Dom / Herpes/ Najbolji avion Drugog svetskog rata. Borci Drugog svetskog rata: najbolji od najboljih. Inženjerski pogled

Najbolji avion Drugog svetskog rata. Borci Drugog svetskog rata: najbolji od najboljih. Inženjerski pogled

U Drugom svjetskom ratu, avijacija je bila jedna od glavnih grana vojske i igrala je vrlo važnu ulogu tokom borbi. Nije slučajno da je svaka od zaraćenih strana nastojala da osigura stalno povećanje borbene efikasnosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Kao nikada do sada, naučni i inženjerski potencijali su bili naširoko uključeni u vojnu sferu, radili su brojni istraživački instituti i laboratorije, projektantski biroi i ispitni centri, čijim zalaganjem je stvorena najnovija vojna oprema. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u proizvodnji aviona. Istovremeno se činilo da se završava era evolucije aviona sa klipnim motorima, koja je vladala u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svjetskog rata bili su najnapredniji primjeri zrakoplovne tehnologije nastali na bazi klipnih motora.

Značajna razlika između mirnodopskog i ratnog perioda razvoja borbene avijacije bila je u tome što je tokom rata efikasnost opreme određivana direktno eksperimentom. Ako su se u mirnodopskim vremenima vojni stručnjaci i konstruktori aviona, naručivajući i stvarajući nove modele aviona, oslanjali samo na spekulativne ideje o prirodi budućeg rata ili su se rukovodili ograničenim iskustvom lokalnih sukoba, tada su velike vojne operacije dramatično promijenile situaciju. Praksa zračne borbe postala je ne samo moćan katalizator u ubrzavanju napretka avijacije, već i jedini kriterij pri poređivanju kvaliteta aviona i odabiru glavnih pravaca daljeg razvoja. Svaka strana je unapredila svoj avion na osnovu sopstvenog iskustva u borbenim dejstvima, dostupnosti resursa, sposobnosti tehnologije i vazduhoplovne industrije u celini.

Tokom ratnih godina stvoren je veliki broj aviona u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu, koji su odigrali značajnu ulogu u oružanoj borbi. Među njima ima mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje inženjerskih i naučnih ideja koje su korišćene u njihovom stvaranju. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole aviokonstrukcije, teško je izdvojiti neosporno najbolje. Stoga je izbor automobila u određenoj mjeri uvjetovan.

Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje nadmoći u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih trupa i drugih vrsta avijacije i sigurnost pozadinskih objekata umnogome su zavisili od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički P-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca za poređenje su odabrani P-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i ušli u upotrebu u ratnom zrakoplovstvu u završnoj fazi rata. Sva su nastala 1943. - početkom 1944. godine. Ova vozila odražavala su bogatstvo borbenog iskustva koje su do tada već akumulirale zaraćene zemlje. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.

Prije nego što uporedimo različite vrste boraca, vrijedi reći malo o osnovnim principima poređenja. Ovdje je glavna stvar imati na umu uvjete borbene upotrebe za koje su stvoreni. Rat na istoku pokazao je da je u prisustvu prve linije fronta, gdje su glavna snaga oružane borbe bile kopnene trupe, od avijacije potrebna relativno mala visina leta. Iskustvo zračnih borbi na sovjetsko-njemačkom frontu pokazuje da se velika većina njih vodila na visinama do 4,5 km, bez obzira na visinu aviona. Sovjetski dizajneri, dok su poboljšavali borbene avione i motore za njih, nisu mogli a da ne uzmu u obzir ovu okolnost. U isto vrijeme, engleski Spitfires i američki Mustangi odlikovali su se većom nadmorskom visinom, jer je priroda akcija za koje su dizajnirani bila potpuno drugačija. Osim toga, P-51D je imao mnogo veći domet za pratnju teških bombardera i stoga je bio znatno teži od Spitfajera, njemačkih Bf 109 i sovjetskih lovaca. Tako su britanski, američki i sovjetski lovci stvoreni za različite borbenim uslovima, onda pitanje koja je od mašina u celini bila najefikasnija postaje besmislena. Preporučljivo je uporediti samo glavna tehnička rješenja i karakteristike mašina.

Drugačija je situacija sa njemačkim borcima. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se oni sasvim razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.

Šta je, dakle, izdvojilo najbolje borce Drugog svetskog rata? Koja je bila njihova suštinska razlika jedno od drugog? Počnimo od glavne stvari - od tehničke ideologije koju su dizajneri postavili u dizajn ovih aviona.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.

"Nije samo dobar avion, to je Spitfajer!" - ova ocjena engleskog test pilota G. Powella nesumnjivo se odnosi na jednu od posljednjih borbenih verzija lovca ove porodice - Spitfire XIV, najbolji lovac britanskog ratnog zrakoplovstva. Bio je to Spitfire XIV koji je u vazdušnoj borbi oborio nemački mlazni lovac Me 262.

Prilikom kreiranja Spitfirea sredinom 30-ih, dizajneri su pokušali da kombinuju naizgled nespojive stvari: veliku brzinu, karakterističnu za brze monoplane lovce koji su tada ulazili u upotrebu, sa odličnom manevrisanjem, visinom i karakteristikama poletanja i sletanja svojstvenim dvokrilcima. . Cilj je u velikoj mjeri postignut. Kao i mnogi drugi borbeni avioni velike brzine, Spitfire je imao konzolni monoplan dizajn sa dobro aerodinamičnim oblicima. Ali ovo je bila samo vanjska sličnost. S obzirom na svoju težinu, Spitfire je imao relativno veliko krilo, koje je davalo malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje nego kod drugih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog velikog aerodinamičkog otpora krila tako značajne veličine, nije se moglo računati na postizanje velike maksimalne brzine leta - jedne od najvažniji pokazatelji kvalitet boraca tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile s mnogo manjom relativnom debljinom od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik. Ovo dodatno smanjuje aerodinamički otpor pri letenju na velikoj visini iu manevarskim modovima.

Kompanija je uspjela stvoriti izvanredan borbeni avion. To ne znači da je Spitfire bio bez ikakvih nedostataka. Oni su bili. Na primjer, zbog malog opterećenja krila, bio je inferiorniji u odnosu na mnoge lovce u pogledu svojstava ubrzanja tokom ronjenja, sporije je reagirao u kretanju na akcije pilota od njemačkih, američkih, a posebno sovjetskih lovaca. Međutim, ovi nedostaci nisu bili fundamentalni, i općenito je Spitfire nesumnjivo bio jedan od najjačih lovaca u zračnoj borbi, koji je pokazao odlične kvalitete u akciji.

Među brojnim varijantama lovca Mustang, najveći uspjeh pao je na avione opremljene engleskim Merlin motorima. To su bili P-51B, C i, naravno, P-51D - najbolji i najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata. Od 1944. godine upravo su ovi avioni osiguravali sigurnost teških američkih bombardera B-17 i B-24 od napada njemačkih lovaca i demonstrirali svoju superiornost u borbi.

Dom karakteristična karakteristikaŠto se tiče aerodinamike, Mustang je imao laminarno krilo, koje je prvo u svjetskoj proizvodnji aviona ugrađeno na borbeni avion. Posebno treba spomenuti ovaj “vrhunac” aviona, rođen u laboratoriji američkog NASA-inog istraživačkog centra uoči rata. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom umanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je taj što je za implementaciju laminarnog toka na dijelu takvog krila bila potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja se javlja tokom nanošenja zaštitno farbanje na avionu, pa čak i mala nepreciznost u profilisanju, koja se neminovno pojavila u masovnoj proizvodnji (blaga valovitost tanke metalne kože), efekat laminarizacije na krilu P-51 je uveliko smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni profili su bili inferiorniji u odnosu na konvencionalne, što je uzrokovalo poteškoće u osiguravanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i slijetanja.

Pri niskim napadnim uglovima, laminarni profili krila (ponekad se nazivaju laminirani) imaju manje aerodinamičkog otpora od konvencionalnih aeroprofila.

Osim smanjenog otpora, laminarni profili su imali i bolja brzinska svojstva – uz jednaku relativnu debljinu, kod njih su se javljali efekti kompresije zraka (valna kriza) pri većim brzinama nego na konvencionalnim profilima. O tome se i tada moralo voditi računa. Prilikom ronjenja, posebno na velikim visinama, gdje je brzina zvuka znatno manja od brzine tla, zrakoplovi su počeli dostizati brzine pri kojima su se već pojavile karakteristike povezane s približavanjem brzini zvuka. Takozvanu kritičnu brzinu bilo je moguće povećati ili korištenjem profila veće brzine, koji su se pokazali laminarni, ili smanjenjem relativne debljine profila, uz mirovanje sa neizbježnim povećanjem težine konstrukcije i smanjenje zapremine krila, često se koristi (uključujući i na P-51D) za postavljanje rezervoara za gas i. Zanimljivo je da se zbog mnogo manje relativne debljine profila, talasna kriza na Spitfire krilu dogodila većom brzinom nego na krilu Mustanga.

Istraživanja u engleskom istraživačkom centru za avijaciju RAE pokazala su da je, zbog znatno manje relativne debljine profila krila, lovac Spitfire pri velikim brzinama imao niži koeficijent aerodinamičkog otpora od Mustanga. To je objašnjeno kasnijom manifestacijom krize talasnog toka i njenom „mekšom” prirodom.

Ako vazdušne bitke izvedene na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, tako da se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Put do stvaranja sovjetskih aviona Jak-3 i La-7 pokazao se vrlo neobičnim. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.

U sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu u završnoj fazi rata nije bilo popularnijeg lovca od Yak-3. U to vrijeme bio je to najlakši borbeni avion. Francuski piloti puka Normandie-Niemen, koji su se borili na Yak-3, ovako su govorili o njegovim borbenim sposobnostima: „Jak-3 vam daje potpunu superiornost nad Nemcima. Na Jak-3 se dvoje ljudi mogu boriti protiv četvorice, a četvero protiv šesnaest!”

Radikalan redizajn dizajna Jaka poduzet je 1943. godine s ciljem dramatičnog poboljšanja letačkih karakteristika uz vrlo skromnu snagu elektrane. Odlučujući pravac u ovom radu bio je olakšanje aviona (uključujući smanjenje površine krila) i značajno poboljšanje njegove aerodinamike. Možda je ovo bila jedina prilika za kvalitetnu promociju aviona, budući da sovjetska industrija još nije masovno proizvodila nove, snažnije motore pogodne za ugradnju na Yak-1.

Takav put razvoja vazduhoplovne tehnologije, izuzetno težak za implementaciju, bio je izvanredan. Normalan način poboljšanje kompleksa letnih podataka aviona tada se sastojalo od poboljšanja aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnje snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno primjetnim povećanjem težine.

Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Teško da se u istoriji vazduhoplovstva tokom Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno završenog dela.

Yak-3 je, u poređenju sa Yak-1, bio mnogo lakši, imao je manju relativnu debljinu profila i površinu krila i imao je odlična aerodinamička svojstva. Napajanje aviona je značajno povećano, što je dramatično poboljšalo njegovu brzinu penjanja, karakteristike ubrzanja i vertikalnu upravljivost. Istovremeno, tako važan parametar za horizontalnu upravljivost, polijetanje i slijetanje kao specifično opterećenje krila malo se promijenio. Tokom rata, Jak-3 se pokazao kao jedan od najlakših lovaca za pilotiranje.

