Vazduhoplovstvo iz Drugog svetskog rata. Veliki domovinski rat: pet najboljih aviona

Drugi svjetski rat je bio rat u kojem je avijacija igrala ključnu ulogu u borbama. Prije toga, avioni su mogli utjecati na rezultate jedne bitke, ali ne i na tok cijelog rata. Ogroman napredak u vazduhoplovnom inženjerstvu značio je da je vazdušni front postao važan deo ratnih napora. Budući da je to bilo od velike važnosti, suprotstavljene nacije su stalno pokušavale da razviju nove avione kako bi porazile neprijatelja. Danas ćemo govoriti o deset neobičnih letjelica iz Drugog svjetskog rata za koje možda niste ni čuli.

1. Kokusai Ki-105

Godine 1942, tokom borbi na Pacifiku, Japan je shvatio da mu je potreban veliki avion koji bi mogao nositi namirnice i municiju potrebnu za vođenje manevarskog rata protiv savezničkih snaga. Na zahtjev vlade, japanska kompanija Kokusai razvila je avion Ku-7. Ova ogromna jedrilica s dvostrukom granom bila je dovoljno velika da nosi lake tenkove. Ku-7 se smatrao jednom od najtežih jedrilica razvijenih tokom Drugog svetskog rata. Kada je to postalo jasno borba Kako se rat na Pacifiku odugovlačio, japanske vojne vođe su odlučile da svoje napore usmjere na proizvodnju lovaca i bombardera umjesto transportnih aviona. Rad na poboljšanju Ku-7 je nastavljen, ali je napredovao sporim tempom.

Godine 1944. japanski ratni napori su počeli da propadaju. Ne samo da su brzo gubili tlo pod nogama od savezničkih snaga koje su brzo napredovale, već su se suočile i sa krizom goriva. Većina japanskih pogona za proizvodnju nafte je ili zarobljena ili su iskusili nestašicu materijala, pa je vojska bila primorana da počne da traži alternative. Isprva su planirali koristiti pinjole za proizvodnju zamjene za naftu. Nažalost, proces se odugovlačio i doveo do toga masovna sečašume Kada je ovaj plan propao, Japanci su odlučili da snabdevaju gorivom sa Sumatre. Jedini način da se to uradi bilo je korišćenje davno zaboravljenog aviona Ku-7. Kokusai je ugradio dva motora i ekspanzione rezervoare na okvir aviona, stvarajući u suštini leteći rezervoar za gorivo za Ki-105.

Plan je u početku imao dosta nedostataka. Prvo, da bi stigao do Sumatre, Ki-105 je morao da iskoristi sve svoje rezerve goriva. Drugo, avion Ki-105 nije mogao da transportuje nerafinisanu sirovu naftu, pa je gorivo prvo trebalo da se izvuče i preradi na naftnom polju. (Ki-105 je radio samo na prečišćeno gorivo.) Treće, Ki-105 bi potrošio 80% svog goriva tokom povratnog leta, ne ostavljajući ništa za vojne potrebe. Četvrto, Ki-105 je bio spor i neupravljiv, što ga je činilo lakim plenom za savezničke lovce. Na sreću japanskih pilota, rat je okončan i program upotrebe aviona Ki-105 je zatvoren.

2. Henschel Hs-132

Na početku Drugog svjetskog rata, savezničke snage su bile terorisane zloglasnim Ju-87 Stuka ronilačkim bombarderom. Ju-87 Stuka bacao je svoje bombe sa neverovatnom preciznošću, uzrokujući ogromne gubitke. Međutim, kako su saveznički avioni dostigli više standarde performansi, Ju-87 Stuka se pokazao nesposobnim da se takmiči sa brzim i manevarskim neprijateljskim lovcima. Ne želeći da odustane od ideje o piketnim bombarderima, njemačka zračna komanda naredila je stvaranje novog mlaznog aviona.

Dizajn bombardera koji je predložio Henschel bio je prilično jednostavan. Henschelovi inženjeri su uspeli da naprave letelicu koja je bila neverovatno brza, posebno prilikom ronjenja. Zbog svog naglaska na brzini i performansama ronjenja, Hs-132 je imao niz neobičnih karakteristika. Mlazni motor se nalazio na vrhu aviona. Ovo, zajedno sa uskim trupom, zahtijevalo je od pilota da zauzme prilično čudan položaj tokom letenja bombarderom. Piloti Hs-132 morali su da legnu na stomak i pogledaju u mali stakleni nos da vide kuda da lete.

Ležeći položaj pomogao je pilotu da se suprotstavi silama koje stvaraju g-sile, posebno kada se brzo penjao kako bi izbjegao udarce o tlo. Za razliku od većine njemačkih eksperimentalnih aviona proizvedenih na kraju rata, Hs-132 je mogao izazvati mnogo problema za saveznike da je proizveden u velikom broju. Srećom za kopnene snage saveznici, sovjetski vojnici zauzeo tvornicu Henschel prije nego što je izgradnja prototipa završena.

3. Blohm & Voss Bv 40

Ključna uloga Napori američkog ratnog zrakoplovstva i britanske komande bombardera odigrali su ulogu u pobjedi saveznika. Vazduhoplovstvo ovih dviju zemalja izvršilo je nebrojene napade na njemačke trupe, u suštini onemogućavajući ih da vode rat. Do 1944. godine, saveznički avioni su bombardovali njemačke fabrike i gradove gotovo bez otpora. Suočeni sa značajnim padom efikasnosti Luftwaffea (Hitlerovo njemačko ratno zrakoplovstvo), njemački proizvođači aviona počeli su smišljati načine da se suprotstave neprijateljskim zračnim napadima. Jedan od njih je stvaranje aviona Bv 40 (kreacija uma poznatog inženjera Richarda Vogta). Bv 40 je jedini poznati jedriličarski borac.

S obzirom na opadanje tehničkih i materijalnih mogućnosti njemačke zrakoplovne industrije, Vogt je dizajnirao okvir aviona što jednostavniji. Izrađena je od metala (kabina) i drveta (ostatak). Unatoč činjenici da je Bv 40 mogao napraviti čak i osoba bez posebnih vještina ili obrazovanja, Vogt je želio biti siguran da jedrilicu neće biti tako lako oboriti. Pošto mu nije bio potreban motor, trup mu je bio veoma uzak. Zbog ležećeg položaja pilota, prednji dio jedrilice bio je znatno dotjeran. Vogt se nadao da će velika brzina i mala veličina jedrilice učiniti neranjivom.

Bv 40 su u vazduh podigla dva lovca Bf 109. Na odgovarajućoj visini, vučni avion je „pustio“ jedrilicu. Nakon toga, piloti Bf 109 su započeli napad, kojem se kasnije pridružio i Bv 40. Da bi razvili brzinu potrebnu za izvođenje efikasan napad, jedrilica je morala zaroniti pod uglom od 20 stepeni. S obzirom na to, pilot je imao samo nekoliko sekundi da otvori vatru na metu. Bv 40 je bio opremljen sa dva topa od trideset milimetara. Uprkos uspješnim testovima, iz nekog razloga okvir aviona nije primljen u službu. Njemačka komanda odlučila je da svoje napore usmjeri na stvaranje presretača sa turbomlaznim motorom.

4. Rotabuggy Raoul Hafner

Jedan od izazova sa kojima su se vojni komandanti suočili tokom Drugog svetskog rata bilo je dovođenje vojne opreme na prve linije fronta. Kako bi riješile ovaj problem, zemlje su eksperimentirale s različitim idejama. Britanski svemirski inženjer Raoul Hafner došao je na ludu ideju da sva vozila opremi propelerima helikoptera.

Hafner je imao mnogo ideja kako povećati mobilnost britanskih trupa. Jedan od njegovih prvih projekata bio je Rotachute, mali žiroplan (vrsta aviona) koji se mogao ispustiti iz transportnog aviona s jednim vojnikom unutra. Ovo je bio pokušaj zamjene padobrana prilikom desantnog sletanja. Kada Hafnerova ideja nije zaživjela, preuzeo je još dva projekta - Rotabuggy i Rotatank. Rotabuggy žiroplan je na kraju napravljen i testiran.

Prije nego što je pričvrstio rotor na džip, Hafner je prvo odlučio da testira šta će ostati kada vozilo padne. U tu svrhu je džip natovario betonskim predmetima i ispustio ga sa visine od 2,4 metra. Testni automobil (bio je Bentley) je bio uspješan, nakon čega je Hafner razvio rotor i rep kako bi izgledao kao žirokopter.

Britansko ratno vazduhoplovstvo zainteresovalo se za Hafnerov projekat i izvelo je prvi probni let Rotabuggija, koji je završio neuspehom. Žiroplan je teoretski mogao da leti, ali ga je bilo izuzetno teško kontrolisati. Hafnerov projekat je propao.

5. Boeing YB-40

Kada su počele nemačke kampanje bombardovanja, posade savezničkih bombardera suočile su se sa prilično jakim i dobro obučenim neprijateljem u vidu pilota Luftvafea. Problem je dodatno pogoršala činjenica da ni Britanci ni Amerikanci nisu imali efikasne prateće lovce za borbu na daljinu. U takvim uslovima, njihovi bombarderi su trpjeli poraz za porazom. Britanska komanda bombardera naredila je noćno bombardovanje dok su Amerikanci nastavili sa dnevnim napadima i pretrpeli velike gubitke. Konačno je pronađen izlaz iz situacije. Ovo je bila kreacija pratećeg lovca YB-40, koji je bio modifikovani model B-17 opremljen nevjerovatnim brojem mitraljeza.

Za stvaranje YB-40, američko ratno zrakoplovstvo sklopilo je ugovor sa Vega Corporation. Modificirani B-17 imali su dvije dodatne kupole i dvostruke mitraljeze, što je omogućilo YB-40 da se brani od frontalnih napada.

Nažalost, sve ove promjene značajno su povećale težinu aviona, što je izazvalo probleme tokom prvih probnih letova. U borbi, YB-40 je bio mnogo sporiji od ostatka B-17 serije bombardera. Zbog ovih značajnih nedostataka, dalji rad na projektu YB-40 je potpuno napušten.

6. Međudržavni TDR

Upotreba dronova aviona u različite svrhe, ponekad krajnje kontradiktorne, jeste karakteristična karakteristika vojni sukobi 21. veka. Iako se dronovi općenito smatraju novim izumom, koriste se još od Drugog svjetskog rata. Dok je komanda Luftwaffea ulagala u stvaranje bespilotnih vođenih projektila, Sjedinjene Američke Države bile su prve koje su postavile letjelice s daljinskim upravljanjem. Američka mornarica investirala je u dva projekta drona. Drugi je završio uspješnim rođenjem "letećeg torpeda" TDR-a.

Ideja o stvaranju bespilotnih letjelica datira još iz 1936. godine, ali nije realizovana sve do početka Drugog svjetskog rata. Inženjeri američke televizijske kompanije RCA razvili su kompaktni uređaj za prijem i prijenos informacija, koji je omogućio upravljanje TDR-om pomoću televizijskog predajnika. Čelnici američke mornarice vjerovali su da će precizno oružje biti ključno u zaustavljanju japanskog brodarstva, pa su naredili razvoj bespilotne letjelice. U nastojanju da se smanji upotreba strateških materijala u proizvodnji leteće bombe, TDR je napravljen prvenstveno od drveta i imao je jednostavan dizajn.

TDR je prvobitno lansirala kontrolna posada sa zemlje. Kada je dostigao potrebnu visinu, uzet je pod kontrolu posebno modificiranog torpedo bombardera TBM-1C Avenger, koji ga je, držeći određenu udaljenost od TDR-a, usmjerio na cilj. Jedna eskadrila Avenger izvršila je 50 misija koristeći TDR, postigavši ​​30 uspješnih napada na neprijatelja. Japanske trupe bile su šokirane akcijama Amerikanaca, jer se činilo da pribjegavaju taktici kamikaze.

Uprkos uspjehu napada, američka mornarica se razočarala idejom o bespilotnim letjelicama. Do 1944. godine, savezničke snage su imale praktički potpunu zračnu nadmoć na pacifičkom teatru, a potreba za korištenjem složenog eksperimentalnog oružja više nije bila potrebna.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

Na vrhuncu Drugog svjetskog rata, poznati američki proizvođač aviona Douglas odlučio je započeti razvoj revolucionarnog aviona bombardera kako bi premostio jaz između lakih i teških bombardera na velikim visinama. Douglas je svoje napore usmjerio na razvoj XB-42, brzog bombardera sposobnog da nadmaši Luftwaffe presretače. Da su Douglasovi inženjeri uspjeli napraviti avion dovoljno brzim, mogli su posvetiti veći dio trupa bombardiranju, smanjujući značajan broj odbrambenih mitraljeza koji su bili prisutni na gotovo svim teškim bombarderima.

XB-42 je bio opremljen sa dva motora, koji su se nalazili unutar trupa, a ne na krilima, i parom propelera koji su se rotirali u različitim smjerovima. S obzirom na činjenicu da je brzina bila prioritet, bombarder XB-42 mogao je da primi tročlanu posadu. Pilot i njegov pomoćnik bili su unutar odvojenih "mjehurastih" nadstrešnica smještenih jedna do druge. Bombardijer se nalazio u nosu XB-42. Odbrambeno oružje svedeno je na minimum. XB-42 je imao dvije daljinski upravljane odbrambene kupole. Sve inovacije su se isplatile. XB-42 je bio sposoban za brzinu do 660 kilometara na sat i mogao je nositi bombe ukupne težine 3.600 kilograma.

