Glavne funkcije međudržavnog odbora za avijaciju. Mak - Međudržavni komitet za avijaciju. Koordinacija razvoja civilnog vazduhoplovstva

Skraćenica MAK se često pojavljuje u vijestima i na web stranicama vijesti, u vezi s temama iz avijacije, kao i istragama velikih avionskih nesreća. Pokušajmo razumjeti aktivnosti i svrhu ovog odjela, čime se bavi, koje ovlasti ima.

Zvanična internet stranica Međunarodnog vazduhoplovnog komiteta pozicionira svoj rad u cilju postizanja sigurnosti i sistematskog razvoja civilnog vazduhoplovstva, kao i povećanja efektivnog korišćenja vazduhoplovnog prostora svih država koje su postale učesnice ovog programa.

Istorija stvaranja. Razvojni proces

Stvorena krajem 1991. između 12 nezavisnih država bivši SSSR, na osnovu posebnog ugovora, međudr vazduhoplovnog komiteta počeo da prati i kontroliše usklađenost sa sljedećim standardima:

• jedinstvena pravila vazduhoplovstva;
• jedinstveni sistem sertifikacije za upotrebu i proizvodnju aviona;
• standardi plovidbenosti;
• procjena kategorije aerodroma i njihove opreme;
• nezavisna istraga avionske nesreće i incidenti;
• organizaciju zajedno sa koordinacijom razvoja i upravljanja vazdušnim prostorom.

U ljeto 1992. godine Komitet za vazduhoplovstvo IAC-a uvršten je na listu međuvladinih organizacija, što potvrđuje da je njegova aktivnost usklađena sa svim međunarodnim i nacionalnim zakonima zemalja učesnica.

Znak na zgradi MAK-a

Glavne zemlje učesnice

Danas se međudržavni komitet sastoji od jedanaest država. Evo njihove liste:

1. Jermenija;
2. Kirgistan;
3. Kazahstan;
4. Azerbejdžan;
5. Bjelorusija;
6. Rusija;
7. Moldavija;
8. Uzbekistan;
9. Turkmenistan;
10. Tadžikistan;
11. Ukrajina.

Glavne aktivnosti Komiteta

Naravno, sa tako ogromnom teritorijom koju pokrivaju zemlje učesnice, aktivnosti komiteta su veoma raznolike. Hajde da se zadržimo na njegovim glavnim pravcima.

Certificiranje proizvodnje zrakoplovne opreme

Kako bi se osigurala sigurnost i plovidbenost, kreiran je regulatorni okvir za faznu sertifikaciju, prilagođen mnogim svjetskim standardima.

Prema tome se certificiraju ne samo avioni i avionski motori zemalja učesnica, već i njihovi elementi. Po završetku ove procedure izdaje se jedinstven sertifikat, koji važi i priznaje na teritoriji ovih zemalja, ali iu sledećim državama:

• Kanada;
• Iran;
• Indija;
• Kina;
• Evropska unija;
• Brazil;
• Egipat;
• Meksiko;
• Indonezija i drugi.

Procjena i certifikacija aerodroma i njihove opreme

Stvorena baza pravila, koju su odobrile sve zemlje članice međudržavnog komiteta, omogućava joj da izdaje sertifikate za sve vrste aerodroma prihvaćenih na celoj teritoriji delovanja ove strukture.

Sprovođenje nezavisnih istraga

IAC sprovodi istrage o avionskim nesrećama kada se dogode na svim avionima zemalja učesnica, ne samo na njihovoj teritoriji, već i van nje. Glavni princip je nezavisnost sprovedenog istraživanja, kako to preporučuje međunarodna praksa.

Koordinacija razvoja civilnog vazduhoplovstva

Formiranje i sprovođenje međudržavne politike, stvaranje ekonomskog interesa, pristupačne konkurentske sposobnosti je najviše značajan dio MAK-ov rad. Ovo uključuje sljedeće oblasti saradnje:

• obuka stručnjaka visokog nivoa;
• razvoj tarifne politike;
• pojednostavljenje carinskih procedura;
• interakcija u vanrednim situacijama;
• aeromedicina;
• borba protiv terorizma u vazduhoplovstvu i drugo.

Zgrada centrale u Moskvi

Ograničavanje aktivnosti i oduzimanje mnogih ovlaštenja

Više od 23 godine Međunarodni komitet za avijaciju sprovodi istrage nesreća i sertifikuje avione, aerodrome i avio kompanije. No, nakon određenih okolnosti, krajem 2015. godine, dekretom ruske Vlade, gotovo sve aktivnosti sertifikacije su prebačene na Ministarstvo saobraćaja i Federalnu agenciju za vazdušni saobraćaj, a MAK-u su oduzeta ovlašćenja. Uprkos tome, Komisija nastavlja sa radom.

