Veliki građevinski projekti komunizma i Staljinov plan za transformaciju prirode. Tri velika građevinska projekta iz doba SSSR-a

Veliki građevinski projekti komunizma - tako su se zvali svi globalni projekti sovjetske vlade: autoputevi, kanali, stanice, rezervoari.
Može se raspravljati o stepenu njihove „veličine“, ali nema sumnje da su to bili grandiozni projekti svog vremena.

"Magnitka"

Najveću Magnitogorsku željezaru i čeličanu u Rusiji projektirao je u kasno proljeće 1925. sovjetski institut UralGipromez. Prema drugoj verziji, dizajn je izveden Američka kompanija iz Clinwooda, a prototip Magnitogorska bila je fabrika US Steel u Garyju, Indiana. Sva tri "heroja" koji su bili na čelu izgradnje fabrike - menadžer Gugel, graditelj Maryasin i šef trusta Valerius - streljani su 30-ih godina. 31. januara 1932. - puštena je u rad prva visoka peć. Izgradnja pogona odvijala se u najtežim uslovima, pri čemu je većina radova obavljena ručno. Uprkos tome, hiljade ljudi iz cijele Unije požurilo je u Magnitogorsk. Aktivno su bili uključeni i strani stručnjaci, prvenstveno Amerikanci.

Kanal Bijelog mora

Belomorsko-Baltički kanal je trebalo da poveže Belo more i Onješko jezero i obezbedi pristup Baltičkom moru i Volgo-Baltičkom plovnom putu. Kanal su izgradili zatvorenici Gulaga u rekordnom roku - nepune dvije godine (1931-1933). Dužina kanala je 227 kilometara. Ovo je bila prva gradnja u Sovjetskom Savezu koju su izvodili isključivo zatvorenici, zbog čega se Bijelomorski kanal ne smatra uvijek jednim od “velikih građevinskih projekata komunizma”. Svaki graditelj Belomorskog kanala nazivan je “zarobljenikom kanalske vojske” ili skraćeno “ze-ka”, odakle je i nastala žargonska riječ “zek”. Propagandni plakati tada su govorili: “Tvoj termin će se istopiti od vrućeg posla!” Zaista, mnogima od onih koji su živi stigli do kraja izgradnje skraćeni su rokovi. U prosjeku, smrtnost je dostigla 700 ljudi dnevno. „Vrući rad“ je uticao i na ishranu: što je više posla „ze-ka“ proizveo, to je „racij“ dobio impresivniji. Standardno - 500 gr. supa od hljeba i morskih algi.

Bajkalsko-amurska magistrala

Jedna od najvećih željezničkih pruga na svijetu građena je sa velikim prekidima, počevši od 1938. do 1984. godine. Najteža dionica - Sjeverni mošusni tunel - puštena je u trajni rad tek 2003. godine. Inicijator izgradnje bio je Staljin. O BAM-u su se pisale pjesme, u novinama objavljivani pohvalni članci, snimani filmovi. Izgradnja je pozicionirana kao podvig mladosti i, naravno, niko nije znao da su zarobljenici koji su preživjeli gradnju Belomorskog kanala poslati na gradilište 1934. godine. Pedesetih godina prošlog vijeka u BAM-u je radilo oko 50 hiljada zatvorenika. Svaki metar KM košta jedan ljudski život.

Volga-Donski kanal

Pokušaj povezivanja Dona i Volge napravio je Petar Veliki 1696. godine. Tridesetih godina prošlog vijeka nastao je građevinski projekat, ali je rat spriječio njegovu realizaciju. Radovi su nastavljeni 1943. godine odmah nakon završetka Bitka za Staljingrad. Međutim, datumom početka izgradnje ipak treba smatrati 1948. godinu, kada su započeli prvi radovi na iskopavanju. Pored dobrovoljaca i vojnih graditelja, u izgradnji trase kanala i njegovih objekata učestvovalo je 236 hiljada zarobljenika i 100 hiljada ratnih zarobljenika. U novinarstvu možete pronaći opise najstrašnijih uslova u kojima su zatvorenici živjeli. Prljavi i bedni od nedostatka mogućnosti da se redovno peru (bilo je jedno kupatilo za sve), poluizgladnjeli i bolesni - ovako su zaista izgledali, lišeni Ljudska prava, "graditelji komunizma". Kanal je izgrađen za 4,5 godine - i ovo je jedinstveni period u svjetskoj povijesti izgradnje hidrauličnih objekata.

Plan transformacije prirode

Plan je usvojen na inicijativu Staljina 1948. godine nakon suše i besne gladi 46-47. Plan je uključivao stvaranje šumskih pojaseva koji bi trebali blokirati put vrućim jugoistočnim vjetrovima - suhim vjetrovima, što bi omogućilo klimatske promjene. Planirano je da šumski pojasevi budu postavljeni na površini od 120 miliona hektara - koliko zauzimaju Engleska, Italija, Francuska, Holandija i Belgija zajedno. Plan je uključivao i izgradnju sistema za navodnjavanje, tokom čije realizacije se pojavilo 4 hiljade rezervoara. Planirano je da projekat bude završen prije 1965. godine. Zasađeno je više od 4 miliona hektara šume, a ukupna dužina šumskih pojaseva iznosila je 5.300 km. Država je rešila problem hrane u zemlji, a deo hleba je počeo da se izvozi. Nakon Staljinove smrti 1953. godine, program je skraćen, a 1962. SSSR je ponovo potresla prehrambena kriza - hljeb i brašno su nestali s polica, a počela je nestašica šećera i putera.

Volzhskaya HPP

Izgradnja najveće hidroelektrane u Evropi počela je u ljeto 1953. godine. Pored gradilišta, u tradiciji tog vremena, bio je raspoređen Gulag - Akhtubinsky ITL, gdje je radilo više od 25 hiljada zatvorenika. Bili su angažovani na postavljanju puteva, postavljanju dalekovoda i opštim pripremnim radovima. Naravno, nije im bilo dozvoljeno da direktno rade na izgradnji hidroelektrane. Na licu mjesta su radili i saperi, koji su se bavili deminiranjem mjesta za buduću izgradnju i dna Volge - blizina Staljingrada se osjetila. Na gradilištu je radilo oko 40 hiljada ljudi i 19 hiljada raznih mehanizama i mašina. Godine 1961., nakon što se iz „Staljingradske hidroelektrane“ pretvorila u „Volžsku hidroelektranu nazvanu po 21. kongresu KPSS“, stanica je puštena u rad. Svečano ga je otvorio sam Hruščov. Hidroelektrana je poklon za 21. kongres, na kojem je Nikita Sergejevič, inače, najavio svoju namjeru da izgradi komunizam do 1980. godine.

