Jedinstveni avioni iz Drugog svetskog rata (10 fotografija). Veliki domovinski rat: pet najboljih aviona aviona tokom rata

Rat stvara potrebu bez presedana u mirnodopskom vremenu. Zemlje se takmiče u stvaranju sljedećeg velikog oružja, a inženjeri ponekad pribjegavaju zamršenim metodama da dizajniraju svoje mašine za ubijanje. Nigdje to nije bilo očiglednije nego na nebu Drugog svjetskog rata: odvažni dizajneri aviona izmislili su neke od najčudnijih aviona u ljudskoj istoriji.

Početkom Drugog svetskog rata, nemačko carsko ministarstvo vazduhoplovstva stimulisalo je razvoj taktičkog izviđačkog aviona za pružanje informacione podrške operacijama vojske. Zadatku su odgovorile dvije kompanije. Focke-Wulf je modelirao prilično standardni dvomotorni avion, dok su Blohm & Voss nekim čudom osmislili jednu od najneobičnijih letjelica u to vrijeme - asimetrični BV 141.

Iako se na prvi pogled može činiti da su ovaj model osmislili zaluđeni inženjeri, on je uspješno služio određenim svrhama. Uklanjanjem kože sa desne strane aviona, BV 141 je dobio neuporedivo vidno polje za pilota i posmatrače, posebno sa desne i prednje strane, budući da piloti više nisu bili opterećeni ogromnim motorom i propelerom koji se okreće. poznatim jednomotornim avionom.

Dizajn je razvio Richard Vogt, koji je shvatio da avion tog vremena već ima, zapravo, asimetrične karakteristike upravljanja. Sa teškim motorom u nosu, jednomotorni avion je iskusio veliki obrtni moment, zahtevajući stalnu pažnju i kontrolu. Vogt je to pokušala kompenzirati uvođenjem genijalnog asimetričnog dizajna, stvarajući stabilnu izviđačku platformu kojom je bilo lakše letjeti od većine njenih savremenika u avionu.

Oficir Luftvafea Ernst Udet pohvalio je letelicu tokom probnog leta pri brzinama do 500 kilometara na sat. Na nesreću za Blohm & Voss, savezničko bombardovanje ozbiljno je oštetilo jednu od Focke-Wulfovih glavnih fabrika, prisiljavajući vladu da posveti 80 posto proizvodnog područja Blohm & Voss za izgradnju Focke-Wulfovih aviona. Pošto je ionako malo osoblje kompanije počelo da radi u korist potonjeg, rad na „BV 141” je zaustavljen nakon proizvodnje samo 38 primeraka. Svi su uništeni tokom rata.

Još jedan neobičan nacistički projekat, Horten Ho 229, pokrenut je skoro pred kraj rata, nakon što su njemački naučnici unaprijedili mlaznu tehnologiju. Do 1943. komandanti Luftwaffea shvatili su da su napravili veliku grešku odbijajući da proizvedu teški bombarder dugog dometa poput američkog B-17 ili britanskog Lancastera. Da bi popravio situaciju, glavnokomandujući nemačkog ratnog vazduhoplovstva, Herman Gering, postavio je zahtev „3x1000“: da se razvije bombarder sposoban da transportuje 1000 kilograma bombi na daljinu od 1000 kilometara brzinom od najmanje 1000 kilometara na sat.

Nakon naređenja, braća Horten su počela da projektuju "leteće krilo" (tip aviona bez repa ili trupa, poput kasnijih stelt bombardera). U 1930-im, Walter i Reimar eksperimentirali su sa sličnim tipovima jedrilica, koji su pokazali superiorne karakteristike rukovanja. Koristeći ovo iskustvo, braća su izgradila model bez napajanja kako bi podržali njihov koncept bombardera. Dizajn je impresionirao Geringa, pa je projekat prebacio kompaniji za proizvodnju aviona “Gothaer Waggonfaebrik” za masovnu proizvodnju. Nakon nekih modifikacija, Horten avion je dobio mlazni motor. Također je pretvoren u lovac za podršku potrebama Luftwaffea 1945. godine. Uspjeli su stvoriti samo jedan prototip, koji je na kraju rata stavljen na raspolaganje savezničkim snagama.

U početku se na “Ho 229” gledalo jednostavno kao na neobičan trofej. Međutim, kada je stelt bombarder sličnog dizajna, B-2, ušao u službu, avio-svemirski stručnjaci su se zainteresovali za stelt karakteristike njegovog njemačkog pretka. Inženjeri Northrop Grummana su 2008. godine rekonstruisali kopiju Ho 229 zasnovanu na preživjelom prototipu smještenom u Smithsonian institutu. Emitujući radarske signale na frekvencijama korišćenim tokom Drugog svetskog rata, stručnjaci su otkrili da nacistički avion zapravo ima mnogo veze sa stelt tehnologijom: imao je mnogo niži radarski potpis u poređenju sa svojim borbenim savremenicima. Sasvim slučajno, braća Horten su izmislila prvi stelt lovac-bombarder.

1930-ih, inženjer Američka kompanija“Vought” Charles H. Zimmerman počeo je eksperimentirati sa avionima u obliku diska. Prvi leteći model bio je V-173, koji je poletio 1942. godine. Imao je problema sa mjenjačem, ali sve u svemu bio je to izdržljiv, vrlo manevarski avion. Dok je njegova kompanija proizvodila čuveni “F4U Corsair”, Zimmerman je nastavio rad na lovcu u obliku diska koji će na kraju ugledati svjetlo dana kao “XF5U”.

Vojni stručnjaci su pretpostavili da će novi “lovac” po mnogo čemu nadmašiti druge avione dostupne u to vrijeme. Pokretan sa dva ogromna motora Pratt & Whitney, očekivalo se da će avion postići veliku brzinu od oko 885 kilometara na sat, usporavajući na 32 kilometra na sat po slijetanju. Da bi se okvir aviona dao čvrstoći uz što manju težinu, prototip je napravljen od "metalita", materijala koji se sastoji od tankog lima balsa drveta presvučenog aluminijumom. Međutim, razni problemi s motorima izazvali su Zimmermanu dosta problema, a i Drugom Svjetski rat završili prije nego što su mogli biti eliminisani.

Vought nije otkazao projekat, ali dok je lovac bio spreman za testiranje, američka mornarica je odlučila da svoju pažnju usmjeri na mlazne avione. Ugovor s vojskom je istekao, a zaposleni u Voughtu pokušali su se riješiti XF5U, ali se pokazalo da metalitnu strukturu nije bilo tako lako uništiti: jezgro za rušenje palo na avion samo se odbijalo od metala. Konačno, nakon nekoliko novih pokušaja, tijelo letjelice se sagnulo, a gorionici su spalili njegove ostatke.

Od svih aviona predstavljenih u članku, Boulton Paul Defiant je najduže ostao u službi. Nažalost, to je rezultiralo mnogim smrtima mladih pilota. Avion je nastao iz zablude iz 1930-ih dalji razvoj situacija na vazdušnom frontu. Britanska komanda smatrala je da će neprijateljski bombarderi biti slabo zaštićeni i uglavnom bez pojačanja. U teoriji, borac sa moćnom kupolom mogao bi prodrijeti u napadačku formaciju i uništiti je iznutra. Takav raspored oružja oslobodio bi pilota dužnosti topnika, omogućavajući mu da se koncentriše na dovođenje aviona u optimalnu vatrenu poziciju.

A Defiant se dobro nosio sa svim zadacima tokom svojih prvih misija, jer su mnogi nesuđeni njemački piloti lovaca zamijenili avion za izgled sličan Hawker Hurricaneu, napadajući ga odozgo ili sa stražnje strane - idealne tačke za mitraljezaca Defiant. Međutim, piloti Luftwaffea su brzo shvatili šta se dešava i počeli da napadaju odozdo i sprijeda. Bez frontalnog oružja i ograničene manevarske sposobnosti zbog teške kupole, avijatičari Defianta pretrpjeli su ogromne gubitke tokom bitke za Britaniju. Ratno zrakoplovstvo Foggy Albion izgubilo je gotovo cijelu lovačku eskadrilu, a topnici Defianta nisu mogli napustiti avion u vanrednim situacijama.

Iako su piloti mogli smisliti razne privremene taktike, Royal Zračne snage ubrzo su shvatili da lovac na kupoli nije dizajniran za modernu zračnu borbu. Defiant je degradiran na ulogu noćnog lovca, nakon čega je postigao određeni uspjeh prišunjajući se i uništavajući neprijateljske bombardere u noćnim misijama. Britančev robusni trup također je korišten kao meta za vježbanje gađanja i testiranje prvih Martin-Bakerovih katapultnih sjedišta.

U periodu između Prvog i Drugog svetskog rata, razne zemlje su postale sve više zabrinute za pitanje odbrane od strateškog bombardovanja tokom narednih neprijateljstava. Italijanski general Giulio Douhet vjerovao je da je nemoguće braniti se od masovnih zračnih napada, a britanski političar Stanley Baldwin skovao je frazu "bombarder će uvijek proći". Kao odgovor, velike sile su uložile velika sredstva u razvoj „razbijača bombardera“ — teških lovaca dizajniranih da presreću neprijateljske formacije na nebu. Engleski Defiant nije uspio, dok se njemački BF-110 dobro pokazao u raznim ulogama. I konačno, među njima je bila i američka “YFM-1 Airacuda”.

Ovaj avion je bio Bellov prvi pokušaj izgradnje vojnih aviona i imao je mnoge neobične karakteristike. Kako bi Airacuda pružio najveću šansu da uništi neprijatelja, Bell ju je opremio sa dva topa 37 mm M-4, postavljajući ih ispred rijetkih potiskivača i propelera koji se nalaze iza njih. Svakom pištolju je dodijeljen poseban strijelac, čija je glavna odgovornost bila da ga ručno napuni. U početku su topnici takođe direktno pucali iz oružja. Međutim, rezultati su bili potpuna katastrofa, a dizajn aviona je promijenjen, stavljajući upravljačke poluge topova u ruke pilota.

