UlazSovjetski avioni iz Drugog svetskog rata. Pet najboljih sovjetskih aviona avijacije Velikog Domovinskog rata SSSR-a
Na samom početku Velikog domovinskog rata (1941-1945) fašistički okupatori uništili su skoro 900 sovjetskih aviona. Većina aviona, prije nego što su uspjeli da polete, spaljena je na aerodromima kao rezultat masovnog bombardovanja njemačke vojske. Međutim, za vrlo kratko vrijeme sovjetska preduzeća su postala svjetski lideri po broju proizvedenih aviona i time približila pobjedu Sovjetske armije u Drugom svjetskom ratu. Razmotrimo koji su avioni bili u službi Sovjetskog Saveza i kako su se mogli oduprijeti avionima nacističke Njemačke.
Zrakoplovna industrija SSSR-a
Prije početka rata, sovjetski avioni su zauzimali vodeću poziciju u svjetskoj zrakoplovnoj industriji. Lovci I-15 i I-16 su učestvovali u neprijateljstvima sa japanskom Mandžurijom, borili se na nebu Španije i napali neprijatelja tokom sovjetsko-finskog sukoba. Pored borbenih aviona, sovjetski konstruktori aviona veliku pažnju su posvetili tehnologiji bombardera.
Transport teškog bombardera
Tako je, neposredno prije rata, svijetu demonstriran teški bombarder TB-3. Ovaj višetonski gigant bio je sposoban da isporuči smrtonosni teret hiljadama kilometara dalje. U to vrijeme, to je bio najpopularniji borbeni avion Drugog svjetskog rata, koji se proizvodio u neviđenim količinama i bio je ponos SSSR-a. Međutim, primjer gigantomanije nije se opravdao realnim uslovima rat. Masivni borbeni avion iz Drugog svjetskog rata, prema modernim stručnjacima, bio je znatno inferioran u odnosu na Luftwaffe jurišne bombardere kompanije za proizvodnju aviona Messerschmitt u pogledu brzine i broja naoružanja.
Novi predratni modeli aviona
Rat u Španiji i Khalkhin Golu pokazao je da su najvažniji pokazatelji u savremenim sukobima manevarska sposobnost i brzina aviona. Sovjetski konstruktori aviona imali su zadatak da spriječe zaostajanje u vojnoj opremi i stvore nove avione koji bi mogli konkurirati najboljim primjerima svjetske zrakoplovne industrije. Poduzete su hitne mjere i početkom 40-ih godina pojavila se nova generacija konkurentnih aviona. Tako su Jak-1, MiG-3, LaGT-3 postali vodeći u svojoj klasi vojnih aviona, čija je brzina na projektnoj visini leta dostizala ili prelazila 600 km/h.
Početak serijske proizvodnje
Pored borbenih aviona razvijena je i oprema za velike brzine u klasi ronilačkih i jurišnih bombardera (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) i izviđačkih aviona Su-2. Tokom dvije prijeratne godine, konstruktori SSSR-a stvarali su jurišne avione, lovce i bombardere koji su bili jedinstveni i moderni za ono vrijeme. Sva vojna oprema testirana je u različitim trenažnim i borbenim uslovima i preporučena za masovnu proizvodnju. Međutim, u zemlji nije bilo dovoljno gradilišta. Stopa industrijskog rasta zrakoplovne tehnologije prije početka Velikog domovinskog rata značajno je zaostajala za svjetskim proizvođačima. 22. juna 1941. sav teret rata pao je na avione 1930-ih. Tek od početka 1943. vojno vazduhoplovna industrija Sovjetskog Saveza dostigla je potreban nivo proizvodnje borbenih aviona i ostvarila prednost u evropskom vazdušnom prostoru. Pogledajmo najbolje sovjetske avione Drugog svjetskog rata, prema vodećim svjetskim stručnjacima za avijaciju.
Baza edukacije i obuke
Mnogi Sovjetski asovi Drugi svjetski rat započeo je svoj put u zračnu avijaciju trenažnim letovima na legendarnom višenamjenskom dvokrilcu U-2, čija je proizvodnja savladana 1927. godine. Legendarni avion je vjerno služio sovjetskim pilotima do pobjede. Do sredine 30-ih godina dvokrilna avijacija je bila pomalo zastarjela. Postavljeni su novi borbeni zadaci, a javila se i potreba za izgradnjom potpuno novog trenažnog aviona koji bi odgovarao savremenim zahtjevima. Tako je na osnovu konstruktorskog biroa A. S. Yakovlev-a stvoren školski monoplan Y-20. Monoplan je kreiran u dvije modifikacije:
- sa motorom iz francuskog Renaulta od 140 KS. With.;
- sa motorom aviona M-11E.
Godine 1937. postavljena su tri međunarodna rekorda pomoću motora sovjetske proizvodnje. A automobil sa Renaultovim motorom učestvovao je u vazdušnim takmičenjima na ruti Moskva-Sevastopolj-Moskva, gde je osvojio nagradu. Do samog kraja rata obuka mladih pilota odvijala se na avionima Konstruktorskog biroa A. S. Yakovlev.
MBR-2: leteći čamac rata
Pomorska avijacija tokom Velikog Domovinskog rata igrala je važnu ulogu u vojnim bitkama, donoseći dugo očekivanu pobjedu nad Nacistička Njemačka. Tako je drugi pomorski izviđački avion kratkog dometa, ili MBR-2, hidroavion sposoban da uzlijeće i sleti na površinu vode, postao sovjetski leteći čamac. Među pilotima, letelica je dobila nadimak "nebeska krava" ili "štala". Hidroavion je prvi let izveo početkom 30-ih godina, a kasnije je, do pobjede nad nacističkom Njemačkom, bio u službi Crvene armije. Zanimljiva činjenica: sat vremena prije njemačkog napada na Sovjetski savez Avioni Baltičke flotile prvi su uništeni duž cijelog perimetra obale. Njemačke trupe uništile su svu pomorsku avijaciju zemlje koja se nalazila u ovoj regiji. Tokom ratnih godina, piloti mornaričke avijacije uspješno su izvršavali postavljene zadatke evakuacije posada oborenih sovjetskih aviona, prilagođavanja neprijateljskih obalnih odbrambenih linija i obezbjeđivanja transportnih konvoja za ratne brodove mornaričkih snaga zemlje.
MiG-3: glavni noćni lovac
Sovjetski lovac na velikim visinama razlikovao se od ostalih predratnih aviona po svojim karakteristikama velike brzine. Krajem 1941. bio je najpopularniji avion Drugog svjetskog rata, čiji je ukupan broj jedinica iznosio više od 1/3 cjelokupne flote PVO zemlje. Borbeni piloti nisu dovoljno savladali novinu u konstrukciji aviona, morali su u borbenim uslovima ukrotiti MiG „treći“. Hitno su formirana dva avijacijska puka najbolji predstavnici Staljinovi "sokolovi". Međutim, najpopularniji zrakoplov iz Drugog svjetskog rata bio je znatno inferioran u odnosu na lovačku flotu kasnih 30-ih. Superiorno u brzinskim karakteristikama na visini većoj od 5000 m, na srednjim i malim visinama borbeno vozilo je bilo inferiorno od istih I-5 i I-6. Ipak, prilikom odbijanja napada na pozadinske gradove na početku rata, korišteni su „treći“ MiG-ovi. Borbena vozila su učestvovala u protivvazdušnoj odbrani Moskve, Lenjingrada i drugih gradova Sovjetskog Saveza. Zbog nedostatka rezervnih dijelova i obnavljanja flote aviona novim avionima, u junu 1944. godine, masivni avion iz Drugog svjetskog rata povučen je iz upotrebe u zračnim snagama SSSR-a.
