Meni
Besplatno
Registracija
Dom  /  Liječenje opekotina/ Wings of Victory: najpoznatiji sovjetski avion. Pet najboljih sovjetskih aviona Velikog otadžbinskog rata Avioni Drugog svetskog rata 1941 1945

Wings of Victory: najpoznatiji sovjetski avion. Pet najboljih sovjetskih aviona Velikog otadžbinskog rata Avioni Drugog svetskog rata 1941 1945

Na samom početku Velikog domovinskog rata (1941-1945) fašistički okupatori uništili su skoro 900 sovjetskih aviona. Većina aviona, prije nego što su uspjeli da polete, spaljena je na aerodromima kao rezultat masovnog bombardovanja njemačke vojske. Međutim, za vrlo kratko vrijeme sovjetska preduzeća su postala svjetski lideri po broju proizvedenih aviona i time približila pobjedu Sovjetske armije u Drugom svjetskom ratu. Pogledajmo sa kojim avionima su bili u službi Sovjetski savez i kako su mogli da se odupru avionima nacističke Nemačke.

Zrakoplovna industrija SSSR-a

Prije početka rata, sovjetski avioni su zauzimali vodeću poziciju u svjetskoj zrakoplovnoj industriji. Lovci I-15 i I-16 su učestvovali u neprijateljstvima sa japanskom Mandžurijom, borili se na nebu Španije i napali neprijatelja tokom sovjetsko-finskog sukoba. Pored borbenih aviona, sovjetski konstruktori aviona veliku pažnju su posvetili tehnologiji bombardera.

Transport teškog bombardera

Tako je, neposredno prije rata, svijetu demonstriran teški bombarder TB-3. Ovaj višetonski gigant bio je sposoban da isporuči smrtonosni teret hiljadama kilometara dalje. U to vrijeme bio je to najpopularniji borbeni avion Drugog svjetskog rata, koji se proizvodio u neviđenim količinama i bio je ponos SSSR-a. Međutim, ovaj primjer gigantomanije nije se opravdao u stvarnim ratnim uslovima. Masivni borbeni zrakoplov iz Drugog svjetskog rata, prema modernim stručnjacima, bio je znatno inferioran u odnosu na Luftwaffe jurišne bombardere kompanije za proizvodnju aviona Messerschmitt po brzini i broju naoružanja.

Novi predratni modeli aviona

Rat u Španiji i Khalkhin Golu pokazao je da su najvažniji pokazatelji u savremenim sukobima manevarska sposobnost i brzina aviona. Sovjetski konstruktori aviona imali su zadatak da spriječe zaostajanje u vojnoj opremi i stvore nove avione koji bi mogli konkurirati najboljim primjerima svjetske zrakoplovne industrije. Poduzete su hitne mjere i početkom 40-ih godina pojavila se nova generacija konkurentnih aviona. Tako su Jak-1, MiG-3, LaGT-3 postali vodeći u svojoj klasi vojnih aviona, čija je brzina na projektnoj visini leta dostizala ili prelazila 600 km/h.

Početak serijske proizvodnje

Pored borbenih aviona razvijena je i oprema za velike brzine u klasi ronilačkih i jurišnih bombardera (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) i izviđačkih aviona Su-2. Tokom dvije prijeratne godine, konstruktori SSSR-a stvarali su jurišne avione, lovce i bombardere koji su bili jedinstveni i moderni za ono vrijeme. Sva vojna oprema testirana je u različitim trenažnim i borbenim uslovima i preporučena za masovnu proizvodnju. Međutim, u zemlji nije bilo dovoljno gradilišta. Stopa industrijskog rasta zrakoplovne tehnologije prije početka Velikog domovinskog rata značajno je zaostajala za svjetskim proizvođačima. 22. juna 1941. sav teret rata pao je na avione 1930-ih. Tek od početka 1943. vojno vazduhoplovna industrija Sovjetskog Saveza dostigla je potreban nivo proizvodnje borbenih aviona i ostvarila prednost u evropskom vazdušnom prostoru. Pogledajmo najbolje sovjetske avione Drugog svjetskog rata, prema vodećim svjetskim stručnjacima za avijaciju.

Baza edukacije i obuke

Mnogi sovjetski asovi Drugog svjetskog rata započeli su svoj put u zračnu avijaciju trenažnim letovima na legendarnom višenamjenskom dvokrilcu U-2, čija je proizvodnja počela 1927. godine. Legendarni avion služio je vjerno Sovjetski piloti do Pobede. Do sredine 30-ih godina dvokrilna avijacija je bila pomalo zastarjela. Postavljeni su novi borbeni zadaci, a javila se i potreba za izgradnjom potpuno novog trenažnog aviona koji bi odgovarao savremenim zahtjevima. Tako je na osnovu konstruktorskog biroa A. S. Yakovlev-a stvoren školski monoplan Y-20. Monoplan je kreiran u dvije modifikacije:

  • sa motorom iz francuskog Renaulta od 140 KS. With.;
  • sa motorom aviona M-11E.

Godine 1937. postavljena su tri međunarodna rekorda pomoću motora sovjetske proizvodnje. A automobil sa Renaultovim motorom učestvovao je u vazdušnim takmičenjima na ruti Moskva-Sevastopolj-Moskva, gde je osvojio nagradu. Do samog kraja rata obuka mladih pilota odvijala se na avionima Konstruktorskog biroa A. S. Yakovlev.

MBR-2: leteći čamac rata

Pomorska avijacija tokom Velikog Domovinskog rata igrala je važnu ulogu u vojnim bitkama, donoseći dugo očekivanu pobjedu nad Nacistička Njemačka. Tako je drugi pomorski izviđački avion kratkog dometa, ili MBR-2, hidroavion sposoban da uzlijeće i sleti na površinu vode, postao sovjetski leteći čamac. Među pilotima, letelica je dobila nadimak "nebeska krava" ili "štala". Hidroavion je prvi let izveo početkom 30-ih godina, a kasnije je, do pobjede nad nacističkom Njemačkom, bio u službi Crvene armije. Zanimljiva činjenica: sat vremena prije nego što je Njemačka napala Sovjetski Savez, prvi su uništeni avioni Baltičke flotile duž cijelog perimetra obale. Njemačke trupe uništile su svu pomorsku avijaciju zemlje koja se nalazila u ovoj regiji. Tokom ratnih godina, piloti mornaričke avijacije uspješno su izvršavali postavljene zadatke evakuacije posada oborenih sovjetskih aviona, prilagođavanja neprijateljskih obalnih odbrambenih linija i obezbjeđivanja transportnih konvoja za ratne brodove mornaričkih snaga zemlje.

