Das beste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs. Sowjetische Flugzeuge des Großen Vaterländischen Kriegsfluges im Zweiten Weltkrieg

Gleich zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges (1941-1945) wurden fast 900 sowjetische Flugzeuge von den faschistischen Invasoren zerstört. Der größte Teil der Luftfahrtausrüstung, die keine Zeit zum Abheben hatte, wurde auf den Flugplätzen infolge eines massiven Bombenangriffs der deutschen Armee verbrannt. In sehr kurzer Zeit wurden sowjetische Unternehmen jedoch weltweit führend in Bezug auf die Anzahl der produzierten Flugzeuge und brachten damit den Sieg der sowjetischen Armee im Zweiten Weltkrieg näher. Überlegen Sie, welche Flugzeuge bei der Sowjetunion im Einsatz waren und wie sie den Flugzeugen Nazideutschlands widerstehen konnten.

Luftfahrtindustrie der UdSSR

Vor Kriegsbeginn nahmen sowjetische Flugzeuge eine führende Position in der weltweiten Flugzeugindustrie ein. Die Kämpfer I-15 und I-16 nahmen an den Kämpfen mit der japanischen Mandschurei teil, kämpften am Himmel Spaniens und griffen den Feind während des sowjetisch-finnischen Konflikts an. Neben Kampfflugzeugen widmeten die sowjetischen Flugzeugkonstrukteure der Bombertechnologie große Aufmerksamkeit.

Transportieren Sie einen schweren Bomber

Kurz vor dem Krieg wurde der schwere Bomber TB-3 der Welt vorgeführt. Dieser Multi-Tonnen-Gigant war in der Lage, tödliche Fracht Tausende von Kilometern entfernt zu liefern. Zu dieser Zeit war es das massivste Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs, das in beispiellosen Mengen produziert wurde und der Stolz der Luftwaffe der UdSSR war. Das Modell der Gigantomanie rechtfertigte sich jedoch nicht unter den realen Bedingungen des Krieges. Das massive Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs war nach Ansicht moderner Experten den Luftwaffen-Angriffsbombern des Flugzeugherstellers Messerschmitt in Bezug auf Geschwindigkeit und Waffenmenge deutlich unterlegen.

Neues Vorkriegsflugzeug

Der Krieg in Spanien und Khalkhin Gol hat gezeigt, dass die wichtigsten Indikatoren in modernen Konflikten die Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit von Flugzeugen sind. Die sowjetischen Flugzeugkonstrukteure hatten die Aufgabe, den Rückstand bei militärischer Ausrüstung zu verhindern und neue Flugzeugtypen zu entwickeln, die mit den besten Beispielen der weltweiten Flugzeugindustrie konkurrieren konnten. Sofortmaßnahmen wurden ergriffen, und Anfang der 1940er Jahre erschien die nächste Generation wettbewerbsfähiger Flugzeuge. So wurden Yak-1, MiG-3, LaGT-3 führend in ihrer Klasse von Kampfflugzeugen, deren Geschwindigkeit bei der geschätzten Flughöhe 600 km/h erreichte oder überstieg.

Beginn der Serienfertigung

Neben der Kampffliegerei wurde Hochgeschwindigkeitsausrüstung in der Klasse der Tauch- und Angriffsbomber (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) und des Aufklärungsflugzeugs Su-2 entwickelt. In den beiden Vorkriegsjahren schufen Flugzeugkonstrukteure der UdSSR Angriffsflugzeuge, Jäger und Bomber, die für diese Zeit einzigartig und modern waren. Alle militärischen Geräte wurden unter verschiedenen Trainings- und Kampfbedingungen getestet und für die Serienproduktion empfohlen. Allerdings gab es im Land nicht genug Baustellen. Das Tempo des industriellen Wachstums der Luftfahrtausrüstung vor Beginn des Großen Vaterländischen Krieges blieb weit hinter den Weltherstellern zurück. Am 22. Juni 1941 fiel die gesamte Kriegslast auf die Flugzeuge der 1930er Jahre. Erst seit Anfang 1943 erreichte die militärische Luftfahrtindustrie der Sowjetunion das erforderliche Produktionsniveau von Kampfflugzeugen und erzielte einen Vorteil im europäischen Luftraum. Betrachten Sie die besten sowjetischen Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, laut den weltweit führenden Luftfahrtexperten.

Bildungs- und Ausbildungsbasis

Viele sowjetische Asse des Zweiten Weltkriegs begannen ihre Reise in die Luftfahrt mit Trainingsflügen auf dem legendären Mehrzweck-Doppeldecker U-2, dessen Produktion 1927 gemeistert wurde. Das legendäre Flugzeug hat den sowjetischen Piloten bis zum Sieg treu gedient. Mitte der 30er Jahre war die Doppeldecker-Luftfahrt etwas veraltet. Neue Kampfeinsätze wurden festgelegt, und es entstand die Notwendigkeit, ein völlig neues Flugtrainingsgerät zu bauen, das modernen Anforderungen gerecht wurde. Auf der Grundlage des Konstruktionsbüros von A. S. Jakowlew wurde ein Trainings-Eindecker Ya-20 geschaffen. Der Eindecker wurde in zwei Modifikationen erstellt:

• mit einem Motor aus dem französischen "Renault" in 140 Litern. Mit.;
• mit Flugzeugtriebwerk M-11E.

1937 wurden mit einem in der Sowjetunion hergestellten Motor drei internationale Rekorde aufgestellt. Und ein Auto mit Renault-Motor nahm an Luftwettbewerben entlang der Strecke Moskau-Sewastopol-Moskau teil, wo es einen Preis gewann. Bis Kriegsende wurde die Ausbildung junger Piloten in Flugzeugen des Konstruktionsbüros von A. S. Jakowlew durchgeführt.

MBR-2: Flugboot des Krieges

Während des Großen Vaterländischen Krieges spielte die Marinefliegerei eine wichtige Rolle in militärischen Schlachten und brachte den lang erwarteten Sieg über Nazideutschland näher. So wurde die zweite Marineaufklärung oder MBR-2, ein Wasserflugzeug, das auf der Wasseroberfläche starten und landen kann, zu einem sowjetischen Flugboot. Unter den Piloten hatte der Luftapparat den Spitznamen "himmlische Kuh" oder "Scheune". Das Wasserflugzeug absolvierte seinen ersten Flug in den frühen 30er Jahren und war später bis zum Sieg über Nazideutschland bei der Roten Armee im Einsatz. Eine interessante Tatsache: Eine Stunde vor dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion wurden die Flugzeuge der baltischen Flottille entlang der gesamten Küstenlinie als erste zerstört. Deutsche Truppen zerstörten die gesamte Marinefliegerei des Landes in dieser Region. In den Jahren des Krieges erfüllten Piloten der Marinefliegerei erfolgreich ihre Aufgaben, die Besatzungen abgeschossener sowjetischer Flugzeuge zu evakuieren, feindliche Küstenverteidigungslinien anzupassen und Transportkonvois für Kriegsschiffe der Seestreitkräfte des Landes bereitzustellen.

MiG-3: der wichtigste Nachtjäger

Der sowjetische Höhenjäger unterschied sich von anderen Vorkriegsflugzeugen durch seine Hochgeschwindigkeitseigenschaften. Ende 1941 war es das massivste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs, dessen Gesamtzahl mehr als 1/3 der gesamten Luftverteidigungsflotte des Landes ausmachte. Die Neuheit des Flugzeugbaus wurde von Kampfpiloten nicht ausreichend gemeistert, sie mussten die MiG "dritte" unter Kampfbedingungen zähmen. Aus den besten Vertretern von Stalins "Falken" wurden dringend zwei Luftfahrtregimenter gebildet. Das massivste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs war jedoch der Jagdflotte der späten 30er Jahre deutlich unterlegen. Das Kampffahrzeug übertraf die Geschwindigkeitseigenschaften in einer Höhe von mehr als 5000 m in mittleren und niedrigen Höhen und war den gleichen I-5 und I-6 unterlegen. Bei der Abwehr von Angriffen auf die rückwärtigen Städte zu Beginn des Krieges waren es jedoch die „dritten“ MiGs, die zum Einsatz kamen. Kampffahrzeuge nahmen an der Luftverteidigung von Moskau, Leningrad und anderen Städten der Sowjetunion teil. Aufgrund des Mangels an Ersatzteilen und der Erneuerung der Flugzeugflotte mit neuen Flugzeugen im Juni 1944 wurde das massive Flugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg von der Luftwaffe der UdSSR ausgemustert.