Naravno, u taktičkom smislu, Yak-3 uopće nije zamijenio avione koji su se odlikovali jačim oružjem i dužim trajanjem borbenog leta, ali ih je savršeno nadopunio, utjelovljujući ideju laganog, brzog i manevarskog zraka borbeno vozilo, dizajnirano prvenstveno za borbu protiv neprijateljskih lovaca.

Jedan od rijetkih, ako ne i jedini lovac sa zračno hlađenim motorom, koji se s pravom može smatrati jednim od najboljih lovaca u zračnoj borbi Drugog svjetskog rata. Koristeći La-7, poznati sovjetski as I. N. Kozhedub oborio je 17 njemačkih aviona (uključujući i mlazni lovac Me-262) od 62 koje je uništio na lovcima La.

Istorija La-7 je takođe neobična. Početkom 1942. godine, na bazi lovca LaGG-3, koji se pokazao kao prilično osrednje borbeno vozilo, razvijen je lovac La-5, koji se od svog prethodnika razlikovao samo po elektrani (tečno hlađeni motor je zamijenjen mnogo snažnijom dvorednom "zvijezdom"). Tokom daljeg razvoja La-5, dizajneri su se fokusirali na njegovo aerodinamičko poboljšanje. U periodu 1942-1943. Borci marke La bili su najčešći "gosti" u velikim aerotunelima vodećeg sovjetskog centra za istraživanje avijacije TsAGI. Glavna svrha ovakvih ispitivanja bila je da se identifikuju glavni izvori aerodinamičkih gubitaka i odrede projektne mere koje pomažu u smanjenju aerodinamičkog otpora. Važna karakteristika ovog rada bila je da predložene izmene dizajna nisu zahtevale veće izmene na avionu ili promene u proizvodnom procesu i mogle su se relativno lako izvesti u serijskim fabrikama. Bio je to zaista „nakit“ posao, kada su naizgled sitnice dale prilično impresivan rezultat.

Plod ovog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. - jedan od najjačih sovjetskih lovaca tog vremena, a potom i La-7 - avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najbolji borci Drugi svjetski rat. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN došlo do povećanja letačkih performansi ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zahvaljujući snažnijem motoru, onda je poboljšanje karakteristika La-7 postignuto je isključivo uz pomoć aerodinamike i smanjenja težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu za 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (tj. 60 km/h) bilo zbog aerodinamike. Takvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Najbolje karakteristike zračnog borbenog lovca bile su oličene u La-7: velika brzina, odlična manevarska sposobnost i brzina penjanja. Osim toga, u poređenju sa drugim lovcima o kojima se ovdje govori, imao je veću preživljavanje, budući da je samo ovaj avion imao motor sa zračnim hlađenjem. Kao što je poznato, takvi motori nisu samo održiviji od motora hlađenih tekućinom, već služe i kao svojevrsna zaštita pilota od vatre s prednje hemisfere, budući da imaju velike dimenzije presjek.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug put evolucije: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i akrobatskim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, najznačajnije promjene posljednji put su napravljene 1941. godine, kada se pojavio Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu postignuto je uglavnom ugradnjom novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 - malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.

Ovaj avion je bio najbolji predstavnik lakog i manevarskog borbenog vozila Hitlerove Luftvafe. Gotovo cijeli Drugi svjetski rat lovci Messerschmitt Bf 109 bili su među najboljim primjercima aviona u svojoj klasi, a tek pred kraj rata počeli su gubiti svoje pozicije. Ispostavilo se da je nemoguće spojiti kvalitete svojstvene najboljim zapadnim lovcima, dizajniranim za relativno velike borbene visine, sa kvalitetama svojstvenim najboljim sovjetskim lovcima na "srednjim visinama".

Kao tvoj engleske kolege, dizajneri aviona Bf 109 pokušali su da kombinuju veliku maksimalnu brzinu sa dobrom manevarskom sposobnošću i kvalitetom poletanja i sletanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje krila, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja koristili su ne samo dobro poznate letvice, već i zakrilca, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; Korišten je i kontrolirani stabilizator. Ukratko, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za moderne avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, lebdeće elerone i sistem za otpuštanje zakrilaca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca - i sovjetskih i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaci automobili. Pokazalo se da su karakteristike polijetanja i slijetanja slične.

Iskustvo konstrukcije aviona pokazuje da je postepeno usavršavanje borbenog aviona gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih i stoga težih motora, povećanja rezervi goriva, povećanja snage oružja, potrebnih strukturnih pojačanja i drugih srodnih mjera. Na kraju dođe vrijeme kada su rezerve datog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje krila. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz varijante 1A u XIV i Bf 109 sa B-2 na G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila se povećalo za oko trećinu! Već je Bf 109G-2 (1942.) imao 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom naglo su se pogoršale karakteristike leta, manevrisanja i poletanja i sletanja aviona, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lamelama i zakrilcima).

Od 1942. godine, nemački konstruktori unapređuju svoj najbolji borbeni avion pod veoma strogim ograničenjima težine, što je u velikoj meri ograničavalo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. No, kreatori Spitfirea su još uvijek imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne vodeći posebno računa o povećanju težine.

Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava veoma retko. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su na kraju rata, vršeći uporedno proučavanje aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiji kvalitet proizvodnje, a u posebno, iz tog razloga se ispostavilo da je njegova aerodinamika najlošija, koja se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog je jasno da je po tehničkoj koncepciji izrade i aerodinamičkim dizajnerskim karakteristikama svaki od upoređenih aviona potpuno originalan. Ali imaju i mnogo toga zajedničke karakteristike: dobro oblikovani oblici, pažljiva maska motora, dobro razvijena lokalna aerodinamika i aerodinamika rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. Oskudni materijali korišteni su u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je uspio osigurati visoku stopu proizvodnje aviona u uvjetima strogih materijalnih ograničenja i nedostatka kvalifikovanog osoblja. radna snaga. Moramo reći da se naša zemlja nalazi u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke fabrike su evakuisane u unutrašnjost, a proizvodnja je postavljena na novim lokacijama. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Pa ipak, avionska industrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta za avionima.

Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, sovjetski avioni su u velikoj meri koristili drvo. Međutim, metal je korišten u mnogim elementima snage, što je zapravo određivalo težinu konstrukcije. Zato se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni borbenim uvjetima. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvaliteta opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 su bili inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji u smislu automatizacije bili njemački avioni (ne samo Bf 109 , ali i druge).

Najvažniji pokazatelj visokih letnih performansi aviona i njegove borbene efikasnosti u cjelini je elektrana. Upravo se u avio-motorogradnji prvenstveno implementiraju najnovija dostignuća u oblasti tehnologije, materijala, sistema upravljanja i automatizacije. Motorogradnja je jedna od grana avio industrije sa najintenzivnijim znanjem. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora traje mnogo duže i zahteva više truda.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje opcije"Mustangi" (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovela ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, P-51, iako originalan, bio je prilično osrednji avion u pogledu borbenih mogućnosti.

Karakteristika engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične karakteristike, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je nominalni oktanski broj dostigao 100-150. To je omogućilo da se u cilindre primeni veći stepen pritiska vazduha (tačnije radne mešavine) i time dobije veća snaga. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije za tako kvalitetnim i skupim gorivom. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.

Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su ugrađeni na upoređene lovce bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (MCP), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između Rolls-Royce motora bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, pokazalo se da je njihova upotreba potpuno opravdana za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitak snage koju motor troši na pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.

Originalni je bio sistem ubrizgavanja motora DB-605, pokretan kroz turbo spojnicu, koja je, pod automatskom kontrolom, glatko podešavala omjer prijenosa od motora do radnog kola kompresora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji se nalaze na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji je nastao između brzina pumpanja.

Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i efikasnost elektrane. Od ostalih motora, samo je sovjetski ASh-82FN, koji je ugrađen na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.

Značajan faktor u povećanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne režime rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnog, odnosno nominalnog, koristiti i borbeni (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitni (1-5 minuta) režim. Borbeni, ili, kako su ga još nazivali, vojni način, postao je glavni način rada motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali režime velike snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.

Većina verzija Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, karakteristične za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. S obzirom na relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnu za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno osigurati potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena djelovanja na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i koristili niz izvanrednih tehničkih rješenja.Motor DB-605 po svojoj visini zauzimao je međupoziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod projektne korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo da se, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno poveća pojačanje, i, posljedično, snaga bez izazivanja detonacije. Rezultat je bio neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i režim za hitne slučajeve, obično mogao koristiti do tri minuta.

Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti injektiranje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao snažan oksidant, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućavao privremeno povećanje nadmorske visine. motora i približiti njegove karakteristike karakteristikama Rolls motora. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg) i značajno zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.

Oružje borca ima značajan uticaj na njegovu borbenu efikasnost. Predmetni avioni su se jako razlikovali po sastavu i rasporedu naoružanja. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem dijelu trupa), onda su ih Spitfires i Mustangi imali smješteni u krilu izvan područje koje propeler briše. Uz to, Mustang je imao samo mitraljesko naoružanje velikog kalibra, dok su ostali lovci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 samo topovsko naoružanje. U zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu ispostavilo se da je snaga njegovih šest mitraljeza sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, za koje je prirodno bilo potrebno snažnije oružje.

Upoređujući krilne i centralne oružne instalacije, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i avijacijski stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Ovaj aranžman se ispostavlja povoljnijim kada je neprijateljski avion napadnut sa izuzetno kratke udaljenosti. A upravo su tako sovjetski i njemački piloti obično pokušavali djelovati na istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje je upravljivost lovaca znatno pogoršana. Približavanje neprijatelju postalo je mnogo teže, a kod bombardera je bilo i vrlo opasno, jer je trom manevar lovaca otežavao izbjegavanje vatre vazdušnih topova. Iz tog razloga su otvorili vatru sa velike udaljenosti, a oružje postavljeno na krilo, dizajnirano za dati domet uništenja, pokazalo se sasvim uporedivo sa centralnim. Osim toga, brzina paljbe oružja sa konfiguracijom krila bila je veća od one kod oružja sinhronizovanog za paljbu kroz propeler (topovi na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), oružje je bilo blizu centar gravitacije i potrošnja municije praktično nisu uticali na njen položaj. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski svojstven dizajnu krila - povećan moment inercije u odnosu na uzdužnu osu zrakoplova, što je uzrokovalo pogoršanje odgovora lovca na okretanje pilota.

Među mnogim kriterijumima koji su određivali borbenu efikasnost aviona, za lovac je najvažniji bila kombinacija podataka o njegovom letu. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji s nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su stabilnost, svojstva leta, jednostavnost rukovanja, vidljivost itd. Za neke klase aviona, obuku, na primjer, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila posljednjeg rata odlučujuće su bile karakteristike leta i naoružanje, koje su predstavljale glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali prije svega postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onim od njih koji su imali primarnu ulogu.