Hidroelektrana Bratsk

Izgradnja hidroelektrane počela je 1954. godine na rijeci Angara. Malo selo Bratsk ubrzo je preraslo u veliki grad. Izgradnja hidroelektrane pozicionirana je kao udarni komsomolski građevinski projekat. Stotine hiljada komsomolaca iz svih krajeva Unije došlo je da istraži Sibir. Do 1971. Bratsk hidroelektrana je bila najveća na svijetu, a Bratsk akumulacija je postala najveća umjetna akumulacija na svijetu. Kada je bio popunjen, oko 100 sela je bilo poplavljeno. Potresno djelo Valentina Rasputina "Zbogom Matere" posebno je posvećeno tragediji "Angarske Atlantide".

U samom vrhu Centralnog komiteta KPSS znali su i voleli da grade grandiozne planove za budućnost. Obimne i lako izvodljive ideje na papiru trebale su da obezbede državi superiornost u svim oblastima nad svim i svima na svetu. Pogledajmo neke od ambicioznih Sovjetski projekti, koji nikada nisu implementirani.

Ideja o ovom projektu, koji je SSSR trebao doslovno uzdići iznad cijelog svijeta, rodila se početkom 1930-ih. Njegova suština se svodila na izgradnju nebodera visokog 420 metara sa džinovskom statuom Vladimira Lenjina na krovu.
Zgrada, koja je i prije početka izgradnje dobila naziv Palata Sovjeta, trebala je postati najviša na svijetu, nadmašivši čak i čuvene nebodere New Yorka. Ovako su zamišljali budućeg giganta u partijskom vrhu. Planirano je da u lijepo vrijeme Palata Sovjeta biće vidljiva sa udaljenosti od nekoliko desetina kilometara.

Mjesto koje je odabrano za izgradnju budućeg simbola komunizma bilo je predivno - brdo na Volhonki. Nikome nije smetala činjenica da je tu lokaciju već dugo zauzimala Katedrala Hrista Spasitelja. Katedrala odlučio da ga sruši.

Kažu da je Staljinov saradnik Lazar Kaganovič, gledajući dvogledom eksploziju hrama sa brda, rekao: „Podignimo rub Majke Rusije!“

Izgradnja glavne zgrade SSSR-a počela je 1932. godine i trajala do početka rata.

Izgradnja podruma Za to vrijeme uspjeli smo u potpunosti da se obračunamo sa temeljom i započnemo radove na ulazu. Nažalost, stvari nisu napredovale dalje od ovoga: rat je napravio svoja prilagođavanja, a rukovodstvo zemlje bilo je prinuđeno da napusti imidž ideju ​​da se ljudima pruži visoka zgrada. Štoviše, ono što je već izgrađeno počelo se rastavljati i koristiti za vojne potrebe, na primjer, za stvaranje protutenkovskih ježeva.

Pedesetih godina vratili su se temi „palate“ i čak su skoro počeli sa radom, ali su u poslednjem trenutku odustali od toga i odlučili da na mestu propale višespratnice sagrade ogroman bazen.

Međutim, ovaj objekat je kasnije napušten - sredinom 90-ih bazen je likvidiran, a na njegovom mestu podignuta je nova katedrala Hrista Spasitelja.

Možda jedino što nas danas podsjeća na nekada grandiozne planove vlasti da stvore Palatu Sovjeta je benzinska pumpa na Volhonki, koja se često naziva "Kremlevskaja". Trebalo je da postane dio infrastrukture kompleksa.

Sada pogledajte kako bi glavni grad mogao izgledati da je rukovodstvo Unije bilo u stanju da provede planove za podizanje “simbola komunizma”.

“Konstrukcija br. 506” - Sahalinski tunel

Nisu svi građevinski projekti Staljinovo doba bile su imidž prirode. Neki su lansirani radi praktične komponente, što ih, međutim, nije učinilo manje grandioznim i impresivnim. Upečatljiv primjer- kolosalan građevinski projekat na Sahalinu, započet 1950. godine. Ideja projekta je bila da se ostrvo poveže sa kopnom kroz podzemni 10-kilometarski tunel. Stranka je za sve radove izdvojila 5 godina.

Kao i obično, radovi na izgradnji tunela pali su na pleća Gulaga.

Izgradnja je zaustavljena 1953. godine skoro odmah nakon Staljinove smrti.
Za tri godine rada uspjeli su izgraditi željezničke pruge do tunela (oko 120 km željezničke pruge na Habarovskom teritoriju), koje su kasnije korištene za uklanjanje drva, iskopali rudničko okno, a također su napravili i umjetno ostrvo na Rt Lazarev. Evo ga.

Danas nas na nekada veliku gradnju podsjećaju samo dijelovi infrastrukture razbacani duž obale i tehničko okno, dopola ispunjeno ruševinama i zemljom.

Mjesto je popularno među turistima - ljubiteljima napuštenih mjesta sa istorijom.

"Battle Mole" - tajni podzemni čamci

Izgradnja nebodera i drugih građevina koje zadivljuju prosječnog čovjeka nije jedina stvar na koju je sovjetski budžet potrošen u nastojanju da se “prestigne konkurencija”. Početkom 30-ih, ljudi na visokim položajima došli su na ideju da razviju vozilo koje se često nalazilo u knjigama pisaca naučne fantastike - podzemni čamac.

Prvi pokušaj napravio je pronalazač A. Treblev, koji je stvorio čamac u obliku rakete.

Treblevljeva zamisao kretala se brzinom od 10 m/h. Pretpostavljalo se da će mehanizmom upravljati vozač, ili (druga opcija) pomoću sajle s površine. Sredinom 40-ih, uređaj je čak testiran na Uralu u blizini planine Blagodat.

Nažalost, tokom testiranja brod se pokazao kao ne baš pouzdan, pa su odlučili privremeno otkazati projekat.

Gvozdena krtica ponovo je zapamćena 60-ih godina: Nikiti Hruščovu se jako svidela ideja da „imperijaliste dovede ne samo u svemir, već i pod zemlju“. U rad na novom brodu bili su uključeni napredni umovi: lenjingradski profesor Babajev, pa čak i akademik Saharov. Rezultat mukotrpnog rada bilo je vozilo s nuklearnim reaktorom, sposobno da primi 5 članova posade i nosi tonu eksploziva.

Prvi testovi čamca na istom Uralu bili su uspješni: krtica je prešla dodijeljenu stazu brzinom hoda. Međutim, bilo je prerano za radovanje: tokom drugog testa automobil je eksplodirao, ubivši cijelu posadu. Sam krtica je ostao zazidan u planini, koju nije mogao savladati.

Nakon što je Leonid Brežnjev došao na vlast, projekat podzemnog broda je otkazan.

"Auto 2000"

Ništa manje tužna nije bila ni sudbina potpuno mirnog transportnog razvoja - automobila Istra, poznatog i kao “dvahiljadačica”.