Vojni stratezi su vjerovali da bi s dodatnim mitraljezima na odbrambenim pozicijama - u glavnom trupu za odbijanje bočnih napada - avion bio neuništiv i pri napadu na neprijateljske bombardere i pri pratnji B-17 iznad neprijateljske teritorije. Svi ovi elementi dizajna dali su avionu prilično trodimenzionalni izgled, čineći ga poput slatkog aviona iz crtanog filma. Airacuda je bila prava mašina smrti koja je izgledala kao stvorena za maženje.

Uprkos optimističnim prognozama, testovi su otkrili ozbiljni problemi. Motori su bili skloni pregrijavanju i nisu proizvodili dovoljan potisak. Stoga je u stvarnosti Airacuda imala manju maksimalnu brzinu od bombardera koje je trebala presresti ili zaštititi. Originalni raspored oružja samo je dodatno otežavao, jer su se gondole u koje je postavljeno punile dimom prilikom pucanja, što je izuzetno otežavalo rad mitraljezaca. Osim toga, u hitnom slučaju nisu mogli pobjeći iz svojih kabina jer su propeleri radili odmah iza njih, pretvarajući njihov pokušaj bijega u susret sa smrću. Kao rezultat ovih problema, zračne snage američke vojske nabavile su samo 13 aviona, od kojih nijedan nije dobio vatreno krštenje. Preostale jedrilice su bile razbacane po zemlji kako bi piloti dodali bilješke o čudnom avionu u svoje dnevnike, a Bell je nastavio pokušavati (uspješnije) da razvije vojni avion.

Uprkos trci u naoružanju, vojne jedrilice bile su važan dio zračne tehnologije Drugog svjetskog rata. Podignuti su u vazduh u tegljama i odvojeni blizu neprijateljske teritorije, obezbeđujući brzu isporuku tereta i trupa u okviru vazdušnih operacija. Među svim jedrilicama tog perioda, sovjetski „leteći tenk” A-40 svakako se isticao svojim dizajnom.

Zemlje učesnice rata tražile su načine da brzo i efikasno transportuju tenkove na front. Njihov prijenos pomoću jedrilica činilo se vrijednom idejom, ali inženjeri su ubrzo otkrili da je tenk jedno od aerodinamički najnesavršenijih vozila. Nakon bezbrojnih pokušaja da se stvori dobar sistem za snabdevanje rezervoara vazdušnim putem, većina država je jednostavno odustala. Ali ne SSSR.

U stvari, sovjetska avijacija je već postigla određeni uspjeh u sletanju tenkova prije nego što je razvijen A-40. Mala oprema poput T-27 podignuta je u veliki transportni avion i pala nekoliko metara od zemlje. Sa mjenjačem u neutralnom položaju, tenk je sletio i kotrljao se po inerciji dok se nije zaustavio. Problem je bio u tome što je posada tenkova morala da se transportuje odvojeno, što je u velikoj meri smanjilo borbenu efikasnost sistema.

U idealnom slučaju, tenkovske posade bi doletjele tenkovima i bile spremne za bitku u roku od nekoliko minuta. Da bi postigli ove ciljeve, sovjetski planeri su se okrenuli idejama američkog inženjera Johna Waltera Christija, koji je prvi razvio koncept letećeg tenka 1930-ih. Christie je vjerovao da će, zahvaljujući oklopnim vozilima sa opremljenim dvokrilnim krilima, svaki rat biti odmah gotov, jer se niko neće moći braniti od letećeg tenka.

Zasnovan na djelu Johna Christieja Sovjetski savez prešao T-60 sa avionom i 1942. izveo prvi probni let sa hrabrim pilotom Sergejem Anohinom na čelu. I iako je zbog aerodinamičkog otpora tenka jedrilica morala biti uklonjena iz tegljača prije nego što je dostigla planiranu visinu, Anokhin je uspio lagano sletjeti i čak je tenk vratio u bazu. Uprkos oduševljenom izvještaju koji je napisao pilot, ideja je odbačena nakon što su sovjetski stručnjaci shvatili da nemaju dovoljno moćne avione da vuku operativne tenkove (Anokhin je letio s laganom mašinom - bez većine oružja i sa minimalnim zalihama goriva). Nažalost, leteći tenk više nije napustio tlo.

Nakon što je savezničko bombardovanje počelo da podriva nemačke ratne napore, komandanti Luftvafea su shvatili da je njihov neuspeh da razviju teške višemotorne bombardere ogromna greška. Kada su vlasti konačno uspostavile odgovarajuće narudžbe, većina njemačkih proizvođača aviona je iskoristila priliku. Među njima su bila braća Horten (kao što je gore navedeno) i Junkersi, koji su već imali iskustva u izgradnji bombardera. Inženjer kompanije Hans Focke vodio je dizajn možda najnaprednijeg njemačkog aviona u Drugom svjetskom ratu - Ju-287.

Tridesetih godina prošlog stoljeća dizajneri su došli do zaključka da avion s ravnim krilom ima određenu gornju granicu brzine, ali u to vrijeme to nije bilo važno, jer se turboelisni motori ni u kom slučaju nisu mogli približiti ovim pokazateljima. Međutim, razvojem mlazne tehnologije sve se promijenilo. Njemački stručnjaci su koristili zakretna krila na ranim mlaznim avionima, kao što je Me-262, čime su izbjegnuti problemi - efekti kompresije zraka - svojstveni dizajnu pravog krila. Focke je u tome napravio još jedan korak dalje i predložio uvođenje aviona sa krilom zamašenim naprijed, za koji je vjerovao da bi bio sposoban poraziti bilo koju protivvazdušnu odbranu. Novi tip krila imao je niz prednosti: povećao je manevarsku sposobnost pri velikim brzinama i velikim napadnim uglovima, poboljšao karakteristike stajanja i oslobodio trup od oružja i motora.

Prvo, Fockeov izum je aerodinamički testiran pomoću posebnog postolja; mnogi dijelovi iz drugih aviona, uključujući zarobljene savezničke bombardere, uzeti su za izradu modela. “Ju-287” se odlično pokazao tokom probnih letova, potvrđujući usklađenost sa svim deklarisanim operativnim karakteristikama. Na nesreću po Fockea, interesovanje za mlazne bombardere brzo je izbledelo, a njegov projekat je odložen do marta 1945. Do tada su očajni komandanti Luftwaffea tražili nove ideje za nanošenje štete savezničkim snagama - proizvodnja Ju-287 je pokrenuta u rekordnom roku, ali je rat okončan dva mjeseca kasnije, nakon izgradnje samo nekoliko prototipova. Trebalo je još 40 godina da krilo zakrenuto prema naprijed počne oživljavati u popularnosti, zahvaljujući američkim i ruskim avio-inženjerima.

George Cornelius je poznati američki inženjer, dizajner brojnih ekstravagantnih jedrilica i aviona. Tokom 30-ih i 40-ih godina radio je na novim tipovima dizajna aviona, između ostalog, eksperimentišući sa napred zamašenim krilima (poput Ju-287). Njegove jedrilice su imale odlične karakteristike zastoja i mogle su se vući pri velikim brzinama bez značajnog kočenja vučnog aviona. Kada je izbio Drugi svjetski rat, Cornelius je doveden da dizajnira XFG-1, jedan od najspecijaliziranijih aviona ikada napravljenih. U suštini, XFG-1 je bio leteći rezervoar za gorivo.

Georgeov plan je bio da proizvede i verziju svoje jedrilice s posadom i bez posade, a obje bi mogle biti vučene najnovijim bombarderima pri njihovoj krstarećoj brzini od 400 kilometara na sat, dvostruko većoj brzini od većine drugih jedrilica. Ideja o korištenju bespilotnog XFG-1 bila je revolucionarna. Od B-29 se očekivalo da vuku jedrilicu, pumpajući gorivo iz rezervoara kroz povezana creva. Sa kapacitetom rezervoara od 764 galona, ​​XFG-1 bi služio kao leteća stanica za punjenje goriva. Nakon pražnjenja skladišta goriva, B-29 bi odvojio okvir aviona i on bi zaronio na tlo i srušio se. Ova šema bi značajno povećala domet leta bombardera, omogućavajući napade na Tokio i druge japanske gradove. Na sličan način bi se koristio i XFG-1 s ljudskom posadom, ali racionalnije, jer bi se jedrilica mogla spustiti, a ne jednostavno uništiti nakon što se završi unos goriva. Iako je vrijedno zapitati se kakav bi se pilot usudio preuzeti takav zadatak kao što je letenje rezervoarom goriva iznad opasna zona vojne operacije.

Tokom testiranja, jedan od prototipova se srušio, a Kornelijusov plan je napušten bez dalje pažnje kada su savezničke snage zauzele ostrva u blizini japanskog arhipelaga. Sa novom lokacijom vazdušnih baza, eliminisana je potreba za dopunom goriva u B-29 da bi se ostvarili ciljevi svoje misije, što je izbacilo XFG-1 iz igre. Nakon rata, Džordž je nastavio da predstavlja svoju ideju američkom vazduhoplovstvu, ali do tada je njihov interes prešao na specijalizovane avione za punjenje gorivom. A "XFG-1" je jednostavno postao neupadljiva fusnota u istoriji vojnog vazduhoplovstva.