Vrijedno je pojasniti da riječi "podaci o letu" znače čitav niz važnih pokazatelja, od kojih su glavni za lovce maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme leta, manevrisanje, sposobnost brzog povećanja brzine, a ponekad i usluga plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička perfekcija borbenih aviona ne može svesti ni na jedan kriterijum, koji bi bio izražen brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na računaru. Pitanje poređenja lovaca, kao i pronalaženja optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje ostaje jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u manevriranju i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom dolazi na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo toga ovisi o taktici i prirodi zračnog rata u cjelini.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Dugoročni ili nominalni način rada je jedno, a ekstremno naknadno sagorevanje sasvim drugo. To se jasno vidi iz poređenja maksimalnih brzina najboljih boraca u završnom periodu rata. Prisustvo modova velike snage značajno poboljšava karakteristike leta, ali samo u ograničenoj mjeri. dugo vrijeme, jer u suprotnom motor može biti oštećen. Zbog toga se vrlo kratkotrajni hitni način rada motora, koji je davao najveću snagu, u to vrijeme nije smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Bio je predviđen za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opširnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je obuhvatio stanje i izglede njemačke proizvodnje aviona, a pripremljen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija poput Messerschmitta, Aradoa, Junkersa. U ovom dokumentu, koji ima sve razloge da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi dati podaci odgovaraju samo kontinuiranom režimu rada elektrane, a karakteristike pri režimu maksimalne snage nisu uzeti u obzir ili čak spomenuti. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, kada se penjao pri maksimalnoj uzletnoj težini, nije mogao dugo koristiti čak ni nominalni način rada i bio je primoran da smanji brzinu i, shodno tome, snagu u roku od 5,2 minuta nakon poletanja. -isključeno. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo poboljšala. Stoga se jednostavno ne može govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).

Gornji grafikon vertikalne brzine penjanja (u stvari, ovo je karakteristika stope penjanja) jasno pokazuje kakvo povećanje može pružiti korištenje maksimalne snage. Međutim, takvo povećanje je više formalne prirode, jer se na ovom načinu nije bilo moguće penjati. Samo u određenim trenucima leta pilot je mogao uključiti sistem MW-50, tj. ekstremno povećanje snage, pa čak i onda kada su rashladni sistemi imali potrebne rezerve za odvođenje toplote. Dakle, iako je sistem pojačanja MW-50 bio koristan, nije bio od vitalnog značaja za Bf 109K-4 i stoga nije bio instaliran na svim lovcima ovog tipa. U međuvremenu, u štampi se objavljuju podaci o Bf 109K-4, koji odgovaraju konkretno režimu za vanredne situacije pomoću MW-50, što je potpuno nekarakteristično za ovaj avion.

Navedeno dobro potvrđuje borbena praksa u završnoj fazi rata. Stoga zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 bili su van konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota W. Wolfruma:

Najbolji lovci koje sam sreo u borbama bili su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući i Me-109K-4

Prije nego što uporedimo različite vrste boraca, vrijedi reći malo o osnovnim principima poređenja. Ovdje je glavna stvar imati na umu uvjete borbene upotrebe za koje su stvoreni. Rat na istoku pokazao je da je u prisustvu prve linije fronta, gdje su glavna snaga oružane borbe bile kopnene trupe, od avijacije potrebna relativno mala visina leta. Iskustvo zračnih borbi na sovjetsko-njemačkom frontu pokazuje da se velika većina njih vodila na visinama do 4,5 km, bez obzira na visinu aviona. Sovjetski dizajneri, dok su poboljšavali borbene avione i motore za njih, nisu mogli a da ne uzmu u obzir ovu okolnost. U isto vrijeme, engleski Spitfires i američki Mustangi odlikovali su se većom nadmorskom visinom, jer je priroda akcija za koje su dizajnirani bila potpuno drugačija. Osim toga, P-51D je imao mnogo veći domet za pratnju teških bombardera i stoga je bio znatno teži od Spitfajera, njemačkih Bf 109 i sovjetskih lovaca. Dakle, budući da su britanski, američki i sovjetski lovci stvoreni za različite borbene uslove, pitanje koja je od mašina u cjelini bila najefikasnija gubi smisao. Preporučljivo je uporediti samo glavna tehnička rješenja i karakteristike mašina.

Drugačija je situacija sa njemačkim borcima. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se oni sasvim razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.

Prilikom kreiranja Spitfirea sredinom 30-ih, dizajneri su pokušali da kombinuju naizgled nespojive stvari: veliku brzinu, karakterističnu za brze monoplane lovce koji su tada ulazili u upotrebu, sa odličnom manevrisanjem, visinom i karakteristikama poletanja i sletanja svojstvenim dvokrilcima. . Cilj je u velikoj mjeri postignut. Kao i mnogi drugi borbeni avioni velike brzine, Spitfire je imao konzolni monoplan dizajn sa dobro aerodinamičnim oblicima. Ali ovo je bila samo vanjska sličnost. S obzirom na svoju težinu, Spitfire je imao relativno veliko krilo, koje je davalo malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje nego kod drugih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog visokog aerodinamičkog otpora krila tako značajne veličine, nije se moglo računati na postizanje velike maksimalne brzine leta - jednog od najvažnijih pokazatelja kvalitete borbenih zrakoplova tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile s mnogo manjom relativnom debljinom od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik. Ovo dodatno smanjuje aerodinamički otpor pri letenju na velikoj visini iu manevarskim modovima.

Glavna aerodinamična karakteristika Mustanga bila je laminarno krilo, koje je prvi put u svjetskoj praksi proizvodnje aviona ugrađeno na borbeni avion. Posebno treba spomenuti ovaj “vrhunac” aviona, rođen u laboratoriji američkog NASA-inog istraživačkog centra uoči rata. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom umanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je taj što je za implementaciju laminarnog toka na dijelu takvog krila bila potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja je nastala pri nanošenju zaštitne boje na avion, pa čak i neznatnih nepreciznosti u profiliranju koje su se neizbježno pojavljivale u masovnoj proizvodnji (blaga valovitost tanke metalne kože), učinak laminarizacije na krilu P-51 je uvelike smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni profili su bili inferiorniji u odnosu na konvencionalne, što je uzrokovalo poteškoće u osiguravanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i slijetanja.

Pri niskim napadnim uglovima, laminarni profili krila (ponekad se nazivaju laminirani) imaju manje aerodinamičkog otpora od konvencionalnih aeroprofila.

Ako su se zračne bitke vodile na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, tako da se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Put do stvaranja sovjetskih aviona Jak-3 i La-7 pokazao se vrlo neobičnim. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.

Takav put razvoja vazduhoplovne tehnologije, izuzetno težak za implementaciju, bio je izvanredan. Uobičajeni način poboljšanja kompleksa letnih karakteristika aviona tada je bio poboljšanje aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnja snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno primjetnim povećanjem težine.

Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Teško da se u istoriji vazduhoplovstva tokom Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno završenog dela.

Plod ovog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. - jedan od najjačih sovjetskih lovaca tog vremena, a potom i La-7 - avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najboljim lovcima Druge Svjetski rat. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN došlo do povećanja letačkih performansi ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zahvaljujući snažnijem motoru, onda je poboljšanje karakteristika La-7 postignuto je isključivo uz pomoć aerodinamike i smanjenja težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu za 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (tj. 60 km/h) bilo zbog aerodinamike. Takvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Kao i njihove engleske kolege, dizajneri Bf 109 pokušali su kombinirati veliku maksimalnu brzinu s dobrim manevrisanjem i kvalitetom uzlijetanja i slijetanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje krila, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja koristili su ne samo dobro poznate letvice, već i zakrilca, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; Korišten je i kontrolirani stabilizator. Ukratko, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za moderne avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, lebdeće elerone i sistem za otpuštanje zakrilaca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca, kako sovjetskih tako i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaće avione. Pokazalo se da su karakteristike polijetanja i slijetanja slične.

Iz navedenog je jasno da je po tehničkoj koncepciji izrade i aerodinamičkim dizajnerskim karakteristikama svaki od upoređenih aviona potpuno originalan. Ali imaju i mnoge zajedničke karakteristike: dobro aerodinamične oblike, pažljivu masku motora, dobro razvijenu lokalnu aerodinamiku i aerodinamiku rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. Oskudni materijali korišteni su u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je mogao osigurati visoku stopu proizvodnje aviona u uvjetima strogih materijalnih ograničenja i nedostatka kvalificirane radne snage. Moramo reći da se naša zemlja nalazi u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke fabrike su evakuisane u unutrašnjost, a proizvodnja je postavljena na novim lokacijama. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Pa ipak, avionska industrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta za avionima.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje verzije Mustanga (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovela ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, P-51, iako originalan, bio je prilično osrednji avion u pogledu borbenih mogućnosti.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Dugoročni ili nominalni način rada je jedno, a ekstremno naknadno sagorevanje sasvim drugo. To se jasno vidi iz poređenja maksimalnih brzina najboljih boraca u završnom periodu rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava karakteristike leta, ali samo na kratko, jer u suprotnom motor može biti uništen. Zbog toga se vrlo kratkotrajni hitni način rada motora, koji je davao najveću snagu, u to vrijeme nije smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Bio je predviđen za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

U Drugom svjetskom ratu ispostavilo se da je avijacija bila jedna od glavnih udarnih snaga. Borbena efikasnost aviona bila je ključna za uspješne vojne operacije. Borci su se borili za prevlast u vazduhu.

Sovjetski visinski lovac MiG-3

MiG-3 - Sovjetski visinski lovac iz Velikog domovinskog rata Otadžbinski rat, razvijen na bazi lovca Polikarpov I-200 od strane dizajnerskog tima na čelu sa A. I. Mikoyan i M. I. Gurevich. Na velikim visinama, MiG-3 je bio lakši za manevrisanje od ostalih lovaca. Lovac je odigrao veliku ulogu u prvim mjesecima rata, a potom i tokom bitke za Moskvu 1941. godine, kada je efikasno korišten u odbijanju njemačkih zračnih napada na glavni grad. Relativno slabo mitraljesko naoružanje borca prepoznato je kao nedostatak. Potreba za masovnom proizvodnjom motora za Il-2 dovela je do ukidanja lovca na velikim visinama, s obzirom da se značajan dio borbi odvijao na srednjim i malim visinama, gdje MiG-3 nije imao značajnije prednosti. Čuveni probni pilot, Heroj Sovjetskog Saveza Stepan Suprun borio se na Mig-3 i poginuo 4. jula 1941. godine u borbi sa grupom neprijateljskih aviona. Proizvedeno je ukupno 3.178 MiG-ova 3.

Njemački lovac Messerschmitt Bf.109

Lovac Bf.109 postao je jedan od najpoznatijih i najpopularnijih njemačkih aviona u Drugom svjetskom ratu. Prvo borbena upotreba odigrao se tokom Španskog građanskog rata.U zavisnosti od modifikacije mogao je da se koristi kao lovac, lovac na velikim visinama, lovac-presretač, lovac-bombarder ili izviđački avion. Rane modifikacije bile su naoružane sa četiri mitraljeza kalibra 7,92 mm; na kasnijim, pored mitraljeskog naoružanja, ugrađena su dva topa kalibra 20 mm ili jedan topa 30 mm. Tokom Drugog svetskog rata bio je glavni nemački borac. Do kraja rata, zaključno sa aprilom 1945. godine, proizvedeno je 33.984 lovaca Bf.109 svih modifikacija. Postao je jedan od najpopularnijih lovaca u istoriji, a po broju proizvedenih aviona iz Drugog svetskog rata bio je na drugom mestu posle sovjetskog jurišnika Il-2.

