UlazNajborbeniji avion Drugog svetskog rata. Sovjetski avioni iz Velikog domovinskog rata
Ovaj dio stranice posvećen je borbenim avionima koji su učestvovali u ratu, a izgrađeni su u prijeratnom periodu i tokom rata. Ako je proizvodnja aviona nastavljena u poslijeratnom periodu, podaci o njihovom broju isključeni su iz ukupnog broja proizvodnje. Ukupan broj proizvodnje određenog aviona ne znači da su svi napravljeni avioni učestvovali u borbenim dejstvima. Prilikom opisa taktičko-tehničkih karakteristika dati su podaci najnovije modifikacije, osim ako u tekstu nije drugačije naznačeno. Civilni avioni koji su korišteni u vojne svrhe, ali nisu prošli konverziju, nisu razmatrani u ovom dijelu. Zrakoplovi prebačeni ili primljeni iz jedne zemlje u drugu (uključujući i ugovore o zajmu) nisu uzeti u obzir, kao što zarobljeni avioni nisu uzeti u obzir.
Vojna avijacija je vrsta oružanih snaga čije su glavno oružje borbeni avioni. Prvi avion pogodan za vojne svrhe pojavio se ubrzo nakon rođenja samog vazduhoplovstva. Prva zemlja koja je koristila avione u vojne svrhe bila je Bugarska - njeni avioni su napali i izviđali osmanske položaje tokom Prvog balkanskog rata 1912-1913. Prvi rat u kojem su avioni igrali važnu ulogu u ofanzivi, defanzivi i izviđanju bio je Prvi svjetski rat. I Antanta i Centralne države aktivno su koristile avione u ovom ratu. Do kraja rata, vojske glavnih zaraćenih država imale su već oko 11 hiljada aviona, uključujući preko hiljadu u ruskoj. Tokom Prvog svetskog rata stvoreni su prvi tipovi vojne avijacije: bombarder, lovac, izviđač. Brzina korišćenog aviona postepeno se povećavala sa 100-120 na 200-220 km/h, najveća visina leta (plafon) - sa 2-3 na 6-7 km, borbeno opterećenje je dostiglo 2-3,5 tona.
U međuratnom periodu vojna avijacija je, među svim vrstama naoružanja, prešla najduži put u svom razvoju, radikalno se mijenjajući, kako kvalitativno, tako i kvantitativno. Tako su u dizajnu aviona prešli sa dvokrilaca na monoplan, pažljivo aerodinamičko „fino podešavanje“ jedrilica, uvođenje u praksu laminiranih profila krila i kabina pod pritiskom, povećavajući opterećenje na krilu i otežavajući mehanizaciju sletanja, upotreba stajnog trapa na tri točka sa nosačem za nos, ugradnja kapislih nadstrešnica kokpita, oklop i zaštita rezervoara za gorivo, upotreba sistema za izbacivanje za napuštanje aviona, zamena drveta i tkanine aluminijumom.
Klipni motori su dovedeni do praktičnog savršenstva. Dvostepeni centrifugalni kompresori i turbo punjači počeli su da se koriste za povećanje visine motora, uvedeni su prisilni režimi rada motora kako bi se nakratko povećala snaga aviona pri poletanju i u borbi, propeler sa dve lopatice zamenjen je propelerom sa veliki broj lopatice. Vodeno hlađeni benzinski motori zamijenjeni su zračno hlađenim rotacijskim i radijalnim motorima. Pokušali su koristiti eksperimentalne mlazne motore i pojačivače za poletanje raketa.
Sistem naoružanja aviona takođe je pretrpeo značajne promene. Zamijenjeno je mitraljesko naoružanje kalibra puške teški mitraljezi i oružje. Puške postavljene na kupolu zamijenjene su instalacijama tipa kupole, ponekad s daljinskim upravljanjem. Mehanički nišani zamijenjeni su žiroskopskim. Počele su da se koriste rakete.
Upotreba radarskih stanica (radara) na avionima bila je glavna kvalitativna promjena tehnička revolucija proizvodnja aviona. Avioni su mogli da lete u bilo koje doba dana, u svim vremenskim uslovima i unapred detektuju neprijatelja u vazduhu, na moru i pod vodom.
Pojavili su se specijalizovani avioni - avijacija je podeljena na kopnenu i pomorsku. Do početka rata razvila se jasna klasifikacija borbenih aviona: lovci, bombarderi, jurišni avioni, obalni avioni na moru i nosači aviona, plutajući avioni, leteći čamci i amfibijski čamci, avioni za obuku, vojno transportni i pomoćni avioni. aviona. Neke zemlje su koristile vojne jedrilice i vazdušne brodove.
Tokom ratnih godina, za razliku od široko rasprostranjenog gledišta, nije došlo do kvalitativnog skoka u razvoju vazduhoplovne tehnologije. Štaviše, bilo je manje fundamentalnih inovacija u dizajnu aviona tokom rata nego u prethodnih šest godina. To se objašnjava činjenicom da je u većini slučajeva rukovodstvo zemalja uključenih u intenzivnu borbu bilo malo zainteresirano za razvoj događaja koji je usmjeren na dugi rok; glavni zadatak je bio da se zadovolje neposredni zahtjevi fronta. U Njemačkoj su čak uveli zabranu proaktivnog razvoja novih aviona od strane dizajnerskih odjela kompanija. U svim zemljama naglo se smanjio broj prototipova i eksperimentalnih modela, a razvoj civilnih aviona je potpuno stao. Međutim, vođeni zahtjevima borbe, najbolji avioni su napravljeni tokom rata.
Glavni uticaj rata na avijaciju nije bio ubrzanje tehnološkog napretka, već povećanje obima proizvodnje aviona. U toku rata broj aviona u pojedinim zemljama porastao je 10-20 puta u odnosu na njegov početak.
Kao rezultat toga, avijacija je postala moćna vrsta oružja, sposobna, u nekim slučajevima, da izvrši odlučujući utjecaj na tok vojnih operacija. Kao što znate, borbeni avioni su spasili Veliku Britaniju od planirane nemačke invazije 1940. godine. Još jedan primjer odlučujuće uloge zračne sile može se vidjeti u porazu Japana, koji je kapitulirao pod naletom američkih zračnih napada prije nego što su se američke trupe iskrcale na njegovu teritoriju.
Opisujući vojnu avijaciju kao oružje Drugog svetskog rata u vazduhu, treba napomenuti da su avioni bili glavna udarna sila i na kopnu i na vodi. Vojni avioni su korišćeni i kao ofanzivno i kao odbrambeno oružje. Vojna avijacija je obavljala oba samostalna zadatka i učestvovala u borbenim dejstvima drugih rodova vojske.
Treba napomenuti da su razvijene vojne doktrine različite zemlje prije nego što se početak Drugog svjetskog rata pokazao neodrživim, neprijateljstva koja su se razvijala unijela su u njih radikalne promjene. Međutim, nisu sve zemlje uspjele pravovremeno i potpuno prilagoditi razvoj vojnog zrakoplovstva.
Borba za zračnu prevlast, uništavanje neprijateljskih industrijskih centara, podrška kopnenim trupama, uništavanje neprijateljskih brodova i podmornica - svi su ti zadaci poslužili kao poticaj za poboljšanje zrakoplova i povećanje obima njihove proizvodnje. Na razvoj vazduhoplovstva uticali su i promene pogleda na upotrebu Ratnog vazduhoplovstva tokom rata, proširenje geografije pozorišta operacija, unapređenje sistema PVO, problemi ograničenih industrijskih i ljudskih resursa i brojni drugih okolnosti. Dakle, evolucija vazduhoplovne tehnologije tokom ratnih godina bila je usko povezana sa čitavim nizom spoljnih faktora.
Pojava mlaznih aviona, naravno, predstavljala je tehnički iskorak, koji nijedna zemlja nije uspjela provesti u praksi tokom ratnih godina. Broj aviona je bio oskudan, tehnička kvaliteta nesavršena, iskusnih pilota nije bilo, a taktika se tek nastajala. Sve je to spriječilo da nova vrsta oružja utiče na tok rata.