Stvaranje „najnaprednije mašine Unije“ počelo je 1985. godine u Odeljenju za projektovanje i eksperimentalne radove. Program se zvao "Auto 2000".

Uz napore dizajnera i konstruktora, rezultat je bio zaista obećavajući automobil progresivnog dizajna, ispred svog vremena.

Automobil je bio opremljen laganom karoserijom od duraluminijuma sa dvoja vrata koja se otvaraju prema gore, 3-cilindarski turbodizel ELKO 3.82.92 T kapaciteta 68 Konjska snaga. Maksimalna brzina automobil je trebao biti 185 km/h uz ubrzanje do 100 km za 12 sekundi.

Najprogresivniji automobil SSSR-a trebalo je da ima kompjuterski kontrolisano vazdušno ogibljenje, ABS, vazdušne jastuke, sistem za projekciju koji omogućava prikazivanje očitavanja instrumenata na vetrobranskom staklu, skener koji gleda u budućnost za noćnu vožnju, kao i on- sistem samodijagnostike na ploči koji pokazuje kvarove i mogući načini njihovu eliminaciju.

Nažalost, futuristički sovjetski sedan nije uspio ući na tržište. Tokom priprema za lansiranje, kako to biva, isplivali su manji problemi u vezi sa modifikacijom i serijskom proizvodnjom motora. Štaviše, ako su tehnički problemi bili potpuno rješivi, onda su se financijske nevolje koje su zadesile autore projekta već 1991. godine pokazale kritičnim. Nakon raspada Unije nije bilo novca za implementaciju, pa je zbog toga projekat morao biti zatvoren. Jedini primjerak "dvahiljadičara" danas se čuva u Moskvi u Muzeju retro automobila.

Usporediti prošlost i sadašnjost neophodno je za poboljšanje budućnosti, a preporučljivo je ne ponavljati greške naših predaka. SSSR je bio nekada moćna supersila koja je svojevremeno dala značajan doprinos razvoju društva. Jedan od kamena temeljaca života sovjetskih građana bio je petogodišnji plan. Na osnovu njihovih rezultata istoričari mogu suditi o industrijalizaciji zemlje, upoređivati ​​dostignuća prošlosti i sadašnjosti, saznati dokle je naša generacija napredovala u tehnologiji i čemu još vredi težiti. Dakle, tema ovog članka je petogodišnji plan u SSSR-u. Tabela u nastavku pomoći će strukturirati stečeno znanje u logičnom redoslijedu.

Prvi petogodišnji plan (1928-1932)

Dakle, počelo je u ime izgradnje socijalizma. Nakon revolucije, zemlji je bila potrebna industrijalizacija kako bi održala korak sa vodećim evropskim silama. Osim toga, samo uz pomoć ubrzanog povećanja industrijskog potencijala bilo je moguće ujediniti zemlju i dovesti SSSR na novi vojni nivo, kao i povećati nivo poljoprivrede na cijeloj ogromnoj teritoriji. Prema Vladi, bio je potreban strog i besprijekoran plan.

Dakle, glavni cilj je bio što brža izgradnja vojne moći.

Glavni zadaci prvog petogodišnjeg plana

Na XIV kongresu Svesavezne komunističke partije (boljševika), krajem 1925., Staljin je izrazio ideju da je potrebno transformisati SSSR iz zemlje koja uvozi oružje i opremu u zemlju koja bi sve to mogla sama proizvesti. i isporučivati ​​ga drugim državama. Naravno, bilo je ljudi koji su izrazili gorljivi protest, ali je to potisnuto mišljenjem većine. Sam Staljin se zainteresovao da zemlja postane lider u prvom petogodišnjem planu, stavljajući je na prvo mjesto u metalurškoj proizvodnji. Dakle, proces industrijalizacije se morao odvijati u 4 faze:

1. Oživljavanje saobraćajne infrastrukture.
2. Ekspanzija privrednih sektora vezanih za vađenje materijala i poljoprivredu.
3. Preraspodjela državnih preduzeća na cijeloj teritoriji.
4. Promjene u radu energetskog kompleksa.

Sva četiri procesa nisu se odvijala jedan po jedan, već su bila zamršeno isprepletena. Tako je započeo prvi petogodišnji plan za industrijalizaciju zemlje.

Nije bilo moguće realizovati sve ideje, ali je proizvodnja teške industrije porasla skoro 3 puta, a mašinstva - 20 puta. Naravno, ovako uspješan završetak projekta izazvao je sasvim prirodnu radost za vladu. Naravno, prvi petogodišnji planovi u SSSR-u su bili teški za ljude. Tabela s rezultatima prvog od njih bi sadržavala sljedeće riječi kao slogan ili podnaslov: „Glavno je početi!“

U to vrijeme pojavilo se mnogo regrutnih postera koji su odražavali glavni cilj i identitet sovjetskog naroda.

Glavni građevinski projekti u to vrijeme bili su rudnici uglja u Donbasu i Kuzbasu, te Magnitogorska željezara i čeličana. Zahvaljujući tome, bilo je moguće postići finansijsku nezavisnost SSSR-a. Najistaknutija građevina je hidroelektrana Dnjepar. Godine 1932. završen je ne samo prvi petogodišnji plan, već i najvažniji građevinski poduhvat za tešku industriju.

Nova sila naglo jača svoj status u Evropi.

Petogodišnji plan broj dva (1933-1937)

Drugi petogodišnji plan u visokim krugovima nazvan je “petogodišnji plan kolektivizacije” ili “narodno obrazovanje”. Odobren je na VII kongresu CPSU(b). Nakon teške industrije, zemlji je bio potreban razvoj Nacionalna ekonomija. To je područje koje je postalo glavni cilj drugi petogodišnji plan.

Glavni pravci drugog petogodišnjeg plana

Glavne snage i finansije vlade na početku “petogodišnjeg plana kolektivizacije” bile su usmjerene na izgradnju metalurških pogona. Pojavio se Ural-Kuzbas, pokrenuta je prva struja DneproGES-a. Zemlja nije zaostajala u naučnim dostignućima. Tako je drugi petogodišnji plan obilježen prvim slijetanjem na Sjeverni pol Papaninove ekspedicije i pojavila se polarna stanica SP-1. Metro se aktivno gradio.

U to vrijeme, među radnicima je stavljen veliki naglasak. Najpoznatiji bubnjar Petogodišnjeg plana je Aleksej Stahanov. 1935. postavio je novi rekord, ispunjavajući normu od 14 smjena u jednoj smjeni.

Treći petogodišnji plan (1938-1942)

Početak trećeg petogodišnjeg plana obilježen je sloganom: "Shvatiti i nadmašiti proizvodnju po glavi stanovnika razvijenih zemalja. Glavni napori vlade bili su usmjereni na povećanje odbrambenih sposobnosti zemlje, kao iu prvih pet godina. godine plan, zbog čega je stradala proizvodnja robe široke potrošnje.