MiG-3: glavni noćni lovac

Sovjetski lovac na velikim visinama razlikovao se od ostalih predratnih aviona po svojim karakteristikama velike brzine. Krajem 1941. godine bio je najpopularniji avion Drugog svjetskog rata, čiji je ukupan broj jedinica iznosio više od 1/3 cjelokupne flote protivvazdušne odbrane zemlje. Novost u konstrukciji aviona borbeni piloti nisu dovoljno savladali, morali su u borbenim uslovima ukrotiti MiG „treći“. Od najboljih predstavnika Staljinovih "sokola" hitno su formirana dva avijacijska puka. Međutim, najpopularniji avion iz Drugog svjetskog rata bio je značajno inferioran u odnosu na lovačku flotu kasnih 30-ih. Superiorno u brzinskim karakteristikama na nadmorskoj visini većoj od 5000 m, na srednjim i malim visinama borbeno vozilo je bilo inferiorno od istih I-5 i I-6. Ipak, prilikom odbijanja napada na pozadinske gradove na početku rata, korišteni su „treći“ MiG-ovi. Borbena vozila su učestvovala u protivvazdušnoj odbrani Moskve, Lenjingrada i drugih gradova Sovjetskog Saveza. Zbog nedostatka rezervnih dijelova i obnavljanja flote aviona novim avionima, u junu 1944. godine, masivni avion iz Drugog svjetskog rata povučen je iz upotrebe u zračnim snagama SSSR-a.

Jak-9: vazdušni branilac Staljingrada

U prijeratnim vremenima, konstruktorski biro A. Yakovlev je uglavnom proizvodio lake sportske avione namijenjene za obuku i učešće u raznim tematskim emisijama posvećenim snazi ​​i moći sovjetske avijacije. Jak-1, čija je serijska proizvodnja savladana 1940. godine, imao je odlične letne kvalitete. Upravo je ovaj avion morao odbiti prve napade nacističke Njemačke na samom početku rata. Godine 1942. novi avion iz konstruktorskog biroa A. Jakovljeva, Jak-9, počeo je da ulazi u službu vazduhoplovstva. Smatra se da je ovo najpopularnija borbena letjelica Drugog svjetskog rata. Borbeno vozilo je učestvovalo u zračnim borbama duž cijele linije fronta. Zadržavši sve glavne ukupne dimenzije, Yak-9 je poboljšan snažnim motorom M-105PF nazivne snage 1210 Konjska snaga pod uslovima leta. preko 2500 metara. Težina potpuno opremljenog borbenog vozila bila je 615 kg. Težinu aviona dodali su municija i metalni nosači I-presjeka, koji su u prijeratnom periodu izrađeni od drveta. Rezervoar za gorivo aviona je takođe ponovo opremljen, čime je povećana količina goriva, što je uticalo na domet leta. Novi razvoj proizvođača aviona imao je visoku manevarsku sposobnost, omogućavajući aktivna borbena dejstva u neposrednoj blizini neprijatelja na velikim i malim visinama. Tokom godina serijske proizvodnje vojnog borca ​​(1942-1948) savladano je oko 17 hiljada borbenih jedinica. Yak-9U, koji se pojavio u službi ratnog zrakoplovstva SSSR-a u jesen 1944. godine, smatran je uspješnom modifikacijom. Među borbenim pilotima, slovo "u" značilo je riječ ubica.

La-5: čin balansiranja iz zraka

Godine 1942., borbeni avioni Drugog svjetskog rata dopunjeni su jednomotornim lovcem La-5, koji je u OKB-21 stvorio S. A. Lavochkin. Avion je napravljen od klasifikovanih konstrukcijskih materijala, što je omogućilo da izdrži desetine direktnih mitraljeskih pogodaka neprijatelja. Borbeni avion iz Drugog svetskog rata imao je impresivnu manevarsku sposobnost i brzinu, dovodeći neprijatelja u zabludu svojim fintama iz vazduha. Tako je La-5 mogao slobodno da ulazi u „spin“ i podjednako uspešno izlazi iz njega, što ga je činilo praktično neranjivim u borbenim uslovima. Smatra se da je ovo najborbeniji avion Drugog svetskog rata, koji je igrao jedan od ključne uloge u vazdušnim borbama tokom bitke na Kursk Bulge i vojne bitke na nebu Staljingrada.

Li-2: nosač tereta

Tridesetih godina prošlog stoljeća glavno sredstvo zračnog transporta bio je putnički avion PS-9 - mašina male brzine sa neuništivim stajnim trapom. Međutim, nivo udobnosti i letačkih performansi "air busa" nije zadovoljavao međunarodne zahtjeve. Tako je 1942. godine na osnovu licencne proizvodnje američkog transportnog aviona Douglas DC-3 nastao sovjetski vojno-transportni avion Li-2. Automobil je u potpunosti sastavljen od komponenti američke proizvodnje. Zrakoplov je služio vjerno do samog kraja rata, a u poslijeratnim godinama nastavio je obavljati transport tereta lokalnim avio-kompanijama Sovjetskog Saveza.

