona. A ovo će biti prikazano u nastavku.

Dan ranije

Njemačka je napala SSSR, imajući značajnu kvalitativnu nadmoć u. Prije svega, riječ je o pilotima koji su imali bogato borbeno iskustvo rata u Evropi. Nemački piloti i komandanti iza sebe imaju sveobuhvatne kampanje sa masovnom upotrebom avijacije: Francuska, Poljska, Skandinavija, Balkan. Sovjetski piloti imaju samo lokalne sukobe ograničenog obima i razmjera - Sovjetsko-finski rat i... i, možda, to je sve. Preostali predratni sukobi su premali po obimu i masovnoj upotrebi trupa da bi se uporedili sa ratom u Evropi 1939-1941.

Njemačka vojna oprema bila je odlična: najpopularniji sovjetski lovci I-16 i I-153 bili su inferiorni njemačkom Bf-109 modela E u većini karakteristika, a modelu F apsolutno. Autor ne smatra ispravnim upoređivati ​​opremu koristeći tabelarne podatke, ali u ovom konkretnom slučaju nema potrebe čak ni ulaziti u detalje zračnih borbi kako bi se razumjelo koliko je I-153 udaljen od Bf-109F.

SSSR se približavao početku rata u fazi ponovnog naoružavanja i tranzicije u nova tehnologija. Uzorci koji su tek počeli da stižu još nisu savladani do savršenstva. Uloga prenaoružavanja se kod nas tradicionalno potcjenjuje. Smatra se da ako avion napusti fabričke kapije, već se uračunava u ukupan broj aviona u ratnom vazduhoplovstvu. Iako još treba da stigne u jedinicu, letačka i zemaljska posada moraju da ga savladaju, a komandanti moraju da se udube u detalje borbenih kvaliteta nove opreme. Nekoliko sovjetskih pilota imalo je nekoliko mjeseci da sve ovo urade. Zračne snage Crvene armije bile su raspoređene na ogromnoj teritoriji od granice do Moskve i nisu bile u stanju da koordinisano i koncentrisano odbiju napade u prvim danima rata.

Tabela pokazuje da su se 732 pilota zapravo mogla boriti na “novim” tipovima aviona. Ali za Yak-1 i LaGG-3 nije bilo dovoljno aviona za njih. Dakle, ukupan broj borbeno spremnih jedinica je 657. I na kraju, morate dobro razmisliti o terminu „preobučeni piloti“. Preobučeni - to ne znači da su savršeno savladali novu tehniku ​​i da su jednaki u sposobnosti vođenja vazdušna bitka sa nemačkim protivnicima. Razmislite sami: avioni tipa Yak-1 i LaGG-3 počeli su da stižu u trupe 1941. godine, tj. U mjesecima preostalim prije rata, piloti jednostavno fizički nisu mogli imati vremena da steknu dovoljno i puno borbeno iskustvo na novom avionu. To je jednostavno nerealno za 3-4 mjeseca. Za to je potrebno najmanje godinu ili dvije kontinuirana obuka. Sa MiG-om 3 situacija je malo bolja, ali ne bitno. Samo avione koji su ušli u službu trupa 1940. godine njihove posade mogle su manje-više efikasno savladati. Ali 1940. godine od industrije je primljeno samo 100 MiG-1 i 30 MiG-3. Štaviše, primljen je u jesen, a zimi, u proljeće i jesen tih godina su bile poznate poteškoće s punopravnom borbenom obukom. U pograničnim oblastima nije bilo betonskih pista, one su počele da se grade tek u proleće 1941. Stoga ne treba precjenjivati ​​kvalitet obuke pilota na novim avionima u jesen i zimu 1940-1941. Uostalom, pilot borbenog aviona ne samo da mora biti u stanju da leti – on mora biti u stanju da sve iscijedi iz svoje mašine do krajnjih granica i još malo više. Nemci su to znali da urade. A naši su tek dobili nove avione, ne može biti govora ni o kakvoj ravnopravnosti. Ali oni naši piloti koji su već dugo i čvrsto "urasli" u pilotske kabine svojih aviona su piloti zastarjelih I-153 i I-16. Ispada da tamo gdje pilot ima iskustvo nema moderne tehnologije, a tamo gdje ima moderna tehnologija, još nema iskustva.