Yak-9: Luftverteidiger von Stalingrad

Vor dem Krieg produzierte das Konstruktionsbüro von A. Yakovlev hauptsächlich leichte Sportflugzeuge, die für das Training und die Teilnahme an verschiedenen thematischen Shows bestimmt waren, die der Stärke und Macht der sowjetischen Luftfahrt gewidmet waren. Die Yak-1 verfügte über hervorragende Flugeigenschaften, deren Serienproduktion 1940 gemeistert wurde. Es war dieses Flugzeug, das gleich zu Beginn des Krieges die ersten Angriffe Nazideutschlands abwehren musste. 1942 wurde ein neues Flugzeug des Konstruktionsbüros von A. Yakovlev, die Yak-9, bei der Luftwaffe in Dienst gestellt. Es wird angenommen, dass dies das massivste Frontflugzeug der Ära des Zweiten Weltkriegs ist. Das Kampffahrzeug nahm an Luftkämpfen entlang der gesamten Frontlinie teil. Unter Beibehaltung aller Hauptabmessungen wurde die Yak-9 mit einem leistungsstarken M-105PF-Motor mit einer Nennleistung von 1210 PS unter Flugbedingungen verbessert. über 2500 Meter. Die Masse des voll ausgestatteten Kampffahrzeugs betrug 615 kg. Das Gewicht des Flugzeugs wurde durch Munition und Metallholme mit I-Profil hinzugefügt, die in der Vorkriegszeit aus Holz waren. Das Flugzeug hatte auch einen umgebauten Kraftstofftank, der das Kraftstoffvolumen erhöhte, was sich auf die Flugreichweite auswirkte. Die Neuentwicklung der Flugzeughersteller hatte eine hohe Manövrierfähigkeit, die es ermöglichte, aktive Kampfhandlungen in großer und geringer Höhe in unmittelbarer Nähe des Feindes durchzuführen. In den Jahren der Massenproduktion eines Militärjägers (1942-1948) wurden etwa 17.000 Kampfeinheiten gemeistert. Die Yak-9U, die im Herbst 1944 bei der Luftwaffe der UdSSR in Dienst gestellt wurde, galt als erfolgreiche Modifikation. Unter Kampfpiloten bedeutete der Buchstabe "y" das Wort Killer.

La-5: Seiltänzer aus der Luft

1942 füllte der in OKB-21 S.A. Lavochkin geschaffene einmotorige Jäger La-5 das Kampfflugzeug des Großen Vaterländischen Krieges wieder auf. Das Flugzeug bestand aus klassifizierten Strukturmaterialien, die es ermöglichten, Dutzenden direkter Maschinengewehrtreffer des Feindes standzuhalten. Das Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs verfügte über beeindruckende Manövrierbarkeit und Geschwindigkeitsqualitäten und führte den Feind mit seinen Lufttäuschungen in die Irre. La-5 konnte also frei in den "Korkenzieher" eintreten und genauso gut wieder heraus, was ihn unter Kampfbedingungen praktisch unverwundbar machte. Es wird angenommen, dass dies das Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs ist, das eine der Schlüsselrollen in Luftschlachten während der Schlacht von Kursk und in militärischen Schlachten am Himmel von Stalingrad spielte.

Li-2: Frachtträger

In den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts war das Passagierflugzeug PS-9 das wichtigste Lufttransportmittel - eine langsame Maschine mit einem unzerstörbaren Fahrwerk. Komfort und Flugleistung des „Airbus“ entsprachen jedoch nicht den internationalen Anforderungen. So wurde 1942 auf der Grundlage der lizenzierten Produktion des amerikanischen Lufttransportflugzeugs Douglas DC-3 das sowjetische Militärtransportflugzeug Li-2 geschaffen. Die Maschine wurde vollständig aus in Amerika hergestellten Einheiten zusammengesetzt. Das Flugzeug diente bis zum Ende des Krieges treu und führte in den Nachkriegsjahren weiterhin Frachttransporte bei den lokalen Fluggesellschaften der Sowjetunion durch.

Po-2: "Nachthexen" am Himmel

Wenn man sich an die Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs erinnert, ist es schwierig, einen der massivsten Arbeiter in Kampfschlachten zu ignorieren - den U-2-Mehrzweck-Doppeldecker oder Po-2, der im Konstruktionsbüro von Nikolai Polikarpov damals entwickelt wurde 20er Jahre des letzten Jahrhunderts. Zunächst war das Flugzeug für Ausbildungszwecke und den Betrieb als Lufttransporter in der Landwirtschaft vorgesehen. Der Große Vaterländische Krieg machte die „Nähmaschine“ (wie die Deutschen die Po-2 nannten) jedoch zum beeindruckendsten und effektivsten Angriffsmittel für nächtliche Bombardierungen. Ein Flugzeug konnte bis zu 20 Einsätze pro Nacht machen und eine tödliche Ladung an feindliche Kampfpositionen liefern. Es sei darauf hingewiesen, dass weibliche Piloten hauptsächlich auf solchen Doppeldeckern kämpften. Während der Kriegsjahre wurden vier Frauengeschwader mit 80 Piloten gebildet. Für Mut und Kampfmut nannten die deutschen Eindringlinge sie „Nachthexen“. Das Frauenluftregiment im Großen Vaterländischen Krieg machte mehr als 23,5 Tausend Einsätze. Viele kehrten nicht von den Kämpfen zurück. Der Titel Held der Sowjetunion wurde 23 "Hexen" verliehen, die meisten von ihnen posthum.

IL-2: Maschine des großen Sieges

Das sowjetische Angriffsflugzeug des Konstruktionsbüros von Sergej Jakowlew ist die beliebteste Art des Kampflufttransports während des Großen Vaterländischen Krieges. Il-2-Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg nahmen aktiv am Einsatzgebiet teil. In der gesamten Geschichte der weltweiten Flugzeugindustrie gilt die Idee von S. V. Yakovlev als das massivste Kampfflugzeug seiner Klasse. Insgesamt wurden mehr als 36.000 Einheiten militärischer Luftwaffen in Betrieb genommen. Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg mit dem Il-2-Logo erschreckten die Asse der deutschen Luftwaffe und wurden von ihnen als "Betonflugzeuge" bezeichnet. Das wichtigste technologische Merkmal des Kampffahrzeugs war die Einbeziehung einer Panzerung in den Stromkreis des Flugzeugs, die einem direkten Treffer einer panzerbrechenden feindlichen 7,62-mm-Kugel aus nahezu null Entfernung standhalten konnte. Es gab mehrere Serienmodifikationen des Flugzeugs: Il-2 (einzeln), Il-2 (doppelt), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 und so weiter.

Fazit

Im Allgemeinen führten Luftfahrzeuge, die von sowjetischen Flugzeugherstellern hergestellt wurden, in der Nachkriegszeit weiterhin Kampfeinsätze durch. So waren die Luftwaffe der Mongolei, die Luftwaffe Bulgariens, die Luftwaffe Jugoslawiens, die Luftwaffe der Tschechoslowakei und andere Staaten des sozialistischen Nachkriegslagers lange Zeit mit Flugzeugen der UdSSR bewaffnet, die dies sicherstellten Schutz des Luftraums.

Im Zweiten Weltkrieg hatten die Deutschen die folgenden Flugzeuge, hier ist eine Liste mit Fotos:

1. Arado Ar 95 - Deutsches zweisitziges Aufklärungs-Torpedobomber-Wasserflugzeug

2. Arado Ar 196 - Deutsches Militäraufklärungs-Wasserflugzeug

3. Arado Ar 231 - Deutsches leichtes einmotoriges Militärwasserflugzeug

4. Arado Ar 232 - Deutsches Militärtransportflugzeug

5. Arado Ar 234 Blitz - Deutscher Düsenbomber

6. Blomm Voss Bv.141 - der Prototyp des deutschen Aufklärungsflugzeugs

7. Gotha Go 244 - Deutsches mittleres Militärtransportflugzeug

8. Dornier Do.17 - Deutscher zweimotoriger mittlerer Bomber

9. Dornier Do.217 - Deutscher Mehrzweckbomber

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Deutsches einmotoriges Ganzmetall-Eindecker