Po-2: „noćne veštice“ na nebu

Sjećajući se borbenih aviona Drugog svjetskog rata, teško je zanemariti jednog od najmasovnijih radnika u borbenim bitkama - višenamjenski dvokrilac U-2, ili Po-2, nastao u Konstruktorskom birou Nikolaja Polikarpova još 20-ih godina. prošlog veka. U početku je avion bio namijenjen za potrebe obuke i rada kao vazdušni transport u poljoprivreda. Međutim, Veliki Domovinski rat učinio je „šivaću mašinu“ (kako su Nemci nazivali Po-2) najstrašnijim i najefikasnijim oružjem za napad za noćno bombardovanje. Jedan avion mogao je da izvrši do 20 letova po noći, isporučujući smrtonosni teret na neprijateljske borbene položaje. Treba napomenuti da su se na takvim dvokrilcima borile uglavnom žene piloti. Tokom ratnih godina formirane su četiri ženske eskadrile od 80 pilota. Za njihovu hrabrost i hrabrost u borbi, njemački okupatori su ih prozvali „noćnim vješticama“. Ženski vazdušni puk izvršio je više od 23,5 hiljada borbenih zadataka u Velikom domovinskom ratu. Mnogi se nisu vratili iz bitaka. 23 "vještice" dobile su titulu Heroja Sovjetskog Saveza, većina njih posthumno.

IL-2: mašina velike pobede

Sovjetski jurišni avion konstruktorskog biroa Sergeja Jakovljeva najpopularniji je tip borbenog zračnog transporta tokom Velikog domovinskog rata. Avioni Il-2 iz Drugog svetskog rata aktivno su učestvovali na pozorištu vojnih operacija. U čitavoj istoriji svetske konstrukcije aviona, zamisao S.V. Yakovlev smatra se najmasovnijim borbenim avionom svoje klase. Ukupno je pušteno u rad više od 36 hiljada jedinica borbenog vazdušnog naoružanja. Avioni iz Drugog svetskog rata sa logom Il-2 prestrašili su nemačke asove Luftvafea i od njih su dobili nadimak „betonski avioni“. Glavna tehnološka karakteristika borbenog vozila bila je uključivanje oklopa u strukturu snage aviona, koji je bio sposoban da izdrži direktan pogodak 7,62 mm neprijateljskog oklopnog metka sa skoro nulte udaljenosti. Bilo je nekoliko serijskih modifikacija aviona: Il-2 (jednosjed), Il-2 (dvostruki), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 i tako dalje.

Zaključak

Generalno, avioni stvoreni rukama sovjetskih proizvođača aviona nastavili su da obavljaju borbene misije u posleratnom periodu. Tako su mongolsko ratno vazduhoplovstvo, bugarsko ratno vazduhoplovstvo, jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo, čehoslovačko ratno vazduhoplovstvo i druge države posleratnog socijalističkog logora dugo bile u službi. avioni SSSR, koji je pružao zaštitu vazdušnog prostora.

ruska istorija

Uskoro nam dolazi Dan pobjede - jedan od naših omiljenih praznika! Počinjemo objavljivati ​​seriju članaka o Velikom domovinskom ratu: danas se prisjećamo sovjetskih aviona koji su uspješno učestvovali u vojnim operacijama i podvizima pilota.

Konturne karte će vam pomoći prilikom učenja Nedavna istorija XX - početak XXI vijeka. Prilikom rješavanja zadataka možete koristiti udžbenik i historijski atlas. Uključeno u obrazovne i metodološke komplekse za udžbenike istorije koje preporučuje Ministarstvo obrazovanja i nauke Ruske Federacije.


Fotografija sa ru.wikipedia.org

Let njegovih lovaca ušao je u borbu sa nemačkim bombarderima u prvim minutama rata. U borbi sa drugom grupom Luftwaffe vozila, sovjetski piloti su potrošili svu svoju municiju; goriva je bilo jedva dovoljno da stignu do aerodroma, ali zaustavljanje njemačkih vozila bilo je mnogo važnije od preživljavanja. Shvativši to, I. I. Ivanov je napravio prvi zračni ovan u istoriji Velikog domovinskog rata.

Fotografija sa stranice pro-warthunder.ru

Legendarni Lavočkin postao je pravi konj sovjetske avijacije: upravo je ovaj avion bio najpopularniji među sovjetskim asovima - najproduktivnijim pilotima domaćeg vazduhoplovstva. Ivan Kozhedub, Nikolaj Gulaev, Kirill Evstigneev borili su se na La-5 - lista se nastavlja jako dugo! Tim avionom je leteo čuveni Aleksej Maresjev, pilot koji je zbog povrede ostao bez obe noge, ali je ostao u službi.

Udžbenik daje predstavu o mjestu Rusije u svijetu, glavnim događajima domaće i svjetske istorije 20. - ranog 21. vijeka. Pomoći će školarcima da nauče analizirati fenomene prošlosti, uporediti karakteristike istorijskog puta Rusije i drugih zemalja i upoznati ih sa novim izvorima i mišljenjima naučnika. Udžbenik je napisan u skladu sa zahtjevima Saveznog državnog obrazovnog standarda srednjeg (potpunog) opšteg obrazovanja.


Fotografija sa stranice zstg44.narod.ru

Svoj doprinos porazu nacističke Njemačke dali su i ronilački bombarderi Pe-2, koji su postali najpopularniji avioni klase bombardera u SSSR-u. Potpuno metalna, okretna i manevarska, ova krilata vozila postala su prava katastrofa za njemačke kopnene snage - preciznost bombaških napada bila je izuzetno visoka, a zahvaljujući velikoj brzini Pe-2, sovjetski bombarderi su izbjegli napade njemačkih borbenih aviona . Žoludev, Anpilov, Dolina i mnogi drugi piloti na čelu svojih omiljenih "pijuna" - tako su od milja prozvali Pe-2 - dali su ogroman doprinos pobjedi Sovjetska armija u Velikom domovinskom ratu.

Fotografija sa web stranice aviaru.rf

Još jedan legendarni bombarder sovjetske avijacije, Il-4, takođe se dobro pokazao i čak postao poznat tokom bombardovanja Berlina u leto i jesen 1941. Nakon početka rata, u avgustu, vazduhoplovna komanda sovjetske Baltičke flote razvila je plan za bombardovanje nemačke prestonice. Nakon pažljivog izviđanja, Vazduhoplovstvo je formiralo specijalnu udarnu grupu od petnaest aviona Il-4. U noći između 7. i 8. avgusta, jedinica je bombardovala Berlin. Nacisti su bili toliko zapanjeni da nisu bili u stanju da reaguju na vreme i obore sovjetske bombardere sa svojim snagama protivvazdušne odbrane. Sva sovjetska vozila bezbedno su se vratila u bazu.