Ideja o letećem nosaču aviona prvi put se pojavila tokom Prvog svetskog rata i testirana je u međuratnom periodu. Tih godina, inženjeri su sanjali o ogromnom zračnom brodu koji nosi male lovce koji bi mogli napustiti matični brod kako bi ga zaštitili od neprijateljskih presretača. Britanski i američki eksperimenti završili su potpunim neuspjehom, a na kraju se od te ideje odustalo, jer je gubitak taktičke vrijednosti velikim krutim zračnim brodovima postao očigledan.

Ali dok su američki i britanski stručnjaci zatvarali svoje projekte, sovjetsko ratno vazduhoplovstvo se tek spremalo da uđe u razvojnu arenu. Godine 1931. avijacijski inženjer Vladimir Vakhmistrov predložio je korištenje teških bombardera Tupoljev za podizanje manjih lovaca u zrak. Ovo je omogućilo značajno povećanje dometa leta i bombnog opterećenja ovih potonjih u odnosu na njihove uobičajene mogućnosti kao ronilački bombarderi. Bez bombi, avioni bi takođe mogli braniti svoje nosače od neprijateljskih napada. Tokom 1930-ih, Vakhmistrov je eksperimentisao sa različitim konfiguracijama, zaustavljajući se tek kada je prikačio čak pet lovaca na jedan bombarder. Do početka Drugog svetskog rata, konstruktor aviona je revidirao svoje ideje i došao do praktičnijeg dizajna dva lovca-bombardera I-16 koji su bili suspendovani sa matičnog TB-3.

Vrhovna komanda SSSR-a bila je dovoljno impresionirana konceptom da ga pokuša provesti u praksi. Prvi napad na rumunska skladišta nafte bio je uspješan, pri čemu su se oba lovca odvojila od aviona i izvršila napad prije nego što su se vratili u sovjetsku prednju bazu. Nakon tako uspješnog početka, izvršeno je još 30 racija, od kojih je najpoznatiji uništenje mosta kod Černovodska u avgustu 1941. Crvena armija je mjesecima pokušavala da ga uništi bezuspješno, sve dok konačno nisu rasporedila dva Vakhmistrova čudovišta. Avioni nosači su pustili svoje lovce, koji su počeli da bombarduju ranije nepristupačan most. Uprkos svim ovim pobjedama, nekoliko mjeseci kasnije projekat Zveno je zatvoren, a I-16 i TB-3 su obustavljeni u korist modernijih modela. Tako je okončana karijera jedne od najčudnijih - ali najuspješnijih - avijacijskih kreacija u ljudskoj istoriji.

Većina ljudi je upoznata s misijama japanskih kamikaza, koje su koristile stare avione napunjene eksplozivom kao protubrodsko oružje. Čak su razvili i projektil za raketni avion posebne namjene"MXY-7". Manje je poznat pokušaj Njemačke da napravi slično oružje pretvaranjem V-1 "krstareće bombe" u "krstareću raketu" s ljudskom posadom.

Kako se bližio kraj rata, nacistička Vrhovna komanda je očajnički tražila način da poremeti savezničko brodarstvo preko Lamanša. Meci V-1 su imali potencijal, ali potreba za ekstremnom preciznošću (koja nikada nije bila njihova prednost) dovela je do stvaranja verzije s posadom. Nemački inženjeri uspeli su da u trup postojećeg V-1, tačno ispred mlaznog motora, ugrade mali kokpit sa jednostavnim kontrolama.

Za razliku od raketa V-1, koje su lansirane sa zemlje, bombe Fi-103R s ljudskom posadom trebalo je da se dižu u vazduh i lansiraju sa bombardera He-111. Nakon čega je pilot morao vidjeti ciljni brod, usmjeriti svoj avion na njega, a zatim odletjeti.

Nemački piloti nisu sledili primer svojih japanskih kolega i nisu se zaključavali u kokpitima aviona, već su pokušali da pobegnu. Međutim, s motorom koji je urlao direktno iza kormilarnice, bijeg bi u svakom slučaju vjerovatno bio fatalan. Ove male šanse za preživljavanje za pilote pokvarile su utisak komandanata Luftvafea o programu, tako da nije bilo suđeno da se izvrši nijedna operativna misija. Međutim, 175 V-1 bombi je pretvoreno u Fi-103R, od kojih je većina pala u ruke saveznika na kraju rata.

Bio je to jedan od glavnih rodova vojske i igrao je veoma važnu ulogu tokom borbi. Nije slučajno da je svaka od zaraćenih strana nastojala da osigura stalno povećanje borbene efikasnosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Kao nikada do sada, naučni i inženjerski potencijali su bili naširoko uključeni u vojnu sferu, radili su brojni istraživački instituti i laboratorije, projektantski biroi i ispitni centri, čijim zalaganjem je stvorena najnovija vojna oprema. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u proizvodnji aviona. Istovremeno se činilo da se završava era evolucije aviona sa klipnim motorima, koja je vladala u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svjetskog rata bili su najnapredniji primjeri zrakoplovne tehnologije nastali na bazi klipnih motora.

Značajna razlika između mirnodopskog i ratnog perioda razvoja borbene avijacije bila je u tome što je tokom rata efikasnost opreme određivana direktno eksperimentom. Ako su se u mirnodopskim vremenima vojni stručnjaci i konstruktori aviona, naručivajući i stvarajući nove modele aviona, oslanjali samo na spekulativne ideje o prirodi budućeg rata ili su se rukovodili ograničenim iskustvom lokalnih sukoba, tada su velike vojne operacije dramatično promijenile situaciju. Praksa zračne borbe postala je ne samo moćan katalizator u ubrzavanju napretka avijacije, već i jedini kriterij pri poređivanju kvaliteta aviona i odabiru glavnih pravaca daljeg razvoja. Svaka strana je unapredila svoj avion na osnovu sopstvenog iskustva u borbenim dejstvima, dostupnosti resursa, sposobnosti tehnologije i vazduhoplovne industrije u celini.

Tokom ratnih godina stvoren je veliki broj aviona u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu, koji su odigrali značajnu ulogu u oružanoj borbi. Među njima ima mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje inženjerskih i naučnih ideja koje su korišćene u njihovom stvaranju. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole aviokonstrukcije, teško je izdvojiti neosporno najbolje. Stoga je izbor automobila u određenoj mjeri uvjetovan.

Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje nadmoći u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih trupa i drugih vrsta avijacije i sigurnost pozadinskih objekata umnogome su zavisili od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički P-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca za poređenje su odabrani P-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i ušli u upotrebu u ratnom zrakoplovstvu u završnoj fazi rata. Sva su nastala 1943. - početkom 1944. godine. Ova vozila odražavala su bogatstvo borbenog iskustva koje su do tada već akumulirale zaraćene zemlje. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.

Prije nego što uporedimo različite vrste boraca, vrijedi reći malo o osnovnim principima poređenja. Ovdje je glavna stvar imati na umu uvjete borbene upotrebe za koje su stvoreni. Rat na istoku pokazao je da je u prisustvu prve linije fronta, gdje su glavna snaga oružane borbe bile kopnene trupe, od avijacije potrebna relativno mala visina leta. Iskustvo zračnih borbi na sovjetsko-njemačkom frontu pokazuje da se velika većina njih vodila na visinama do 4,5 km, bez obzira na visinu aviona. Sovjetski dizajneri, dok su poboljšavali borbene avione i motore za njih, nisu mogli a da ne uzmu u obzir ovu okolnost. U isto vrijeme, engleski Spitfires i američki Mustangi odlikovali su se većom nadmorskom visinom, jer je priroda akcija za koje su dizajnirani bila potpuno drugačija. Osim toga, P-51D je imao mnogo veći domet za pratnju teških bombardera i stoga je bio znatno teži od Spitfajera, njemačkih Bf 109 i sovjetskih lovaca. Tako su britanski, američki i sovjetski lovci stvoreni za različite borbenim uslovima, onda pitanje koja je od mašina u celini bila najefikasnija postaje besmislena. Preporučljivo je uporediti samo glavna tehnička rješenja i karakteristike mašina.

U suprotnom će biti slučaj sa Nemački borci. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se oni sasvim razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.

Šta je, dakle, izdvojilo najbolje borce Drugog svetskog rata? Koja je bila njihova suštinska razlika jedno od drugog? Počnimo od glavne stvari - od tehničke ideologije koju su dizajneri postavili u dizajn ovih aviona.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.

"Nije samo dobar avion, to je Spitfajer!" - ova ocjena engleskog test pilota G. Powella nesumnjivo se odnosi na jednu od posljednjih borbenih verzija lovca ove porodice - Spitfire XIV, najbolji lovac britanskog ratnog zrakoplovstva. Bio je to Spitfire XIV koji je u vazdušnoj borbi oborio nemački mlazni lovac Me 262.

Prilikom kreiranja Spitfirea sredinom 30-ih, dizajneri su pokušali da kombinuju naizgled nespojive stvari: veliku brzinu, karakterističnu za brze monoplane lovce koji su tada ulazili u upotrebu, sa odličnom manevrisanjem, visinom i karakteristikama poletanja i sletanja svojstvenim dvokrilcima. . Cilj je u velikoj mjeri postignut. Kao i mnogi drugi borbeni avioni velike brzine, Spitfire je imao konzolni monoplan dizajn sa dobro aerodinamičnim oblicima. Ali ovo je bila samo vanjska sličnost. S obzirom na svoju težinu, Spitfire je imao relativno veliko krilo, koje je davalo malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje nego kod drugih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog visokog aerodinamičkog otpora krila tako značajne veličine, nije se moglo računati na postizanje velike maksimalne brzine leta - jednog od najvažnijih pokazatelja kvalitete borbenih zrakoplova tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile s mnogo manjom relativnom debljinom od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik. Ovo dodatno smanjuje aerodinamički otpor pri letenju na velikoj visini iu manevarskim modovima.