Jak-9: vazdušni branilac Staljingrada
U predratnim vremenima, konstruktorski biro A. Yakovlev je uglavnom proizvodio lake sportske avione namenjene za obuku i učešće u raznim tematskim emisijama posvećenim snazi i moći sovjetske avijacije. Jak-1, čija je serijska proizvodnja savladana 1940. godine, imao je odlične letne kvalitete. Upravo je ovaj avion morao odbiti prve napade nacističke Njemačke na samom početku rata. Godine 1942. novi avion iz konstruktorskog biroa A. Jakovljeva, Jak-9, počeo je da ulazi u službu vazduhoplovstva. Smatra se da je ovo najpopularnija borbena letjelica Drugog svjetskog rata. Mašina za borbu učestvovao u zračnim borbama duž cijele linije fronta. Zadržavši sve glavne ukupne dimenzije, Yak-9 je poboljšan snažnim motorom M-105PF nazivne snage 1210 Konjska snaga pod uslovima leta. preko 2500 metara. Težina potpuno opremljenog borbenog vozila bila je 615 kg. Težinu aviona dodali su municija i metalni nosači I-presjeka, koji su u prijeratnom periodu izrađeni od drveta. Rezervoar za gorivo aviona je takođe ponovo opremljen, čime je povećana količina goriva, što je uticalo na domet leta. Novi razvoj proizvođači aviona su imali visoku manevarsku sposobnost, što je omogućavalo aktivno borba u neposrednoj blizini neprijatelja na velikim i malim visinama. Tokom godina serijske proizvodnje vojnog borca (1942-1948) savladano je oko 17 hiljada borbenih jedinica. Yak-9U, koji se pojavio u službi ratnog zrakoplovstva SSSR-a u jesen 1944. godine, smatran je uspješnom modifikacijom. Među borbenim pilotima, slovo "u" značilo je riječ ubica.
La-5: čin balansiranja iz zraka
Godine 1942., borbeni avioni Drugog svjetskog rata dopunjeni su jednomotornim lovcem La-5, koji je u OKB-21 stvorio S. A. Lavochkin. Avion je napravljen od klasifikovanih konstrukcijskih materijala, što je omogućilo da izdrži desetine direktnih mitraljeskih pogodaka neprijatelja. Borbeni avion iz Drugog svetskog rata imao je impresivnu manevarsku sposobnost i brzinu, dovodeći neprijatelja u zabludu svojim fintama iz vazduha. Tako je La-5 mogao slobodno da ulazi u „spin“ i podjednako uspešno izlazi iz njega, što ga je činilo praktično neranjivim u borbenim uslovima. Smatra se da je ovo najborbeniji avion Drugog svetskog rata, koji je igrao jedan od ključne uloge u vazdušnim borbama tokom Kurske bitke i borbenim bitkama na nebu Staljingrada.
Li-2: nosač tereta
Tridesetih godina prošlog stoljeća glavno sredstvo zračnog transporta bio je putnički avion PS-9 - mašina male brzine sa neuništivim stajnim trapom. Međutim, nivo udobnosti i letačkih performansi "air busa" nije zadovoljavao međunarodne zahtjeve. Dakle, 1942. godine u bazi licencirana proizvodnja Američki vazdušni transportni avion Douglas DC-3 kreiran je od strane sovjetskog vojnog transportnog aviona Li-2. Automobil je u potpunosti sastavljen od komponenti američke proizvodnje. Avion je vjerno služio do samog kraja rata, pa u poslijeratnih godina nastavio da obavlja prevoz tereta lokalnim avioprevoznicima Sovjetskog Saveza.
Po-2: „noćne veštice“ na nebu
Sećanje borbeni avion od Drugog svetskog rata teško je zanemariti jednog od najmasovnijih radnika u borbenim bitkama - višenamenski dvokrilac U-2, ili Po-2, nastao u Konstruktorskom birou Nikolaja Polikarpova još 20-ih godina prošlog veka. . U početku je avion bio namijenjen za potrebe obuke i rada kao vazdušni transport u poljoprivreda. Međutim, Veliki Domovinski rat učinio je „šivaću mašinu“ (kako su Nemci nazivali Po-2) najstrašnijim i najefikasnijim oružjem za napad za noćno bombardovanje. Jedan avion mogao je da izvrši do 20 letova po noći, isporučujući smrtonosni teret na neprijateljske borbene položaje. Treba napomenuti da su se na takvim dvokrilcima borile uglavnom žene piloti. Tokom ratnih godina formirane su četiri ženske eskadrile od 80 pilota. Za njihovu hrabrost i hrabrost u borbi, njemački okupatori su ih prozvali „noćnim vješticama“. Ženski vazdušni puk izvršio je više od 23,5 hiljada borbenih zadataka u Velikom domovinskom ratu. Mnogi se nisu vratili iz bitaka. 23 "vještice" dobile su titulu heroja Sovjetskog Saveza, većina njih posthumno.
IL-2: mašina velike pobede
Sovjetski jurišni avion konstruktorskog biroa Sergeja Jakovljeva najpopularniji je tip borbenog zračnog transporta tokom Velikog domovinskog rata. Avioni Il-2 iz Drugog svetskog rata aktivno su učestvovali na pozorištu vojnih operacija. U čitavoj istoriji svetske konstrukcije aviona, zamisao S.V. Yakovlev smatra se najmasovnijim borbenim avionom svoje klase. Ukupno je pušteno u rad više od 36 hiljada jedinica borbenog vazdušnog naoružanja. Avioni iz Drugog svetskog rata sa logom Il-2 prestrašili su nemačke asove Luftvafea i od njih su dobili nadimak „betonski avioni“. Glavna tehnološka karakteristika borbenog vozila bila je uključivanje oklopa u strukturu snage aviona, koji je bio sposoban da izdrži direktan pogodak neprijateljskog oklopnog metka kalibra 7,62 mm sa skoro nulte udaljenosti. Bilo je nekoliko serijskih modifikacija aviona: Il-2 (jednosjed), Il-2 (dvostruki), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 i tako dalje.
Zaključak
Generalno, avioni stvoreni rukama sovjetskih proizvođača aviona nastavili su da obavljaju borbene misije u posleratnom periodu. Tako su mongolsko ratno vazduhoplovstvo, bugarsko ratno vazduhoplovstvo, jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo, čehoslovačko ratno vazduhoplovstvo i druge države posleratnog socijalističkog logora dugo bile u službi sa avionima SSSR-a, što je osiguravalo zaštitu vazdušnog prostora.
Veliki Domovinski rat počeo je u zoru 22. juna 1941. godine, kada je nacistička Njemačka, kršeći sovjetsko-njemačke ugovore iz 1939., napala Sovjetski Savez. Na njenu stranu su stali Rumunija, Italija, a nekoliko dana kasnije Slovačka, Finska, Mađarska i Norveška.
Rat je trajao skoro četiri godine i postao je najveći oružani sukob u ljudskoj istoriji. Na frontu, koji se proteže od Barencovog do Crnog mora, od 8 miliona do 12,8 miliona ljudi borilo se na obe strane u različitim periodima, od 5,7 hiljada do 20 hiljada tenkova i jurišnih topova, korišćeno je od 84 hiljade do 163 hiljade topova i minobacača , sa 6,5 hiljada na 18,8 hiljada aviona.
LaGG-3 je bio jedan od lovaca nove generacije koje je SSSR usvojio neposredno prije rata. Među njegovim glavnim prednostima bila je minimalna upotreba oskudnih materijala u dizajnu aviona: LaGG-3 se najvećim dijelom sastojao od borovog i delta drveta (šperploča impregnirana smolom).LaGG-3 - borac od bora i šperploče
LaGG-3 je bio jedan od lovaca nove generacije koje je SSSR usvojio neposredno prije rata. Među njegovim glavnim prednostima bila je minimalna upotreba oskudnih materijala u dizajnu aviona: LaGG-3 se najvećim dijelom sastojao od borovog i delta drveta (šperploča impregnirana smolom).
Il-2 - sovjetski "leteći tenk"
Sovjetski jurišni avion Il-2 postao je najpopularniji borbeni avion u istoriji. Učestvovao je u borbama na svim pozorištima vojnih operacija Velikog domovinskog rata. Dizajneri su letelicu koju su razvili nazvali "leteći tenk", a nemački piloti su mu dali nadimak Betonflugzeug - "betonski avion" - zbog njegove izdržljivosti.
Junkers-87 - simbol fašističke agresije
Od prvog dana rata "Junkers" je učestvovao u bombardovanju SSSR-a, postajući jedan od simbola blickrig-a. Uprkos maloj brzini, ranjivosti i osrednjoj aerodinamici, Yu-87 je bio jedno od najefikasnijih oružja Luftwaffea zbog svoje sposobnosti da baca bombe tokom ronjenja.