Na naslovnoj strani članka je snimak iz filma “Nebeski puž” (1945).


Udžbenik, pripremljen u skladu sa ICS-om, pokriva period nacionalne istorije od 1914. do početka 21. veka. Sadržaj udžbenika je usmjeren na razvoj kognitivni interesi studenti. Metodologija udžbenika zasnovana je na sistemsko-djelotvornom pristupu koji promoviše formiranje vještina za samostalan rad sa informacijama i njihovo korištenje u praktičnim aktivnostima.

Supermarine Spitfire otvara ljestvicu najboljih aviona Drugog svjetskog rata. Riječ je o britanskom lovcu pomalo nezgrapnog i istovremeno atraktivnog dizajna. Jedinstveni "naglasci" u izgledu uključuju:

  • neugodan nos;
  • masivna krila u obliku lopata;
  • fenjer napravljen u obliku balona.

Govoreći o istorijskom značaju ovog „starca“, mora se reći da je spasio Kraljevske vojne snage tokom bitke za Britaniju, zaustavljajući njemačke bombardere. Pušten je u upotrebu u veoma dobrom trenutku – neposredno pred početak Drugog svetskog rata.


Riječ je o jednom od najprepoznatljivijih njemačkih bombardera protiv kojeg su se britanski lovci hrabro borili. Heinkel He 111 se ne može pobrkati ni sa jednim drugim avionom zbog jedinstvenog oblika njegovih širokih krila. U stvari, oni određuju naziv "111". Treba napomenuti da je ovo vozilo nastalo mnogo prije rata pod izgovorom putničkog aviona. Kasnije je model pokazao odličnu upravljivost i brzinu, ali je tokom žestokih borbi postalo jasno da karakteristike nisu ispunile očekivanja. Avioni nisu mogli izdržati snažne napade suparničkih ratnih aviona, posebno iz Engleske.


Na početku Domovinskog rata, njemački borbeni avioni su radili što su htjeli na nebu Sovjetskog Saveza, što je doprinijelo nastanku lovca nove generacije - La-5. Oružane snage SSSR-a jasno su shvatile potrebu za stvaranjem moćnog borbeni avion, i uspjeli su realizirati zadatak 100%. Istovremeno, lovac ima izuzetno jednostavan dizajn. Kabina nema čak ni osnovne instrumente potrebne za određivanje horizonta. Ipak, domaćim se pilotima model odmah svidio zbog dobre manevarske sposobnosti i brzine. Doslovno prvi put, u roku od nekoliko dana od puštanja, uz pomoć ovog aviona, bilo je moguće eliminisati 16 neprijateljskih pilotskih brodova.


Do početka Drugog svjetskog rata Amerikanci su imali mnogo dobrih borbenih aviona, ali među njima je sigurno najmoćniji bio sjevernoamerički P-51 Mustang. Neophodno je istaći jedinstvenu istoriju razvoja ovog oružja. Već na vrhuncu rata Britanci su odlučili naručiti od Amerikanaca seriju moćnih aviona. Godine 1942. pojavili su se prvi mustangi koji su se pridružili britanskim ratnim snagama. Pokazalo se da su ovi lovci bili toliko dobri da su Sjedinjene Države odlučile da ih zadrže u opremanju svoje vojske. Posebnost sjevernoameričkog P-51 Mustanga je prisustvo ogromnih rezervoara za gorivo. Iz tog razloga su se pokazali kao najbolja pratnja moćnih bombardera.


Govoreći o najboljim bombarderima Drugog svjetskog rata, treba izdvojiti Boeing B-17 Flying Fortress, koji je bio u službi američkih snaga. Dobila je nadimak "leteća tvrđava", zbog svoje dobre borbene opreme i konstrukcijske čvrstoće. Ovaj avion ima mitraljeze sa svih strana. Neke jedinice Flying Fortress imaju legendarna istorija. Uz njihovu pomoć ostvareni su brojni podvizi. Piloti su se zaljubili u borbene avione zbog njihove lakoće kontrole i preživljavanja. Da bi ih uništio, neprijatelj je morao uložiti mnogo truda.


Yak-9, koji se smatra jednim od najopasnijih lovaca na njemačke avione, treba dodati na ljestvicu najboljih aviona Drugog svjetskog rata. Mnogi stručnjaci ga smatraju personifikacijom novog vijeka, što je zbog složen dizajn i dobre karakteristike. Umjesto drveta, koje se najčešće koristilo za podlogu, “Yak” koristi duraluminij. To je svestrani borbeni avion koji se koristio kao lovac-bombarder, izviđački avion i ponekad kurirski transport. Bio je lagan i okretan, i imao je moćne topove.


Još jedan njemački ronilački bombarder koji može pasti okomito na metu. Ovo je vlasništvo nemačkih oružanih snaga, uz pomoć kojih su piloti mogli da postavljaju bombe na neprijateljske avione sa izuzetnom preciznošću. Junkers Ju-87 smatra se najboljim Blitzkrieg avionom, koji je pomogao Nemcima da pobednički "marširaju" kroz mnoge zone Evrope na početku rata.


Mitsubishi A6M Zero treba dodati na listu najboljih vojnih aviona Domovinskog rata. Korišćeni su tokom bitaka pacifik. Predstavnik A6M Zero ima dovoljno izvanredna istorija. Jedan od najnaprednijih aviona Drugog svjetskog rata pokazao se kao vrlo neugodan neprijatelj za Amerikance, zbog svoje manevarske sposobnosti, lakoće i dometa. Japanci su utrošili premalo truda na stvaranje pouzdanog rezervoara za gorivo. Mnogi avioni nisu mogli odoljeti neprijateljskim snagama zbog činjenice da su tenkovi brzo eksplodirali.

Bio je to jedan od glavnih rodova vojske i igrao je veoma važnu ulogu tokom borbi. Nije slučajno da je svaka od zaraćenih strana nastojala da osigura stalno povećanje borbene efikasnosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Kao nikada do sada, naučni i inženjerski potencijali su bili naširoko uključeni u vojnu sferu, radili su brojni istraživački instituti i laboratorije, projektantski biroi i ispitni centri, čijim zalaganjem je stvorena najnovija vojna oprema. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u proizvodnji aviona. Istovremeno se činilo da se završava era evolucije aviona sa klipnim motorima, koja je vladala u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svjetskog rata bili su najnapredniji primjeri zrakoplovne tehnologije nastali na bazi klipnih motora.