Približan broj aviona po državi i tipu, izgrađenih u prijeratno vrijeme i tokom rata (bez prebačenih/primljenih)
|
Zemlje |
Vrste aviona |
|||||
| Šturmov. 2 | Bombard. 3 | M/P avion 4 | Hydrosam. i godine. čamci 5 |
Scouts |
||
| Australija | 757 | — | — | — | ||
| Argentina | — | 14 | — | |||
| Belgija | — | — | — | — | ||
| Bugarska | — | — | — | — | ||
| Brazil | — | — | — | — | ||
| Velika britanija | 942 | 51814 | 21517 | 2051 | ||
| mađarska | — | — | — | — | ||
| Njemačka | 878 | 38785 | 85 | 1887 | ||
| Španija | — | 236 | — | — | ||
| Italija | 261 | 4820 | 1746 | 1446 | ||
| Kanada | — | — | — | 932 | ||
| Litvanija | — | 14 | — | — | ||
| Holandija | — | 16 | — | 75 | ||
| Norveška | — | — | — | 29 | ||
| Poljska | — | 442 | — | — | ||
| Rumunija | — | 193 | — | 8 | ||
| SSSR | 43341 | 33276 | 331 | 1955 | ||
| SAD | 2044 | 62026 | 71621 | 10718 | ||
| Finska | — | — | — | — | ||
| Francuska | 386 | 10292 | 99 | 374 | ||
| Čehoslovačka | — | 19 | — | — | ||
| Switzerland | 152 | — | — | |||
| Švedska | — | 391 | — | 56 | ||
| Jugoslavija | — | — | — | 109 | ||
| Japan | 3700 | 11327 | 21244 | 5137 | ||
| TOTAL | 52461 | 213665 | 116643 | 24777 | ||
Nastavak tabele
|
Zemlje |
Vrste aviona |
||||
|
Transport. aviona |
Vojne jedrilice | Akademski/trening avioni 6 |
Rec. avioni 7 |
||
| Australija | 14 | 200 | — | ||
| Argentina | — | 267 | — | ||
| Belgija | — | — | 66 | ||
| Bugarska | — | 12 | — | ||
| Brazil | — | 28 | — | ||
| Velika britanija | 5192 | 23830 | 7409 | ||
| mađarska | — | 10 | — | ||
| Njemačka | 2719 | 17793 | 1500 | ||
| Španija | — | 40 | — | ||
| Italija | — | 3087 | — | ||
| Kanada | — | 601 | — | ||
| Litvanija | — | 19 | — | ||
| Holandija | — | 257 | — | ||
| Norveška | — | — | — | ||
| Poljska | — | 1045 | — | ||
| Rumunija | — | 200 | — | ||
| SSSR | 1068 | 23915 | — | ||
| SAD | 15709 | 58351 | 7232 | ||
| Finska | — | 40 | — | ||
| Francuska | — | 246 | 589 | ||
| Čehoslovačka | — | 130 | — | ||
| Switzerland | — | — | — | ||
| Švedska | — | — | — | ||
| Jugoslavija | — | 81 | — | ||
| Japan | 886 | 15610 | 23 | ||
| TOTAL | 25588 | 145762 | 16819 | ||
Bilješka
1 Fighters
2 Stormtroopers
3 bombardera
4 Pomorski avioni i avioni na nosačima
5 Hidroaviona i letećih čamaca
6 Trenažni avion
7 Pomoćni avion
U predratnom periodu i tokom rata 25 zemalja je izgradilo 974,9 hiljada aviona i vojnih jedrilica, uklj. godine oko 800 hiljada. Istovremeno, pet vodećih zemalja (Velika Britanija, Njemačka, SSSR, SAD i Japan) proizvele su 95% ukupnog broja aviona. U ukupnoj proizvodnji aviona lovci su činili 32%, bombarderi - 22%, avijacije na moru i nosači - 12%. Od svih izgrađenih aviona, 15% je iskorišteno za obuku pilota.
Borbe u vazduhu, u kojima je učestvovalo više od jedne eskadrile lovaca i bombardera, vođene su jednako aktivno kao i na zemlji. Govorićemo o najpoznatijim modelima aviona ovog perioda istorije.
Focke Wulf Fw 190 (Njemačka)
Spada u tip brzih i manevarskih lovaca jednosjeda, koji u sebi nosi značajnu rezervu naoružanja, koju čine 4 mitraljeza i 2 topa. Predviđen je i nosač za bombe, postavljen u sredini donjeg dela trupa.
Boeing B-29 Superfortress (SAD)
Model aviona bio je najskuplja "igračka" u Sjedinjenim Državama vremena. Razvoj i implementacija obavljeni su u najkraćem mogućem roku. Dizajneri su u to polagali velike nade.
B-25 Mitchell (SAD)
Model je bio jednostavan za proizvodnju, lak za popravku, ali je istovremeno obavljao čitav niz različitih borbenih zadataka. Nijedan od dvomotornih bombardera tog vremena nije proizveden u takvim količinama.
Curtiss P-40 Warhawk (SAD)
Jedan od najpopularnijih aviona iz Drugog svetskog rata.
Izdržljiv, s dugim vijekom trajanja i nešto inferiorniji u borbenim karakteristikama u odnosu na sličnu neprijateljsku opremu.
Consokidated B-24 Liberator (SAD)
Teški vojni bombarder, koji, međutim, nije stekao popularnost koju zaslužuje kao B-17.
Mitsubishi A6M Zero (Japan)
Uspješan lovac-presretač, u prvih šest mjeseci neprijateljstava, zaprepastio je zapadne pilote. Njegova superiornost u zraku je bila očigledna, iako je nakon nekog vremena nestala.
Grumman F6F Hellcat (SAD)
Avion je imao nekoliko prednosti: snažan i pouzdan motor Pratt & Whitney R-2800 i visoki nivo obuku pilota.
P-51 Mustang (SAD)
Ovaj model aviona užasnuo je jedinice Luftwaffea. Ne samo da je pratio teške bombardere na dugim letovima, već je i aktivno ulazio u bitku, a po potrebi napadao i uništavao neprijateljske zrakoplove.
Lockheed P-38 Lightning (SAD)
Najbolji borac Drugog svetskog rata.
Boeing B-17 (SAD)
Bombarder sa četiri motora bio je najpopularnija modifikacija tog vremena. Uprkos neospornim prednostima, odobrenje američkog Kongresa za kupovinu ovog modela za naoružavanje zemlje odloženo je sve dok realnost Drugog svetskog rata koji se nadvija nad svetom nije postala očigledna.
Messerschmitt Bf 109 (Njemačka)
Jedan od jednostavni modeli Willy Messerschmitt, proizveden u velikim količinama.
Douglas SBD Dauntless (SAD)
Palubni ronilački bombarder pretnja je za japanske krstarice.
Junkers Ju 87 Stuka (Njemačka)
Jednosjed ronilački bombarder popularan tokom Drugog svjetskog rata.
Spitfire Supermarine Spitfire (GB)
Britanski lovac presretač korišten do 50-ih godina.
Grumman F4F Wildcat (SAD)
Jednosjedni lovac-bombarder: učestvujući u borbenim operacijama, postepeno je postao vođa i stekao zasluženu slavu.
Yakovlev Yak-9 (SSSR)
Veći broj lakih metalnih dijelova povećao je brzinu i upravljivost aviona ove modifikacije. Odnosi se na lovce-bombardere.
Chance Vought F4U Corsair (SAD)
Velika brzina i vatrena moć objasnio superiornost modela u vojnim operacijama s Japanom. Uz njegovu pomoć oboreno je 2.140 neprijateljskih aviona, a gubici aviona ovog modela iznosili su 189 jedinica.
Messerschmitt Me 262 (Njemačka)
Bio je to prva "lasta" grupe mlaznih lovaca i prvi model aviona ove klase koji je učestvovao u vojnim operacijama.
Martin B-10 (SAD)
Bombarder srednjeg dometa, sa velikom brzinom od 210 milja na sat, leteo je na visini od 2400 stopa - proboj u oblasti avijacije.
Polikarpov I-16 (SSSR)
Jednomotorni lovac, nezasluženo zaboravljeni avion u istoriji Drugog svetskog rata, imao je drvenu konstrukciju i kožu od šperploče. Iako je imao određenih problema u letu, njegova visoka stopa penjanja i manevriranja omogućila je uspješno uvođenje u proizvodnju.
65. godišnjica velika pobeda posvećen
I-16 nadimak magarac, magarac - sovjetski jednomotorni klipni lovac-monoplan iz 30-ih, nastao u Dizajnerskom birou Polikarpov.
Prvi let na prototipu izveo je Valerij Čkalov (probni pilot Državne avijacije br. 39) - 30. decembra 1933. godine.
Učestvovao u građanski rat u Španiji 1936. godine, u sovjetsko-japanskom sukobu na rijeci Khalkhin Gol, u sovjetsko-finskom ratu, do početka Drugog svjetskog rata, avioni su činili osnovu lovačke flote SSSR-a. Mnogi sovjetski piloti-asovi počeli su svoju službu na I-16.
Yak-3 - Sovjetski jednomotorni borbeni avion iz Velikog Domovinskog rata. Dizajnerski biro razvijen je pod vodstvom Aleksandra Sergejeviča Jakovljeva. Bio je to nastavak Jak-1. Proizvedeno od 1944. do 1945. godine, izgrađeno je ukupno 4.848 aviona. Priznat kao najbolji lovac na malim visinama u Drugom svjetskom ratu.Na kraju rata francuski piloti puka Normandija-Niemen odletjeli su u Francusku na 41 doniranom lovcu Jak-3. Ovi avioni su bili u upotrebi u Francuskoj do 1956. godine. 
Yak-7 ili UTI-26 - sovjetski jednomotorni avion iz Velikog domovinskog rata. Razvio ga je konstruktorski biro pod rukovodstvom Aleksandra Sergejeviča Jakovljeva kao avion za obuku sličan Jak-1. Proizveden od 1942. godine, potpuno izgrađen
6399 aviona. 
K-9 je bio najpopularniji sovjetski lovac u Velikom domovinskom ratu. Proizvedeno od oktobra 1942. do decembra 1948. godine, proizvedeno je ukupno 16.769 aviona.Jak-9 je bio prirodni nastavak lovaca Jak-1 i Jak-7. WITH
Sa konstruktivne tačke gledišta, predstavljao je dalji razvoj Yak-7. Malo drugačiji od njega izgled, Yak-9 je u isto vrijeme bio napredniji u svim pogledima. To je prirodno, jer smo pri kreiranju ovog aviona uzeli u obzir
skoro dvije godine iskustva u proizvodnji i borbena upotreba Jak-1 je učestvovao u svim operacijama Sovjetske armije, počevši od Staljingradske bitke. 
Pe-2 (Peshka) - Sovjetski ronilački bombarder iz Drugog svjetskog rata. Najmasovniji frontalni bombarder proizveden u SSSR-u. Pe-2 se aktivno koristio u jedinicama fronta, kao i u jedinicama pomorske avijacije od prvih dana Velikog
Otadžbinskog rata do njegovog kraja, a učestvovao je i u borbama sa japanskim trupama u ljeto 1945. 