I-16 - osnova borbenih aviona SSSR-a
I-16 je prvi svjetski serijski brzi niskokrilni avion s uvlačnim stajnim trapom. Do početka Velikog domovinskog rata, avion je bio zastario, ali je on bio osnova borbene avijacije SSSR-a. Sovjetski piloti su ga zvali „magarac“, španski piloti su ga zvali „mosca“ (muha), a nemački piloti su ga zvali „rata“ (pacov).
Video koji najavljuje seriju infografika o vojnim avionima iz 1940-ih,
Rat stvara potrebu bez presedana u mirnodopskom vremenu. Zemlje se takmiče u stvaranju sljedećeg velikog oružja, a inženjeri ponekad pribjegavaju zamršenim metodama da dizajniraju svoje mašine za ubijanje. Nigdje to nije bilo očiglednije nego na nebu Drugog svjetskog rata: odvažni dizajneri aviona izmislili su neke od najčudnijih aviona u ljudskoj istoriji.
Početkom Drugog svetskog rata, nemačko carsko ministarstvo vazduhoplovstva stimulisalo je razvoj taktičkog izviđačkog aviona za pružanje informacione podrške operacijama vojske. Zadatku su odgovorile dvije kompanije. Focke-Wulf je modelirao prilično standardni dvomotorni avion, dok su Blohm & Voss nekim čudom osmislili jednu od najneobičnijih letjelica u to vrijeme - asimetrični BV 141.
Iako se na prvi pogled može činiti da su ovaj model osmislili zaluđeni inženjeri, on je uspješno služio određenim svrhama. Uklanjanjem kože sa desne strane aviona, BV 141 je dobio neuporedivo vidno polje za pilota i posmatrače, posebno sa desne i prednje strane, budući da piloti više nisu bili opterećeni ogromnim motorom i propelerom koji se okreće. poznatim jednomotornim avionom.
Dizajn je razvio Richard Vogt, koji je shvatio da avion tog vremena već ima, zapravo, asimetrične karakteristike upravljanja. Sa teškim motorom u nosu, jednomotorni avion je iskusio veliki obrtni moment, zahtevajući stalnu pažnju i kontrolu. Vogt je to pokušala kompenzirati uvođenjem genijalnog asimetričnog dizajna, stvarajući stabilnu izviđačku platformu kojom je bilo lakše letjeti od većine njenih savremenika u avionu.
Oficir Luftvafea Ernst Udet pohvalio je letelicu tokom probnog leta pri brzinama do 500 kilometara na sat. Na nesreću za Blohm & Voss, savezničko bombardovanje ozbiljno je oštetilo jednu od Focke-Wulfovih glavnih fabrika, prisiljavajući vladu da posveti 80 posto proizvodnog područja Blohm & Voss za izgradnju Focke-Wulfovih aviona. Pošto je ionako malo osoblje kompanije počelo da radi u korist potonjeg, rad na „BV 141” je zaustavljen nakon proizvodnje samo 38 primeraka. Svi su uništeni tokom rata.
Još jedan neobičan nacistički projekat, Horten Ho 229, pokrenut je skoro pred kraj rata, nakon što su njemački naučnici unaprijedili mlaznu tehnologiju. Do 1943. komandanti Luftwaffea shvatili su da su napravili veliku grešku odbijajući da proizvedu teški bombarder dugog dometa poput američkog B-17 ili britanskog Lancastera. Da bi popravio situaciju, glavnokomandujući nemačkog ratnog vazduhoplovstva, Herman Gering, postavio je zahtev „3x1000“: da se razvije bombarder sposoban da transportuje 1000 kilograma bombi na daljinu od 1000 kilometara brzinom od najmanje 1000 kilometara na sat.
Nakon naređenja, braća Horten su počela da projektuju "leteće krilo" (tip aviona bez repa ili trupa, poput kasnijih stelt bombardera). U 1930-im, Walter i Reimar eksperimentirali su sa sličnim tipovima jedrilica, koji su pokazali superiorne karakteristike rukovanja. Koristeći ovo iskustvo, braća su izgradila model bez napajanja kako bi podržali njihov koncept bombardera. Dizajn je impresionirao Geringa, pa je projekat prebacio kompaniji za proizvodnju aviona “Gothaer Waggonfaebrik” za masovnu proizvodnju. Nakon nekih modifikacija, Horten avion je dobio mlazni motor. Također je pretvoren u lovac za podršku potrebama Luftwaffea 1945. godine. Uspjeli su stvoriti samo jedan prototip, koji je na kraju rata stavljen na raspolaganje savezničkim snagama.
U početku se na “Ho 229” gledalo jednostavno kao na neobičan trofej. Međutim, kada je stelt bombarder sličnog dizajna, B-2, ušao u službu, avio-svemirski stručnjaci su se zainteresovali za stelt karakteristike njegovog njemačkog pretka. Inženjeri Northrop Grummana su 2008. godine rekonstruisali kopiju Ho 229 zasnovanu na preživjelom prototipu smještenom u Smithsonian institutu. Emitujući radarske signale na frekvencijama korišćenim tokom Drugog svetskog rata, stručnjaci su otkrili da nacistički avion zapravo ima mnogo veze sa stelt tehnologijom: imao je mnogo niži radarski potpis u poređenju sa svojim borbenim savremenicima. Sasvim slučajno, braća Horten su izmislila prvi stelt lovac-bombarder.
1930-ih, inženjer Američka kompanija“Vought” Charles H. Zimmerman počeo je eksperimentirati sa avionima u obliku diska. Prvi leteći model bio je V-173, koji je poletio 1942. godine. Imao je problema sa mjenjačem, ali sve u svemu bio je to izdržljiv, vrlo manevarski avion. Dok je njegova kompanija proizvodila čuveni “F4U Corsair”, Zimmerman je nastavio rad na lovcu u obliku diska koji će na kraju ugledati svjetlo dana kao “XF5U”.
Vojni stručnjaci su pretpostavili da će novi “lovac” po mnogo čemu nadmašiti druge avione dostupne u to vrijeme. Pokretan sa dva ogromna motora Pratt & Whitney, očekivalo se da će avion postići veliku brzinu od oko 885 kilometara na sat, usporavajući na 32 kilometra na sat po slijetanju. Da bi se okvir aviona dao čvrstoći uz što manju težinu, prototip je napravljen od "metalita", materijala koji se sastoji od tankog lima balsa drveta presvučenog aluminijumom. kako god razne probleme sa motorima je zadao Zimmermanu dosta muka, a Drugi Svjetski rat završili prije nego što su mogli biti eliminisani.
Vought nije otkazao projekat, ali dok je lovac bio spreman za testiranje, američka mornarica je odlučila da svoju pažnju usmjeri na mlazne avione. Ugovor s vojskom je istekao, a zaposleni u Voughtu pokušali su se riješiti XF5U, ali se pokazalo da metalitnu strukturu nije bilo tako lako uništiti: jezgro za rušenje palo na avion samo se odbijalo od metala. Konačno, nakon nekoliko novih pokušaja, tijelo letjelice se sagnulo, a gorionici su spalili njegove ostatke.
Od svih aviona predstavljenih u članku, Boulton Paul Defiant je najduže ostao u službi. Nažalost, to je rezultiralo mnogim smrtima mladih pilota. Avion je nastao iz zablude iz 1930-ih dalji razvoj situacija na vazdušnom frontu. Britanska komanda smatrala je da će neprijateljski bombarderi biti slabo zaštićeni i uglavnom bez pojačanja. U teoriji, borac sa moćnom kupolom mogao bi prodrijeti u napadačku formaciju i uništiti je iznutra. Takav raspored oružja oslobodio bi pilota dužnosti topnika, omogućavajući mu da se koncentriše na dovođenje aviona u optimalnu vatrenu poziciju.
A Defiant se dobro nosio sa svim zadacima tokom svojih prvih misija, jer su mnogi nesuđeni njemački piloti lovaca zamijenili avion za izgled sličan Hawker Hurricaneu, napadajući ga odozgo ili sa stražnje strane - idealne tačke za mitraljezaca Defiant. Međutim, piloti Luftwaffea su brzo shvatili šta se dešava i počeli da napadaju odozdo i sprijeda. Bez frontalnog oružja i ograničene manevarske sposobnosti zbog teške kupole, avijatičari Defianta pretrpjeli su ogromne gubitke tokom bitke za Britaniju. Ratno zrakoplovstvo Foggy Albion izgubilo je gotovo cijelu lovačku eskadrilu, a topnici Defianta nisu mogli napustiti avion u vanrednim situacijama.