Razlozi za nepoverenje

Jedna od oblasti rada IAC-a bilo je sprovođenje istraga o avionskim nesrećama. Upravo nepovjerenje u rezultate ovih istraga bilo je razlog za ograničenje i preraspodjelu ovlasti komiteta među ostalim strukturama ruske avijacije. Pogledajmo neke od njih.

1997, ruta Irkutsk-Phanrang

Nakon polijetanja, avion se srušio u stambeno naselje, a razlog je kvar tri od četiri motora odjednom. IAC je kao glavni razlog naveo preopterećenje aviona, uz grešku pilota. Nešto ranije je izvršio i certifikaciju ovog plovila. Stručnjaci se slažu da je glavni uzrok pada kvar motora.

Tu-154M na poluostrvu Krim

U jesen 2001. godine, tokom zajedničkih vojnih vježbi na poluostrvu Krim, ukrajinski projektil oborio je avion Sibir Airlinesa. Uprkos nalazima IAC-a, sud u Kijevu je odbio zahtev prevoznika za naknadu štete, navodeći njihovu nepouzdanost. Kao rezultat toga, finansijska pitanja do danas nisu riješena.

MAK je pokazao kako se dešifruju rekorderi

Ruta Jerevan - Soči 2006

Više od 120 ljudi poginulo je kada se avion Armavie srušio iznad Crnog mora. Međudržavni komitet kao glavni razlog ističe neadekvatno postupanje pilota. Stručnjaci ukazuju na nedostatak informacija u izvještaju odbora o kvalitetu meteorološke opreme aerodroma, što je mogao biti glavni uzrok ove katastrofe.

Let iz Poljske 2010

Vladin avion iz Varšave srušio se u Smolensku sa 96 putnika u njemu. Uprkos učešću stranih stručnjaka u istrazi, IAC u svom završnom izvještaju navodi da je glavni uzrok katastrofe neispravno postupanje pilota i njihova nedovoljna obučenost. Poljska grupa, zajedno sa drugim stručnjacima, ukazuje na tehničke nedostatke aerodroma Severny u Smolensku.

Glavne žalbe protiv MAK-a

U svojoj knjizi probni pilot V. Gerasimov ističe niz glavnih pritužbi na rad međudržavnog komiteta u istrazi avionskih nesreća, koje su postale glavni razlozi za ograničavanje ove aktivnosti:

• odlaganje istrage do nekoliko godina;
• Certificiranje brodova i istraživanje uzroka nesreće od strane iste organizacije dovodi do nepouzdanih i nedjelotvornih zaključaka;

Kako prenosi Life, premijer Dmitrij Medvedev potpisao je dekret o osnivanju Međunarodnog biroa za istraživanje avionskih nesreća i ozbiljnih incidenata. Nova struktura je dizajnirana da obavlja funkcije IAC-a, stvorene davne 1991. godine. IN nova struktura uključit će specijaliste iz Jermenije, Bjelorusije, Kazahstana i Kirgizije, koje su članice Evroazijske ekonomske unije (EAEU). Vrata nove međunarodne organizacije otvorena su i za druge zemlje ZND.

Planirano je da dio funkcija IAC-a za sertifikaciju aviona, motora i aerodroma bude prenesen na Ministarstvo saobraćaja, Ministarstvo industrije i trgovine i Federalnu agenciju za zračni saobraćaj.

Tako će, prema uputama premijera, funkcije IAC-a za certificiranje tipova aviona biti prenijete na Federalnu agenciju za vazdušni saobraćaj, aerodromi - na Ministarstvo saobraćaja, a motora i propelera - na Ministarstvo industrije i Trgovina. Ranije su ove funkcije delegirane na IAC, u suštini na dobrovoljnoj osnovi.

Vlada smatra da će, za razliku od IAC-a, novi Biro voditi istrage ne samo nesreća, već i ozbiljnih incidenata koji se razlikuju ne samo po posljedicama, već i po okolnostima.

Glavna funkcija nove strukture je stručna istraga o okolnostima vazduhoplovnih nesreća, kaže izvor Life u ruskoj vladi.

Ministarstvo prometa Ruske Federacije napominje da je nakon formiranja nacionalnog zračnog zakonodavstva u Rusiji i drugim zemljama ZND, sporazum o stvaranju IAC-a iz 1991. godine „u velikoj mjeri izgubio svoje funkcije“.

Nova struktura će uključivati ​​Jermeniju, Bjelorusiju, Kazahstan i Kirgistan - članice Evroazijske ekonomske unije (EAEU). Pregovori sa zemljama uključenim u EurAsEC vodili su se tokom 2018. Oni su govorili o njihovom uključivanju u Međunarodni biro za istragu avionskih nesreća i ozbiljnih incidenata.