Pe-3 je sovjetski dvomotorni teški lovac potpuno metalne konstrukcije. Razvijen u OKB-29 na bazi ronilačkog bombardera Pe-2 pod vodstvom V. M. Petlyakova. Prvi let je obavljen u avgustu 1941. Od bombardera
odlikovao se odsustvom donjeg otvora za paljenje i kočionih rešetki. 
MiG-3 je sovjetski visinski lovac iz Drugog svetskog rata.U toku Velikog otadžbinskog rata MiG-3 je korišćen u različitim verzijama. Njegove glavne kvalitete - veliki plafon (12 hiljada m) i dozvoljena brzina na visinama većim od 5 hiljada m
naši piloti uspešno vode borbe sa neprijateljskim bombarderima i izviđačkim avionima. 
LaGG-3 je jednosed, jednomotorni klipni borbeni monoplan, koji je bio u službi vazduhoplovstva Crvene armije pre i tokom Velikog otadžbinskog rata. Koristi se kao lovac, lovac-presretač, lovac-bombarder,
izviđački avion, proizveden 1941-1944. Jedan od tri lovca nove generacije stavljenih u službu neposredno prije rata (druga dva su MiG-3 i Jak-1).
Ime je dešifrovano po imenima dizajnera: Lavočkin, Gorbunov, Gudkov.
Pozitivne kvalitete: moćno oružje u prvoj seriji, visoka izdržljivost, minimalna upotreba oskudnih materijala - glavni materijal je bor i šperploča impregnirana smolom - delta drvo, dostupnost tehnologije proizvodnje. 
Lavočkin La-5 je jednomotorni monoplan lovac. Jednokrevetna, sa zatvorenom kabinom, drvenim okvirom sa platnenom oblogom i drvenim krilima. serijski avion počeo da silazi sa proizvodne trake u julu 1942.
U početku je La-5 bio naoružan sa dva automatska topa 20 mm ShVAK, koji su se nalazili u prednjem dijelu trupa iznad motora. Instrumentacija je bila veoma loša. Avion nije imao ni jedan žiroskopski uređaj,
kao što je indikator položaja ili žirokompas. Ako La-5 uporedimo sa sličnim avionima iz Njemačke, Velike Britanije ili SAD-a, može se činiti da je tehnički bio znatno inferioran u odnosu na njih. Međutim, u pogledu svojih letačkih kvaliteta u potpunosti je zadovoljio zahtjeve vremena. Osim toga, njegov jednostavan dizajn, nedostatak potrebe za složenim održavanjem i nezahtjevni uvjeti za polijetanja učinili su ga idealnim za uvjete u kojima su morale djelovati jedinice sovjetskog ratnog zrakoplovstva. Tokom 1942. godine proizvedeno je 1.129 lovaca La-5.
La-5FN
Slova FN u oznakama aviona označavaju prisilno direktno ubrizgavanje goriva.Motor ASh-82FN mogao je razviti snagu od 1850 KS. i održavajte prisilni način rada 10 minuta. U aprilu 1943. godine u Ljubercu se odigrala serija zračnih borbi između pretproizvodnog La-5FN i zarobljenog Bf.109G-2. Borbe za obuku otkrile su ogromnu superiornost sovjetskog lovca u brzini na malim i srednjim visinama - glavnim visinama zračnog rata na Istočnom frontu. La-5FN je takođe bio superiorniji od Bf.109G-2 u vertikalnoj upravljivosti. 
Lavočkin La-7 je sovjetski jednomotorni lovac monoplan s jednim sjedištem. La-7 je dalji razvoj aviona La-5FN.U januaru 1944. proizveden je prvi prototip La-7. 2. februara poleteo je, a 16. februara je ušao u državna testiranja. U maju 1944. novi lovac je pušten u proizvodnju pod imenom La-7 i do novembra u potpunosti je zamenio La-5FN sa proizvodne trake.Svi piloti koji su Heroji Sovjetskog Saveza, pored ostalih aviona, borili su se na La-7. Jedan od najpoznatijih Sovjetski asovi Ivan Nikitovič Kožedub je tri puta heroj Sovjetskog Saveza. 
U-2 (PO-2) je višenamjenski dvokrilac nastao pod vodstvom N. N. Polikarpova 1928. godine. U-2 je razvijen za početnu obuku pilota i imao je dobre akrobatske kvalitete. Početkom Velikog domovinskog rata, bile su dostupne standardne verzije U-2. 2 su se počela pretvarati u lake noćne bombardere. Opterećenje bombe variralo je od 100 kg do 350 kg.
Godine 1943. broj pukova opremljenih U-2 dostigao je svoj maksimum - na frontu je djelovalo do 70 pukova noćnih bombardera i izviđačkih aviona.
Nakon smrti N. N. Polikarpova 1944. godine, avion je preimenovan u Po-2 u čast njegovog tvorca. U-2 se proizvodio serijski do 1953. godine, proizvedeno je 33.000 vozila. 
Tu-2, takođe poznat kao ANT-58 i 103 Tu-2, je dvomotorni sovjetski dnevni bombarder velike brzine (brzi dnevni bombarder/prednji bombarder) iz Drugog svetskog rata. Izgrađeno je ukupno 2.257 aviona.
Tu-2 je ostao u službi do 1950. godine. Neki kineski Tu-2 su oboreni od strane britanskih i američkih aviona tokom Korejskog rata. Nju je koristila i NRK u bitkama sa Čang Kaj Šekom. Tu-2 je u ograničenoj meri korišćen od strane Dalekoistočnih vazduhoplovnih snaga tokom Vijetnamski rat kao jurišni avion - u tu svrhu, nekoliko aviona je opremljeno domaćim višestrukim raketnim sistemom, koji se sastojao od nekoliko desetina sovjetskih automata PPSh, koji je bio postavljen na mjesto unutrašnjeg odeljka za bombe. Tokom poniranja do objekta, navigator je otvorio vrata otvora za bombu i aktivirao višestruki raketni sistem. 
DB-3F/IL-4 Dvomotorni bombarder dugog dometa. Razvoj DB-3 sa novom kabinom navigatora, novim trupom (za drugačiju proizvodnu tehnologiju razvijenu za DC-3/Li-2), krilom sa novim nosačem i pneumatskom kontrolom uvlačenja stajnog trapa. Avion je dobio ime Il-4 u martu 1942. godine. Zajedno sa DB-3 proizvedeno je oko 6.800 primjeraka (od toga 5.256 IL-4). Najpoznatije dostignuće ovih aviona bilo je bombardovanje Berlina na početku Velikog domovinskog rata. 
ER-2 (DB-240) - bombarder dugog dometa, dvomotorni monoplan sa reverznim galebovim krilom. Avion je dizajnirao OKB-240 pod rukovodstvom V. G. Ermolaeva. Bombarder je bio razvoj putničkog aviona "Steel-7", koji je dizajnirao u Institutu za istraživanje civilne vazdušne flote konstruktor aviona R. L. Bartini. Iskusni DB-240 prvi je poleteo u vazduh 14. maja 1940. godine.
Serijska proizvodnja počela je u oktobru 1940. Er-2 je proizveden u pogonima br. 18 u Voronježu i br. 125 (39) u Irkutsku. Proizvodnja je prekinuta u septembru 1941. i nastavljena 1944. godine. Izrađeno je ukupno 462 primjerka. 
Tupoljev TB-3 (također poznat kao ANT-6) bio je teški bombarder koji je koristilo sovjetsko vazduhoplovstvo 1930-ih i tokom Drugog svetskog rata. TB-3 je korišten tokom bitaka na Khalkin Golu kao noćni bombarder. Ukupno je izvedeno više od 500 borbenih zadataka. Korišćen je na isti način kao vojni transportni avion. Oko 1938. godine izvršen je dnevni let iznad japanskih ostrva tokom kojeg su razbacani propagandni leci. Tuberkuloza je također korištena tokom sovjetsko-finskog rata. Uprkos činjenici da je avion zvanično povučen iz upotrebe 1939. godine, na početku Velikog otadžbinskog rata 22. juna 1941. godine, Ratno vazduhoplovstvo SSSR-a imalo je 516 gotovih aviona, ne računajući 25 koji su bili podređeni Ratnoj mornarici SSSR-a. . 23. juna TB-3 je počeo noćno bombardovanje neprijateljske teritorije. Nedostatak borbeno spremnih aviona primorao je TB-3 da se koristi tokom dana bez pratnje lovaca, zbog čega su bombarderi, uglavnom korišćeni na malim visinama, mnogo stradali od neprijateljskih lovaca i kopnenih vatrogasnih ekipa. Istovremeno, upotreba TB-3 noću bila je mnogo uspješnija i raširenija. Do avgusta 1941. godine, TB-3 je činio 25% snaga za bombardovanje vazduhoplovstva i, kojim su upravljali iskusni piloti, bombarder je mogao da leti do tri borbene misije po noći. Avion je učestvovao u svim važnijim bitkama 1941-1943, uključujući bitku kod Smolenska, bitku za Moskvu, Bitka za Staljingrad, razbijanje blokade Lenjingrada i Kurska bitka.Do 1. jula 1945. 18. vazdušna divizija takođe je imao deset aviona TB-3 u borbenoj gotovosti. 