Značajna razlika između mirnodopskog i ratnog perioda razvoja borbene avijacije bila je u tome što je tokom rata efikasnost opreme određivana direktno eksperimentom. Ako su se u mirnodopskim vremenima vojni stručnjaci i konstruktori aviona, naručivajući i stvarajući nove modele aviona, oslanjali samo na spekulativne ideje o prirodi budućeg rata ili su se rukovodili ograničenim iskustvom lokalnih sukoba, tada su velike vojne operacije dramatično promijenile situaciju. Praksa zračne borbe postala je ne samo moćan katalizator u ubrzavanju napretka avijacije, već i jedini kriterij pri poređivanju kvaliteta aviona i odabiru glavnih pravaca daljeg razvoja. Svaka strana je unapredila svoj avion na osnovu sopstvenog iskustva u borbenim dejstvima, dostupnosti resursa, sposobnosti tehnologije i vazduhoplovne industrije u celini.

Tokom ratnih godina u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu nastao je veliki broj aviona koji su igrali značajnu ulogu tokom oružane borbe. Među njima ima mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje inženjerskih i naučnih ideja koje su korišćene u njihovom stvaranju. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole aviokonstrukcije, teško je izdvojiti neosporno najbolje. Stoga je izbor automobila u određenoj mjeri uvjetovan.

Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje nadmoći u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih trupa i drugih vrsta avijacije i sigurnost pozadinskih objekata umnogome su zavisili od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički P-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca za poređenje su odabrani P-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i ušli u službu Zračne snage u završnoj fazi rata. Sva su nastala 1943. - početkom 1944. godine. Ova vozila odražavala su bogatstvo borbenog iskustva koje su do tada već akumulirale zaraćene zemlje. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.


Prije nego što uporedimo različite vrste boraca, vrijedi reći malo o osnovnim principima poređenja. Ovdje je glavna stvar imati na umu uvjete borbene upotrebe za koje su stvoreni. Rat na istoku pokazao je da je u prisustvu prve linije fronta, gdje su glavna snaga oružane borbe bile kopnene trupe, od avijacije potrebna relativno mala visina leta. Iskustvo zračnih borbi na sovjetsko-njemačkom frontu pokazuje da se velika većina njih vodila na visinama do 4,5 km, bez obzira na visinu aviona. Sovjetski dizajneri, dok su poboljšavali borbene avione i motore za njih, nisu mogli a da ne uzmu u obzir ovu okolnost. U isto vrijeme, engleski Spitfires i američki Mustangi odlikovali su se većom nadmorskom visinom, jer je priroda akcija za koje su dizajnirani bila potpuno drugačija. Osim toga, P-51D je imao mnogo veći domet za pratnju teških bombardera i stoga je bio znatno teži od Spitfajera, njemačkih Bf 109 i sovjetskih lovaca. Dakle, budući da su britanski, američki i sovjetski lovci stvoreni za različite borbene uslove, pitanje koja je od mašina u cjelini bila najefikasnija gubi smisao. Preporučljivo je uporediti samo glavna tehnička rješenja i karakteristike mašina.

U suprotnom će biti slučaj sa Nemački borci. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se oni sasvim razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.


Šta je, dakle, izdvojilo najbolje borce Drugog svetskog rata? Koja je bila njihova suštinska razlika jedno od drugog? Počnimo od glavne stvari - od tehničke ideologije koju su dizajneri postavili u dizajn ovih aviona.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.


"Nije samo dobar avion, to je Spitfajer!" - ova ocjena engleskog test pilota G. Powella nesumnjivo se odnosi na jednu od posljednjih borbenih verzija lovca ove porodice - Spitfire XIV, najbolji lovac britanskog ratnog zrakoplovstva. Bio je to Spitfire XIV koji je u vazdušnoj borbi oborio nemački mlazni lovac Me 262.

Prilikom kreiranja Spitfirea sredinom 30-ih, dizajneri su pokušali da kombinuju naizgled nespojive stvari: veliku brzinu, karakterističnu za brze monoplane lovce koji su tada ulazili u upotrebu, sa odličnom manevrisanjem, visinom i karakteristikama poletanja i sletanja svojstvenim dvokrilcima. . Cilj je u velikoj mjeri postignut. Kao i mnogi drugi borbeni avioni velike brzine, Spitfire je imao konzolni monoplan dizajn sa dobro aerodinamičnim oblicima. Ali ovo je bila samo vanjska sličnost. Za svoju težinu, Spitfire je imao relativno velike veličine, koji je davao malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje od ostalih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog velikog aerodinamičkog otpora krila tako značajne veličine, nije se moglo računati na postizanje velike maksimalne brzine leta - jedne od najvažniji pokazatelji kvalitet boraca tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile s mnogo manjom relativnom debljinom od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik. Ovo dodatno smanjuje aerodinamički otpor pri letenju na velikoj visini iu manevarskim modovima.

Kompanija je uspjela stvoriti izvanredan borbeni avion. To ne znači da je Spitfire bio bez ikakvih nedostataka. Oni su bili. Na primjer, zbog malog opterećenja krila, bio je inferiorniji u odnosu na mnoge lovce u pogledu svojstava ubrzanja tokom ronjenja, sporije je reagirao u kretanju na akcije pilota od njemačkih, američkih, a posebno sovjetskih lovaca. Međutim, ovi nedostaci nisu bili fundamentalni, i općenito je Spitfire nesumnjivo bio jedan od najjačih lovaca u zračnoj borbi, koji je pokazao odlične kvalitete u akciji.


Među brojnim varijantama lovca Mustang, najveći uspjeh pao je na avione opremljene engleskim Merlin motorima. To su bili P-51B, C i, naravno, P-51D - najbolji i najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata. Od 1944. godine upravo su ovi avioni osiguravali sigurnost teških američkih bombardera B-17 i B-24 od napada njemačkih lovaca i demonstrirali svoju superiornost u borbi.