Iako su piloti mogli smisliti razne improvizirane taktike, Kraljevsko ratno zrakoplovstvo je ubrzo shvatilo da lovac s kupolom nije dizajniran za modernu zračnu borbu. Defiant je degradiran na ulogu noćnog lovca, nakon čega je postigao određeni uspjeh prišunjajući se i uništavajući neprijateljske bombardere u noćnim misijama. Britančev robusni trup također je korišten kao meta za vježbanje gađanja i testiranje prvih Martin-Bakerovih katapultnih sjedišta.
U periodu između Prvog i Drugog svetskog rata, razne zemlje su postale sve više zabrinute za pitanje odbrane od strateškog bombardovanja tokom narednih neprijateljstava. Italijanski general Giulio Douhet vjerovao je da je nemoguće braniti se od masovnih zračnih napada, a britanski političar Stanley Baldwin skovao je frazu "bombarder će uvijek proći". Kao odgovor, velike sile su uložile velika sredstva u razvoj „razbijača bombardera“ — teških lovaca dizajniranih da presreću neprijateljske formacije na nebu. Engleski Defiant nije uspio, dok se njemački BF-110 dobro pokazao u raznim ulogama. I konačno, među njima je bila i američka “YFM-1 Airacuda”.
Ovaj avion je bio Bellov prvi pokušaj izgradnje vojnih aviona i imao je mnoge neobične karakteristike. Kako bi Airacuda pružio najveću šansu da uništi neprijatelja, Bell ju je opremio sa dva topa 37 mm M-4, postavljajući ih ispred rijetkih potiskivača i propelera koji se nalaze iza njih. Svakom pištolju je dodijeljen poseban strijelac, čija je glavna odgovornost bila da ga ručno napuni. U početku su topnici takođe direktno pucali iz oružja. Međutim, rezultati su bili potpuna katastrofa, a dizajn aviona je promijenjen, stavljajući upravljačke poluge topova u ruke pilota.
Vojni stratezi su vjerovali da bi s dodatnim mitraljezima na odbrambenim pozicijama - u glavnom trupu za odbijanje bočnih napada - avion bio neuništiv i pri napadu na neprijateljske bombardere i pri pratnji B-17 iznad neprijateljske teritorije. Svi ovi elementi dizajna dali su avionu prilično trodimenzionalni izgled, čineći ga poput slatkog aviona iz crtanog filma. Airacuda je bila prava mašina smrti koja je izgledala kao stvorena za maženje.
Uprkos optimističnim prognozama, testovi su otkrili ozbiljni problemi. Motori su bili skloni pregrijavanju i nisu proizvodili dovoljan potisak. Stoga je u stvarnosti Airacuda imala manju maksimalnu brzinu od bombardera koje je trebala presresti ili zaštititi. Originalni raspored oružja samo je dodatno otežavao, jer su se gondole u koje je postavljeno punile dimom prilikom pucanja, što je izuzetno otežavalo rad mitraljezaca. Osim toga, u hitnom slučaju nisu mogli pobjeći iz svojih kabina jer su propeleri radili odmah iza njih, pretvarajući njihov pokušaj bijega u susret sa smrću. Kao rezultat ovih problema, zračne snage američke vojske nabavile su samo 13 aviona, od kojih nijedan nije dobio vatreno krštenje. Preostale jedrilice su bile razbacane po zemlji kako bi piloti dodali bilješke o čudnom avionu u svoje dnevnike, a Bell je nastavio pokušavati (uspješnije) da razvije vojni avion.
Uprkos trci u naoružanju, vojne jedrilice bile su važna komponenta vazdušna tehnologija Drugi svjetski rat. Podignuti su u vazduh u tegljama i odvojeni blizu neprijateljske teritorije, obezbeđujući brzu isporuku tereta i trupa u okviru vazdušnih operacija. Među svim jedrilicama tog perioda, sovjetski „leteći tenk” A-40 svakako se isticao svojim dizajnom.
Zemlje učesnice rata tražile su načine da brzo i efikasno transportuju tenkove na front. Njihov prijenos pomoću jedrilica činilo se vrijednom idejom, ali inženjeri su ubrzo otkrili da je tenk jedno od aerodinamički najnesavršenijih vozila. Nakon bezbrojnih pokušaja stvaranja dobar sistem Za snabdevanje rezervoarima vazduhom, većina država je jednostavno odustala. Ali ne SSSR.
U stvari, sovjetska avijacija je već postigla određeni uspjeh u sletanju tenkova prije nego što je razvijen A-40. Mala oprema poput T-27 podignuta je u veliki transportni avion i pala nekoliko metara od zemlje. Sa mjenjačem u neutralnom položaju, tenk je sletio i kotrljao se po inerciji dok se nije zaustavio. Problem je bio u tome što je posada tenkova morala da se transportuje odvojeno, što je u velikoj meri smanjilo borbenu efikasnost sistema.
U idealnom slučaju, tenkovske posade bi doletjele tenkovima i bile spremne za bitku u roku od nekoliko minuta. Da bi postigli ove ciljeve, sovjetski planeri su se okrenuli idejama američkog inženjera Johna Waltera Christija, koji je prvi razvio koncept letećeg tenka 1930-ih. Christie je vjerovao da će, zahvaljujući oklopnim vozilima sa opremljenim dvokrilnim krilima, svaki rat biti odmah gotov, jer se niko neće moći braniti od letećeg tenka.
Na osnovu rada Džona Kristija, Sovjetski Savez je prešao T-60 sa letećom mašinom i izveo prvi probni let 1942. godine sa hrabrim pilotom Sergejem Anohinom na čelu. I iako je zbog aerodinamičkog otpora tenka jedrilica morala biti uklonjena iz tegljača prije nego što je dostigla planiranu visinu, Anokhin je uspio lagano sletjeti i čak je tenk vratio u bazu. Uprkos oduševljenom izvještaju koji je napisao pilot, ideja je odbačena nakon što su sovjetski stručnjaci shvatili da nemaju dovoljno moćne avione da vuku operativne tenkove (Anokhin je letio s laganom mašinom - bez većine oružja i sa minimalnim zalihama goriva). Nažalost, leteći tenk više nije napustio tlo.
Nakon što je savezničko bombardovanje počelo da podriva nemačke ratne napore, komandanti Luftvafea su shvatili da je njihov neuspeh da razviju teške višemotorne bombardere ogromna greška. Kada su vlasti konačno uspostavile odgovarajuće narudžbe, većina njemačkih proizvođača aviona je iskoristila priliku. Među njima su bila braća Horten (kao što je gore navedeno) i Junkersi, koji su već imali iskustva u izgradnji bombardera. Inženjer kompanije Hans Focke vodio je dizajn možda najnaprednijeg njemačkog aviona u Drugom svjetskom ratu - Ju-287.
Tridesetih godina prošlog stoljeća dizajneri su došli do zaključka da avion s ravnim krilom ima određenu gornju granicu brzine, ali u to vrijeme to nije bilo važno, jer se turboelisni motori ni u kom slučaju nisu mogli približiti ovim pokazateljima. Međutim, razvojem mlazne tehnologije sve se promijenilo. Njemački stručnjaci su koristili zakretna krila na ranim mlaznim avionima, kao što je Me-262, čime su izbjegnuti problemi - efekti kompresije zraka - svojstveni dizajnu pravog krila. Focke je u tome napravio još jedan korak dalje i predložio uvođenje aviona sa krilom zamašenim naprijed, za koji je vjerovao da bi bio sposoban poraziti bilo koju protivvazdušnu odbranu. Novi tip krila imao je niz prednosti: povećao je manevarsku sposobnost pri velikim brzinama i velikim napadnim uglovima, poboljšao karakteristike stajanja i oslobodio trup od oružja i motora.