Kompanija je uspjela stvoriti izvanredan borbeni avion. To ne znači da je Spitfire bio bez ikakvih nedostataka. Oni su bili. Na primjer, zbog malog opterećenja krila, bio je inferiorniji u odnosu na mnoge lovce u pogledu svojstava ubrzanja tokom ronjenja, sporije je reagirao u kretanju na akcije pilota od njemačkih, američkih, a posebno sovjetskih lovaca. Međutim, ovi nedostaci nisu bili fundamentalni, i općenito je Spitfire nesumnjivo bio jedan od najjačih lovaca u zračnoj borbi, koji je pokazao odlične kvalitete u akciji.

Među brojnim varijantama lovca Mustang, najveći uspjeh pao je na avione opremljene engleskim Merlin motorima. To su bili P-51B, C i, naravno, P-51D - najbolji i najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata. Od 1944. godine upravo su ovi avioni osiguravali sigurnost teških američkih bombardera B-17 i B-24 od napada njemačkih lovaca i demonstrirali svoju superiornost u borbi.

Glavna aerodinamična karakteristika Mustanga bila je laminarno krilo, koje je prvi put u svjetskoj praksi proizvodnje aviona ugrađeno na borbeni avion. Posebno treba spomenuti ovaj “vrhunac” aviona, rođen u laboratoriji američkog NASA-inog istraživačkog centra uoči rata. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom umanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je taj što je za implementaciju laminarnog toka na dijelu takvog krila bila potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja je nastala pri nanošenju zaštitne boje na avion, pa čak i neznatnih nepreciznosti u profiliranju koje su se neizbježno pojavljivale u masovnoj proizvodnji (blaga valovitost tanke metalne kože), učinak laminarizacije na krilu P-51 je uvelike smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni profili su bili inferiorniji u odnosu na konvencionalne, što je uzrokovalo poteškoće u osiguravanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i slijetanja.

Pri niskim napadnim uglovima, laminarni profili krila (ponekad se nazivaju laminirani) imaju manje aerodinamičkog otpora od konvencionalnih aeroprofila.

Osim smanjenog otpora, laminarni profili su imali i bolja brzinska svojstva – uz jednaku relativnu debljinu, kod njih su se javljali efekti kompresije zraka (valna kriza) pri većim brzinama nego na konvencionalnim profilima. O tome se i tada moralo voditi računa. Prilikom ronjenja, posebno na velikim visinama, gdje je brzina zvuka znatno manja od brzine tla, zrakoplovi su počeli dostizati brzine pri kojima su se već pojavile karakteristike povezane s približavanjem brzini zvuka. Takozvanu kritičnu brzinu bilo je moguće povećati ili korištenjem profila veće brzine, koji su se pokazali laminarni, ili smanjenjem relativne debljine profila, uz mirovanje sa neizbježnim povećanjem težine konstrukcije i smanjenje zapremine krila, često se koristi (uključujući i na P-51D) za postavljanje rezervoara za gas i. Zanimljivo je da se zbog mnogo manje relativne debljine profila, talasna kriza na Spitfire krilu dogodila većom brzinom nego na krilu Mustanga.

Istraživanja u engleskom istraživačkom centru za avijaciju RAE pokazala su da je, zbog znatno manje relativne debljine profila krila, lovac Spitfire pri velikim brzinama imao niži koeficijent aerodinamičkog otpora od Mustanga. To je objašnjeno kasnijom manifestacijom krize talasnog toka i njenom „mekšom” prirodom.

Ako su se zračne bitke vodile na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, tako da se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Put do stvaranja sovjetskih aviona Jak-3 i La-7 pokazao se vrlo neobičnim. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.

U sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu u završnoj fazi rata nije bilo popularnijeg lovca od Yak-3. U to vrijeme bio je to najlakši borbeni avion. Francuski piloti puka Normandie-Niemen, koji su se borili na Yak-3, ovako su govorili o njegovim borbenim sposobnostima: „Jak-3 vam daje potpunu superiornost nad Nemcima. Na Jak-3 se dvoje ljudi mogu boriti protiv četvorice, a četvero protiv šesnaest!”

Radikalan redizajn dizajna Jaka poduzet je 1943. godine s ciljem dramatičnog poboljšanja letačkih karakteristika uz vrlo skromnu snagu elektrane. Odlučujući pravac u ovom radu bio je olakšanje aviona (uključujući smanjenje površine krila) i značajno poboljšanje njegove aerodinamike. Možda je ovo bila jedina prilika za kvalitetnu promociju aviona, budući da sovjetska industrija još nije masovno proizvodila nove, snažnije motore pogodne za ugradnju na Yak-1.

Takav put razvoja vazduhoplovne tehnologije, izuzetno težak za implementaciju, bio je izvanredan. Uobičajeni način poboljšanja kompleksa letnih karakteristika aviona tada je bio poboljšanje aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnja snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno primjetnim povećanjem težine.

Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Malo je verovatno da se u vazduhoplovstvu tokom Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno završenog posla.

Yak-3 je, u poređenju sa Yak-1, bio mnogo lakši, imao je manju relativnu debljinu profila i površinu krila i imao je odlična aerodinamička svojstva. Napajanje aviona je značajno povećano, što je dramatično poboljšalo njegovu brzinu penjanja, karakteristike ubrzanja i vertikalnu upravljivost. Istovremeno, tako važan parametar za horizontalnu upravljivost, polijetanje i slijetanje kao specifično opterećenje krila malo se promijenio. Tokom rata, Jak-3 se pokazao kao jedan od najlakših lovaca za pilotiranje.

Naravno, u taktičkom smislu, Yak-3 uopće nije zamijenio avione koji su se odlikovali jačim naoružanjem i dužim trajanjem borbenog leta, ali ih je savršeno nadopunio, utjelovljujući laka ideja, brzo i manevarsko zračno borbeno vozilo dizajnirano prvenstveno za borbu protiv neprijateljskih lovaca.

Jedan od rijetkih, ako ne i jedini lovac sa zračno hlađenim motorom, koji se s pravom može smatrati jednim od najboljih lovaca u zračnoj borbi Drugog svjetskog rata. Koristeći La-7, poznati sovjetski as I. N. Kozhedub oborio je 17 njemačkih aviona (uključujući i mlazni lovac Me-262) od 62 koje je uništio na lovcima La.

Istorija La-7 je takođe neobična. Početkom 1942. godine, na bazi lovca LaGG-3, koji se pokazao kao prilično osrednje borbeno vozilo, razvijen je lovac La-5, koji se od svog prethodnika razlikovao samo po elektrani (tečno hlađeni motor je zamijenjen mnogo snažnijom dvorednom "zvijezdom"). Tokom daljeg razvoja La-5, dizajneri su se fokusirali na njegovo aerodinamičko poboljšanje. U periodu 1942-1943. Borci marke La bili su najčešći "gosti" u velikim aerotunelima vodećeg sovjetskog centra za istraživanje avijacije TsAGI. Glavna svrha ovakvih ispitivanja bila je da se identifikuju glavni izvori aerodinamičkih gubitaka i odrede projektne mere koje pomažu u smanjenju aerodinamičkog otpora. Važna karakteristika ovog rada bila je da predložene izmene dizajna nisu zahtevale veće izmene na avionu ili promene u proizvodnom procesu i mogle su se relativno lako izvesti u serijskim fabrikama. Bio je to zaista „nakit“ posao, kada su naizgled sitnice dale prilično impresivan rezultat.

Plod ovog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. - jedan od najjačih sovjetskih lovaca tog vremena, a potom i La-7 - avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najboljim lovcima Druge Svjetski rat. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN došlo do povećanja letačkih performansi ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zahvaljujući snažnijem motoru, onda je poboljšanje karakteristika La-7 postignuto je isključivo uz pomoć aerodinamike i smanjenja težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu za 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (tj. 60 km/h) bilo zbog aerodinamike. Takvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Najbolje karakteristike zračnog borbenog lovca bile su oličene u La-7: velika brzina, odlična manevarska sposobnost i brzina penjanja. Osim toga, u poređenju sa drugim lovcima o kojima se ovdje govori, imao je veću preživljavanje, budući da je samo ovaj avion imao motor sa zračnim hlađenjem. Kao što je poznato, takvi motori nisu samo održiviji od motora hlađenih tekućinom, već služe i kao svojevrsna zaštita pilota od vatre s prednje hemisfere, budući da imaju velike dimenzije poprečnog presjeka.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug put evolucije: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i akrobatskim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, najznačajnije promjene posljednji put su napravljene 1941. godine, kada se pojavio Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu postignuto je uglavnom ugradnjom novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 - malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.

Ovaj avion je bio najbolji predstavnik lakog i manevarskog borbenog vozila Hitlerove Luftvafe. Gotovo cijeli Drugi svjetski rat lovci Messerschmitt Bf 109 bili su među najboljim primjercima aviona u svojoj klasi, a tek pred kraj rata počeli su gubiti svoje pozicije. Ispostavilo se da je nemoguće spojiti kvalitete svojstvene najboljim zapadnim lovcima, dizajniranim za relativno velike borbene visine, sa kvalitetama svojstvenim najboljim sovjetskim lovcima na "srednjim visinama".

Kao tvoj engleske kolege, dizajneri aviona Bf 109 pokušali su da kombinuju veliku maksimalnu brzinu sa dobrom manevarskom sposobnošću i kvalitetom poletanja i sletanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje krila, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja koristili su ne samo dobro poznate letvice, već i zakrilca, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; Korišten je i kontrolirani stabilizator. Ukratko, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za moderne avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, lebdeće elerone i sistem za otpuštanje zakrilaca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca, kako sovjetskih tako i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaće avione. Pokazalo se da su karakteristike polijetanja i slijetanja slične.