11. Messerschmitt Bf.109 - Deutscher einmotoriger Kolbenjäger-Tiefdecker

12. Messerschmitt Bf.110 - Deutscher zweimotoriger schwerer Jäger

13. Messerschmitt Me.163 - Deutscher Raketenabfangjäger

14. Messerschmitt Me.210 - Deutscher schwerer Jäger

15. Messerschmitt Me.262 - Deutsches Turbojet-Jagd-, Bomber- und Aufklärungsflugzeug

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Deutsches schweres Militärtransportflugzeug mit einer Nutzlastkapazität von bis zu 23 Tonnen, das schwerste Landflugzeug

17. Messerschmitt Me.410 - Deutscher schwerer Jagdbomber

18. Focke-Wulf Fw.189 - zweistrahliges taktisches Aufklärungsflugzeug mit zwei Auslegern und dreifachem Ausleger

19. Focke-Wulf Fw.190 - Deutscher einsitziger einmotoriger Kolben-Eindecker

20. Focke-Wulf Ta 152 - Deutscher Abfangjäger in großer Höhe

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Deutsches 4-motoriges Langstrecken-Mehrzweckflugzeug

22. Heinkel He-111 - Deutscher mittlerer Bomber

23. Heinkel He-162 - Deutscher einmotoriger Düsenjäger

24. Heinkel He-177 - Deutscher schwerer Bomber, zweimotoriger Ganzmetall-Eindecker

25. Heinkel He-219 Uhu - zweimotoriger Kolbennachtjäger mit Schleudersitzen

26. Henschel Hs.129 - Deutsches einsitziges zweimotoriges Spezialangriffsflugzeug

27. Fieseler Fi-156 Storch - ein kleines deutsches Flugzeug

28. Junkers Ju-52 - Deutsches Passagier- und Militärtransportflugzeug

29. Junkers Ju-87 - Deutscher zweisitziger Tauchbomber und Angriffsflugzeug

30. Junkers Ju-88 - Deutsches Mehrzweckflugzeug

31. Junkers Ju-290 - Deutsche Langstrecken-Marineaufklärung (Spitzname "Fliegendes Kabinett")

Russische Geschichte

Konturkarten helfen beim Studium der jüngeren Geschichte des 20. bis Anfang des 21. Jahrhunderts. Beim Erledigen von Aufgaben können Sie ein Lehrbuch und einen historischen Atlas verwenden. Es ist in den pädagogischen und methodologischen Komplexen für die vom Ministerium für Bildung und Wissenschaft der Russischen Föderation empfohlenen Linien der Geschichtslehrbücher enthalten.

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Die Verbindung seiner Jäger trat in den ersten Kriegsminuten in den Kampf mit den deutschen Bombern ein. In einem Kampf mit einer anderen Gruppe von Luftwaffenfahrzeugen verbrauchten die sowjetischen Piloten ihre gesamte Munition, es gab kaum genug Treibstoff, um den Flugplatz zu erreichen, aber das Stoppen der deutschen Fahrzeuge war viel wichtiger als das Überleben. I. I. Ivanov erkannte dies und baute den ersten Luftramm in der Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges.

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Der legendäre "Lavochkin" wurde zu einem echten Arbeitstier der sowjetischen Luftfahrt: Dieses Flugzeug war bei den sowjetischen Assen am beliebtesten - den produktivsten Piloten der heimischen Luftfahrt. Ivan Kozhedub, Nikolai Gulaev und Kirill Evstigneev haben auf La-5 gekämpft - die Liste lässt sich sehr lange fortsetzen! In diesem Flugzeug flog der berühmte Alexei Maresyev - ein Pilot, der aufgrund einer Wunde beide Beine verlor, aber im Dienst blieb.

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Die Sturzkampfbomber Pe-2, die zum massivsten Flugzeug der Bomberklasse in der UdSSR wurden, trugen ebenfalls zur Niederlage Nazideutschlands bei. Ganz aus Metall, flink und wendig, wurden diese geflügelten Fahrzeuge zu einer echten Katastrophe für die deutschen Bodentruppen - die Genauigkeit der Bombenangriffe erwies sich als extrem hoch, und dank der hohen Geschwindigkeit der Pe-2 wichen sowjetische Bomber-Asse aus die Angriffe deutscher Kampfflugzeuge. Zholudev, Anpilov, Dolina und viele weitere Piloten an der Spitze ihrer Lieblings-"Bauern" - sie liebevoll Pe-2 genannt - leisteten einen großen Beitrag zum Sieg der sowjetischen Armee im Großen Vaterländischen Krieg.

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Ein weiterer legendärer Bomber der sowjetischen Luftfahrt, die Il-4, bewährte sich ebenfalls und wurde während der Bombardierung Berlins im Sommer und Herbst 1941 sogar berühmt. Nach Kriegsbeginn entwickelte das Luftfahrtkommando der sowjetischen Ostseeflotte im August einen Plan zur Bombardierung der deutschen Hauptstadt. Nach sorgfältiger Aufklärung bildete die Luftwaffe eine Spezialkampfgruppe von fünfzehn Il-4-Flugzeugen. In der Nacht vom 7. auf den 8. August bombardierte der Link Berlin. Die Nazis waren so verblüfft, dass sie nicht rechtzeitig reagieren und die sowjetischen Bomber mit ihren Luftverteidigungskräften abschießen konnten. Alle sowjetischen Fahrzeuge kehrten sicher zur Basis zurück.

Auf dem Cover des Artikels - ein Rahmen aus dem Film "Heavenly Slug" (1945).

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Jeder, der versucht, die Luftkriegsführung im Zweiten Weltkrieg zu studieren, stößt auf eine Reihe offensichtlicher Widersprüche. Einerseits die absolut unglaublichen persönlichen Berichte der deutschen Asse, andererseits das offensichtliche Ergebnis in Form der vollständigen Niederlage Deutschlands. Einerseits die bekannte Bitterkeit des Krieges an der sowjetisch-deutschen Front, andererseits erlitt die Luftwaffe im Westen die schwersten Verluste. Weitere Beispiele sind zu finden.

Um diese Widersprüche aufzulösen, versuchen Historiker und Publizisten, verschiedene Arten von Theorien aufzustellen. Die Theorie sollte so sein, dass sie alle Fakten zu einem einzigen Ganzen verknüpft. Für die meisten ist das ziemlich schlimm. Historiker müssen fantastische, unwahrscheinliche Argumente erfinden, um Fakten miteinander zu verknüpfen. Zum Beispiel die Tatsache, dass die Luftwaffe der Roten Armee den Feind zahlenmäßig vernichtet hat - daher die große Anzahl von Assen. Die hohen Verluste der Deutschen im Westen werden angeblich damit erklärt, dass der Luftkrieg an der Ostfront zu einfach war: Sowjetische Piloten waren primitive und leichtfertige Gegner. Und die meisten Einwohner glauben an diese Fantasien. Obwohl Sie nicht in den Archiven wühlen müssen, um zu verstehen, wie absurd diese Theorien sind. Es reicht, etwas Lebenserfahrung zu haben. Wenn die Mängel, die der Luftwaffe der Roten Armee zugeschrieben werden, wahr wären, hätte es keinen Sieg über Nazideutschland gegeben. Es gibt keine Wunder. Der Sieg ist das Ergebnis harter und vor allem erfolgreicher Arbeit.

Der Kriegsbeginn im Osten und die Lebensläufe der deutschen Asse

Die Vorkriegstheorie des Luftkampfes basierte auf der Forderung, im Luftkampf einen entscheidenden Sieg zu erringen. Jede Schlacht musste mit einem Sieg enden - der Zerstörung eines feindlichen Flugzeugs. Dies schien der Hauptweg zu sein, um die Vorherrschaft in der Luft zu erlangen. Durch den Abschuss feindlicher Flugzeuge war es möglich, ihm maximalen Schaden zuzufügen und die Anzahl seiner Flotten auf ein Minimum zu reduzieren. Diese Theorie wurde in den Schriften vieler Taktiker der Vorkriegszeit sowohl in der UdSSR als auch in Deutschland beschrieben.

Es ist unmöglich, es mit Sicherheit zu sagen, aber anscheinend haben die Deutschen die Taktik des Einsatzes ihrer Kämpfer in Übereinstimmung mit dieser Theorie entwickelt. Die Vorkriegsansichten erforderten maximale Konzentration gerade auf den Sieg im Luftkampf. Die Ausrichtung auf die Vernichtung der größtmöglichen Anzahl feindlicher Flugzeuge ist deutlich erkennbar an den Kriterien, die bei der Bewertung der Wirksamkeit von Feindseligkeiten als wichtigste herangezogen wurden - der persönliche Bericht über abgeschossene feindliche Flugzeuge.