Blitzkrieg u vazduhu

Prve bitke donijele su teško razočarenje sovjetskoj komandi. Pokazalo se da je izuzetno teško uništiti neprijateljske avione u zraku koristeći postojeću vojnu opremu. Visoko iskustvo i vještina njemačkih pilota, plus savršenstvo tehnologije, ostavili su male šanse. Istovremeno, postalo je očigledno da se o sudbini rata odlučuje na terenu, od strane kopnenih snaga.

Sve nas je to nagnalo da akcije Ratnog vazduhoplovstva uklopimo u jedan, globalni plan akcije. oružane snage općenito. Vazduhoplovstvo ne bi moglo biti stvar za sebe, djelovati izolovano od situacije u prvom planu. Trebalo je raditi upravo u interesu kopnene snage koji je odlučio o sudbini rata. S tim u vezi, uloga jurišnih aviona naglo je porasla, a Il-2 je, zapravo, postao glavni udarna sila Zračne snage. Sada su sve akcije avijacije bile usmjerene na pomoć njihovoj pješadiji. Priroda rata koji je počeo brzo je poprimila oblik borbe upravo iznad prve linije fronta iu bližoj pozadini strana.

Borci su takođe preorijentisani na rešavanje dva glavna zadatka. Prvi je zaštita njihovih jurišnih aviona. Drugi je zaštita formacija naših kopnenih trupa od uzvratnih udara neprijateljskih aviona. U tim uslovima, vrednost i značenje pojmova „lične pobede“ i „obaranja“ počeli su naglo da opadaju. Kriterijum efikasnosti lovaca bio je procenat gubitaka zaštićenih jurišnih aviona od neprijateljskih lovaca. Nije bitno hoćete li oboriti njemačkog lovca ili jednostavno pucati na kursu i natjerati ga da izbjegne napad i ode u stranu. Glavno je spriječiti Nemce da precizno gađaju njihove Il-2.

Nikolaj Gerasimovič Golodnikov (borbeni pilot): „Imali smo pravilo da je „bolje ne oboriti nikoga i ne izgubiti nijedan bombarder, nego oboriti tri i izgubiti jednog bombardera“.

Slična je situacija i s neprijateljskim jurišnicima - glavno je spriječiti ih da bacaju bombe na vlastite pješadije. Da biste to učinili, nije potrebno oboriti bombarder - možete ga natjerati da se riješi bombi prije nego što se približi ciljevima.

Iz Naredbe NKO br. 0489 od 17. juna 1942. godine o akcijama lovaca na uništavanju neprijateljskih bombardera:
„Neprijateljski lovci, pokrivajući svoje bombardere, prirodno nastoje da pribiju naše lovce, da ih spriječe da priđu bombarderima, a naši lovci idu na taj neprijateljski trik, upuštaju se u zračni duel sa neprijateljskim lovcima i na taj način omogućavaju da neprijateljski bombarderi padnu. nekažnjeno bombe na naše trupe ili na druge ciljeve napada.
Ni piloti, ni komandanti pukova, ni komandanti divizija, ni komandanti vazdušnih snaga frontova i vazdušnih armija to ne razumeju i ne razumeju da glavni i glavni zadatak naši lovci prije svega uništavaju neprijateljske bombardere, a ne da im daju priliku da bace svoje bombe na naše trupe, na naše zaštićene objekte.”

Ove promjene u prirodi borbenog rada sovjetske avijacije dovele su do poslijeratnih optužbi Nijemaca koji su gubili. Opisujući tipičnog sovjetskog pilota borbenog aviona, Nemci su pisali o nedostatku inicijative, strasti i želje za pobedom.

Walter Schwabedissen (general Luftwaffea): „Ne smijemo zaboraviti da ruski mentalitet, odgoj, specifične karakteristike karakter i obrazovanje nisu doprinijeli razvoju individualnih rvačkih kvaliteta kod sovjetskog pilota, koji su bili izuzetno potrebni u zračnoj borbi. Njegovo primitivno i često glupo pridržavanje koncepta grupne borbe činilo mu je manjkom inicijative u individualnoj borbi i, kao rezultat, manje agresivnim i upornim od njegovih njemačkih protivnika.”

Iz ovog arogantnog citata, u kojem njemački oficir koji je izgubio rat opisuje sovjetske pilote iz perioda 1942-1943, jasno je vidljivo da mu oreol nadčovjeka ne dozvoljava da se spusti s visina nevjerojatnih „individualnih duela“ na svakodnevno, ali veoma neophodno u ratu, masakru. Opet vidimo kontradikciju - koliko je kolektiv glup Ruski početak trijumfovao nad pojedinačnim nemačkim viteštvom bez premca? Odgovor je jednostavan: Ratno vazduhoplovstvo Crvene armije koristilo je taktiku koja je bila apsolutno tačna u tom ratu.