Prema rečima izvršnog direktora kompanije Aviaport Olega Pantelejeva, ako se stvaranje novog istražnog tela odvija bez žurbe, onda će novi biro imati vremena da pripremi kadrovsku, naučnu, tehničku i materijalnu bazu za svoj rad. Istovremeno, održavanje interakcije s IAC-om u ovoj oblasti omogućit će korištenje razvoja visoko kvalifikovanih stručnjaka i međunarodnih kontakata.

Izvori života u vazduhoplovnoj industriji iznose još jednu verziju stvaranja Međunarodnog biroa za istraživanje avionskih nesreća i ozbiljnih incidenata pod Evroazijom ekonomska unija(EAEU). Po njihovom mišljenju, na ovaj način Rosaviacija pokušava da preuzme kontrolu nad sistemom nezavisnih istraga koje MAK vodi već 27 godina.

Zaslužni pilot Ruske Federacije, Heroj Rusije Magomed Tolbojev kaže da ne razumije zašto stvarati novu strukturu za istraživanje zrakoplovnih nesreća u zemljama ZND i Evroazijske ekonomske unije (EAEU), ako su u IAC-u radili kompetentni stručnjaci.

Stručnjaci probleme MAC-a u Rusiji pripisuju njegovom pravnom statusu u zemlji.

S jedne strane, MAK je savezni organ izvršna vlast Ruska Federacija, odgovorna za istragu avionskih nesreća, a s druge strane, međudržavna struktura koja nije odgovorna Rusiji. Tu leži pravni sukob.

MAC, njegovi službenici, kao i odluke koje donose nisu pod kontrolom upravnih i pravosudni sistem Ruska Federacija. Shodno tome, MAC je nadnacionalno tijelo, potpuno slobodno u donošenju bilo kakvih odluka, što isključuje pravne mehanizme za pozivanje svojih službenika na odgovornost, a također ne dozvoljava korištenje sudskih i administrativnih sredstava predviđenih zakonodavstvom Ruske Federacije za povrijeđene prava subjekata vazduhoplovnih aktivnosti“, objasnio je za Life advokat Aleksandar Ostrovski.

Sada IAC istražuje sve avionske nesreće u kojima su učestvovali avioni država potpisnica sporazuma, kako na njihovoj teritoriji tako i van nje, kao i u okviru sporazuma zaključenih sa drugim državama. Glavni princip istražnog sistema IAC-a je nezavisnost, što je u skladu sa preporukama Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva (ICAO), Međunarodne asocijacije za vazdušni saobraćaj (IATA) i Direktive Evropske zajednice u vezi sa nezavisnom istragom vazduhoplovnih nesreća.

Međudržavni vazduhoplovni komitet (IAC) osnovan je 30. decembra 1991. godine. Strane ovog sporazuma do danas su Republika Azerbejdžan, Republika Jermenija, Republika Bjelorusija, Republika Kazahstan, Kirgistan, Republika Moldavija, Ruska Federacija, Republika Tadžikistan, Turkmenistan, Republika Uzbekistana i Ukrajine.

Sam IAC odbio je reći Lifeu detalje o stvaranju nove strukture.

Međudržavni komitet za vazduhoplovstvo (IAC) ne komentariše odluke državnih organa Ruske Federacije, rekli su za Life.

Kako prenosi Life, Rusija bi mogla objaviti povlačenje iz IAC-a na sljedećem sastanku izvršnog komiteta, što će dovesti do lančane reakcije.

Ne može se isključiti da će, nakon Rusije, i predstavnici drugih zemalja učesnica objaviti svoje povlačenje iz osnivača IAC-a. Tada će organizacija jednostavno prestati da postoji”, rekao je sagovornik Lifea upoznat sa situacijom.

Skoro detektivska priča! I, čini se, sa nastavkom... U novembru 2015. Vlada Ruske Federacije odlučila je da preraspodeli funkcije Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta (IAC) između Ministarstva saobraćaja, Rosavijacije i Ministarstva industrije i trgovine.

Prema ovoj odluci, funkcije utvrđivanja procedure za certifikaciju međunarodnih i komercijalnih aerodroma, tipova vazduhoplova i niza drugih važnih vazduhoplovnih sistema su prebačeni u Ministarstvo saobraćaja. Proces certifikacije i provjeru zahtjeva za certifikaciju moraju obaviti stručnjaci iz Federalne agencije za zračni transport. Ministarstvo industrije i trgovine dobilo je ovlaštenje za certifikaciju preduzeća koja se odnose na proizvodnju aviona. I počela je neshvatljiva gužva.

