Dom / Pedikuloza/ Borci Drugog svetskog rata: najbolji od najboljih. Inženjerski pogled. Sovjetski avioni na početku Velikog Domovinskog rata Sovjetski i fašistički avioni iz Drugog svetskog rata

Borci Drugog svetskog rata: najbolji od najboljih. Inženjerski pogled. Sovjetski avioni na početku Velikog Domovinskog rata Sovjetski i fašistički avioni iz Drugog svetskog rata

U Drugom svjetskom ratu Rusi su imali veliki broj avioni koji su obavljali razne zadatke, kao što su lovci, bombarderi, jurišnici, avioni za obuku i izviđanje, hidroavioni, transportni avioni i takođe mnogi prototipovi, a sada pređimo na sam spisak sa opisima i fotografijama ispod.

Sovjetski borbeni avioni iz Drugog svetskog rata

1. I-5— Borac jednosed, sastoji se od metala, drveta i lanenog materijala. Maksimalna brzina 278 km/h; Domet leta 560 km; Visina dizanja 7500 metara; 803 izgrađeno.

2. I-7— Sovjetski lovac sa jednim sjedištem, laki i manevarski seskiplan. Maksimalna brzina 291 km/h; Domet leta 700 km; Visina uspona 7200 metara; 131 izgrađeno.

3. I-14— Jednosjed brzi lovac. Maksimalna brzina 449 km/h; Domet leta 600 km; Visina uspona 9430 metara; 22 izgrađeno.

4. I-15— Jednosjed manevarski lovački avion. Maksimalna brzina 370 km/h; Domet leta 750 km; Visina uspona 9800 metara; Izgrađeno 621 jedinica; Mitraljez sa 3000 komada municije, bombe do 40 kg.

5. I-16— Sovjetski klipni borbeni monoplan s jednim sjedištem, jednostavno nazvan „Ishak“. Maksimalna brzina 431 km/h; Domet leta 520 km; Visina dizanja 8240 metara; Izgrađeno 10292 jedinica; Mitraljez sa 3100 metaka.

6. DI-6— Sovjetski lovac sa dva sedišta. Maksimalna brzina 372 km/h; Domet leta 500 km; Visina uspona 7700 metara; 222 izgrađeno; 2 mitraljeza sa 1500 komada municije, bombe do 50 kg.

7. IP-1— Borbeni jednosjed sa dva dinamo-raketna topa. Maksimalna brzina 410 km/h; Domet leta 1000 km; Visina uspona 7700 metara; Izgrađeno 200 jedinica; 2 mitraljeza ŠKAS-7,62 mm, 2 topa APK-4-76 mm.

8. PE-3— Dvomotorni, dvosjed, teški lovac na velikoj visini. Maksimalna brzina 535 km/h; Domet leta 2150 km; Visina uspona 8900 metara; Izgrađeno 360 jedinica; 2 mitraljeza UB-12,7 mm, 3 mitraljeza ŠKAS-7,62 mm; Nenavođene rakete RS-82 i RS-132; Maksimalno borbeno opterećenje je 700 kg.

9. MIG-1— Jednosjed brzi lovac. Maksimalna brzina 657 km/h; Domet leta 580 km; Visina dizanja 12000 metara; Izgrađeno 100 jedinica; 1 mitraljez BS-12,7 mm - 300 metaka, 2 mitraljeza ShKAS-7,62 mm - 750 metaka; Bombe - 100kg.

10. MIG-3— Jednosjed brzi lovac na velikim visinama. Maksimalna brzina 640 km/h; Domet leta 857 km; Visina dizanja 11500 metara; Izgrađeno 100 jedinica; 1 mitraljez BS-12,7 mm - 300 metaka, 2 mitraljeza ŠKAS-7,62 mm - 1500 metaka, mitraljez BK-12,7 mm ispod krila; Bombe - do 100 kg; Nevođene rakete RS-82-6 komada.

11. Yak-1— Jednosjed brzi lovac na velikim visinama. Maksimalna brzina 569 km/h; Domet leta 760 km; Visina dizanja 10.000 metara; Izgrađeno 8734 jedinica; 1 mitraljez UBS-12,7 mm, 2 mitraljeza ŠKAS-7,62 mm, 1 mitraljez ŠVAK-20 mm; 1 pištolj ShVAK - 20 mm.

12. Yak-3— Jednosjed, jednomotorni brzi sovjetski lovac. Maksimalna brzina 645 km/h; Domet leta 648 km; Visina uspona 10700 metara; Izgrađeno 4848 jedinica; 2 mitraljeza UBS-12,7 mm, 1 top ŠVAK - 20 mm.

13. Yak-7— Jednosjed, jednomotorni brzi sovjetski lovac iz Velikog domovinskog rata Otadžbinski rat. Maksimalna brzina 570 km/h; Domet leta 648 km; Visina uspona 9900 metara; Izgrađeno 6399 jedinica; 2 mitraljeza ShKAS-12,7 mm sa 1500 metaka, 1 top ŠVAK - 20 mm sa 120 metaka.

14. Yak-9— Sovjetski lovac-bombarder sa jednim sjedištem i jednim motorom. Maksimalna brzina 577 km/h; Domet leta 1360 km; Visina dizanja 10750 metara; Izgrađeno 16.769 jedinica; 1 mitraljez UBS-12,7 mm, 1 top ŠVAK - 20 mm.

15. LaGG-3— Jednosjed, jednomotorni sovjetski borbeni monoplan, bombarder, presretač, izviđački avion Velikog domovinskog rata. Maksimalna brzina 580 km/h; Domet leta 1100 km; Visina dizanja 10.000 metara; Izgrađeno 6528 jedinica.

16. La-5— Jednosjed, jednomotorni sovjetski monoplan borbeni avion od drveta. Maksimalna brzina 630 km/h; Domet leta 1190 km; Visina dizanja 11200 metara; 9920 izgrađeno

17. La-7— Sovjetski borbeni monoplan sa jednim sjedištem i jednim motorom. Maksimalna brzina 672 km/h; Domet leta 675 km; Visina dizanja 11100 metara; Izgrađeno 5905 jedinica.

Sovjetski bombarderi iz Drugog svetskog rata

1. U-2VS— Dvostruki jednomotorni sovjetski višenamjenski dvokrilac. Jedan od najpopularnijih aviona proizvedenih u svijetu. Maksimalna brzina 150 km/h; Domet leta 430 km; Visina uspona 3820 metara; Izgrađeno 33.000.

2. Su-2— Dvosjed, jednomotorni sovjetski laki bombarder sa vidljivošću od 360 stepeni. Maksimalna brzina 486 km/h; Domet leta 910 km; Visina uspona 8400 metara; 893 izgrađeno.

3. Yak-2— Sovjetski teški izviđački bombarder s dva i tri sjedišta s dva motora. Maksimalna brzina 515 km/h; Domet leta 800 km; Visina uspona 8900 metara; 111 izgrađeno.

4. Yak-4— Sovjetski laki izviđački bombarder sa dva sjedišta i dva motora. Maksimalna brzina 574 km/h; Domet leta 1200 km; Visina dizanja 10.000 metara; 90 izgrađeno.

5. ANT-40— Sovjetski laki brzi bombarder sa tri sedišta i dva motora. Maksimalna brzina 450 km/h; Domet leta 2300 km; Visina uspona 7800 metara; Izgrađeno 6656 jedinica.

6. AR-2— Sovjetski potpuno metalni ronilački bombarder sa tri sjedišta i dva motora. Maksimalna brzina 475 km/h; Domet leta 1500 km; Visina dizanja 10.000 metara; 200 izgrađeno.

7. PE-2— Trosjed, dvomotorni, najprodavaniji sovjetski ronilački bombarder. Maksimalna brzina 540 km/h; Domet leta 1200 km; Visina uspona 8700 metara; Izgrađeno 11247 jedinica.

8. Tu-2— sovjetski brzi dnevni bombarder sa četiri sedišta, sa dva motora. Maksimalna brzina 547 km/h; Domet leta 2100 km; Visina dizanja 9500 metara; Izgrađeno 2527 jedinica.

9. DB-3— Sovjetski bombarder dugog dometa sa tri sedišta i dva motora. Maksimalna brzina 400 km/h; Domet leta 3100 km; Visina uspona 8400 metara; 1528 izgrađen.

10. IL-4— Sovjetski dalekometni bombarder sa četiri sedišta i dva motora. Maksimalna brzina 430 km/h; Domet leta 3800 km; Visina uspona 8900 metara; Izgrađeno 5256 jedinica.

11. DB-A— Eksperimentalni sovjetski teški dalekometni bombarder sa sedam sjedišta sa četiri motora. Maksimalna brzina 330 km/h; Domet leta 4500 km; Visina uspona 7220 metara; 12 izgrađeno.

12. Er-2— Sovjetski monoplan dugog dometa sa pet sedišta i dva motora. Maksimalna brzina 445 km/h; Domet leta 4100 km; Visina uspona 7700 metara; 462 izgrađeno.

13. TB-3— Sovjetski teški bombarder sa osam sjedišta i četiri motora. Maksimalna brzina 197 km/h; Domet leta 3120 km; Visina uspona 3800 metara; 818 izgrađeno.

14. PE-8— Sovjetski teški dalekometni bombarder sa 12 sedišta sa četiri motora. Maksimalna brzina 443 km/h; Domet leta 3600 km; Visina uspona 9300 metara; Borbeno opterećenje do 4000 kg; Godine proizvodnje 1939-1944; 93 izgrađeno.

Sovjetski jurišni avion iz Drugog svetskog rata

1. IL-2— Dvostruki jednomotorni sovjetski jurišni avion. Ovo je najpopularniji avion proizveden u zemlji Sovjetska vremena. Maksimalna brzina 414 km/h; Domet leta 720 km; Visina dizanja 5500 metara; Godine proizvodnje: 1941-1945; Izgrađeno 36183 jedinica.

2. IL-10— Dvostruki jednomotorni sovjetski jurišni avion. Maksimalna brzina 551 km/h; Domet leta 2460 km; Visina dizanja 7250 metara; Godine proizvodnje: 1944-1955; Izgrađeno 4966 jedinica.

Sovjetski izviđački avioni iz Drugog svetskog rata

1. R-5— Dvostruki jednomotorni višenamjenski sovjetski izviđački avion. Maksimalna brzina 235 km/h; Domet leta 1000 km; Visina uspona 6400 metara; Godine proizvodnje: 1929-1944; Izgrađeno više od 6.000 jedinica.

2. P-Z— Dvostruki jednomotorni višenamjenski sovjetski laki izviđački avion. Maksimalna brzina 316 km/h; Domet leta 1000 km; Visina uspona 8700 metara; Godine proizvodnje: 1935-1945; 1031 izgrađeno.