Prvo, Fockeov izum je aerodinamički testiran pomoću posebnog postolja; mnogi dijelovi iz drugih aviona, uključujući zarobljene savezničke bombardere, uzeti su za izradu modela. “Ju-287” se odlično pokazao tokom probnih letova, potvrđujući usklađenost sa svim deklarisanim operativnim karakteristikama. Na nesreću po Fockea, interesovanje za mlazne bombardere brzo je izbledelo, a njegov projekat je odložen do marta 1945. Do tada su očajni komandanti Luftwaffea tražili nove ideje za nanošenje štete savezničkim snagama - proizvodnja Ju-287 je pokrenuta u rekordnom roku, ali je rat okončan dva mjeseca kasnije, nakon izgradnje samo nekoliko prototipova. Trebalo je još 40 godina da krilo zakrenuto prema naprijed počne oživljavati u popularnosti, zahvaljujući američkim i ruskim avio-inženjerima.
George Cornelius je poznati američki inženjer, dizajner brojnih ekstravagantnih jedrilica i aviona. Tokom 30-ih i 40-ih godina radio je na novim tipovima dizajna aviona, između ostalog, eksperimentirao je sa naprijed zamašenim krilom (poput Ju-287). Njegove jedrilice su imale odlične karakteristike zastoja i mogle su se vući pri velikim brzinama bez značajnog kočenja vučnog aviona. Kada je izbio Drugi svetski rat, Kornelijus je angažovan da dizajnira XFG-1, jedan od najspecijalizovanijih aviona ikada napravljenih. U suštini, XFG-1 je bio leteći rezervoar za gorivo.
Georgeov plan je bio da proizvede i verziju svoje jedrilice s posadom i bez posade, a obje bi mogle biti vučene najnovijim bombarderima pri brzini krstarenja od 400 kilometara na sat, dvostruko većoj brzini od većine drugih jedrilica. Ideja o korištenju bespilotnog XFG-1 bila je revolucionarna. Od B-29 se očekivalo da vuku jedrilicu, pumpajući gorivo iz rezervoara kroz povezana creva. Sa kapacitetom rezervoara od 764 galona, XFG-1 bi služio kao leteća stanica za punjenje goriva. Nakon pražnjenja skladišta goriva, B-29 bi odvojio okvir aviona i on bi zaronio na tlo i srušio se. Ova šema bi značajno povećala domet leta bombardera, omogućavajući napade na Tokio i druge japanske gradove. Na sličan način bi se koristio i XFG-1 s ljudskom posadom, ali racionalnije, jer bi se jedrilica mogla spustiti, a ne jednostavno uništiti nakon što se završi unos goriva. Iako je vrijedno zapitati se kakav bi se pilot usudio preuzeti takav zadatak kao što je letenje rezervoarom goriva iznad opasna zona vojne operacije.
Tokom testiranja, jedan od prototipova se srušio, a Corneliusov plan je napušten bez dalje pažnje kada su savezničke snage zauzele ostrva u blizini japanskog arhipelaga. Sa novom lokacijom vazdušnih baza, eliminisana je potreba za dopunom goriva u B-29 da bi se ostvarili ciljevi svoje misije, čime je XFG-1 izbačen iz igre. Nakon rata, Džordž je nastavio da predstavlja svoju ideju američkom vazduhoplovstvu, ali do tada je njihov interes prešao na specijalizovane avione za punjenje gorivom. A "XFG-1" je jednostavno postao neupadljiva fusnota u istoriji vojnog vazduhoplovstva.
Ideja o letećem nosaču aviona prvi put se pojavila tokom Prvog svetskog rata i testirana je u međuratnom periodu. Tih godina, inženjeri su sanjali o ogromnom zračnom brodu koji nosi male lovce koji bi mogli napustiti matični brod kako bi ga zaštitili od neprijateljskih presretača. Britanski i američki eksperimenti završili su potpunim neuspjehom, a na kraju se od te ideje odustalo, jer je gubitak taktičke vrijednosti velikim krutim zračnim brodovima postao očigledan.
Ali dok su američki i britanski stručnjaci zatvarali svoje projekte, sovjetsko ratno vazduhoplovstvo se tek spremalo da uđe u razvojnu arenu. Godine 1931. zrakoplovni inženjer Vladimir Vakhmistrov predložio je korištenje teški bombarderi Tupoljev da podigne manje lovce u vazduh. Ovo je omogućilo značajno povećanje dometa leta i bombnog opterećenja ovih potonjih u odnosu na njihove uobičajene mogućnosti kao ronilački bombarderi. Bez bombi, avioni bi takođe mogli braniti svoje nosače od neprijateljskih napada. Tokom 1930-ih, Vakhmistrov je eksperimentisao sa različitim konfiguracijama, zaustavljajući se tek kada je prikačio čak pet lovaca na jedan bombarder. Do početka Drugog svetskog rata, konstruktor aviona je revidirao svoje ideje i došao do praktičnijeg dizajna dva lovca-bombardera I-16 koji su bili suspendovani sa matičnog TB-3.
Vrhovna komanda SSSR-a bila je dovoljno impresionirana konceptom da ga pokuša provesti u praksi. Prvi napad na rumunska skladišta nafte bio je uspješan, pri čemu su se oba lovca odvojila od aviona i izvršila napad prije nego što su se vratili u sovjetsku prednju bazu. Nakon tako uspješnog početka, izvršeno je još 30 racija, od kojih je najpoznatiji uništenje mosta kod Černovodska u avgustu 1941. Crvena armija je mjesecima pokušavala da ga uništi bezuspješno, sve dok konačno nisu rasporedila dva Vakhmistrova čudovišta. Avioni nosači su pustili svoje lovce, koji su počeli da bombarduju ranije nepristupačan most. Uprkos svim ovim pobedama, nekoliko meseci kasnije projekat Zveno je zatvoren, a I-16 i TB-3 su obustavljeni u korist više moderni modeli. Tako je okončana karijera jedne od najčudnijih - ali najuspješnijih - avijacijskih kreacija u ljudskoj istoriji.
Većina ljudi je upoznata s misijama japanskih kamikaza, koje su koristile stare avione napunjene eksplozivom kao protubrodsko oružje. Čak su razvili i projektil za raketni avion posebne namjene"MXY-7". Manje je poznat pokušaj Njemačke da napravi slično oružje pretvaranjem V-1 "krstareće bombe" u "krstareću raketu" s ljudskom posadom.
Kako se bližio kraj rata, nacistička Vrhovna komanda je očajnički tražila način da poremeti savezničko brodarstvo preko Lamanša. Meci V-1 su imali potencijal, ali potreba za ekstremnom preciznošću (koja nikada nije bila njihova prednost) dovela je do stvaranja verzije s posadom. Nemački inženjeri uspeli su da u trup postojećeg V-1, tačno ispred mlaznog motora, ugrade mali kokpit sa jednostavnim kontrolama.
Za razliku od raketa V-1, koje su lansirane sa zemlje, bombe Fi-103R s ljudskom posadom trebalo je da se dižu u vazduh i lansiraju sa bombardera He-111. Nakon čega je pilot morao vidjeti ciljni brod, usmjeriti svoj avion na njega, a zatim odletjeti.
Nemački piloti nisu sledili primer svojih japanskih kolega i nisu se zaključavali u kokpitima aviona, već su pokušali da pobegnu. Međutim, s motorom koji je urlao direktno iza kormilarnice, bijeg bi u svakom slučaju vjerovatno bio fatalan. Ove male šanse za preživljavanje za pilote pokvarile su utisak komandanata Luftvafea o programu, tako da nije bilo suđeno da se izvrši nijedna operativna misija. Međutim, 175 V-1 bombi je pretvoreno u Fi-103R, od kojih je većina pala u ruke saveznika na kraju rata.