Na IAC je došlo do pritiska kada su, u okviru izrade Federalnog zakona-253 od 21. jula 2014. godine, izvršene izmjene i dopune čl. 8 Zakona o vazdušnom saobraćaju Ruske Federacije u smislu davanja ovlašćenja Federalnoj agenciji za vazdušni saobraćaj dozvole programeri i proizvođači civilnih aviona.

Nema logike

Budući da inicijatori izmjena nisu zamišljali kako će „inovacije“ početi da funkcionišu u praksi, usvajanjem ovog zakona, ranije su postojeći vladini dokumenti, prema kojima je IAC delovao kao ovlašćeno telo za sertifikaciju programera i proizvođača u Ruskoj Federaciji, nisu otkazani ili promijenjeni. IAC Vazduhoplovni registar je nastavio da radi u svim oblastima. Konačan početak ranije donesenih odluka dat je u novembru 2015. godine.

Prema mišljenju stručnjaka za vazduhoplovstvo, situacija koja se odvija oko MAK-a nema nikakvu logiku iza sebe. Na kraju krajeva, cijeli ugovorni okvir sa EASA-om, FAA-om i ICAO-om “visi” na njemu. Kada se prenesu funkcije Federalne agencije za vazdušni saobraćaj, sve to „leti“, ne samo po Rusiji, već i po čitavom vazduhoplovnom prostoru bivšeg SSSR-a. MAK je regulator cijelog postsovjetskog prostora i djeluje u ime svih bivših dijelova Unije u vanjskoj sferi avijacije. Čak je i Ukrajina, koja je uprkos Rusiji (inače, bila je pod Viktorom Janukovičem) uvela svoj sistem registara, kasnije došla pameti i nije prekinula veze sa MAK-om. Započevši proces kreiranja nacionalnog registra, naišao je na nemogućnost kreiranja eksternog pravnog okvira u globalnom vazduhoplovnom prostoru, što IAC ima.

Izvučeni sertifikati

Krajem 2015. godine šef ruske vlade Dmitrij Medvedev donio je konačnu odluku o efektivnoj likvidaciji ove institucije. Treba napomenuti da gospodin Medvedev već dugo ne voli IAC. Nakon pada aviona Jak-42 u Jaroslavlju, možemo reći da je Medvedev prekinuo rad ovog tipa aviona. POPPY smatra: oprema je bila uredna, ali ima pitanja o radu Federalne agencije za zračni saobraćaj. Sjećam se da je tada počela inspekcija letačkih škola i neko je uhvaćen sa fiktivnim diplomama i lažnim certifikatima. Ali stvar je zataškana.

U vezi sa ovom katastrofom, Aleksandar Neradko, koji je na čelu Federalne agencije za vazdušni saobraćaj, uz podršku Ministarstva industrije i trgovine, pokrenuo je napad na MAK. Ministar Denis Manturov ima svoj interes. Više puta je pokušavao da progura IAC da izda sertifikat za razvojne i proizvođače za JSC Russian Helicopters (VR), koji je kreirao. I redovno sam dobijao odgovor: da biste izvršili certifikaciju u skladu sa AP-21, potrebno je pripremiti Potrebni dokumenti(uključujući stvarnu materijalnu proizvodnju). Ali Vrhovna Rada je birokratska nadgradnja sa osobljem od oko 800 ljudi. Materijalna proizvodnja, zajednički je akcionar većeg broja helikopterskih sredstava, od kojih svaki ima svoje proizvodne sertifikate

i/ili razvoj vazduhoplovne opreme, nema u svom bilansu stanja. Nakon nekoliko pokušaja da ubijedi rukovodstvo MAK-a, Manturov je, po svemu sudeći, sam počeo da „izvlači“ sertifikate iz Ministarstva industrije i trgovine. Ali za sada ih niko izvan Rusije ne priznaje. Međutim, to ih ne sprječava da ih po razumnoj cijeni prodaju preduzećima, primajući naknade za „certifikaciju“.

Do čega će destrukcija dovesti?

Takođe su imali svoj interes za “overclocking” MAC-a. savezna služba za vojno-tehničku saradnju (FSMTC), koja je zajedno sa BP-om osmislila sopstveni sistem eksterne „vojne certifikacije“ remontnih preduzeća. Iako se čini da se radi o potpuno nezakonitoj radnji, budući da su u drugim zemljama vojna trgovina i servisi regulisani na isti način kao u Ruskoj Federaciji, na nivou posebnih nacionalnih regulatora.

Tako se ispostavlja da je grupa zainteresovanih strana za likvidaciju MAK-a Denis Manturov (ministar industrije i trgovine), rukovodstvo FSMTC-a i Aleksandar Neradko (Rosavijacija), a na čelu ju je po nalogu Dmitrija Medvedeva Arkadij Dvorkovič. Ova grupa je organizovala prepad na MAK.