3. R-6— Sovjetski izviđački avion sa četiri sedišta sa dva motora. Maksimalna brzina 240 km/h; Domet leta 1680 km; Visina uspona 5620 metara; Godine proizvodnje: 1931-1944; 406 izgrađeno.

4. R-10— Dvosjedi jednomotorni sovjetski izviđački avioni, jurišni avioni i laki bombarderi. Maksimalna brzina 370 km/h; Domet leta 1300 km; Visina dizanja 7000 metara; Godine proizvodnje: 1937-1944; 493 izgrađeno.

5. A-7— Dvostruki, jednomotorni, krilati sovjetski žiroplan sa izviđačkim avionom sa tri lopatice. Maksimalna brzina 218 km/h; Domet leta 4 sata; Godine proizvodnje: 1938-1941.

1. Sh-2— Prvi sovjetski serijski amfibijski avion sa dva sedišta. Maksimalna brzina 139 km/h; Domet leta 500 km; Visina dizanja 3100 metara; Godine proizvodnje: 1932-1964; 1200 izgrađeno.

2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - Sovjetski leteći čamac sa pet sjedišta. Maksimalna brzina 215 km/h; Domet leta 2416 km; Godine proizvodnje: 1934-1946; 1365 izgrađena.

3. MTB-2— Sovjetski teški pomorski bombarder. Takođe je dizajniran za prevoz do 40 osoba. Maksimalna brzina 330 km/h; Domet leta 4200 km; Visina dizanja 3100 metara; Godine proizvodnje: 1937-1939; Izgrađene 2 jedinice.

4. GTS— Patrolni bombarder marinaca (leteći čamac). Maksimalna brzina 314 km/h; Domet leta 4030 km; Visina dizanja 4000 metara; Godine proizvodnje: 1936-1945; 3305 izgrađeno.

5. KOR-1— Dvopalubni plutajući avion sa izbacivanjem (brodski izviđački avion). Maksimalna brzina 277 km/h; Domet leta 1000 km; Visina uspona 6600 metara; Godine proizvodnje: 1939-1941; 13 izgrađeno.

6. KOR-2— Dvopalubni leteći čamac (izviđački avion kratkog dometa). Maksimalna brzina 356 km/h; Domet leta 1150 km; Visina dizanja 8100 metara; Godine proizvodnje: 1941-1945; 44 izgrađeno.

7. Che-2(MDR-6) - Četvorosedni avion dugog dometa za pomorsko izviđanje, dvomotorni monoplan. Maksimalna brzina 350 km/h; Domet leta 2650 km; Visina dizanja 9000 metara; Godine proizvodnje: 1940-1946; Izgrađeno 17 jedinica.

Sovjetski transportni avioni iz Drugog svetskog rata

1. Li-2- Sovjetski vojni transportni avion. Maksimalna brzina 320 km/h; Domet leta 2560 km; Visina dizanja 7350 metara; Godine proizvodnje: 1939-1953; Izgrađeno 6157 jedinica.

2. Shche-2- Sovjetski vojni transportni avion (Štuka). Maksimalna brzina 160 km/h; Domet leta 850 km; Visina dizanja 2400 metara; Godine proizvodnje: 1943-1947; Izgrađeno 567 jedinica.

3. Yak-6- Sovjetski vojni transportni avion (Douglasenok). Maksimalna brzina 230 km/h; Domet leta 900 km; Visina dizanja 3380 metara; Godine proizvodnje: 1942-1950; 381 izgrađeno.

4. ANT-20- najveći putnički sovjetski vojni transportni avion sa 8 motora. Maksimalna brzina 275 km/h; Domet leta 1000 km; Visina dizanja 7500 metara; Godine proizvodnje: 1934-1935; Izgrađene 2 jedinice.

5. SAM-25- Sovjetski višenamjenski vojni transportni avion. Maksimalna brzina 200 km/h; Domet leta 1760 km; Visina dizanja 4850 metara; Godine proizvodnje: 1943-1948.

6. K-5- Sovjetski putnički avion. Maksimalna brzina 206 km/h; Domet leta 960 km; Visina dizanja 5040 metara; Godine proizvodnje: 1930-1934; 260 izgrađeno.

7. G-11- Sovjetska desantna jedrilica. Maksimalna brzina 150 km/h; Domet leta 1500 km; Visina dizanja 3000 metara; Godine proizvodnje: 1941-1948; 308 izgrađeno.

8. KTs-20- Sovjetska desantna jedrilica. Ovo je najveća jedrilica tokom Drugog svetskog rata. Mogao je da nosi 20 ljudi i 2200 kg tereta. Godine proizvodnje: 1941-1943; Izgrađeno 68 jedinica.

Nadam se da su vam se svideli ruski avioni iz Velikog domovinskog rata! Hvala na gledanju!

Bio je to jedan od glavnih rodova vojske i igrao je veoma važnu ulogu tokom borbi. Nije slučajno da je svaka od zaraćenih strana nastojala da osigura stalno povećanje borbene efikasnosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Kao nikada do sada, naučni i inženjerski potencijali su bili široko uključeni u vojnu sferu, radili su brojni istraživački instituti i laboratorije, projektantski biroi i ispitni centri, čijim je zalaganjem stvorena najnovija tehnologija. Borbena vozila. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u proizvodnji aviona. Istovremeno se činilo da se završava era evolucije aviona sa klipnim motorima, koja je vladala u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svjetskog rata bili su najnapredniji primjeri zrakoplovne tehnologije nastali na bazi klipnih motora.

Značajna razlika između mirnodopskog i ratnog perioda razvoja borbene avijacije bila je u tome što je tokom rata efikasnost opreme određivana direktno eksperimentom. Ako su se u mirnodopskim vremenima vojni stručnjaci i konstruktori aviona, naručivajući i stvarajući nove modele aviona, oslanjali samo na spekulativne ideje o prirodi budućeg rata ili su se rukovodili ograničenim iskustvom lokalnih sukoba, tada su velike vojne operacije dramatično promijenile situaciju. Praksa zračne borbe postala je ne samo moćan katalizator u ubrzavanju napretka avijacije, već i jedini kriterij pri poređivanju kvaliteta aviona i odabiru glavnih pravaca daljeg razvoja. Svaka strana je unapredila svoj avion na osnovu sopstvenog iskustva u borbenim dejstvima, dostupnosti resursa, sposobnosti tehnologije i vazduhoplovne industrije u celini.

Tokom ratnih godina u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu nastao je veliki broj aviona koji su igrali značajnu ulogu tokom oružane borbe. Među njima ima mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje inženjerskih i naučnih ideja koje su korišćene u njihovom stvaranju. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole aviokonstrukcije, teško je izdvojiti neosporno najbolje. Stoga je izbor automobila u određenoj mjeri uvjetovan.

Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje nadmoći u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih trupa i drugih vrsta avijacije i sigurnost pozadinskih objekata umnogome su zavisili od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički P-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca za poređenje su odabrani P-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i ušli u službu vojske. Zračne snage u završnoj fazi rata. Sva su nastala 1943. - početkom 1944. godine. Ova vozila odražavala su bogatstvo borbenog iskustva koje su do tada već akumulirale zaraćene zemlje. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.

Prije nego što uporedimo različite vrste boraca, vrijedi reći malo o osnovnim principima poređenja. Ovdje je najvažnije imati na umu te uslove borbena upotreba za koje su i stvorene. Rat na istoku pokazao je da je u prisustvu prve linije fronta, gdje su glavna snaga oružane borbe bile kopnene trupe, od avijacije potrebna relativno mala visina leta. Iskustvo zračnih borbi na sovjetsko-njemačkom frontu pokazuje da se velika većina njih vodila na visinama do 4,5 km, bez obzira na visinu aviona. Sovjetski dizajneri, dok su poboljšavali borbene avione i motore za njih, nisu mogli a da ne uzmu u obzir ovu okolnost. U isto vrijeme, engleski Spitfires i američki Mustangi odlikovali su se većom nadmorskom visinom, jer je priroda akcija za koje su dizajnirani bila potpuno drugačija. Osim toga, P-51D je imao mnogo veći domet za pratnju teških bombardera i stoga je bio znatno teži od Spitfajera, njemačkih Bf 109 i sovjetskih lovaca. Dakle, budući da su britanski, američki i sovjetski lovci stvoreni za različite borbene uslove, pitanje koja je od mašina u cjelini bila najefikasnija gubi smisao. Preporučljivo je uporediti samo glavna tehnička rješenja i karakteristike mašina.

Drugačija je situacija sa njemačkim borcima. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se oni sasvim razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.

Šta je, dakle, izdvojilo najbolje borce Drugog svetskog rata? Koja je bila njihova suštinska razlika jedno od drugog? Počnimo od glavne stvari - od tehničke ideologije koju su dizajneri postavili u dizajn ovih aviona.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.

"Nije samo dobar avion, to je Spitfajer!" - ova ocjena engleskog test pilota G. Powella nesumnjivo se odnosi na jednu od posljednjih borbenih verzija lovca ove porodice - Spitfire XIV, najbolji lovac britanskog ratnog zrakoplovstva. Bilo je to na Spitfireu iz 14. vijeka vazdušna borba Oboren je njemački borbeni avion Me 262.

Prilikom kreiranja Spitfirea sredinom 30-ih, dizajneri su pokušali da kombinuju naizgled nespojive stvari: veliku brzinu, karakterističnu za brze monoplane lovce koji su tada ulazili u upotrebu, sa odličnom manevrisanjem, visinom i karakteristikama poletanja i sletanja svojstvenim dvokrilcima. . Cilj je u velikoj mjeri postignut. Kao i mnogi drugi borbeni avioni velike brzine, Spitfire je imao konzolni monoplan dizajn sa dobro aerodinamičnim oblicima. Ali ovo je bila samo vanjska sličnost. S obzirom na svoju težinu, Spitfire je imao relativno veliko krilo, koje je davalo malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje nego kod drugih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog visokog aerodinamičkog otpora krila tako značajne veličine, nije se moglo računati na postizanje velike maksimalne brzine leta - jednog od najvažnijih pokazatelja kvalitete borbenih zrakoplova tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile s mnogo manjom relativnom debljinom od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik. Ovo dodatno smanjuje aerodinamički otpor pri letenju na velikoj visini iu manevarskim modovima.

Kompanija je uspjela stvoriti izvanredan borbeni avion. To ne znači da je Spitfire bio bez ikakvih nedostataka. Oni su bili. Na primjer, zbog malog opterećenja krila, bio je inferiorniji u odnosu na mnoge lovce u pogledu svojstava ubrzanja tokom ronjenja, sporije je reagirao u kretanju na akcije pilota od njemačkih, američkih, a posebno sovjetskih lovaca. Međutim, ovi nedostaci nisu bili fundamentalni, i općenito je Spitfire nesumnjivo bio jedan od najjačih lovaca u zračnoj borbi, koji je pokazao odlične kvalitete u akciji.