Pravci Treće petoletke

Do početka 1941. skoro polovina (43%) kapitalnih ulaganja zemlje otišla je na podizanje nivoa teške industrije. Uoči rata, u SSSR-u, na Uralu i u Sibiru brzo su se razvijale baze goriva i energije. Bilo je neophodno da vlada stvori „drugi Baku“ - novo područje proizvodnje nafte koje je trebalo da se pojavi između Volge i Urala.

Posebna pažnja bila je posvećena tenkovskim, avionskim i drugim fabrikama ove vrste. Nivo proizvodnje municije značajno je porastao i artiljerijskih oruđa. Međutim, oružje SSSR-a je i dalje zaostajalo za onim Zapada, posebno njemačkog, ali nije bilo žurbe s oslobađanjem novih vrsta oružja čak ni u prvim mjesecima rata.

Četvrti petogodišnji plan (1946-1950)

Nakon rata sve zemlje su morale da ožive svoju proizvodnju i privredu, a SSSR je to skoro u potpunosti uspeo da ostvari krajem 40-ih, kada je počeo četvrti mandat. Petogodišnji plan nije podrazumijevao jačanje vojne moći, kao ranije, već oživljavanje onoga što je u svim sferama društva izgubljeno tokom rata.

Glavna dostignuća četvrte petoletke

Samo dvije godine kasnije isti nivo je postignut industrijska proizvodnja, kao iu predratnim vremenima, i pored toga što su planovi druge i treće petogodišnje planove postavljali stroge standarde rada. 1950. godine glavna proizvodna sredstva su se vratila na nivo iz 1940. godine. Po završetku četvrte petoletke, industrija je porasla za 41%, a građevinarstvo za 141%.

Nova hidroelektrana Dnjepar ponovo je puštena u rad, a svi rudnici Donbasa su nastavili sa radom. Time je završena četvrta petogodišnjica.

Peti petogodišnji plan (1951-1955)

Tokom petog petogodišnjeg plana rasprostranjena prima atomsko oružje, pojavljuje se u Obninsku, a početkom 1953. mjesto šefa države umjesto I. V. Staljina zauzima N. S. Hruščov.

Glavna dostignuća petog petogodišnjeg plana

Kako su se kapitalna ulaganja u industriji udvostručila, povećan je i obim proizvodnje (za 71%), u poljoprivredi - za 25%. Ubrzo su izgrađene nove metalurške fabrike - Kavkazsky i Cherepovets. Hidroelektrane Tsimlyanskaya i Gorkovskaya bile su na naslovnoj strani u cijelosti ili djelomično. I na kraju petog petogodišnjeg plana nauka je čula za atomske i hidrogenske bombe.

Konačno, izgrađena je prva rafinerija nafte u Omsku, a stopa proizvodnje uglja značajno je porasla. I 12,5 miliona hektara novog zemljišta ušlo je u upotrebu.

Šesta petogodišnji plan (1956-1960)

Više od 2.500 najvećih preduzeća počelo je sa radom kada je počeo šesti petogodišnji plan. Na kraju toga, 1959. godine, započeo je paralelni sedmogodišnji plan. Nacionalni dohodak zemlje porastao je za 50%. Kapitalna ulaganja su se u to vrijeme ponovo udvostručila, što je dovelo do širokog razvoja lake industrije.

Glavna dostignuća šestog petogodišnjeg plana

Bruto industrijska i poljoprivredna proizvodnja porasla je za više od 60%. Završene su Gorky, Volzhskaya, Kuibyshevskaya, a do kraja petogodišnjeg plana u Ivanovu je izgrađena najveća svjetska fabrika čamoglavaca. U Kazahstanu je započeo aktivan razvoj devičanskih zemalja. SSSR je konačno imao nuklearni raketni štit.

Prvi satelit na svijetu lansiran je 4. oktobra 1957. godine. Teška industrija se razvijala uz nevjerovatne napore. Međutim, bilo je još promašaja, pa je Vlada organizovala sedmogodišnji plan, uključujući sedmi petogodišnji plan i posljednje dvije godine šestog.

Sedmi petogodišnji plan (1961-1965)

Kao što znate, u aprilu 1961. prvi čovjek na svijetu poletio je u svemir. Ovaj događaj označio je početak sedme petogodišnjeg plana. Nacionalni dohodak zemlje nastavlja brzo rasti, povećavajući se za skoro 60% u narednih pet godina. Nivo bruto industrijske proizvodnje povećan je za 83%, poljoprivrede - za 15%.

Do sredine 1965. SSSR je zauzeo vodeću poziciju u eksploataciji uglja i željezna ruda, kao i proizvodnja cementa, i to ne čudi. Zemlja je još uvijek aktivno razvijala tešku industriju i građevinsku industriju, gradovi su rasli pred našim očima, a cement je bio potreban za jake zgrade.

Osmi petogodišnji plan (1966-1970)

Petogodišnji plan nije podrazumevao proizvodnju materijala, već izgradnju novih zgrada i fabrika. Gradovi nastavljaju da se šire. L. I. Brežnjev preuzima funkciju šefa države. Tokom ovih pet godina pojavile su se mnoge metro stanice, Zapadnosibirska i Karaganda metalurške tvornice, prva tvornica automobila VAZ (proizvodnja: 600 hiljada automobila godišnje), Krasnojarska hidroelektrana - najveća stanica na svijetu u to vrijeme.

Aktivna stambena izgradnja riješila je problem deprivacije (odjek rata još je odzvanjao u velikim gradovima). Krajem 1969. godine više od 5 miliona stanovnika dobilo je nove stanove. Nakon leta Yu. A. Gagarina u svemir, astronomija je napravila veliki iskorak, stvoren je prvi lunarni rover, doneseno je tlo sa Mjeseca, mašine su stigle do površine Venere.

Deveti petogodišnji plan (1971-1975)

Tokom devete petoletke izgrađeno je preko hiljadu industrijskih preduzeća, bruto obim industrijske proizvodnje povećan je za 45%, a poljoprivredni za 15%. Automobilska industrija se aktivno razvija, a putevi i željeznice se popravljaju. Kapitalne investicije premašile su 300 milijardi rubalja godišnje.

Razvoj naftnih i gasnih bušotina u Zapadni Sibir dovela do izgradnje mnogih preduzeća i polaganja naftovoda. Od pojave velika količina fabrikama i povećanju zaposlenosti stanovništva, ustanovljena je značka „Bubnjar devete petoletke“ (za izvrsnost u radu i proizvodnji).

Deseta petogodišnji plan (1976-1980)

Aktivno povećanje nacionalnog dohotka i industrijske proizvodnje počinje da opada. Sada zemlji nije potreban ogroman rast preduzeća, ali je uvek neophodan stabilan razvoj svih oblasti industrije.