XB-42 je bio odličan napredni bombarder, ali kada je bio spreman za masovnu proizvodnju, rat je već bio gotov. Projekat XB-42 postao je žrtva promenljivih želja komande američkog vazduhoplovstva; odbijen je, nakon čega je kompanija Douglas počela kreirati bombarder na mlazni pogon. XB-43 Jetmaster je bio uspješan, ali nije privukao pažnju zračnih snaga Sjedinjenih Država. Međutim, postao je prvi američki mlazni bombarder, koji je otvorio put drugim avionima te vrste.

Originalni bombarder XB-42 čuva se u Nacionalnom muzeju vazduhoplovstva i svemira ovog trenutkačeka svoj red za restauraciju. Tokom transporta, njegova krila su misteriozno nestala i nikada više nisu viđena.

8. General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower

Prije pojave elektronike i preciznog oružja, avioni su dizajnirani u skladu sa specifičnom borbenom misijom. Tokom Drugog svetskog rata, ova potreba je dovela do brojnih apsurdno specijalizovanih aviona, uključujući General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.

Po izbijanju Drugog svjetskog rata, Velika Britanija se suočila s prijetnjom ogromne njemačke mornarice (Kriegsmarine). Njemački brodovi blokirali su Britance vodeni putevi i ometana logistička podrška. Budući da je okean velik, bilo je izuzetno teško izviđati položaje neprijateljskih brodova, posebno prije pojave radara. Da bi mogao pratiti lokaciju brodova Kriegsmarinea, Admiralitetu su bili potrebni osmatrački avioni koji bi mogli letjeti noću pri maloj brzini i na velikoj visini, izviđati položaje neprijateljske flote i izvještavati o njima putem radija. Dvije kompanije - Airspeed i General Aircraft - istovremeno su izmislile dvije gotovo identične letjelice. Međutim, ispostavilo se da je model General Aircrafta bio čudniji.

Avion G.A.L. 38 je formalno bio dvokrilac, iako je imao četiri krila, a dužina donjeg para bila je tri puta manja od gornjeg. Posada G.A.L. 38 se sastojao od tri osobe - pilota, posmatrača, koji se nalazio u zastakljenom nosu, i radio-operatera, koji se nalazio u zadnjem delu trupa. Pošto se avioni kreću mnogo brže od bojnih brodova, G.A.L. 38 je dizajniran da leti sporo.

Kao i većina posvećenih aviona, G.A.L. 38 je na kraju postalo nepotrebno. Sa pronalaskom radara, Admiralitet je odlučio da se fokusira na patrolne bombardere (kao što su Liberator i Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

Me-328 nikada nije primljen u službu jer Luftwaffe i Messerschmitt nisu mogli odlučivati ​​o funkcijama koje je trebao obavljati. Me-328 je bio konvencionalni mali lovac. Kompanija Messerschmitt predstavila je tri modela Me-328 odjednom. Prva je bila mala borbena jedrilica bez pogona, drugu su pokretali pulsni mlazni motori, a treću su pokretali konvencionalni mlazni motori. Svi su imali sličan trup i jednostavan drvena konstrukcija.

Međutim, kako je Njemačka očajnički pokušavala pronaći način da preokrene tok zračnog rata, Messerschmitt je ponudio nekoliko modela Me-328. Hitler je odobrio Me-328 bombarder, koji je imao četiri pulsno-mlazna motora, ali nikada nije pušten u proizvodnju.

Caproni Campini N.1 izgleda i zvuči dosta kao mlazni avion, ali u stvarnosti to nije. Ovaj eksperimentalni avion je dizajniran da dovede Italiju korak bliže dobu mlaznih aviona. Do 1940. Njemačka je već razvila prvi mlazni avion na svijetu, ali je taj projekat čuvala u strogoj tajnosti. Iz tog razloga, Italija se pogrešno smatrala zemljom koja je razvila prvi svjetski mlazni turbinski motor.

Dok su Nemci i Britanci eksperimentisali sa gasnoturbinskim motorom koji je pomogao rođenju prvog pravog mlaznog aviona, italijanski inženjer Secondo Campini odlučio je da stvori "motorjet" koji je bio montiran u prednjem trupu. Po principu rada bio je veoma različit od pravog gasnoturbinskog motora.

Zanimljivo je da je avion Caproni Campini N.1 imao mali prostor na kraju motora (nešto kao naknadno sagorevanje) gde se odvijao proces sagorevanja goriva. N.1 motor je bio sličan mlaznom motoru u prednjim i zadnjim dijelovima, ali je u drugim aspektima bio bitno drugačiji od njega.

Iako je dizajn motora aviona Caproni Campini N.1 bio inovativan, njegove performanse nisu bile posebno impresivne. N.1 je bio ogroman, glomazan i neupravljiv. Velika veličina Ispostavilo se da je „motorno-kompresorski zračno-mlazni motor” sredstvo odvraćanja za borbene avione.

Zbog svoje masivnosti i nedostataka „motorno-kompresorskog motora koji diše vazduh“, avion N.1 je razvijao brzinu ne veću od 375 kilometara na sat, mnogo manje od savremeni borci i bombarderi. Tokom prvog probnog leta na daljinu, N.1 naknadno sagorevanje „pojeo“ je previše goriva. Iz tog razloga je projekat zatvoren.

Svi ovi neuspjesi nisu ulili povjerenje talijanskim komandantima, koji su do 1942. ozbiljni problemi(kao što je potreba da se brani domovina) nego beskorisna ulaganja u sumnjive koncepte. Izbijanjem Drugog svjetskog rata, testiranje Caproni Campini N.1 je potpuno prestalo i avion je stavljen u skladište.

Sovjetski Savez je takođe eksperimentisao sa sličnim konceptom, ali avioni na mlazni pogon nikada nisu pušteni u masovnu proizvodnju.

Bilo kako bilo, prototip N.1 je preživio Drugi svjetski rat i sada je muzejski eksponat koji prikazuje zanimljivu tehnologiju koja se, nažalost, pokazala kao slijepa ulica.

Materijal je pripremila Rosemarina - na osnovu članka sa listverse.com

P.S. Moje ime je Aleksandar. Ovo je moj lični, nezavisni projekat. Jako mi je drago ako vam se dopao članak. Želite li pomoći stranici? Samo pogledajte donji oglas za ono što ste nedavno tražili.

Autorska stranica © - Ova vijest pripada stranici, i intelektualno je vlasništvo bloga, zaštićena je zakonom o autorskim pravima i ne može se koristiti bilo gdje bez aktivne veze na izvor. Pročitajte više - "o autorstvu"

Je li ovo ono što ste tražili? Možda je ovo nešto što niste mogli pronaći tako dugo?

Od Velikog domovinskog rata prošlo je skoro 70 godina, a uspomene i dan danas progone stanovnike Rusije. IN ratno vrijeme Glavno oružje protiv neprijatelja bili su sovjetski borci. Najčešće su na nebu lebdjeli I-16 lovci, koji su među sobom zvali magarac. Na zapadu zemlje ovaj model aviona činio je više od 40 posto. Neko vrijeme bio je to najbolji borbeni avion koji je razvio poznati konstruktor aviona Polikarpov, koji je omogućavao uvlačenje stajnog trapa.

Bilo je to u svijetu sa stajnim trapom koji se može uvlačiti. Većina trupa I-16 je napravljena od duraluminija, vrlo laganog materijala. Svake godine je model ovog lovca unapređivan, trup je ojačan, ugrađen snažniji motor, a mijenjan je i upravljački mehanizam. Na avionu se trup u potpunosti sastojao od greda i bio je prekriven duraluminijskim pločama.

Glavni neprijatelj sovjetskog lovca I-16 iz Drugog svjetskog rata bio je Messerschmitt Bf 109. Bio je u potpunosti napravljen od čelika, stajni trap se uvlačio, snažan motor - Firerova željezna ptica - najbolji avion Drugog svjetskog rata nemačke trupe.

Programeri sovjetskog i njemačkog modela lovca pokušali su razviti veliku brzinu i aktivno uzlijetanje u avionu, ali su malo obraćali pažnju na upravljivost i stabilnost, zbog čega su mnogi piloti umrli nakon što su izgubili kontrolu.

Sovjetski konstruktor aviona Polikarpov radio je na smanjenju veličine aviona i smanjenju njegove težine. Auto je ispao kratak i zaobljen sprijeda. Polikarpov je bio uvjeren da će se s manjom težinom aviona njegova manevarska sposobnost poboljšati. Dužina krila se nije mijenjala; ranije nije bilo zakrilaca ili zakrilaca. Kokpit je bio mali, pilot je imao lošu vidljivost, bilo je nezgodno nišaniti, a potrošnja municije je povećana. Naravno, takav lovac više nije mogao da osvoji titulu „Najbolji avion Drugog svetskog rata“.

Njemački konstruktori aviona prvi su koristili motor hlađen tekućinom u proizvodnji krilatog aviona, zbog čega je zadržao dobru upravljivost i brzinu. Prednji dio je ostao izdužen i dobro aerodinamičan. Bio je to najbolji avion Drugog svetskog rata sa nemačke strane. Međutim, motor je postao ranjiviji nego prije u prethodnim verzijama.

Naravno, njemački sa snažnim motorima i aerodinamičnim oblikom bili su superiorniji od svojih sovjetskih kolega u brzini, preciznosti i visini leta. Osobine njemačkih zrakoplova dale su dodatni adut u rukama neprijatelja; piloti su mogli napasti ne samo sprijeda ili s leđa, već i odozgo, a zatim se ponovo uzdići u oblake, skrivajući se od sovjetskih pilota. Piloti I-16 morali su se isključivo braniti, aktivan napad nije dolazio u obzir - snage su bile previše nejednake.

Još jedna prednost njemačke tehnologije bila je komunikacija. Svi avioni su bili opremljeni radio stanicama, što je omogućilo pilotima da se dogovore o taktici napada Sovjetski borci i upozoravaju na opasnost. Neki domaći modeli imali su ugrađene radio stanice, ali ih je bilo gotovo nemoguće koristiti zbog lošeg signala i lošeg kvaliteta opreme. Ali ipak, za naše patriotske pilote I-16 je bio najbolji avion Drugog svetskog rata.

Ocjenjujući odlučujuću ulogu avijacije kao glavne udarne snage u borbi za širenje boljševizma i odbranu države, rukovodstvo SSSR-a je u prvom petogodišnjem planu postavilo kurs za stvaranje vlastitog velikog i autonomnog ratnog zrakoplovstva. iz drugih zemalja.

Tokom 20-ih, pa čak i početkom 30-ih, avijacija SSSR-a imala je flotu aviona, uglavnom strane proizvodnje (pojavili su se samo avioni Tupoljev - ANT-2, ANT-9 i njegove naknadne modifikacije, koje su postalekasnije legendarni U-2 itd.). Avioni koji su bili u službi Crvene armije bili su mnogih marki, zastarelih dizajna i lošeg tehničkog stanja. 20-ih godina SSSR je kupio mali broj nemačkih aviona Junkersa tip i niz drugih tipova za servisiranje vazdušnih pravaca Severa /istraživanje Severnog morskog puta/ i izvođenje državnih specijalnih letova.Treba napomenuti da civilno vazduhoplovstvo u predratnom periodu se praktično nije razvijao, izuzev otvaranja niza jedinstvenih „demonstracijskih“ avio-kompanija ili povremenih letova ambulantnih i servisnih avijacija.

U istom periodu završila je era zračnih brodova i izgradio se SSSRranih 30-ih, uspješni dizajni "mekih" (bez okvira) zračnih brodova tipa "B". Digresija, treba napomenuti o razvoju ovog tipa V aeronautike u inostranstvu.

U Njemačkoj, poznati kruti dirižabldizajn "Grof Zeppepelin" istraživao je sjever, bio opremljen kabinama za putnike, imao je značajan domet leta i priličnovelika brzina krstarenja / do 130 km/h ili više, predviđenonekoliko motora koje je dizajnirao Maybach, čak je bilo i nekoliko psećih zaprega na dirižablu u sklopu ekspedicije na sjever. Američki vazdušni brod "Akron" najveći je na svijetu, sa zapreminom od 184 hiljade kubnih metara. m nosio je 5-7 aviona u avionu i prevozio do 200 putnika, ne računajući nekoliko tona tereta na udaljenosti do 17 hiljada km. bez sletanja. Ovi vazdušni brodovi su već bili sigurni, jer... bili su punjeni inertnim gasom helijumom, a ne vodonikom kao početkom veka. Mala brzina, niska manevarska sposobnost, visoka cijena, složenost skladištenja i održavanja predodredili su kraj ere zračnih brodova, a završili su i eksperimenti s balonima, što je dokazalo njihovu neprikladnost za aktivna borbena djelovanja. Bila je potrebna nova generacija avijacije sa novim tehničkim i borbenim performansama.

Godine 1930. stvoren je naš Moskovski vazduhoplovni institut - uostalom, popunjavanje fabrika, instituta i dizajnerskih biroa vazduhoplovne industrije iskusnim osobljem bilo je od presudne važnosti. Stari kadrovi predrevolucionarnog obrazovanja i iskustva očito nisu bili dovoljni; oni su temeljito eliminirani i bili su u izbjeglištvu ili logorima.

Već do druge petoletke (1933-37) avijacijski radnici imali su značajnu proizvodnu bazu, osnovu za dalji razvoj ratnog vazduhoplovstva. flota.

Tridesetih godina, po Staljinovom naređenju, izvedeni su demonstracijski, a zapravo probni letovi bombardera „kamufliranih“ u civilne avione. Istakli su se avijatičari Slepnjev, Levanjevski, Kokinaki, Molokov, Vodopjanov, Grizodubova i mnogi drugi.