Bez sumnje, u mnogim oblastima postoje pitanja o aktivnostima MAK-a i njegove direktorice Tatjane Anodine. Ali to ne može biti razlog za uništenje čitave međudržavne institucije na kojoj počiva cjelokupna ugovorna osnova o pitanjima avijacije. Uništenje MAK-a povlači za sobom kolaps cjelokupne vanjske ugovorne baze ne samo za Rusku Federaciju, već i za zemlje bivšeg SSSR-a.

Ministarstvo industrije i trgovine je pomjerilo prekidač

Na pozadini želje ruskih vlasti da integrišu države bivša Unija u jedinstven sistem, kolaps MAK-a (gotovog integratora vazduhoplovnog prostora) izgleda kao odsustvo bilo kakve elementarne logike stanja.

Ministarstvo industrije i trgovine, koje je naišlo na velike probleme u reorganizaciji, već je skrenulo pažnju na Federalnu agenciju za vazdušni saobraćaj. Rusija je poslala službene note da su funkcije MAK-a prebačene na Federalnu agenciju za vazdušni saobraćaj. Ali ni na jednu od njih nisam dobio odobravajući odgovor.

Organizatori uništenja MAK-a nisu pridavali značaj činjenici da pitanja bezbednosti u vazduhoplovstvu nisu regulisana obaveštenjem. Postoji dvosmjerni princip priznavanja kvalifikacija i drugih atributa ove oblasti.

SAD i EU usaglašavaju svoje stavove već osam godina, i to sa potpuno povoljnim stavom. Niko ne zna koliko će ih Aleksandar Neradko povezivati ​​u sadašnjim uslovima konfrontacije između Rusije i Zapada.

Za stvaranje ugovornog okvira sa EASA-om potrebno je potpisati međuvladin sporazum sa Evropskom komisijom. Ali to je veliki problem, jer ako je barem jedna država EU protiv toga, onda Rusija neće vidjeti takav sporazum.

I prije nego što bude prekasno, ovaj proces se mora hitno zaustaviti. S obzirom da je donesena odluka da se na savezne izvršne organe Ruske Federacije prenesu funkcije koje je ranije obavljao IAC, propisno izvršavanje ovlaštenja dodijeljenih Ministarstvu saobraćaja, Ministarstvu industrije i trgovine i Federalnoj agenciji za zračni promet u skladu sa Uredbom Vlade Ruske Federacije od 28. novembra 2015. br. 1283 nije organizovan.

U zoni visokog rizika

ruski avioindustrija je u zoni visokog rizika od nuliranja izvoznog potencijala za proizvode civilnog vazduhoplovstva (SSJ, MS-21 programi, helikopteri Mi-172, Mi-171A1, Ka-32A11BC itd.) barem tokom čitavog perioda rada na priznavanju novi sistem certifikat. S obzirom na to u savremeni svet postoji visoki nivo konkurencije u sektoru vazduhoplovstva, može se pretpostaviti da će preformatiranje regulative u oblasti vazduhoplovstva koristiti spoljni konkurenti kako na globalnom tržištu, tako i za dobijanje preferencija unutar Rusije u zamenu za čak i delimično priznanje novog sistema sertifikacije.

Da biste izašli iz ove situacije, bilo bi korisno da otkažete ranije donesene odluke i povratak na već stvoreni sistem baziran na MAK-u, izvršiti promjenu rukovodstva u okviru ruskog zakona u ovoj organizaciji. I također sazvati Vijeće za avijaciju i korištenje vazdušnog prostora. Odobravanje novog kandidata za mjesto predsjednika. Usvojiti ažurirani poslovnik o radu Vijeća. Ali profesionalnu kompetenciju novog lidera moraju priznati ICAO i druge međunarodne vazduhoplovne strukture. Advokati i „efikasni menadžeri“ neće biti prihvaćeni tamo.

Međudržavni komitet za vazduhoplovstvo (IAC) – izvršna agencija 11 država bivšeg SSSR-a (Commonwealth Nezavisne države) o funkcijama i ovlastima koje su delegirale države u oblasti civilnog vazduhoplovstva i korišćenja vazdušnog prostora.

Evropska agencija za sigurnost u vazduhoplovstvu (EASA) je agencija Evropska unija o regulisanju i izvršavanju poslova u oblasti bezbednosti civilnog vazduhoplovstva.

Federalna uprava za vazduhoplovstvo (FAA) – centralna vlast Administracija američke vlade u oblasti civilnog vazduhoplovstva.

Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO) – specijalizovana institucija UN, koji postavlja međunarodne standarde za civilnu avijaciju i koordinira njegov razvoj u cilju poboljšanja sigurnosti i efikasnosti.