Die Konten der deutschen Asse selbst werden oft in Frage gestellt. Es scheint unglaublich, dass es den Deutschen gelungen ist, so viele Siege zu erringen. Warum eine so große Lücke in der Anzahl der Siege im Vergleich zu den Verbündeten? Ja, in der Anfangszeit des Zweiten Weltkriegs waren deutsche Piloten besser ausgebildet als ihre amerikanischen, britischen oder sowjetischen Kollegen. Aber nicht oft! Daher ist die Versuchung groß, den deutschen Piloten aus Propaganda und dem eigenen Stolz banale Fälschung ihrer Bilanzen vorzuwerfen.

Der Autor dieses Artikels hält die Berichte der deutschen Asse jedoch für durchaus wahrheitsgemäß. Wahrhaftig - soweit es in einem militärischen Schlamassel allgemein möglich ist. Feindliche Verluste werden fast immer übertrieben, aber das ist ein objektiver Vorgang: Es ist schwierig, in einer Kampfsituation genau festzustellen, ob Sie ein feindliches Flugzeug abgeschossen oder nur beschädigt haben. Wenn also die Konten der deutschen Asse übertrieben werden, dann nicht um das 5-10-fache, sondern um das 2-2,5-fache, nicht mehr. Es ändert nichts an der Essenz. Ob Hartman 352 Flugzeuge abgeschossen hat oder nur 200, er war den Piloten der Anti-Hitler-Koalition in dieser Angelegenheit immer noch zu weit voraus. Wieso den? War er eine Art mystischer Cyborg-Killer? Wie sich weiter unten zeigen wird, war er, wie alle deutschen Asse, nicht viel stärker als seine Kollegen aus der UdSSR, den USA oder Großbritannien.

Indirekt wird die ziemlich hohe Genauigkeit der Konten von Assen durch Statistiken bestätigt. So haben beispielsweise 93 beste Asse 2.331 Il-2-Flugzeuge abgeschossen. Das sowjetische Kommando ging davon aus, dass 2.557 Il-2-Flugzeuge durch Kampfflugzeuge gestorben waren. Außerdem wurde ein Teil der Nummer aus „nicht näher bezeichneter Ursache“ wahrscheinlich von deutschen Jägern abgeschossen. Oder ein anderes Beispiel: Einhundert der besten Asse haben an der Ostfront 12.146 Flugzeuge abgeschossen. Und das sowjetische Kommando geht davon aus, dass 12.189 Flugzeuge in der Luft abgeschossen wurden, plus, wie im Fall der Il-2, einige der „nicht identifizierten“. Die Zahlen sind, wie wir sehen, vergleichbar, obwohl es offensichtlich ist, dass die Asse ihre Siege immer noch überschätzt haben.

Wenn wir die Siege aller deutschen Piloten an der Ostfront nehmen, stellt sich heraus, dass es mehr dieser Siege gibt als die Flugzeuge der Luftwaffe der Roten Armee verloren haben. Also, natürlich gibt es eine Überschätzung. Das Problem ist jedoch, dass die meisten Forscher diesem Thema zu viel Aufmerksamkeit schenken. Die Essenz der Widersprüche liegt keineswegs in den Konten der Asse und der Anzahl der abgestürzten Flugzeuge. Und es wird unten gezeigt.

der Tag davor

Deutschland griff die UdSSR an und hatte eine erhebliche qualitative Überlegenheit. Dies betrifft vor allem Piloten, die über reiche Kampferfahrung des Krieges in Europa verfügten. Hinter deutschen Piloten und Kommandanten stehen groß angelegte Feldzüge mit massivem Einsatz der Luftfahrt: Frankreich, Polen, Skandinavien, der Balkan. Das Vermögen der sowjetischen Piloten sind nur lokale Konflikte von begrenztem Umfang und Ausmaß - der sowjetisch-finnische Krieg und ... und vielleicht ist das alles. Die verbleibenden Vorkriegskonflikte sind in Umfang und Masseneinsatz von Truppen zu gering, um mit dem Krieg in Europa 1939-1941 verglichen zu werden.

Die militärische Ausrüstung der Deutschen war ausgezeichnet: Die massivsten sowjetischen I-16- und I-153-Jäger waren in den meisten Eigenschaften dem deutschen Bf-109-Modell E und dem F-Modell absolut unterlegen. Der Autor hält es nicht für richtig, die Ausrüstung anhand von Tabellendaten zu vergleichen, aber in diesem speziellen Fall ist es nicht einmal erforderlich, auf die Details von Luftschlachten einzugehen, um zu verstehen, wie weit die I-153 von der Bf-109F entfernt ist .

Die UdSSR näherte sich dem Beginn des Krieges in der Phase der Wiederbewaffnung und des Übergangs zu neuer Ausrüstung. Die Samples, die gerade erst eingetroffen sind, hatten noch keine Zeit, sie bis zur Perfektion zu beherrschen. Die Rolle der Aufrüstung wird in unserem Land traditionell unterschätzt. Es wird angenommen, dass das Flugzeug, wenn es die Tore des Werks verlässt, bereits auf die Gesamtzahl der Flugzeuge der Luftwaffe angerechnet wird. Obwohl er noch bei der Einheit ankommen muss, müssen Flug- und Bodenpersonal sie beherrschen, und die Kommandanten müssen sich in die Details der Kampfqualitäten der neuen Technologie vertiefen. Für all dies hatten einige sowjetische Piloten mehrere Monate Zeit. Die Luftstreitkräfte der Roten Armee waren über ein riesiges Gebiet von der Grenze zu Moskau verteilt und konnten in den ersten Kriegstagen Streiks nicht koordiniert und konzentriert abwehren.

Die Tabelle zeigt, dass 732 Piloten tatsächlich auf den "neuen" Flugzeugtypen kämpfen könnten. Aber laut Yak-1 und LaGG-3 gab es nicht genug Flugzeuge für sie. Die Gesamtzahl der kampfbereiten Einheiten beträgt also 657. Und schließlich müssen Sie sorgfältig über den Begriff "umgeschulte Piloten" nachdenken. Umgeschult - das bedeutet nicht, dass sie die neue Technik perfekt beherrschen und in der Lage sind, Luftkämpfe mit deutschen Gegnern zu führen. Denken Sie selbst: Flugzeuge der Typen Yak-1 und LaGG-3 begannen 1941, Truppen zu empfangen, d. H. In den Monaten vor dem Krieg hatten die Piloten einfach keine Zeit, ausreichende und umfassende Kampferfahrungen in einem neuen Flugzeug zu sammeln. Es ist einfach unrealistisch für 3-4 Monate. Dies erfordert mindestens ein oder zwei Jahre kontinuierliche Weiterbildung. Bei der MiG-3 ist die Situation etwas besser, aber zeitweise nicht. Nur Flugzeuge, die 1940 in die Truppe kamen, konnten von den Besatzungen mehr oder weniger beherrscht werden. Aber 1940 gingen nur 100 MiG-1 und 30 MiG-3 von der Industrie ein. Darüber hinaus wurde es im Herbst erhalten, und im Winter, Frühling und Herbst in diesen Jahren gab es bekannte Schwierigkeiten mit einem vollwertigen Kampftraining. In den Grenzbezirken gab es keine Betonpisten, deren Bau erst im Frühjahr 1941 begonnen hatte. Daher sollte man die Qualität der Pilotenausbildung auf neuen Flugzeugen im Herbst und Winter 1940-1941 nicht überschätzen. Schließlich muss ein Kampfpilot nicht nur fliegen können – er muss alles aus seinem Auto herausholen können bis zum Limit und noch ein bisschen mehr. Die Deutschen waren gut darin. Und unsere haben gerade neue Flugzeuge bekommen, von Gleichberechtigung kann keine Rede sein. Auf der anderen Seite sind diejenigen unserer Piloten, die lange und fest in die Cockpits ihrer Flugzeuge "eingewachsen" sind, die Piloten der veralteten I-153 und I-16. Es stellt sich heraus, dass dort, wo Pilotenerfahrung vorhanden ist, keine moderne Technologie vorhanden ist, und wo moderne Technologie vorhanden ist, noch keine Erfahrung vorhanden ist.

Blitzkrieg in der Luft

Die ersten Kämpfe brachten der sowjetischen Führung schwere Enttäuschungen. Es stellte sich heraus, dass es äußerst schwierig ist, feindliche Flugzeuge in der Luft mit vorhandener militärischer Ausrüstung zu zerstören. Die hohe Erfahrung und das Können der deutschen Piloten sowie die Perfektion der Technik ließen kaum eine Chance. Gleichzeitig wurde deutlich, dass das Schicksal des Krieges vor Ort von den Bodentruppen entschieden wurde.