Američki lovac-bombarder P-38 Lightning

Američki lovac-bombarder koji se dobro pokazao tokom Drugog svetskog rata. Dizajn aviona se sastojao od dva repna poluga i gondole sa kokpitom. Pored moćnog malokalibarskog naoružanja, koje se sastoji od topa od 20 mm i četiri mitraljeza 12,7 mm, Lighting je mogao nositi dvije bombe od 726 kg ili deset raketa. Avion se aktivno koristio i za pratnju teških bombardera i za napad na kopnene ciljeve. Do kraja rata pojavili su se i dvosjedi "glavni" lovci, čije su posade koordinirale jurišne operacije jednosjeda. Avion je bio jednostavan i pouzdan za letenje. P-38 je postao jedini borbeni avion proizveden u Sjedinjenim Državama tokom cijelog rata. Ukupno je proizvedeno oko 10 hiljada jedinica.

japanski borac "Zero"

Japanski nosač aviona proizvodio se od 1940. do kraja Drugog svjetskog rata. Avion je nosio moćno naoružanje za početak Drugog svetskog rata, koje se sastojalo od dva topa kalibra 20 mm i dva mitraljeza kalibra 7,7 mm. Sve do 1942. Zero je imao jasnu prednost nad većinom savezničkih aviona i prisustvo veliki broj dobro obučeni piloti omogućili su da se u potpunosti iskoriste najbolja svojstva mašine - visoka manevarska sposobnost i veliki (do 2600 kilometara) domet leta. Bitka kod atola Midvej bila je prekretnica ne samo u borbi na Tihom okeanu, već i u sudbini Nule, koja je postepeno počela da gubi svoju dominaciju u vazduhu. Na kraju rata, nule su koristili i piloti kamikaze. Tako je tokom bitke u zalivu Leyte 25. oktobra 1944. godine potopljen prateći nosač aviona Saint-Lo, proizveden je ukupno 10.939 lovaca i postao je najproizvedeniji japanski lovac u Drugom svjetskom ratu.

Sovjetski lovac La-5FN

Jedna od najuspješnijih modifikacija lovca La-5 bio je La-5FN, koji je dobio novi motor snage 1850 l/s. Maksimalna brzina lovac je dostigao 635 km/h. Avion je nosio oružje slično La-5, koje se sastojalo od dva 20 mm. automatske puške. Lovac La-5FN je s pravom postao jedan od najboljih aviona na svijetu u drugoj polovini rata. U pogledu manevarske sposobnosti i brzine na malim i srednjim visinama bio je superiorniji od njemačkog lovca FW 190A. Prva masovna upotreba La-5FN povezana je sa bitkama na Kurskoj izbočini. Heroji Sovjetskog Saveza Aleksej Maresjev i Aleksandar Gorovec izveli su svoje podvige na La-5FN na Kurskoj izbočini. Ivan Kozhedub započeo je svoj borbeni put na La-5FN i najuspješniji je Sovjetski pilot, koji ima 62 zračne pobjede.

Staljinov slučaj u Samari

Debata prije Drugog svjetskog rata o tome šta je važnije, veća brzina ili bolja manevarska sposobnost*, konačno je riješena u korist veće brzine. Borbeno iskustvo je uvjerljivo pokazalo da je brzina u konačnici odlučujući faktor za pobjedu u zračnoj borbi. Pilot manevarskog, ali sporijeg aviona jednostavno je bio prisiljen da se brani, prepuštajući inicijativu neprijatelju. Međutim, prilikom vođenja zračne bitke, takav lovac, koji ima prednost u horizontalnoj i vertikalnoj upravljivosti, moći će odlučiti o ishodu bitke u svoju korist zauzimanjem povoljnog vatrenog položaja.

Prije rata dugo vremena Smatralo se da avion mora biti nestabilan da bi se povećala manevarska sposobnost, a nedovoljna stabilnost aviona I-16 koštala je života više od jednog pilota. Proučavajući njemačke avione prije rata, u izvještaju Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva navedeno je:

“...svi njemački avioni se oštro razlikuju od domaćih po svojim velikim granicama stabilnosti, što također značajno povećava sigurnost letenja, preživljavanje aviona i pojednostavljuje tehnike pilotiranja i ovladavanje niskokvalifikovanim borbenim pilotima.”

Inače, razlika između njemačkih aviona i najnovijih domaćih, koji su gotovo istovremeno testirani u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva, bila je toliko upečatljiva da je natjerala načelnika instituta, general-majora A.I.Filina, da skrene pažnju I.V. Staljin na ovo. Posljedice su bile dramatične za Filina: uhapšen je 23. maja 1941. godine.

(Izvor 5 Aleksandar Pavlov) Kao što znate, manevarske sposobnosti aviona zavisi prvenstveno od dve veličine. Prvi - specifično opterećenje na snagu motora - određuje vertikalnu manevarsku sposobnost mašine; drugi je specifično opterećenje na krilu - horizontalno. Pogledajmo ove indikatore za Bf 109 detaljnije (vidi tabelu).

Avion		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Poređenje aviona Bf 109
Godina primjene 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Težina pri polijetanju, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Površina krila m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU snaga, hp		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Maksimalna brzina	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
Maksimalna brzina	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Brzina uspona m/sek		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Vrijeme skretanja, sek		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* Napomene uz tabelu: 1. Bf 109G-6/U2 sa sistemom GM-1, čija je težina napunjena bila 160 kg plus 13 kg dodatnog motornog ulja.

2.Bf 109G-4/U5 sa sistemom MW-50, čija je težina pri opterećenju bila 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 bio je naoružan jednim topom 30 mm MK-108 i dva mitraljeza 13 mm MG-131, kao i sistemom MW-50.

Teoretski, 199. je u poređenju sa svojim glavnim protivnicima imala bolju vertikalnu manevarsku sposobnost tokom Drugog svetskog rata. Ali u praksi to nije uvijek bilo tačno. Mnogo je u borbi zavisilo od iskustva i sposobnosti pilota.

Eric Brown (Englez koji je testirao Bf 109G-6/U2/R3/R6 1944. u Farnboroughu) prisjetio se: „Sproveli smo uporedna testiranja zarobljenih Bf 109G-6 sa Spitfire lovcima serije LF.IX, XV i XIV , kao i sa P-51C Mustangom. U pogledu brzine penjanja, Gustav je bio superiorniji od svih ovih aviona na svim visinama.”

D. A. Aleksejev, koji se borio kod Lavočkina 1944, upoređuje Sovjetski auto sa glavnim neprijateljem u to vrijeme - Bf 109G-6. “U pogledu brzine penjanja, La-5FN je bio superiorniji od Messerschmitta. Ako je “nered” pokušao da se odmakne od nas, sustigli smo. I što je Messer strmiji išao prema gore, bilo ga je lakše sustići.

Što se tiče horizontalne brzine, La-5FN je bio nešto brži od Messera, a prednost La u brzini u odnosu na Fokker bila je još veća. U horizontalnom letu, ni Messer ni Fokker nisu mogli pobjeći La-5FN. Ako njemački piloti nisu imali priliku zaroniti, onda smo ih, prije ili kasnije, sustigli.

Mora se reći da su Nemci stalno usavršavali svoje borce. Nijemci su imali modifikaciju Messera, koja je čak nadmašila La-5FN u brzini. Pojavio se i pred kraj rata, oko kraja 1944. godine. Nikada nisam sreo ove "mesere", ali Lobanov jeste. Dobro se sjećam kako je Lobanov bio jako iznenađen što je naišao na takve "mesere" koji su se udaljili od njegovog La-5FN u bacanju, ali nije mogao da ih sustigne."

Tek u završnoj fazi rata, od jeseni 1944. do maja 1945. godine, rukovodstvo je postepeno prešlo na savezničku avijaciju. Pojavom vozila kao što su P-51D i P-47D na zapadnom frontu, "klasični" izlazak iz ronilačkog napada postao je prilično problematičan za Bf 109G.

Američki borci su ga sustigli i oborili na izlasku. Na "brdu" takođe nisu ostavili šanse za "sto devetog". Najnoviji Bf 109K-4 mogao se odvojiti od njih i u zaronu i okomito, ali kvantitativna superiornost Amerikanaca i njihove taktičke tehnike negirali su ove prednosti njemačkog lovca.

Na istočnom frontu situacija je bila nešto drugačija. Više od polovine Bf 109G-6 i G-14 isporučenih u vazdušne jedinice od 1944. godine bilo je opremljeno sistemom za pojačavanje motora MW50. Ubrizgavanje mješavine vode i metanola značajno je povećalo napajanje vozila na visinama do otprilike 6500 metara. Povećanje horizontalne brzine i tokom ronjenja bilo je veoma značajno. F. de Joffre se sjeća.

„20. marta 1945. (...) šest naših Jak-3 napalo je dvanaest Mesera, uključujući šest Me-109/G. Njima su upravljali isključivo iskusni piloti. Manevri Nijemaca odlikovali su se takvom preciznošću, kao da su na vježbi. Messerschmitt-109/G, zahvaljujući posebnom sistemu za obogaćivanje mješavine goriva, mirno ulazi u strmo zaron, koji piloti nazivaju "smrtonosnim". Ovdje se odvajaju od ostalih "mesera", a mi nemamo vremena da otvorimo vatru prije nego što nas neočekivano napadnu s leđa. Bleton je primoran da se spase."

Glavni problem sa korišćenjem MW50 bio je taj što sistem nije mogao da radi tokom celog leta. Ubrizgavanje se moglo koristiti najviše deset minuta, a zatim se motor pregrijao i prijetio da će se zaglaviti. Zatim je bila potrebna pauza od pet minuta, nakon čega se sistem mogao ponovo pokrenuti. Ovih deset minuta je obično bilo dovoljno da se izvedu dva ili tri ronilačka napada, ali ako bi Bf 109 bio uvučen u manevarsku bitku na malim visinama, onda bi mogao i izgubiti.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, koji je testirao zarobljeni La-5FN u Rechlinu u septembru 1944, napisao je u izvještaju. „Zbog prednosti svog motora, La-5FN je bio pogodniji za borbu na malim visinama. Njegova maksimalna brzina na tlu je samo nešto manja od one kod FW190A-8 i Bf 109 sa naknadnim sagorevanjem. Overclocking karakteristike su uporedive. La-5FN je inferioran u odnosu na Bf 109 i MW50 u brzini i brzini penjanja na svim visinama. Efikasnost elerona La-5FN veća je od one Sto devete, a vrijeme okretanja na zemlji je kraće.”

U tom smislu, razmotrimo horizontalnu upravljivost. Kao što sam već rekao, horizontalna upravljivost zavisi, prije svega, od specifičnog opterećenja na krilu aviona. I što je ova vrijednost manja za lovca, to brže može izvoditi okrete, kotrljanja i druge akrobatske manevre u horizontalnoj ravnini. Ali to je samo u teoriji; u praksi stvari često nisu bile tako jednostavne. Tokom Španskog građanskog rata, Bf 109B-1 susreo se u vazduhu sa I-16 tip 10. Specifično opterećenje krila nemačkog lovca bilo je nešto manje od onog sovjetskog, ali je republički pilot, po pravilu, pobijedio u bitci na okretima.

Problem za “Nemca” je bio što je pilot nakon jednog ili dva okreta u jednom pravcu “prebacio” svoj avion na drugu stranu i tu je “sto deveti” izgubio. Manji I-16, koji je bukvalno „šetao“ iza kontrolne palice, imao je veću brzinu prevrtanja i stoga je ovaj manevar izveo energičnije u odnosu na inertniji Bf 109B. Kao rezultat toga, njemački lovac je izgubio dragocjene djeliće sekundi, a vrijeme koje je bilo potrebno da se završi manevar postalo je nešto duže.