Federalna služba za vojno-tehničku saradnju (FSMTC Rusije) je savezni organ izvršne vlasti Rusije koji vrši kontrolu i nadzor u oblasti vojno-tehničke saradnje u skladu sa zakonodavstvom Ruske Federacije.

Međudržavni vazduhoplovni komitet je nadnacionalno izvršno telo nadležno za bezbednost letenja u oblasti civilnog vazduhoplovstva u zemljama Zajednice nezavisnih država (ZND).

Osnovan na osnovu rezolucije Saveta šefova vlada država članica Ekonomske zajednice od 6. decembra 1991. godine i Međuvladinog sporazuma o civilnom vazduhoplovstvu i korišćenju vazdušnog prostora, potpisanog 30. decembra 1991. godine. pravni sljedbenik niza komisija Ministarstva civilnog vazduhoplovstva SSSR-a.

Priča

Članice Sporazuma trenutno su sve republike bivšeg SSSR-a, osim baltičkih država i Gruzije, ukupno 11 država: Azerbejdžan, Jermenija, Bjelorusija, Kazahstan, Kirgistan, Moldavija, Ruska Federacija, Tadžikistan, Turkmenistan, Uzbekistana i Ukrajine. Gruzija je istupila iz Sporazuma istovremeno sa prestankom članstva u ZND 2009. godine.

U početku, komitet je bio ovlašćen da razvija i koordinira politike u oblasti međunarodnih vazdušnih usluga, bezbednosti vazdušnog saobraćaja, vazdušnih tarifa i taksi, redova međudržavnog vazdušnog saobraćaja, sertifikacije aviona, avio-kompanija i aerodroma. Takođe je imao zadatak da istražuje sve nesreće u vazduhoplovstvu sa avionima zemalja članica ZND i na njihovoj teritoriji i vodi registar opšte avijacije.

Prema Sporazumu o civilnom vazduhoplovstvu i korišćenju vazdušnog prostora, IAC je telo koje obezbeđuje rad Saveta za vazduhoplovstvo i korišćenje vazdušnog prostora, koji se sastoji od ovlašćenih predstavnika država ugovornica, stvorenog na osnovu ovog sporazuma, i obavlja svoje aktivnosti na principima konsenzusa.

U 1992-1997 MAK je nizom rezolucija izjednačen savezni organ izvršnu vlast u pogledu sertifikacije i istrage avionskih nesreća na teritoriji Rusije.

Krajem 1990-ih - početkom 2000-ih. funkcije sertifikacije avio kompanija, pojedinačnih aviona i centara za obuku premještene su iz IAC-a u vladine agencije nadzor vazduhoplovstva zemlje učesnice Sporazumi (u Rusiji takvo tijelo trenutno postoji Federalna agencija vazdušni transport, Rosaviatsia).

Aktivnost

Glavna funkcija IAC-a je izdavanje sertifikata o tipu aviona, sertifikata aerodroma, izrada preporuka i propisa i istraživanje avionskih nesreća. Tokom 25 godina rada odbora, istraženo je preko 200 avionskih nesreća. Na osnovu rezultata istraživanja dato je preko 260 preporuka u cilju poboljšanja sigurnosti letenja.

IAC je 2001. godine potpisao memorandum o razumijevanju sa Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO), komitet koristi standarde ove organizacije.

IAC se finansira iz doprinosa zemalja učesnica Sporazuma, koji su u 2013. godini, prema podacima SPARK-Interfaksa, iznosili 224 miliona rubalja. Rashodi komisije u istoj godini iznosili su 211 miliona rubalja, od čega 133 miliona na plate, 27 miliona na održavanje prostorija i imovine.

Sjedište MAK-a nalazi se u Moskvi.

Menadžment

Od osnivanja IAC-a, Tatjana Anodina je bila njegov predsjedavajući. Na ovu dužnost imenovana je 6. decembra 1991. godine odlukom Vijeća šefova vlada država članica Ekonomske zajednice. Ni Rezolucijom o stvaranju IAC-a od 6. decembra 1991. godine, ni međuvladinim sporazumom od 30. decembra 1991. godine nije preciziran postupak imenovanja i ostavke šefa.

Ljudi koji redovno prate vijesti, posebno vezane za temu avioprijevoza, poput avionskih nesreća, povremeno nailaze na skraćenicu označenu slovima MAK. Mnogi ljudi ne znaju da ova skraćenica znači “International Aviation Committee”, koji se još naziva i međudržavnim.

Formirano je posebno odjeljenje za praćenje reda u bilo kojoj industriji vezanoj za djelatnosti zračnog transporta. Organizacija sarađuje sa ICAO-om, koji nadgleda civilno vazduhoplovstvo, i ispunjava važnu misiju.