Iskustvo konstrukcije aviona pokazuje da je postepeno usavršavanje borbenog aviona gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih i stoga težih motora, povećanja rezervi goriva, povećanja snage oružja, potrebnih strukturnih pojačanja i drugih srodnih mjera. Na kraju dođe vrijeme kada su rezerve datog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje krila. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz varijante 1A u XIV i Bf 109 iz B-2 u G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila se povećalo za oko trećinu! Već je Bf 109G-2 (1942.) imao 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom naglo su se pogoršale karakteristike leta, manevrisanja i poletanja i sletanja aviona, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lamelama i zakrilcima).

Od 1942. godine, nemački konstruktori unapređuju svoj najbolji borbeni avion pod veoma strogim ograničenjima težine, što je u velikoj meri ograničavalo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. No, kreatori Spitfirea su još uvijek imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne vodeći posebno računa o povećanju težine.

Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava veoma retko. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su na kraju rata, vršeći uporedno proučavanje aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiji kvalitet proizvodnje, a u posebno, iz tog razloga se ispostavilo da je njegova aerodinamika najlošija, koja se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog je jasno da je po tehničkoj koncepciji izrade i aerodinamičkim dizajnerskim karakteristikama svaki od upoređenih aviona potpuno originalan. Ali imaju i mnoge zajedničke karakteristike: dobro aerodinamične oblike, pažljivu masku motora, dobro razvijenu lokalnu aerodinamiku i aerodinamiku rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. Oskudni materijali korišteni su u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je uspio osigurati visoku stopu proizvodnje aviona u uvjetima strogih materijalnih ograničenja i nedostatka kvalifikovane radne snage. Moramo reći da se naša zemlja nalazi u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke fabrike su evakuisane u unutrašnjost, a proizvodnja je postavljena na novim lokacijama. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Pa ipak, avionska industrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta za avionima.

Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, Sovjetski automobili drvo je bilo u širokoj upotrebi. Međutim, metal je korišten u mnogim elementima snage, što je zapravo određivalo težinu konstrukcije. Zato se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni borbenim uvjetima. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvaliteta opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 su bili inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji u smislu automatizacije bili njemački avioni (ne samo Bf 109 , ali i druge).

Najvažniji pokazatelj visokih letnih performansi aviona i njegove borbene efikasnosti u cjelini je elektrana. Upravo se u avio-motorogradnji prvenstveno implementiraju najnovija dostignuća u oblasti tehnologije, materijala, sistema upravljanja i automatizacije. Motorogradnja je jedna od grana avionske industrije sa najintenzivnijim znanjem. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora traje mnogo duže i zahteva više truda.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje opcije"Mustangi" (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovela ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, P-51, iako originalan, bio je prilično osrednji avion u pogledu borbenih mogućnosti.

Karakteristika engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične karakteristike, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je nominalni oktanski broj dostigao 100-150. To je omogućilo da se u cilindre primeni veći stepen pritiska vazduha (tačnije radne mešavine) i time dobije veća snaga. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije za tako kvalitetnim i skupim gorivom. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.

Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su ugrađeni na upoređene lovce bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (MCP), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između Rolls-Royce motora bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, pokazalo se da je njihova upotreba potpuno opravdana za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitak snage koju motor troši na pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.

Originalni je bio sistem ubrizgavanja motora DB-605, pokretan kroz turbo spojnicu, koja je, pod automatskom kontrolom, glatko podešavala omjer prijenosa od motora do radnog kola kompresora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji se nalaze na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji je nastao između brzina pumpanja.

Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i efikasnost elektrane. Od ostalih motora, samo je sovjetski ASh-82FN, koji je ugrađen na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.

Značajan faktor u povećanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne režime rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnog, odnosno nominalnog, koristiti i borbeni (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitni (1-5 minuta) režim. Borbeni, ili, kako su ga još nazivali, vojni način, postao je glavni način rada motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali režime velike snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.

Većina verzija Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, karakteristične za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. S obzirom na relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnu za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno osigurati potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena djelovanja na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i koristili niz izvanrednih tehničkih rješenja.Motor DB-605 po svojoj visini zauzimao je međupoziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod projektne korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo da se, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno poveća pojačanje, i, posljedično, snaga bez izazivanja detonacije. Rezultat je bio neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i režim za hitne slučajeve, obično mogao koristiti do tri minuta.

Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti injektiranje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao snažan oksidant, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućavao privremeno povećanje nadmorske visine. motora i približiti njegove karakteristike karakteristikama Rolls motora. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg) i značajno zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.

Oružje borca ​​ima značajan uticaj na njegovu borbenu efikasnost. Predmetni avioni su se jako razlikovali po sastavu i rasporedu naoružanja. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem dijelu trupa), onda su ih Spitfires i Mustangi imali smješteni u krilu izvan područje koje propeler briše. Uz to, Mustang je imao samo mitraljesko naoružanje velikog kalibra, dok su ostali lovci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 samo topovsko naoružanje. U zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu ispostavilo se da je snaga njegovih šest mitraljeza sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, koji su, naravno, zahtijevali snažnije oružje.

Upoređujući krilne i centralne oružne instalacije, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i zrakoplovni stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Ovaj aranžman se ispostavlja povoljnijim kada je neprijateljski avion napadnut sa izuzetno kratke udaljenosti. A upravo su tako sovjetski i njemački piloti obično pokušavali djelovati na istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje je upravljivost lovaca znatno pogoršana. Približavanje neprijatelju postalo je mnogo teže, a kod bombardera je bilo i veoma opasno, jer je trom manevar lovaca otežavao izbegavanje vatre vazdušnih topova. Iz tog razloga su otvorili vatru sa velika udaljenost a oružje postavljeno na krilo, dizajnirano za dati domet uništenja, pokazalo se sasvim uporedivo sa centralnim. Osim toga, brzina paljbe oružja sa konfiguracijom krila bila je veća nego kod oružja sinhronizovanog za paljbu kroz propeler (topovi na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), oružje je bilo blizu centar gravitacije i potrošnja municije praktično nisu uticali na njen položaj. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski svojstven dizajnu krila - povećan moment inercije u odnosu na uzdužnu os aviona, što je uzrokovalo pogoršanje odgovora lovca na okretanje na akcije pilota.

Među mnogim kriterijumima koji su određivali borbenu efikasnost aviona, za lovac je najvažniji bila kombinacija podataka o njegovom letu. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji s nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su stabilnost, svojstva leta, jednostavnost rukovanja, vidljivost itd. Za neke klase aviona, obuku, na primjer, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila posljednjeg rata odlučujuće su bile karakteristike leta i naoružanje, koje su predstavljale glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali prije svega postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onim od njih koji su imali primarnu ulogu.

Vrijedno je pojasniti da riječi "podaci o letu" znače čitav niz važnih pokazatelja, od kojih su glavni za lovce maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme leta, manevrisanje, sposobnost brzog povećanja brzine, a ponekad i usluga plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička perfekcija borbenih aviona ne može svesti ni na jedan kriterijum, koji bi bio izražen brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na računaru. Pitanje poređenja lovaca, kao i pronalaženja optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje ostaje jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u manevriranju i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom dolazi na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo zavisi od taktike i prirode zračnog rata u cjelini.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Dugoročni ili nominalni način rada je jedno, a ekstremno naknadno sagorevanje sasvim drugo. To se jasno vidi iz poređenja maksimalne brzine najbolji borci završnog perioda rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava karakteristike leta, ali samo na kratko, jer u suprotnom motor može biti uništen. Zbog toga se vrlo kratkotrajni hitni način rada motora, koji je davao najveću snagu, u to vrijeme nije smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Bio je predviđen za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opširnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je obuhvatio stanje i izglede njemačke proizvodnje aviona, a pripremljen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija poput Messerschmitta, Aradoa, Junkersa. U ovom dokumentu, koji ima sve razloge da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi dati podaci odgovaraju samo kontinuiranom režimu rada elektrane, a karakteristike pri režimu maksimalne snage nisu uzeti u obzir ili čak spomenuti. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, kada se penjao pri maksimalnoj uzletnoj težini, nije mogao dugo koristiti čak ni nominalni način rada i bio je primoran da smanji brzinu i, shodno tome, snagu u roku od 5,2 minuta nakon poletanja. -isključeno. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo poboljšala. Stoga se jednostavno ne može govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).

Gornji grafikon vertikalne brzine penjanja (u stvari, ovo je karakteristika stope penjanja) jasno pokazuje kakvo povećanje može pružiti korištenje maksimalne snage. Međutim, takvo povećanje je više formalne prirode, jer se na ovom načinu nije bilo moguće penjati. Samo u određenim trenucima leta pilot je mogao uključiti sistem MW-50, tj. ekstremno povećanje snage, pa čak i onda kada su rashladni sistemi imali potrebne rezerve za odvođenje toplote. Dakle, iako je sistem pojačanja MW-50 bio koristan, nije bio od vitalnog značaja za Bf 109K-4 i stoga nije bio instaliran na svim lovcima ovog tipa. U međuvremenu, u štampi se objavljuju podaci o Bf 109K-4, koji odgovaraju konkretno režimu za vanredne situacije pomoću MW-50, što je potpuno nekarakteristično za ovaj avion.