Među brojnim varijantama lovca Mustang, najveći uspjeh pao je na avione opremljene engleskim Merlin motorima. To su bili P-51B, C i, naravno, P-51D - najbolji i najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata. Od 1944. godine upravo su ovi avioni osiguravali sigurnost teških američkih bombardera B-17 i B-24 od napada njemačkih lovaca i demonstrirali svoju superiornost u borbi.

Glavna aerodinamična karakteristika Mustanga bila je laminarno krilo, koje je prvi put u svjetskoj praksi proizvodnje aviona ugrađeno na borbeni avion. Posebno treba spomenuti ovaj “vrhunac” aviona, rođen u laboratoriji američkog NASA-inog istraživačkog centra uoči rata. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom umanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je taj što je za implementaciju laminarnog toka na dijelu takvog krila bila potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja je nastala pri nanošenju zaštitne boje na avion, pa čak i neznatnih nepreciznosti u profiliranju koje su se neizbježno pojavljivale u masovnoj proizvodnji (blaga valovitost tanke metalne kože), učinak laminarizacije na krilu P-51 je uvelike smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni profili su bili inferiorniji u odnosu na konvencionalne, što je uzrokovalo poteškoće u osiguravanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i slijetanja.

Pri niskim napadnim uglovima, laminarni profili krila (ponekad se nazivaju laminirani) imaju manje aerodinamičkog otpora od konvencionalnih aeroprofila.

Osim smanjenog otpora, laminarni profili su imali i bolja brzinska svojstva – uz jednaku relativnu debljinu, kod njih su se javljali efekti kompresije zraka (valna kriza) pri većim brzinama nego na konvencionalnim profilima. O tome se i tada moralo voditi računa. Prilikom ronjenja, posebno na velikim visinama, gdje je brzina zvuka znatno manja od brzine tla, zrakoplovi su počeli dostizati brzine pri kojima su se već pojavile karakteristike povezane s približavanjem brzini zvuka. Takozvanu kritičnu brzinu bilo je moguće povećati ili korištenjem profila veće brzine, koji su se pokazali laminarni, ili smanjenjem relativne debljine profila, uz mirovanje sa neizbježnim povećanjem težine konstrukcije i smanjenje zapremine krila, često se koristi (uključujući i na P-51D) za postavljanje rezervoara za gas i. Zanimljivo je da se zbog mnogo manje relativne debljine profila, talasna kriza na Spitfire krilu dogodila većom brzinom nego na krilu Mustanga.

Istraživanja u engleskom istraživačkom centru za avijaciju RAE pokazala su da je, zbog znatno manje relativne debljine profila krila, lovac Spitfire pri velikim brzinama imao niži koeficijent aerodinamičkog otpora od Mustanga. To je objašnjeno kasnijom manifestacijom krize talasnog toka i njenom „mekšom” prirodom.

Ako su se zračne bitke vodile na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, tako da se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Način stvaranja pokazao se vrlo neobičnim Sovjetski avioni Jak-3 i La-7. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.

U sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu u završnoj fazi rata nije bilo popularnijeg lovca od Yak-3. U to vrijeme bio je to najlakši borbeni avion. Francuski piloti puka Normandie-Niemen, koji su se borili na Yak-3, ovako su govorili o njegovim borbenim sposobnostima: „Jak-3 vam daje potpunu superiornost nad Nemcima. Na Jak-3 se dvoje ljudi mogu boriti protiv četvorice, a četvero protiv šesnaest!”

Radikalan redizajn dizajna Jaka poduzet je 1943. godine s ciljem dramatičnog poboljšanja letačkih karakteristika uz vrlo skromnu snagu elektrane. Odlučujući pravac u ovom radu bio je olakšanje aviona (uključujući smanjenje površine krila) i značajno poboljšanje njegove aerodinamike. Možda je ovo bila jedina prilika za kvalitetnu promociju aviona, budući da sovjetska industrija još nije masovno proizvodila nove, snažnije motore pogodne za ugradnju na Yak-1.

Takav put razvoja vazduhoplovne tehnologije, izuzetno težak za implementaciju, bio je izvanredan. Uobičajeni način poboljšanja kompleksa letnih karakteristika aviona tada je bio poboljšanje aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnja snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno primjetnim povećanjem težine.

Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Malo je verovatno da se u vazduhoplovstvu tokom Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno završenog posla.

Yak-3 je, u poređenju sa Yak-1, bio mnogo lakši, imao je manju relativnu debljinu profila i površinu krila i imao je odlična aerodinamička svojstva. Napajanje aviona je značajno povećano, što je dramatično poboljšalo njegovu brzinu penjanja, karakteristike ubrzanja i vertikalnu upravljivost. Istovremeno, tako važan parametar za horizontalnu upravljivost, polijetanje i slijetanje kao specifično opterećenje krila malo se promijenio. Tokom rata, Jak-3 se pokazao kao jedan od najlakših lovaca za pilotiranje.

Naravno, u taktičkom smislu, Yak-3 uopće nije zamijenio avione koji su se odlikovali jačim naoružanjem i dužim trajanjem borbenog leta, ali ih je savršeno nadopunio, utjelovljujući laka ideja, brzo i manevarsko zračno borbeno vozilo dizajnirano prvenstveno za borbu protiv neprijateljskih lovaca.

Jedan od rijetkih, ako ne i jedini lovac sa zračno hlađenim motorom, koji se s pravom može smatrati jednim od najboljih lovaca u zračnoj borbi Drugog svjetskog rata. Koristeći La-7, poznati sovjetski as I. N. Kozhedub oborio je 17 njemačkih aviona (uključujući i mlazni lovac Me-262) od 62 koje je uništio na lovcima La.

Istorija La-7 je takođe neobična. Početkom 1942. godine, na bazi lovca LaGG-3, koji se pokazao kao prilično osrednje borbeno vozilo, razvijen je lovac La-5, koji se od svog prethodnika razlikovao samo po elektrani (tečno hlađeni motor je zamijenjen mnogo snažnijom dvorednom "zvijezdom"). Tokom daljeg razvoja La-5, dizajneri su se fokusirali na njegovo aerodinamičko poboljšanje. U periodu 1942-1943. Borci marke La bili su najčešći "gosti" u velikim aerotunelima vodećeg sovjetskog centra za istraživanje avijacije TsAGI. Glavna svrha ovakvih ispitivanja bila je da se identifikuju glavni izvori aerodinamičkih gubitaka i odrede projektne mere koje pomažu u smanjenju aerodinamičkog otpora. Važna karakteristika ovog rada bila je da predložene izmene dizajna nisu zahtevale veće izmene na avionu ili promene u proizvodnom procesu i mogle su se relativno lako izvesti u serijskim fabrikama. Bio je to zaista „nakit“ posao, kada su naizgled sitnice dale prilično impresivan rezultat.

Plod takvog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. - jedan od najjačih Sovjetski borci tog vremena, a potom i La-7 - avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najbolji borci Drugi svjetski rat. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN došlo do povećanja letačkih performansi ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zahvaljujući snažnijem motoru, onda je poboljšanje karakteristika La-7 postignuto je isključivo uz pomoć aerodinamike i smanjenja težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu za 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (tj. 60 km/h) bilo zbog aerodinamike. Takvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Najbolje karakteristike zračnog borbenog lovca bile su oličene u La-7: velika brzina, odlična manevarska sposobnost i brzina penjanja. Osim toga, u poređenju sa drugim lovcima o kojima se ovdje govori, imao je veću preživljavanje, budući da je samo ovaj avion imao motor sa zračnim hlađenjem. Kao što je poznato, takvi motori nisu samo održiviji od motora hlađenih tekućinom, već služe i kao svojevrsna zaštita pilota od vatre s prednje hemisfere, budući da imaju velike dimenzije poprečnog presjeka.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug put evolucije: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i akrobatskim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, najveće promjene zadnji put izvedene su 1941. godine, kada se pojavio Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu postignuto je uglavnom ugradnjom novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 - malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.

Ovaj avion je bio najbolji predstavnik lakog i manevarskog borbenog vozila Hitlerove Luftvafe. Gotovo cijeli Drugi svjetski rat lovci Messerschmitt Bf 109 bili su među najboljim primjercima aviona u svojoj klasi, a tek pred kraj rata počeli su gubiti svoje pozicije. Ispostavilo se da je nemoguće spojiti kvalitete svojstvene najboljim zapadnim lovcima, dizajniranim za relativno velike borbene visine, sa kvalitetama svojstvenim najboljim sovjetskim lovcima na "srednjim visinama".

Kao tvoj engleske kolege, dizajneri aviona Bf 109 pokušali su da kombinuju veliku maksimalnu brzinu sa dobrom manevarskom sposobnošću i kvalitetom poletanja i sletanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje krila, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja koristili su ne samo dobro poznate letvice, već i zakrilca, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; Korišten je i kontrolirani stabilizator. Ukratko, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za moderne avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, lebdeće elerone i sistem za otpuštanje zakrilaca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca - i sovjetskih i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaci automobili. Pokazalo se da su karakteristike polijetanja i slijetanja slične.

Iskustvo konstrukcije aviona pokazuje da je postepeno usavršavanje borbenog aviona gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih i stoga težih motora, povećanja rezervi goriva, povećanja snage oružja, potrebnih strukturnih pojačanja i drugih srodnih mjera. Na kraju dođe vrijeme kada su rezerve datog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje krila. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz varijante 1A u XIV i Bf 109 sa B-2 na G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila se povećalo za oko trećinu! Već je Bf 109G-2 (1942.) imao 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom naglo su se pogoršale karakteristike leta, manevrisanja i poletanja i sletanja aviona, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lamelama i zakrilcima).

Od 1942. godine, nemački konstruktori unapređuju svoj najbolji borbeni avion pod veoma strogim ograničenjima težine, što je u velikoj meri ograničavalo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. No, kreatori Spitfirea su još uvijek imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne vodeći posebno računa o povećanju težine.

Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava veoma retko. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su na kraju rata, vršeći uporedno proučavanje aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiji kvalitet proizvodnje, a u posebno, iz tog razloga se ispostavilo da je njegova aerodinamika najlošija, koja se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog je jasno da je po tehničkoj koncepciji izrade i aerodinamičkim dizajnerskim karakteristikama svaki od upoređenih aviona potpuno originalan. Ali imaju i mnogo zajedničke karakteristike: dobro oblikovani oblici, pažljiva maska motora, dobro razvijena lokalna aerodinamika i aerodinamika rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. Oskudni materijali korišteni su u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je uspio osigurati visoku stopu proizvodnje aviona u uvjetima strogih materijalnih ograničenja i nedostatka kvalifikovanog osoblja. radna snaga. Moramo reći da se naša zemlja nalazi u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke fabrike su evakuisane u unutrašnjost, a proizvodnja je postavljena na novim lokacijama. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Pa ipak, avionska industrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta za avionima.

Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, sovjetski avioni su u velikoj meri koristili drvo. Međutim, metal je korišten u mnogim elementima snage, što je zapravo određivalo težinu konstrukcije. Zato se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni borbenim uvjetima. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvaliteta opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 su bili inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji u smislu automatizacije bili njemački avioni (ne samo Bf 109 , ali i druge).

Najvažniji pokazatelj visokih letnih performansi aviona i njegove borbene efikasnosti u cjelini je elektrana. Upravo se u avio-motorogradnji prvenstveno implementiraju najnovija dostignuća u oblasti tehnologije, materijala, sistema upravljanja i automatizacije. Motorogradnja je jedna od grana avionske industrije sa najintenzivnijim znanjem. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora traje mnogo duže i zahteva više truda.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje opcije"Mustangi" (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovela ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, P-51, iako originalan, bio je prilično osrednji avion u pogledu borbenih mogućnosti.

Karakteristika engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične karakteristike, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je nominalni oktanski broj dostigao 100-150. To je omogućilo da se u cilindre primeni veći stepen pritiska vazduha (tačnije radne mešavine) i time dobije veća snaga. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije za tako kvalitetnim i skupim gorivom. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.

Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su ugrađeni na upoređene lovce bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (MCP), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između Rolls-Royce motora bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, pokazalo se da je njihova upotreba potpuno opravdana za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitak snage koju motor troši na pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.

Originalni je bio sistem ubrizgavanja motora DB-605, pokretan kroz turbo spojnicu, koja je, pod automatskom kontrolom, glatko podešavala omjer prijenosa od motora do radnog kola kompresora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji se nalaze na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji je nastao između brzina pumpanja.

Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i efikasnost elektrane. Od ostalih motora, samo je sovjetski ASh-82FN, koji je ugrađen na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.

Značajan faktor u povećanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne režime rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnog, odnosno nominalnog, koristiti i borbeni (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitni (1-5 minuta) režim. Borbeni, ili, kako su ga još nazivali, vojni način, postao je glavni način rada motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali režime velike snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.

Većina verzija Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, karakteristične za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. S obzirom na relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnu za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno osigurati potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena djelovanja na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i koristili niz izvanrednih tehničkih rješenja.Motor DB-605 po svojoj visini zauzimao je međupoziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod projektne korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo da se, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno poveća pojačanje, i, posljedično, snaga bez izazivanja detonacije. Rezultat je bio neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i režim za hitne slučajeve, obično mogao koristiti do tri minuta.

Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti injektiranje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao snažan oksidant, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućavao privremeno povećanje nadmorske visine. motora i približiti njegove karakteristike karakteristikama Rolls motora. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg) i značajno zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.

Oružje borca ima značajan uticaj na njegovu borbenu efikasnost. Predmetni avioni su se jako razlikovali po sastavu i rasporedu naoružanja. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem dijelu trupa), onda su ih Spitfires i Mustangi imali smješteni u krilu izvan područje koje propeler briše. Uz to, Mustang je imao samo mitraljesko naoružanje velikog kalibra, dok su ostali lovci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 samo topovsko naoružanje. U zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu ispostavilo se da je snaga njegovih šest mitraljeza sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, za koje je prirodno bilo potrebno snažnije oružje.

Upoređujući krilne i centralne oružne instalacije, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i avijacijski stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Ovaj aranžman se ispostavlja povoljnijim kada je neprijateljski avion napadnut sa izuzetno kratke udaljenosti. A upravo su tako sovjetski i njemački piloti obično pokušavali djelovati na istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje je upravljivost lovaca znatno pogoršana. Približavanje neprijatelju postalo je mnogo teže, a kod bombardera je bilo i vrlo opasno, jer je trom manevar lovaca otežavao izbjegavanje vatre vazdušnih topova. Iz tog razloga su otvorili vatru sa velike udaljenosti, a oružje postavljeno na krilo, dizajnirano za dati domet uništenja, pokazalo se sasvim uporedivo sa centralnim. Osim toga, brzina paljbe oružja sa konfiguracijom krila bila je veća od one kod oružja sinhronizovanog za paljbu kroz propeler (topovi na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), oružje je bilo blizu centar gravitacije i potrošnja municije praktično nisu uticali na njihov položaj. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski svojstven dizajnu krila - povećan moment inercije u odnosu na uzdužnu osu zrakoplova, što je uzrokovalo pogoršanje odgovora lovca na okretanje pilota.

Među mnogim kriterijumima koji su određivali borbenu efikasnost aviona, za lovac je najvažniji bila kombinacija podataka o njegovom letu. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji s nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su stabilnost, svojstva leta, jednostavnost rukovanja, vidljivost itd. Za neke klase aviona, na primjer one za obuku, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila posljednjeg rata odlučujuće su bile karakteristike leta i naoružanje, koje su predstavljale glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali prije svega postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onim od njih koji su imali primarnu ulogu.

Vrijedno je pojasniti da riječi "podaci o letu" znače čitav niz važnih pokazatelja, od kojih su glavni za lovce maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme leta, manevrisanje, sposobnost brzog povećanja brzine, a ponekad i usluga plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička perfekcija borbenih aviona ne može svesti ni na jedan kriterijum, koji bi bio izražen brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na računaru. Pitanje poređenja lovaca, kao i pronalaženja optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje ostaje jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u manevriranju i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom dolazi na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo toga ovisi o taktici i prirodi zračnog rata u cjelini.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Dugoročni ili nominalni način rada je jedno, a ekstremno naknadno sagorevanje sasvim drugo. To se jasno vidi iz poređenja maksimalnih brzina najboljih boraca u završnom periodu rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava karakteristike leta, ali samo na kratko, jer u suprotnom motor može biti uništen. Zbog toga se vrlo kratkotrajni hitni način rada motora, koji je davao najveću snagu, u to vrijeme nije smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Bio je predviđen za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opširnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je obuhvatio stanje i izglede njemačke proizvodnje aviona, a pripremljen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija poput Messerschmitta, Aradoa, Junkersa. U ovom dokumentu, koji ima sve razloge da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi dati podaci odgovaraju samo kontinuiranom režimu rada elektrane, a karakteristike pri režimu maksimalne snage nisu uzeti u obzir ili čak spomenuti. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, kada se penjao pri maksimalnoj uzletnoj težini, nije mogao dugo koristiti čak ni nominalni način rada i bio je primoran da smanji brzinu i, shodno tome, snagu u roku od 5,2 minuta nakon poletanja. -isključeno. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo poboljšala. Stoga se jednostavno ne može govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).

Gornji grafikon vertikalne brzine penjanja (u stvari, ovo je karakteristika stope penjanja) jasno pokazuje kakvo povećanje može pružiti korištenje maksimalne snage. Međutim, takvo povećanje je više formalne prirode, jer se na ovom načinu nije bilo moguće penjati. Samo u određenim trenucima leta pilot je mogao uključiti sistem MW-50, tj. ekstremno povećanje snage, pa čak i onda kada su rashladni sistemi imali potrebne rezerve za odvođenje toplote. Dakle, iako je sistem pojačanja MW-50 bio koristan, nije bio od vitalnog značaja za Bf 109K-4 i stoga nije bio instaliran na svim lovcima ovog tipa. U međuvremenu, u štampi se objavljuju podaci o Bf 109K-4, koji odgovaraju konkretno režimu za vanredne situacije pomoću MW-50, što je potpuno nekarakteristično za ovaj avion.

Navedeno dobro potvrđuje borbena praksa u završnoj fazi rata. Stoga zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 bili su van konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota W. Wolfruma:

Najbolji lovci koje sam sreo u borbama bili su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući i Me-109K-4

Bio je to jedan od glavnih rodova vojske i igrao je veoma važnu ulogu tokom borbi. Nije slučajno da je svaka od zaraćenih strana nastojala da osigura stalno povećanje borbene efikasnosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Kao nikada do sada, naučni i inženjerski potencijali su bili naširoko uključeni u vojnu sferu, radili su brojni istraživački instituti i laboratorije, projektantski biroi i ispitni centri, čijim zalaganjem je stvorena najnovija vojna oprema. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u proizvodnji aviona. Istovremeno se činilo da se završava era evolucije aviona sa klipnim motorima, koja je vladala u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svjetskog rata bili su najnapredniji primjeri zrakoplovne tehnologije nastali na bazi klipnih motora.

Tokom ratnih godina stvoren je veliki broj aviona u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu, koji su odigrali značajnu ulogu u oružanoj borbi. Među njima ima mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje inženjerskih i naučnih ideja koje su korišćene u njihovom stvaranju. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole aviokonstrukcije, teško je izdvojiti neosporno najbolje. Stoga je izbor automobila u određenoj mjeri uvjetovan.

Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje nadmoći u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih trupa i drugih vrsta avijacije i sigurnost pozadinskih objekata umnogome su zavisili od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički P-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca za poređenje su odabrani P-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i ušli u upotrebu u ratnom zrakoplovstvu u završnoj fazi rata. Sva su nastala 1943. - početkom 1944. godine. Ova vozila odražavala su bogatstvo borbenog iskustva koje su do tada već akumulirale zaraćene zemlje. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.

Prije nego što uporedimo različite vrste boraca, vrijedi reći malo o osnovnim principima poređenja. Ovdje je glavna stvar imati na umu uvjete borbene upotrebe za koje su stvoreni. Rat na istoku pokazao je da je u prisustvu prve linije fronta, gdje su glavna snaga oružane borbe bile kopnene trupe, od avijacije potrebna relativno mala visina leta. Iskustvo zračnih borbi na sovjetsko-njemačkom frontu pokazuje da se velika većina njih vodila na visinama do 4,5 km, bez obzira na visinu aviona. Sovjetski dizajneri, dok su poboljšavali borbene avione i motore za njih, nisu mogli a da ne uzmu u obzir ovu okolnost. U isto vrijeme, engleski Spitfires i američki Mustangi odlikovali su se većom nadmorskom visinom, jer je priroda akcija za koje su dizajnirani bila potpuno drugačija. Osim toga, P-51D je imao mnogo veći domet za pratnju teških bombardera i stoga je bio znatno teži od Spitfajera, njemačkih Bf 109 i sovjetskih lovaca. Dakle, budući da su britanski, američki i sovjetski lovci stvoreni za različite borbene uslove, pitanje koja je od mašina u cjelini bila najefikasnija gubi smisao. Preporučljivo je uporediti samo glavna tehnička rješenja i karakteristike mašina.

Drugačija je situacija sa njemačkim borcima. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se oni sasvim razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.