Vitalij Ivanovič Klimenko (borbeni pilot): „Ako bi izbila vazdušna bitka, onda smo po dogovoru imali jedan par da napusti bitku i da se popne gore, odakle su gledali šta se dešava. Čim su vidjeli da se Nijemac približava našima, odmah su pali na njih. Ne morate ga ni udarati, samo mu pokažite rutu ispred nosa i on je već izašao iz napada. Ako možete da ga oborite, onda ga oborite, ali glavno je da ga izbacite iz pozicije za napad.”

Očigledno, Nijemci nisu shvatili da je ovakvo ponašanje sovjetskih pilota bilo potpuno svjesno. Oni nisu pokušavali da obaraju, oni su pokušavali da spreče obaranje svojih ljudi. Stoga, nakon što su njemačke presretače odmaknuli od čuvanih Il-2 na određenu udaljenost, napustili su bitku i vratili se. IL-2 nisu mogli dugo ostati sami, jer su ih mogle napasti druge grupe neprijateljskih lovaca iz drugih pravaca. A za svaki izgubljeni IL-2 oštro će pitati po dolasku. Za napuštanje jurišnih aviona iznad linije fronta bez zaklona, ​​lako se moglo poslati u kazneni bataljon. Ali za neprekinutu messer - ne. Glavni dio borbenih naleta sovjetskih lovaca bio je pratnja jurišnih aviona i bombardera.

U isto vrijeme, ništa se nije promijenilo u njemačkoj taktici. Rezultati asova su nastavili da rastu. Negdje su nastavili nekoga da obaraju. Ali ko? Čuveni Hartman je oborio 352 aviona. Ali samo 15 od njih su IL-2. Još 10 su bombarderi. 25 jurišnika ili 7% od ukupnog broja oborenih. Očigledno, gospodin Hartman je zaista želeo da živi, ​​a zaista nije želeo da ide na odbrambene gađanje bombardera i jurišnih aviona. Bolje je družiti se sa borcima, koji možda nikada neće doći u poziciju za napad tokom čitave bitke, dok je napad IL-2 zagarantovan ljubitelj metaka u lice.

Sličnu sliku ima i većina njemačkih stručnjaka. Njihove pobjede uključuju ne više od 20% jurišnih aviona. Samo se Otto Kittel ističe u ovoj pozadini - oborio je 94 Il-2, što je donijelo više koristi njegovim kopnenim snagama nego, na primjer, Hartman, Nowotny i Barkhorn zajedno. Istina, Kittelova se sudbina razvila u skladu s tim - umro je u februaru 1945. Tokom napada Il-2, ubijen je u kokpitu svog aviona od strijelca sovjetskog jurišnog aviona.

Ali sovjetski asovi se nisu plašili da napadnu Junkerse. Kozhedub je oborio 24 jurišna aviona - skoro koliko i Hartman. U prosjeku, udarni avioni čine 38% ukupnog broja pobjeda prvih deset sovjetskih asova. Duplo više od Nijemaca. Šta je Hartman radio u stvarnosti, obarajući toliko boraca? Da li je odbio njihove napade sovjetskih lovaca na svoje ronilačke bombardere? Sumnjivo. Navodno je oborio stražare jurišnih aviona, umjesto da probije ovu stražu do glavni cilj- jurišnici koji ubijaju pješadije Wehrmachta.

Vitalij Ivanovič Klimenko (pilot borbenog aviona): „Od prvog napada morate oboriti vođu - svi su vođeni njime, a bombe se često bacaju „na njega“. A ako želite lično oboriti, onda morate uhvatiti pilote koji lete posljednji. Oni ništa ne razumiju, tamo su obično mladi ljudi. Ako uzvrati, da, to je moje.”

Nemci su svoje bombardere čuvali potpuno drugačije od sovjetskog ratnog vazduhoplovstva. Njihove akcije su bile proaktivne prirode - raščišćavanje neba duž rute udarnih grupa. Nisu vršili direktnu pratnju, pokušavajući da ne ometaju njihov manevar vezivanjem za spore bombardere. Uspjeh takve njemačke taktike zavisio je od vještog suprotstavljanja sovjetske komande. Ako je izdvojio nekoliko grupa lovaca presretača, onda njemački jurišni avion s visok stepen vjerovatnoće su presretnute. Dok je jedna grupa bila okovana Nemački borcičisteći nebo, druga grupa je napala nezaštićene bombardere. Tu se počeo pokazivati ​​veliki broj sovjetskog ratnog vazduhoplovstva, čak i ako ne sa najnaprednijom tehnologijom.