Godine 1937. prošla je sovjetska lovačka avijacija borbeni testovi u Španiji i pokazao tehničko zaostajanje. ZrakoplovPolikarpov (tip I-15,16) su poraženi od najnovijih nemačkih mašina.Ponovo je počela trka za opstanak.Staljin je dao konstruktorimaindividualni zadaci za nove modele aviona, široko i izdašnoBilo je bonusa i pogodnosti - dizajneri su neumorno radili i pokazali visok nivo talenta i pripremljenosti.

Na plenumu Centralnog komiteta KPSS u martu 1939., narodni komesar odbrane Vorošilovnapomenuo da je, u odnosu na 1934., ratno vazduhoplovstvo poraslo u ličnom smisluiznosi 138 posto...Flota aviona u cjelini je porasla za 130 posto.

Teški bombarderski avioni, koji su bili dodeljeni glavnu ulogu u predstojećem ratu sa Zapadom, udvostručio se za 4 godine, dok su se ostali tipovi aviona bombardera, naprotiv, smanjili za polovinu. Borbeni avioni su povećani dva i po puta.Visinaaviona je već iznosila 14-15 hiljada m. Tehnologija proizvodnje aviona i motora je puštena u pogon, uveliko je uvedeno štancanje i livenje. Oblik trupa se promijenio, avion je dobio aerodinamičan oblik.

Počela je upotreba radija u avionima.

Prije rata dogodile su se velike promjene u oblasti nauke o materijalima u vazduhoplovstvu. U predratnom periodu paralelno se razvijaju teški avioni potpuno metalne konstrukcije sa duralumin kožom.i laki manevarski avioni mešovite strukture: drvo, čelik,platno. Kako se baza sirovina širila i industrija aluminijuma razvijala u SSSR-u, legure aluminijuma su sve više koristile u konstrukciji aviona. Napredak je postignut u konstrukciji motora, stvoreni su motori sa vazdušnim hlađenjem M-25 snage 715 KS i motori M-100 sa vodenim hlađenjem snage 750 KS.

Početkom 1939. Vlada SSSR-a je sazvala sastanak u Kremlju.

Prisustvovali su vodeći dizajneri V. Ya. Klimov, A. A. Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, šef TsAGI i mnogi drugi. Narodni komesar avio industrije u to vrijeme bio je M.M. Kaganovich. Posjedujući dobro pamćenje, Staljin je bio prilično svjestan toga karakteristike dizajna aviona, o svim važnim pitanjima u vezi sa avijacijom odlučivao je Staljin. Na sastanku su navedene mjere za dalji ubrzani razvoj avijacije u SSSR-u. Istorija do sada nije u potpunosti opovrgla hipotezu o Staljinovom pripremanju za napad na Njemačku u julu 1941. Upravo na osnovu ove pretpostavke o planiranju Staljinovog napada na Njemačku (i dalje za „oslobođenje“ zapadnih zemalja) , usvojen na „istorijskom“ plenumu CK KPSS u avgustu 1939. i ova činjenica, neverovatna za ono (ili bilo koje drugo) vreme, o prodaji napredne njemačke opreme i tehnologije SSSR-u se čini objašnjivom. Velika delegacija sovjetskeavijacijski radnici, koji su nedugo prije rata dva puta putovali u Njemačku, dobili su u ruke lovce, bombardere, sisteme za navođenje i još mnogo toga, što je omogućilo da se naglo unaprijedi nivo domaće proizvodnje aviona. snaga avijacije, jer je od avgusta 1939. SSSR je započeo prikrivenu mobilizaciju i pripremao udare protiv Nemačke i Rumunije.

Međusobna razmjena informacija o stanju oružanih snaga triju država (Engleske, Francuske i SSSR), predstavljenih u Moskvi u avgustu1939. godine, tj. prije početka podjele Poljske, pokazao je da je brojU Francuskoj ima 2 hiljade aviona prve linije, od toga dvatrećina su bili potpuno moderni avioni.Do 1940. godine planirano je povećanje broja aviona u Francuskoj na 3000 jedinica. engleskiavijacija je, prema riječima maršala Burneta, imala oko 3.000 jedinica, a potencijalna proizvodnja bila je 700 aviona mjesečno.Njemačka industrija je tek u početku doživjela mobilizaciju1942. godine, nakon čega je broj oružja počeo naglo rasti.

Od svih domaćih borbenih aviona koje je Staljin naručio, najuspješnije varijante bile su LAGG, MiG i YAK.Jutarnji avion IL-2 dosta je isporučio svom konstruktoru Iljušinuneniya. Prvobitno proizveden sa zaštitom zadnje hemisfere (dvostruko)on, uoči napada na Njemačku, nije odgovarao njegovim mušterijamarasipništvo." S. Iljušin, koji nije znao sve Staljinove planove, bio je primoran da promeni dizajn u jednosednu verziju, odnosno da dizajn približi avionu "vedrog neba". Hitler je prekršio Staljinove planove i na početkom rata avion je hitno morao biti vraćen u prvobitni dizajn.

25. februara 1941. Centralni komitet Svesavezne komunističke partije boljševika i Vijeće narodnih komesara usvojili su rezoluciju „Oreorganizacija vazduhoplovnih snaga Crvene armije." Rezolucijom su bile predviđene dodatne mere za preopremljenost vazduhoplovnih jedinica. U skladu sa planovima za budući rat postavljen je zadatak da se hitno formiraju novi vazdušni pukovi, a istovremeno vrijeme, opremiti ih, po pravilu, novim mašinama.Počelo je formiranje nekoliko vazdušno-desantnih korpusa.

Doktrina rata na “tuđoj teritoriji” i “malo krvoproliće” izazvala jepojava aviona "vedrog neba" namenjenih nekažnjenimaracije na mostove, aerodrome, gradove, fabrike. Prije rata, stotine hiljada

mladići su se spremali da pređu u novu, koju je razvio post-Staljinkonkurencije, aviona SU-2, kojih je prije rata planirano proizvesti 100-150 hiljada jedinica, što je zahtijevalo ubrzanu obuku odgovarajućeg broja pilota i tehničara. SU-2 je u suštini sovjetski Yu-87, a u Rusiji nije izdržao test vremena, jer Nikada nije bilo „vedrog neba“ ni za jednu zemlju tokom rata.

Formirane su zone protivvazdušne odbrane sa borbenim avionima i protivavionskom artiljerijom. Počelo je neviđeno regrutovanje u avijaciju, dobrovoljno iSkoro sva mala civilna avijacijaje mobilisan u Ratno vazduhoplovstvo Otvoreno je na desetine vazduhoplovnih škola, uklj. ultra-ubrzana (3-4 mjeseca) obuka, tradicionalno, oficiri za kormilom ili kontrolnom ručkom aviona zamijenjeni su narednicima - neobična činjenica i dokaz žurbe u pripremama za rat. Aerodromi su hitno premješteni na granice (oko 66 aerodroma), uvezene su zalihe goriva, bombi i granata. Pažljivo i u posebnoj tajnosti detaljnije su detaljizirani napadi na nemačke aerodrome i naftna polja Ploieşti...

13. juna 1940. formiran je Institut za letna ispitivanja(LII), u istom periodu formirani su i drugi projektni biroi i istraživački instituti.U ratu sa Sovjetskim Savezom, nacisti su im dali posebnu uloguavijacije, koja je do tada već stekla potpunu dominaciju uvazduh na Zapadu.U osnovi plan upotrebe avijacije na istokuplanirao isto kao i rat na Zapadu: prvi da osvoji dominantnuu vazduhu, a zatim prebaciti snage za podršku kopnenoj vojsci.

Ocrtavanje vremena napada na Sovjetski Savez, Hitlerova komandaOperacija je postavila sljedeće zadatke za Luftwaffe:

1.Uništiti sovjetske aerodrome iznenadnim napadomSovjetska avijacija.

2.Ostvarite potpunu nadmoć u vazduhu.

3. Nakon rješavanja prva dva zadatka prebaciti avijaciju na podršku kopnenim snagama direktno na bojnom polju.

4. Ometati rad sovjetskog transporta, komplikovati transfertrupe i na prvoj liniji i na pozadini.

5. Bombardujte velike industrijske centre - Moskvu, Gorki, Ribinsk, Jaroslavlj, Harkov, Tula.

Njemačka je zadala težak udarac našim aerodromima. Samo za 8Sati rata, 1.200 aviona je izgubljeno i došlo je do masovnih žrtava.uništeno je letačko osoblje, skladišta i sve zalihe. Istoričari su uočili čudnu "gužvu" naše avijacije na aerodromima dan ranijerat i žalio se na "greške" i "pogrešne proračune" komande (tj. Staljina)i procjenu događaja.U stvari, “gužva” nagovještava planovesupermasivan udar na mete i povjerenje u nekažnjivost, što se nije dogodilo. Letačko osoblje zračnih snaga, posebno bombarderi, pretrpjelo je velike gubitke zbog nedostatka lovaca podrške; tragedija pogibije možda najnaprednije i najmoćnije zračne flote uistorije čovečanstva, koja je morala ponovo da se oživi pod udarima neprijatelja.

Mora se priznati da su nacisti uspjeli u velikoj mjeri provesti svoje planove za zračni rat 1941. i prve polovine 1942. godine. Gotovo sve raspoložive snage bačene su protiv Sovjetskog Saveza. G Hitlerova avijacija, uključujući jedinice uklonjene sa Zapadnog fronta. Atpretpostavljalo se da će nakon prvih uspješnih operacija neke od bombioklopne i lovačke formacije biće vraćene na zapadza rat sa Engleskom.Na pocetku rata nacisti nisu imali samo kvantitativnu nadmoc. Njihova prednost je bila i cinjenica da su pilotiosoblje koje je učestvovalo u vazdušnom napadu već je ozbiljnonova škola borbe sa francuskim, poljskim i engleskim pilotima. Ontakođe su imali dosta iskustva u interakciji sa svojim trupama,stečeno u ratu protiv zapadnoevropskih zemalja.Stari tipovi lovaca i bombardera, kao što je I-15,I-16, SB, TB-3 nisu mogli konkurirati najnovijim Messerschmitovima i"Junkers". Ipak, u zračnim bitkama koje se odvijaju, čak i na usnamanovih tipova aviona, ruski piloti su naneli štetu Nemcima. Od 22Od juna do 19. jula Njemačka je izgubila samo 1.300 aviona bitke

Evo šta o tome piše njemački generalštab Greffath:

" Iza periodu od 22. juna do 5. jula 1941. nemačko vazduhoplovstvoizgubio 807 aviona svih tipova, a u periodu od 6. jula do 19. jula - 477.

Ovi gubici ukazuju na to da su Rusi, uprkos iznenađenju koje su postigli Nijemci, uspjeli pronaći vremena i snage da pruže odlučan otpor. ".

Već prvog dana rata, pilot borbenog aviona Kokorev istakao se nabijanjem neprijateljskog lovca, podvig posade poznat je cijelom svijetuGastello ( najnovije istraživanje Ova činjenica sugerira da posada za nabijanje nije bila Gastellova posada, već posada Maslova, koji je sa Gastellovom posadom letio u napad na neprijateljske kolone), koji je svoj zapaljeni automobil bacio na koncentraciju njemačke opreme.Uprkos gubicima, Nemci su na svim pravcima sve doveli u bitkunovi i novi lovci i bombarderi.Napustili su front4940 aviona, uključujući 3940 njemačkih, 500 finskih, 500 rumunskihi postigao potpunu prevlast u vazduhu.

Do oktobra 1941. armije Wehrmachta su se približile Moskvi i bile su zauzetegradovi koji isporučuju komponente za fabrike aviona, došlo je vreme da se evakuišu fabrike i projektantski biroi Suhoj, Jakovljev i drugi u Moskvi, Iljušin uVoronjež, sve fabrike u evropskom delu SSSR-a zahtevale su evakuaciju.

Proizvodnja aviona u novembru 1941. smanjena je za više od tri i po puta. Već 5. jula 1941. Vijeće narodnih komesara SSSR-a odlučilo je da iz centralnih područja zemlje evakuiše dio opreme nekih fabrika avionske opreme kako bi se udvostručila njihova proizvodnja u Zapadni Sibir i Nakon nekog vremena morala je biti donesena odluka o evakuaciji cijele avio industrije.

9. novembra 1941 Državni komitet Odbrana je odobrila rasporede za obnovu i ponovno pokretanje evakuisanih fabrika i planove proizvodnje.

Zadatak nije bio samo da se obnovi proizvodnja aviona,ali i da znatno poveća njihov kvantitet i kvalitet.. decembra 1941. godinePlan proizvodnje aviona je završen za manje od 40 godina.posto, a motori - samo 24 posto.U najtežim uslovima, pod bombama, na hladnoći, hladnoći sibirskih zimarezervne fabrike su pokretane jedna za drugom, usavršavane i pojednostavljene.tehnologije, korišćene su nove vrste materijala (bez narušavanja kvaliteta), žene i tinejdžeri su preuzeli mašine.

Lend-lease zalihe su takođe bile od velike važnosti za front. Tokom Drugog svetskog rata isporučeno je 4-5 odsto aviona. opšta proizvodnja aviona i drugog naoružanja proizvedenog u SAD.Međutim, jedan broj materijala i opreme koju su isporučile SAD i Engleska bili su jedinstveni i neophodni za Rusiju (lakovi, boje, druge hemikalije, uređaji, alati, oprema, lekovi itd.) ne može se okarakterisati kao „beznačajan“ ili sekundarni.