"Nije samo dobar avion, to je Spitfajer!" - ova ocjena engleskog test pilota G. Powella nesumnjivo se odnosi na jednu od posljednjih borbenih verzija lovca ove porodice - Spitfire XIV, najbolji lovac britanskog ratnog zrakoplovstva. Bio je to Spitfire XIV koji je u vazdušnoj borbi oborio nemački mlazni lovac Me 262.

Pri niskim napadnim uglovima, laminarni profili krila (ponekad se nazivaju laminirani) imaju manje aerodinamičkog otpora od konvencionalnih aeroprofila.

Ako su se zračne bitke vodile na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, tako da se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Put do stvaranja sovjetskih aviona Jak-3 i La-7 pokazao se vrlo neobičnim. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.

Naravno, u taktičkom smislu, Yak-3 uopće nije zamijenio avione koji su se odlikovali jačim oružjem i dužim trajanjem borbenog leta, ali ih je savršeno nadopunio, utjelovljujući ideju laganog, brzog i manevarskog zraka borbeno vozilo, dizajnirano prvenstveno za borbu protiv neprijateljskih lovaca.

Plod ovog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. - jedan od najjačih sovjetskih lovaca tog vremena, a potom i La-7 - avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najboljim lovcima Druge Svjetski rat. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN došlo do povećanja letačkih performansi ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zahvaljujući snažnijem motoru, onda je poboljšanje karakteristika La-7 postignuto je isključivo uz pomoć aerodinamike i smanjenja težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu za 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (tj. 60 km/h) bilo zbog aerodinamike. Takvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug put evolucije: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i akrobatskim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, najznačajnije promjene posljednji put su napravljene 1941. godine, kada se pojavio Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu postignuto je uglavnom ugradnjom novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 - malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.

Kao i njihove engleske kolege, dizajneri Bf 109 pokušali su kombinirati veliku maksimalnu brzinu s dobrim manevrisanjem i kvalitetom uzlijetanja i slijetanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje krila, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja koristili su ne samo dobro poznate letvice, već i zakrilca, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; Korišten je i kontrolirani stabilizator. Ukratko, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za moderne avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, lebdeće elerone i sistem za otpuštanje zakrilaca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca, kako sovjetskih tako i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaće avione. Pokazalo se da su karakteristike polijetanja i slijetanja slične.

Iz navedenog je jasno da je po tehničkoj koncepciji izrade i aerodinamičkim dizajnerskim karakteristikama svaki od upoređenih aviona potpuno originalan. Ali imaju i mnoge zajedničke karakteristike: dobro aerodinamične oblike, pažljivu masku motora, dobro razvijenu lokalnu aerodinamiku i aerodinamiku rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. Oskudni materijali korišteni su u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je mogao osigurati visoku stopu proizvodnje aviona u uvjetima strogih materijalnih ograničenja i nedostatka kvalificirane radne snage. Moramo reći da se naša zemlja nalazi u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke fabrike su evakuisane u unutrašnjost, a proizvodnja je postavljena na novim lokacijama. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Pa ipak, avionska industrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta za avionima.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje verzije Mustanga (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovela ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, P-51, iako originalan, bio je prilično osrednji avion u pogledu borbenih mogućnosti.

U Drugom svetskom ratu Nemci su imali sledeće avione, evo njihovog spiska sa fotografijama:

1. Arado Ar 95 - njemački dvosjed torpedo-bombarder izviđački hidroavion

2. Arado Ar 196 - njemački vojni izviđački hidroavion

3. Arado Ar 231 - njemački laki jednomotorni vojni hidroavion

4. Arado Ar 232 - njemački vojni transportni avion

5. Arado Ar 234 Blitz - njemački mlazni bombarder

6. Blomm Voss Bv.141 - prototip njemačkog izviđačkog aviona

7. Gotha Go 244 - njemački srednji vojni transportni avion

8. Dornier Do.17 - njemački dvomotorni srednji bombarder

9. Dornier Do.217 - njemački višenamjenski bombarder

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - njemački jednomotorni monoplan od svih metala

11. Messerschmitt Bf.109 - njemački jednomotorni klipni niskokrilni lovac

12. Messerschmitt Bf.110 - njemački dvomotorni teški lovac

13. Messerschmitt Me.163 - njemački raketni lovac presretač

14. Messerschmitt Me.210 - njemački teški lovac

15. Messerschmitt Me.262 - njemački turbomlazni lovac, bombarder i izviđački avion

16. Messerschmitt Me.323 Giant - njemački teški vojni transportni avion nosivosti do 23 tone, najteži kopneni avion

17. Messerschmitt Me.410 - njemački teški lovac-bombarder

18. Focke-Wulf Fw.189 - dvomotorni, dvokraki, trosjed, taktički izviđački avion

19. Focke-Wulf Fw.190 - njemački jednosjed, jednomotorni klipni borbeni monoplan

20. Focke-Wulf Ta 152 - njemački visinski presretač

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - njemački 4-motorni dalekometni višenamjenski avion

22. Heinkel He-111 - njemački srednji bombarder

23. Heinkel He-162 - njemački jednomotorni mlazni lovac

24. Heinkel He-177 - njemački teški bombarder, dvomotorni potpuno metalni monoplan

25. Heinkel He-219 Uhu - dvomotorni klipni noćni lovac opremljen katapultnim sjedištima

26. Henschel Hs.129 - njemački jednosjed i dvomotorni specijalizovani jurišni avion

27. Fieseler Fi-156 Storch - mali njemački avion

28. Junkers Ju-52 - njemački putnički i vojni transportni avion

29. Junkers Ju-87 - nemački dvosedi ronilački bombarder i jurišni avion

30. Junkers Ju-88 - nemački višenamenski avion

31. Junkers Ju-290 - njemački mornarički izviđački avion dugog dometa (nadimak "Leteći kabinet")

Debata prije Drugog svjetskog rata o tome šta je važnije, veća brzina ili bolja manevarska sposobnost*, konačno je riješena u korist veće brzine. Borbeno iskustvo je uvjerljivo pokazalo da je brzina u konačnici odlučujući faktor za pobjedu u zračnoj borbi. Pilot manevarskog, ali sporijeg aviona jednostavno je bio prisiljen da se brani, prepuštajući inicijativu neprijatelju. Međutim, prilikom vođenja zračne bitke, takav lovac, koji ima prednost u horizontalnoj i vertikalnoj upravljivosti, moći će odlučiti o ishodu bitke u svoju korist zauzimanjem povoljnog vatrenog položaja.

Prije rata se dugo vjerovalo da avion mora biti nestabilan da bi se povećala manevarska sposobnost, a nedovoljna stabilnost aviona I-16 koštala je života više od jednog pilota. Proučavajući njemačke avione prije rata, u izvještaju Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva navedeno je:

“...svi njemački avioni se oštro razlikuju od domaćih po svojim velikim granicama stabilnosti, što također značajno povećava sigurnost letenja, preživljavanje aviona i pojednostavljuje tehnike pilotiranja i ovladavanje niskokvalifikovanim borbenim pilotima.”

Inače, razlika između njemačkih aviona i najnovijih domaćih, koji su gotovo istovremeno testirani u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva, bila je toliko upečatljiva da je natjerala načelnika instituta, general-majora A.I.Filina, da skrene pažnju I.V. Staljin na ovo. Posljedice su bile dramatične za Filina: uhapšen je 23. maja 1941. godine.

(Izvor 5 Aleksandar Pavlov) Kao što znate, manevarske sposobnosti aviona zavisi prvenstveno od dve veličine. Prvi - specifično opterećenje na snagu motora - određuje vertikalnu manevarsku sposobnost mašine; drugi je specifično opterećenje na krilu - horizontalno. Pogledajmo ove indikatore za Bf 109 detaljnije (vidi tabelu).

Avion		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Poređenje aviona Bf 109
Godina primjene 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Težina pri polijetanju, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Površina krila m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU snaga, hp		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Maksimalna brzina	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
Maksimalna brzina	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Brzina uspona m/sek		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Vrijeme skretanja, sek		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* Napomene uz tabelu: 1. Bf 109G-6/U2 sa sistemom GM-1, čija je težina napunjena bila 160 kg plus 13 kg dodatnog motornog ulja.

2.Bf 109G-4/U5 sa sistemom MW-50, čija je težina pri opterećenju bila 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 bio je naoružan jednim topom 30 mm MK-108 i dva mitraljeza 13 mm MG-131, kao i sistemom MW-50.

Teoretski, 199. je u poređenju sa svojim glavnim protivnicima imala bolju vertikalnu manevarsku sposobnost tokom Drugog svetskog rata. Ali u praksi to nije uvijek bilo tačno. Mnogo je u borbi zavisilo od iskustva i sposobnosti pilota.

Eric Brown (Englez koji je testirao Bf 109G-6/U2/R3/R6 1944. u Farnboroughu) prisjetio se: „Sproveli smo uporedna testiranja zarobljenih Bf 109G-6 sa Spitfire lovcima serije LF.IX, XV i XIV , kao i sa P-51C Mustangom. U pogledu brzine penjanja, Gustav je bio superiorniji od svih ovih aviona na svim visinama.”

D. A. Aleksejev, koji se borio kod Lavočkina 1944, upoređuje Sovjetski auto sa glavnim neprijateljem u to vrijeme - Bf 109G-6. “U pogledu brzine penjanja, La-5FN je bio superiorniji od Messerschmitta. Ako je “nered” pokušao da se odmakne od nas, sustigli smo. I što je Messer strmiji išao prema gore, bilo ga je lakše sustići.

Što se tiče horizontalne brzine, La-5FN je bio nešto brži od Messera, a prednost La u brzini u odnosu na Fokker bila je još veća. U horizontalnom letu, ni Messer ni Fokker nisu mogli pobjeći La-5FN. Ako njemački piloti nisu imali priliku zaroniti, onda smo ih, prije ili kasnije, sustigli.

Mora se reći da su Nemci stalno usavršavali svoje borce. Nijemci su imali modifikaciju Messera, koja je čak nadmašila La-5FN u brzini. Pojavio se i pred kraj rata, oko kraja 1944. godine. Nikada nisam sreo ove "mesere", ali Lobanov jeste. Dobro se sjećam kako je Lobanov bio jako iznenađen što je naišao na takve "mesere" koji su se udaljili od njegovog La-5FN u bacanju, ali nije mogao da ih sustigne."

Samo na završna faza rata, od jeseni 1944. do maja 1945. godine, dlan je postepeno prešao na savezničku avijaciju. Pojavom vozila kao što su P-51D i P-47D na zapadnom frontu, "klasični" izlazak iz ronilačkog napada postao je prilično problematičan za Bf 109G.