Krajem 1991. godine zaključen je poseban sporazum između dvanaest zemalja planete, osmišljen da osigura maksimalnu sigurnost i efikasnost za avione koji obavljaju civilni vazdušni saobraćaj.

Ovaj dokument navodi mnoge nijanse koje utječu na specifičnosti razvoja putničkog prijevoza, a budući da usklađenost s usvojenim pravilima zahtijeva kontrolu, odlučeno je da se osnuje resorno tijelo - Međudržavna organizacija za poslove zrakoplovstva. Službena web stranica Međunarodnog vazduhoplovnog komiteta govori o aktivnostima institucije:

• razvoj pravila prema kojima se izvode letovi;
• postupak stvaranja i rada vazduhoplova;
• sistem za izdavanje sertifikata i dozvola za korišćenje vazduhoplovne opreme;
• standardi plovidbenosti aviona;
• procjena stanja aerodroma, dodjeljivanje određenih kategorija;
• učešće kao nezavisni stručnjak u utvrđivanju uzroka nesreća i vanredne situacije vezano za civilno vazduhoplovstvo;
• organizacija opšti poredak korišćenje vazdušnog prostora, koordinacija i upravljanje razvojem putničkog vazdušnog saobraćaja.

Samo šest meseci kasnije, Komitet je uvršten na listu tela sa međunarodnim statusom, odnosno uticaja na pojedine sektore mnogih svetskih država. Za to je urađen ogroman posao, jer su sve norme koje su predložene za usvajanje obavezno provjerene na usklađenost sa zakonodavstvom zemalja koje su pristupile Sporazumu. Međutim, na kraju je postignut konsenzus. Spisak učesnika danas izgleda ovako:

• Republika Azerbejdžan;
• Republika Jermenija;
• Bjelorusija;
• Kazahstan;
• Republika Kirgistan;
• Republika Moldavija;
• Ruska Federacija;
• Turkmenistan;
• Ukrajina (pominje se povlačenje države iz Komiteta, međutim, trenutno nema zvanične potvrde);
• Republika Tadžikistan;
• Republika Uzbekistan.

Sjedište organizacije nalazi se u glavnom gradu Rusije, a predstavništva se nalaze u državama koje su se pridružile IAC-u.

Naravno, o radu Međunarodnog vazduhoplovnog komiteta mogao bi se napisati veoma dugačak članak, jer broj zemalja i ogromna teritorija koju oni zauzimaju određuju izuzetno široko polje delovanja. Radnje članova IAC-a sprovode se uz punu zakonodavnu podršku rukovodstva zemalja članica Komiteta.

Ovlašćenja koja su data organizaciji potvrđuju se zvaničnim uredbama, rezolucijama i drugim dokumentima donesenim na teritoriji određene zemlje. U osnovi, predstavnici društva se bave sljedećim stavkama:

1. Izdavanje sertifikata i dozvola za proizvodnju aviona i njihovi tehnički elementi. Kako bi se osigurala sigurnost putnika tokom letova i dug životni vijek aviona, pripremljeni su standardi u skladu sa kojima se certifikacija vrši postupno. Osnova su bili svjetski i evropski standardi, odnosno ovaj postupak se provodi prilagođen svjetskim standardima. Preduzeća koja su prošla inspekciju dobijaju sertifikat, čija važnost se, pored zemalja učesnica, proteže i na sledeće države:

• SAD;
• Indonezija;
• Kanada;
• Egipat;
• Indija;
• Brazil;
• članice Evropske unije;
• Kina;
• Južnoafrička Republika;
• Iran;
• Meksiko i neke druge zemlje.

2. Procjena polijetnih i sletnih površina, njihova struktura i funkcionisanje, dodjela kategorija i certificiranje. Prema prihvaćenim standardima, uz dozvolu komisije koju organizuje Komitet, aerodromi partnerskih zemalja imaju pravo da prime i otpreme avione, kao i da po potrebi izvedu Održavanje avioni.

3. Analiza situacija koje zahtijevaju provjeru od strane nezavisnih stručnjaka. Padovi aviona i vanredni slučajevi se periodično dešavaju sa avionima mnogih zemalja na planeti, uključujući i vanredne situacije sa avionima zemalja koje su članice Međudržavnog vazduhoplovstva. Međunarodni komitet za avijaciju istražuje uzroke problema koji su nastali na teritoriji bilo koje zemlje ako avioprevoznik pripada jurisdikcijskom području.