Prekretnica u radu domaćih fabrika aviona nastupila je oko marta 1942. godine. Istovremeno je raslo i borbeno iskustvo naših pilota.

Samo između 19. novembra i 31. decembra 1942. Luftvafe je u borbama za Staljingrad izgubila 3.000 borbenih aviona.Naša avijacija je postaladjelovala aktivnije i pokazala svu svoju borbenu moć na sjeveruKavkaz.Pojavili su se heroji Sovjetskog Saveza.Ova titula je dodijeljenakako za oborene avione tako i za broj borbenih naleta.

U SSSR-u je formirana eskadrila Normandija-Niemen u kojoj su bili francuski dobrovoljci. Piloti su se borili na avionu Yak.

Prosečna mesečna proizvodnja aviona porasla je sa 2,1 hiljade 1942. na 2,9 hiljada 1943. Ukupna industrija 1943.proizvedeno 35 hiljada aviona, 37 posto više nego 1942. godine.Godine 1943. fabrike su proizvele 49 hiljada motora, skoro 11 hiljada više nego 1942.

Davne 1942. SSSR je nadmašio Njemačku u proizvodnji aviona - uticali su herojski napori naših stručnjaka i radnika i „samozadovoljstvo“ ili nepripremljenost Njemačke, koja nije unaprijed mobilizirala industriju za ratne uslove.

U Kurskoj bici u ljeto 1943. Njemačka je koristila značajne količine aviona, ali je snaga ratnog vazduhoplovstva po prvi put osigurala prevlast u vazduhu. Na primjer, za samo sat vremena jednog dana operacije, snage Pogođeno je 411 aviona, i tako u tri talasa tokom dana.

Do 1944. front je primao oko 100 aviona dnevno, uklj. 40 boraca.Modernizovana su glavna borbena vozilapoboljšane borbene kvalitete YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Nemački dizajneri su takođe modernizovali avion."Me-109F,G,G2" itd.

Do kraja rata pojavio se problem povećanja dometa borbenih aviona; aerodromi nisu mogli pratiti front. Konstruktori su predložili ugradnju dodatnih rezervoara za gas na avione i počelo se koristiti mlazno oružje. Razvijene su radio komunikacije i radar koristio se u protivvazdušnoj odbrani.Udari bombama su postajali sve intenzivniji. Tako su 17. aprila 1945. bombarderi 18. vazdušne armije na području Kenigsbergaza izveli 516 naleta u trajanju od 45 minuta i bacili 3.743 bombe ukupne težine 550 tona.

U vazdušnoj borbi za Berlin, neprijatelj je učestvovao u 1.500 borbenih aviona baziranih na 40 aerodroma u blizini Berlina. Ovo je najintenzivnija vazdušna bitka u istoriji, a treba uzeti u obzir najviši nivo borbene obuke na obe strane.Protiv Luftwaffea su se borili asovi koji su oborili 100.150 ili više aviona (rekord300 oborenih borbenih aviona).

Na kraju rata Nemci su koristili mlazne avione, koji su po brzini bili znatno brži od elisnih aviona - (Me-262 itd.) Međutim, to nije pomoglo. Naši piloti u Berlinu izveli su 17,5 hiljada borbenih letova i potpuno uništili nemačku vazdušnu flotu.

Analizirajući vojna iskustva, možemo zaključiti da je naš avion razvijen u periodu 1939-1940. imao konstruktivne rezerve za kasniju modernizaciju.Usput, treba napomenuti da u SSSR-u nisu svi tipovi aviona bili primljeni na upotrebu.Na primer, oktobra 1941. godine obustavljena je proizvodnja lovaca MiG-3, a 1943. godine I.L. -4 bombardera.

Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 15.735 aviona 1941. godine. U teškoj 1942. godini, tokom evakuacije vazduhoplovnih preduzeća, proizvedeno je 25.436 aviona, 1943. godine - 34.900 aviona, 1944. godine - 40.300 aviona, u prvoj polovini 1945. godine proizvedeno je 20.900 aviona, već u proleće19. sve fabrike evakuisane iz centralnih regiona SSSR iza Urala i u Sibir, u potpunosti su ovladale proizvodnjom avijacione opreme i naoružanja.Većina ovih fabrika na novim lokacijama 1943. i 1944. proizvodila je proizvoda nekoliko puta više nego pre evakuacije.

Uspjesi pozadi omogućili su jačanje zračnih snaga zemlje. Početkom 1944. Ratno vazduhoplovstvo I prizemljeno 8818 borbenih aviona, a nemačko - 3073. Po broju aviona SSSR je premašio Nemačku za 2,7 puta.Do juna 1944. nemačko ratno vazduhoplovstvoje na frontu imalo samo 2776 aviona, a naše ratno vazduhoplovstvo 14787. Do početka januara 1945. naše ratno vazduhoplovstvo imalo je 15815 borbenih aviona.Konstrukcija naših aviona bila je mnogo jednostavnija od američkih, nemačkih ili britanskih aviona. Ovo dijelom objašnjava tako jasnu prednost u broju aviona.Nažalost, nije moguće uporediti pouzdanost, izdržljivost i snagu naših i njemačkih aviona, kao ni analizirati taktičku i stratešku upotrebu avijacije u ratu 1941. godine. -1945. Očigledno nam ova poređenja ne bi išla u prilog i uslovno bi smanjila tako upečatljivu razliku u brojkama. Međutim, možda je pojednostavljenje dizajna bio jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer je, nažalost, u ruska vojska tradicionalno zapošljavaju po broju, a ne po vještini.

Poboljšano je i avionsko oružje. 1942. godine razvijen je avionski top velikog kalibra 37 mm, kasnije se pojavioi top od 45 mm.

Do 1942. godine V.Ya.Klimov je razvio motor M-107 koji je zamijenio M-105P, usvojen za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.

Greffoat piše: „Uslanjajući se na činjenicu da će rat sa Rusijom, kao i rat na Zapadu, biti munjevit, Hitler je nameravao, nakon prvih uspeha na Istoku, da prebaci jedinice bombardera, kao ipotreban broj aviona nazad na Zapad.Na Istoku morajuvazdušni priključci namenjeni za direktpodrška njemačkim trupama, kao i vojnim transportnim jedinicama i brojnim lovačkim eskadrilama..."

Njemački avioni stvoreni 1935-1936 na početku rata više nisu imali mogućnost radikalne modernizacije. Prema njemačkom generalu Butleru "Rusi su imali prednost što su u proizvodnji oružja i municije uzeli u obzir sve karakteristikevođenje rata u Rusiji i osiguranje maksimalne jednostavnosti tehnologije. Kao rezultat toga, ruske tvornice proizvele su ogromnu količinu oružja, koje se odlikovalo velikom jednostavnošću dizajna. Naučiti baratanje takvim oružjem bilo je relativno lako... "

Drugi svjetski rat je u potpunosti potvrdio zrelost domaće naučne i tehničke misli (to je u konačnici osiguralo dalje ubrzanje uvođenja mlazne avijacije).

Ipak, svaka zemlja je slijedila svoj put u dizajniranju avioni.

Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 15.735 aviona 1941. godine. U teškoj 1942. godini, tokom evakuacije vazduhoplovnih preduzeća, proizvedeno je 25.436 aviona, 1943. godine - 34.900 aviona, za1944. - U prvoj polovini 1945. proizvedeno je 40.300 aviona, 20.900 aviona. Već u proleće 1942. godine sve fabrike evakuisane iz centralnih regiona SSSR-a na Ural i Sibir u potpunosti su ovladale proizvodnjom vazduhoplovne opreme i naoružanja. od ovih fabrika preselio se na nove lokacije 1943. i 1944. godine proizvodile su nekoliko puta više proizvodnje nego pre evakuacije.

Nemačka je pored sopstvenih resursa raspolagala i resursima osvojenih zemalja. 1944. godine nemačke fabrike su proizvele 27,6 hiljada aviona, a naše fabrike su u istom periodu proizvele 33,2 hiljade aviona. Godine 1944. proizvodnja aviona je bila 3,8 puta veća od 1941 figure.

U prvim mjesecima 1945. godine avioindustrija je pripremala opremu za završne bitke. Tako je Sibirski avijacijski kombinat N 153, koji je tokom rata proizveo 15 hiljada lovaca, prebacio 1,5 hiljada modernizovanih lovaca na front u periodu januar-mart 1945.

Uspjesi pozadi omogućili su jačanje zračnih snaga zemlje. Vazduhoplovstvo je do početka 1944. godine imalo 8.818 borbenih aviona, a nemačko - 3.073. Po broju aviona SSSR je premašio Njemačku za 2,7 puta. Do juna 1944. Njemačko ratno zrakoplovstvona frontu imalo svega 2.776 aviona, a naše ratno vazduhoplovstvo 14.787. Do početka januara 1945. naše ratno vazduhoplovstvo imalo je 15.815 borbenih aviona. Dizajn naših aviona je bio mnogo jednostavniji od američkih i nemačkihili engleskih automobila. Ovo dijelom objašnjava tako jasnu prednost u broju aviona.Nažalost, nije moguće napraviti poređenje pouzdanosti, izdržljivosti i snage naših i njemačkih aviona, aanalizirati i taktičku i stratešku upotrebu avijacije u ratu 1941-1945. Očigledno ovih poređenja ne bi bilonašu korist i uslovno bi smanjio tako upečatljivu razliku u brojkama. Međutim, možda je pojednostavljenje dizajna bio jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer su, nažalost, u ruskoj vojsci tradicionalno zapošljavati po „brojevima“, a ne po vještini.

Poboljšano je i avionsko oružje. Godine 1942. razvijen je avionski top velikog kalibra 37 mm, a kasnije se pojavio i top kalibra 45 mm. Do 1942. godine V.Ya.Klimov je razvio motor M-107 koji je zamijenio M-105P, usvojen za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.

Temeljno poboljšanje aviona je njegova konverzijaprelazak iz propelera u mlaznjak.Za povećanje brzine letaugrađen je snažniji motor. Međutim, pri brzinama iznad 700 km/hpovećanje brzine od snage motora se ne može postićikuća sa pozicije je upotreba mlazne vučeturbomlazni/turbomlazni/ ili tekući mlazni/LPRE/ motor.druga polovina 30-ih godina u SSSR-u, Engleskoj, Njemačkoj, Italiji, kasnije - uSjedinjene Države su intenzivno stvarale mlazni avion, a 1938. godine pojavili su se mlazni avioninajviši na svetu, nemački mlazni motori BMW, Junkers.1940prvi mlazni avion Campini-Capro obavio je probne letoveni jedno ni drugo“, nastao u Italiji, kasnije su se pojavili njemački Me-262, Me-163XE-162. 1941. godine u Engleskoj je testiran avion Gloucester sa mlaznicommotora, a 1942. godine testirali su mlazni avion u SAD – „Irokometh". U Engleskoj je ubrzo stvoren dvomotorni mlazni avion "Me".theor", koji je učestvovao u ratu. 1945. godine na avionu MeTheor-4" postavio je svjetski rekord brzine od 969,6 km/h.

U SSSR-u u početnom periodu praktičan rad o stvaranju reakcijetivne motore izvedeno je u pravcu raketnog motora na tečnost.Pod rukovodstvomS.P.Koroleva, A.F.Tsander, dizajneri A.M.Isaev, L.S.DushkindevelopedIzgrađeni su prvi domaći mlazni motori. Pioneer turbojeakA.M.Lyulka je postao prvi aktivni motor.Početkom 1942. G. Bakhčivandži je napravio prvi let na raketiUbrzo je ovaj pilot umrotokom testiranja aviona.Rad na stvaranju mlaznog aviona za praktičnu upotrebunastavljen nakon rata stvaranjem Jak-15, MiG-9 koji koriste ne-Njemački mlazni motori JUMO.

U zaključku treba napomenuti da je Sovjetski Savez u rat ušao sa brojnim, ali tehnički zaostalim borbenim avionima. Ova zaostalost je, u suštini, bila neizbežna pojava za državu koja je tek nedavno krenula putem industrijalizacije, kojim su u 19. veku krenule zapadnoevropske države i SAD. Sredinom dvadesetih godina 20. veka SSSR je bio poljoprivredna zemlja sa polunepismenim, uglavnom seoskim stanovništvom i malim procentom inženjerskog, tehničkog i naučnog osoblja. Proizvodnja aviona, proizvodnja motora i obojena metalurgija bili su u povojima. Dovoljno je reći da u carskoj Rusiji uopšte nisu proizvodili kuglične ležajeve i karburatore za motore aviona, elektroopremu aviona, upravljačke i vazduhoplovne instrumente. Aluminijum, gume za felne, pa čak i bakarna žica morali su da se kupe u inostranstvu.

U narednih 15 godina, avioindustrija, zajedno sa srodnim i sirovinskim, nastala je praktično od nule, istovremeno sa izgradnjom najvećeg ratnog vazduhoplovstva u to vreme.

Naravno, uz ovako fantastičan tempo razvoja, ozbiljni troškovi i iznuđeni kompromisi bili su neizbježni, jer se trebalo osloniti na raspoloživu materijalnu, tehnološku i kadrovsku bazu.