Dom karakteristična karakteristikaŠto se tiče aerodinamike, Mustang je imao laminarno krilo, koje je prvo u svjetskoj proizvodnji aviona ugrađeno na borbeni avion. Posebno treba spomenuti ovaj “vrhunac” aviona, rođen u laboratoriji američkog NASA-inog istraživačkog centra uoči rata. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom umanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je taj što je za implementaciju laminarnog toka na dijelu takvog krila bila potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja je nastala pri nanošenju zaštitne boje na avion, pa čak i neznatnih nepreciznosti u profiliranju koje su se neizbježno pojavljivale u masovnoj proizvodnji (blaga valovitost tanke metalne kože), učinak laminarizacije na krilu P-51 je uvelike smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni profili su bili inferiorniji u odnosu na konvencionalne, što je uzrokovalo poteškoće u osiguravanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i slijetanja.


Pri niskim napadnim uglovima, laminarni profili krila (ponekad se nazivaju laminirani) imaju manje aerodinamičkog otpora od konvencionalnih aeroprofila.

Osim smanjenog otpora, laminarni profili su imali i bolja brzinska svojstva – uz jednaku relativnu debljinu, kod njih su se javljali efekti kompresije zraka (valna kriza) pri većim brzinama nego na konvencionalnim profilima. O tome se i tada moralo voditi računa. Prilikom ronjenja, posebno na velikim visinama, gdje je brzina zvuka znatno manja od brzine tla, zrakoplovi su počeli dostizati brzine pri kojima su se već pojavile karakteristike povezane s približavanjem brzini zvuka. Takozvanu kritičnu brzinu bilo je moguće povećati ili korištenjem profila veće brzine, koji su se pokazali laminarni, ili smanjenjem relativne debljine profila, uz mirovanje sa neizbježnim povećanjem težine konstrukcije i smanjenje zapremine krila, često se koristi (uključujući i na P-51D) za postavljanje rezervoara za gas i. Zanimljivo je da se zbog mnogo manje relativne debljine profila, talasna kriza na Spitfire krilu dogodila većom brzinom nego na krilu Mustanga.


Istraživanja u engleskom istraživačkom centru za avijaciju RAE pokazala su da je, zbog znatno manje relativne debljine profila krila, lovac Spitfire pri velikim brzinama imao niži koeficijent aerodinamičkog otpora od Mustanga. To je objašnjeno kasnijom manifestacijom krize talasnog toka i njenom „mekšom” prirodom.

Ako vazdušne bitke izvedene na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, tako da se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Put do stvaranja sovjetskih aviona Jak-3 i La-7 pokazao se vrlo neobičnim. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.


U sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu u završnoj fazi rata nije bilo popularnijeg lovca od Yak-3. U to vrijeme bio je to najlakši borbeni avion. Francuski piloti puka Normandie-Niemen, koji su se borili na Yak-3, ovako su govorili o njegovim borbenim sposobnostima: „Jak-3 vam daje potpunu superiornost nad Nemcima. Na Jak-3 se dvoje ljudi mogu boriti protiv četvorice, a četvero protiv šesnaest!”

Radikalan redizajn dizajna Jaka poduzet je 1943. godine s ciljem dramatičnog poboljšanja letačkih karakteristika uz vrlo skromnu snagu elektrane. Odlučujući pravac u ovom radu bio je olakšanje aviona (uključujući smanjenje površine krila) i značajno poboljšanje njegove aerodinamike. Možda je ovo bila jedina prilika za kvalitetnu promociju aviona, budući da sovjetska industrija još nije masovno proizvodila nove, snažnije motore pogodne za ugradnju na Yak-1.

Takav put razvoja vazduhoplovne tehnologije, izuzetno težak za implementaciju, bio je izvanredan. Normalan način poboljšanje kompleksa letnih podataka aviona tada se sastojalo od poboljšanja aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnje snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno primjetnim povećanjem težine.

Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Malo je verovatno da se u vazduhoplovstvu tokom Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno završenog posla.

Yak-3 je, u poređenju sa Yak-1, bio mnogo lakši, imao je manju relativnu debljinu profila i površinu krila i imao je odlična aerodinamička svojstva. Napajanje aviona je značajno povećano, što je dramatično poboljšalo njegovu brzinu penjanja, karakteristike ubrzanja i vertikalnu upravljivost. Istovremeno, tako važan parametar za horizontalnu upravljivost, polijetanje i slijetanje kao specifično opterećenje krila malo se promijenio. Tokom rata, Jak-3 se pokazao kao jedan od najlakših lovaca za pilotiranje.

Naravno, u taktičkom smislu, Yak-3 uopće nije zamijenio avione koji su se odlikovali jačim naoružanjem i dužeg trajanja borbeni let, ali ih je savršeno nadopunjavao, utjelovljujući laka ideja, brzo i manevarsko zračno borbeno vozilo dizajnirano prvenstveno za borbu protiv neprijateljskih lovaca.

Jedan od rijetkih, ako ne i jedini lovac sa zračno hlađenim motorom, koji se s pravom može smatrati jednim od najboljih lovaca u zračnoj borbi Drugog svjetskog rata. Koristeći La-7, poznati sovjetski as I. N. Kozhedub oborio je 17 njemačkih aviona (uključujući i mlazni lovac Me-262) od 62 koje je uništio na lovcima La.

Istorija La-7 je takođe neobična. Početkom 1942. godine, na bazi lovca LaGG-3, koji se pokazao kao prilično osrednje borbeno vozilo, razvijen je lovac La-5, koji se od svog prethodnika razlikovao samo po elektrani (tečno hlađeni motor je zamijenjen mnogo snažnijom dvorednom "zvijezdom"). Tokom daljeg razvoja La-5, dizajneri su se fokusirali na njegovo aerodinamičko poboljšanje. U periodu 1942-1943. Borci marke La bili su najčešći "gosti" u velikim aerotunelima vodećeg sovjetskog centra za istraživanje avijacije TsAGI. Glavni cilj Takva ispitivanja su imala za cilj identificiranje glavnih izvora aerodinamičkih gubitaka i identificiranje projektnih mjera koje bi pomogle u smanjenju aerodinamičkog otpora. Važna karakteristika ovog rada bila je da predložene izmene dizajna nisu zahtevale veće izmene na avionu ili promene u proizvodnom procesu i mogle su se relativno lako izvesti u serijskim fabrikama. Bio je to zaista „nakit“ posao, kada su naizgled sitnice dale prilično impresivan rezultat.