Navedeno dobro potvrđuje borbena praksa u završnoj fazi rata. Stoga zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 bili su van konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota W. Wolfruma:

Najbolji lovci koje sam sreo u borbama bili su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući i Me-109K-4

Borbeni avioni su ptice grabljivice na nebu. Više od stotinu godina blistaju u ratnicima i na aeromitingima. Slažem se, teško je odvojiti pogled od modernih višenamjenskih uređaja ispunjenih elektronikom i kompozitnim materijalima. Ali postoji nešto posebno u vezi sa avionima iz Drugog svetskog rata. Bilo je to doba velikih pobjeda i velikih asova koji su se borili u zraku, gledajući jedni druge u oči. Inženjeri i dizajneri aviona iz različitih zemalja osmislili su mnoge legendarne letjelice. Danas vam predstavljamo listu deset najpoznatijih, prepoznatljivih, najpopularnijih i najboljih aviona Drugog svjetskog rata prema urednicima [email protected].

Supermarine Spitfire

Listu najboljih aviona Drugog svjetskog rata otvara britanski lovac Supermarine Spitfire. Ima klasičan izgled, ali pomalo nespretan. Krila - lopate, težak nos, baldahin. Međutim, Spitfire je pomogao Kraljevskom ratnom vazduhoplovstvu zaustavljajući nemačke bombardere tokom bitke za Britaniju. Njemački borbeni piloti su sa velikim nezadovoljstvom otkrili da britanski avioni nisu ni na koji način inferiorni u odnosu na njih, već su čak bili superiorniji u manevriranju.
Spitfire je razvijen i pušten u upotrebu tačno na vrijeme - neposredno prije početka Drugog svjetskog rata. Istina, dogodio se incident s prvom bitkom. Zbog kvara na radaru, Spitfajerovi su poslani u borbu sa fantomskim neprijateljem i pucali na svoje britanske lovce. Ali onda, kada su Britanci isprobali prednosti novog aviona, iskoristili su ga u najkraćem mogućem roku. I za presretanje, i za izviđanje, pa čak i kao bombarderi. Proizvedeno je ukupno 20.000 Spitfirea. Za sve dobre stvari i, prije svega, za spašavanje ostrva tokom Bitke za Britaniju, ovaj avion zauzima počasno deseto mjesto.

Heinkel He 111 je upravo bio avion protiv kojeg su se borili britanski lovci. Ovo je najprepoznatljiviji njemački bombarder. Ne može se pobrkati ni sa jednim drugim avionom, zahvaljujući karakterističnom obliku njegovih širokih krila. Upravo su krila dala Heinkel He 111 nadimak "leteća lopata".
Ovaj bombarder nastao je mnogo prije rata pod maskom putničkog aviona. Još 30-ih godina se pokazao veoma dobro, ali je do početka Drugog svetskog rata počeo da zastareva, kako u brzini tako i u manevarskoj sposobnosti. Trajao je neko vrijeme zbog svoje sposobnosti da izdrži teška oštećenja, ali kada su saveznici osvojili nebo, Heinkel He 111 je "degradiran" u običan transportni avion. Ovaj avion utjelovljuje samu definiciju Luftwaffe bombardera, za koji je u našoj ljestvici osvojio deveto mjesto.

Na početku Velikog Domovinskog rata, njemačka avijacija radila je na nebu SSSR-a šta je htjela. Tek 1942. pojavio se sovjetski lovac koji je mogao da se bori ravnopravno sa Meseršmitima i Foke-Vulfovima. Bio je to La-5, razvijen u konstruktorskom birou Lavočkin. Nastao je u velikoj žurbi. Avion je dizajniran tako jednostavno da u kokpitu nema čak ni najosnovnijih instrumenata, kao što je indikator položaja. Ali pilotima La-5 se to odmah svidjelo. U svojim prvim probnim letovima oborio je 16 neprijateljskih aviona.
"La-5" je podnio najveći teret borbi na nebu iznad Staljingrada i Kurske izbočine. Na njemu se borio as Ivan Kožedub, a na njemu je sa protezom leteo slavni Aleksej Maresjev. Jedini problem sa La-5 koji ga je spriječio da se popne više u našem rangu je izgled. On je potpuno bezličan i bezizražajan. Kada su Nemci prvi put videli ovog lovca, odmah su mu dali nadimak „novi pacov“. A sve zato što je bio vrlo sličan legendarnom avionu I-16, nazvanom "pacov".

Sjevernoamerički P-51 Mustang

Amerikanci su u Drugom svjetskom ratu koristili mnoge tipove lovaca, ali najpoznatiji među njima bio je, naravno, P-51 Mustang. Istorija njegovog nastanka je neobična. Već na vrhuncu rata 1940. Britanci su naručili avione od Amerikanaca. Naredba je ispunjena i 1942. godine prvi Mustangi su ušli u borbu u Britanskim kraljevskim ratnim snagama. A onda se pokazalo da su avioni toliko dobri da bi bili korisni i samim Amerikancima.
Najuočljivija karakteristika P-51 Mustanga su njegovi ogromni rezervoari za gorivo. To ih je učinilo idealnim lovcima za pratnju bombardera, što su uspješno radili u Evropi iu njoj pacifik. Korišćeni su i za izviđanje i napade. Čak su i malo bombardovali. Japanci su posebno stradali od mustanga.

Najpoznatiji američki bombarder tih godina je, naravno, Boeing B-17 "Leteća tvrđava". Teški bombarder Boeing B-17 Flying Fortress sa četiri motora, obješen sa svih strana mitraljezima, iznjedrio je mnoge herojske i fanatične priče. S jedne strane, piloti su ga voljeli zbog njegove lakoće kontrole i preživljavanja, s druge strane, gubici među ovim bombarderima bili su nepristojno visoki. U jednom od letova, od 300 „Letećih tvrđava“, nije se vratilo 77. Zašto? Ovdje se može spomenuti potpuna i bespomoćnost posade od vatre s prednje strane i povećan rizik od požara. Međutim, glavni problem je bio uvjeriti američke generale. Na početku rata mislili su da ako ima mnogo bombardera i da visoko lete, onda mogu bez pratnje. Borci Luftwaffea opovrgnuli su ovu zabludu. Držali su teške lekcije. Amerikanci i Britanci su morali vrlo brzo da uče, mijenjaju taktiku, strategiju i dizajn aviona. Strateški bombarderi su doprinijeli pobjedi, ali cijena je bila visoka. Trećina Letećih tvrđava nije se vratila na aerodrome.

Na petom mjestu naše ljestvice najboljih aviona Drugog svjetskog rata nalazi se glavni lovac na njemačke avione Jak-9. Ako je La-5 bio radni konj koji je podnio najveći teret bitaka tokom prekretnice rata, onda je Jak-9 avion pobjede. Nastao je na osnovu prethodnih modela lovaca Yak, ali umjesto teškog drveta u dizajnu je korišten duralumin. Ovo je učinilo avion lakšim i ostavilo prostora za modifikacije. Šta nisu uradili sa Jak-9. Prednji lovci, lovci-bombarderi, presretači, prateći, izviđački avioni, pa čak i kurirski avioni.
Na Jak-9, sovjetski piloti su se borili ravnopravno sa njemačkim asovima, koji su bili jako zastrašeni njegovim moćnim topovima. Dovoljno je reći da su naši piloti najbolju modifikaciju Yak-9U od milja nazvali "ubica". Jak-9 je postao simbol sovjetske avijacije i najpopularniji sovjetski lovac u Drugom svjetskom ratu. Fabrike su ponekad sklapale i po 20 aviona dnevno, a tokom rata ih je proizvedeno skoro 15.000.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Ju-87 Stuka je njemački ronilački bombarder. Zahvaljujući svojoj sposobnosti da vertikalno padaju na metu, Junkersi su postavljali bombe sa vrhunskom preciznošću. Kada podržavaju ofanzivu lovaca, sve u dizajnu Stuke podređeno je jednoj stvari - pogađanju mete. Vazdušne kočnice sprečavale su ubrzanje tokom ronjenja, a specijalni mehanizmi pomerali su bačenu bombu od propelera i automatski izvlačili avion iz zarona.
Junkers Ju-87 - glavni avion Blitzkriega. Blistao je na samom početku rata, kada je Njemačka pobjednički marširala Evropom. Istina, kasnije se ispostavilo da su Junkersi bili vrlo ranjivi na borce, pa je njihova upotreba postupno nestala. Istina, u Rusiji, zahvaljujući prednosti Nijemaca u zraku, Štuke su ipak uspjele da se bore. Zbog svog karakterističnog stajnog trapa koji se ne može uvlačiti dobili su nadimak "laptežnici". Dodatnu slavu Štukama je donio njemački pilot-as Hans-Ulrich Rudel. Ali uprkos mom svjetska slava Junkers Ju-87 bio je na četvrtom mestu liste najboljih aviona Drugog svetskog rata.

Na počasnom trećem mjestu na rang listi najboljih aviona Drugog svjetskog rata nalazi se japanski nosač aviona Mitsubishi A6M Zero. Ovo je najpoznatiji avion Pacifičkog rata. Istorija ovog aviona je veoma otkrivajuća. Na početku rata to je bio gotovo najnapredniji avion - lagan, manevarski, visokotehnološki, sa nevjerovatnim dometom leta. Za Amerikance, Zero je bio krajnje neugodno iznenađenje, bio je iznad svega što su imali u to vrijeme.
Međutim, japanski pogled na svijet odigrao je okrutnu šalu s Zeroom; nitko nije razmišljao o zaštiti u zračnoj borbi - spremnici za plin su lako gorjeli, piloti nisu bili pokriveni oklopom, a nitko nije razmišljao o padobranima. Kada je pogođen, Mitsubishi A6M Zero se zapalio kao šibice, a japanski piloti nisu imali šanse da pobjegnu. Amerikanci su, na kraju, naučili da se bore protiv nula; leteli su u parovima i napadali sa visine, bežeći od bitke na zavojima. Izdali su nove lovce Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning i Grumman F6F Hellcat. Amerikanci su priznali svoje greške i prilagodili se, ali ponosni Japanci nisu. Zastario do kraja rata, Zero je postao avion kamikaze, simbol besmislenog otpora.