Proizvodnja nafte je došla do izražaja, pa je tokom pet godina izgrađeno mnogo naftovoda, koji su se protezali širom Zapadnog Sibira, gde su radile stotine stanica. Značajno je povećan broj radne opreme: traktori, kombajni, kamioni.

Jedanaesti petogodišnji plan (1981-1985)

Za SSSR je počelo izuzetno turbulentno vrijeme. Svi u Vladi su osjetili dolazak krize, za koju je bilo mnogo razloga: unutrašnjih, vanjskih, političkih i ekonomskih. Svojevremeno je bilo moguće promijeniti strukturu vlasti bez napuštanja socijalizma, ali ništa od toga nije učinjeno. Zbog krize su ljudi na čelnim pozicijama u državi vrlo brzo smijenjeni. Tako je L. I. Brežnjev ostao sekretar Centralnog komiteta KPSS do 10. novembra 1982., Yu. V. Andropov je bio na ovoj poziciji do 13. februara 1984., K. U. Černenko - do 10. marta 1985. godine.

Transport gasa iz Zapadnog Sibira do zapadna evropa. Izgrađen je naftovod Urengoj – Pomari – Užgorod, dugačak 4.500 km, koji prelazi greben Urala i stotine reka.

Dvanaesti petogodišnji plan (1986-1990)

Poslednji petogodišnji plan za SSSR. U njeno vreme planirano je da se sprovede dugoročna ekonomska strategija, ali planovima nije bilo suđeno da se ostvare. Tada su mnogi dobili značku udarnog radnika dvanaeste petoletke: kolhozi, radnici, preduzetnici, inženjeri... Planirano je (i djelimično realizovano) uspostavljanje proizvodnje lake industrije.

Petogodišnji planovi SSSR-a: zbirna tabela

Dakle, ukratko smo naveli sve petogodišnje planove u SSSR-u. Tabela koja vam je predstavljena pomoći će u sistematizaciji i sažetku gore navedenog materijala. Sadrži najvažnije aspekte za svaki plan.

Koliko god ovi planovi bili teški, rezultati petogodišnjih planova pokazuju upornost i hrabrost ljudi. Da, nije sve postignuto. Šesti petogodišnji plan morao je da se „produži“ zbog sedmogodišnjeg plana.

Iako su petogodišnji planovi u SSSR-u bili teški (tabela je direktna potvrda toga), sovjetski ljudi su se uporno nosili sa svim standardima, pa čak i premašili planove. Glavni slogan svih petogodišnjih planova bio je: „Petogodišnji plan za četiri godine!“

CIzgradnja grandioznih građevina uvijek je povezana s ogromnim materijalnim troškovima i ljudskim gubicima. Ali mnogi od velikih građevinskih projekata Sovjetskog Saveza bili su krvavi u punom smislu te riječi. A ako gotovo svi znaju za izgradnju kanala Bijelog mora, onda riječ "Algemba" može puno reći samo istoričarima. A Bajkalsko-amursku magistralu (BAM), koju u mnogim udžbenicima još nazivaju „komsomolskom konstrukcijom“, nisu izgradili samo članovi Komsomola.

Algemba: Umrlo je oko 35.000 ljudi!

Staljin se tradicionalno smatra najokrutnijim vladarom Sovjetskog Saveza, koji je prekršio Iljičeve naloge. Upravo je on zaslužan za stvaranje mreže logora (GULAG), a on je inicirao izgradnju Belomorskog kanala od strane zatvorenika. Nekako zaboravljaju da se jedan od prvih građevinskih projekata odvijao pod direktnim Lenjinovim vodstvom. I nije iznenađujuće: svi materijali u vezi s Algembom - prvim pokušajem mlade sovjetske vlade da stekne vlastiti naftovod - dugo su bili povjerljivi.

U decembru 1919. Frunzeova vojska je zauzela naftna polja Emben u sjevernom Kazahstanu. Do tada se tamo nakupilo više od 14 miliona funti nafte. Ovo ulje bi moglo biti spas za Sovjetska republika. Vijeće Radničko-seljačke odbrane je 24. decembra 1919. godine odlučilo da počne gradnju željeznica, preko koje bi bilo moguće izvoziti naftu iz Kazahstana u centar, i naredio: „Prepoznati izgradnju širokotračne pruge Aleksandrov Gai-Emba kao operativni zadatak“. Grad Aleksandrov Gaj, koji se nalazi 300 km od Saratova, bio je posljednja željeznička tačka. Udaljenost od njega do naftnih polja bila je oko 500 milja. Većina rute je vodila kroz bezvodne slane stepe. Odlučili su da grade autoput na oba kraja istovremeno i da se sastanu na rijeci Ural u blizini sela Grebenshchikovo.

Frunzeova vojska je prva poslata da izgradi željeznicu (uprkos njegovim protestima). Nije bilo transporta, goriva, dovoljno hrane. U uslovima bezvodne stepe nije bilo gdje ni smjestiti vojnike. Počele su endemske bolesti koje su se razvile u epidemiju. Lokalno stanovništvo je bilo nasilno uključeno u izgradnju: oko četrdeset pet hiljada stanovnika Saratova i Samare. Ljudi su gotovo ručno napravili nasip uz koji je kasnije trebalo postaviti šine.

U martu 1920. zadatak je postao još složeniji: odlučeno je da se izgradi plinovod paralelno sa željeznicom. Tada se prvi put čula riječ „Algemba“ (od prvih slova Aleksandrova Gaja i imena depozita - Emba). Nije bilo cijevi, kao ni bilo čega drugog. Jedina biljka koja ih je nekada proizvodila već dugo stoji. Ostaci su prikupljeni iz skladišta, u najboljem slučaju bili su dovoljni za 15 milja (a trebalo je položiti 500!). Lenjin je počeo tražiti alternativno rješenje. U početku je predložena proizvodnja drvenih cijevi. Stručnjaci su samo slegnuli ramenima: prvo, nemoguće je održati potreban pritisak u njima, a drugo, Kazahstan nema svoje šume, nema gdje nabaviti drva. Tada je odlučeno da se dijelovi postojećih cjevovoda demontiraju. Cijevi su se uvelike razlikovale po dužini i promjeru, ali to boljševicima nije smetalo. Još jedna stvar je bila zbunjujuća: prikupljeni “rezervni dijelovi” i dalje nisu bili dovoljni ni za pola cjevovoda! Međutim, rad je nastavljen.