Najsloženije industrije koje zahtijevaju puno znanja – motorogradnja, izrada instrumenata i radioelektronika – bile su u najtežoj situaciji. Mora se priznati da Sovjetski Savez nije bio u stanju da prevaziđe jaz od Zapada na ovim prostorima tokom predratnih i ratnih godina. Pokazalo se da je razlika u “startnim uslovima” prevelika, a vreme koje je istorijom dodelila prekratko. Do kraja rata proizvodili smo motore kreirane na bazi stranih modela kupljenih još 30-ih godina - Hispano-Suiza, BMW i Wright-Cyclone. Njihovo ponovljeno forsiranje dovelo je do preopterećenja konstrukcije i stalnog pada pouzdanosti, te dovođenja vlastitog obećavajući razvoj događaja, po pravilu, nije bilo moguće. Izuzetak je bio M-82 i njegov dalji razvoj, M-82FN, koji je iznjedrio možda najbolji sovjetski lovac u ratu, La-7.

Tokom ratnih godina Sovjetski Savez nije uspio uspostaviti serijsku proizvodnju turbopunjača i dvostepenih kompresora, multifunkcionalnih uređaja za automatizaciju pogona sličnih njemačkom „Komandoheratu“, moćnih 18-cilindarskih zračno hlađenih motora, zahvaljujući kojima su Amerikanci prešli prekretnicu od 2000. godine, a zatim na 2500 KS. Pa, uglavnom, niko se u našoj zemlji ozbiljno nije bavio radom na vodeno-metanolnom pojačavanju motora. Sve je to uvelike ograničavalo konstruktore aviona u stvaranju lovaca sa većim karakteristikama performansi od neprijatelja.

Ništa manje ozbiljna ograničenja nije nametnula potreba za korištenjem drva, šperploče i čeličnih cijevi umjesto rijetkih legura aluminija i magnezija. Neodoljiva težina drvene i mješovite konstrukcije natjerala nas je da oslabimo oružje, ograničimo opterećenje municije, smanjimo zalihe goriva i uštedimo na oklopnoj zaštiti. Ali jednostavno nije bilo drugog izlaza, jer inače ne bi bilo moguće ni približno podatke o letu Sovjetski automobili karakteristikama nemačkih lovaca.

Dugo je naša avionska industrija zaostajanje u kvaliteti kompenzirala kvantitetom. Već 1942. godine, uprkos evakuaciji 3/4 proizvodnih kapaciteta avionske industrije, SSSR je proizveo 40% više borbenih aviona od Njemačke. Njemačka je 1943. godine uložila značajne napore da poveća proizvodnju borbenih aviona, ali je ipak Sovjetski Savez izgradio 29% više njih. Tek 1944. godine Treći Rajh je totalnom mobilizacijom resursa zemlje i okupiranom Evropom sustigao SSSR u proizvodnji borbenih aviona, ali su Nemci u tom periodu morali da iskoriste do 2/3 svojih avijacije na Zapadu, protiv anglo-američkih saveznika.

Inače, napominjemo da je na svaki borbeni avion proizveden u SSSR-u bilo 8 puta manje alatnih mašina, 4,3 puta manje struje i 20% manje radnika nego u Njemačkoj! Štaviše, više od 40% radnika u sovjetskoj avio industriji 1944. godine bile su žene, a preko 10% su bili tinejdžeri mlađi od 18 godina.

Navedene brojke pokazuju da su sovjetski avioni bili jednostavniji, jeftiniji i tehnološki napredniji od njemačkih. Ipak, sredinom 1944. njihovi najbolji modeli, kao što su lovci Jak-3 i La-7, po nizu parametara leta nadmašuju njemačke avione istog tipa i suvremene. Kombinacija prilično snažnih motora s visokom aerodinamičkom i težinskom efikasnošću omogućila je da se to postigne, unatoč korištenju arhaičnih materijala i tehnologija dizajniranih za jednostavne proizvodne uvjete, zastarjelu opremu i niskokvalificirane radnike.

Može se tvrditi da su navedeni tipovi 1944. godine činili samo 24,8% ukupne proizvodnje borbenih aviona u SSSR-u, a preostalih 75,2% su bili stariji tipovi aviona sa lošijim letačkim karakteristikama. Možemo se prisjetiti i da su Nijemci 1944. godine već aktivno razvijali mlaznu avijaciju, postigavši ​​u tome značajan uspjeh. Prvi uzorci mlaznih lovaca pušteni su u masovnu proizvodnju i počeli su stizati u borbene jedinice.

Ipak, napredak sovjetske avionske industrije tokom teških ratnih godina je nesporan. A njegovo glavno dostignuće je to što su naši lovci uspjeli da se od neprijatelja osvoje male i srednje visine, na kojima su djelovali jurišni avioni i bombarderi kratkog dometa - glavni udarna sila avijacije na prvoj liniji fronta. To je osiguralo uspješan borbeni rad Ilova i Pe-2 protiv njemačkih odbrambenih položaja, centara koncentracije snaga i transportnih komunikacija, što je zauzvrat doprinijelo pobjedničkoj ofanzivi sovjetskih trupa u završnoj fazi rata.

U Drugom svjetskom ratu, avijacija je bila jedna od glavnih grana vojske i igrala je vrlo važnu ulogu tokom borbi. Nije slučajno da je svaka od zaraćenih strana nastojala da osigura stalno povećanje borbene efikasnosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Kao nikada do sada, naučni i inženjerski potencijali bili su široko uključeni u vojnu sferu, radili su brojni istraživački instituti i laboratorije, projektantski biroi i ispitni centri, čijim je zalaganjem stvorena najnovija tehnologija. Borbena vozila. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u proizvodnji aviona. Istovremeno se činilo da se završava era evolucije aviona sa klipnim motorima, koja je vladala u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svjetskog rata bili su najnapredniji primjeri zrakoplovne tehnologije nastali na bazi klipnih motora.

Značajna razlika između mirnodopskog i ratnog perioda razvoja borbene avijacije bila je u tome što je tokom rata efikasnost opreme određivana direktno eksperimentom. Ako su se u mirnodopskim vremenima vojni stručnjaci i konstruktori aviona, naručivajući i stvarajući nove modele aviona, oslanjali samo na spekulativne ideje o prirodi budućeg rata ili su se rukovodili ograničenim iskustvom lokalnih sukoba, tada su velike vojne operacije dramatično promijenile situaciju. Praksa zračne borbe postala je ne samo moćan katalizator u ubrzavanju napretka avijacije, već i jedini kriterij pri poređivanju kvaliteta aviona i odabiru glavnih pravaca daljeg razvoja. Svaka strana je unapredila svoj avion na osnovu sopstvenog iskustva u borbenim dejstvima, dostupnosti resursa, sposobnosti tehnologije i vazduhoplovne industrije u celini.

Tokom ratnih godina u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu nastao je veliki broj aviona koji su igrali značajnu ulogu tokom oružane borbe. Među njima ima mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje inženjerskih i naučnih ideja koje su korišćene u njihovom stvaranju. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole aviokonstrukcije, teško je izdvojiti neosporno najbolje. Stoga je izbor automobila u određenoj mjeri uvjetovan.

Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje nadmoći u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih trupa i drugih vrsta avijacije i sigurnost pozadinskih objekata umnogome su zavisili od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički P-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca za poređenje su odabrani P-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i ušli u upotrebu u ratnom zrakoplovstvu u završnoj fazi rata. Sva su nastala 1943. - početkom 1944. godine. Ova vozila odražavala su bogatstvo borbenog iskustva koje su do tada već akumulirale zaraćene zemlje. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.

Prije nego što uporedimo različite vrste boraca, vrijedi reći malo o osnovnim principima poređenja. Ovdje je najvažnije imati na umu te uslove borbena upotreba za koje su i stvorene. Rat na istoku pokazao je da je u prisustvu prve linije fronta, gdje su glavna snaga oružane borbe bile kopnene trupe, od avijacije potrebna relativno mala visina leta. Iskustvo zračnih borbi na sovjetsko-njemačkom frontu pokazuje da se velika većina njih vodila na visinama do 4,5 km, bez obzira na visinu aviona. Sovjetski dizajneri, dok su poboljšavali borbene avione i motore za njih, nisu mogli a da ne uzmu u obzir ovu okolnost. U isto vrijeme, engleski Spitfires i američki Mustangi odlikovali su se većom nadmorskom visinom, jer je priroda akcija za koje su dizajnirani bila potpuno drugačija. Osim toga, P-51D je imao mnogo veći domet leta potreban za pratnju teški bombarderi, te je stoga bio znatno teži od Spitfirea, njemačkih Bf 109 i sovjetskih lovaca. Dakle, budući da su britanski, američki i sovjetski lovci stvoreni za različite borbene uslove, pitanje koja je od mašina u cjelini bila najefikasnija gubi smisao. Preporučljivo je uporediti samo glavna tehnička rješenja i karakteristike mašina.

Drugačija je situacija sa njemačkim borcima. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se oni sasvim razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.

Šta je, dakle, izdvojilo najbolje borce Drugog svetskog rata? Koja je bila njihova suštinska razlika jedno od drugog? Počnimo od glavne stvari - od tehničke ideologije koju su dizajneri postavili u dizajn ovih aviona.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.

"Nije samo dobar avion, to je Spitfajer!" - ova ocjena engleskog test pilota G. Powella nesumnjivo se odnosi na jednu od posljednjih borbenih verzija lovca ove porodice - Spitfire XIV, najbolji lovac britanskog ratnog zrakoplovstva. Bio je to Spitfire XIV koji je u vazdušnoj borbi oborio nemački mlazni lovac Me 262.

Prilikom kreiranja Spitfirea sredinom 30-ih, dizajneri su pokušali da kombinuju naizgled nespojive stvari: veliku brzinu, karakterističnu za brze monoplane lovce koji su tada ulazili u upotrebu, sa odličnom manevrisanjem, visinom i karakteristikama poletanja i sletanja svojstvenim dvokrilcima. . Cilj je u velikoj mjeri postignut. Kao i mnogi drugi borbeni avioni velike brzine, Spitfire je imao konzolni monoplan dizajn sa dobro aerodinamičnim oblicima. Ali ovo je bila samo vanjska sličnost. S obzirom na svoju težinu, Spitfire je imao relativno veliko krilo, koje je davalo malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje nego kod drugih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog velikog aerodinamičkog otpora krila tako značajne veličine, nije se moglo računati na postizanje velike maksimalne brzine leta - jedne od najvažniji pokazatelji kvalitet boraca tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile s mnogo manjom relativnom debljinom od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik. Ovo dodatno smanjuje aerodinamički otpor pri letenju na velikoj visini iu manevarskim modovima.

Kompanija je uspjela stvoriti izvanredan borbeni avion. To ne znači da je Spitfire bio bez ikakvih nedostataka. Oni su bili. Na primjer, zbog malog opterećenja krila, bio je inferiorniji u odnosu na mnoge lovce u pogledu svojstava ubrzanja tokom ronjenja, sporije je reagirao u kretanju na akcije pilota od njemačkih, američkih, a posebno sovjetskih lovaca. Međutim, ovi nedostaci nisu bili fundamentalni, i općenito je Spitfire nesumnjivo bio jedan od najjačih lovaca u zračnoj borbi, koji je pokazao odlične kvalitete u akciji.

Među brojnim varijantama lovca Mustang, najveći uspjeh pao je na avione opremljene engleskim Merlin motorima. To su bili P-51B, C i, naravno, P-51D - najbolji i najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata. Od 1944. godine upravo su ovi avioni osiguravali sigurnost teških američkih bombardera B-17 i B-24 od napada njemačkih lovaca i demonstrirali svoju superiornost u borbi.

Glavna aerodinamična karakteristika Mustanga bila je laminarno krilo, koje je prvi put u svjetskoj praksi proizvodnje aviona ugrađeno na borbeni avion. Posebno treba spomenuti ovaj “vrhunac” aviona, rođen u laboratoriji američkog NASA-inog istraživačkog centra uoči rata. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom umanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je taj što je za implementaciju laminarnog toka na dijelu takvog krila bila potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja se javlja tokom nanošenja zaštitno farbanje na avionu, pa čak i mala nepreciznost u profilisanju, koja se neminovno pojavila u masovnoj proizvodnji (blaga valovitost tanke metalne kože), efekat laminarizacije na krilu P-51 je uveliko smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni profili su bili inferiorniji u odnosu na konvencionalne, što je uzrokovalo poteškoće u osiguravanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i slijetanja.

Pri niskim napadnim uglovima, laminarni profili krila (ponekad se nazivaju laminirani) imaju manje aerodinamičkog otpora od konvencionalnih aeroprofila.

Osim manjeg otpora, laminarni profili su imali i bolja brzinska svojstva – uz jednaku relativnu debljinu, kod njih su se javljali efekti kompresije zraka (valna kriza) pri većim brzinama nego na konvencionalnim profilima. O tome se i tada moralo voditi računa. Prilikom ronjenja, posebno na velikim visinama, gdje je brzina zvuka znatno manja od brzine tla, zrakoplovi su počeli dostizati brzine pri kojima su se već pojavile karakteristike povezane s približavanjem brzini zvuka. Takozvanu kritičnu brzinu bilo je moguće povećati ili korištenjem profila veće brzine, koji su se pokazali laminarni, ili smanjenjem relativne debljine profila, uz mirovanje sa neizbježnim povećanjem težine konstrukcije i smanjenje zapremine krila, često se koristi (uključujući i na P-51D) za postavljanje rezervoara za gas i. Zanimljivo je da se zbog mnogo manje relativne debljine profila, talasna kriza na Spitfire krilu dogodila većom brzinom nego na krilu Mustanga.