Najmobilnije sredstvo kojim je komandant fronta uticao na tok operacije bila je avijacija. Lovac LaGG-3, koji je stavljen u upotrebu uoči rata, bio je inferiorniji u letnim karakteristikama od glavnog njemačkog lovca Messerschmitt-109 modifikacija P i C. LaGG je bio opremljen snažnijim motorom, dizajn je bio olakšan, dio naoružanja je uklonjen, smanjen je dotok goriva i poboljšana aerodinamika, zahvaljujući čemu je značajno povećana brzina i brzina penjanja, te poboljšana vertikalna upravljivost. Brzina novog lovca LaGG-5 u horizontalnom letu na nivou mora bila je 8 km/h veća od svog prethodnika, a na visini od 6500 m bio je superiorniji u brzini
povećana na 34 km/h, a brzina penjanja je bila bolja. Praktično ni na koji način nije bio inferioran u odnosu na Messerschmitt 109. Ali što je najvažnije, njegov jednostavan dizajn, nedostatak potrebe za složenim održavanjem i nepretencioznost prema poligonima učinili su ga idealnim za uvjete u kojima su jedinice sovjetskog ratnog zrakoplovstva morale djelovati 217. U septembru 1942. lovci LaGG-5 su preimenovani u La-5. Kako bi neutralizirao djelovanje Lavočkina, Wehrmacht je odlučio masovno proizvoditi lovac Focke-Wulf Fw-190 218 . Do početka rata, MiG-3 je bio najbrojniji lovac nove generacije u sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu. Na sovjetsko-njemačkom frontu tokom cijelog rata vazdušne bitke vršene su uglavnom na visinama do 4 km. Velika visina MiG-3, koja se u početku smatrala njegovom nesumnjivom prednošću, postala je mana, jer je postignuta pogoršanjem kvaliteta letenja aviona na malim visinama. Ratne poteškoće u nabavci motora za oklopne jurišne avione Il-2 primorale su krajem 1941. da napusti proizvodnju motora za MiG-3 219. U prvoj polovini 1942. godine, radi poboljšanja letačkih karakteristika, dio naoružanja i opreme je uklonjen iz aviona Jak-1. Od ljeta 1942. Yak-1 je počeo da se oprema snažnijim motorom, vidljivost pilota je značajno poboljšana ugradnjom nadstrešnice u obliku suze, a naoružanje je ojačano (umjesto dva mitraljeza ShKAS, jedan veliki- instaliran je kalibar BS) 220. Do kraja 1942. godine uvedene su preporuke za poboljšanje aerodinamike konstrukcije aviona. Yak-7 je, prema svojim podacima, bio vrlo blizak Yak-1, ali se od njega razlikovao boljim akrobatskim kvalitetama i snažnijim naoružanjem (dva teški mitraljezi BS).
Masa druge salve Yak-7 bila je više od 1,5 puta veća od mase drugih Sovjetski borci kao što su Jak-1, MiG-3 i La-5, kao i najbolji nemački lovac u to vreme Meseršmit-109 (Bf-109G). U avion Jak-7B, umjesto drvenih krila, 1942. godine ugrađeni su metalni. Dobitak je bio preko 100 kg. Novi avion A. S. Jakovljeva, Jak-9, bio je blizak po brzini i brzini penjanja najboljim nemačkim avionima, ali ih je nadmašio po sposobnosti manevrisanja 222. Prva vozila ove serije učestvovala su u odbrambenim bitkama kod Staljingrada. Na početku rata gotovo svi sovjetski borci bili su inferiorni u odnosu na njemačke u pogledu vatrene moći, budući da su uglavnom bili naoružani mitraljezima, a njemački borci su, osim mitraljeza, koristili i topovsko oružje. Od 1942. godine, Yak-1 i Yak-7 počeli su koristiti ShVAK 20 mm topovsko naoružanje. Mnogi sovjetski lovci su odlučno prešli na zračnu borbu koristeći vertikalni manevar. Vazdušne bitke su se vodile u parovima, ponekad i u letovima, a počele su se koristiti i radio-komunikacije, što je poboljšalo kontrolu aviona. Naši borci su sve više smanjivali daljinu otvaranja vatre 223 . U proleće 1943. na front je počeo da stiže lovac La-5F sa snažnijim motorom M-82F, a vidljivost iz pilotske kabine se poboljšala. Avion je pokazao brzinu od 557 km/h na nivou mora i 590 km/h na visini od 6200 m - 10 km/h više od La-5. Brzina penjanja je značajno porasla: La-5F se popeo na 5 hiljada za 5,5 minuta, dok je La-5 dobio ovu visinu za 6 minuta. U sledećoj modifikaciji ovog aviona, La-5FN, preduzete su sve mere za dalje poboljšanje aerodinamike, smanjena je težina konstrukcije i ugrađen je novi, snažniji motor M-82FN (od 1944 - ASH-82FN) , a kontrole su modernizirane. Iz rasporeda je istisnuto gotovo sve što se moglo postići bez značajnijih promjena u dizajnu. Brzina aviona dostigla je 685 km/h, dok je eksperimentalni La-5FN dostigao 650 km/h. Naoružanje se sastojalo od dva sinhronizovana topa 20 mm ŠVAK 224. U pogledu borbene efikasnosti, La-5FN je 1943. godine postao najjači borbeni lovac na sovjetsko-njemačkom frontu. Prilikom modifikacije Yak-9 (Yak-9D), kako bi se povećao domet leta, u krilne konzole su dodatno postavljena dva rezervoara za gas, zbog čega je maksimalni domet leta povećan za više od trećine i iznosio je 1.400 km. Yak-9T je bio opremljen tako strašnim oružjem kao što je top NS-37 kalibra 37 mm 225.
Početkom 1943. Nemci su imali lovac Messerschmitt-109G (Bf-109G) sa motorom velike snage 226, ali su sovjetske trupe počele da dobijaju i Yak-1 i Yak-7B sa snažnim motorima koji su kompenzovali prednost Nemaca. Ubrzo je Messerschmitt-109G6 (Me-109G6) koristio uređaj za kratkotrajno ubrizgavanje mješavine vode i metila, koji je nakratko (10 minuta) povećao brzinu za 25–30 km/h. Ali novi lovci La-5FN bili su superiorniji od svih Me-109G, uključujući i one sa sistemom za ubrizgavanje mješavine vode i metila. Od 1943. Nemci su počeli da se široko koriste istočni front Lovci FockeWulf-190A (FW-190A-4), koji su razvijali brzinu od 668 km/h na visini od 1000 m, ali su bili inferiorni od sovjetskih lovaca tokom horizontalnog manevrisanja i pri izlasku iz ronjenja. Istovremeno, lovci Crvene armije su bili inferiorniji u pogledu municije (Yak-7B je imao 300 metaka, Yak-1, Yak9D i LaGG-3 - 200 metaka, a Me-109G-6 - 600 metaka). Osim toga, heksogen eksploziv njemačkih granata kalibra 30 mm omogućio je smrtonosni učinak, poput granate od 37 mm iz sovjetskih topova.
Nemačka je takođe nastavila da razvija nove borbene avione sa klipnim motorima. U tom smislu, Dornier-335 (Do-335), konstruktivno neobičan (potisak su davala dva propelera, od kojih je jedan bio u nosu, a drugi u repu aviona), pokazao se prilično dobro tokom prvog leta. oktobra 1943. perspektivan automobil, koji je uspeo da postigne brzinu od 758 km/h; kao oružje imao je jedan top 30 mm i dva mitraljeza 15 mm. Uprkos čudnom rasporedu, Do-335 je mogao biti dobar borbeni avion, ali je ovaj projekat otkazan naredne 227. godine. 1944. novi lovac La-7 je ušao u testiranje. Na avion je postalo moguće ugraditi metalne krakove i ojačano naoružanje koje se sastojalo od tri nova topa B-20 kalibra 20 mm. Bio je to najnapredniji lovac konstruktorskog biroa S. A. Lavočkina i jedan od najboljih borbenih aviona Drugog svjetskog rata. Yak-9DD, koji je pušten u upotrebu 1944. godine, imao je još veći domet leta - do 1800 km 228. Konstruktori su pokazali bukvalno čuda umijeća stavljajući još 150 kg goriva u krilo i trup. Takvi dometi bili su traženi u operacijama pratnje bombardera na kraju rata, kada premještanje aerodroma nije moglo pratiti brzo napredovanje naših trupa. Lovac Jak-9M imao je jedinstven dizajn sa Jak-9D i Jak-9T. Krajem 1944. Yak-9M je počeo biti opremljen snažnijim motorom VK-105PF-2, koji je povećavao brzinu na malim visinama.