Bitke na zavojima tokom takozvane “Bitke za Englesku” ispale su nešto drugačije. Ovdje je neprijatelj Bf 109E bio manevarski Spitfire. Njegovo specifično opterećenje krila bilo je znatno manje nego kod Messerschmitta.

Poručnik Maks-Helmut Osterman, koji je kasnije postao komandant 7./JG54, stručnjak sa 102 pobede, prisjetio se: Spitfajri su se pokazali kao iznenađujuće upravljivi avioni. Njihova demonstracija zračnih akrobacija – petlje, kotrljanja, gađanje na zavojima – sve to nije moglo a da ne oduševi.”

A evo šta je engleski istoričar Mike Speke napisao u opštim komentarima o karakteristikama aviona.

„Sposobnost okretanja zavisi od dva faktora – specifičnog opterećenja krila i brzine aviona. Ako dva lovca lete istom brzinom, onda će se lovac sa manjim opterećenjem krila okrenuti oko protivnika. Međutim, ako leti znatno brže, onda se često dešava suprotno.” Bio je to drugi dio ovog zaključka koji su njemački piloti koristili u borbama s Britancima. Da bi smanjili brzinu u skretanju, Nijemci su produžili zakrilce za 30°, stavljajući ih u položaj za polijetanje, a uz daljnje smanjenje brzine, letvice su se automatski izdužile.

Konačni zaključak Britanaca o upravljivosti Bf 109E može se preuzeti iz izvještaja o testiranju zarobljenog vozila u Centru za istraživanje letenja u Farnboroughu:

“Što se tiče manevarske sposobnosti, piloti su uočili malu razliku između Emila i Spitfire Mk.I i Mk.II na visinama od 3500-5000 m – jedan je nešto bolji u jednom režimu, drugi u “svom” manevru. Iznad 6100 metara Bf 109E je bio nešto bolji. Hurricane je imao veći otpor, što ga je dovelo iza Spitfirea i Bf 109 u ubrzanju."

Godine 1941. na frontu se pojavljuju novi avioni modifikacije Bf109 F. I iako im je površina krila bila nešto manja, a uzletna težina veća nego kod prethodnika, postali su brži i upravljiviji zahvaljujući upotrebi novog, aerodinamički poboljšano krilo. Vrijeme skretanja je smanjeno, a sa proširenim zakrilcima bilo je moguće „povratiti“ još jednu sekundu, što su potvrdili testovi zarobljenih „sto devetki“ u Istraživačkom institutu RV Crvene armije. Međutim, njemački piloti su se trudili da se ne upliću u bitke na zavojima, jer je to značilo da moraju smanjiti brzinu i kao rezultat toga izgubiti inicijativu.

Kasnije verzije Bf 109 proizvedene nakon 1943. primjetno su "dobile na težini" i zapravo su malo pogoršale horizontalnu upravljivost. To je bilo zbog činjenice da su Nijemci kao rezultat masovnih napada američkih bombardera na njemačku teritoriju dali prioritet zadacima protivzračne odbrane. Ali u borbi protiv teških bombardera horizontalna manevarska sposobnost nije toliko važna. Stoga su se oslanjali na jačanje brodskog naoružanja, što je podrazumijevalo povećanje poletne težine lovca.

Jedini izuzetak bio je Bf 109 G-14, koji je bio najlakši i najupravljiviji avion modifikacije „G“. Većina ovih vozila isporučena je na Istočni front, gdje su se mnogo češće vodile manevarske borbe. A oni koji su stigli na zapad, po pravilu su korišteni za borbu protiv neprijateljskih boraca u pratnji.

On se prisjeća I. I. Kozhemyako, koji se borio u duelu na Yak-1B sa Bf 109G-14. “Ispalo je ovako: čim smo poletjeli sa jurišnikom, nismo se ni približili liniji fronta, a “meseri” su pali na nas. Bio sam vođa "top" para. Videli smo Nemce izdaleka, moj komandant Sokolov je uspeo da mi da komandu: „Ivane! Par "mršavih" na vrhu! Uzvratiti udarac!" Tada se moj par složio sa ovim parom "sto devet". Nemci su krenuli u pokretnu bitku, ispostavilo se da su Nemci bili uporni. Tokom bitke, i ja i vođa nemačkog para odvojili smo se od naših krila. Nas dvoje smo se vrtjeli dvadesetak minuta. Konvergirali su - razišli su se, konvergirali - razišli su se! Niko nije hteo da popusti! Šta god da sam uradio da stanem iza Nemaca - bukvalno sam stavio Jaka na njegovo krilo, nije uspelo! Dok smo se vrteli, izgubili smo brzinu na minimumu, a čim niko od nas nije ušao u trzaj?.. Onda ćemo se razići, napraviti veći krug, doći do daha, i opet - punim gasom, skrenuti što strmo što je moguće!

Sve se završilo činjenicom da smo na izlasku iz krivine ustali “krilo uz krilo” i letjeli u jednom smjeru. Nemac me gleda, ja gledam Nemca. Situacija je pat-pozicija. Pregledao sam njemačkog pilota do detalja: u kokpitu je sjedio mladi momak sa mrežastim šlemom. (Sjećam se da sam i ja bio ljubomoran na njega: „Gad je srećan!..“, jer mi je znoj curio ispod slušalica.)

Šta učiniti u takvoj situaciji potpuno je nejasno. Ako neko od nas pokuša da skrene, neće imati vremena da ustane i neprijatelj će nas upucati. Pokušaće da ide okomito, i tamo će ga upucati, samo što će morati da podigne nos. Dok smo se vrteli, imala sam samo jednu misao - da oborem ovog gada, ali onda sam "došla k sebi" i shvatila da moji poslovi "nisu baš dobri". Prvo se ispostavilo da me Nijemac vezao u borbi i otrgnuo od zaklona jurišnika. Ne daj Bože, dok sam se družio s njim, jurišnici su nekoga izgubili - trebao bih da imam "blijedi izgled i pognute noge".

Iako mi je komandant dao komandu za ovu bitku, ispostavilo se da sam, upuštajući se u dugotrajnu bitku, jurio za „oborenom“, a zanemario da ispunim glavnu borbenu misiju – pokrivanje „mulja“. Onda objasni zašto se nisi mogao otrgnuti od Nijemca, dokaži da nisi kamila. Drugo, ako se sada pojavi još jedan "Meser", to će biti moj kraj, izjednačen sam. Ali, očito, Nijemac je imao ista razmišljanja, barem o izgledu drugog "jaka" koji je definitivno imao.

Vidim kako se Nijemac polako odmiče u stranu. Pravim se da ne primjećujem. On je na krilu i u oštrom zaronu, ja sam “punim gasom” i dalje od njega u suprotnom smjeru! Pa, dođavola s tobom, tako si vješt.”

Da rezimiramo, I. I. Kozhemyako je rekao da je Messer bio odličan kao manevarski borbeni lovac. Ako je postojao lovac koji je tada stvoren posebno za manevarske borbe, onda je to bio Messer! Brzi, vrlo upravljivi (posebno na vertikalnom), vrlo dinamični. Ne znam za sve ostalo, ali ako uzmemo u obzir samo brzinu i upravljivost, Messer je bio gotovo idealan za "deponij". Druga stvar je da većina nemačkih pilota otvoreno nije volela ovu vrstu borbe, a ja još uvek ne mogu da razumem zašto?

Ne znam šta "nije dozvolilo" Nijemcima, ali ne i performanse Messera. Na Kurskoj izbočini su nas par puta uvukli u takve "ringišpile", skoro nam odletjele glave od vrtnje, pa su se "meseri" vrtjeli oko nas.

Da budem iskren, tokom cijelog rata sanjao sam da se borim upravo u takvom borcu - brzom i nadmoćnijem od svih u vertikali. Ali nije išlo.”

A na osnovu sjećanja drugih veterana Drugog svjetskog rata, možemo zaključiti da Bf 109G uopće nije bio prikladan za ulogu „letećeg balvana“. Na primjer, odličnu horizontalnu upravljivost Bf 109G-14 pokazao je E. Hartmann u borbi s Mustangima krajem juna 1944. godine, kada je sam oborio tri lovca, a potom uspio da se izbori sa osam P- 51Ds, koji nije uspio ni ući u njegov auto.

Dive. Neki istoričari tvrde da je Bf109 izuzetno teško kontrolisati u zaronu, kormila nisu efikasna, avion se „uvlači“, a avioni ne mogu da izdrže opterećenja. Ove zaključke vjerovatno donose na osnovu zaključaka pilota koji su testirali uhvaćene uzorke. Kao primjer navešću nekoliko takvih izjava.

U aprilu 1942. budući pukovnik i komandant 9. IAD, as sa 59 zračnih pobjeda, A.I. Pokriškin, stigao je u Novočerkask, sa grupom pilota koji je savladao zarobljeni Bf109 E-4/N. Prema njegovim riječima, dva slovačka pilota su preletjela Meserschmitts i predala se. Možda je Aleksandar Ivanovič nešto pogriješio s datumima, jer su slovački piloti borbenih aviona u to vrijeme još bili u Danskoj, na aerodromu Karup Grove, gdje su proučavali Bf 109E. A na istočnom frontu, sudeći po dokumentima 52. lovačke eskadrile, pojavili su se 1. jula 1942. u sastavu 13.(slov.)/JG52. No, vratimo se sjećanjima.

“U samo nekoliko dana u zoni, vježbao sam jednostavne i složene akrobatike i počeo samouvjereno kontrolirati Messerschmitt.” Moramo odati počast - avion je bio dobar. Imao sam broj pozitivne kvalitete u poređenju sa našim borcima. Konkretno, Me-109 je imao odličnu radio stanicu, prednje staklo je bilo blindirano, a nadstrešnica je bila uklonjiva. O ovome smo do sada samo sanjali. Ali Me-109 je imao i ozbiljne nedostatke. Ronilački kvaliteti su lošiji od onih kod MiG-a. Znao sam za to još na frontu, kada sam tokom izviđanja morao da se otrgnem od grupa Meseršmita koji su me napadali u strmom poniranju.”

Drugi pilot, Englez Eric Brown, koji je testirao Bf 109G-6/U2/R3/R6 1944. godine u Farnboroughu (Velika Britanija), govori o karakteristikama ronjenja.

„Sa relativno malom brzinom krstarenja od samo 386 km/h, Gustav je bio jednostavno divan za vožnju. Međutim, kako se brzina povećavala, situacija se brzo promijenila. Prilikom ronjenja brzinom od 644 km/h i doživljavanja pritiska velike brzine, kontrole su se ponašale kao da su zamrznute. Lično sam postigao brzinu od 708 km/h tokom ronjenja sa visine od 3000 m i činilo se da su komande jednostavno blokirane.”

A evo još jedne izjave, ovoga puta iz knjige „Tatike lovačke avijacije“ objavljene u SSSR-u 1943. godine: „Gaz aviona prilikom oporavka od poniranja je veliki za lovac Me-109. Strmo zaranjanje uz oporavak na maloj visini je teško za lovac Me-109. Promena pravca tokom ronjenja i generalno tokom napada velikom brzinom takođe je teška za lovac Me-109.”

Sada se okrenimo memoarima drugih pilota. Prisjeća se pilot eskadrile Normandije Francois de Joffre, as sa 11 pobjeda.