Istraživanja u engleskom istraživačkom centru za avijaciju RAE pokazala su da je, zbog znatno manje relativne debljine profila krila, lovac Spitfire pri velikim brzinama imao niži koeficijent aerodinamičkog otpora od Mustanga. To je objašnjeno kasnijom manifestacijom krize talasnog toka i njenom „mekšom” prirodom.

Ako vazdušne bitke izvedene na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, tako da se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Način stvaranja pokazao se vrlo neobičnim Sovjetski avioni Jak-3 i La-7. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.

U sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu u završnoj fazi rata nije bilo popularnijeg lovca od Yak-3. U to vrijeme bio je to najlakši borbeni avion. Francuski piloti puka Normandie-Niemen, koji su se borili na Yak-3, ovako su govorili o njegovim borbenim sposobnostima: „Jak-3 vam daje potpunu superiornost nad Nemcima. Na Jak-3 se dvoje ljudi mogu boriti protiv četvorice, a četvero protiv šesnaest!”

Radikalan redizajn dizajna Jaka poduzet je 1943. godine s ciljem dramatičnog poboljšanja letačkih karakteristika uz vrlo skromnu snagu elektrane. Odlučujući pravac u ovom radu bio je olakšanje aviona (uključujući smanjenje površine krila) i značajno poboljšanje njegove aerodinamike. Možda je ovo bila jedina prilika za kvalitetnu promociju aviona, budući da sovjetska industrija još nije masovno proizvodila nove, snažnije motore pogodne za ugradnju na Yak-1.

Takav put razvoja vazduhoplovne tehnologije, izuzetno težak za implementaciju, bio je izvanredan. Normalan način poboljšanje kompleksa letnih podataka aviona tada se sastojalo od poboljšanja aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnje snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno primjetnim povećanjem težine.

Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Malo je verovatno da se u vazduhoplovstvu tokom Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno završenog posla.

Yak-3 je, u poređenju sa Yak-1, bio mnogo lakši, imao je manju relativnu debljinu profila i površinu krila i imao je odlična aerodinamička svojstva. Napajanje aviona je značajno povećano, što je dramatično poboljšalo njegovu brzinu penjanja, karakteristike ubrzanja i vertikalnu upravljivost. Istovremeno, tako važan parametar za horizontalnu upravljivost, polijetanje i slijetanje kao specifično opterećenje krila malo se promijenio. Tokom rata, Jak-3 se pokazao kao jedan od najlakših lovaca za pilotiranje.

Naravno, u taktičkom smislu, Yak-3 uopće nije zamijenio avione koji su se odlikovali jačim naoružanjem i dužim trajanjem borbenog leta, ali ih je savršeno nadopunio, utjelovljujući laka ideja, brzo i manevarsko zračno borbeno vozilo dizajnirano prvenstveno za borbu protiv neprijateljskih lovaca.

Jedan od rijetkih, ako ne i jedini lovac sa zračno hlađenim motorom, koji se s pravom može smatrati jednim od najboljih lovaca u zračnoj borbi Drugog svjetskog rata. Koristeći La-7, poznati sovjetski as I. N. Kozhedub oborio je 17 njemačkih aviona (uključujući i mlazni lovac Me-262) od 62 koje je uništio na lovcima La.

Istorija La-7 je takođe neobična. Početkom 1942. godine, na bazi lovca LaGG-3, koji se pokazao kao prilično osrednje borbeno vozilo, razvijen je lovac La-5, koji se od svog prethodnika razlikovao samo po elektrani (tečno hlađeni motor je zamijenjen mnogo snažnijom dvorednom "zvijezdom"). Tokom daljeg razvoja La-5, dizajneri su se fokusirali na njegovo aerodinamičko poboljšanje. U periodu 1942-1943. Borci marke La bili su najčešći "gosti" u velikim aerotunelima vodećeg sovjetskog centra za istraživanje avijacije TsAGI. Glavni cilj Takva ispitivanja su imala za cilj identificiranje glavnih izvora aerodinamičkih gubitaka i identificiranje projektnih mjera koje bi pomogle u smanjenju aerodinamičkog otpora. Važna karakteristika ovog rada bila je da predložene izmene dizajna nisu zahtevale veće izmene na avionu ili promene u proizvodnom procesu i mogle su se relativno lako izvesti u serijskim fabrikama. Bio je to zaista „nakit“ posao, kada su naizgled sitnice dale prilično impresivan rezultat.

Plod ovog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. - jedan od najjačih sovjetskih lovaca tog vremena, a potom i La-7 - avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najbolji borci Drugi svjetski rat. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN došlo do povećanja letačkih performansi ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zahvaljujući snažnijem motoru, onda je poboljšanje karakteristika La-7 postignuto je isključivo uz pomoć aerodinamike i smanjenja težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu za 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (tj. 60 km/h) bilo zbog aerodinamike. Takvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Najbolje karakteristike zračnog borbenog lovca bile su oličene u La-7: velika brzina, odlična manevarska sposobnost i brzina penjanja. Osim toga, u poređenju sa drugim lovcima o kojima se ovdje govori, imao je veću preživljavanje, budući da je samo ovaj avion imao motor sa zračnim hlađenjem. Kao što je poznato, takvi motori nisu samo održiviji od motora hlađenih tekućinom, već služe i kao svojevrsna zaštita pilota od vatre s prednje hemisfere, budući da imaju velike dimenzije poprečnog presjeka.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug put evolucije: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i akrobatskim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, najveće promjene zadnji put izvedene su 1941. godine, kada se pojavio Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu postignuto je uglavnom ugradnjom novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 - malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.

Ovaj avion je bio najbolji predstavnik lako i manevarsko borbeno vozilo Hitlerove Luftvafe. Gotovo cijeli Drugi svjetski rat lovci Messerschmitt Bf 109 bili su među najboljim primjercima aviona u svojoj klasi, a tek pred kraj rata počeli su gubiti svoje pozicije. Ispostavilo se da je nemoguće spojiti kvalitete svojstvene najboljim zapadnim lovcima, dizajniranim za relativno velike borbene visine, sa kvalitetama svojstvenim najboljim sovjetskim lovcima na "srednjim visinama".

Kao i njihove engleske kolege, dizajneri Bf 109 pokušali su kombinirati veliku maksimalnu brzinu s dobrim manevrisanjem i kvalitetom uzlijetanja i slijetanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje krila, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja koristili su ne samo dobro poznate letvice, već i zakrilca, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; Korišten je i kontrolirani stabilizator. Ukratko, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za moderne avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, lebdeće elerone i sistem za otpuštanje zakrilaca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca - i sovjetskih i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaci automobili. Pokazalo se da su karakteristike polijetanja i slijetanja slične.

Iskustvo u proizvodnji aviona pokazuje da se postepeno poboljšava borbeni avion gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih i stoga težih motora, povećanja rezervi goriva, povećanja snage oružja, potrebnih strukturnih pojačanja i drugih srodnih mjera. Na kraju dođe vrijeme kada su rezerve datog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje krila. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz varijante 1A u XIV i Bf 109 iz B-2 u G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila se povećalo za oko trećinu! Već je Bf 109G-2 (1942.) imao 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom naglo su se pogoršale karakteristike leta, manevrisanja i poletanja i sletanja aviona, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lamelama i zakrilcima).

Od 1942. godine, nemački konstruktori unapređuju svoj najbolji borbeni avion pod veoma strogim ograničenjima težine, što je u velikoj meri ograničavalo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. No, kreatori Spitfirea su još uvijek imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne vodeći posebno računa o povećanju težine.

Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava veoma retko. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su na kraju rata, vršeći uporedno proučavanje aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiji kvalitet proizvodnje, a u posebno, iz tog razloga se ispostavilo da je njegova aerodinamika najlošija, koja se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog je jasno da je po tehničkoj koncepciji izrade i aerodinamičkim dizajnerskim karakteristikama svaki od upoređenih aviona potpuno originalan. Ali imaju i mnoge zajedničke karakteristike: dobro aerodinamične oblike, pažljivu masku motora, dobro razvijenu lokalnu aerodinamiku i aerodinamiku rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. Oskudni materijali korišteni su u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je uspio osigurati visoku stopu proizvodnje aviona u uvjetima strogih materijalnih ograničenja i nedostatka kvalifikovanog osoblja. radna snaga. Moramo reći da se naša zemlja nalazi u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke fabrike su evakuisane u unutrašnjost, a proizvodnja je postavljena na novim lokacijama. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Pa ipak, avionska industrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta za avionima.

Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, sovjetski avioni su u velikoj meri koristili drvo. Međutim, metal je korišten u mnogim elementima snage, što je zapravo određivalo težinu konstrukcije. Zato se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni borbenim uvjetima. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvaliteta opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 su bili inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji u smislu automatizacije bili njemački avioni (ne samo Bf 109 , ali i druge).

Najvažniji pokazatelj visokih letnih performansi aviona i njegove borbene efikasnosti u cjelini je elektrana. Upravo se u avio-motorogradnji prvenstveno implementiraju najnovija dostignuća u oblasti tehnologije, materijala, sistema upravljanja i automatizacije. Motorogradnja je jedna od grana avionske industrije sa najintenzivnijim znanjem. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora traje mnogo duže i zahteva više truda.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje opcije"Mustangi" (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovela ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, P-51, iako originalan, bio je prilično osrednji avion u pogledu borbenih mogućnosti.

Karakteristika engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične karakteristike, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je nominalni oktanski broj dostigao 100-150. To je omogućilo da se u cilindre primeni veći stepen pritiska vazduha (tačnije radne mešavine) i time dobije veća snaga. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije za tako kvalitetnim i skupim gorivom. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.

Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su ugrađeni na upoređene lovce bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (MCP), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između Rolls-Royce motora bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, pokazalo se da je njihova upotreba potpuno opravdana za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitak snage koju motor troši na pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.

Originalni je bio sistem ubrizgavanja motora DB-605, pokretan kroz turbo spojnicu, koja je, pod automatskom kontrolom, glatko podešavala omjer prijenosa od motora do radnog kola kompresora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji se nalaze na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji je nastao između brzina pumpanja.

Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i efikasnost elektrane. Od ostalih motora, samo je sovjetski ASh-82FN, koji je ugrađen na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.

Značajan faktor u povećanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne režime rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnog, odnosno nominalnog, koristiti i borbeni (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitni (1-5 minuta) režim. Borbeni, ili, kako su ga još nazivali, vojni način, postao je glavni način rada motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali režime velike snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.

Većina verzija Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, karakteristične za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. S obzirom na relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnu za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno osigurati potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena djelovanja na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i koristili niz izvanrednih tehničkih rješenja.Motor DB-605 po svojoj visini zauzimao je međupoziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod projektne korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo da se, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno poveća pojačanje, i, posljedično, snaga bez izazivanja detonacije. Rezultat je bio neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i režim za hitne slučajeve, obično mogao koristiti do tri minuta.

Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti ubrizgavanje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao snažan oksidant, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućavao privremeno povećanje nadmorske visine. motora i približiti njegove karakteristike karakteristikama Rolls motora. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg) i značajno zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.

Oružje borca ​​ima značajan uticaj na njegovu borbenu efikasnost. Predmetni avioni su se jako razlikovali po sastavu i rasporedu naoružanja. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem dijelu trupa), onda su ih Spitfires i Mustangi imali smješteni u krilu izvan područje koje propeler briše. Uz to, Mustang je imao samo mitraljesko naoružanje velikog kalibra, dok su ostali lovci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 samo topovsko naoružanje. U zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu ispostavilo se da je snaga njegovih šest mitraljeza sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, koji su, naravno, zahtijevali snažnije oružje.

Upoređujući krilne i centralne oružne instalacije, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i zrakoplovni stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Ovaj aranžman se ispostavlja povoljnijim kada je neprijateljski avion napadnut sa izuzetno kratke udaljenosti. A upravo su tako sovjetski i njemački piloti obično pokušavali djelovati na istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje je upravljivost lovaca znatno pogoršana. Približavanje neprijatelju postalo je mnogo teže, a kod bombardera je bilo i veoma opasno, jer je trom manevar lovaca otežavao izbegavanje vatre vazdušnih topova. Iz tog razloga su otvorili vatru sa velika udaljenost a oružje postavljeno na krilo, dizajnirano za dati domet uništenja, pokazalo se sasvim uporedivo sa centralnim. Osim toga, brzina paljbe oružja sa konfiguracijom krila bila je veća nego kod oružja sinhronizovanog za paljbu kroz propeler (topovi na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), oružje je bilo blizu centar gravitacije i potrošnja municije praktično nisu uticali na njihov položaj. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski svojstven dizajnu krila - povećan moment inercije u odnosu na uzdužnu os aviona, što je uzrokovalo pogoršanje odgovora lovca na okretanje na akcije pilota.

Među mnogim kriterijumima koji su određivali borbenu efikasnost aviona, za lovac je najvažniji bila kombinacija podataka o njegovom letu. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji s nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su stabilnost, svojstva leta, jednostavnost rukovanja, vidljivost itd. Za neke klase aviona, obuku, na primjer, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila posljednjeg rata odlučujuće su bile karakteristike leta i naoružanje, koje su predstavljale glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali prije svega postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onim od njih koji su imali primarnu ulogu.