Krajem 1920. gradnja je počela da se guši. Tifus je ubio nekoliko stotina ljudi dnevno. Uz autoput je postavljeno obezbjeđenje jer lokalno stanovništvo počeli su da povlače spavače. Radnici su uglavnom odbijali da idu na posao. Obroci hrane su bili izuzetno niski (posebno u kazahstanskom sektoru). Lenjin je tražio da shvati razloge sabotaže. Ali nije bilo ni traga sabotaži. Glad, hladnoća i bolest nanijele su užasan danak među neimarima. Godine 1921. na gradilište je došla kolera. Uprkos hrabrosti doktora koji su dobrovoljno stigli u Algembu, stopa smrtnosti je bila užasna. Ali najgore je bilo drugačije: četiri mjeseca nakon početka izgradnje Algembe, već u aprilu 1920. godine, oslobođeni su Baku i Grozni. Emba ulje više nije bilo potrebno. Hiljade života žrtvovanih tokom izgradnje bile su uzaludne.

Već tada je bilo moguće zaustaviti besmislenu aktivnost polaganja Algembe. Ali Lenjin je tvrdoglavo insistirao na nastavku izgradnje, što je za državu bilo neverovatno skupo. Vlada je 1920. godine izdvojila milijardu rubalja u gotovini za ovu izgradnju. Niko nikada nije dobio potpuni izvještaj, ali postoji pretpostavka da su sredstva završila na stranim računima. Ni željeznica ni plinovod nisu izgrađeni: 6. oktobra 1921. godine, Lenjinovom direktivom, gradnja je zaustavljena. Godinu i po dana Algembe koštalo je trideset pet hiljada ljudskih života.

Belomorski kanal: 700 mrtvih dnevno!

Inicijator izgradnje Belomorskog kanala bio je Josif Staljin. Zemlji su bile potrebne radne pobjede i globalna dostignuća. I po mogućnosti - bez dodatnih troškova, budući da je Sovjetski Savez doživljavao ekonomsku krizu. Bijelomorski kanal je trebao povezati Bijelo more sa Baltičkim morem i otvoriti prolaz za brodove koji su ranije morali obilaziti cijelo Skandinavsko poluostrvo. Ideja o stvaranju vještačkog prolaza između mora bila je poznata još u vrijeme Petra Velikog (a Rusi već duže vrijeme koriste sistem provoza duž cijele dužine budućeg Bijelog kanala). Ali način na koji je projekat implementiran (a Naftaliy Frenkel je postavljen za šefa izgradnje kanala) pokazao se toliko okrutnim da je primorao istoričare i publiciste da traže paralele u ropskim državama.

Ukupna dužina Kanal je dugačak 227 kilometara. U ovom vodena arterija Ima 19 prevodnica (od toga 13 dvokomornih), 15 brana, 49 brana, 12 preliva. Obim izgradnje je neverovatan, pogotovo ako se uzme u obzir da je sve ovo izgrađeno u neverovatno kratkom roku: 20 meseci i 10 dana. Poređenja radi: za izgradnju Panamskog kanala od 80 kilometara bilo je potrebno 28 godina, a za Suecki kanal od 160 kilometara deset.

Belomorski kanal su od početka do kraja gradili zatvorenici. Osuđeni dizajneri su izradili crteže i pronašli izvanredna tehnička rješenja (diktirana nedostatkom strojeva i materijala). Oni koji nisu imali obrazovanje pogodno za dizajn provodili su dan i noć kopajući kanal, do pojasa u tekućem blatu, na koji su nagovarali ne samo nadzornici, već i članovi njihovog tima: oni koji nisu ispunili kvotu već su imali svoje oskudan obrok smanjen. Postojao je samo jedan način: u beton (oni koji su poginuli na Belomorskom kanalu nisu zakopani, već su se jednostavno nasumično izlivali u rupe, koje su se potom punile betonom i služile kao dno kanala).

Glavni alat za gradnju bili su kolica, malj, lopata, sjekira i drvena dizalica za premještanje gromada. Zatvorenici, koji nisu mogli da izdrže nepodnošljive uslove pritvora i mukotrpnog rada, umirali su na stotine. Ponekad je smrtnost dostizala 700 ljudi dnevno. A u to vrijeme novine su objavljivale uvodnike posvećene “prekovanju radom” iskusnih recidivista i političkih kriminalaca. Naravno, bilo je nekih dodataka i prijevara. Korito kanala je napravljeno pliće nego što je projektom proračunato, a početak izgradnje pomjeren je u 1932. godinu (u stvari, radovi su počeli godinu dana ranije).

U izgradnji kanala učestvovalo je oko 280 hiljada zatvorenika, od kojih je oko 100 hiljada umrlo. Onima koji su preživjeli (jednom od šest) kazne su smanjene, a neki su čak i odlikovani "Ordenom Baltičko-bijelog mora". Cijelo rukovodstvo OGPU-a je nagrađeno ordenima. Staljin, koji je posetio otvoreni kanal krajem jula 1933, bio je zadovoljan. Sistem je pokazao svoju efikasnost. Postojala je samo jedna kvaka: fizički najjači i najefikasniji zatvorenici zaslužili su smanjenje kazne.

Godine 1938. Staljin je na sastanku Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR-a postavio pitanje: „Da li ste ispravno predložili spisak za oslobađanje ovih zatvorenika? Odlaze sa posla... Loše radimo remeti rad kampova. Oslobađanje ovih ljudi je, naravno, neophodno, ali sa stanovišta državne ekonomije to je loše... Biće pušteni najbolji ljudi, i ostaju najgori. Zar nije moguće drugačije okrenuti stvari, da ti ljudi ostanu na poslu – daju nagrade, ordene, možda?..” Ali, na sreću zatvorenika, takva odluka nije donesena: zatvorenik sa državnom nagradom na njegov ogrtač bi izgledao previše čudno...

BAM: 1 metar - 1 ljudski život!

Godine 1948, sa početkom izgradnje kasnijih „velikih građevinskih projekata komunizma” (Volga-Don kanal, Volga-Baltik vodeni put, hidroelektrane Kujbišev i Staljingrad i drugi objekti), vlasti su koristile već dokazanu metodu: izgradile su velike logore za prisilni rad koji su služili gradilištima. A pronalaženje onih koji bi popunili upražnjena mjesta robova bilo je lako. Samo dekretom Prezidijuma Vrhovnog saveta od 4. juna 1947. godine „O krivična odgovornost“zbog krađe državne i javne imovine” stotine hiljada ljudi je bilo zarobljeno u zoni. Zatvorski rad se koristio u radno najintenzivnijim i „štetnim“ industrijama.

1951. godine ministar unutrašnjih poslova SSSR-a S.N. Kruglov je na sastanku izvijestio: „Moram reći da u nizu sektora nacionalne ekonomije Ministarstvo unutrašnjih poslova zauzima monopolski položaj, na primjer, industrija vađenja zlata – sve je koncentrisano u našoj zemlji; proizvodnja dijamanata, srebra, platine - sve je to u potpunosti koncentrisano u Ministarstvu unutrašnjih poslova; eksploataciju azbesta i apatita u potpunosti vrši Ministarstvo unutrašnjih poslova. Mi smo 100% uključeni u proizvodnju kalaja, 80% udela zauzima Ministarstvo unutrašnjih poslova za obojene metale...” Ministar nije naveo samo jedno: 100% radijuma u zemlji je bilo takođe proizveden od strane zatvorenika.