Golodnikov Nikolaj Gerasimovič: „Nemci su mogli da se uključe u bitku kada to uopšte nije bilo potrebno. Na primjer, kada pokrivaju svoje bombardere. To smo iskorištavali tokom cijelog rata, jedna grupa se uključila u borbu sa lovcima za pokrivanje, odvlačila im pažnju, dok je druga napadala bombardere. Nijemcima je drago što postoji šansa za obaranje. "Bombarderi" su odmah na njihovoj strani i nije ih briga što naša druga grupa gađa ove bombardere najbolje što može. ... Formalno, Nijemci su vrlo snažno pokrivali svoje jurišne avione, ali su se uključivali samo u borbu, i to je sve - pokrivanje sa strane, prilično su ih lako odvlačili, i to tokom cijelog rata.”

Poraz je propao

Dakle, nakon što je uspio obnoviti taktiku i dobiti novu opremu, Ratno zrakoplovstvo Crvene armije počelo je ostvarivati ​​prve uspjehe. Imam dovoljno velike količine lovci "novih tipova" više nisu bili inferiorni u odnosu na nemačke avione tako katastrofalno kao I-16 i I-153. Već je bilo moguće boriti se sa ovom tehnologijom. Uspostavljen je proces uvođenja novih pilota u borbu. Ako su 1941. i početkom 1942. to zaista bili „zeleni“ avijatičari koji su jedva savladali polijetanje i slijetanje, onda im se već početkom 1943. pružila prilika da pažljivo i postupno uđu u zamršenosti zračnog ratovanja. Pridošlice se više ne bacaju pravo u vatru. Nakon što su u školi savladali osnove pilotiranja, piloti su završili u ZAP-ovima, gdje su prošli borbenu upotrebu, a tek onda otišli u borbene pukovnije. I u pukovima su ih također prestali bezobzirno bacati u bitku, omogućavajući im da shvate situaciju i steknu iskustvo. Nakon Staljingrada, ova praksa je postala norma.

Vitalij Ivanovič Klimenko (borbeni pilot): „Na primjer, dolazi mladi pilot. Zavrsila skolu. Dozvoljeno mu je da malo leti oko aerodroma, zatim da leti oko područja, a onda se na kraju može upariti. Ne puštate ga odmah u bitku. Postepeno... Postepeno... Jer ne moram da nosim metu iza repa.”

Ratno vazduhoplovstvo Crvene armije uspelo je da postigne svoj glavni cilj - da spreči neprijatelja da stekne prevlast u vazduhu. Naravno, Nemci su ipak mogli da ostvare dominaciju u određeno vreme, na određenom delu fronta. To je učinjeno koncentrisanjem napora i čišćenjem neba. Ali, općenito, nisu uspjeli u potpunosti paralizirati sovjetsku avijaciju. Štaviše, povećao se obim borbenog rada. Industrija je uspjela uspostaviti masovnu proizvodnju, doduše ne najboljih aviona na svijetu, ali u velikim količinama. I oni su vrlo malo inferiorniji u pogledu karakteristika performansi od njemačkih. Za Luftwaffe su zazvonila prva zvona - nastavljajući da obaraju što više aviona i povećavaju brojače ličnih pobeda, Nemci su se postepeno vodili ka provaliji. Više nisu bili u stanju da unište više aviona nego što ih je proizvela sovjetska avioindustrija. Povećanje broja pobjeda nije dovelo do stvarnih, opipljivih rezultata u praksi - sovjetsko ratno zrakoplovstvo nije prestalo s borbenim radom, čak je povećalo njegov intenzitet.

1942. karakterizira porast broja borbenih misija Luftwaffea. Ako su 1941. godine izvršili 37.760 naleta, onda već 1942. godine - 520.082 leta. Ovo izgleda kao komešanje u mirnom i odmerenom mehanizmu blickriga, kao pokušaj da se ugasi razbuktala vatra. Sav ovaj borbeni rad pao je na vrlo male snage nemačke avijacije – početkom 1942. godine Luftvafe je imao 5.178 aviona svih tipova na svim frontovima. Poređenja radi, u istom trenutku Ratno vazduhoplovstvo Crvene armije je već imalo više od 7.000 jurišnih aviona Il-2 i više od 15.000 lovaca. Obim je jednostavno neuporediv. Tokom 1942. godine, vazduhoplovstvo Crvene armije izvršilo je 852.000 letova - jasna potvrda da Nemci nisu imali dominaciju. Preživljivost Il-2 povećana je sa 13 naleta po 1 poginulom avionu na 26 naleta.