“Sunce mi udara u oči tako jako da moram uložiti nevjerovatne napore da ne izgubim Schalla iz vida. On, kao i ja, voli lude trke. Stanujem pored njega. Od krila do krila nastavljamo patroliranje. Sve će se, činilo se, završiti bez ikakvih incidenata, kada su odjednom dva Meseršmita pala na nas odozgo. Uhvaćeni smo nespremni. Kao luda, uzimam olovku na sebe. Auto užasno drhti i diže se, ali na svu sreću ne zapada. Fritzova linija prolazi 50 metara od mene. Da sam zakasnio četvrt sekunde s manevrom, Nijemac bi me poslao pravo u onaj svijet iz kojeg nema povratka.

Počinje vazdušna bitka. (...) Imam prednost u upravljivosti. Neprijatelj to oseća. On razumije da sam sada ja gospodar situacije. Četiri hiljade metara... Tri hiljade metara... Ubrzano jurimo ka zemlji... Tim bolje! Prednost "jaka" mora imati efekta. Jače stisnem zube. Iznenada, "Meser", sav bijel, osim zlokobnog, crnog krsta i odvratne, paukolike svastike, izlazi iz ronjenja i odleti na niskom nivou u Goldap.

Pokušavam da držim korak i, bijesna od bijesa, progonim ga, istiskujući sve što može dati od "jaka". Strelica pokazuje brzinu od 700 ili 750 kilometara na sat. Povećavam ugao zarona i, kada dostigne oko 80 stepeni, odjednom se setim Bertranda, koji se srušio kod Alitusa, žrtve ogromnog opterećenja koje je uništilo krilo.

Instinktivno, uzimam ručicu. Čini mi se da je teško, čak preteško predstavljeno. Povlačim ponovo, pažljivo da ništa ne oštetim, i malo po malo biram. Pokreti vraćaju prijašnje samopouzdanje. Nos aviona je okrenut prema horizontu. Brzina malo opada. Kako je sve ovo na vrijeme! Jedva da razumem više ništa. Kad mi se, nakon djelića sekunde, potpuno vrati svijest, vidim da neprijateljski borac juri blizu zemlje, kao da se igra preskoka s bijelim krošnjama."

Sada mislim da svi razumiju šta je „strmo zaron sa izlazom na maloj visini“ kako ga izvodi Bf 109. Što se tiče A.I. Pokriškina, on je u pravu u svom zaključku. MiG-3 je, zaista, brže ubrzavao u zaronu, ali iz različitih razloga. Prvo, imao je napredniju aerodinamiku, krilo i horizontalni rep su imali manju relativnu debljinu profila u odnosu na krilo i rep kod Bf 109. A, kao što znate, krilo je ono koje stvara maksimalni otpor aviona u vazduh (oko 50%). Drugo, snaga borbenog motora igra jednako važnu ulogu. Za Mig, na malim visinama, bio je približno jednak ili nešto veći nego za Messerschmitt. I treće, MiG je bio teži od Bf 109E za skoro 700 kilograma, a Bf 109F za više od 600. Generalno, neznatna prednost u svakom od navedenih faktora ogledala se u većoj brzini poniranja sovjetskog lovca.

Bivši pilot 41. GIAP-a, rezervni pukovnik D. A. Aleksejev, koji se borio na lovcima La-5 i La-7, prisjeća se: „Njemački borbeni avioni bili su jaki. Brz, manevarski, izdržljiv, sa vrlo jakim oružjem (posebno Fokker). U zaronu su sustigli La-5, a zaronom su se odvojili od nas. Okrenite se i zaronite, to je sve što smo vidjeli. Uglavnom, u zaronu, ni Messer ni Fokker nisu sustigli La-7.”

Međutim, D. A. Aleksejev je znao kako da obori Bf 109 koji ide u zaron. Ali ovaj "trik" mogao je izvesti samo iskusan pilot. “Iako, čak i u ronjenju postoji šansa da se uhvati Nijemac. Nemac je u skoku, vi ste iza njega, a ovde treba da se ponašate ispravno. Dajte puni gas i zategnite propeler što je više moguće na nekoliko sekundi. U samo ovih nekoliko sekundi “Lavočkin” bukvalno pravi iskorak. Tokom ovog „trzanja“ bilo je sasvim moguće približiti se Nemcu na strelištu. Pa su se približili i oboreni. Ali ako ste propustili ovaj trenutak, onda je sve u tome da nadoknadite zaostatak.”

Vratimo se na Bf 109G-6, koji je E. Brown testirao. Ovdje postoji i jedna „mala“ nijansa. Ovaj avion je bio opremljen sistemom za pojačavanje motora GM1, a rezervoar od 115 litara ovog sistema nalazio se iza pilotske kabine. Pouzdano se zna da Britanci nisu uspjeli napuniti GM1 odgovarajućom smjesom i jednostavno su ulili benzin u njegov rezervoar. Nije iznenađujuće da je s takvim dodatnim opterećenjem ukupne mase od 160 kg teže izvući borca iz ronjenja.

Što se tiče brojke koju je dao pilot od 708 km/h, onda je, po mom mišljenju, ili jako potcijenjena, ili je zaronio pod malim uglom. Maksimalna brzina ronjenja koju je razvila bilo koja modifikacija Bf 109 bila je znatno veća.

Na primjer, od januara do marta 1943. u Luftwaffe istraživačkom centru u Travemündeu, Bf 109F-2 je testiran na maksimalnu brzinu ronjenja sa razne visine. U ovom slučaju dobijeni su sljedeći rezultati za pravu (ne instrumentaliziranu) brzinu:

Iz memoara njemačkih i engleskih pilota jasno je da su se u borbi ponekad postizale veće brzine ronjenja.

Bez sumnje, Bf109 je savršeno ubrzao u zaronu i lako je izašao iz njega. Barem niko od veterana Luftwaffea koje poznajem nije govorio negativno o Messerovom zaronu. Pilotu je u oporavku od strmog poniranja u velikoj mjeri pomogao stabilizator podesiv u letu, koji je korišten umjesto trimera i koji je posebnim volanom bio podešen na napadni ugao od +3° do -8°.

Eric Brown se prisjetio: „Sa stabilizatorom postavljenim na nivo leta, na kontrolnu palicu je morala biti primijenjena velika sila da bi se avion izvukao iz ronjenja brzinom od 644 km/h. Ako je bilo postavljeno za ronjenje, izlaz je bio pomalo težak osim ako se kormilo nije vratilo. Inače postoji prekomjerno opterećenje na ručki."

Osim toga, na svim upravljačkim površinama Messerschmitta bili su flötneri - ploče savijene na tlu, što je omogućilo uklanjanje dijela opterećenja koji se prenosi s kormila na ručku i pedale. Na mašinama serije “F” i “G”, plošci su povećani u površini zbog povećanih brzina i opterećenja. A na modifikacijama Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 i Bf109K-4, flatneri su, općenito, postali dvostruki.

Tehničko osoblje Luftwaffea bilo je vrlo pažljivo prema proceduri ugradnje flätnera. Prije svakog borbenog leta, svi borci su prošli pažljivo podešavanje pomoću posebnog kutomjera. Možda saveznici, koji su testirali zarobljene njemačke uzorke, jednostavno nisu obratili pažnju na ovu točku. A ako je flätner pogrešno podešen, opterećenje koje se prenosi na komande moglo bi se zaista nekoliko puta povećati.

Da budemo pošteni, treba napomenuti da su se na Istočnom frontu borbe vodile na visinama od 1000, do 1500 metara, nije se imalo kuda zaroniti...

Sredinom 1943. u Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva Izvršena su zajednička ispitivanja sovjetskih i njemačkih aviona. Tako su u avgustu pokušali da uporede najnovije Yak-9D i La-5FN u trenažnim vazdušnim borbama sa Bf 109G-2 i FW 190A-4. Naglasak je stavljen na letačke i borbene kvalitete, posebno na manevarsku sposobnost lovaca. Sedam pilota odjednom, krećući se iz kokpita u kabinu, vodili su trenažne borbe, prvo u horizontalnoj, a zatim u vertikalnoj ravnini. Prednosti u odzivu na gas su određene ubrzanjem vozila od brzine od 450 km/h do maksimalne, a slobodna zračna bitka započela je susretom lovaca u frontalnim napadima.

Nakon „bitke“ sa „Meserom“ sa „tri tačke“ (kojim je pilotirao kapetan Kuvšinov), probni pilot, stariji poručnik Masljakov je napisao: „Avion La-5FN do visine od 5000 m imao je prednost u odnosu na Bf 109G- 2 i mogao je voditi ofanzivnu bitku iu horizontalnoj iu vertikalnoj ravnini. Tokom zaokreta, naš borac je ušao u rep neprijatelja nakon 4-8 okreta. Na vertikalnom manevru do 3000 m, Lavočkin je imao jasnu prednost: dobio je "dodatnih" 50-100 m tokom borbenog okreta i brda. Sa 3000 m ova prednost se smanjila i na visini od 5000 m avioni su postali isto. Pri penjanju na 6000 m La-5FN je bio malo iza.

Tokom poniranja, Lavočkin je takođe zaostajao za Meseršmitom, ali ga je prilikom povlačenja ponovo sustigao, zbog manjeg radijusa zakrivljenosti. Ova tačka se mora koristiti u zračnoj borbi. Moramo nastojati da se borimo protiv njemačkog lovca na visinama do 5000 m, koristeći kombinovani manevar u horizontalnoj i vertikalnoj ravni.”

Ispostavilo se da je avionu Jak-9D bilo teže da se „bori” sa nemačkim lovcima.Relativno velika zaliha goriva negativno je uticala na upravljivost Jaka, posebno vertikalnu. Stoga je njihovim pilotima preporučeno da vode bitke na zavojima.

Borbenim pilotima date su preporuke o preferiranoj taktici borbe s jednim ili drugim neprijateljskim zrakoplovom, uzimajući u obzir shemu rezervacija koju su koristili Nijemci. U zaključku koji je potpisao načelnik odjela instituta, general Šiškin, stoji: „ Proizvodni avion Jak-9 i La-5 su po svojim borbenim i letačko-taktičkim podacima, do visine od 3500-5000 m, superiorni u odnosu na najnovije modifikacije njemačkih lovaca (Bf 109G-2 i FW 190A-4) i sa pravilnim radom aviona u vazduhu, naši piloti mogu uspešno da lete u borbi protiv neprijateljskih vozila."

Ispod je tabela karakteristika sovjetskih i njemačkih lovaca na osnovu materijala za testiranje na Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva. (Za domaće automobile dati su podaci iz prototipova).

Avion		Yak-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Poređenje aviona na Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva
Težina leta, kg		2873	3148	3023	3989
Maksimalna brzina, km/h	blizu zemlje	520	562/595*	524	510
	na visokom	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	na visokom	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
SU snaga, hp		1180	1850	1475	1730
Površina krila m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Vrijeme penjanja 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Vrijeme okretanja na 1000m, sec		16-17	18-19	20,8	22-23
Porast visine po borbenom okretu, m		1120	1100	1100	730

*Korišćenje režima pojačanja

Prave bitke na sovjetsko-njemačkom frontu uočljivo su se razlikovale od „insceniranih“ u institutu za testiranje. Njemački piloti nisu se upuštali u manevarske borbe ni u vertikalnoj ni u horizontalnoj ravni. Njihovi lovci su iznenadnim napadom pokušali da obore sovjetski avion, a zatim su otišli u oblake ili na njihovu teritoriju. Stormtrooperi su takođe neočekivano napali naše kopnene trupe. Obojicu je rijetko bilo moguće presresti. Posebna ispitivanja sprovedena u Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva imala su za cilj razvoj tehnika i metoda za borbu protiv jurišnih aviona Focke-Wulf. Učestvovali su u zarobljenim FW 190A-8 br. 682011 i “lakom” FW 190A-8 br. 58096764, koje je presrelo najviše moderni borci Ratno vazduhoplovstvo Crvene armije: Jak-3. Jak-9U i La-7.