All dies veranlasste dazu, die Aktionen der Luftwaffe in einen einzigen globalen Plan für die Aktionen der Streitkräfte als Ganzes aufzunehmen. Die Luftfahrt konnte kein Ding an sich sein, isoliert von der Situation an der Spitze handeln. Es war notwendig, genau im Interesse der Bodentruppen zu arbeiten, die das Schicksal des Krieges entschieden. In dieser Hinsicht nahm die Rolle von Angriffsflugzeugen stark zu, und die IL-2 wurde tatsächlich zur Hauptschlagkraft der Luftwaffe. Jetzt zielten alle Luftfahrtaktionen darauf ab, ihrer Infanterie zu helfen. Die Art des Kriegsausbruchs nahm schnell die Form eines Kampfes genau über der Frontlinie und im nahen Rücken der Parteien an.

Die Kämpfer wurden auch neu ausgerichtet, um zwei Hauptaufgaben zu lösen. Der erste ist der Schutz ihrer Angriffsflugzeuge. Die zweite ist der Schutz der Befehle ihrer Bodentruppen vor Vergeltungsschlägen feindlicher Flugzeuge. Unter diesen Bedingungen begannen Wert und Bedeutung der Begriffe "persönlicher Sieg" und "Abschuss" stark zu sinken. Das Kriterium für die Wirksamkeit von Jägern war der Prozentsatz der Verluste geschützter Angriffsflugzeuge durch feindliche Jäger. Ob Sie gleichzeitig einen deutschen Jäger abschießen oder einfach auf den Kurs schießen, Sie werden ihn zwingen, dem Angriff auszuweichen und zur Seite zu gehen, es spielt keine Rolle. Die Hauptsache ist, die Deutschen daran zu hindern, auf ihre Il-2 zu zielen.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich (Kampfpilot): „Wir hatten eine Regel, dass „es besser ist, niemanden abzuschießen und keinen einzigen Bomber zu verlieren, als drei abzuschießen und einen Bomber zu verlieren.“

Bei feindlichen Angriffsflugzeugen ist die Situation ähnlich - Hauptsache, Sie lassen keine Bomben auf Ihre Infanteristen fallen. Dazu ist es nicht erforderlich, den Bomber abzuschießen – Sie können ihn dazu bringen, die Bomben loszuwerden, bevor Sie sich den Zielen nähern.

Aus NPO-Befehl Nr. 0489 vom 17. Juni 1942 über die Aktionen von Jägern zur Zerstörung feindlicher Bomber:
„Feindliche Jäger, die ihre Bomber decken, versuchen natürlich, unsere Jäger festzunageln, sie daran zu hindern, die Bomber zu erreichen, und unsere Jäger fallen auf diesen Trick des Feindes herein, verwickeln sich in ein Luftduell mit feindlichen Jägern und ermöglichen dadurch den Abwurf feindlicher Bomber Bomben auf unsere Truppen ungestraft oder auf andere Ziele.
Weder Piloten noch Regimentskommandanten noch Divisionskommandanten noch Luftwaffenkommandanten der Fronten und Luftarmeen verstehen dies und verstehen nicht, dass die Haupt- und Hauptaufgabe unserer Kämpfer darin besteht, feindliche Bomber überhaupt zu zerstören, um sie daran zu hindern ihre eigene Bombenladung auf unsere Truppen, auf unsere geschützten Objekte werfen.

Diese Veränderungen in der Art der Kampfarbeit der sowjetischen Luftfahrt führten nach dem Krieg zu Anschuldigungen der unterlegenen Deutschen. Die Deutschen beschrieben einen typischen sowjetischen Kampfpiloten und schrieben über den Mangel an Initiative, Leidenschaft und Siegeswillen.

Walter Schwabedissen (General der Luftwaffe): „Wir dürfen nicht vergessen, dass die russische Mentalität, Erziehung, spezifische Charaktereigenschaften und Bildung nicht dazu beigetragen haben, dass bei einem sowjetischen Piloten individuelle Ringerqualitäten entwickelt wurden, die im Luftkampf unerlässlich sind. Das primitive und oft dumme Festhalten am Konzept des Gruppenkampfs ließ ihn im Einzelduell die Initiative vermissen lassen und war infolgedessen weniger aggressiv und ausdauernd als seine deutschen Gegner.

Aus diesem arroganten Zitat, in dem ein deutscher Offizier, der den Krieg verloren hat, die sowjetischen Piloten der Zeit von 1942 bis 1943 beschreibt, wird deutlich, dass der Heiligenschein des Übermenschen es ihm nicht erlaubt, von den Höhen sagenhafter "Einzelduelle" herabzusteigen. zu den alltäglichen, aber sehr notwendigen Schlägereien im Krieg. Wir sehen wieder einen Widerspruch - wie hat sich das dumme kollektive russische Prinzip über das individuell unübertroffene deutsche ritterliche Prinzip durchgesetzt? Die Antwort hier ist einfach: Die Luftwaffe der Roten Armee hat in diesem Krieg absolut korrekte Taktiken angewandt.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (Kampfpilot): „Wenn es zu einem Luftkampf kam, ließen wir nach Vereinbarung ein Paar den Kampf verlassen und aufsteigen, von wo aus sie beobachteten, was passierte. Als sie sahen, dass ein Deutscher auf uns zukam, fielen sie sofort über sie her. Du musst dort nicht einmal zuschlagen, zeig ihm einfach die Spur vor der Nase und schon ist er aus dem Angriff raus. Wenn Sie abschießen können, haben sie abgeschossen, aber die Hauptsache ist, ihn für den Angriff aus der Position zu schlagen.

Anscheinend haben die Deutschen nicht verstanden, dass ein solches Verhalten sowjetischer Piloten völlig bewusst war. Sie wollten nicht abschießen, sie wollten verhindern, dass ihre eigenen abgeschossen wurden. Nachdem sie die deutschen Abfangjäger unter ihrer Schirmherrschaft für eine bestimmte Entfernung von der IL-2 vertrieben hatten, verließen sie die Schlacht und kehrten zurück. IL-2 konnten nicht lange allein gelassen werden, da sie von anderen Gruppen feindlicher Kämpfer aus anderen Richtungen angegriffen werden konnten. Und für jedes verlorene IL-2 bei der Ankunft werden sie hart gefragt. Um Sturmtruppen ohne Deckung über die Frontlinie zu werfen, konnte man leicht zum Strafbataillon gehen. Aber für ein ungeschlagenes Messer - nein. Der Hauptteil der Einsätze sowjetischer Jäger fiel genau auf die Eskorte von Angriffsflugzeugen und Bombern.

Gleichzeitig änderte sich nichts an der Taktik der Deutschen. Aces-Konten wuchsen weiter. Irgendwo schossen sie weiter auf jemanden. Aber wer? Der berühmte Hartman schoss 352 Flugzeuge ab. Aber nur 15 von ihnen sind IL-2. Weitere 10 sind Bomber. 25 Streikflugzeuge oder 7% der Gesamtzahl abgeschossen. Offensichtlich wollte Mr. Hartman wirklich leben und wollte wirklich nicht zu den defensiven Feueranlagen von Bombern und Angriffsflugzeugen gehen. Es ist besser, mit Jägern herumzuwirbeln, die möglicherweise während des gesamten Kampfes nie für einen Angriff in Position kommen, während ein IL-2-Angriff garantiert ein Fan von Kugeln ins Gesicht ist.

Die Mehrheit der deutschen Experten hat ein ähnliches Bild. Unter ihren Siegen - nicht mehr als 20% der Streikflugzeuge. Vor diesem Hintergrund sticht nur Otto Kittel hervor - er hat 94 Il-2 abgeschossen, was seinen Bodentruppen mehr Nutzen brachte als beispielsweise Hartman, Novotny und Barkhorn zusammen. Entsprechend entwickelten sich Wahrheit und Schicksal Kittels – er starb im Februar 1945. Während des Il-2-Angriffs wurde er im Cockpit seines Flugzeugs von einem Schützen eines sowjetischen Angriffsflugzeugs getötet.