Tokom cijelog rata, sovjetska komanda pouzdano je potvrdila smrt oko 2.550 Il-2 uslijed djelovanja Luftwaffe IA. Ali postoji i rubrika “neidentificirani razlozi gubitka”. Ako napravimo veliki ustupak njemačkim asovima i pretpostavimo da su sve "neidentifikovane" letjelice oborili isključivo oni (a u stvarnosti se to nije moglo dogoditi), onda ispada da su 1942. presreli samo oko 3% Borbeni naleti Il-2. I uprkos kontinuiranom rastu ličnih računa, ova stopa je dalje brzo pala, na 1,2% 1943. i 0,5% 1944. godine. Šta to znači u praksi? Da su 1942. godine IL-2 letjeli do svojih ciljeva 41.753 puta. I 41.753 puta nešto je palo na glave nemačkih pešaka. Bombe, NURS, granate. Ovo je, naravno, gruba procena, jer su Il-2 takođe stradali od protivavionske artiljerije, a u stvarnosti nije svaki od 41.753 leta završio tako što su bombe pogodile metu. Još jedna stvar je važna - njemački borci to nikako nisu mogli spriječiti. Oborili su nekoga. Ali u razmerama ogromnog fronta, na kome su radile hiljade sovjetskih Il-2, to je bila kap u moru. Bilo je premalo njemačkih boraca za istočni front. Čak i izvodeći 5-6 letova dnevno, nisu mogli uništiti sovjetsko ratno zrakoplovstvo. I ništa, sve je u redu s njima, računi rastu, dodjeljuju se krstovi sa svakakvim lišćem i dijamantima - sve je u redu, život je divan. I tako je bilo do 9. maja 1945. godine.

Golodnikov Nikolaj Gerasimovič: „Pokrivamo jurišne avione. Njemački borci se pojavljuju, kruže okolo, ali ne napadaju, vjeruju da ih je malo. "Ilasi" obrađuju liniju fronta - Nemci ne napadaju, koncentrišu se, povlače borce sa drugih područja. „Mulji“ se udaljavaju od mete i tu počinje napad. Pa, koja je svrha ovog napada? „Mulji“ su već „proradili“. Samo za "lični račun". I to se često dešavalo. Da, desilo se još zanimljivije. Mogli su Nemci ovako oko nas da „skroluju“ i da uopšte ne napadnu. Nisu budale, za njih je radila inteligencija. „Kobre“ „crvenog nosa“ - 2. GIAP Mornarice KSB-a. Zašto bi se oni, potpuno bezglavi, upleli u elitnu gardijsku pukovniju? Ovi mogu oboriti. Bolje je sačekati nekog "jednostavnijeg".

Nastavlja se…

Ctrl Enter

Primećeno osh Y bku Odaberite tekst i kliknite Ctrl+Enter

Od trenutka kada su avioni od jednokratnih dizajna entuzijasta prešli u manje ili više masovno proizvedene i pogodne za praktična primjena avioni i avijacija su zadobili najveću pažnju vojske, postajući na kraju sastavni dio vojne doktrine najrazvijenijih zemalja.

Utoliko su teži bili gubici u prvim danima Velikog otadžbinskog rata, kada je velika većina aviona uništena pre nego što su poleteli sa zemlje. Međutim, sadašnja situacija postala je najbolji poticaj za razvoj proizvodnje zrakoplova u svim klasama - bilo je potrebno ne samo popuniti flotu zračnih snaga. U trenutnoj kritičnoj situaciji, sa akutnim nedostatkom vremena i resursa, stvoriti suštinski različite avione koji bi se barem mogli ravnopravno boriti sa Luftwaffe avionima, a idealno ih nadmašiti.

Nastavnik borbe

Jedan od najprepoznatljivijih sovjetskih aviona Velikog domovinskog rata, koji je dao ogroman doprinos Pobjedi, bio je primitivni dvokrilac U-2, kasnije preimenovan u Po-2. Ovaj dvosed je prvobitno bio namenjen za osnovno obrazovanje pilotiranje, i praktično nije mogao nositi nikakav teret - ni dimenzije aviona, ni njegov dizajn, ni težina pri polijetanju, ni mali motor od 110 konjskih snaga to nisu dozvoljavali. Ali U-2 se izvanredno dobro nosio sa ulogom "studijskog stola" cijeli svoj život.