Najradikalnija modifikacija aviona Yak-9, Yak-9U, pojavila se na frontu u drugoj polovini 1944. godine. Na ovaj avion je ugrađen još snažniji motor. Sredinom ljeta 1944. u vojsku je počeo da ulazi Jak-3 229, baziran na lovcu Jak-1, dok su dimenzije krila smanjene, ugrađeni su novi lakši metalni krakovi, a aerodinamika je poboljšana. Efekat smanjenja težine za više od 200 kg, smanjenja otpora i ugradnje snažnije modifikacije motora omogućio je povećanje brzine, brzine penjanja, sposobnosti manevrisanja i ubrzanja u rasponu visina gdje su se vodile zračne bitke, koje neprijateljske zrakoplove nije posjedovao. Godine 1944. sovjetski lovci su osigurali superiornost nad njemačkim lovcima u svim dometima zračne borbe. To su bili Jak-3 i La-7 sa snažnijim motorima. Na početku rata Nemci su koristili kvalitetniji benzin C-3. Ali 1944–1945. iskusili su nestašicu ovog benzina i tako bili još inferiorniji u snazi motora u odnosu na naše lovce. Po akrobatskim performansama i lakoći upravljanja, naši lovci Jak-1, Jak-3, La-5 u drugom periodu Velikog otadžbinskog rata imali su jednake mogućnosti sa nemačkim. Godine 1944–1945 Akrobatske kvalitete sovjetskih lovaca Yak-7B, Yak-9 i posebno Yak-3 su značajno poboljšane. Efikasnost sovjetskih lovaca u ljeto 1944. postala je tolika da su Nijemci prebacili Yu-88 (Ju-88) i Xe-111 (He-111) na rad noću. Xe-111 je imao moćno odbrambeno oružje i bio je inferiorniji u brzini od Yu-88, ali je bio prilično efikasan u odbrani. Visoku preciznost bombardovanja osigurala je i dobra nišanska oprema.
Pojava La-7 sa tri topa B-20 kalibra 20 mm omogućila je superiornost u vatrenoj moći, ali ovih aviona je bilo malo u ukupnoj floti lovaca. Mora se priznati da su, praktično, po vatrenoj moći tokom celog rata nemački borci po svojoj masi ili premašili ili bili jednaki sovjetskim. Treba priznati da je nacistička Njemačka bila ispred Sovjetskog Saveza u stvaranju nove generacije avijacije. Tokom ratnih godina, Nijemci su stvorili i počeli proizvoditi tri mlazna aviona: Messerschmitt-262 (Me-262), Heinkel-162 (He-162) i Messerschmitt-163 (Me-163). Turbomlazni Me-262 je bio sposoban da postigne brzinu do 860 km/h na visini od 6 hiljada m sa početnom brzinom uspona od 1200 m u minuti. „S borbenim dometom do 480 km, predstavljao je gigantski skok u tehnologiji aviona, jer je po svojim karakteristikama nadmašio većinu aviona sa klipnim motorima... (iako se mora imati na umu da su Britanci takođe završavali razvoj mlazni lovac, od kojih je prvi, Gloster Meteor, počeo da stiže u letačke eskadrile krajem jula 1944.)" 230. SSSR je takođe radio na stvaranju mlaznog lovca. Već u maju 1942. obavljena su ispitivanja prvog mlaznog lovca na svijetu BI-1, koji je dizajnirao V. F. Bolkhovitinov. Ali Sovjetski Savez nije bio u stanju da stvori pouzdan mlazni motor. Morao sam da počnem da kopiram zarobljenu opremu, srećom nekoliko primeraka nemačkih mlaznih motora je izvezeno iz Nemačke. U najkraćem mogućem roku pripremljena je dokumentacija za proizvodnju „klonova“ pod oznakama RD-10 i RD-20. Već 1946. godine u serijsku proizvodnju pušten je lovac MiG-9 s turbomlaznim motorom, koji je stvorio tim naučnika pod vodstvom A. I. Mikoyana i M. I. Gurevicha 231. Uoči rata, konstruktorski biro S.V. Ilyushin-a stvorio je poseban tip aviona - jurišnik Il-2, koji nije imao analoge u svijetu.
Napadni avion je avion male brzine u odnosu na lovac, optimizovan za let na izuzetno maloj visini – let na niskom nivou. Avion je imao dobro oklopljeno telo. Luftvafe je koristio samo ronilački bombarder Junkers 87 (Ju-87) "stuka" (Sturzkampflugsaig - ronilački borbeni avion) kao avion na bojnom polju. Pojava oklopnog jurišnika Il-2 na frontu bila je potpuno iznenađenje za neprijatelja, koji mu je, usled ozbiljnih gubitaka i demorališućih efekata, ubrzo dao nadimak „Crna smrt“ 232 . A sovjetski vojnici su ga nazvali "leteći tenk". Raznovrstan sastav naoružanja (dva mitraljeza 7,62 mm, dva topa 20 mm ili 23 mm, osam raketa 82 mm ili 132 mm i 400–600 kg bombi) omogućio je uništavanje raznih ciljeva: kolone trupa, oklopne vozila, tenkovi, artiljerijske baterije, pešadija, sredstva veze i veze, skladišta, vozovi itd. Borbena upotreba IL-2 je također otkrio svoj glavni nedostatak - ranjivost na vatru neprijateljskih lovaca koji napadaju jurišni avion sa stražnje nezaštićene hemisfere. Konstruktorski biro S.V. Ilyushin modificirao je avion, a u jesen 1942. Il-2 se prvi put pojavio na frontu u verziji sa dva sjedišta. Veliku ulogu u povećanju vatrene moći jurišnika pri napadu na kopnene ciljeve imale su rakete vazduh-zemlja koje je usvojio Il-2 1942. Treba istaći i visoku preživljavanje jurišnika Il-2. Kada je udario u rezervoar za gas, avion se nije zapalio, pa čak nije ni izgubio gorivo – spasilo ga je vlakno od kojeg je napravljen rezervoar za gas. Čak i nakon nekoliko desetina pogodaka, rezervoar za gorivo je zadržao gorivo. Ni Henkel-118 ni protivtenkovski avion Henschel-129, koji su se pojavili 1942. godine, nisu uspeli da se podignu na nivo jurišnika Il-2 233 . Od 1943. IL-2 se proizvodio sa snažnijim motorom. Da bi se poboljšale karakteristike stabilnosti, krilo jurišnika je lagano zamašeno. Biti glavni udarna sila Sovjetska avijacija, jurišni avion Il-2 odigrao je izuzetnu ulogu u ratu i imao je značajan utjecaj na tok neprijateljstava na sovjetsko-njemačkom frontu. Ovo borbeno vozilo uspješno je kombiniralo moćno oružje i pouzdanu oklopnu zaštitu za kokpit, motor i rezervoare za gorivo.
Konstantno povećanje borbene sposobnosti Il-2 je u velikoj mjeri determinisano stalnim usavršavanjem njegovog naoružanja u interesu povećanja efikasnosti borbe protiv neprijateljskih tenkova i jurišnih topova. Godine 1943. Il-2 je počeo da se oprema sa dva topa kalibra 37 mm ispod krila. Opremanje ovih topova oklopnim zapaljivim granatama kalibra 37 mm BZT-37 iz avionskih topova NS-37 omogućilo je onesposobljavanje bilo kojeg njemački tenk. Osim toga, stvaranje protutenkovske kumulativne bombe PTAB-2.5-1.5 koju je dizajnirao I. A. Larionov 1943. godine koristeći donji osigurač ADA, značajno je proširio mogućnosti jurišnika Il-2 u borbi protiv tenkova i drugih oklopnih vozila. Kada su takve bombe bačene od strane jednog jurišnika sa visine od 75-100 m, pogođeni su gotovo svi tenkovi u zoni 15x75 m, a PTAB bomba je probila oklop debljine do 70 mm. Od ljeta 1943. godine za prilagođavanje artiljerijske vatre i izviđanja korišteni su avioni Il-2KR opremljeni fotografskom opremom i moćnijom radio stanicom 234 od uobičajene. Uspješno djelovanje jurišnika Il-2 na frontu dalo je snažan poticaj daljem širenju razvojnih radova na avionima ove klase. Rad se odvijao u dva pravca.
Prvi se svodio na poboljšanje svojstava bombardera aviona i povećanje njegove oklopne zaštite: napravljen je tako težak jurišni avion (Il-18), ali je njegovo testiranje odloženo i nije se masovno proizvodio. Drugi pravac je podrazumijevao oštro poboljšanje letačkih performansi sa istim artiljerijskim i malokalibarskim naoružanjem i oklopnom zaštitom kao Il-2. Takav jurišnik postao je Il-10, koji je napravljen 1944. godine, koji je u odnosu na Il-2 imao manje dimenzije, znatno bolju aerodinamiku i snažniji motor AM-42 tečno hlađen. Na avionu su ugrađena četiri topa: u prvoj fazi - kalibra 20 mm, kasnije - kalibra 23 mm, osam raketa RS-82 nalazilo se na gredama krila.