Plod ovog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. - jedan od najjačih sovjetskih lovaca tog vremena, a potom i La-7 - avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najbolji borci Drugi svjetski rat. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN došlo do povećanja letačkih performansi ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zahvaljujući snažnijem motoru, onda je poboljšanje karakteristika La-7 postignuto je isključivo uz pomoć aerodinamike i smanjenja težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu za 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (tj. 60 km/h) bilo zbog aerodinamike. Takvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Najbolje karakteristike zračnog borbenog lovca bile su oličene u La-7: velika brzina, odlična manevarska sposobnost i brzina penjanja. Osim toga, u poređenju sa drugim lovcima o kojima se ovdje govori, imao je veću preživljavanje, budući da je samo ovaj avion imao motor sa zračnim hlađenjem. Kao što je poznato, takvi motori nisu samo održiviji od motora hlađenih tekućinom, već služe i kao svojevrsna zaštita pilota od vatre s prednje hemisfere, budući da imaju velike dimenzije poprečnog presjeka.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug put evolucije: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i akrobatskim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, najveće promjene zadnji put izvedene su 1941. godine, kada se pojavio Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu postignuto je uglavnom ugradnjom novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 - malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.


Ovaj avion je bio najbolji predstavnik lakog i manevarskog borbenog vozila Hitlerove Luftvafe. Gotovo cijeli Drugi svjetski rat lovci Messerschmitt Bf 109 bili su među najboljim primjercima aviona u svojoj klasi, a tek pred kraj rata počeli su gubiti svoje pozicije. Ispostavilo se da je nemoguće spojiti kvalitete svojstvene najboljim zapadnim lovcima, dizajniranim za relativno velike borbene visine, sa kvalitetama svojstvenim najboljim sovjetskim lovcima na "srednjim visinama".

Kao tvoj engleske kolege, dizajneri aviona Bf 109 pokušali su da kombinuju veliku maksimalnu brzinu sa dobrom manevarskom sposobnošću i kvalitetom poletanja i sletanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje krila, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja koristili su ne samo dobro poznate letvice, već i zakrilca, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; Korišten je i kontrolirani stabilizator. Ukratko, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za moderne avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, lebdeće elerone i sistem za otpuštanje zakrilaca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca - i sovjetskih i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaci automobili. Pokazalo se da su karakteristike polijetanja i slijetanja slične.

Iskustvo konstrukcije aviona pokazuje da je postepeno usavršavanje borbenog aviona gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih i stoga težih motora, povećanja rezervi goriva, povećanja snage oružja, potrebnih strukturnih pojačanja i drugih srodnih mjera. Na kraju dođe vrijeme kada su rezerve datog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje krila. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz varijante 1A u XIV i Bf 109 iz B-2 u G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila se povećalo za oko trećinu! Već je Bf 109G-2 (1942.) imao 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom naglo su se pogoršale karakteristike leta, manevrisanja i poletanja i sletanja aviona, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lamelama i zakrilcima).

Od 1942. godine, nemački konstruktori unapređuju svoj najbolji borbeni avion pod veoma strogim ograničenjima težine, što je u velikoj meri ograničavalo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. No, kreatori Spitfirea su još uvijek imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne vodeći posebno računa o povećanju težine.

Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava veoma retko. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su na kraju rata, vršeći uporedno proučavanje aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiji kvalitet proizvodnje, a u posebno, iz tog razloga se ispostavilo da je njegova aerodinamika najlošija, koja se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog je jasno da je po tehničkoj koncepciji izrade i aerodinamičkim dizajnerskim karakteristikama svaki od upoređenih aviona potpuno originalan. Ali imaju i mnoge zajedničke karakteristike: dobro aerodinamične oblike, pažljivu masku motora, dobro razvijenu lokalnu aerodinamiku i aerodinamiku rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. Oskudni materijali korišteni su u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je uspio osigurati visoku stopu proizvodnje aviona u uvjetima strogih materijalnih ograničenja i nedostatka kvalifikovanog osoblja. radna snaga. Moramo reći da se naša zemlja nalazi u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke fabrike su evakuisane u unutrašnjost, a proizvodnja je postavljena na novim lokacijama. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Pa ipak, avionska industrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta za avionima.

Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, Sovjetski automobili drvo je bilo u širokoj upotrebi. Međutim, metal je korišten u mnogim elementima snage, što je zapravo određivalo težinu konstrukcije. Zato se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni borbenim uvjetima. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvaliteta opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 su bili inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji u smislu automatizacije bili njemački avioni (ne samo Bf 109 , ali i druge).

Najvažniji pokazatelj visokih letnih performansi aviona i njegove borbene efikasnosti u cjelini je elektrana. Upravo se u avio-motorogradnji prvenstveno implementiraju najnovija dostignuća u oblasti tehnologije, materijala, sistema upravljanja i automatizacije. Motorogradnja je jedna od grana avionske industrije sa najintenzivnijim znanjem. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora traje mnogo duže i zahteva više truda.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje verzije Mustanga (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovela ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, P-51, iako originalan, bio je prilično osrednji avion u pogledu borbenih mogućnosti.

Karakteristika engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične karakteristike, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je nominalni oktanski broj dostigao 100-150. To je omogućilo da se u cilindre primeni veći stepen pritiska vazduha (tačnije radne mešavine) i time dobije veća snaga. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije za tako kvalitetnim i skupim gorivom. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.

Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su ugrađeni na upoređene lovce bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (MCP), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između Rolls-Royce motora bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, pokazalo se da je njihova upotreba potpuno opravdana za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitak snage koju motor troši na pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.

Originalni je bio sistem ubrizgavanja motora DB-605, pokretan kroz turbo spojnicu, koja je, pod automatskom kontrolom, glatko podešavala omjer prijenosa od motora do radnog kola kompresora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji se nalaze na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji je nastao između brzina pumpanja.

Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i efikasnost elektrane. Od ostalih motora, samo je sovjetski ASh-82FN, koji je ugrađen na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.

Značajan faktor u povećanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne režime rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnog, odnosno nominalnog, koristiti i borbeni (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitni (1-5 minuta) režim. Borbeni, ili, kako su ga još nazivali, vojni način, postao je glavni način rada motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali režime velike snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.

Većina verzija Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, karakteristične za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. S obzirom na relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnu za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno osigurati potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena djelovanja na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i koristili niz izvanrednih tehničkih rješenja.Motor DB-605 po svojoj visini zauzimao je međupoziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod projektne korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo da se, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno poveća pojačanje, i, posljedično, snaga bez izazivanja detonacije. Rezultat je bio neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i režim za hitne slučajeve, obično mogao koristiti do tri minuta.

Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti injektiranje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao snažan oksidant, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućavao privremeno povećanje nadmorske visine. motora i približiti njegove karakteristike karakteristikama Rolls motora. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg) i značajno zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.


Oružje borca ​​ima značajan uticaj na njegovu borbenu efikasnost. Predmetni avioni su se jako razlikovali po sastavu i rasporedu naoružanja. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem dijelu trupa), onda su ih Spitfires i Mustangi imali smješteni u krilu izvan područje koje propeler briše. Uz to, Mustang je imao samo mitraljesko naoružanje velikog kalibra, dok su ostali lovci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 samo topovsko naoružanje. U zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu ispostavilo se da je snaga njegovih šest mitraljeza sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, za koje je prirodno bilo potrebno snažnije oružje.

Upoređujući krilne i centralne oružne instalacije, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i avijacijski stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Ovaj aranžman se ispostavlja povoljnijim kada je neprijateljski avion napadnut sa izuzetno kratke udaljenosti. A upravo su tako sovjetski i njemački piloti obično pokušavali djelovati na istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje je upravljivost lovaca znatno pogoršana. Približavanje neprijatelju postalo je mnogo teže, a kod bombardera je bilo i vrlo opasno, jer je trom manevar lovaca otežavao izbjegavanje vatre vazdušnih topova. Iz tog razloga su otvorili vatru sa velika udaljenost a oružje postavljeno na krilo, dizajnirano za dati domet uništenja, pokazalo se sasvim uporedivo sa centralnim. Osim toga, brzina paljbe oružja sa konfiguracijom krila bila je veća od one kod oružja sinhronizovanog za paljbu kroz propeler (topovi na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), oružje je bilo blizu centar gravitacije i potrošnja municije praktično nisu uticali na njen položaj. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski svojstven dizajnu krila - povećan moment inercije u odnosu na uzdužnu osu zrakoplova, što je uzrokovalo pogoršanje odgovora lovca na okretanje pilota.

Među mnogim kriterijumima koji su određivali borbenu efikasnost aviona, za lovac je najvažniji bila kombinacija podataka o njegovom letu. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji s nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su stabilnost, svojstva leta, jednostavnost rukovanja, vidljivost itd. Za neke klase aviona, obuku, na primjer, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila posljednjeg rata odlučujuće su bile karakteristike leta i naoružanje, koje su predstavljale glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali prije svega postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onim od njih koji su imali primarnu ulogu.

Vrijedno je pojasniti da riječi "podaci o letu" znače čitav niz važnih pokazatelja, od kojih su glavni za lovce maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme leta, manevrisanje, sposobnost brzog povećanja brzine, a ponekad i usluga plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička perfekcija borbenih aviona ne može svesti ni na jedan kriterijum, koji bi bio izražen brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na računaru. Pitanje poređenja lovaca, kao i pronalaženja optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje ostaje jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u manevriranju i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom dolazi na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo zavisi od taktike i prirode zračnog rata u cjelini.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Dugoročni ili nominalni način rada je jedno, a ekstremno naknadno sagorevanje sasvim drugo. To se jasno vidi iz poređenja maksimalnih brzina najboljih boraca u završnom periodu rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava karakteristike leta, ali samo na kratko, jer u suprotnom motor može biti uništen. Zbog toga se vrlo kratkotrajni hitni način rada motora, koji je davao najveću snagu, u to vrijeme nije smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Bio je predviđen za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opširnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je obuhvatio stanje i izglede njemačke proizvodnje aviona, a pripremljen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija poput Messerschmitta, Aradoa, Junkersa. U ovom dokumentu, koji ima sve razloge da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi dati podaci odgovaraju samo kontinuiranom režimu rada elektrane, a karakteristike pri režimu maksimalne snage nisu uzeti u obzir ili čak spomenuti. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, kada se penjao pri maksimalnoj uzletnoj težini, nije mogao dugo koristiti čak ni nominalni način rada i bio je primoran da smanji brzinu i, shodno tome, snagu u roku od 5,2 minuta nakon poletanja. -isključeno. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo poboljšala. Stoga se jednostavno ne može govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).


Gornji grafikon vertikalne brzine penjanja (u stvari, ovo je karakteristika stope penjanja) jasno pokazuje kakvo povećanje može pružiti korištenje maksimalne snage. Međutim, takvo povećanje je više formalne prirode, jer se na ovom načinu nije bilo moguće penjati. Samo u određenim trenucima leta pilot je mogao uključiti sistem MW-50, tj. ekstremno povećanje snage, pa čak i onda kada su rashladni sistemi imali potrebne rezerve za odvođenje toplote. Dakle, iako je sistem pojačanja MW-50 bio koristan, nije bio od vitalnog značaja za Bf 109K-4 i stoga nije bio instaliran na svim lovcima ovog tipa. U međuvremenu, u štampi se objavljuju podaci o Bf 109K-4, koji odgovaraju konkretno režimu za vanredne situacije pomoću MW-50, što je potpuno nekarakteristično za ovaj avion.

Navedeno dobro potvrđuje borbena praksa u završnoj fazi rata. Stoga zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 bili su van konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota W. Wolfruma:

Najbolji lovci koje sam sreo u borbama bili su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući i Me-109K-4