Pe-8 (druge oznake TB-7 i ANT-42) je sovjetski četveromotorni teški bombarder dugog dometa (ponekad klasifikovan kao strateški) iz Drugog svjetskog rata. Tokom Velikog Domovinskog rata, Pe-8 je bio jedini moderni bombarder svoje klase koji je bio na raspolaganju SSSR-u. Koristio se uglavnom za strateško bombardovanje pozadinskih područja neprijatelja (posebno, Pe-8 su bombardovali Berlin, Kenigsberg, Dancig i Helsinki). Tokom Velikog domovinskog rata, TB-7 je korišćen kao noćni bombarder dugog dometa. Uprkos malom broju, bombarderi su se veoma intenzivno koristili u borbenim dejstvima; od 1941. do 1944. godine izvedeno je 1.509 borbenih zadataka, bačena je 5.371 tona bombi, a bačeno je 51.264 letaka. Tako je prvi napad na Berlin avionima Pe-8 izveden 10. avgusta 1941. godine, a 29. aprila 1943. na Kenigsberg je prvi put bačena bomba od 5.000 kilograma. Istovremeno, na TB-7 su prvi put podignute bombe od 5 tona, ranije nego u SAD i Engleskoj. Pe-8 su korišćeni u strateškom bombardovanju kako bi se Finska primorala da se povuče iz rata 1944. U brojnim slučajevima, TB-7 su korišćeni za napad na mete na prvoj liniji fronta, posebno Pe-8 su se intenzivno koristili u bici za Kursk. Pe-8 su takođe samo jednom korišćeni za dnevno bombardovanje, ali uprkos uspešnom izvršenju borbenog zadatka, oba vozila su pretrpela toliko borbenih oštećenja da je ova praksa napuštena. Borbena upotreba Pe-8 je prekinuta krajem 1944. godine, kao rezultat velikih problema sa snagom avionskog okvira. Serijska proizvodnja je prekinuta 1945. godine, a Tu-4 je umjesto njega ušao u službu SSSR-a. 
SB (ANT-40) - brzi frontalni bombarder. Najmasovniji proizvodni avion koji je razvio Konstruktorski biro A. N. Tupoljev. 7. oktobra 1934. godine, probni pilot K.K. Popov uzeo je ANT?40 na svoj prvi let. Olovni proizvodni avion, SB, proizveden je u proleće 1936. godine. Tokom godina serijske izgradnje, SB je više puta modernizovan. Ukupno do prestanka serijske proizvodnje 1941. proizveden je 6.831 avion različitih modifikacija. 
Il-2 je sovjetski jurišni avion iz Velikog domovinskog rata koji je dizajnirao Iljušin.U Crvenoj armiji je avion dobio nadimak „Grbavi“ (zbog karakterističnog oblika trupa). Dizajneri su letelicu koju su razvili nazvali "leteći tenk". Njemački piloti su ga nazvali glupim zbog njegove sposobnosti da izdrži štetu. "Betonflugzeug" - "betonski avion" i nemački. "Zementbomber" - "cementirani bombarder". Avion je imao lošu reputaciju među kopnenim trupama Wehrmachta i zaradio je nekoliko nepristojnih nadimaka, kao što su "mesar" (njemački: Schlachter), "mlinac za meso" (Fleischwolf), "Gvozdeni Gustav" (Eiserner Gustav), zvali su ga neki vojnici Wehrmachta “Crna smrt” (njemački: Schwarzer Tod). Najpopularniji avion 1940-ih. Učestvovao je u borbama na svim pozorištima vojnih operacija Velikog otadžbinskog rata, kao iu ratu sa Japanom.Pretpostavljeni su napadi iz niskog leta na visinama od 15-50 m, male visine, velike ugaone brzine i nabora terena. za zaštitu aviona od požara protivavionskih topova, dok ga je oklop štitio od vatrene vatre iz malokalibarskog oružja neprijateljske pješake. 
Il-10 je jurišni avion završnog perioda Velikog Domovinskog rata koji je dizajnirao Konstruktorski biro Iljušin. Nastao 1944. godine kroz duboku modernizaciju aviona Il-2, borba počela je 16. aprila 1945. Serijska proizvodnja trajala je pet godina. Proizvedeno je ukupno 4.600 borbenih IL-10 i 280 školskih IL-10. 
A sada naši neprijatelji
Messerschmitt Bf.109 je jednomotorni, niskokrilni klipni lovac koji je služio u Luftwaffe prije i za vrijeme Drugog svjetskog rata. Koristi se kao lovac, lovac-presretač, lovac na velikim visinama, lovac-bombarder, izviđački avion. Po broju proizvedenih aviona (u aprilu 1945. godine - 33.984 jedinica) to je najpopularniji borbeni avion u istoriji. Bf.109 čini 57 posto svih borbenih aviona proizvedenih u Njemačkoj.Bf.109 je Njemačka koristila na svim poprištima rata, skoro svi njemački asovi su svoju borbenu karijeru započeli sa Bf 109 
Messerschmitt Bf.110 je bio dvomotorni teški strateški lovac (Zerstorer) u službi Luftwaffea tokom Drugog svjetskog rata. Zbog nemogućnosti da se koristi za svoju namenu, reklasifikovan je u lovac-bombarder i noćni lovac.Bf 110 je prvi put upotrebljen tokom nemačke invazije na Poljsku u septembru 1939. godine. Avion je bio široko korišćen u agresiji na Dansku, Norvešku, Holandiju, Belgiju, Francusku, Veliku Britaniju, Grčku i Jugoslaviju. Bf.110 su takođe korišćeni u severnoj Africi i podržavali su pobunjenike u Iraku u maju 1941. Ovi avioni su malo korišćeni na sovjetsko-nemačkom frontu. Prvenstveno su korišteni kao lovci-bombarderi. Prilikom napada na vazdušni cilj uspjeh ih je pratio samo u uvjetima iznenađenja. Ako je došlo do manevarske bitke, Bf.110 je izgubio čak i od zastarjelih lovaca (poznat je slučaj kada je u ljeto 1941. u blizini Taganroga sovjetski pilot u I-15 oborio 3 Bf.110 odjednom). Kako se pojavljuju na frontu velika količina Gubici Yak-1 i LaGG-3 Bf.110 su se značajno povećali i morali su letjeti na misije u pratnji Bf.109. U ljeto 1943. skoro svi preživjeli Bf.110 povučeni su sa istočnog fronta u zračnu komandu Rajha (njemačka protivvazdušna odbrana).Sa početkom noćnih napada britanske avijacije na njemačke industrijske objekte, korišćen je Bf.110D prilično efikasno kao noćni borac. Zahvaljujući svom dometu, moćnom oružju i radarskim sposobnostima, Bf 110 je imao veliku šansu da nastavi borbu na noćnom nebu. Modifikacija Bf 110 G-4 opremljena je radarom FuG 202/220 “Lichtenstein”. Operator radara, smješten između pilota i topnika, povećao je tim na tri osobe. Noćni borci su često bili opremljeni instalacijom "kose muzike". 
Messerschmitt Me.163 Comet - njemački raketni lovac-presretač tokom Drugog svjetskog rata. Prvi let obavljen je 1. septembra 1941. godine. Proizvedeno u maloj seriji. Do kraja 1944. godine isporučen je 91 avion. Prvi borbeni let izveden je 14. maja 1944. godine. Ovi avioni su izvršili svega nekoliko naleta, dok je 11 aviona oboreno, dok su uspeli da unište samo 9 američkih B-29. Zbog male količine goriva, avion nije mogao ponoviti prilaz cilju.
Me-163 je imao tečnost raketni motor, u koji je dopremljeno 80 posto vodonik peroksida i tekući katalizator (rastvor kalijum permanganata ili mješavina metanola, hidrazin hidrata i vode). U komori za sagorevanje, vodikov peroksid se razložio da formira veliku zapreminu pregrejane mešavine pare i gasa, stvarajući snažan mlazni potisak. Nakon polijetanja, avion je ispustio stajni trap i sletio na skiju koja se uvlači.
Tri grupe su bile naoružane takvim avionima, ali je zbog nedostatka goriva samo jedna grupa mogla da učestvuje u neprijateljstvima. 
Messerschmitt Me.210 - njemački teški lovac. Dizajniran je da zameni Bf 110. Prvi let je obavljen u septembru 1939. godine. Avion je imao niz nedostataka u dizajnu koji su u velikoj meri ograničavali njegovu borbenu vrednost. U Njemačkoj je proizvedeno 90 serijskih aviona, a u skladište je stavljeno još 320 nedovršenih primjeraka. U Mađarskoj je prikupljeno 267 komada. Djelovali su uglavnom u Tunisu i Sardiniji. 
Messerschmitt Me.262 je njemački mlazni lovac, bombarder i izviđački avion iz Drugog svjetskog rata. To je prvi serijski mlazni avion na svetu i prvi mlazni avion na svetu koji je učestvovao u borbenim dejstvima.Rep aviona izrađen je po klasičnom dizajnu. Horizontalni stabilizator je ponovo instaliran pomoću elektromotora. Dizala su imala kompenzaciju težine, a kormilo je imalo aerodinamiku i kompenzaciju težine. Sva kormila su bila opremljena trim jezičcima.Glavno naoružanje serijskog Me.262 bila su četiri vazdušna topa 30 mm MK 108. Budući da su topovi postavljeni jedan pored drugog u nosu aviona, davali su izuzetno preciznu i gustu vatru. Puške su bile postavljene u parovima, jedan par iznad drugog. Donji par je imao 100 komada municije po buretu, gornji par je imao 80 metaka po cijevi. Razmotrene su i druge opcije naoružanja, uključujući ugradnju dva avionska topa kalibra 50 mm.
Standardni nišan za proizvodne avione bio je Revi-16B, koji je kasnije zamijenjen EZ.42 proizvođača Ascania Werke. Zamena nije bila baš uspešna zbog složenosti podešavanja i podešavanja novog nišana.Me.262 su bili opremljeni radio stanicom FuG.16zy, standardnom za nemačke avione tog vremena, kao i transponderom FuG.25a. Osim toga, planirano je da Me.262 koristi radio-navigacijski kompleks koji se sastoji od FuG.120K, FuG.125 i FuBL.3, ali su ga samo neki primjerci dobili. Komandni avion je imao prijemnik sistema borbenog upozorenja FuG.29. Avion je opremljen autopilotom Siemens K 22.Me.262 i projektovan je tako da postigne maksimalnu proizvodnost, što je trebalo da olakša i pojeftini njegovu proizvodnju u ratnim uslovima. Korištene su konvencionalne legure aluminija, zakivanje se vršilo pravolinijski kad god je to bilo moguće, a mnogi strukturni elementi su pojednostavljeni. Postizanje proizvodnosti proizvodnje olakšano je ne previše strogim ograničenjima težine projekta. 