Međutim, sasvim neočekivano, U-2 je našao poprilično borbenu upotrebu. Opremljen prigušivačima i držačima za lake bombe, letjelica je postala lagani, minijaturni, ali prikriveni i opasni noćni bombarderi, čvrsto uspostavljeni u ovoj ulozi do kraja rata. Kasnije smo čak uspjeli pronaći i neku slobodnu težinu za ugradnju mitraljeza. Prije toga, piloti su se snalazili samo sa ličnim malokalibarskim oružjem.

Air Knights

Neki zaljubljenici u avijaciju drugi svjetski rat smatraju zlatnim dobom lovačke avijacije. Nema kompjutera, radara, televizije, radija ili raketa za traženje toplote. Samo lična vještina, iskustvo i sreća.

Krajem 30-ih godina SSSR se približio kvalitativnom prodoru u proizvodnji borbenih aviona. Koliko god voljen i savladan hiroviti "Magarac" I-16 bio, ako je mogao odoljeti lovcima Luftwaffea, to je bilo samo zahvaljujući herojstvu pilota, i to po nerealno visokoj cijeni. U isto vrijeme, u dubinama sovjetskih dizajnerskih biroa, unatoč bujnoj represiji, stvoreni su fundamentalno drugačiji lovci.

Prvorođenac novog pristupa, MiG-1, brzo se transformisao u MiG-3, koji je postao jedan od najopasnijih sovjetskih aviona u Drugom svjetskom ratu, glavni njemački neprijatelj. Avion je mogao da ubrza preko 600 km/h i da se popne na visinu veću od 11 kilometara, što je očigledno prevazilazilo mogućnosti njegovih prethodnika. To je ono što je odredilo nišu za upotrebu MiG-a - odlično se pokazao kao lovac na velikim visinama koji djeluje u sistemu PVO.

Međutim, na visinama do 5000 metara, MiG-3 je počeo gubiti brzinu od neprijateljskih lovaca, a u ovoj niši dopunjen je prvo Yak-1, a zatim i Yak-9. Ova laka vozila imala su visok omjer potiska i težine i prilično moćno naoružanje, za koje su brzo stekli ljubav pilota, i to ne samo domaćih - boraca francuskog puka "Normandie - Neman", nakon što su testirali nekoliko modela lovaca iz različitih zemalja, izabrali Jak-9, koji su dobili na poklon od sovjetske vlade.

Međutim, ovi relativno lagani sovjetski avioni imali su uočljiv nedostatak - slabo oružje. Najčešće su to bili mitraljezi kalibra 7,62 ili 12,7 mm, rjeđe - top od 20 mm.

Novi proizvod konstruktorskog biroa Lavochkin bio je lišen ovog nedostatka - na La-5 su ugrađena dva topa ShVAK. Novi lovac je takođe imao povratak na motore sa vazdušnim hlađenjem, koji su napušteni tokom stvaranja MiG-1 u korist motora sa tečnim hlađenjem. Činjenica je da je motor hlađen tekućinom bio mnogo kompaktniji - i stoga je stvarao manje otpora. Nedostatak takvog motora bila je njegova "nježnost" - potreban je samo mali fragment ili nasumični metak da razbije cijev ili hladnjak sistema za hlađenje, a motor bi odmah otkazao. Upravo je ova karakteristika natjerala dizajnere da se vrate glomaznim motorima s zračnim hlađenjem.

U to vrijeme pojavio se novi motor velike snage - M-82, koji je kasnije postao vrlo raširen. Međutim, u to vrijeme motor je bio iskreno grub i stvarao je mnoge probleme dizajnerima aviona koji su ga koristili na svojim mašinama.

Međutim, La-5 je bio ozbiljan korak u razvoju lovaca - zapaženo je ne samo Sovjetski piloti, ali i Luftwaffe testere, koji su na kraju dobili zarobljeni avion u dobrom stanju.

Flying tank

Dizajn aviona tokom Velikog domovinskog rata bio je standardni - drveni ili metalni okvir koji je služio kao struktura snage i preuzeo sva opterećenja. Sa vanjske strane je bila obložena oblogom - tkaninom, šperpločom, metalom. Unutar ove strukture ugrađeni su motor, oklopne ploče i oružje. Na ovaj ili onaj način, svi avioni iz Drugog svetskog rata projektovani su po ovom principu.