Najveći svjetski komsomolski građevinski projekat - BAM, o kojem su komponovane pjesme, snimljeni filmovi i napisani entuzijastični članci - nije započeo pozivom mladima. 1934. godine, zatvorenici koji su izgradili Belomorski kanal poslani su da grade prugu, koja je trebala da poveže Tajšet na Transsibirskoj železnici sa Komsomolskom na Amuru. Prema Priručniku za Gulag Jacquesa Rossyja (a ovo je najobjektivnije ovog trenutka knjiga o sistemu logora) oko 50 hiljada zatvorenika radilo je u BAM-u 1950-ih godina.

Posebno za potrebe gradilišta stvoren je novi logor za zatvorenike - BAMlag, čija se zona prostirala od Čite do Habarovska. Dnevni obrok bio tradicionalno oskudan: vekna hleba i smrznuta riblja čorba. Nije bilo dovoljno baraka za sve. Ljudi su umirali od hladnoće i skorbuta (da bi se odgodilo približavanje ovoga strašna bolest, žvakane borove iglice). Tokom nekoliko godina izgrađeno je više od 2,5 hiljade kilometara pruge. Historičari su izračunali: svaki metar KM plaćao je jedan ljudski život.

Zvanična priča izgradnja Bajkalsko-Amurske magistrale započela je 1974. godine, u vrijeme Brežnjeva. Vozovi sa mladima stigli su do KM. Zatvorenici su nastavili da rade, ali se prećutkivalo njihovo učešće u „izgradnji veka“. A deset godina kasnije, 1984. godine, zabijen je “zlatni šiljak” koji je simbolizirao kraj još jednog gigantskog građevinskog projekta, koji se i danas vezuje za nasmijane mlade romantičare koji se ne boje teškoća.

Navedeni građevinski projekti imaju dosta zajedničkog: to što su projekti bili teški za implementaciju (posebno, BAM i Belomorski kanal su zamišljeni još u carskoj Rusiji, ali su zbog nedostatka budžetskih sredstava odloženi ), te činjenica da su radovi izvedeni uz minimalnu tehničku podršku, te činjenica da su umjesto radnika korišteni robovi (teško je drugačije opisati položaj graditelja). Ali možda je najstrašnija zajednička karakteristika to što su svi ovi putevi (i kopneni i vodeni) masovne grobnice duge više kilometara. Kada čitate suhe statističke proračune, na pamet vam padaju riječi Nekrasova: „A sa strane su sve kosti ruske. Koliko ih ima, Vanečka, znaš li?” www.stroyplanerka.ru/AuxView.aspx

Titula najveće države na planeti obavezivala je sovjetske vlasti da je poštuju bukvalno u svemu, a nekretnine nisu bile izuzetak od ovog pravila. Neki Zanimljivosti Free Press je u svom materijalu prikupio informacije o najgrandioznijim od njih.

Najveće vodeno ogledalo tog doba

Upravo su ovo rekli prestonički vodiči, primajući goste iz celog sveta, o moskovskom otvorenom bazenu, podignutom skoro na istom mestu gde je izgrađena 44 godine i dignuta u vazduh Saborna crkva Hrista Spasitelja. 1931, postojao je 48 godina. Važno je napomenuti da su na ovom mjestu prvi put bezuspješno pokušavali 10 godina da sagrade najvišu zgradu na svijetu u to vrijeme. Ali izgradnja 415-metarske Palate Sovjeta prekinuta je izbijanjem Velikog domovinskog rata, a otvoreno javno kupatilo koje je dizajnirao arhitekta Dmitrij Čečulin, prečnika oko 130 metara, koje može da primi do 2.000 ljudi odjednom. , otvoren je tek 1960. godine.

Prvobitno je planirano da se bazen napuni slanom vodom iz podzemnog mora koje se nalazi na dubini od oko kilometar i po. Međutim, radovi na bušenju koji su započeli 1958. su prekinuti, uglavnom zbog visoke cijene. Ali čak i bez toga jedinstvene karakteristike bilo je dovoljno na licu mesta. Da, mogao bi plivati ​​u njemu tijekom cijele godine(iako ste, prema pričanju savremenika, često morali roniti po hladnoći jer vam je glava bila prekrivena ledom). Za posetu Moskvi nije bilo potrebno lekarsko uverenje, a sistem sanitarne kontrole, prečišćavanja i dezinfekcije vode bio je tako dobro organizovan da za sve 33 godine nije zabeležena nijedna pritužba posetilaca.

Popularnost otvorenog bazena među stanovništvom bila je veoma velika. Postojala je čak i šala da samo u "Moskvi" čuveni Arhimedov zakon djeluje na poseban način: tijelo uronjeno u njega izbacuje drugo tijelo. Istina, vrijedno je napomenuti da su ovu popularnu ljubav povremeno zasjenjivale glasine da su u bazenu (posebno u zimsko vrijeme) postoji grupa „ložača“ koja se osvećuje običnim ljudima što su oskrnavili sveto mjesto.

Konačni razlog za zatvaranje moskovskog bazena 1993. bio je upravo njegov gigantske veličine. Prvo, zbog činjenice da je u hladnoj sezoni temperatura vode u nekim sektorima dostigla +34 stepena, a površina vodene površine iznosila je 13.000 kvadratnih metara, zimi je oko njega bio gusti zid od pare, što je izazvalo jaku koroziju obližnjih zgrada. Zaposleni u obližnjem Puškinovom muzeju više puta su se žalili da su eksponati ozbiljno oštećeni zbog visoke vlažnosti.

Drugo, do tada, zbog teške ekonomske situacije, gradske vlasti jednostavno nisu imale dovoljno sredstava da plate sredstva neophodna za njegovo funkcionisanje. Poslednje tri godine stajao je bez vode, što je dovelo do velikih deformacija dilatacionih spojeva posude i korozije cevovoda.

825GTS

Izgrađena između 1953. i 1961. na prijedlog Josifa Staljina, baza podmornica u tadašnjoj sovjetskoj Balaklavi, možda je imala sve šanse da bude nazvana najvećom vojnom inženjerskom građevinom dvadesetog stoljeća. U njenom stvaranju učestvovali su najkvalificiraniji građevinari, uključujući graditelje metroa u glavnom gradu, koji su radili 24 sata dnevno u četiri smjene.