Američki borci su ga sustigli i oborili na izlasku. Na "brdu" takođe nisu ostavili šanse za "sto devetog". Najnoviji Bf 109K-4 mogao se odvojiti od njih i u zaronu i okomito, ali kvantitativna superiornost Amerikanaca i njihove taktičke tehnike negirali su ove prednosti njemačkog lovca.

Na istočnom frontu situacija je bila nešto drugačija. Više od polovine Bf 109G-6 i G-14 isporučenih u vazdušne jedinice od 1944. godine bilo je opremljeno sistemom za pojačavanje motora MW50. Ubrizgavanje mješavine vode i metanola značajno je povećalo napajanje vozila na visinama do otprilike 6500 metara. Povećanje horizontalne brzine i tokom ronjenja bilo je veoma značajno. F. de Joffre se sjeća.

„20. marta 1945. (...) šest naših Jak-3 napalo je dvanaest Mesera, uključujući šest Me-109/G. Njima su upravljali isključivo iskusni piloti. Manevri Nijemaca odlikovali su se takvom preciznošću, kao da su na vježbi. Messerschmitt-109/G, zahvaljujući posebnom sistemu za obogaćivanje mješavine goriva, mirno ulazi u strmo zaron, koji piloti nazivaju "smrtonosnim". Ovdje se odvajaju od ostalih "mesera", a mi nemamo vremena da otvorimo vatru prije nego što nas neočekivano napadnu s leđa. Bleton je primoran da se spase."

Glavni problem sa korišćenjem MW50 bio je taj što sistem nije mogao da radi tokom celog leta. Ubrizgavanje se moglo koristiti najviše deset minuta, a zatim se motor pregrijao i prijetio da će se zaglaviti. Zatim je bila potrebna pauza od pet minuta, nakon čega se sistem mogao ponovo pokrenuti. Ovih deset minuta je obično bilo dovoljno da se izvedu dva ili tri ronilačka napada, ali ako bi Bf 109 bio uvučen u manevarsku bitku na malim visinama, onda bi mogao i izgubiti.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, koji je testirao zarobljeni La-5FN u Rechlinu u septembru 1944, napisao je u izvještaju. „Zbog prednosti svog motora, La-5FN je bio pogodniji za borbu na malim visinama. Njegova maksimalna brzina na tlu je samo nešto manja od one kod FW190A-8 i Bf 109 sa naknadnim sagorevanjem. Overclocking karakteristike su uporedive. La-5FN je inferioran u odnosu na Bf 109 i MW50 u brzini i brzini penjanja na svim visinama. Efikasnost elerona La-5FN veća je od one Sto devete, a vrijeme okretanja na zemlji je kraće.”

U tom smislu, razmotrimo horizontalnu upravljivost. Kao što sam već rekao, horizontalna upravljivost zavisi, prije svega, od specifičnog opterećenja na krilu aviona. I što je ova vrijednost manja za lovca, to brže može izvoditi okrete, kotrljanja i druge akrobatske manevre u horizontalnoj ravnini. Ali to je samo u teoriji; u praksi stvari često nisu bile tako jednostavne. Tokom građanski rat u Španiji se Bf 109B-1 susreo u vazduhu sa I-16 tip 10. Specifično opterećenje krila nemačkog lovca bilo je nešto manje od onog sovjetskog, ali bitka na zavojima je po pravilu bila dobijena od strane republičkog pilota.

Problem za “Nemca” je bio što je pilot nakon jednog ili dva okreta u jednom pravcu “prebacio” svoj avion na drugu stranu i tu je “sto deveti” izgubio. Manji I-16, koji je bukvalno „šetao“ iza kontrolne palice, imao je veću brzinu prevrtanja i stoga je ovaj manevar izveo energičnije u odnosu na inertniji Bf 109B. Kao rezultat toga, njemački lovac je izgubio dragocjene djeliće sekundi, a vrijeme koje je bilo potrebno da se završi manevar postalo je nešto duže.

Bitke na zavojima tokom takozvane “Bitke za Englesku” ispale su nešto drugačije. Ovdje je neprijatelj Bf 109E bio manevarski Spitfire. Njegovo specifično opterećenje krila bilo je znatno manje nego kod Messerschmitta.

Poručnik Maks-Helmut Osterman, koji je kasnije postao komandant 7./JG54, stručnjak sa 102 pobede, prisjetio se: Spitfajri su se pokazali kao iznenađujuće upravljivi avioni. Njihova demonstracija zračnih akrobacija – petlje, kotrljanja, gađanje na zavojima – sve to nije moglo a da ne oduševi.”

A evo šta je engleski istoričar Mike Speke napisao u opštim komentarima o karakteristikama aviona.

„Sposobnost okretanja zavisi od dva faktora – specifičnog opterećenja krila i brzine aviona. Ako dva lovca lete istom brzinom, onda će se lovac sa manjim opterećenjem krila okrenuti oko protivnika. Međutim, ako leti znatno brže, često se dešava suprotno.” Bio je to drugi dio ovog zaključka koji su njemački piloti koristili u borbama s Britancima. Da bi smanjili brzinu u skretanju, Nijemci su produžili zakrilce za 30°, stavljajući ih u položaj za polijetanje, a uz daljnje smanjenje brzine, letvice su se automatski izdužile.

Konačan zaključak Britanaca o upravljivosti Bf 109E može se preuzeti iz izvještaja o testiranjima zarobljenog vozila u Centru za istraživanje letenja u Farnboroughu:

“Što se tiče manevarske sposobnosti, piloti su uočili malu razliku između Emila i Spitfire Mk.I i Mk.II na visinama od 3500-5000 m – jedan je nešto bolji u jednom režimu, drugi u “svom” manevru. Iznad 6100 metara Bf 109E je bio nešto bolji. Hurricane je imao veći otpor, što ga je dovelo iza Spitfirea i Bf 109 u ubrzanju."

Godine 1941. na frontu se pojavljuju novi avioni modifikacije Bf109 F. I iako im je površina krila bila nešto manja, a uzletna težina veća nego kod prethodnika, postali su brži i upravljiviji zahvaljujući upotrebi novog, aerodinamički poboljšano krilo. Vrijeme skretanja je smanjeno, a sa proširenim zakrilcima bilo je moguće „povratiti“ još jednu sekundu, što su potvrdili testovi zarobljenih „sto devetki“ u Istraživačkom institutu RV Crvene armije. Međutim, njemački piloti su se trudili da se ne upliću u bitke na zavojima, jer je to značilo da moraju smanjiti brzinu i kao rezultat toga izgubiti inicijativu.

Kasnije verzije Bf 109 proizvedene nakon 1943. primjetno su "dobile na težini" i zapravo su malo pogoršale horizontalnu upravljivost. To je bilo zbog činjenice da su Nijemci kao rezultat masovnih napada američkih bombardera na njemačku teritoriju dali prioritet zadacima protivzračne odbrane. Ali u borbi protiv teških bombardera horizontalna manevarska sposobnost nije toliko važna. Stoga su se oslanjali na jačanje brodskog naoružanja, što je podrazumijevalo povećanje poletne težine lovca.

Jedini izuzetak bio je Bf 109 G-14, koji je bio najlakši i najupravljiviji avion modifikacije „G“. Većina ovih vozila isporučena je na Istočni front, gdje su se mnogo češće vodile manevarske borbe. A oni koji su stigli na zapad, po pravilu su korišteni za borbu protiv neprijateljskih boraca u pratnji.

On se prisjeća I. I. Kozhemyako, koji se borio u duelu na Yak-1B sa Bf 109G-14. “Ispalo je ovako: čim smo poletjeli sa jurišnikom, nismo se ni približili liniji fronta, a “meseri” su pali na nas. Bio sam vođa "top" para. Videli smo Nemce izdaleka, moj komandant Sokolov je uspeo da mi da komandu: „Ivane! Par "mršavih" na vrhu! Uzvratiti udarac!" Tada se moj par složio sa ovim parom "sto devet". Nemci su krenuli u pokretnu bitku, ispostavilo se da su Nemci bili uporni. Tokom bitke, i ja i vođa nemačkog para odvojili smo se od naših krila. Nas dvoje smo se vrtjeli dvadesetak minuta. Konvergirali su - razišli su se, konvergirali - razišli su se! Niko nije hteo da popusti! Šta god da sam uradio da stanem iza Nemaca - bukvalno sam stavio Jaka na njegovo krilo, nije uspelo! Dok smo se vrteli, izgubili smo brzinu na minimumu, a čim niko od nas nije ušao u trzaj?.. Onda ćemo se razići, napraviti veći krug, doći do daha, i opet - punim gasom, skrenuti što strmo što je moguće!

Sve se završilo činjenicom da smo na izlasku iz krivine ustali “krilo uz krilo” i letjeli u jednom smjeru. Nemac me gleda, ja gledam Nemca. Situacija je pat-pozicija. Pregledao sam njemačkog pilota do detalja: u kokpitu je sjedio mladi momak sa mrežastim šlemom. (Sjećam se da sam i ja bio ljubomoran na njega: „Gad je srećan!..“, jer mi je znoj curio ispod slušalica.)

Šta učiniti u takvoj situaciji potpuno je nejasno. Ako neko od nas pokuša da skrene, neće imati vremena da ustane i neprijatelj će nas upucati. Pokušaće da ide okomito, i tamo će ga upucati, samo što će morati da podigne nos. Dok smo se vrteli, imala sam samo jednu misao - da oborem ovog gada, ali onda sam "došla k sebi" i shvatila da moji poslovi "nisu baš dobri". Prvo se ispostavilo da me Nijemac vezao u borbi i otrgnuo od zaklona jurišnika. Ne daj Bože, dok sam se družio s njim, jurišnici su nekoga izgubili - trebao bih imati "blijedi izgled i pognute noge."

Iako mi je komandant dao komandu za ovu bitku, ispostavilo se da sam, upuštajući se u dugotrajnu bitku, jurio za „oborenom“, a zanemario da ispunim glavnu borbenu misiju – pokrivanje „mulja“. Onda objasni zašto se nisi mogao otrgnuti od Nijemca, dokaži da nisi kamila. Drugo, ako se sada pojavi još jedan "Meser", to će biti moj kraj, izjednačen sam. Ali, očito, Nijemac je imao ista razmišljanja, barem o izgledu drugog "jaka" koji je definitivno imao.

Vidim da se Nijemac polako odmiče u stranu. Pravim se da ne primjećujem. On je na krilu i u oštrom zaronu, ja sam “punim gasom” i dalje od njega u suprotnom smjeru! Pa, dođavola s tobom, tako si vješt.”

Da rezimiramo, I. I. Kozhemyako je rekao da je Messer bio odličan kao manevarski borbeni lovac. Ako je postojao lovac koji je tada stvoren posebno za manevarske borbe, onda je to bio Messer! Brzi, vrlo upravljivi (posebno na vertikalnom), vrlo dinamični. Ne znam za sve ostalo, ali ako uzmemo u obzir samo brzinu i upravljivost, Messer je bio gotovo idealan za "deponij". Druga stvar je da većina nemačkih pilota otvoreno nije volela ovu vrstu borbe, a ja još uvek ne mogu da razumem zašto?