4. Stručnjaci IAC-a su takođe uključeni u povećanje potražnje za putničkim vazdušnim prevozom, povećavajući konkurentnost kontrolisanih avio kompanija. Posebno se poduzimaju sljedeće radnje u ovoj oblasti:

• poboljšanje kvalifikacija uslužnog osoblja;
• praćenje politike cijena i marketinga;
• olakšavanje poslova vezanih za carinske inspekcije;
• razvoj i unapređenje medicinsku njegu na aerodromima iu avionu;
• efikasne antiterorističke aktivnosti;
• pružanje mogućnosti sprovođenja procedura vezanih za letove putem internetskih resursa.

Na službenoj web stranici Međunarodnog zrakoplovnog komiteta navodi se da udruženje uspješno sarađuje sa svijetom poznate organizacije bavi se sličnim aktivnostima i ima nekoliko potpisanih ugovora koje su razvili stručnjaci IAC-a.

Nakon više od dvije decenije napornog rada i uspješnog djelovanja, ovlasti organizacije su praktično ukinute po nalogu rukovodstva Ruske Federacije. Ministarstvo saobraćaja Rusije i Federalna agencija za vazdušni saobraćaj su 2015. godine počeli da obavljaju sertifikaciju i istragu nesreća u vazdušnom saobraćaju. Međutim, Odbor nije ukinut, a neke aktivnosti i dalje ostaju.

Problem nije nastao niotkuda. Razlog nepovjerenja u rezultate rada IAC-a su rezultati nekih nesreća koje su se dogodile sa avionima zemalja učesnica Sporazuma. Nakon nekoliko sličnih istraga, prava i odgovornosti saveza su ograničene, a većina ih je prebačena na Federalnu agenciju za zračni saobraćaj i Ministarstvo saobraćaja. Sve je počelo 1997. godine kada se avion koji je leteo iz Irkutska za Phan Rang srušio u stambeni dio jednog od gradova.

Nesreća je nastala zbog prestanka rada većine motora, tri su prestala da rade, a ukupno četiri. Stručnjaci Komiteta su konstatovali da je pilot napravio grešku, koja je, uz pretrpanost aviona, dovela do pada aviona. Međutim, s obzirom da su izdavanje operativne dozvole vršili i zaposleni u Međunarodnom vazduhoplovnom komitetu, odlučeno je da se u posao uključe dodatni nezavisni stručnjaci. Nakon uviđaja, konstatovane su nepravilnosti u radu pokvarenih motora.

Četiri godine kasnije dogodila se tragedija na Krimu, gdje se odvijala ruska i ukrajinska vojna obuka. Zračne snage. Raketa koju su ispalili Ukrajinci oborila je avion S7 Airlinesa. Zaposleni u vazduhoplovnom komitetu jasno su odlučili o ovom pitanju ne u korist ukrajinske vojske, ali je sudska vlast u Kijevu smatrala da su navedeni argumenti nedovoljni za pozitivnu odluku o materijalnoj nadoknadi. On ovog trenutka situacija još uvijek nije riješena, jer nijedna strana ne priznaje krivicu za ono što se dogodilo.

2006. godine, avion koji je pripadao jermenskom avioprevozniku Armavia srušio se u more zajedno sa svim svojim putnicima. Preživjelih u nesreći nije bilo. Prema riječima stručnjaka IAC-a, piloti su preduzeli određene korake koji su poslužili kao podsticaj za pad aviona, a potrebne radnje nisu preduzete, očigledno u paničnom stanju. Istovremeno obavljena nezavisna istraga pokazala je da zaključak Komiteta ne sadrži podatke o prisutnosti na aerodromu dolaska opreme koja bi omogućila sletanje u teškim uslovima. vremenskim uvjetima, i njegov pravilan rad.

2010. godine dogodila se glasna vazdušna nesreća iznad Smolenska. Srušio se avion sa skoro stotinu putnika, koji je leteo iz Varšave i u kojem su bili članovi vlada nekoliko zemalja. Naravno, analizu vanrednog događaja radili su kako pripadnici IAC-a, tako i strane organizacije, čiji su stručnjaci došli do zaključka da je pista na dolaznom aerodromu bila u lošem stanju, što je i uzrok pada. Međutim, stručnjaci Komiteta su smatrali da piloti koji su upravljali avionom imaju nizak nivo priprema i napravio niz grešaka prilikom sletanja.

Kao rezultat toga, nagomilani presedani postali su toliko brojni da je Međunarodni zračni komitet bio primoran da obustavi svoje aktivnosti. Pored sumnje u falsifikovanje rezultata nesreća koje su se dogodile u vazduhu, više rukovodstvo je pokazalo nezadovoljstvo zbog predugog vremena obrade.

Neki slučajevi su na čekanju godinama. Osim toga, učesnici MAC-a, zaštićeni diplomatskim statusom, izbjegavali su kaznu čak i za očigledne greške učinjene tokom različitih postupaka.

IAC je suspendovao sertifikat tipa Boeing 737 u Rusiji