Focke-Wulf Fw 190 "Shrike" je bio jednosjed, jednomotorni klipni borbeni monoplan koji je služio u Luftwaffeu tokom Drugog svjetskog rata. Jedan od najboljih lovaca svog vremena, naširoko korišćen tokom Drugog svetskog rata. Proizvedeno je ukupno 19.999 aviona, od čega 13.365 lovačkih i noćnih lovačkih varijanti i 6.634 varijanti lovačko-bombardera. Proizvodnja je nastavljena od 1941. godine do kraja rata, tokom kojeg je avion nekoliko puta modernizovan. Fw 190 se pokazao kao pravi "radni konj" Luftwaffea (iako su sovjetski piloti uvijek napominjali da je teže boriti se s Messerima nego s FW-190, to su shvatili i sami Nijemci - i na istočnom frontu , do kraja rata, Bf je ostao glavni lovac 109) i uspješno se koristio u raznim ulogama, posebno kao visinski presretač (posebno Fw 190 D), prateći lovac, jurišni avion i noćni lovac. 
Arado Ar 234 Blitz (Lightning) - prvi mlazni bombarder na svijetu, prvi mlazni bombarder koji je učestvovao u borbenim operacijama. Sagradio ga je Arado u Nemačkoj tokom Drugog svetskog rata. Koristio ga je Luftvafe od novembra 1944. kao izviđački avion, a od decembra 1944. vršio je napade na savezničke snage. Iako je letjelica korišćena sporadično na kraju rata zbog nestašice goriva, zbog velike brzine ostala je veoma teška meta za presretanje. Avion je prvi put korišćen u borbenim uslovima 2. avgusta 1944. godine. Pilotiranim od strane poručnika Ericha Somera, izviđački avion je za 1,5 sat snimio cijelo područje iskrcavanja neprijateljskih trupa u Normandiji. Korišćen je u ograničenoj meri kao noćni borac. 
Dornier Do 17 je dvomotorni njemački bombarder iz Drugog svjetskog rata. Bio je to jedan od glavnih bombardera Luftvafea. Proizveden od 1937. do 1940. godine. 
Dornier Do 217 je njemački višenamjenski bombarder iz Drugog svjetskog rata. Razvijen je kao zamjena za bombarder Dornier Do 17. Prvi prototip (Do 217 V1) poletio je 4. oktobra 1938. godine. Masovno se proizvodio od novembra 1940. do maja 1944. godine. Izgrađeno je ukupno 1.905 aviona, a avione Do-217 različitih modifikacija Luftwaffe je koristio kao foto-izviđačke avione, bombardere i noćne lovce. Ovi avioni su korišćeni kao nosači radio-kontrolisanih kliznih bombi i za postavljanje morskih mina. Prvih deset aviona Do-217 sa kamerama postavljenim u odeljku za bombe ušlo je u upotrebu krajem 1940. godine. A u januaru 1941. foto-izviđačka eskadrila prebačena u Rumuniju učestvovala je u izviđačkom fotografisanju teritorije Sovjetskog Saveza. Do-217 su kasnije počeli da stižu u jedinice za bombardovanje Luftvafea. Korišćeni su u noćnim bombardovanjima britanskih gradova, osim toga, jedinice Do-217 napale su angloameričke brodove u Lamanšu i Severnom moru.Poslednja borbena upotreba Do-217 u Drugom svetskom ratu dogodila se 12. aprila 1945. godine. . 12 Dornier bombardera iz specijalne eksperimentalne jedinice pokušalo je srušiti most preko Odre, koji je već bio osvojen, klizećim bombama Hs293A Sovjetske trupe. No, uprkos nekoliko pogodaka, većina raspona mostova je preživjela. 
Heinkel He 111 je njemački srednji monoplan bombarder, jedan od glavnih bombardera Luftwaffea (postojale su i modifikacije torpedo bombardera i jurišnih aviona). Koristio ga je Luftvafe pre i tokom Drugog svetskog rata. Ukupno je napravljeno oko 7.300 He 111 različitih modifikacija, čime je ovaj avion postao drugi najpopularniji njemački bombarder u Drugom svjetskom ratu. 
Heinkel He-162 Volksjager je jednomotorni mlazni lovac Luftwaffea. Razvijen iz eksperimentalnog aviona Heinkel He 178 na kraju rata, bio je to najbrži avion svoje ere koji je vidio borbu. Nosio je i imena "Salamander" (Salamander) i "Spatz" (Vrapac). Nastao je kao "narodni borac" u nadi da će mladi piloti iz Hitlerjugenda upravljati ovim mašinama i preokrenuti tok rata u njihovu naklonost. Uprkos visokim taktičko-tehničkim karakteristikama Non-162, avion ovog tipa Oboren je samo jedan neprijateljski avion. 
Heinkel He 177 Greif je njemački teški bombarder, četveromotorni monoplan s dva rotora, potpuno metalni. Napravljen u dizajnerskom birou Heinkel pod vodstvom G. Hertela i Z. Guntera. Prvi let je obavljen 19. novembra 1939. godine. Usvojen od strane Luftwaffea u decembru 1942. 
Heinkel He-219 "Filin" je dvomotorni klipni noćni lovac. Prvi specijalno dizajnirani avion ovog tipa u Njemačkoj. Prvi borbeni avion na svijetu opremljen katapultnim sjedištima. Jedan od najefikasnijih aviona Drugog svetskog rata.Isporuke He-219 borbenim jedinicama počele su u oktobru 1943. godine. Avioni su uglavnom upućeni grupi I/NJG1, prebačeni u Hahndorf za odbranu Berlina. I pored stalnog nedostatka aviona i gubitaka, pokazao je dobre performanse. Komandant grupe, kapetan Manfred Meurer, imao je 65 pobeda, poginuo 21. januara 1944. u sudaru sa Lancasterom. Sljedeći najuspješniji pilot bio je kapetan Hans-Dieter Frank sa 55 pobjeda, poginuo 27. septembra 1943. u sudaru sa drugim noćnim lovcem. 1. januara 1944. srušio se treći komandant grupe, major, a grupu je predvodio Werner Baake, koji je do tada imao 41 pobjedu. Neki piloti su čak uspjeli nadmašiti uspjeh majora Streiba, koji je oborio 5 bombardera u jednom letu sa eksperimentalnim avionom. Tako je u noći sa 2. na 3. novembar 1944. Oberfeldwebel Morlock oborio 6 aviona za 12 minuta, ali je sljedeće noći i sam preminuo od posljedica napada borca Mosquito.
Do 10. januara 1945. I/NJG1 je imao samo 64 He-219A, od kojih je 45 bilo borbeno spremno. Jedan broj vozila nalazio se u štabu eskadrile NJG1, a takođe dva ili tri vozila u Norveškoj eskadrili 5. vazdušne flote. Ali od početka 1945. grupa je takođe počela da trpi gubitke od bombardovanja savezničkih aviona. Tako je 21. marta 1945. godine usljed bombaškog napada uništeno 7 Heinkela, a oštećeno još 13. Do 1. aprila grupa je smanjena na jednu eskadrilu pod komandom V. Baakea. 9. aprila je za grupu faktički završen rat. 
Fieseler Fi 156 Storch je mali njemački avion, kreiran i masovno korišten u Trećem Rajhu i njegovim savezničkim zemljama od 1937. do 1945. godine. Njegova proizvodnja se nastavila do kraja 1950-ih, uglavnom za tržište privatnih aviona. Ostala je nadaleko poznata do danas. Godine 1935. Ministarstvo vazduhoplovstva Trećeg Rajha (RLM) raspisalo je tender za novi avion za Luftwaffe, sposoban za izviđanje, terensko izviđanje i evakuaciju žrtava, u skladu sa potrebama trupa. identifikovane tokom nekih studija. Na konkursu je pobedila kompanija Fieseler, čiji se predlog za izradu aviona koji zadovoljava koncept „kratkog poletanja i sletanja” pokazao najboljim. Glavni konstruktor Reinold Mewes i tehnički direktor kompanije Erich Bachen predložili su dizajn koji je pružao mogućnost gotovo vertikalnog polijetanja u slučaju jakog frontalnog vjetra, krila na tlu aviona preklopljena duž trupa, opruge potisnute oko 45 cm amplitude tokom sletanja. Avion je mogao da sleti skoro svuda, a pista duga samo 60 metara bila je dovoljna. Tokom transporta, letelica se mogla transportovati preklopljena u zadnjem delu kamiona ili čak polako vučena iza njega. Model je lako dobio tender. Zbog karakteristika poletanja i sletanja, letelica je dobila ime „Štork“ (njem. „Storch“). 