Vrijedno je pojasniti da riječi "podaci o letu" znače čitav niz važnih pokazatelja, od kojih su glavni za lovce maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme leta, manevrisanje, sposobnost brzog povećanja brzine, a ponekad i usluga plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička perfekcija borbenih aviona ne može svesti ni na jedan kriterijum, koji bi bio izražen brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na računaru. Pitanje poređenja lovaca, kao i pronalaženja optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje ostaje jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u manevriranju i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom dolazi na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo toga ovisi o taktici i prirodi zračnog rata u cjelini.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Dugoročni ili nominalni način rada je jedno, a ekstremno naknadno sagorevanje sasvim drugo. To se jasno vidi iz poređenja maksimalnih brzina najboljih boraca u završnom periodu rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava karakteristike leta, ali samo na kratko, jer u suprotnom motor može biti uništen. Zbog toga se vrlo kratkotrajni hitni način rada motora, koji je davao najveću snagu, u to vrijeme nije smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Bio je predviđen za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opširnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je obuhvatio stanje i izglede njemačke proizvodnje aviona, a pripremljen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija poput Messerschmitta, Aradoa, Junkersa. U ovom dokumentu, koji ima razloga da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi dati podaci odgovaraju samo kontinuiranom radu elektrane, a karakteristike pri maksimalnoj snazi ​​nisu uzete u obzir ili čak i pomenuti. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, kada se penjao pri maksimalnoj uzletnoj težini, nije mogao dugo koristiti čak ni nominalni način rada i bio je primoran da smanji brzinu i, shodno tome, snagu u roku od 5,2 minuta nakon poletanja. -isključeno. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo poboljšala. Stoga se jednostavno ne može govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).

Gornji grafikon vertikalne brzine penjanja (u stvari, ovo je karakteristika stope penjanja) jasno pokazuje kakvo povećanje može pružiti korištenje maksimalne snage. Međutim, takvo povećanje je više formalne prirode, jer se na ovom načinu nije bilo moguće penjati. Samo u određenim trenucima leta pilot je mogao uključiti sistem MW-50, tj. ekstremno povećanje snage, pa čak i onda kada su rashladni sistemi imali potrebne rezerve za odvođenje toplote. Dakle, iako je sistem pojačanja MW-50 bio koristan, nije bio od vitalnog značaja za Bf 109K-4 i stoga nije bio instaliran na svim lovcima ovog tipa. U međuvremenu, u štampi se objavljuju podaci o Bf 109K-4, koji odgovaraju konkretno režimu za vanredne situacije pomoću MW-50, što je potpuno nekarakteristično za ovaj avion.

Navedeno dobro potvrđuje borbena praksa u završnoj fazi rata. Stoga zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 bili su van konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota W. Wolfruma:

Najbolji lovci koje sam sreo u borbama bili su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući i Me-109K-4

U Drugom svjetskom ratu, avijacija je bila jedna od glavnih grana vojske i igrala je vrlo važnu ulogu tokom borbi. Nije slučajno da je svaka od zaraćenih strana nastojala da osigura stalno povećanje borbene efikasnosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Kao nikada do sada, naučni i inženjerski potencijali su bili naširoko uključeni u vojnu sferu, radili su brojni istraživački instituti i laboratorije, projektantski biroi i ispitni centri, čijim zalaganjem je stvorena najnovija vojna oprema. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u proizvodnji aviona. Istovremeno se činilo da se završava era evolucije aviona sa klipnim motorima, koja je vladala u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svjetskog rata bili su najnapredniji primjeri zrakoplovne tehnologije nastali na bazi klipnih motora.

Značajna razlika između mirnodopskog i ratnog perioda razvoja borbene avijacije bila je u tome što je tokom rata efikasnost opreme određivana direktno eksperimentom. Ako su se u mirnodopskim vremenima vojni stručnjaci i konstruktori aviona, naručivajući i stvarajući nove modele aviona, oslanjali samo na spekulativne ideje o prirodi budućeg rata ili su se rukovodili ograničenim iskustvom lokalnih sukoba, tada su velike vojne operacije dramatično promijenile situaciju. Praksa zračne borbe postala je ne samo moćan katalizator u ubrzavanju napretka avijacije, već i jedini kriterij pri poređivanju kvaliteta aviona i odabiru glavnih pravaca daljeg razvoja. Svaka strana je unapredila svoj avion na osnovu sopstvenog iskustva u borbenim dejstvima, dostupnosti resursa, sposobnosti tehnologije i vazduhoplovne industrije u celini.

Tokom ratnih godina stvoren je veliki broj aviona u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu, koji su odigrali značajnu ulogu u oružanoj borbi. Među njima ima mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje inženjerskih i naučnih ideja koje su korišćene u njihovom stvaranju. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole aviokonstrukcije, teško je izdvojiti neosporno najbolje. Stoga je izbor automobila u određenoj mjeri uvjetovan.

Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje nadmoći u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih trupa i drugih vrsta avijacije i sigurnost pozadinskih objekata umnogome su zavisili od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički P-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca za poređenje su odabrani P-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i ušli u upotrebu u ratnom zrakoplovstvu u završnoj fazi rata. Sva su nastala 1943. - početkom 1944. godine. Ova vozila odražavala su bogatstvo borbenog iskustva koje su do tada već akumulirale zaraćene zemlje. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.

Prije nego što uporedimo različite vrste boraca, vrijedi reći malo o osnovnim principima poređenja. Ovdje je glavna stvar imati na umu uvjete borbene upotrebe za koje su stvoreni. Rat na istoku pokazao je da je u prisustvu prve linije fronta, gdje su glavna snaga oružane borbe bile kopnene trupe, od avijacije potrebna relativno mala visina leta. Iskustvo zračnih borbi na sovjetsko-njemačkom frontu pokazuje da se velika većina njih vodila na visinama do 4,5 km, bez obzira na visinu aviona. Sovjetski dizajneri, dok su poboljšavali borbene avione i motore za njih, nisu mogli a da ne uzmu u obzir ovu okolnost. U isto vrijeme, engleski Spitfires i američki Mustangi odlikovali su se većom nadmorskom visinom, jer je priroda akcija za koje su dizajnirani bila potpuno drugačija. Osim toga, P-51D je imao mnogo veći domet za pratnju teških bombardera i stoga je bio znatno teži od Spitfajera, njemačkih Bf 109 i sovjetskih lovaca. Dakle, budući da su britanski, američki i sovjetski lovci stvoreni za različite borbene uslove, pitanje koja je od mašina u cjelini bila najefikasnija gubi smisao. Preporučljivo je uporediti samo glavna tehnička rješenja i karakteristike mašina.

Drugačija je situacija sa njemačkim borcima. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se oni sasvim razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.

Šta je, dakle, izdvojilo najbolje borce Drugog svetskog rata? Koja je bila njihova suštinska razlika jedno od drugog? Počnimo od glavne stvari - od tehničke ideologije koju su dizajneri postavili u dizajn ovih aviona.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.

"Nije samo dobar avion, to je Spitfajer!" - ova ocjena engleskog test pilota G. Powella nesumnjivo se odnosi na jednu od posljednjih borbenih verzija lovca ove porodice - Spitfire XIV, najbolji lovac britanskog ratnog zrakoplovstva. Bio je to Spitfire XIV koji je u vazdušnoj borbi oborio nemački mlazni lovac Me 262.

Prilikom kreiranja Spitfirea sredinom 30-ih, dizajneri su pokušali da kombinuju naizgled nespojive stvari: veliku brzinu, karakterističnu za brze monoplane lovce koji su tada ulazili u upotrebu, sa odličnom manevrisanjem, visinom i karakteristikama poletanja i sletanja svojstvenim dvokrilcima. . Cilj je u velikoj mjeri postignut. Kao i mnogi drugi borbeni avioni velike brzine, Spitfire je imao konzolni monoplan dizajn sa dobro aerodinamičnim oblicima. Ali ovo je bila samo vanjska sličnost. S obzirom na svoju težinu, Spitfire je imao relativno veliko krilo, koje je davalo malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje nego kod drugih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog visokog aerodinamičkog otpora krila tako značajne veličine, nije se moglo računati na postizanje velike maksimalne brzine leta - jednog od najvažnijih pokazatelja kvalitete borbenih zrakoplova tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile s mnogo manjom relativnom debljinom od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik. Ovo dodatno smanjuje aerodinamički otpor pri letenju na velikoj visini iu manevarskim modovima.

Kompanija je uspjela stvoriti izvanredan borbeni avion. To ne znači da je Spitfire bio bez ikakvih nedostataka. Oni su bili. Na primjer, zbog malog opterećenja krila, bio je inferiorniji u odnosu na mnoge lovce u pogledu svojstava ubrzanja tokom ronjenja, sporije je reagirao u kretanju na akcije pilota od njemačkih, američkih, a posebno sovjetskih lovaca. Međutim, ovi nedostaci nisu bili fundamentalni, i općenito je Spitfire nesumnjivo bio jedan od najjačih lovaca u zračnoj borbi, koji je pokazao odlične kvalitete u akciji.

Među brojnim varijantama lovca Mustang, najveći uspjeh pao je na avione opremljene engleskim Merlin motorima. To su bili P-51B, C i, naravno, P-51D - najbolji i najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata. Od 1944. godine upravo su ovi avioni osiguravali sigurnost teških američkih bombardera B-17 i B-24 od napada njemačkih lovaca i demonstrirali svoju superiornost u borbi.

Glavna aerodinamična karakteristika Mustanga bila je laminarno krilo, koje je prvi put u svjetskoj praksi proizvodnje aviona ugrađeno na borbeni avion. Posebno treba spomenuti ovaj “vrhunac” aviona, rođen u laboratoriji američkog NASA-inog istraživačkog centra uoči rata. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom umanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je taj što je za implementaciju laminarnog toka na dijelu takvog krila bila potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja je nastala pri nanošenju zaštitne boje na avion, pa čak i neznatnih nepreciznosti u profiliranju koje su se neizbježno pojavljivale u masovnoj proizvodnji (blaga valovitost tanke metalne kože), učinak laminarizacije na krilu P-51 je uvelike smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni profili su bili inferiorniji u odnosu na konvencionalne, što je uzrokovalo poteškoće u osiguravanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i slijetanja.

Pri niskim napadnim uglovima, laminarni profili krila (ponekad se nazivaju laminirani) imaju manje aerodinamičkog otpora od konvencionalnih aeroprofila.

Osim manjeg otpora, laminarni profili su imali i bolja brzinska svojstva – uz jednaku relativnu debljinu, kod njih su se javljali efekti kompresije zraka (valna kriza) pri većim brzinama nego na konvencionalnim profilima. O tome se i tada moralo voditi računa. Prilikom ronjenja, posebno na velikim visinama, gdje je brzina zvuka znatno manja od brzine tla, zrakoplovi su počeli dostizati brzine pri kojima su se već pojavile karakteristike povezane s približavanjem brzini zvuka. Takozvanu kritičnu brzinu bilo je moguće povećati ili korištenjem profila veće brzine, koji su se pokazali laminarni, ili smanjenjem relativne debljine profila, uz mirovanje sa neizbježnim povećanjem težine konstrukcije i smanjenje zapremine krila, često se koristi (uključujući i na P-51D) za postavljanje rezervoara za gas i. Zanimljivo je da se zbog mnogo manje relativne debljine profila, talasna kriza na Spitfire krilu dogodila većom brzinom nego na krilu Mustanga.

Istraživanja u engleskom istraživačkom centru za avijaciju RAE pokazala su da je, zbog znatno manje relativne debljine profila krila, lovac Spitfire pri velikim brzinama imao niži koeficijent aerodinamičkog otpora od Mustanga. To je objašnjeno kasnijom manifestacijom krize talasnog toka i njenom „mekšom” prirodom.

Ako su se zračne bitke vodile na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, tako da se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Put do stvaranja sovjetskih aviona Jak-3 i La-7 pokazao se vrlo neobičnim. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.

U sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu u završnoj fazi rata nije bilo popularnijeg lovca od Yak-3. U to vrijeme bio je to najlakši borbeni avion. Francuski piloti puka Normandie-Niemen, koji su se borili na Yak-3, ovako su govorili o njegovim borbenim sposobnostima: „Jak-3 vam daje potpunu superiornost nad Nemcima. Na Jak-3 se dvoje ljudi mogu boriti protiv četvorice, a četvero protiv šesnaest!”

Radikalan redizajn dizajna Jaka poduzet je 1943. godine s ciljem dramatičnog poboljšanja letačkih karakteristika uz vrlo skromnu snagu elektrane. Odlučujući pravac u ovom radu bio je olakšanje aviona (uključujući smanjenje površine krila) i značajno poboljšanje njegove aerodinamike. Možda je ovo bila jedina prilika za kvalitetnu promociju aviona, budući da sovjetska industrija još nije masovno proizvodila nove, snažnije motore pogodne za ugradnju na Yak-1.

Takav put razvoja vazduhoplovne tehnologije, izuzetno težak za implementaciju, bio je izvanredan. Uobičajeni način poboljšanja kompleksa letnih karakteristika aviona tada je bio poboljšanje aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnja snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno primjetnim povećanjem težine.

Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Malo je verovatno da se u vazduhoplovstvu tokom Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno završenog posla.

Yak-3 je, u poređenju sa Yak-1, bio mnogo lakši, imao je manju relativnu debljinu profila i površinu krila i imao je odlična aerodinamička svojstva. Napajanje aviona je značajno povećano, što je dramatično poboljšalo njegovu brzinu penjanja, karakteristike ubrzanja i vertikalnu upravljivost. Istovremeno, tako važan parametar za horizontalnu upravljivost, polijetanje i slijetanje kao specifično opterećenje krila malo se promijenio. Tokom rata, Jak-3 se pokazao kao jedan od najlakših lovaca za pilotiranje.