Aber die sowjetischen Asse hatten keine Angst, die Junker anzugreifen. Kozhedub schoss 24 Streikflugzeuge ab – fast so viele wie Hartman. Im Durchschnitt machen Angriffsflugzeuge bei der Gesamtzahl der Siege unter den ersten zehn sowjetischen Assen 38% aus. Doppelt so viele wie die Deutschen. Was hat Hartman in Wirklichkeit getan, nachdem er so viele Kämpfer abgeschossen hatte? Reflektierten ihre Angriffe von sowjetischen Jägern auf ihre Sturzkampfbomber? Zweifelhaft. Anscheinend hat er die Wachen von Angriffsflugzeugen abgeschossen, anstatt diese Wache zum Hauptziel zu durchbrechen - Angriffsflugzeuge, die Infanteristen der Wehrmacht töten.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (Kampfpilot): „Vom ersten Angriff an müssen Sie den Anführer abschießen - jeder wird von ihm geführt und Bomben werden oft „auf ihn“ geworfen. Und wenn Sie persönlich abschießen möchten, müssen Sie die Piloten fangen, die zuletzt fliegen. Die verstehen rein gar nichts, da sind meistens junge Leute. Wenn er sich gewehrt hat – ja, das ist meins.

Die Deutschen führten den Schutz ihrer Bomber auf ganz andere Weise durch als die sowjetische Luftwaffe. Ihre Aktionen waren präventiver Natur – sie reinigten den Himmel auf dem Weg der Streikgruppen. Sie führten keine direkte Eskorte durch und versuchten, ihr Manöver nicht durch die Befestigung an langsamen Bombern einzuschränken. Der Erfolg einer solchen Taktik der Deutschen hing vom geschickten Widerstand des sowjetischen Kommandos ab. Wenn es mehrere Gruppen von Abfangjägern auswählte, wurden die deutschen Streikflugzeuge mit hoher Wahrscheinlichkeit abgefangen. Während eine Gruppe die deutschen Sky Clearing Fighters festhielt, griff eine andere Gruppe die ungeschützten Bomber an. Hier begann die große Zahl der sowjetischen Luftwaffe zu wirken, wenn auch nicht mit der fortschrittlichsten Technologie.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: „Die Deutschen konnten sich in den Kampf einmischen, wenn es überhaupt nicht nötig war. Zum Beispiel, wenn sie ihre Bomber abdecken. Wir haben dies während des gesamten Krieges verwendet, wir hatten eine Gruppe im Kampf mit Deckungsjägern, die sie „auf sich selbst“ umlenkten, und die andere griff die Bomber an. Die Deutschen sind froh, dass sich eine Chance zum Abschießen ergab. "Bomber" sind sofort auf ihrer Seite und kümmern sich nicht darum, dass unsere andere Gruppe, diese Bomber, so weit schlagen, wie sie genug Kraft haben. ... Formal deckten die Deutschen ihre Angriffsflugzeuge sehr stark ab, aber sobald sie in die Schlacht verwickelt waren und alles - Seitenabdeckung - waren sie während des gesamten Krieges ziemlich leicht abgelenkt.

Zerstörung fehlgeschlagen

Nachdem es der Luftwaffe der Roten Armee gelungen war, die Taktik wieder aufzubauen und neue Ausrüstung zu erhalten, begann sie, ihre ersten Erfolge zu erzielen. Die in ausreichender Zahl erhaltenen Jäger der "neuen Typen" waren den deutschen Flugzeugen nicht mehr so ​​katastrophal unterlegen wie die I-16 und I-153. Auf dieser Technik war es bereits möglich zu kämpfen. Der Prozess der Einführung neuer Piloten in den Kampf wurde angepasst. Wenn sie 1941 und Anfang 1942 wirklich „grüne“ Flieger waren, die Start und Landung kaum gemeistert hatten, erhielten sie bereits zu Beginn von 43 die Möglichkeit, sich vorsichtig und schrittweise mit den Feinheiten des Luftkriegs zu befassen. Anfänger wurden nicht mehr gleich in die Hölle geworfen. Nachdem die Piloten die Grundlagen des Pilotierens in der Schule gemeistert hatten, landeten sie in ZAPs, wo sie im Kampf eingesetzt wurden, und gingen erst dann zu Kampfregimentern. Und in den Regimentern hörten sie auch auf, sie gedankenlos in die Schlacht zu werfen, damit sie sich mit der Situation befassen und Erfahrungen sammeln konnten. Nach Stalingrad wurde diese Praxis zur Norm.

Klimenko Vitaly Ivanovich (Kampfpilot): „Nehmen wir an, ein junger Pilot kommt. Beendete die Schule. Sie lassen ihn ein wenig um den Flugplatz herumfliegen, dann - über das Gelände fliegen, dann kann er am Ende zu zweit genommen werden. Lass ihn nicht sofort kämpfen. Allmählich … Allmählich … Weil ich keine Zielscheibe hinter dem Schwanz tragen muss.“

Der Luftwaffe der Roten Armee gelang es, das Hauptziel zu erreichen - den Feind daran zu hindern, die Luftherrschaft zu erlangen. Natürlich konnten die Deutschen zu einem bestimmten Zeitpunkt noch die Vorherrschaft über einen bestimmten Frontabschnitt erringen. Dies wurde durch Konzentration der Bemühungen und Reinigung des Himmels erreicht. Aber im Allgemeinen gelang es ihnen nicht, die sowjetische Luftfahrt vollständig zu lähmen. Darüber hinaus nahm das Volumen der Kampfarbeit zu. Die Industrie war in der Lage, die Massenproduktion, wenn nicht die besten Flugzeuge der Welt, aber in großen Mengen herzustellen. Und in puncto Leistungsmerkmale dem Deutschen ganz leicht unterlegen. Die ersten Rufe nach der Luftwaffe ertönten - weiterhin so viele Flugzeuge wie möglich abzuschießen und die Zähler persönlicher Siege aufzulösen, führten sich die Deutschen allmählich in den Abgrund. Es gelang ihnen nicht mehr, mehr Flugzeuge zu zerstören, als die sowjetische Luftfahrtindustrie produzierte. Die Zunahme der Siege führte in der Praxis nicht zu echten, greifbaren Ergebnissen - die sowjetische Luftwaffe stellte die Kampfarbeit nicht ein und erhöhte sogar ihre Intensität.

Das Jahr 1942 ist durch einen Anstieg der Einsätze der Luftwaffe gekennzeichnet. Wenn sie 1941 37.760 Einsätze gemacht haben, dann schon 1942 - 520.082 Einsätze. Es sieht aus wie ein Aufruhr im ruhigen und gemessenen Mechanismus des Blitzkriegs, wie ein Versuch, ein loderndes Feuer zu löschen. All diese Kampfarbeit fiel den sehr kleinen deutschen Luftstreitkräften zu - Anfang 1942 verfügte die Luftwaffe über 5.178 Flugzeuge aller Typen an allen Fronten. Zum Vergleich: Gleichzeitig verfügte die Luftwaffe der Roten Armee bereits über mehr als 7.000 Il-2-Kampfflugzeuge und mehr als 15.000 Jäger. Die Lautstärke ist einfach unvergleichlich. 1942 machte die Luftwaffe der Roten Armee 852.000 Einsätze – eine klare Bestätigung dafür, dass die Deutschen keine Dominanz hatten. Die Überlebensfähigkeit der Il-2 stieg von 13 Einsätzen pro totem Flugzeug auf 26 Einsätze.