Odjeljak za bombe i vanjski ovjes omogućili su upotrebu bombi različitog kalibra ukupne težine do 600 kg. Pri maksimalnoj horizontalnoj brzini, IL-10 je nadmašio svog prethodnika za 150 km/h. Nekoliko zračnih pukova naoružanih Il-10 učestvovalo je u borbenim dejstvima završne faze Velikog domovinskog rata. Nakon toga, IL-10 se naširoko koristio u ratu s Japanom. U Njemačkoj se od 1944. godine koristila jurišna verzija lovca FW-109F, koja je u borbenoj efikasnosti bila znatno inferiornija od Il-2. Istovremeno, treba napomenuti da su njemački jurišni avioni imali prilično visoku efikasnost bombi i topovskih udara (snažniju bombu salvu i veću preciznost iz poniranja). Glavni sovjetski frontalni bombarder s početka rata bio je Pe-2, ali je imao prilično slab bombni teret - samo 600 kg, budući da je pretvoren iz lovca. Njemački frontalni bombarderi Yu-88 i Xe-111 mogli su ukrcati do 2-3 hiljade kg. Pe-2 je koristio uglavnom bombe malog kalibra od 100–250 kg i maksimalnog kalibra 500 kg, dok je Yu-88 mogao podići bombu do 1800 kg. Godine 1941. Pe-2 je dostigao brzinu od 530 km/h i u tom pogledu je bio superiorniji od nemačkih bombardera. Višekratno oklop i pojačanje naoružanja, kao i limovi, koji su se dobavljali iz valjanih materijala, debljine 1–1,5 mm, otežali su konstrukciju aviona (prije rata se isporučivao valjak od 0,8 mm), što je dovelo do toga da da pravi maksimalna brzina nije prelazio 470–475 km/h (kao Yu-88). U julu 1941. donesena je odluka da se usvoji novi frontalni ronilački bombarder, 103U. Po brzini na srednjim i velikim visinama, dometu leta, opterećenju bombom i snazi odbrambenog naoružanja bio je znatno bolji od ronilačkog bombardera Pe-2 koji je tek pušten u proizvodnju. Na visinama većim od 6 km, 103U je letio brže od gotovo svih serijskih lovaca, kako sovjetskih tako i njemačkih, odmah iza domaćeg lovca MiG-3. Međutim, u uslovima izbijanja rata i velike evakuacije vazduhoplovnih preduzeća, avion je morao biti preuređen za upotrebu različitih motora.
Testiranje nove verzije aviona, nazvanog 10ZV, a potom i Tu-2 236, počelo je u decembru 1941. godine, a već 1942. je počelo da ulazi u službu trupa. Piloti na prvoj liniji ocijenili su novi bombarder izuzetno visoko. Svidjele su im se njegove dobre akrobatske kvalitete, sposobnost samouvjerenog letenja na jednom motoru, dobar odbrambeni obrazac vatre, veliko opterećenje bombom i povećana izdržljivost zračno hlađenih motora. Da osiguraju budućnost ofanzivne operacije Tu-2 je bio nezaobilazan avion. Prva vozila su se pojavila na frontu u septembru 1942. Tu-2 je, uprkos svojoj manjoj težini od Yu-88 i Xe-111 (11.400–11.700 kg prema 12.500–15.000 kg), imao isto opterećenje bombom. Po dometu leta Tu-2 je takođe bio na nivou nemačkih bombardera i bio je duplo duži od Pe-2.
Tu-2 je mogao da unese 1.000 kg bombi u odeljak za bombe, dok su Yu-88 i Xe-111 mogli da se nose samo na spoljnoj privezi. Proizveden od kraja 1943. godine, Tu-2 je, sa snažnijim motorima, poboljšanim odbrambenim oružjem i pojednostavljenim dizajnom, bio superiorniji od svih bombardera korištenih na sovjetsko-njemačkom frontu. Prednji ronilački bombarderi Tu-2 drugog izdanja su učestvovali u borbama od 1944. U junu ove godine korišćeni su u operaciji Viborg. Avio-divizion pukovnika I.P. Skoka, naoružan Tu-2, leteo je tokom dana, radio je savršeno i nije imao gubitaka 237. Uprkos relativno skromnom doprinosu porazu neprijatelja, Tu-2 je ipak ostao u istoriji kao jedan od izuzetnih aviona svog vremena. Među ostalim sličnim avionima, savezničkim i neprijateljskim, Tu-2 se nije isticao rekordnim performansama. Njegova superiornost je bila u izuzetno uspješnoj kombinaciji glavnih komponenti borbene efikasnosti, kao što su brzina, domet leta, odbrambena sposobnost, opterećenje bombom i sposobnost bacanja bombi jednog od najvećih kalibara tog vremena. To je odredilo njegovu vrlo visoku borbenu efikasnost. Glavni avioni bombarderi nacističke Njemačke 1941. bili su jednomotorni Yu-87 i dvomotorni Yu-88 i Xe-111 238. Do-17 su se takođe borili 1941.
Yu-88 je mogao zaroniti pod uglom od 80 stepeni, što je osiguravalo visoku preciznost bombardovanja. Nemci su imali dobro obučene pilote i navigatore; bombardovali su uglavnom precizno, a ne u područjima, pogotovo što su koristili bombe kalibra 1000 i 1800 kg, kojih svaki avion nije mogao da nosi više od jedne. Slaba tačka Sovjetska avijacija u Velikom domovinskom ratu imala je radio veze. U prvoj polovini 1942. 75% letova obavljeno je bez upotrebe radija, a do kraja godine velika većina lovaca nije imala radio vezu. Nedostatak komunikacije diktirao je guste borbene formacije.
Nemogućnost međusobnog upozoravanja dovela je do velikih gubitaka. Avioni su morali biti u vidokrugu, a komandant je postavio zadatak - „radi kao ja“. Godine 1943. samo je 50% Yak-9 bilo opremljeno komunikacijama, a na radio stanicama La-5 instalirane su samo na komandna vozila. Svi njemački lovci su još od prijeratnih vremena opremljeni visokokvalitetnom radio komunikacijom. I jurišnom avionu Il-2 je nedostajala pouzdana radio oprema, do 1943. radio stanice su bile instalirane samo na komandnim vozilima. Sve je to otežavalo organiziranje velikih grupa, IL-2 su najčešće letjeli u trojkama, četvorkama ili osmercima.
Općenito, kvantitativni i kvalitativni rast sovjetskog ratnog zrakoplovstva i proširenje njegovih borbenih sposobnosti bili su jedan od glavnih faktora koji su doprinijeli razvoju domaćeg ratnog zrakoplovstva. vojnu strategiju i postizanje pobjede u ratu. Povećanje borbene efikasnosti avijacije olakšano je opremanjem aviona radio stanicama i naprednijim lakom i topovskim oružjem. Većina novih tipova aviona imala je jasnu prednost u odnosu na Luftwaffe u nizu važnih pokazatelja. Britanski izvori su zabilježili da je “Luftwaffe... beznadežno bio iza neprijatelja, i to ne samo brojčano. Dok su se sovjetske tehnologije stalno unapređivale kada su se novi tipovi aviona puštali u rad, Nemci su, u potrazi za povećanjem obima proizvodnje, trenutno morali da žrtvuju kvalitet za kvantitet - umesto da predstavljaju napredna dizajnerska rešenja, neprestano modernizuju postojeće modele, povećavajući svoje naoružanje. , povećanje preživljavanja i povećanje snage motora, što ih je na kraju dovelo u slijepu ulicu. Održavanje nadmoći u vazduhu u takvim uslovima postalo je potpuno nemoguće, a pošto avijacija to više nije mogla da garantuje, kopnene trupe su postale ranjive i na kraju osuđene na poraz.”
Veliki otadžbinski rat 1941–1945. U 12 tomova T. 7. Ekonomija i oružje
rat. - M.: Kučkovo polje, 2013. - 864 str., 20 l. bolestan, bolestan.