Naravno, u taktičkom smislu, Yak-3 uopće nije zamijenio avione koji su se odlikovali jačim oružjem i dužim trajanjem borbenog leta, ali ih je savršeno nadopunio, utjelovljujući ideju laganog, brzog i manevarskog zraka borbeno vozilo, dizajnirano prvenstveno za borbu protiv neprijateljskih lovaca.

Jedan od rijetkih, ako ne i jedini lovac sa zračno hlađenim motorom, koji se s pravom može smatrati jednim od najboljih lovaca u zračnoj borbi Drugog svjetskog rata. Koristeći La-7, poznati sovjetski as I. N. Kozhedub oborio je 17 njemačkih aviona (uključujući i mlazni lovac Me-262) od 62 koje je uništio na lovcima La.

Istorija La-7 je takođe neobična. Početkom 1942. godine, na bazi lovca LaGG-3, koji se pokazao kao prilično osrednje borbeno vozilo, razvijen je lovac La-5, koji se od svog prethodnika razlikovao samo po elektrani (tečno hlađeni motor je zamijenjen mnogo snažnijom dvorednom "zvijezdom"). Tokom daljeg razvoja La-5, dizajneri su se fokusirali na njegovo aerodinamičko poboljšanje. U periodu 1942-1943. Borci marke La bili su najčešći "gosti" u velikim aerotunelima vodećeg sovjetskog centra za istraživanje avijacije TsAGI. Glavna svrha ovakvih ispitivanja bila je da se identifikuju glavni izvori aerodinamičkih gubitaka i odrede projektne mere koje pomažu u smanjenju aerodinamičkog otpora. Važna karakteristika ovog rada bila je da predložene izmene dizajna nisu zahtevale veće izmene na avionu ili promene u proizvodnom procesu i mogle su se relativno lako izvesti u serijskim fabrikama. Bio je to zaista „nakit“ posao, kada su naizgled sitnice dale prilično impresivan rezultat.

Plod ovog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. - jedan od najjačih sovjetskih lovaca tog vremena, a potom i La-7 - avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najboljim lovcima Druge Svjetski rat. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN došlo do povećanja letačkih performansi ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zahvaljujući snažnijem motoru, onda je poboljšanje karakteristika La-7 postignuto je isključivo uz pomoć aerodinamike i smanjenja težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu za 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (tj. 60 km/h) bilo zbog aerodinamike. Takvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Najbolje karakteristike zračnog borbenog lovca bile su oličene u La-7: velika brzina, odlična manevarska sposobnost i brzina penjanja. Osim toga, u poređenju sa drugim lovcima o kojima se ovdje govori, imao je veću preživljavanje, budući da je samo ovaj avion imao motor sa zračnim hlađenjem. Kao što je poznato, takvi motori nisu samo održiviji od motora hlađenih tekućinom, već služe i kao svojevrsna zaštita pilota od vatre s prednje hemisfere, budući da imaju velike dimenzije poprečnog presjeka.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug put evolucije: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i akrobatskim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, najznačajnije promjene posljednji put su napravljene 1941. godine, kada se pojavio Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu postignuto je uglavnom ugradnjom novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 - malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.

Ovaj avion je bio najbolji predstavnik lakog i manevarskog borbenog vozila Hitlerove Luftvafe. Gotovo cijeli Drugi svjetski rat lovci Messerschmitt Bf 109 bili su među najboljim primjercima aviona u svojoj klasi, a tek pred kraj rata počeli su gubiti svoje pozicije. Ispostavilo se da je nemoguće spojiti kvalitete svojstvene najboljim zapadnim lovcima, dizajniranim za relativno velike borbene visine, sa kvalitetama svojstvenim najboljim sovjetskim lovcima na "srednjim visinama".

Kao i njihove engleske kolege, dizajneri Bf 109 pokušali su kombinirati veliku maksimalnu brzinu s dobrim manevrisanjem i kvalitetom uzlijetanja i slijetanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje krila, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja koristili su ne samo dobro poznate letvice, već i zakrilca, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; Korišten je i kontrolirani stabilizator. Ukratko, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za moderne avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, lebdeće elerone i sistem za otpuštanje zakrilaca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca, kako sovjetskih tako i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaće avione. Pokazalo se da su karakteristike polijetanja i slijetanja slične.

Iskustvo konstrukcije aviona pokazuje da je postepeno usavršavanje borbenog aviona gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih i stoga težih motora, povećanja rezervi goriva, povećanja snage oružja, potrebnih strukturnih pojačanja i drugih srodnih mjera. Na kraju dođe vrijeme kada su rezerve datog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje krila. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz varijante 1A u XIV i Bf 109 iz B-2 u G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila se povećalo za oko trećinu! Već je Bf 109G-2 (1942.) imao 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom naglo su se pogoršale karakteristike leta, manevrisanja i poletanja i sletanja aviona, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lamelama i zakrilcima).

Od 1942. godine, nemački konstruktori unapređuju svoj najbolji borbeni avion pod veoma strogim ograničenjima težine, što je u velikoj meri ograničavalo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. No, kreatori Spitfirea su još uvijek imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne vodeći posebno računa o povećanju težine.

Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava veoma retko. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su na kraju rata, vršeći uporedno proučavanje aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiji kvalitet proizvodnje, a u posebno, iz tog razloga se ispostavilo da je njegova aerodinamika najlošija, koja se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog je jasno da je po tehničkoj koncepciji izrade i aerodinamičkim dizajnerskim karakteristikama svaki od upoređenih aviona potpuno originalan. Ali imaju i mnoge zajedničke karakteristike: dobro aerodinamične oblike, pažljivu masku motora, dobro razvijenu lokalnu aerodinamiku i aerodinamiku rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. Oskudni materijali korišteni su u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je mogao osigurati visoku stopu proizvodnje aviona u uvjetima strogih materijalnih ograničenja i nedostatka kvalificirane radne snage. Moramo reći da se naša zemlja nalazi u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke fabrike su evakuisane u unutrašnjost, a proizvodnja je postavljena na novim lokacijama. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Pa ipak, avionska industrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta za avionima.

Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, sovjetski avioni su u velikoj meri koristili drvo. Međutim, metal je korišten u mnogim elementima snage, što je zapravo određivalo težinu konstrukcije. Zato se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni borbenim uvjetima. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvaliteta opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 su bili inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji u smislu automatizacije bili njemački avioni (ne samo Bf 109 , ali i druge).

Najvažniji pokazatelj visokih letnih performansi aviona i njegove borbene efikasnosti u cjelini je elektrana. Upravo se u avio-motorogradnji prvenstveno implementiraju najnovija dostignuća u oblasti tehnologije, materijala, sistema upravljanja i automatizacije. Motorogradnja je jedna od grana avionske industrije sa najintenzivnijim znanjem. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora traje mnogo duže i zahteva više truda.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje verzije Mustanga (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovela ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, P-51, iako originalan, bio je prilično osrednji avion u pogledu borbenih mogućnosti.

Karakteristika engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične karakteristike, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je nominalni oktanski broj dostigao 100-150. To je omogućilo da se u cilindre primeni veći stepen pritiska vazduha (tačnije radne mešavine) i time dobije veća snaga. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije za tako kvalitetnim i skupim gorivom. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.

Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su ugrađeni na upoređene lovce bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (MCP), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između Rolls-Royce motora bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, pokazalo se da je njihova upotreba potpuno opravdana za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitak snage koju motor troši na pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.

Originalni je bio sistem ubrizgavanja motora DB-605, pokretan kroz turbo spojnicu, koja je, pod automatskom kontrolom, glatko podešavala omjer prijenosa od motora do radnog kola kompresora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji se nalaze na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji je nastao između brzina pumpanja.

Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i efikasnost elektrane. Od ostalih motora, samo je sovjetski ASh-82FN, koji je ugrađen na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.

Značajan faktor u povećanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne režime rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnog, odnosno nominalnog, koristiti i borbeni (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitni (1-5 minuta) režim. Borbeni, ili, kako su ga još nazivali, vojni način, postao je glavni način rada motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali režime velike snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.

Većina verzija Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, karakteristične za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. S obzirom na relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnu za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno osigurati potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena djelovanja na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i koristili niz izvanrednih tehničkih rješenja.Motor DB-605 po svojoj visini zauzimao je međupoziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod projektne korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo da se, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno poveća pojačanje, i, posljedično, snaga bez izazivanja detonacije. Rezultat je bio neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i režim za hitne slučajeve, obično mogao koristiti do tri minuta.

Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti ubrizgavanje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao snažan oksidant, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućavao privremeno povećanje nadmorske visine. motora i približiti njegove karakteristike karakteristikama Rolls motora. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg) i značajno zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.

Oružje borca ​​ima značajan uticaj na njegovu borbenu efikasnost. Predmetni avioni su se jako razlikovali po sastavu i rasporedu naoružanja. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem dijelu trupa), onda su ih Spitfires i Mustangi imali smješteni u krilu izvan područje koje propeler briše. Uz to, Mustang je imao samo mitraljesko naoružanje velikog kalibra, dok su ostali lovci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 samo topovsko naoružanje. U zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu ispostavilo se da je snaga njegovih šest mitraljeza sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, koji su, naravno, zahtijevali snažnije oružje.

Upoređujući krilne i centralne oružne instalacije, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i zrakoplovni stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Ovaj aranžman se ispostavlja povoljnijim kada je neprijateljski avion napadnut sa izuzetno kratke udaljenosti. A upravo su tako sovjetski i njemački piloti obično pokušavali djelovati na istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje je upravljivost lovaca znatno pogoršana. Približavanje neprijatelju postalo je mnogo teže, a kod bombardera je bilo i veoma opasno, jer je trom manevar lovaca otežavao izbegavanje vatre vazdušnih topova. Iz tog razloga su otvorili vatru sa velike udaljenosti, a oružje postavljeno na krilo, dizajnirano za dati domet uništenja, pokazalo se sasvim uporedivo sa centralnim. Osim toga, brzina paljbe oružja sa konfiguracijom krila bila je veća nego kod oružja sinhronizovanog za paljbu kroz propeler (topovi na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), oružje je bilo blizu centar gravitacije i potrošnja municije praktično nisu uticali na njihov položaj. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski svojstven dizajnu krila - povećan moment inercije u odnosu na uzdužnu os aviona, što je uzrokovalo pogoršanje odgovora lovca na okretanje na akcije pilota.

Među mnogim kriterijumima koji su određivali borbenu efikasnost aviona, za lovac je najvažniji bila kombinacija podataka o njegovom letu. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji s nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su stabilnost, svojstva leta, jednostavnost rukovanja, vidljivost itd. Za neke klase aviona, obuku, na primjer, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila posljednjeg rata odlučujuće su bile karakteristike leta i naoružanje, koje su predstavljale glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali prije svega postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onim od njih koji su imali primarnu ulogu.

Vrijedno je pojasniti da riječi "podaci o letu" znače čitav niz važnih pokazatelja, od kojih su glavni za lovce maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme leta, manevrisanje, sposobnost brzog povećanja brzine, a ponekad i usluga plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička perfekcija borbenih aviona ne može svesti ni na jedan kriterijum, koji bi bio izražen brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na računaru. Pitanje poređenja lovaca, kao i pronalaženja optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje ostaje jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u manevriranju i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom dolazi na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo toga ovisi o taktici i prirodi zračnog rata u cjelini.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Dugoročni ili nominalni način rada je jedno, a ekstremno naknadno sagorevanje sasvim drugo. To se jasno vidi iz poređenja maksimalnih brzina najboljih boraca u završnom periodu rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava karakteristike leta, ali samo na kratko, jer u suprotnom motor može biti uništen. Zbog toga se vrlo kratkotrajni hitni način rada motora, koji je davao najveću snagu, u to vrijeme nije smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Bio je predviđen za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opširnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je obuhvatio stanje i izglede njemačke proizvodnje aviona, a pripremljen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija poput Messerschmitta, Aradoa, Junkersa. U ovom dokumentu, koji ima razloga da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi dati podaci odgovaraju samo kontinuiranom radu elektrane, a karakteristike pri maksimalnoj snazi ​​nisu uzete u obzir ili čak i pomenuti. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, kada se penjao pri maksimalnoj uzletnoj težini, nije mogao dugo koristiti čak ni nominalni način rada i bio je primoran da smanji brzinu i, shodno tome, snagu u roku od 5,2 minuta nakon poletanja. -isključeno. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo poboljšala. Stoga se jednostavno ne može govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).

Gornji grafikon vertikalne brzine penjanja (u stvari, ovo je karakteristika stope penjanja) jasno pokazuje kakvo povećanje može pružiti korištenje maksimalne snage. Međutim, takvo povećanje je više formalne prirode, jer se na ovom načinu nije bilo moguće penjati. Samo u određenim trenucima leta pilot je mogao uključiti sistem MW-50, tj. ekstremno povećanje snage, pa čak i onda kada su rashladni sistemi imali potrebne rezerve za odvođenje toplote. Dakle, iako je sistem pojačanja MW-50 bio koristan, nije bio od vitalnog značaja za Bf 109K-4 i stoga nije bio instaliran na svim lovcima ovog tipa. U međuvremenu, u štampi se objavljuju podaci o Bf 109K-4, koji odgovaraju konkretno režimu za vanredne situacije pomoću MW-50, što je potpuno nekarakteristično za ovaj avion.

Navedeno dobro potvrđuje borbena praksa u završnoj fazi rata. Stoga zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 bili su van konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota W. Wolfruma:

Najbolji lovci koje sam sreo u borbama bili su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući i Me-109K-4