Während des gesamten Krieges bestätigt das sowjetische Kommando aus den Aktionen der Luftwaffe IA zuverlässig den Tod von ungefähr 2550 Il-2. Es gibt aber auch eine Rubrik „Unbekannte Schadensursachen“. Wenn wir den deutschen Assen ein großes Zugeständnis machen und davon ausgehen, dass alle „nicht identifizierten“ Flugzeuge ausschließlich von ihnen abgeschossen wurden (was in Wirklichkeit nicht sein kann), stellt sich heraus, dass sie 1942 nur etwa 3% von Il abgefangen haben -2 Kampfeinsätze. Und trotz des anhaltenden Wachstums der Privatkonten sinkt diese Zahl weiter rapide auf 1,2 % im Jahr 1943 und 0,5 % im Jahr 1944. Was bedeutet das in der Praxis? Dass IL-2 im Jahr 1942 41.753 Mal zu ihren Zielen flogen. Und 41.753 Mal fiel deutschen Infanteristen etwas auf den Kopf. Bomben, NURSs, Granaten. Dies ist natürlich eine grobe Schätzung, da IL-2 auch von Flugabwehrartillerie getötet wurden und in Wirklichkeit nicht jeder der 41.753 Einsätze mit Bomben endete, die das Ziel trafen. Eine andere Sache ist wichtig - die deutschen Kämpfer konnten dies in keiner Weise verhindern. Sie haben jemanden geschlagen. Aber im Maßstab der riesigen Front, an der Tausende sowjetischer Il-2 arbeiteten, war es ein Tropfen auf den heißen Stein. Für die Ostfront gab es zu wenige deutsche Kämpfer. Selbst bei 5-6 Einsätzen pro Tag konnten sie die sowjetische Luftwaffe nicht zerstören. Und nichts, es geht ihnen gut, ihre Schnäbel wachsen, Kreuze werden mit allen möglichen Blättern und Diamanten ausgezeichnet - alles ist in Ordnung, das Leben ist schön. Und so blieb es bis zum 9. Mai 1945.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: „Wir decken das Angriffsflugzeug ab. Deutsche Kämpfer erscheinen, drehen sich um, greifen aber nicht an, sie glauben, dass es nur wenige von ihnen gibt. "Ils" arbeiten an vorderster Front - die Deutschen greifen nicht an, konzentrieren sich nicht, ziehen Kämpfer aus anderen Sektoren ab. Die „Schlicke“ entfernen sich vom Ziel, und hier beginnt der Angriff. Nun, was hat dieser Angriff zu bedeuten? „Ilys“ haben bereits „ausgearbeitet“. Nur für Privatkonto. Und das war oft der Fall. Ja, es war noch interessanter. Die Deutschen könnten so um uns herum "scrollen" und überhaupt nicht angreifen. Sie sind keine Dummköpfe, Intelligenz hat für sie gearbeitet. "Rotnasen" "Kobras" - 2. GIAP der Navy KSF. Nun, sie legen sich völlig kopflos mit dem Elite-Wachregiment an? Diese können umfallen. Besser auf jemanden warten, der "einfacher" ist.

Fortsetzung folgt…

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Von dem Moment an, als sich Flugzeuge von einzelnen Enthusiasten-Designs zu mehr oder weniger massenproduzierten und praktischen Flugzeugen gewandelt haben, hat die Luftfahrt die größte Aufmerksamkeit des Militärs verdient und wurde schließlich zu einem integralen Bestandteil der Militärdoktrin der meisten Industrieländer.

Umso schwerer waren die Verluste in den ersten Tagen des Großen Vaterländischen Krieges, als die überwiegende Mehrheit der Flugzeuge zerstört wurde, bevor sie überhaupt vom Boden abhoben. Die aktuelle Situation wurde jedoch zum besten Anreiz für die Entwicklung des Flugzeugbaus in allen Klassen - es war nicht nur notwendig, die Luftwaffenflotte aufzufüllen. Schaffen Sie in der aktuellen kritischen Situation mit akutem Zeit- und Ressourcenmangel grundlegend andere Flugzeuge, die zumindest auf Augenhöhe mit den Maschinen der Luftwaffe kämpfen und diese im Idealfall übertreffen könnten.

Kampflehrer

Eines der bekanntesten sowjetischen Flugzeuge des Großen Vaterländischen Krieges, das einen großen Beitrag zum Sieg leistete, war der primitive Doppeldecker U-2, der später in Po-2 umbenannt wurde. Dieses zweisitzige Flugzeug war ursprünglich für die primäre Pilotenausbildung konzipiert und konnte praktisch keine Nutzlast tragen - weder die Abmessungen des Flugzeugs, noch sein Design, noch sein Startgewicht, noch ein kleiner 110-PS-Motor erlaubten es. Aber die U-2 hat die Rolle eines „Trainingspults“ ihr ganzes Leben lang bemerkenswert gut gemeistert.

Ganz unerwartet für die U-2 fanden sie jedoch durchaus Kampfeinsatz. Ausgestattet mit Schalldämpfern und Halterungen für leichte Bomben, wurde das Flugzeug zu einem leichten, kleinen, aber heimlichen und gefährlichen Nachtbomber, der in dieser Rolle bis Kriegsende fest etabliert war. Später schaffte ich es sogar, etwas freies Gewicht herauszuschnitzen, um ein Maschinengewehr zu installieren. Zuvor kamen die Piloten nur mit persönlichen Kleinwaffen zurecht.

Luftritter

Einige Luftfahrtbegeisterte betrachten den Zweiten Weltkrieg als das goldene Zeitalter der Kampffliegerei. Keine Computer, Radargeräte, Raketen mit Fernsehen, Radio und Wärmeführung. Nur persönliches Können, Erfahrung und Glück.

In den späten 30er Jahren stand die UdSSR kurz vor einem qualitativen Durchbruch in der Produktion von Jägern. Egal wie geliebt und gemeistert die kapriziöse Ishachok I-16, wenn er den Luftwaffenjägern widerstehen konnte, dann nur dank des Heldentums der Piloten und zu einem unrealistisch hohen Preis. Gleichzeitig wurden in den Eingeweiden der sowjetischen Konstruktionsbüros trotz der grassierenden Repressionen grundlegend andere Kämpfer geschaffen.

Als Erstgeborener des neuen Ansatzes verwandelte sich die MiG-1 schnell in die MiG-3, die zu einem der gefährlichsten sowjetischen Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, dem deutschen Hauptfeind, wurde. Das Flugzeug konnte über 600 km / h beschleunigen und auf eine Höhe von mehr als 11 Kilometern steigen, was die Stärke seiner Vorgänger deutlich überstieg. Dies bestimmte die Nische der MiG-a - sie zeigte sich perfekt als Höhenjäger, der im Luftverteidigungssystem agierte.

In Höhen von bis zu 5000 Metern begann die MiG-3 jedoch an Geschwindigkeit gegenüber feindlichen Kämpfern zu verlieren, und in dieser Nische wurde sie zuerst durch die Yak-1 und dann durch die Yak-9 ergänzt. Diese leichten Fahrzeuge hatten ein großes Schub-Gewichts-Verhältnis und ausreichend starke Waffen, für die sie schnell die Liebe der Piloten erwarben, und nicht nur der einheimischen - der Soldaten des französischen Normandie-Neman-Regiments, die mehrere Modelle von Kämpfern getestet hatten verschiedene Länder entschieden sich für die Yak-9, die sie von der Sowjetregierung geschenkt bekamen.

Diese relativ leichten sowjetischen Flugzeuge hatten jedoch einen merklichen Nachteil - eine schwache Bewaffnung. Meistens handelte es sich um Maschinengewehre mit einem Kaliber von 7,62 oder 12,7 mm, seltener um eine 20-mm-Kanone.

Die Neuheit des Lavochkin Design Bureau hatte diesen Nachteil nicht - auf der La-5 wurden zwei ShVAK-Kanonen installiert. Auch beim neuen Jäger wurde auf luftgekühlte Motoren zurückgegriffen, die bei der Entwicklung der MiG-1 zugunsten von flüssigkeitsgekühlten Motoren aufgegeben wurden. Tatsache ist, dass der flüssigkeitsgekühlte Motor viel kompakter war - und daher weniger Luftwiderstand erzeugte. Der Nachteil eines solchen Motors war seine "Zärtlichkeit" - es reicht aus, wenn ein kleines Fragment oder eine zufällige Kugel ein Rohr oder einen Kühler des Kühlsystems zerbricht, und der Motor fiel sofort aus. Dieses Merkmal zwang die Konstrukteure, zu sperrigen luftgekühlten Motoren zurückzukehren.

Zu diesem Zeitpunkt war ein neuer Hochleistungsmotor, der M-82, erschienen, der später sehr verbreitet war. Zu dieser Zeit war der Motor jedoch offen gesagt grob und verursachte viele Probleme für Flugzeugkonstrukteure, die ihn auf ihren Maschinen verwendeten.

Die La-5 war jedoch ein ernsthafter Schritt in der Entwicklung von Jägern - dies wurde nicht nur von sowjetischen Piloten, sondern auch von Luftwaffentestern festgestellt, die schließlich ein erbeutetes Flugzeug in gutem Zustand erhielten.

fliegender Panzer

Das Flugzeugdesign während des Großen Vaterländischen Krieges war typisch - ein Holz- oder Metallrahmen, der als Antriebsaggregat diente und alle Lasten aufnahm. Draußen war es mit einer Ummantelung bedeckt - Stoff, Sperrholz, Metall. In dieser Struktur waren ein Motor, Panzerplatten und Waffen montiert. So oder so, aber nach diesem Prinzip wurden alle Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs konstruiert.