Čuveni Messerschmitt Bf.109 je glavni borac Drugog svjetskog rata. On je bio taj koji je vladao na sovjetskom nebu do 1942. Izuzetno uspješan dizajn omogućio je Messerschmittu da nametne svoju taktiku drugim avionima. Dobro je pokupio brzinu u zaronu. Omiljena tehnika njemačkih pilota bio je "sokolov udar", u kojem lovac zaranja na neprijatelja i nakon brzog napada vraća se na visinu.
Ovaj avion je imao i nedostatke. Njegov kratki domet leta spriječio ga je da osvoji nebo Engleske. Pratnja bombardera Meseršmita takođe nije bila laka. Na maloj visini izgubio je prednost u brzini. Do kraja rata, Meseri su mnogo patili i od sovjetskih lovaca sa istoka i od savezničkih bombardera sa zapada. Ali Messerschmitt Bf.109 je ipak ostao u legendi kao najbolji borac Luftwaffe. Ukupno ih je proizvedeno skoro 34.000. Ovo je drugi najpopularniji avion u istoriji.

Dakle, upoznajte pobjednika na našoj rang listi najlegendarnijih aviona Drugog svjetskog rata. I jurišni avion Il-2, poznat i kao "Grbavi", takođe je "leteći tenk", Nemci su ga najčešće zvali "Crna smrt". Il-2 je specijalni avion, odmah je zamišljen kao dobro zaštićen jurišni avion, pa ga je bilo mnogo teže oboriti nego druge avione. Bio je slučaj kada se jurišnik vratio iz misije i na njemu je izbrojano više od 600 pogodaka. Nakon brze popravke, Grbavci su vraćeni u borbu. Čak i ako je avion oboren, često je ostao netaknut, a njegov oklopni stomak mu je omogućavao da bez problema sleti na otvoreno polje.
"IL-2" je prošao cijeli rat. Ukupno je proizvedeno 36.000 jurišnih aviona. Time je "Humpback" postao rekorder, najproizvedeniji borbeni avion svih vremena. Zbog svojih izvanrednih kvaliteta, originalnog dizajna i ogromne uloge u Drugom svjetskom ratu, slavni Il-2 s pravom zauzima prvo mjesto na ljestvici najboljih aviona tih godina.

Od trenutka kada su avioni od jednokratnih dizajna entuzijasta prešli u manje ili više masovno proizvedene i pogodne za praktična primjena avioni i avijacija su zadobili najveću pažnju vojske, postajući na kraju sastavni dio vojne doktrine najrazvijenijih zemalja.

Utoliko su teži bili gubici u prvim danima Velikog otadžbinskog rata, kada je velika većina aviona uništena pre nego što su poleteli sa zemlje. Međutim, sadašnja situacija postala je najbolji poticaj za razvoj proizvodnje zrakoplova u svim klasama - bilo je potrebno ne samo popuniti flotu zračnih snaga. U trenutnoj kritičnoj situaciji, sa akutnim nedostatkom vremena i resursa, stvoriti suštinski različite avione koji bi se barem mogli ravnopravno boriti sa Luftwaffe avionima, a idealno ih nadmašiti.

Nastavnik borbe

Jedan od najprepoznatljivijih sovjetskih aviona Velikog domovinskog rata, koji je dao ogroman doprinos Pobjedi, bio je primitivni dvokrilac U-2, kasnije preimenovan u Po-2. Ovaj dvosed je prvobitno zamišljen za primarnu pilotsku obuku i praktično nije mogao da nosi nikakav teret - ni dimenzije aviona, ni njegov dizajn, ni težina pri poletanju, niti mali motor od 110 konjskih snaga. Ali U-2 se izvanredno dobro nosio sa ulogom "studijskog stola" cijeli svoj život.

Međutim, sasvim neočekivano, U-2 je našao poprilično borbenu upotrebu. Opremljen prigušivačima i držačima za lake bombe, letjelica je postala lagani, minijaturni, ali prikriveni i opasni noćni bombarderi, čvrsto uspostavljeni u ovoj ulozi do kraja rata. Kasnije sam čak uspio i pronaći neke slobodna težina za ugradnju mitraljeza. Prije toga, piloti su se snalazili samo sa ličnim malokalibarskim oružjem.

Air Knights

Neki zaljubljenici u avijaciju drugi svjetski rat smatraju zlatnim dobom lovačke avijacije. Nema kompjutera, radara, televizije, radija ili raketa za traženje toplote. Samo lična vještina, iskustvo i sreća.

Krajem 30-ih godina SSSR se približio kvalitativnom prodoru u proizvodnji borbenih aviona. Koliko god voljen i savladan hiroviti "Magarac" I-16 bio, ako je mogao odoljeti lovcima Luftwaffea, to je bilo samo zahvaljujući herojstvu pilota, i to po nerealno visokoj cijeni. U isto vrijeme, u dubinama sovjetskih dizajnerskih biroa, unatoč bujnoj represiji, stvoreni su fundamentalno drugačiji lovci.

Prvorođenac novog pristupa, MiG-1, brzo se transformisao u MiG-3, koji je postao jedan od najopasnijih sovjetskih aviona u Drugom svjetskom ratu, glavni njemački neprijatelj. Avion je mogao da ubrza preko 600 km/h i da se popne na visinu veću od 11 kilometara, što je očigledno prevazilazilo mogućnosti njegovih prethodnika. To je ono što je odredilo nišu za upotrebu MiG-a - odlično se pokazao kao lovac na velikim visinama koji djeluje u sistemu PVO.

Međutim, na visinama do 5000 metara, MiG-3 je počeo gubiti brzinu od neprijateljskih lovaca, a u ovoj niši dopunjen je prvo Yak-1, a zatim i Yak-9. Ova laka vozila imala su visok omjer potiska i težine i prilično moćno naoružanje, za koje su brzo stekli ljubav pilota, i to ne samo domaćih - boraca francuskog puka "Normandie - Neman", nakon što su testirali nekoliko modela lovaca iz različitih zemalja, izabrali Jak-9, koji su dobili na poklon od sovjetske vlade.

Međutim, ovi relativno lagani sovjetski avioni imali su uočljiv nedostatak - slabo oružje. Najčešće su to bili mitraljezi kalibra 7,62 ili 12,7 mm, rjeđe - top od 20 mm.

Novi proizvod konstruktorskog biroa Lavochkin bio je lišen ovog nedostatka - na La-5 su ugrađena dva topa ShVAK. Novi lovac je takođe imao povratak na motore sa vazdušnim hlađenjem, koji su napušteni tokom stvaranja MiG-1 u korist motora sa tečnim hlađenjem. Činjenica je da je motor hlađen tekućinom bio mnogo kompaktniji - i stoga je stvarao manje otpora. Nedostatak takvog motora bila je njegova "nježnost" - potreban je samo mali fragment ili nasumični metak da razbije cijev ili hladnjak sistema za hlađenje, a motor bi odmah otkazao. Upravo je ova karakteristika natjerala dizajnere da se vrate glomaznim motorima s zračnim hlađenjem.

U to vrijeme pojavio se novi motor velike snage - M-82, koji je kasnije postao vrlo raširen. Međutim, u to vrijeme motor je bio iskreno grub i stvarao je mnoge probleme dizajnerima aviona koji su ga koristili na svojim mašinama.

Međutim, La-5 je bio ozbiljan korak u razvoju lovaca - to su primijetili ne samo sovjetski piloti, već i testeri Luftwaffea, koji su na kraju dobili zarobljeni avion u dobrom stanju.

Flying tank

Dizajn aviona tokom Velikog domovinskog rata bio je standardni - drveni ili metalni okvir koji je služio kao struktura snage i preuzeo sva opterećenja. Sa vanjske strane je bila obložena oblogom - tkaninom, šperpločom, metalom. Unutar ove strukture ugrađeni su motor, oklopne ploče i oružje. Na ovaj ili onaj način, svi avioni iz Drugog svetskog rata projektovani su po ovom principu.

Ovaj avion je postao prvorođenac nove dizajnerske šeme. Dizajnerski biro Ilyushin shvatio je da takav pristup primjetno preopterećuje dizajn. Istovremeno, oklop je prilično jak i može se koristiti kao element strukture snage aviona. Novi pristup je otvorio nove mogućnosti za racionalno korišćenje težina. Tako je nastao Il-2, avion koji je zbog svoje oklopne zaštite dobio nadimak „leteći tenk“.

IL-2 je bio neprijatno iznenađenje za Nemce. U početku se jurišnik često koristio kao lovac, a u ovoj se ulozi pokazao daleko od briljantnog - mala brzina i manevarska sposobnost nisu mu omogućavale da se ravnopravno bori s neprijateljem, a nedostatak bilo kakve ozbiljne zaštite za zadnju hemisferu brzo su počeli da koriste piloti Luftvafea.

A za programere, ovaj avion nije postao bez problema. Tokom čitavog rata, naoružanje aviona se stalno mijenjalo, a dodavanje drugog člana posade (avion je prvobitno bio jednosjed) pomjerilo je težište toliko unazad da je avion prijetio da postane nekontrolisan.

Međutim, trud se isplatio. Prvobitno naoružanje (dva topa od 20 mm) zamijenjeno je snažnijim kalibrom - 23 mm, a zatim 37 mm. Sa takvim naoružanjem, gotovo svi su se počeli bojati aviona - i tenkovi i teški bombarderi.

Prema sjećanju pilota, prilikom pucanja iz takvih pušaka, avion je od trzaja bukvalno visio u zraku. Repni topnik je uspešno pokrio zadnju hemisferu od napada lovaca. Osim toga, avion je mogao nositi nekoliko lakih bombi.