Junkers Ju-87 je bio jednomotorni, dvosjed (pilot i zadnji topnik) ronilački bombarder i jurišni avion iz Drugog svjetskog rata. Dizajner mašine je Hermann Pohlmann. Prvi let - 1935. godine, borbena upotreba - 1936. godine u sastavu Condor Legije u Španiji. Najpoznatiji pilot Ju-87 bio je Hans Ulrich Rudel, koji je dobio najviše nagrade među pilotima Luftwaffea. Uprkos mala brzina i osrednje aerodinamike (stajni trap nije se mogao uvlačiti), bio je jedno od najefikasnijih oružja Luftwaffe-a zbog svoje sposobnosti da zaroni bombu. Yu-87 je jedan od najpoznatijih simbola blickriga. Sovjetski piloti su imali nadimke „laptyozhnik“ (za obloge stajnog trapa) i „singer“ (za sirenu koja se palila tokom ronjenja radi psihološkog efekta). U G verziji, Ju 87 je dobio novi zivot kao lovac na tenkove (Kanonenvogel). Počeo da se koristi početkom 1943. godine na istočnom frontu. Naoružan sa dva topa 37 mm BK 37 postavljena u gondolama ispod krila. Snaga se napajala iz spremnika sa šest metaka pomoću projektila sa jezgrom od volframa. Sposobnost letenja malom brzinom, stabilan položaj u zraku i sposobnost napada na oklopni cilj sa najmanje zaštićene strane doprinijeli su uspjehu napadačkih tenkova. Ju 87G je upravljao slavnim njemačkim asom Hans-Ulrichom Rudelom, koji je, prema Luftwaffeu, uništio preko 500 sovjetskih tenkova od jula 1943. do maja 1945. godine. 
Junkers Ju 88 - višenamjenski Luftwaffe avion iz Drugog svjetskog rata. Jedan od najsvestranijih aviona rata, korišćen je kao bombarder, ronilački bombarder, noćni lovac, izviđački avion, torpedo bombarder i kao deo leteće bombe u projektu Mistel. Trenutno postoji oko 14 poznatih preživjelih letjelica, iako su mnoge jednostavno zbirke olupine. Proteklih godina nekoliko manje-više netaknutih letjelica je izvučeno iz vode. 
Henschel Hs 129 je njemački jednosjed, dvomotorni, specijalizovani jurišni avion iz Drugog svjetskog rata. Glavni konstruktor aviona je Friedrich Nikolaus Fr. Nicolaus. U Luftwaffeu, jurišnik je dobio nadimak Otvarač konzervi (njemački: Buchsenoffner). Koristio se prvenstveno na Istočnom frontu od 1942. do 1945. godine. Proizvedeno je ukupno 865 aviona. 
A sada malo o savezničkoj avijaciji
Tommy
Hawker Hurricane je britanski borbeni avion sa jednim sjedištem iz Drugog svjetskog rata koji je razvio Hawker Aircraft Ltd. 1934. godine. Ukupno je napravljeno oko 14.000. Različite modifikacije aviona mogle su da deluju kao presretači, lovci-bombarderi (poznati i kao "Hurribomberi") i jurišni avioni. Za operacije sa nosača aviona postojala je modifikacija nazvana Sea Hurricane. koristi se skoro svuda početna faza ratovi, invazija Francuske, bitka za Britaniju, odbrana Malte, sjeverna Afrika. Oni nemački asovi koji su imali priliku da lete saobraćajnim uraganima zvali su ga kantom sa orasima, avion je bio težak za kontrolu i spor za penjanje 
Supermarine Spitfire je britanski borbeni avion iz Drugog svetskog rata. Po svom dizajnu, to je bio jednomotorni potpuno metalni monoplan s niskim krilom i stajnim trapom koji se uvlači. Različite modifikacije aviona korišćene su kao lovac, lovac-presretač, lovac na velikim visinama, lovac-bombarder i izviđački avion. Izrađeno je ukupno 20.300 primjeraka, uključujući dvosjede. Neka od vozila ostala su u upotrebi do sredine 50-ih godina. korištene uglavnom u početnoj fazi rata, ali su neke jedinice bile naoružane do kraja rata 
Hawker Typhoon je bio britanski jednosjedni lovac-bombarder iz Drugog svjetskog rata. Proizvođač Hawker Aircraft Ltd. od 1941. do novembra 1945. U službi je ostao do 1947. godine. Prvobitno razvijen kao presretač koji je zamijenio lovac Hawker Hurricane. Jedan od najuspešnijih jurišnih aviona RAF-a tokom Drugog svetskog rata.Prvi let u oktobru 1939. godine izvršila je verzija "R". RAF je naručio 1.000 vozila pod oznakom "Tornado". Ali str
U Drugom svjetskom ratu, avijacija je bila jedna od glavnih grana vojske i igrala je vrlo važnu ulogu tokom borbi. Nije slučajno da je svaka od zaraćenih strana nastojala da osigura stalno povećanje borbene efikasnosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Kao nikada do sada, naučni i inženjerski potencijali su bili široko uključeni u vojnu sferu, radili su brojni istraživački instituti i laboratorije, projektantski biroi i ispitni centri, čijim je zalaganjem stvorena najnovija tehnologija. Borbena vozila. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u proizvodnji aviona. Istovremeno se činilo da se završava era evolucije aviona sa klipnim motorima, koja je vladala u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svjetskog rata bili su najnapredniji primjeri zrakoplovne tehnologije nastali na bazi klipnih motora.
Značajna razlika između mirnodopskog i ratnog perioda razvoja borbene avijacije bila je u tome što je tokom rata efikasnost opreme određivana direktno eksperimentom. Ako su se u mirnodopskim vremenima vojni stručnjaci i konstruktori aviona, naručivajući i stvarajući nove modele aviona, oslanjali samo na spekulativne ideje o prirodi budućeg rata ili su se rukovodili ograničenim iskustvom lokalnih sukoba, tada su velike vojne operacije dramatično promijenile situaciju. Praksa zračne borbe postala je ne samo moćan katalizator u ubrzanju napretka avijacije, već i jedini kriterij pri poređenju kvaliteta aviona i odabiru glavnih pravaca. dalji razvoj. Svaka strana je unapredila svoj avion na osnovu sopstvenog iskustva u borbenim dejstvima, dostupnosti resursa, sposobnosti tehnologije i vazduhoplovne industrije u celini.
Tokom ratnih godina u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu nastao je veliki broj aviona koji su igrali značajnu ulogu tokom oružane borbe. Među njima ima mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje inženjerskih i naučnih ideja koje su korišćene u njihovom stvaranju. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole aviokonstrukcije, teško je izdvojiti neosporno najbolje. Stoga je izbor automobila u određenoj mjeri uvjetovan.
Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje nadmoći u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih trupa i drugih vrsta avijacije i sigurnost pozadinskih objekata umnogome su zavisili od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički P-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca za poređenje su odabrani P-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i ušli u službu vojske. Zračne snage u završnoj fazi rata. Sva su nastala 1943. - početkom 1944. godine. Ova vozila odražavala su bogatstvo borbenog iskustva koje su do tada već akumulirale zaraćene zemlje. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.
Prije nego što uporedimo različite vrste boraca, vrijedi reći malo o osnovnim principima poređenja. Ovdje je glavna stvar imati na umu uvjete borbene upotrebe za koje su stvoreni. Rat na istoku pokazao je da je u prisustvu prve linije fronta, gdje su glavna snaga oružane borbe bile kopnene trupe, od avijacije potrebna relativno mala visina leta. Iskustvo zračnih borbi na sovjetsko-njemačkom frontu pokazuje da se velika većina njih vodila na visinama do 4,5 km, bez obzira na visinu aviona. Sovjetski dizajneri, dok su poboljšavali borbene avione i motore za njih, nisu mogli a da ne uzmu u obzir ovu okolnost. U isto vrijeme, engleski Spitfires i američki Mustangi odlikovali su se većom nadmorskom visinom, jer je priroda akcija za koje su dizajnirani bila potpuno drugačija. Osim toga, P-51D je imao mnogo veći domet za pratnju teških bombardera i stoga je bio znatno teži od Spitfajera, njemačkih Bf 109 i sovjetskih lovaca. Dakle, budući da su britanski, američki i sovjetski lovci stvoreni za različite borbene uslove, pitanje koja je od mašina u cjelini bila najefikasnija gubi smisao. Preporučljivo je uporediti samo glavna tehnička rješenja i karakteristike mašina.
Drugačija je situacija sa njemačkim borcima. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se oni sasvim razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.
Šta je, dakle, izdvojilo najbolje borce Drugog svetskog rata? Koja je bila njihova suštinska razlika jedno od drugog? Počnimo od glavne stvari - od tehničke ideologije koju su dizajneri postavili u dizajn ovih aviona.
Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.
"Nije samo dobar avion, to je Spitfajer!" - ova ocjena engleskog test pilota G. Powella nesumnjivo se odnosi na jednu od posljednjih borbenih verzija lovca ove porodice - Spitfire XIV, najbolji lovac britanskog ratnog zrakoplovstva. Bio je to Spitfire XIV koji je u vazdušnoj borbi oborio nemački mlazni lovac Me 262.
Prilikom kreiranja Spitfirea sredinom 30-ih, dizajneri su pokušali da kombinuju naizgled nespojive stvari: veliku brzinu, karakterističnu za brze monoplane lovce koji su tada ulazili u upotrebu, sa odličnom manevrisanjem, visinom i karakteristikama poletanja i sletanja svojstvenim dvokrilcima. . Cilj je u velikoj mjeri postignut. Kao i mnogi drugi borbeni avioni velike brzine, Spitfire je imao konzolni monoplan dizajn sa dobro aerodinamičnim oblicima. Ali ovo je bila samo vanjska sličnost. Za svoju težinu, Spitfire je imao relativno velike veličine, koji je davao malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje od ostalih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog visokog aerodinamičkog otpora krila tako značajne veličine, nije se moglo računati na postizanje velike maksimalne brzine leta - jednog od najvažnijih pokazatelja kvalitete borbenih zrakoplova tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile s mnogo manjom relativnom debljinom od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik. Ovo dodatno smanjuje aerodinamički otpor pri letenju na velikoj visini iu manevarskim modovima.