Ne znam šta "nije dozvolilo" Nijemcima, ali ne i performanse Messera. On Kursk Bulge par puta su nas uvukli u takve "ringišpile", skoro nam odletjele glave od vrtnje, pa su se "meseri" vrtjeli oko nas.

Da budem iskren, tokom cijelog rata sanjao sam da se borim upravo u takvom borcu - brzom i nadmoćnijem od svih u vertikali. Ali nije išlo.”

A na osnovu sjećanja drugih veterana Drugog svjetskog rata, možemo zaključiti da Bf 109G uopće nije bio prikladan za ulogu „letećeg balvana“. Na primjer, odličnu horizontalnu upravljivost Bf 109G-14 pokazao je E. Hartmann u borbi s Mustangima krajem juna 1944. godine, kada je sam oborio tri lovca, a potom uspio da se izbori sa osam P- 51Ds, koji nije uspio ni ući u njegov auto.

Dive. Neki istoričari tvrde da je Bf109 izuzetno teško kontrolisati u zaronu, kormila nisu efikasna, avion se „uvlači“, a avioni ne mogu da izdrže opterećenja. Ove zaključke vjerovatno donose na osnovu zaključaka pilota koji su testirali uhvaćene uzorke. Kao primjer navešću nekoliko takvih izjava.

U aprilu 1942. godine, budući pukovnik i komandant 9. IAD, as sa 59 zračnih pobjeda, A. I. Pokrishkin, stigao je u Novočerkask, sa grupom pilota koji je savladao zarobljeni Bf109 E-4/N. Prema njegovim riječima, dva slovačka pilota su preletjela Meserschmitts i predala se. Možda je Aleksandar Ivanovič nešto pogriješio s datumima, jer su slovački piloti borbenih aviona u to vrijeme još bili u Danskoj, na aerodromu Karup Grove, gdje su proučavali Bf 109E. A na istočnom frontu, sudeći po dokumentima 52. lovačke eskadrile, pojavili su se 1. jula 1942. u sastavu 13.(slov.)/JG52. No, vratimo se sjećanjima.

“U samo nekoliko dana u zoni, vježbao sam jednostavne i složene akrobatike i počeo samouvjereno kontrolirati Messerschmitt.” Moramo odati počast - avion je bio dobar. Imao je niz pozitivnih kvaliteta u odnosu na naše borce. Konkretno, Me-109 je imao odličnu radio stanicu, prednje staklo je bilo blindirano, a nadstrešnica je bila uklonjiva. O ovome smo do sada samo sanjali. Ali Me-109 je imao i ozbiljne nedostatke. Ronilački kvaliteti su lošiji od onih kod MiG-a. Znao sam za to još na frontu, kada sam tokom izviđanja morao da se otrgnem od grupa Meseršmita koji su me napadali u strmom poniranju.”

Drugi pilot, Englez Eric Brown, koji je testirao Bf 109G-6/U2/R3/R6 1944. godine u Farnboroughu (Velika Britanija), govori o karakteristikama ronjenja.

„Sa relativno malom brzinom krstarenja od samo 386 km/h, Gustav je bio jednostavno divan za vožnju. Međutim, kako se brzina povećavala, situacija se brzo promijenila. Prilikom ronjenja brzinom od 644 km/h i doživljavanja pritiska velike brzine, kontrole su se ponašale kao da su zamrznute. Lično sam postigao brzinu od 708 km/h tokom ronjenja sa visine od 3000 m i činilo se da su komande jednostavno blokirane.”

A evo još jedne izjave, ovoga puta iz knjige „Tatike lovačke avijacije“ objavljene u SSSR-u 1943. godine: „Gaz aviona prilikom oporavka od poniranja je veliki za lovac Me-109. Strmo zaranjanje uz oporavak na maloj visini je teško za lovac Me-109. Promjena smjera tijekom ronjenja i općenito tijekom napada na velika brzina Takođe je teško za lovac Me-109.”

Sada se okrenimo memoarima drugih pilota. Prisjeća se pilot eskadrile Normandije Francois de Joffre, as sa 11 pobjeda.

“Sunce mi udara u oči tako jako da moram uložiti nevjerovatne napore da ne izgubim Schalla iz vida. On, kao i ja, voli lude trke. Stanujem pored njega. Od krila do krila nastavljamo patroliranje. Sve će se, činilo se, završiti bez ikakvih incidenata, kada su odjednom dva Meseršmita pala na nas odozgo. Uhvaćeni smo nespremni. Kao luda, uzimam olovku na sebe. Auto užasno drhti i diže se, ali na svu sreću ne zapada. Fritzova linija prolazi 50 metara od mene. Da sam zakasnio četvrt sekunde s manevrom, Nijemac bi me poslao pravo u onaj svijet iz kojeg nema povratka.

Počinje vazdušna bitka. (...) Imam prednost u upravljivosti. Neprijatelj to oseti. On razumije da sam sada ja gospodar situacije. Četiri hiljade metara... Tri hiljade metara... Ubrzano jurimo ka zemlji... Tim bolje! Prednost "jaka" mora imati efekta. Jače stisnem zube. Iznenada, "Meser", sav bijel, osim zlokobnog, crnog krsta i odvratne, paukolike svastike, izlazi iz ronjenja i odleti na niskom nivou u Goldap.

Pokušavam da držim korak i, bijesna od bijesa, progonim ga, istiskujući sve što može dati od "jaka". Strelica pokazuje brzinu od 700 ili 750 kilometara na sat. Povećavam ugao zarona i, kada dostigne oko 80 stepeni, odjednom se setim Bertranda, koji se srušio kod Alitusa, žrtve ogromnog opterećenja koje je uništilo krilo.

Instinktivno, uzimam ručicu. Čini mi se da je teško, čak preteško predstavljeno. Povlačim ponovo, pažljivo da ništa ne oštetim, i malo po malo biram. Pokreti vraćaju prijašnje samopouzdanje. Nos aviona je okrenut prema horizontu. Brzina malo opada. Kako je sve na vreme! Jedva da razumem više ništa. Kad mi se, nakon djelića sekunde, potpuno vrati svijest, vidim da neprijateljski borac juri blizu zemlje, kao da se igra preskoka s bijelim krošnjama."

Sada mislim da svi razumiju šta je „strmo zaron sa izlazom na maloj visini“ kako ga izvodi Bf 109. Što se tiče A.I. Pokriškina, on je u pravu u svom zaključku. MiG-3 je, zaista, brže ubrzavao u zaronu, ali iz različitih razloga. Prvo, imao je napredniju aerodinamiku, krilo i horizontalni rep su imali manju relativnu debljinu profila u odnosu na krilo i rep kod Bf 109. A, kao što znate, krilo je ono koje stvara maksimalni otpor aviona u vazduh (oko 50%). Drugo, snaga borbenog motora igra jednako važnu ulogu. Za Mig, na malim visinama, bio je približno jednak ili nešto veći nego za Messerschmitt. I treće, MiG je bio teži od Bf 109E za skoro 700 kilograma, a Bf 109F za više od 600. Generalno, neznatna prednost u svakom od navedenih faktora ogledala se u većoj brzini poniranja sovjetskog lovca.

Bivši pilot 41. GIAP-a, rezervni pukovnik D. A. Aleksejev, koji se borio na lovcima La-5 i La-7, prisjeća se: „Njemački borbeni avioni bili su jaki. Brz, manevarski, izdržljiv, sa vrlo jakim oružjem (posebno Fokker). U zaronu su sustigli La-5, a zaronom su se odvojili od nas. Okrenite se i zaronite, to je sve što smo vidjeli. Uglavnom, u zaronu, ni Messer ni Fokker nisu sustigli La-7.”

Međutim, D. A. Aleksejev je znao kako da obori Bf 109 koji ide u zaron. Ali ovaj "trik" mogao je izvesti samo iskusan pilot. “Iako, čak i u ronjenju postoji šansa da se uhvati Nijemac. Nemac je u skoku, vi ste iza njega, a ovde treba da se ponašate ispravno. Dajte puni gas i zategnite propeler što je više moguće na nekoliko sekundi. U samo ovih nekoliko sekundi “Lavočkin” bukvalno pravi iskorak. Tokom ovog „trzanja“ bilo je sasvim moguće približiti se Nemcu na strelištu. Pa su se približili i oboreni. Ali ako ste propustili ovaj trenutak, onda je sve u tome da nadoknadite zaostatak.”

Vratimo se na Bf 109G-6, koji je E. Brown testirao. Ovdje postoji i jedna „mala“ nijansa. Ovaj avion je bio opremljen sistemom za pojačavanje motora GM1, a rezervoar od 115 litara ovog sistema nalazio se iza pilotske kabine. Pouzdano se zna da Britanci nisu uspjeli napuniti GM1 odgovarajućom smjesom i jednostavno su ulili benzin u njegov rezervoar. Nije iznenađujuće da je s takvim dodatnim opterećenjem ukupne mase od 160 kg teže izvući borca iz ronjenja.

Što se tiče brojke koju je dao pilot od 708 km/h, onda je, po mom mišljenju, ili jako potcijenjena, ili je zaronio pod malim uglom. Maksimalna brzina ronjenja koju je razvila bilo koja modifikacija Bf 109 bila je znatno veća.

Na primjer, od januara do marta 1943. u Luftwaffe istraživačkom centru u Travemündeu, Bf 109F-2 je testiran na maksimalnu brzinu ronjenja sa razne visine. U ovom slučaju dobijeni su sljedeći rezultati za pravu (ne instrumentaliziranu) brzinu:

Iz memoara njemačkih i engleskih pilota jasno je da su se u borbi ponekad postizale veće brzine ronjenja.

Bez sumnje, Bf109 je savršeno ubrzao u zaronu i lako je izašao iz njega. Barem niko od veterana Luftwaffea koje poznajem nije govorio negativno o Messerovom zaronu. Pilotu je u oporavku od strmog poniranja u velikoj mjeri pomogao stabilizator podesiv u letu, koji je korišten umjesto trimera i koji je posebnim volanom bio podešen na napadni ugao od +3° do -8°.

Eric Brown se prisjetio: „Sa stabilizatorom postavljenim na nivo leta, na kontrolnu palicu je morala biti primijenjena velika sila da bi se avion izvukao iz ronjenja brzinom od 644 km/h. Ako je bilo postavljeno na ronjenje, oporavak je bio donekle težak osim ako se kormilo nije vratilo. Inače postoji prekomjerno opterećenje na ručki."