“Bitke” su pokazale da je za uspješnu borbu protiv niskoletećih njemačkih aviona potrebno razviti novu taktiku. Uostalom, najčešće su se Focke-Wulfovi približavali na malim visinama i odlazili u niskom letu pri najvećim brzinama. U takvim uslovima pokazalo se da je teško pravovremeno otkriti napad, a potjera je postala teža, jer je siva mat boja skrivala njemačko vozilo na pozadini terena. Osim toga, piloti FW 190 su uključili uređaj za pojačavanje motora na malim visinama. Testeri su utvrdili da je u ovom slučaju Focke-Wulfs dostigao brzinu od 582 km/h u blizini zemlje, odnosno ni Jak-3 (avion dostupan u Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva nije dostigao brzinu od 567 km/h) niti Jak-3 bi ih mogao sustići.9U (575 km/h). Samo je La-7 ubrzao do 612 km/h u naknadnom sagorevanju, ali rezerva brzine bila je nedovoljna da brzo smanji udaljenost između dva aviona do ciljanog dometa. Na osnovu rezultata ispitivanja, rukovodstvo instituta je dalo preporuke: potrebno je ešalonirati naše lovce u patrole na visinama. U ovom slučaju, zadatak pilota višeg ranga bio bi da ometaju bombardovanje, kao i da napadnu lovce koji prate jurišnike, a sami jurišnici bi najvjerovatnije bili u stanju da presretnu donja patrolna vozila, koja su imala mogućnost ubrzanja u plitkom zaronu.

Posebno treba spomenuti oklopnu zaštitu FW-190. Pojava modifikacije FW 190A-5 značila je da je njemačka komanda smatrala Focke-Wulf najperspektivnijim jurišnim avionom. Zaista, već značajna oklopna zaštita (njena težina na FW 190A-4 dostigla je 110 kg) ojačana je sa 16 dodatnih ploča ukupne težine 200 kg, postavljenih u donji delovi središnji dio i motor. Uklanjanje dva krilna topa Oerlikon smanjilo je težinu druge salve na 2,85 kg (za FW 190A-4 je bila 4,93 kg, za La-5FN 1,76 kg), ali je omogućilo da se djelimično nadoknadi povećanje ulova. -manje težine i povoljno je utjecalo na letne performanse FW 190 - zahvaljujući pomjeranju centrira prema naprijed, povećana je stabilnost lovca. Porast visine za borbeni zaokret povećao se za 100 m, a vrijeme skretanja je smanjeno za oko sekundu. Avion je ubrzao do 582 km/h na 5000 m i dostigao ovu visinu za 12 minuta. Sovjetski inženjeri su sugerirali da su stvarni podaci o letu FW190A-5 bili veći, jer je automatska kontrola kvalitete mješavine funkcionisala nenormalno i bilo je jakog dima iz motora čak i kada je radio na zemlji.

Na kraju rata, njemačka avijacija, iako je predstavljala određenu opasnost, nije vodila aktivna borbena dejstva. U uslovima potpune vazdušne prevlasti savezničke avijacije, nijedan najnapredniji avion nije mogao da promeni prirodu rata. Nemački borci Branili su se samo u krajnje nepovoljnim uslovima. Osim toga, praktički nije imao ko da upravlja njima, jer je cijeli cvijet njemačke borbene avijacije poginuo u žestokim borbama na Istočnom frontu.

* - Upravljivost aviona u horizontalnoj ravni opisuje se vremenom skretanja, tj. puno vrijeme preokreta. Što je manje specifično opterećenje na krilu, to je manji radijus okretanja, odnosno avion sa većim krilom i manjom težinom leta (koji ima veću podiznu silu, koja će ovde biti jednaka centrifugalnoj sili), moći će da izvrši strmije skretanje. Očigledno, povećanje uzgona uz istovremeno smanjenje brzine može se dogoditi kada se mehanizacija krila otpusti (zakrilci se produžuju i brzina automatskih letvica se smanjuje), međutim, izlazak iz zavoja pri manjoj brzini prepun je gubitka inicijative u combat.

Drugo, da bi izvršio zaokret, pilot prvo mora nagnuti avion. Brzina prevrtanja zavisi od bočne stabilnosti aviona, efikasnosti elerona i momenta inercije, koji je manji (M=L m) što je manji raspon krila i njegova masa. Dakle, manevrisanje će biti lošije za avion sa dva motora na krilu, napunjenim tenkovima u krilnim konzolama ili oružjem postavljenim na krilu.

Upravljivost aviona u vertikalnoj ravni opisuje se njegovom brzinom penjanja i ovisi prije svega o specifičnom opterećenju snage (odnos mase aviona i snage njegove elektrane i drugim riječima izražava broj kg težine koju jedna konjska snaga „nosi“) i očito pri nižim vrijednostima avion ima veću brzinu penjanja. Očigledno, brzina penjanja zavisi i od omjera mase leta i ukupnog aerodinamičkog otpora.

Izvori

Kako uporediti avione iz Drugog svetskog rata. /TO. Kosminkov, "Kec" br. 2,3 1991/
Poređenje boraca iz Drugog svetskog rata. /“Krila domovine” br. 5 1991. Viktor Bakursky/
Utrka za duhom brzine. Pao iz gnijezda. /“Krila domovine” br. 12 1993. Viktor Bakursky/
Nemački trag u istoriji domaćeg vazduhoplovstva. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
Tri mita o "Meseru" /Aleksandar Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

MENSBY

4.1

Najbrži borci Drugog svetskog rata: Sovjetski Jakovi i La; njemački Messerschmitt i Focke-Wulf; British Supermarine Spitfire; američki kittyhawks, mustangi i korsari; Japanski Mitsubishi A6M Zero.

Ljetni povjetarac golicao je travu na aerodromu. Posle 10 minuta avion se popeo na visinu od 6000 metara, gde je spoljna temperatura pala ispod -20°, a Atmosferski pritisak postao duplo niži nego na površini Zemlje. U takvim uslovima morao je preletjeti stotine kilometara, a zatim se upustiti u bitku s neprijateljem. Borbeni zaokret, bacanje cijevi, zatim Immelman. Luda drhtavica pri pucanju iz topova i mitraljeza. Nekoliko preopterećenja, borbena šteta od neprijateljske vatre...

Avijacijski klipni motori iz Drugog svjetskog rata nastavili su raditi u svim, ponekad i najbrutalnijim, uvjetima. Da biste razumjeli o čemu govorimo, okrenite moderni automobil naopako i pogledajte gdje tečnost teče iz ekspanzione posude.

Pitanje o ekspanzionoj posudi je postavljeno s razlogom. Mnogi motori aviona jednostavno nisu imali ekspanzione rezervoare i hlađeni su vazduhom, ispuštajući višak toplote iz cilindara direktno u atmosferu.

Nažalost, nisu svi slijedili tako jednostavan i očigledan put: polovina lovačke flote iz Drugog svjetskog rata imala je motore hlađene tekućinom. Sa složenim i ranjivim "vodenim omotačem", pumpama i radijatorima. Gdje bi i najmanja rupa od gelera mogla biti kobna za avion.

Pojava motora hlađenih tekućinom bila je neizbježna posljedica težnje za brzinom: smanjenje površine poprečnog presjeka trupa i smanjenje sile otpora. Messer oštrog nosa koji se brzo kreće i I-16 koji se sporo kreće sa tupim, širokim nosom. Kao to.

Ne ne ovako!

Prvo, intenzitet prijenosa topline ovisi o temperaturnom gradijentu (razlici). Cilindri vazdušno hlađenih motora se tokom rada zagrevaju do 200°, dok je maks. temperatura u sistemu vodenog hlađenja je ograničena tačkom ključanja etilen glikola (~120°). Kao rezultat toga, postojala je potreba za glomaznim radijatorom, koji je povećao otpor, eliminirajući prividnu kompaktnost motora s vodenim hlađenjem.

Dalje više! Evolucija avionskih motora dovela je do pojave „dvostrukih zvijezda“: 18-cilindarskih zračno hlađenih motora s uraganskom snagom. Smješten jedan iza drugog, oba bloka cilindra primala su prilično dobar protok zraka, dok je u isto vrijeme takav motor bio smješten unutar poprečnog presjeka trupa konvencionalnog lovca.

Sa motorima hlađenim vodom bilo je teže. Čak i uzimajući u obzir raspored u obliku slova V, postavljanje takvog broja cilindara unutar dužine motornog prostora činilo se vrlo problematičnim.

Konačno, efikasnost vazdušno hlađenog motora je uvek bila nešto veća, zbog odsustva potrebe za izvodom snage za pogon pumpi sistema za hlađenje.

Kao rezultat toga, najbrži borci Drugog svjetskog rata često nisu imali gracioznost „meseršmita oštrog nosa“. Međutim, brzinski rekordi koje su postavili su neverovatni čak i u doba mlazne avijacije.

Sovjetski savez

Pobjednici su letjeli borci dvije glavne porodice - Yakovlev i Lavochkin. “Jakovi” su tradicionalno bili opremljeni motorima hlađenim tekućinom. “La” - prozračno.

Prvo je prvenstvo bilo sa “Jakom”. Ispostavilo se da je Jak, jedan od najmanjih, najlakših i najspretnijih boraca u Drugom svjetskom ratu, savršeno prilagođen uslovima Istočnog fronta. Tamo gdje se najveći dio zračnih borbi odvijao na visinama manjim od 3000 m, a glavnim borbenim kvalitetom lovaca smatrala se njihova manevarska sposobnost.

Do sredine rata dizajn Jakova je doveden do savršenstva, a njihova brzina nije bila inferiornija od američkih i britanskih lovaca - mnogo većih i tehnički sofisticiranih mašina sa motorima fantastične snage.

Rekord među Jakovima sa serijskim motorom pripada Yak-3. Različite modifikacije Yak-3 dostizale su brzine od 650...680 km/h na visini. Pokazatelji su postignuti pomoću motora VK-105PF2 (V12, 33 l, poletna snaga 1290 KS).

Rekord je postavio Jak-3 sa eksperimentalnim motorom VK-108. Nakon rata dostigao je brzinu od 745 km/h.

Achtung! Achtung! U vazduhu - La-5.

Dok je Konstruktorski biro Jakovljeva pokušavao riješiti hiroviti motor VK-107 (prethodni VK-105 je do sredine rata iscrpio svoje rezerve za povećanje snage), zvijezda La-5 brzo se pojavila na horizontu. Novi lovac iz dizajnerskog biroa Lavočkin, opremljen sa 18-cilindarskim vazdušno hlađenim „duplom zvezdom“.

U poređenju sa lakim, "budžetnim" Jakom, moćni La-5 postao je sljedeća faza u karijeri slavnog Sovjetski asovi. Najpoznatiji pilot La-5/La-7 bio je najuspješniji sovjetski lovac Ivan Kožedub.