Prema nekim izvorima, na izgradnju baze (ili objekta 825GTS) utrošeno je oko 67 miliona sovjetskih rubalja, a tokom radova na moru, oko 120 hiljada tona kamena je tajno uklonjeno i potopljeno na barže. Ali sav trud je bio vrijedan toga: konstrukcija, skrivena ispod planine Tavros, lako je mogla izdržati direktan udarac atomska bomba sa kapacitetom od 100 do 150 kilotona (za referencu, snaga "Bebe" koja je pala na Hirošimu 1945. kretala se od 13 do 18 kilotona TNT-a). Nekoliko nuklearnih podmornica (prema različitim izvorima od 7 do 14), osoblje do 1,5 hiljada ljudi, kao i skladišta municije i sva potrebna infrastruktura za održavanje i popravku podmornica slobodno se nalazilo unutra.

Neki entuzijasti su još uvijek uvjereni da bi se u slučaju nuklearnog bombardiranja baza mogla koristiti kao sklonište za bombe za lokalno stanovništvo, a period njenog autonomnog postojanja mogao bi doseći tri godine.

Ubrzo nakon završetka izgradnje, 1961. godine, Nikita Hruščov je naredio da se baza preuredi u vinski podrum, ali ta inicijativa nikada nije sprovedena. Nakon raspada SSSR-a 1993. godine, sigurnost objekta je prestala i u narednih 7 godina jednostavno je opljačkana, odnesene su apsolutno sve strukture koje su sadržavale i najmanji trag sadržaja obojenih metala. Godine 2000. Vladimir Stefanovski, koji je bio na čelu sevastopoljske „Pomorske skupštine“, preuzeo je inicijativu da se baza pretvori u „Muzej hladnog rata“. Kao rezultat toga, tri godine kasnije, u Balaklavi je održana zvanična ceremonija otvaranja kompleksa pomorskog muzeja kao ogranka Centralnog muzeja oružanih snaga Ukrajine.

Inače, još 2010. godine, kada je poluostrvo bilo deo „nezavisnosti“, neki ruski mediji Pozivajući se na rukovodstvo Crnomorske flote, izvijestili su da vojska ozbiljno razmatra mogućnost obnove borbenog potencijala muzeja i vjerovatnoću njegovog korištenja za namjeravanu svrhu. Međutim, Konstantin Griščenko, koji je u to vrijeme bio na poziciji ministra vanjskih poslova Ukrajine, odlučno je negirao takav scenario razvoja događaja kao suprotan Ustavu zemlje. Vjerovatno će se sada, nakon što je stanovništvo Krima donijelo sudbonosne odluke, predstavnici ruske mornarice vratiti ovom projektu.

Volga-Donski kanal

VDSK (Volga-Donski brodski kanal) je zvanično otvoren 27. jula 1952. godine. Važno je napomenuti da je četvorogodišnjak građevinski radovi, koji su okrunjeni uspjehom, nisu bili jedini pokušaj u istoriji da se vode dvije velike rijeke povežu na tački njihovog maksimalnog spajanja. U početku je, prema hroničkim izvorima iz 16. stoljeća, o tome razmišljao turski sultan Selim II. Međutim, vojska od 22.000 turskih vojnika koju je poslao 1569. godine prekinula je sve radove u roku od mjesec dana. Prema Turcima, cjelokupno stanovništvo Turske ne bi se u to vrijeme moglo nositi s tim zadatkom ni za 100 godina. Drugi je bio Petar I, koji je 1697. godine pozvao stranca Johana Breckela za upravnika izgradnje. Međutim, ubrzo je jednostavno pobjegao, shvativši uzaludnost svojih napora. Možda bi Englez Peri koji ga je zamenio uspeo da dovede poduhvat do kraja, ali je izbijanje Severnog rata 1701. godine okončalo projekat.

Samo u 20. veku, kao rezultat titanskih napora, više od 700 hiljada civilnih radnika, 100 hiljada ratnih zarobljenika Njemačka vojska i 120 hiljada zatvorenika Gulaga, projekat kanala od 101 kilometar implementiran je pod vodstvom akademika Sergeja Žuka. Tokom cjelokupne izgradnje VDSK-a, otkopano je više od 150 miliona kubnih metara zemlje i izliveno više od 3 miliona kubnih metara betona, uveliko su se koristili hodajući bageri i druga tada napredna specijalna oprema u količini od 8.000 jedinica.

Mnoge zanimljive činjenice ruske istorije povezane su sa VDSK-om. Na primjer, 15 hiljada zatvorenika je odmah pušteno na slobodu „na težak rad“, a za još 35 hiljada je smanjena kazna. To posebno spominje profesor Nikolaj Buslenko, pozivajući se na Ukaz Predsjedništva Oružanih snaga SSSR-a pronađen u arhivi (sa pečatom „Bez objavljivanja u štampi“) „O beneficijama za zatvorenike koji su se istakli u izgradnja Volga-Donskog brodskog kanala nazvanog po V.I. Lenjin". Zanimljiv detalj je da je 3.000 zatvorenika dobilo različita priznanja, od kojih je 15 dobilo orden Crvene zastave rada. Inače, upravo je na VDSK-u rođena skraćenica "zek" ("zk" - "zatvoreni vojnik kanalske vojske"), koja je čvrsto ušla u naš leksikon kao samostalna riječ.

Takođe, odmah nakon otvaranja i imenovanja objekta po Lenjinu, na obali prve prevodnice podignut je džinovski spomenik Staljinu. Devet godina kasnije, 1961. godine, za samo jednu noć, demontiran je. Za dugo vremena Pijedestal od 30 metara bio je prazan, a tek 1973. na njemu je postavljen 27-metarski spomenik Lenjinu, koji je uvršten u Ginisovu knjigu rekorda kao najveći spomenik u čast stvarnih ljudi.

Nažalost, u posljednjoj deceniji dubina kanala je osjetno smanjena (prema projektu - 3,5 metara), a sve su češći slučajevi nasukavanja brodova. S tim u vezi, protok saobraćaja je prepolovljen, a ograničenja gaza ne dozvoljavaju da se brodovi u potpunosti utovare. Prije dvije godine predstavnici Rosmorporta najavili su izdvajanje 400 miliona rubalja za produbljivanje kanala na 4,5 metara. Od aprila 2007. godine, na poticaj Vladimira Putina, razmatra se opcija izgradnje drugog kraka Volgo-Donskog kanala (tzv. Volgodon-2) kako bi se teretni protok objekta povećao na 35 miliona tona. godišnje. Istina, neki stručnjaci tvrde da će ti radovi nanijeti nepopravljivu štetu ruskoj ribarskoj industriji. Konkretno, izgradnja hidroelektrane Bagaevsky planirana kao dio projekta u potpunosti će blokirati prolaz ribe za mriješćenje u Donu. Osim toga, populacija nekih vrsta riba u sjevernom Kaspijskom moru mogla bi se katastrofalno smanjiti.

Fotografija na otvaranju članka: pogled na moskovski bazen na otvorenom, 1977. / Foto: Ivan Denisenko / RIA Novosti