Kompanija je uspjela stvoriti izvanredan borbeni avion. To ne znači da je Spitfire bio bez ikakvih nedostataka. Oni su bili. Na primjer, zbog malog opterećenja krila, bio je inferiorniji u odnosu na mnoge lovce u pogledu svojstava ubrzanja tokom ronjenja, sporije je reagirao u kretanju na akcije pilota od njemačkih, američkih, a posebno sovjetskih lovaca. Međutim, ovi nedostaci nisu bili fundamentalni, i općenito je Spitfire nesumnjivo bio jedan od najjačih lovaca u zračnoj borbi, koji je pokazao odlične kvalitete u akciji.
Među brojnim varijantama lovca Mustang, najveći uspjeh pao je na avione opremljene engleskim Merlin motorima. To su bili P-51B, C i, naravno, P-51D - najbolji i najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata. Od 1944. godine upravo su ovi avioni osiguravali sigurnost teških američkih bombardera B-17 i B-24 od napada njemačkih lovaca i demonstrirali svoju superiornost u borbi.
Dom karakteristična karakteristikaŠto se tiče aerodinamike, Mustang je imao laminarno krilo, koje je prvo u svjetskoj proizvodnji aviona ugrađeno na borbeni avion. Posebno treba spomenuti ovaj “vrhunac” aviona, rođen u laboratoriji američkog NASA-inog istraživačkog centra uoči rata. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom umanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je taj što je za implementaciju laminarnog toka na dijelu takvog krila bila potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja se javlja tokom nanošenja zaštitno farbanje na avionu, pa čak i mala nepreciznost u profilisanju, koja se neminovno pojavila u masovnoj proizvodnji (blaga valovitost tanke metalne kože), efekat laminarizacije na krilu P-51 je uveliko smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni profili su bili inferiorniji u odnosu na konvencionalne, što je uzrokovalo poteškoće u osiguravanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i slijetanja.
Pri niskim napadnim uglovima, laminarni profili krila (ponekad se nazivaju laminirani) imaju manje aerodinamičkog otpora od konvencionalnih aeroprofila.
Osim manjeg otpora, laminarni profili su imali i bolja brzinska svojstva – uz jednaku relativnu debljinu, kod njih su se javljali efekti kompresije zraka (valna kriza) pri većim brzinama nego na konvencionalnim profilima. O tome se i tada moralo voditi računa. Prilikom ronjenja, posebno na velikim visinama, gdje je brzina zvuka znatno manja od brzine tla, zrakoplovi su počeli dostizati brzine pri kojima su se već pojavile karakteristike povezane s približavanjem brzini zvuka. Takozvanu kritičnu brzinu bilo je moguće povećati ili korištenjem profila veće brzine, koji su se pokazali laminarni, ili smanjenjem relativne debljine profila, uz mirovanje sa neizbježnim povećanjem težine konstrukcije i smanjenje zapremine krila, često se koristi (uključujući i na P-51D) za postavljanje rezervoara za gas i. Zanimljivo je da se zbog mnogo manje relativne debljine profila, talasna kriza na Spitfire krilu dogodila većom brzinom nego na krilu Mustanga.
Istraživanja u engleskom istraživačkom centru za avijaciju RAE pokazala su da je, zbog znatno manje relativne debljine profila krila, lovac Spitfire pri velikim brzinama imao niži koeficijent aerodinamičkog otpora od Mustanga. To je objašnjeno kasnijom manifestacijom krize talasnog toka i njenom „mekšom” prirodom.
Ako vazdušne bitke izvedene na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, tako da se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.
Način stvaranja pokazao se vrlo neobičnim Sovjetski avioni Jak-3 i La-7. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.
U sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu u završnoj fazi rata nije bilo popularnijeg lovca od Yak-3. U to vrijeme bio je to najlakši borbeni avion. Francuski piloti puka Normandie-Niemen, koji su se borili na Yak-3, ovako su govorili o njegovim borbenim sposobnostima: „Jak-3 vam daje potpunu superiornost nad Nemcima. Na Jak-3 se dvoje ljudi mogu boriti protiv četvorice, a četvero protiv šesnaest!”
Radikalan redizajn dizajna Jaka poduzet je 1943. godine s ciljem dramatičnog poboljšanja letačkih karakteristika uz vrlo skromnu snagu elektrane. Odlučujući pravac u ovom radu bio je olakšanje aviona (uključujući smanjenje površine krila) i značajno poboljšanje njegove aerodinamike. Možda je ovo bila jedina prilika za kvalitetnu promociju aviona, budući da sovjetska industrija još nije masovno proizvodila nove, snažnije motore pogodne za ugradnju na Yak-1.
Takav put razvoja vazduhoplovne tehnologije, izuzetno težak za implementaciju, bio je izvanredan. Uobičajeni način poboljšanja kompleksa letnih karakteristika aviona tada je bio poboljšanje aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnja snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno primjetnim povećanjem težine.
Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Teško da se u istoriji vazduhoplovstva tokom Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno završenog dela.
Yak-3 je, u poređenju sa Yak-1, bio mnogo lakši, imao je manju relativnu debljinu profila i površinu krila i imao je odlična aerodinamička svojstva. Napajanje aviona je značajno povećano, što je dramatično poboljšalo njegovu brzinu penjanja, karakteristike ubrzanja i vertikalnu upravljivost. Istovremeno, tako važan parametar za horizontalnu upravljivost, polijetanje i slijetanje kao specifično opterećenje krila malo se promijenio. Tokom rata, Jak-3 se pokazao kao jedan od najlakših lovaca za pilotiranje.
Naravno, u taktičkom smislu, Yak-3 uopće nije zamijenio avione koji su se odlikovali jačim naoružanjem i dužim trajanjem borbenog leta, ali ih je savršeno nadopunio, utjelovljujući laka ideja, brzo i manevarsko zračno borbeno vozilo dizajnirano prvenstveno za borbu protiv neprijateljskih lovaca.
Jedan od rijetkih, ako ne i jedini lovac sa zračno hlađenim motorom, koji se s pravom može smatrati jednim od najboljih lovaca u zračnoj borbi Drugog svjetskog rata. Koristeći La-7, poznati sovjetski as I. N. Kozhedub oborio je 17 njemačkih aviona (uključujući i mlazni lovac Me-262) od 62 koje je uništio na lovcima La.
Istorija La-7 je takođe neobična. Početkom 1942. godine, na bazi lovca LaGG-3, koji se pokazao kao prilično osrednje borbeno vozilo, razvijen je lovac La-5, koji se od svog prethodnika razlikovao samo po elektrani (tečno hlađeni motor je zamijenjen mnogo snažnijom dvorednom "zvijezdom"). Tokom daljeg razvoja La-5, dizajneri su se fokusirali na njegovo aerodinamičko poboljšanje. U periodu 1942-1943. Borci marke La bili su najčešći "gosti" u velikim aerotunelima vodećeg sovjetskog centra za istraživanje avijacije TsAGI. Glavni cilj Takva ispitivanja su imala za cilj identificiranje glavnih izvora aerodinamičkih gubitaka i identificiranje projektnih mjera koje bi pomogle u smanjenju aerodinamičkog otpora. Važna karakteristika ovog rada bila je da predložene izmene dizajna nisu zahtevale veće izmene na avionu ili promene u proizvodnom procesu i mogle su se relativno lako izvesti u serijskim fabrikama. Bio je to zaista „nakit“ posao, kada su naizgled sitnice dale prilično impresivan rezultat.
Plod ovog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. - jedan od najjačih sovjetskih lovaca tog vremena, a potom i La-7 - avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najboljim lovcima Druge Svjetski rat. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN došlo do povećanja letačkih performansi ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zahvaljujući snažnijem motoru, onda je poboljšanje karakteristika La-7 postignuto je isključivo uz pomoć aerodinamike i smanjenja težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu za 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (tj. 60 km/h) bilo zbog aerodinamike. Takvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, bez povećanja težine i dimenzija aviona.
Najbolje karakteristike zračnog borbenog lovca bile su oličene u La-7: velika brzina, odlična manevarska sposobnost i brzina penjanja. Osim toga, u poređenju sa drugim borcima o kojima se ovdje raspravlja mi pričamo o tome, imao je veću preživljavanje, jer je samo ovaj avion imao vazdušno hlađeni motor. Kao što je poznato, takvi motori nisu samo održiviji od motora hlađenih tekućinom, već služe i kao svojevrsna zaštita pilota od vatre s prednje hemisfere, budući da imaju velike dimenzije poprečnog presjeka.
Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug put evolucije: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i akrobatskim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, najznačajnije promjene posljednji put su napravljene 1941. godine, kada se pojavio Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu postignuto je uglavnom ugradnjom novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 - malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.
Ovaj avion je bio najbolji predstavnik lakog i manevarskog borbenog vozila Hitlerove Luftvafe. Gotovo cijeli Drugi svjetski rat lovci Messerschmitt Bf 109 bili su među najboljim primjercima aviona u svojoj klasi, a tek pred kraj rata počeli su gubiti svoje pozicije. Ispostavilo se da je nemoguće spojiti kvalitete svojstvene najboljim zapadnim lovcima, dizajniranim za relativno velike borbene visine, sa kvalitetama svojstvenim najboljim sovjetskim lovcima na "srednjim visinama".
Kao tvoj engleske kolege, dizajneri aviona Bf 109 pokušali su da kombinuju veliku maksimalnu brzinu sa dobrom manevarskom sposobnošću i kvalitetom poletanja i sletanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje krila, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja koristili su ne samo dobro poznate letvice, već i zakrilca, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; Korišten je i kontrolirani stabilizator. Ukratko, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za moderne avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, lebdeće elerone i sistem za otpuštanje zakrilaca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca, kako sovjetskih tako i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaće avione. Pokazalo se da su karakteristike polijetanja i slijetanja slične.