Ovaj avion je postao prvorođenac nove dizajnerske šeme. Dizajnerski biro Ilyushin shvatio je da takav pristup primjetno preopterećuje dizajn. Istovremeno, oklop je prilično jak i može se koristiti kao element strukture snage aviona. Novi pristup otkrile nove mogućnosti za racionalno korištenje težine. Tako je nastao Il-2, avion koji je zbog svoje oklopne zaštite dobio nadimak „leteći tenk“.

IL-2 je bio neprijatno iznenađenje za Nemce. U početku se jurišnik često koristio kao lovac, a u ovoj se ulozi pokazao daleko od briljantnog - mala brzina i manevarska sposobnost nisu mu omogućavale da se ravnopravno bori s neprijateljem, a nedostatak bilo kakve ozbiljne zaštite za zadnju hemisferu brzo su počeli da koriste piloti Luftvafea.

A za programere, ovaj avion nije postao bez problema. Tokom čitavog rata, naoružanje aviona se stalno mijenjalo, a dodavanje drugog člana posade (avion je prvobitno bio jednosjed) pomjerilo je težište toliko unazad da je avion prijetio da postane nekontrolisan.

Međutim, trud se isplatio. Prvobitno naoružanje (dva topa od 20 mm) zamijenjeno je snažnijim kalibrom - 23 mm, a zatim 37 mm. Sa takvim naoružanjem, gotovo svi su se počeli bojati aviona - i tenkovi i teški bombarderi.

Prema sjećanju pilota, prilikom pucanja iz takvih pušaka, avion je od trzaja bukvalno visio u zraku. Repni topnik je uspešno pokrio zadnju hemisferu od napada lovaca. Osim toga, avion je mogao nositi nekoliko lakih bombi.

Sve je to bilo uspjeh, a Il-2 je postao nezamjenjiv avion na bojnom polju, i to ne samo najpopularniji i najprepoznatljiviji jurišni avion Velikog domovinskog rata, već i najpopularniji borbeni avion - više od 36 hiljada njih je bilo proizvedeno. A ako uzmete u obzir da ih je na početku rata bilo samo 128 u ratnom vazduhoplovstvu, onda nema sumnje u njegovu relevantnost.

Destroyers

Bombarder je bio sastavni dio borbene avijacije gotovo od samog početka upotrebe na bojnom polju. Mali, veliki, super veliki - oni su oduvek bili tehnološki najnapredniji tip borbenih aviona.

Jedan od najprepoznatljivijih sovjetskih aviona iz Drugog svetskog rata ovog tipa- Pe-2. Zamišljen kao super-teški lovac, ovaj avion je evoluirao tokom vremena, postajući jedan od najopasnijih i najefikasnijih ronilačkih bombardera rata.

Vrijedi reći da je ronilački bombarder, kao klasa aviona, debitirao upravo u Drugom svjetskom ratu. Njegov izgled je posljedica evolucije oružja: razvoj sistema protuzračne odbrane prisilio je stvaranje bombardera sve veće visine. Međutim, što je veća visina na kojoj se bacaju bombe, to je niža preciznost bombardovanja. Razvijena taktika korištenja bombardera podrazumijevala je probijanje do ciljeva na velikoj visini, spuštanje na visinu bombardiranja i ponovno odlazak na velikoj visini. Bilo je samo pitanje vremena kada će se pojaviti ideja o ronilačkom bombardovanju.

Ronilački bombarder ne baca bombe u horizontalnom letu. Doslovno pada na metu i oslobađa je sa minimalne visine od doslovno stotina metara. Rezultat je najveća moguća preciznost. Međutim, na maloj visini avion je maksimalno ranjiv na protivavionske topove - i to nije moglo a da ne ostavi traga na njegovom dizajnu.

Ispostavilo se da ronilački bombarder mora kombinovati nespojivo. Trebao bi biti što je moguće kompaktniji kako bi se smanjio rizik od obaranja od strane protuavionskih topaca. U isto vrijeme, avion mora biti dovoljno prostran, inače jednostavno neće biti gdje objesiti bombe. Osim toga, ne smijemo zaboraviti na snagu, jer su opterećenja na konstrukciju aviona tokom ronjenja, a posebno prilikom oporavka od ronjenja, ogromna. I propali lovac Pe-2 dobro se nosio sa svojom novom ulogom.