Vrhunac Lavočkinove ratne evolucije bio je La-5FN (pojačani!) i njegov još moćniji nasljednik, La-7, sa motorima ASh-82FN. Radna zapremina ovih čudovišta je 41 litar! Poletna snaga 1850 KS

Nije iznenađujuće da Lavočkinovi "tuponosnih" ni na koji način nisu bili inferiorni od Yaksa u svojim brzinskim karakteristikama, nadmašujući potonje u težini pri polijetanju, a kao rezultat toga, u vatrenoj moći i ukupnosti borbenih karakteristika.

Rekord brzine za lovce svoje porodice postavio je La-7 - 655 km/h na visini od 6000 m.

Zanimljivo je da je eksperimentalni Yak-3U, opremljen motorom ASh-82FN, razvio veću brzinu od svoje braće "oštrog nosa" s motorima hlađenim tekućinom. Ukupno - 682 km/h na nadmorskoj visini od 6000 m.

Njemačka

Kao i vazduhoplovstvo Crvene armije, Luftwaffe je imao dva glavna tipa lovaca u službi: Messerschmitt sa motorom hlađenim tekućinom i Focke-Wulf sa motorom za hlađenje zraka.

Među sovjetskim pilotima, Messerschmitt Bf.109, konceptualno blizak lakom, upravljivom Yaku, smatran je najopasnijim neprijateljem. Nažalost, uprkos svom arijevskom geniju i novim modifikacijama Daimler-Benz motora, do sredine rata Bf.109 je bio potpuno zastario i zahtijevao je hitnu zamjenu. Koji nije imao odakle doći. Ovako je rat završio.

Na zapadnom teatru operacija, gdje su se zračne borbe vodile prvenstveno na velikim visinama, postali su poznati teži lovci sa snažnim motorom hlađenim zrakom. Bilo je mnogo zgodnije i sigurnije napadati strateške formacije bombardera u teško naoružanim Focke-Wulfovima. Probili su redove “Letećih tvrđava” kao nož kroz puter, uništavajući sve na svom putu (FW.190A-8/R8 “Sturmbok”). Za razliku od lakih Messerschmitta, čiji su motori ginuli jednim pogotkom od metka kalibra 50.

Većina Messerschmitta bila je opremljena 12-cilindarskim Daimler Benz motorima linije DB600, čije su najnovije modifikacije razvijale snagu uzlijetanja od preko 1.500 KS. Maksimalna brzina najbržih proizvodnih modifikacija dostigla je 640 km/h.

Ako je s Messerschmitovima sve jasno, onda se s Focke-Wulfom dogodila sljedeća priča. Novi lovac sa radijalnim motorom dobro se pokazao u prvoj polovini rata, ali se početkom 1944. dogodilo neočekivano. Njemačka superindustrija nije savladala stvaranje novih zraka hlađenih radijalnih motora, dok je 14-cilindarski BMW 801 dostigao “plafon” u svom razvoju. Arijski uber-dizajneri brzo su pronašli izlaz: prvobitno dizajniran za radijalni motor, lovac Focku-Wolf završio je rat sa motorima u obliku slova V tečno hlađenim ispod haube (gore spomenuti Daimler-Benz i nevjerovatni Jumo-213 ).

Opremljen Jumo-213, Focke-Wulfovi modifikacije D dostigli su velike visine, u svakom smislu te riječi. Ali uspjeh "dugog nosa" FW.190 uopće nije bio povezan s radikalnim prednostima tečnog sistema hlađenja, već s banalnim savršenstvom motora nove generacije, u odnosu na zastarjeli BMW 801.

1750...1800 KS na poletanju. Preko dve hiljade „konja“ kada se mešavina Metanol-Wasser 50 ubrizgava u cilindre!

Max. brzina na velikim visinama za Focke-Wulfove sa vazdušno hlađenim motorom kretala se od 650 km/h. Poslednji od FW.190 sa motorom Jumo 213 mogao je nakratko dostići brzinu od 700 km/h ili više na velikim visinama. Dalji razvoj„Focke-Wulf“, Tank-152 sa istim Jumo 213 pokazao se još bržim, dostigavši 759 km/h na rubu stratosfere (za kratko vrijeme, koristeći dušikov oksid). Međutim, pojavio se ovaj izvanredni borac zadnji dani rata i njegovo poređenje sa zaslužnim veteranima jednostavno je netačno.

Velika britanija

Kraljevsko ratno zrakoplovstvo letjelo je isključivo s motorima hlađenim tekućinom. Ovaj konzervativizam se objašnjava ne toliko odanošću tradiciji, koliko stvaranjem izuzetno uspješnog motora Roll-Royce Merlin.

Ako stavite jednog Merlina, dobićete Spitfire. Dva - laki bombarder Mosquito. Četiri "Merlina" - strateški "Lancaster". Slična tehnika bi se mogla koristiti za dobijanje lovca Hurricane ili torpedo-bombardera na nosaču Barracuda - ukupno više od 40 modela borbenih aviona različite namjene.

Bez obzira što ko govori o nedopustivosti takvog ujedinjenja i potrebi stvaranja visokospecijalizirane opreme prilagođene specifičnim zadacima, takva standardizacija je samo koristila Kraljevskom ratnom zrakoplovstvu.

Svaki od navedenih aviona mogao bi se smatrati standardom svoje klase. Jedan od najmoćnijih i najelegantnijih lovaca Drugog svjetskog rata, Supermarine Spitfire ni na koji način nije bio inferioran u odnosu na svoje vršnjake, a njegove letne karakteristike uvijek su bile veće od njegovih analoga.

Najveće performanse postigle su ekstremne modifikacije Spitfirea, opremljene još snažnijim Rolls-Royce Griffin motorom (V12, 37 litara, tečno hlađenje). Za razliku od njemačkog "wunderwaffea", britanski motori s turbopunjačem imali su odlične visinske karakteristike i mogli su dugo vremena proizvoditi snagu veću od 2000 KS. (“Griffin” je proizveo 2200 KS koristeći visokokvalitetni benzin sa oktanskim brojem 150). Prema zvaničnim podacima, Spitfire podserija XIV je dostizala brzinu od 722 km/h na visini od 7 kilometara.

Pored legendarnog Merlina i manje poznatog Griffina, Britanci su imali još jedan supermotor od 24 cilindra, Napier Sabre. Njime opremljen lovac Hawker Tempest također se smatrao jednim od najbržih lovaca britanske avijacije u završnoj fazi rata. Rekord koji je postavio na velikoj visini bio je 695 km/h.

"Kapetani neba" su uživali najširi spektar borbeni avioni: “Kittyhawks”, “Mustangs”, “Corsairs”... Ali na kraju, čitava raznolikost američkih aviona se svela na tri glavna motora: Packard V-1650 i Allison V-1710, vodeno hlađeni i monstruozni Pratt & Whitney R-2800 sa “dvostrukom zvijezdom” sa cilindrima hlađenim zrakom.

Indeks 2800 joj je dodijeljen s razlogom. Radni volumen "duple zvijezde" bio je 2800 kubnih metara. inča ili 46 litara! Kao rezultat toga, njegova snaga je premašila 2000 KS, a za mnoge modifikacije dostigla je 2400...2500 KS.

R-2800 Double Wasp postao je vatreno srce avionskih lovaca Hellcat i Corsair, lovaca-bombardera Thunderbolt, noćnog lovca Black Widow, nosača aviona Savage, kopnenih bombardera A-26 Invader i B-26 “Marauder” - ukupno oko 40 tipova borbenih i transportnih aviona!

Drugi Allison V-1710 motor nije stekao tako veliku popularnost, međutim, korišten je u dizajnu moćnih lovaca P-38 Lightning, također u porodici poznatih Cobra (glavni Lend-Lease lovac). P-63 Kingcobra opremljen ovim motorom dostigao je brzinu od 660 km/h na visini.

Mnogo više interesovanja povezuje se sa trećim motorom Packard V-1650, za koji se, pomnijim ispitivanjem, ispostavi da je licencirana kopija... britanskog Rolls-Roycea Merlina! Preduzetni Yankeesi su ga opremili samo dvostepenim turbo punjačem, koji je omogućio razvoj snage od 1290 KS. na nadmorskoj visini od 9 kilometara. Za takve visine ovo se smatralo nevjerovatno velikim rezultatom.

Upravo je s ovim izvanrednim motorom povezana slava Mustang boraca. Najbrži američki lovac u Drugom svjetskom ratu postigao je brzinu od 703 km/h na visini.

Koncept lakog lovca Amerikancima je bio stran na genetskom nivou. Ali stvaranje velikih, dobro opremljenih aviona ometala je osnovna jednačina postojanja avijacije. Najvažnije pravilo je da je nemoguće promijeniti masu jednog elementa bez utjecaja na preostale elemente konstrukcije (pod uvjetom da se zadrže početno navedene karakteristike performansi). Ugradnja novog pištolja/rezervoara za gorivo neizbježno će dovesti do povećanja površine krila, što će zauzvrat uzrokovati daljnje povećanje mase konstrukcije. „Spirala težine“ će se vijugati sve dok svi elementi aviona ne povećaju masu, a njihov omjer ne postane jednak originalnom (prije ugradnje dodatne opreme). U ovom slučaju, karakteristike leta će ostati na istom nivou, ali sve će zavisiti od snage elektrane...

Otuda žestoka želja Jenkija da stvore super-moćne motore.

Republikanski lovac-bombarder P-47 Thunderbolt (borac za pratnju dugog dometa) imao je dva puta veću težinu pri polijetanju od sovjetskog Jaka, a njegovo borbeno opterećenje je bilo veće od dva jurišna aviona Il-2. Što se tiče opreme kokpita, Thunderbolt je mogao dati prednost svakom borcu svog vremena: autopilot, višekanalna radio stanica, sistem kiseonika, pisoar... 3.400 metaka bilo je dovoljno za rafal od 40 sekundi od šest Browninga 50 kalibra. Uza sve ovo, gromovnik nezgrapnog izgleda bio je jedan od najjačih brzi borci Drugi svjetski rat. Njegovo dostignuće je 697 km/h!

Izgled "Thunderbolta" nije toliko zasluga konstruktora aviona Aleksandra Kartvelišvilija koliko super-moćne dvostruke zvijezde "Dvostruka osa". Osim toga, odigrala je svoju ulogu i kultura proizvodnje - zbog kompetentnog dizajna i visoke kvalitete montaže, koeficijent otpora (Cx) debelog Thunderbolta bio je manji od onog njemačkog Messerschmitta oštrog nosa!

Japan

Samuraj je pobijedio u ratu isključivo koristeći zračno hlađene motore. Ovo nema nikakve veze sa zahtjevima Bushido kodeksa, već je samo pokazatelj zaostalosti japanskog vojno-industrijskog kompleksa. Japanci su u rat ušli na vrlo uspješnom lovcu Mitsubishi A6M Zero sa 14-cilindarskim Nakajima Sakae motorom (1130 KS na visini). Sa istim lovcem i motorom, Japan je okončao rat, beznadežno izgubivši prevlast u vazduhu početkom 1943.

Zanimljivo je da zahvaljujući motoru sa zračnim hlađenjem japanski "Zero" nije imao tako nisku izdržljivost kao što se obično vjeruje. Za razliku od njemačkog Messerschmitta, japanski lovac nije mogao biti onesposobljen jednim zalutalim metkom koji je pogodio motor.

Najbolji avion Drugog svetskog rata. Borci Drugog svetskog rata: najbolji od najboljih. Inženjerski pogled

Izvori

Obnavljanje šifre