Iskustvo konstrukcije aviona pokazuje da je postepeno usavršavanje borbenog aviona gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih i stoga težih motora, povećanja rezervi goriva, povećanja snage oružja, potrebnih strukturnih pojačanja i drugih srodnih mjera. Na kraju dođe vrijeme kada su rezerve datog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje krila. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz varijante 1A u XIV i Bf 109 iz B-2 u G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila se povećalo za oko trećinu! Već je Bf 109G-2 (1942.) imao 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom naglo su se pogoršale karakteristike leta, manevrisanja i poletanja i sletanja aviona, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lamelama i zakrilcima).
Od 1942. godine, nemački konstruktori unapređuju svoj najbolji borbeni avion pod veoma strogim ograničenjima težine, što je u velikoj meri ograničavalo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. No, kreatori Spitfirea su još uvijek imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne vodeći posebno računa o povećanju težine.
Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava veoma retko. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su na kraju rata, vršeći uporedno proučavanje aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiji kvalitet proizvodnje, a u posebno, iz tog razloga se ispostavilo da je njegova aerodinamika najlošija, koja se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.
Iz navedenog je jasno da je po tehničkoj koncepciji izrade i aerodinamičkim dizajnerskim karakteristikama svaki od upoređenih aviona potpuno originalan. Ali imaju i mnogo zajedničke karakteristike: dobro oblikovani oblici, pažljiva maska motora, dobro razvijena lokalna aerodinamika i aerodinamika rashladnih uređaja.
Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. Oskudni materijali korišteni su u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je uspio osigurati visoku stopu proizvodnje aviona u uvjetima strogih materijalnih ograničenja i nedostatka kvalifikovanog osoblja. radna snaga. Moramo reći da se naša zemlja nalazi u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke fabrike su evakuisane u unutrašnjost, a proizvodnja je postavljena na novim lokacijama. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Pa ipak, avionska industrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta za avionima.
Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, sovjetski avioni su u velikoj meri koristili drvo. Međutim, metal je korišten u mnogim elementima snage, što je zapravo određivalo težinu konstrukcije. Zato se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.
U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni borbenim uvjetima. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvaliteta opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 su bili inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji u smislu automatizacije bili njemački avioni (ne samo Bf 109 , ali i druge).
Najvažniji pokazatelj visokih letnih performansi aviona i njegove borbene efikasnosti u cjelini je elektrana. Upravo se u avio-motorogradnji prvenstveno implementiraju najnovija dostignuća u oblasti tehnologije, materijala, sistema upravljanja i automatizacije. Motorogradnja je jedna od grana avionske industrije sa najintenzivnijim znanjem. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora traje mnogo duže i zahteva više truda.
Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje opcije"Mustangi" (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovela ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, P-51, iako originalan, bio je prilično osrednji avion u pogledu borbenih mogućnosti.
Karakteristika engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične karakteristike, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je nominalni oktanski broj dostigao 100-150. To je omogućilo da se u cilindre primeni veći stepen pritiska vazduha (tačnije radne mešavine) i time dobije veća snaga. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije za tako kvalitetnim i skupim gorivom. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.
Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su ugrađeni na upoređene lovce bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (MCP), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između Rolls-Royce motora bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, pokazalo se da je njihova upotreba potpuno opravdana za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitak snage koju motor troši na pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.
Originalni je bio sistem ubrizgavanja motora DB-605, pokretan kroz turbo spojnicu, koja je, pod automatskom kontrolom, glatko podešavala omjer prijenosa od motora do radnog kola kompresora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji se nalaze na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji je nastao između brzina pumpanja.
Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i efikasnost elektrane. Od ostalih motora, samo je sovjetski ASh-82FN, koji je ugrađen na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.
Značajan faktor u povećanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne režime rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnog, odnosno nominalnog, koristiti i borbeni (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitni (1-5 minuta) režim. Borbeni, ili, kako su ga još nazivali, vojni način, postao je glavni način rada motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali režime velike snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.
Većina verzija Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, karakteristične za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. S obzirom na relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnu za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno osigurati potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena djelovanja na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i koristili niz izvanrednih tehničkih rješenja.Motor DB-605 po svojoj visini zauzimao je međupoziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod projektne korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo da se, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno poveća pojačanje, i, posljedično, snaga bez izazivanja detonacije. Rezultat je bio neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i režim za hitne slučajeve, obično mogao koristiti do tri minuta.
Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti injektiranje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao snažan oksidant, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućavao privremeno povećanje nadmorske visine. motora i približiti njegove karakteristike karakteristikama Rolls motora. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg) i značajno zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.
Oružje borca ima značajan uticaj na njegovu borbenu efikasnost. Predmetni avioni su se jako razlikovali po sastavu i rasporedu naoružanja. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem dijelu trupa), onda su ih Spitfires i Mustangi imali smješteni u krilu izvan područje koje propeler briše. Uz to, Mustang je imao samo mitraljesko naoružanje velikog kalibra, dok su ostali lovci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 samo topovsko naoružanje. U zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu ispostavilo se da je snaga njegovih šest mitraljeza sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, za koje je prirodno bilo potrebno snažnije oružje.
Upoređujući krilne i centralne oružne instalacije, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i avijacijski stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Ovaj aranžman se ispostavlja povoljnijim kada je neprijateljski avion napadnut sa izuzetno kratke udaljenosti. A upravo su tako sovjetski i njemački piloti obično pokušavali djelovati na istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje je upravljivost lovaca znatno pogoršana. Približavanje neprijatelju postalo je mnogo teže, a kod bombardera je bilo i vrlo opasno, jer je trom manevar lovaca otežavao izbjegavanje vatre vazdušnih topova. Iz tog razloga su otvorili vatru sa velike udaljenosti, a oružje postavljeno na krilo, dizajnirano za dati domet uništenja, pokazalo se sasvim uporedivo sa centralnim. Osim toga, brzina paljbe oružja sa konfiguracijom krila bila je veća od one kod oružja sinhronizovanog za paljbu kroz propeler (topovi na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), oružje je bilo blizu centar gravitacije i potrošnja municije praktično nisu uticali na njihov položaj. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski svojstven dizajnu krila - povećan moment inercije u odnosu na uzdužnu osu zrakoplova, što je uzrokovalo pogoršanje odgovora lovca na okretanje pilota.
Među mnogim kriterijumima koji su određivali borbenu efikasnost aviona, za lovac je najvažniji bila kombinacija podataka o njegovom letu. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji s nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su stabilnost, svojstva leta, jednostavnost rukovanja, vidljivost itd. Za neke klase aviona, obuku, na primjer, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila posljednjeg rata odlučujuće su bile karakteristike leta i naoružanje, koje su predstavljale glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali prije svega postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onim od njih koji su imali primarnu ulogu.
Vrijedno je pojasniti da riječi "podaci o letu" znače čitav niz važnih pokazatelja, od kojih su glavni za lovce maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme leta, manevrisanje, sposobnost brzog povećanja brzine, a ponekad i usluga plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička perfekcija borbenih aviona ne može svesti ni na jedan kriterijum, koji bi bio izražen brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na računaru. Pitanje poređenja lovaca, kao i pronalaženja optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje ostaje jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u manevriranju i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom dolazi na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo toga ovisi o taktici i prirodi zračnog rata u cjelini.
Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Dugoročni ili nominalni način rada je jedno, a ekstremno naknadno sagorevanje sasvim drugo. To se jasno vidi iz poređenja maksimalne brzine najbolji borci završnog perioda rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava karakteristike leta, ali samo na kratko, jer u suprotnom motor može biti uništen. Zbog toga se vrlo kratkotrajni hitni način rada motora, koji je davao najveću snagu, u to vrijeme nije smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Bio je predviđen za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.
Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opširnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je obuhvatio stanje i izglede njemačke proizvodnje aviona, a pripremljen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija poput Messerschmitta, Aradoa, Junkersa. U ovom dokumentu, koji ima razloga da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi dati podaci odgovaraju samo kontinuiranom radu elektrane, a karakteristike pri maksimalnoj snazi nisu uzete u obzir ili čak i pomenuti. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, kada se penjao pri maksimalnoj uzletnoj težini, nije mogao dugo koristiti čak ni nominalni način rada i bio je primoran da smanji brzinu i, shodno tome, snagu u roku od 5,2 minuta nakon poletanja. -isključeno. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo poboljšala. Stoga se jednostavno ne može govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).
Gornji grafikon vertikalne brzine penjanja (u stvari, ovo je karakteristika stope penjanja) jasno pokazuje kakvo povećanje može pružiti korištenje maksimalne snage. Međutim, takvo povećanje je više formalne prirode, jer se na ovom načinu nije bilo moguće penjati. Samo u određenim trenucima leta pilot je mogao uključiti sistem MW-50, tj. ekstremno povećanje snage, pa čak i onda kada su rashladni sistemi imali potrebne rezerve za odvođenje toplote. Dakle, iako je sistem pojačanja MW-50 bio koristan, nije bio od vitalnog značaja za Bf 109K-4 i stoga nije bio instaliran na svim lovcima ovog tipa. U međuvremenu, u štampi se objavljuju podaci o Bf 109K-4, koji odgovaraju konkretno režimu za vanredne situacije pomoću MW-50, što je potpuno nekarakteristično za ovaj avion.
Navedeno dobro potvrđuje borbena praksa u završnoj fazi rata. Stoga zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 bili su van konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota W. Wolfruma:
Najbolji lovci koje sam sreo u borbama bili su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući i Me-109K-4