Sve je to bilo uspjeh, a Il-2 je postao nezamjenjiv avion na bojnom polju, i to ne samo najpopularniji i najprepoznatljiviji jurišni avion Velikog domovinskog rata, već i najpopularniji borbeni avion - više od 36 hiljada njih je bilo proizvedeno. A ako uzmete u obzir da ih je na početku rata bilo samo 128 u ratnom vazduhoplovstvu, onda nema sumnje u njegovu relevantnost.

Destroyers

Bombarder je bio sastavni dio borbene avijacije gotovo od samog početka upotrebe na bojnom polju. Mali, veliki, super veliki - oni su oduvek bili tehnološki najnapredniji tip borbenih aviona.

Jedan od najprepoznatljivijih sovjetskih aviona iz Drugog svetskog rata ovog tipa- Pe-2. Zamišljen kao super-teški lovac, ovaj avion je evoluirao tokom vremena, postajući jedan od najopasnijih i najefikasnijih ronilačkih bombardera rata.

Vrijedi reći da je ronilački bombarder, kao klasa aviona, debitirao upravo u Drugom svjetskom ratu. Njegov izgled je posljedica evolucije oružja: razvoj sistema protuzračne odbrane prisilio je stvaranje bombardera sve veće visine. Međutim, što je veća visina na kojoj se bacaju bombe, to je niža preciznost bombardovanja. Razvijena taktika korištenja bombardera podrazumijevala je probijanje do ciljeva na velikoj visini, spuštanje na visinu bombardiranja i ponovno odlazak na velikoj visini. Bilo je samo pitanje vremena kada će se pojaviti ideja o ronilačkom bombardovanju.

Ronilački bombarder ne baca bombe u horizontalnom letu. Doslovno pada na metu i oslobađa je sa minimalne visine od doslovno stotina metara. Rezultat je najveća moguća preciznost. Međutim, na maloj visini avion je maksimalno ranjiv na protivavionske topove - i to nije moglo a da ne ostavi traga na njegovom dizajnu.

Ispostavilo se da ronilački bombarder mora kombinovati nespojivo. Trebao bi biti što je moguće kompaktniji kako bi se smanjio rizik od obaranja od strane protuavionskih topaca. U isto vrijeme, avion mora biti dovoljno prostran, inače jednostavno neće biti gdje objesiti bombe. Osim toga, ne smijemo zaboraviti na snagu, jer su opterećenja na konstrukciju aviona tokom ronjenja, a posebno prilikom oporavka od ronjenja, ogromna. I propali lovac Pe-2 dobro se nosio sa svojom novom ulogom.

"Pešana" je dopunio njegov rođak u klasi Tu-2. Mali dvomotorni bombarder mogao je "raditi" i iz ronjenja i koristeći klasičnu metodu bombardera. Problem je što je na početku rata avion bio jako, jako rijedak. Međutim, mašina se pokazala toliko efikasnom i uspješnom da je broj modifikacija stvorenih na njegovoj osnovi možda najveći za sovjetske zrakoplove iz Drugog svjetskog rata.

Tu-2 je bio bombarder, jurišnik, izviđački avion, presretač, torpedo bombarder... Uz sve to bilo je nekoliko različitih varijacija koje su se razlikovale po dometu. Međutim, ove mašine su bile daleko od bombardera velikog dometa.

U Berlin!

Ovaj bombarder je možda i najljepši ratni avion, zbog čega je IL-4 nemoguće zamijeniti s bilo kim drugim. Uprkos poteškoćama u kontroli (ovo objašnjava visoku stopu nesreća ovih aviona), Il-4 je bio veoma popularan među trupama i korišćen je ne samo kao "kopneni" bombarder. Uprkos prevelikom dometu leta, avion je korišćen od strane Ratnog vazduhoplovstva kao torpedo bombardera.

Međutim, Il-4 je ostavio trag u istoriji kao avion koji je izveo prve borbene zadatke protiv Berlina. To se dogodilo u jesen 1941. Međutim, ubrzo se linija fronta toliko pomjerila na istok da je glavni grad Trećeg Rajha postao nedostupan za Il-4, a zatim su na njemu počeli "raditi" drugi avioni.

Teška i rijetka

Tokom Velikog domovinskog rata ovaj avion je bio toliko rijedak i "zatvoren" da je često bio napadnut od strane vlastite protuzračne odbrane. Ali izveo je možda najteže operacije u ratu.

Iako se dalekometni bombarder Pe-8 pojavio kasnih 30-ih, to je dugo vremena nije bio samo najmoderniji avion svoje klase - bio je i jedini. Pe-8 je imao veliku brzinu (više od 400 km/h), a rezerva goriva omogućavala je ne samo letenje do Berlina i nazad, već i nošenje bombi velikog kalibra, do pet tona FAB-a. 5000. Pe-8 su bombardovali Kenigsberg, Helsinki i Berlin kada je linija fronta bila opasno blizu Moskve. Zbog svog „operativnog dometa“, Pe-8 se ponekad naziva i strateškim bombarderom, a u to vreme ova klasa aviona je bila tek u povoju.

Jedna od najspecifičnijih operacija Pe-8 bila je transport narodnog komesara za spoljne poslove V. M. Molotova u Veliku Britaniju i SAD. Letovi su se odvijali u proljeće 1942. godine, ruta je prelazila okupirane teritorije Evrope. Narodni komesar je putovao na specijalnoj putničkoj verziji Pe-8. Ukupno su napravljena dva takva aviona.

Danas avioni obavljaju nekoliko desetina interkontinentalnih letova dnevno, prevozeći hiljade putnika. Međutim, tih godina je takav let bio pravi podvig ne samo za pilote, već i za putnike. Nije poenta čak ni u tome da je bio rat, a da bi avion mogao biti oboren svakog trenutka. U 40-im godinama, sistemi udobnosti i održavanja života u avionima bili su vrlo, vrlo primitivni, a navigacijski sistemi, u modernom smislu, potpuno su izostali. Navigator se mogao osloniti samo na radio farove, čiji je domet bio vrlo ograničen, a nije ih bilo na okupiranim teritorijama, i na vlastito iskustvo i poseban instinkt - uostalom, na letovima na daljinu, on je, zapravo, postao glavna osoba u avionu. Od njega je zavisilo da li će avion stići dati poen, ili će lutati preko loše orijentisane i, štaviše, neprijateljske teritorije. Šta god da kažete, Vjačeslavu Mihajloviču Molotovu nije manjkalo hrabrosti.

Završavajući ovaj kratki osvrt na sovjetske avione Velikog domovinskog rata, vjerovatno bi bilo korisno prisjetiti se svih onih koji su, u uvjetima gladi, hladnoće, nedostatka najnužnijih stvari (često i slobode), razvijali sve ove mašine, svaki sljedeći što je bio ozbiljan iskorak za čitavo svetsko vazduhoplovstvo . Imena Lavočkina, Pokriškina, Tupoljeva, Mikojana i Gureviča, Iljušina, Bartinija zauvek će ostati u svetskoj istoriji. Iza njih će zauvijek stajati svi oni koji su pomogli glavnim dizajnerima - obični inženjeri.

U Drugom svetskom ratu Nemci su imali sledeće avione, evo njihovog spiska sa fotografijama:

1. Arado Ar 95 - njemački dvosjed torpedo-bombarder izviđački hidroavion

2. Arado Ar 196 - njemački vojni izviđački hidroavion

3. Arado Ar 231 - njemački laki jednomotorni vojni hidroavion

4. Arado Ar 232 - njemački vojni transportni avion

5. Arado Ar 234 Blitz - njemački mlazni bombarder

6. Blomm Voss Bv.141 - prototip njemačkog izviđačkog aviona

7. Gotha Go 244 - njemački srednji vojni transportni avion

8. Dornier Do.17 - njemački dvomotorni srednji bombarder

9. Dornier Do.217 - njemački višenamjenski bombarder

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - njemački jednomotorni monoplan od svih metala

11. Messerschmitt Bf.109 - njemački jednomotorni klipni niskokrilni lovac

12. Messerschmitt Bf.110 - njemački dvomotorni teški lovac

13. Messerschmitt Me.163 - njemački raketni lovac presretač

14. Messerschmitt Me.210 - njemački teški lovac

15. Messerschmitt Me.262 - njemački turbomlazni lovac, bombarder i izviđački avion

16. Messerschmitt Me.323 Giant - njemački teški vojni transportni avion nosivosti do 23 tone, najteži kopneni avion

17. Messerschmitt Me.410 - njemački teški lovac-bombarder

18. Focke-Wulf Fw.189 - dvomotorni, dvokraki, trosjed, taktički izviđački avion

19. Focke-Wulf Fw.190 - njemački jednosjed, jednomotorni klipni borbeni monoplan

20. Focke-Wulf Ta 152 - njemački visinski presretač

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - njemački 4-motorni dalekometni višenamjenski avion

22. Heinkel He-111 - njemački srednji bombarder

23. Heinkel He-162 - njemački jednomotorni mlazni lovac

24. Heinkel He-177 - njemački teški bombarder, dvomotorni potpuno metalni monoplan

25. Heinkel He-219 Uhu - dvomotorni klipni noćni lovac opremljen katapultnim sjedištima

26. Henschel Hs.129 - njemački jednosjed i dvomotorni specijalizovani jurišni avion

27. Fieseler Fi-156 Storch - mali njemački avion

28. Junkers Ju-52 - njemački putnički i vojni transportni avion

29. Junkers Ju-87 - nemački dvosedi ronilački bombarder i jurišni avion

30. Junkers Ju-88 - nemački višenamenski avion

31. Junkers Ju-290 - njemački mornarički izviđački avion dugog dometa (nadimak "Leteći kabinet")