"Pešana" je dopunio njegov rođak u klasi Tu-2. Mali dvomotorni bombarder mogao je "raditi" i iz ronjenja i koristeći klasičnu metodu bombardera. Problem je što je na početku rata avion bio jako, jako rijedak. Međutim, mašina se pokazala toliko efikasnom i uspješnom da je broj modifikacija stvorenih na njegovoj osnovi možda najveći za sovjetske zrakoplove iz Drugog svjetskog rata.

Tu-2 je bio bombarder, jurišnik, izviđački avion, presretač, torpedo bombarder... Uz sve to bilo je nekoliko različitih varijacija koje su se razlikovale po dometu. Međutim, ove mašine su bile daleko od bombardera velikog dometa.

U Berlin!

Ovaj bombarder je možda i najljepši ratni avion, zbog čega je IL-4 nemoguće zamijeniti s bilo kim drugim. Uprkos poteškoćama u kontroli (ovo objašnjava visoku stopu nesreća ovih aviona), Il-4 je bio veoma popularan među trupama i korišćen je ne samo kao "kopneni" bombarder. Uprkos prevelikom dometu leta, avion je korišćen od strane Ratnog vazduhoplovstva kao torpedo bombardera.

Međutim, Il-4 je ostavio trag u istoriji kao avion koji je izveo prve borbene zadatke protiv Berlina. To se dogodilo u jesen 1941. Međutim, ubrzo se linija fronta toliko pomjerila na istok da je glavni grad Trećeg Rajha postao nedostupan za Il-4, a zatim su na njemu počeli "raditi" drugi avioni.

Teška i rijetka

Tokom Velikog domovinskog rata ovaj avion je bio toliko rijedak i "zatvoren" da je često bio napadnut od strane vlastite protuzračne odbrane. Ali izveo je možda najteže operacije u ratu.

Iako se dalekometni bombarder Pe-8 pojavio kasnih 30-ih, dugo vremena nije bio samo najmoderniji avion u svojoj klasi - bio je i jedini. Pe-8 je imao veliku brzinu (više od 400 km/h), a rezerva goriva omogućavala je ne samo letenje do Berlina i nazad, već i nošenje bombi velikog kalibra, do pet tona FAB-a. 5000. Pe-8 su bombardovali Kenigsberg, Helsinki i Berlin kada je linija fronta bila opasno blizu Moskve. Zbog svog „operativnog dometa“, Pe-8 se ponekad naziva i strateškim bombarderom, a u to vreme ova klasa aviona je bila tek u povoju.

Jedna od najspecifičnijih operacija Pe-8 bila je transport narodnog komesara za spoljne poslove V. M. Molotova u Veliku Britaniju i SAD. Letovi su se odvijali u proljeće 1942. godine, ruta je prelazila okupirane teritorije Evrope. Narodni komesar je putovao na specijalnoj putničkoj verziji Pe-8. Ukupno su napravljena dva takva aviona.

Danas avioni obavljaju nekoliko desetina interkontinentalnih letova dnevno, prevozeći hiljade putnika. Međutim, tih godina je takav let bio pravi podvig ne samo za pilote, već i za putnike. Nije poenta čak ni u tome da je bio rat, a da bi avion mogao biti oboren svakog trenutka. U 40-im godinama, sistemi udobnosti i održavanja života u avionima bili su vrlo, vrlo primitivni, a navigacijski sistemi, u modernom smislu, potpuno su izostali. Navigator se mogao osloniti samo na radio farove, čiji je domet bio vrlo ograničen, a nije ih bilo na okupiranim teritorijama, i na vlastito iskustvo i poseban instinkt - uostalom, na letovima na daljinu, on je, zapravo, postao glavna osoba u avionu. Od njega je zavisilo da li će avion stići dati poen, ili će lutati preko loše orijentisane i, štaviše, neprijateljske teritorije. Šta god da kažete, Vjačeslavu Mihajloviču Molotovu nije manjkalo hrabrosti.

Zaključujući ovo kratka recenzija Sovjetski avioni Velikog Domovinskog rata, vjerovatno bi bilo korisno prisjetiti se svih onih koji su u uvjetima gladi, hladnoće, nedostatka najnužnijih stvari (često i slobode) razvijali sve ove mašine, od kojih je svaka sljedeća bila ozbiljna korak naprijed za cjelokupno svjetsko zrakoplovstvo. Imena Lavočkina, Pokriškina, Tupoljeva, Mikojana i Gureviča, Iljušina, Bartinija zauvek će ostati u svetskoj istoriji. Iza njih će zauvijek stajati svi oni koji su pomogli glavnim dizajnerima - obični inženjeri.