Osim toga, na svim upravljačkim površinama Messerschmitta bili su flötneri - ploče savijene na tlu, što je omogućilo uklanjanje dijela opterećenja koji se prenosi s kormila na ručku i pedale. Na mašinama serije “F” i “G”, plošci su povećani u površini zbog povećanih brzina i opterećenja. A na modifikacijama Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 i Bf109K-4, flatneri su, općenito, postali dvostruki.

Tehničko osoblje Luftwaffea bilo je vrlo pažljivo prema proceduri ugradnje flätnera. Prije svakog borbenog leta, svi borci su prošli pažljivo podešavanje pomoću posebnog kutomjera. Možda saveznici, koji su testirali zarobljene njemačke uzorke, jednostavno nisu obratili pažnju na ovu točku. A ako je flätner pogrešno podešen, opterećenje koje se prenosi na komande moglo bi se zaista nekoliko puta povećati.

Da budemo pošteni, treba napomenuti da su se na Istočnom frontu borbe vodile na visinama od 1000, do 1500 metara, nije se imalo kuda zaroniti...

Sredinom 1943. u Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva Izvršena su zajednička ispitivanja sovjetskih i njemačkih aviona. Tako su u avgustu pokušali da uporede najnovije Yak-9D i La-5FN u trenažnim vazdušnim borbama sa Bf 109G-2 i FW 190A-4. Naglasak je stavljen na letačke i borbene kvalitete, posebno na manevarsku sposobnost lovaca. Sedam pilota odjednom, krećući se iz kokpita u kabinu, vodili su trenažne borbe, prvo u horizontalnoj, a zatim u vertikalnoj ravnini. Prednosti u odgovoru na gas određivale su ubrzanje vozila od brzine od 450 km/h do maksimalne, a slobodna zračna bitka započela je susretom lovaca tokom frontalnih napada.

Nakon „bitke“ sa „Meserom“ sa „tri tačke“ (kojim je pilotirao kapetan Kuvšinov), probni pilot, stariji poručnik Masljakov je napisao: „Avion La-5FN do visine od 5000 m imao je prednost u odnosu na Bf 109G- 2 i mogao je voditi ofanzivnu bitku iu horizontalnoj iu vertikalnoj ravnini. Tokom zaokreta, naš borac je ušao u rep neprijatelja nakon 4-8 okreta. Na vertikalnom manevru do 3000 m Lavočkin je imao jasnu prednost: dobio je "dodatnih" 50-100 m tokom borbenog okreta i brda. Sa 3000 m ova prednost se smanjila i na visini od 5000 m avioni su postali isto. Pri penjanju na 6000 m La-5FN je bio malo iza.

Tokom poniranja, Lavočkin je takođe zaostajao za Meseršmitom, ali ga je povlačenjem ponovo sustigao, zbog manjeg radijusa zakrivljenosti. Ova tačka se mora koristiti u zračnoj borbi. Moramo nastojati da se borimo protiv njemačkog lovca na visinama do 5000 m, koristeći kombinovani manevar u horizontalnoj i vertikalnoj ravni.”

Ispostavilo se da je avionu Jak-9D bilo teže da se „bori” sa nemačkim lovcima.Relativno velika zaliha goriva negativno je uticala na manevarsku sposobnost Jaka, posebno vertikalnu. Stoga je njihovim pilotima preporučeno da vode bitke na zavojima.

Borbenim pilotima date su preporuke o preferiranoj taktici borbe s jednim ili drugim neprijateljskim zrakoplovom, uzimajući u obzir shemu rezervacija koju su koristili Nijemci. U zaključku koji je potpisao načelnik katedre instituta general Šiškin stajalo je: „Serijski avioni Jak-9 i La-5, u pogledu borbenih i letačko-taktičkih podataka, do visine od 3500-5000 m su superiorniji od najnovijih modifikacija nemačkih lovaca (Bf 109G-2 i FW 190A-4) i uz pravilan rad aviona u vazduhu, naši piloti mogu uspešno da se bore protiv neprijateljskih aviona.”

Ispod je tabela karakteristika sovjetskih i njemačkih lovaca na osnovu materijala za testiranje na Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva. (Za domaće automobile dati su podaci iz prototipova).

Avion		Yak-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Poređenje aviona na Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva
Težina leta, kg		2873	3148	3023	3989
Maksimalna brzina, km/h	blizu zemlje	520	562/595*	524	510
	na visokom	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	na visokom	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
SU snaga, hp		1180	1850	1475	1730
Površina krila m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Vrijeme penjanja 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Vrijeme okretanja na 1000m, sec		16-17	18-19	20,8	22-23
Porast visine po borbenom okretu, m		1120	1100	1100	730

*Korišćenje režima pojačanja

Prave bitke na sovjetsko-njemačkom frontu uočljivo su se razlikovale od „insceniranih“ u institutu za testiranje. Njemački piloti nisu se upuštali u manevarske borbe ni u vertikalnoj ni u horizontalnoj ravni. Njihovi lovci su iznenadnim napadom pokušali da obore sovjetski avion, a zatim su otišli u oblake ili na njihovu teritoriju. Stormtrooperi su takođe neočekivano napali naše kopnene trupe. Obojicu je rijetko bilo moguće presresti. Posebna ispitivanja sprovedena u Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva imala su za cilj razvoj tehnika i metoda za borbu protiv jurišnih aviona Focke-Wulf. Učestvovali su u zarobljenim FW 190A-8 br. 682011 i “lakom” FW 190A-8 br. 58096764, koje je presrelo najviše savremeni borci Ratno vazduhoplovstvo Crvene armije: Yak-3. Jak-9U i La-7.

“Bitke” su pokazale da je za uspješnu borbu protiv niskoletećih njemačkih aviona potrebno razviti novu taktiku. Uostalom, najčešće su se Focke-Wulfovi približavali na malim visinama i odlazili na maloj visini. maksimalne brzine. U ovakvim uslovima pokazalo se da je teško pravovremeno detektovati napad, a potera je postala teža, jer je siva mat boja skrivala nemačko vozilo na pozadini terena. Osim toga, piloti FW 190 su uključili uređaj za pojačavanje motora na malim visinama. Testeri su utvrdili da je u ovom slučaju Focke-Wulfs dostigao brzinu od 582 km/h u blizini zemlje, odnosno ni Jak-3 (letjelica dostupna u Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva) nije dostigla brzinu od 567 km/h. Jak-3 bi ih mogao sustići.9U (575 km/h). Samo je La-7 ubrzao do 612 km/h u naknadnom sagorevanju, ali rezerva brzine bila je nedovoljna da brzo smanji udaljenost između dva aviona do ciljanog dometa. Na osnovu rezultata ispitivanja, rukovodstvo instituta je dalo preporuke: potrebno je ešalonirati naše lovce u patrole na visinama. U ovom slučaju, zadatak pilota višeg ranga bio bi da ometaju bombardovanje, kao i da napadnu lovce koji prate jurišnike, a sami jurišnici bi najvjerovatnije bili u stanju da presretnu donja patrolna vozila, koja su imala mogućnost ubrzanja u plitkom zaronu.

Posebno treba spomenuti oklopnu zaštitu FW-190. Pojava modifikacije FW 190A-5 značila je da je njemačka komanda smatrala Focke-Wulf najperspektivnijim jurišnim avionom. Zaista, već značajna oklopna zaštita (njena težina na FW 190A-4 dostigla je 110 kg) ojačana je sa 16 dodatnih ploča ukupne težine 200 kg, postavljenih u donji delovi središnji dio i motor. Uklanjanje dva krilna topa Oerlikon smanjilo je težinu druge salve na 2,85 kg (za FW 190A-4 je bila 4,93 kg, za La-5FN 1,76 kg), ali je omogućilo da se djelimično nadoknadi povećanje ulova. -manje težine i blagotvorno je utjecalo na akrobatske performanse FW 190 - zahvaljujući pomjeranju centra naprijed, stabilnost lovca je povećana. Porast visine za borbeni zaokret povećao se za 100 m, a vrijeme skretanja je smanjeno za oko sekundu. Avion je ubrzao do 582 km/h na 5000 m i dostigao ovu visinu za 12 minuta. Sovjetski inženjeri su sugerirali da su stvarni podaci o letu FW190A-5 bili veći, jer je automatska kontrola kvalitete mješavine funkcionisala nenormalno i bilo je jakog dima iz motora čak i kada je radio na zemlji.

Na kraju rata, njemačka avijacija, iako je predstavljala određenu opasnost, nije vodila aktivna borbena dejstva. U uslovima potpune vazdušne prevlasti savezničke avijacije, nijedan najnapredniji avion nije mogao da promeni prirodu rata. Njemački borci su se branili samo u krajnje nepovoljnim uslovima. Osim toga, praktički nije imao ko da upravlja njima, jer je cijeli cvijet njemačke borbene avijacije poginuo u žestokim borbama na Istočnom frontu.

* - Upravljivost aviona u horizontalnoj ravni opisuje se vremenom skretanja, tj. puno vrijeme preokreta. Što je manje specifično opterećenje na krilu, to je manji radijus okretanja, odnosno avion sa većim krilom i manjom težinom leta (koji ima veću podiznu silu, koja će ovde biti jednaka centrifugalnoj sili), moći će da izvrši strmije skretanje. Očigledno, povećanje uzgona uz istovremeno smanjenje brzine može se dogoditi kada se mehanizacija krila otpusti (zakrilci se produžuju i brzina automatskih letvica se smanjuje), međutim, izlazak iz zavoja pri manjoj brzini prepun je gubitka inicijative u combat.

Drugo, da bi izvršio zaokret, pilot prvo mora nagnuti avion. Brzina prevrtanja zavisi od bočne stabilnosti aviona, efikasnosti elerona i momenta inercije, koji je manji (M=L m) što je manji raspon krila i njegova masa. Dakle, manevrisanje će biti lošije za avion sa dva motora na krilu, napunjenim tenkovima u krilnim konzolama ili oružjem postavljenim na krilu.

Upravljivost aviona u vertikalnoj ravni opisuje se njegovom brzinom penjanja i ovisi prije svega o specifičnom opterećenju snage (odnos mase aviona i snage njegove elektrane i drugim riječima izražava broj kg težine koju jedna konjska snaga „nosi“) i očito pri nižim vrijednostima avion ima veću brzinu penjanja. Očigledno, brzina penjanja zavisi i od omjera mase leta i ukupnog aerodinamičkog otpora.

Izvori

Kako uporediti avione iz Drugog svetskog rata. /TO. Kosminkov, "Kec" br. 2,3 1991/
Poređenje boraca iz Drugog svetskog rata. /“Krila domovine” br. 5 1991. Viktor Bakursky/
Utrka za duhom brzine. Pao iz gnijezda. /“Krila domovine” br. 12 1993. Viktor Bakursky/
Nemački trag u istoriji domaćeg vazduhoplovstva. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
Tri mita o "Meseru" /Aleksandar Pavlov "AviAMaster" 8-2005./