Dieses Flugzeug wurde das Erstgeborene eines neuen Konstruktionsschemas. Das Ilyushin Design Bureau erkannte, dass ein solcher Ansatz das Design erheblich übergewichtet. Gleichzeitig ist die Panzerung stark genug und kann als Element der Leistungsstruktur des Flugzeugs verwendet werden. Der neue Ansatz eröffnete neue Möglichkeiten für den rationellen Einsatz von Gewicht. So entstand der IL-2 - ein Flugzeug, das wegen seines Panzerschutzes den Spitznamen "fliegender Panzer" erhielt.

IL-2 war eine unangenehme Überraschung für die Deutschen. Anfangs wurde das Angriffsflugzeug oft als Jäger eingesetzt, und in dieser Rolle erwies es sich als alles andere als brillant - niedrige Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit erlaubten es ihm nicht, den Feind auf Augenhöhe zu bekämpfen, und das Fehlen eines ernsthaften Schutzes des Die hintere Hemisphäre wurde schnell von Luftwaffenpiloten eingesetzt.

Und für Entwickler wurde dieses Flugzeug nicht problemlos. Während des gesamten Krieges änderte sich die Bewaffnung des Flugzeugs ständig, außerdem verlagerte die Hinzufügung eines zweiten Besatzungsmitglieds (zunächst war das Flugzeug ein einziges Flugzeug) den Schwerpunkt so weit nach hinten, dass das Flugzeug unkontrollierbar zu werden drohte.

Die Bemühungen zahlten sich jedoch aus. Die ursprüngliche Bewaffnung (zwei 20-mm-Kanonen) wurde auf ein stärkeres Kaliber geändert - 23 mm und dann 37 mm. Bei einer solchen Bewaffnung des Flugzeugs begannen fast alle Angst zu haben - sowohl Panzer als auch schwere Bomber.

Nach den Erinnerungen der Piloten schwebte das Flugzeug beim Schießen mit solchen Kanonen aufgrund des Rückstoßes buchstäblich in der Luft. Der Heckschütze deckte die hintere Hemisphäre erfolgreich vor Jägerangriffen ab. Außerdem konnte das Flugzeug mehrere leichte Bomben mitnehmen.

All dies war erfolgreich, und die IL-2 wurde zu einem unverzichtbaren Flugzeug auf dem Schlachtfeld und nicht nur zum beliebtesten und bekanntesten Angriffsflugzeug des Großen Vaterländischen Krieges, sondern auch zum massivsten Kampfflugzeug - mehr als 36.000 davon wurden produziert in Summe. Und wenn wir bedenken, dass es zu Beginn des Krieges nur 128 von ihnen in der Luftwaffe gab, besteht kein Zweifel an ihrer Relevanz.

Zerstörer

Ein Bomber ist fast seit Beginn seines Einsatzes auf dem Schlachtfeld ein fester Bestandteil der Militärluftfahrt. Klein, groß, supergroß – sie waren schon immer der technologisch fortschrittlichste Kampfflugzeugtyp.

Eines der bekanntesten sowjetischen Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs dieses Typs ist die Pe-2. Als superschwerer Jäger konzipiert, wurde dieses Flugzeug im Laufe der Zeit zu einem der gefährlichsten und effektivsten Sturzkampfbomber des Krieges.

Es ist erwähnenswert, dass der Sturzkampfbomber als Flugzeugklasse sein Debüt im Zweiten Weltkrieg gab. Sein Erscheinen war auf die Entwicklung der Waffen zurückzuführen: Die Entwicklung von Luftverteidigungssystemen zwang die Schaffung von immer mehr Höhenbombern. Je höher jedoch die Bombenhöhe ist, desto geringer ist die Genauigkeit der Bombardierung. Die entwickelte Taktik des Einsatzes von Bombern bedeutete, zu Zielen in großer Höhe durchzubrechen, auf Bombenhöhe abzusteigen und in großer Höhe wieder zu verlassen. Die Idee des Bombenangriffs war nur eine Frage der Zeit.

Der Sturzkampfbomber wirft im Horizontalflug keine Bomben ab. Es fällt buchstäblich auf das Ziel und wird aus einer Mindesthöhe von buchstäblich Hunderten von Metern zurückgesetzt. Das Ergebnis ist die höchstmögliche Genauigkeit. In geringer Höhe ist das Flugzeug jedoch am anfälligsten für Flugabwehrgeschütze - und dies musste sein Design prägen.

Es stellt sich heraus, dass der Tauchbomber das Unvereinbare kombinieren muss. Es sollte so kompakt wie möglich sein, um das Risiko zu minimieren, von Flugabwehrkanonieren abgeschossen zu werden. Gleichzeitig muss das Flugzeug geräumig genug sein, sonst gibt es einfach keinen Platz, um die Bomben aufzuhängen. Darüber hinaus dürfen wir die Kraft nicht vergessen, denn die Belastungen der Flugzeugstruktur während eines Tauchgangs und insbesondere des Rückzugs aus einem Tauchgang sind enorm. Und der gescheiterte Pe-2-Kämpfer hat in seiner neuen Rolle hervorragende Arbeit geleistet.

Der "Pawn" wurde durch seinen Verwandten in der Tu-2-Klasse ergänzt. Ein kleiner zweimotoriger Bomber könnte sowohl von einem Tauchgang als auch nach der klassischen Bombermethode "arbeiten". Sein Problem ist, dass das Flugzeug zu Beginn des Krieges sehr, sehr selten war. Die Maschine erwies sich jedoch als so effektiv und erfolgreich, dass die Anzahl der auf ihrer Basis erstellten Modifikationen möglicherweise das Maximum für sowjetische Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs darstellt.

Tu-2 war ein Bomber, Angriffsflugzeug, Aufklärungsflugzeug, Abfangjäger, Torpedobomber... Darüber hinaus gab es verschiedene Varianten, die sich in der Reichweite unterschieden. Diese Maschinen waren jedoch weit entfernt von wirklichen Langstreckenbombern.

Nach Berlin!

Dieser Bomber ist vielleicht das schönste Flugzeug der Kriegsjahre, wodurch die IL-4 mit niemandem verwechselt werden kann. Trotz der schwierigen Steuerung (was die hohe Unfallrate dieser Flugzeuge erklärt) war die IL-4 bei den Truppen sehr beliebt und wurde nicht nur als „Land“-Bomber eingesetzt. Trotz der übermäßigen Flugreichweite wurde das Flugzeug in der Luftwaffe als Torpedobomber eingesetzt.

Die IL-4 ging jedoch als Flugzeug, das die ersten Kampfeinsätze nach Berlin durchführte, in die Geschichte ein. Es geschah im Herbst 1941. Bald verlagerte sich die Frontlinie jedoch so weit nach Osten, dass die Hauptstadt des Dritten Reiches für die IL-4 unzugänglich wurde und andere Flugzeuge daran zu „arbeiten“ begannen.

schwer und selten

Während des Großen Vaterländischen Krieges war dieses Flugzeug so selten und „geschlossen“, dass es oft von seiner eigenen Luftverteidigung angegriffen wurde. Aber er führte vielleicht die schwierigsten Operationen des Krieges durch.

Obwohl der Langstreckenbomber Pe-8 Ende der 30er Jahre auf den Markt kam, war er lange Zeit nicht nur das modernste Flugzeug dieser Klasse, sondern das einzige. Die Pe-8 hatte eine hohe Geschwindigkeit (mehr als 400 km / h), und die Treibstoffversorgung ermöglichte es, nicht nur nach Berlin und zurück zu fliegen, sondern auch großkalibrige Bomben bis zur fünf Tonnen schweren FAB- 5000. Es waren die Pe-8, die Königsberg, Helsinki und Berlin bombardierten, als die Frontlinie Moskau gefährlich nahe war. Wegen der „Arbeitsreichweite“ wird die Pe-8 manchmal als strategischer Bomber bezeichnet, und damals steckte diese Fahrzeugklasse noch in den Kinderschuhen.

Eine der spezifischsten Operationen der Pe-8 ist der Transport des Volkskommissars für auswärtige Angelegenheiten V. M. Molotow nach Großbritannien und in die USA. Die Flüge fanden im Frühjahr 1942 statt, die Route führte über die besetzten Gebiete Europas. Der Volkskommissar reiste mit einer speziellen Passagierversion der Pe-8. Insgesamt wurden zwei solcher Flugzeuge gebaut.

Heutzutage führen Flugzeuge täglich mehrere Dutzend Interkontinentalflüge durch und befördern Tausende von Passagieren. In jenen Jahren war ein solcher Flug jedoch nicht nur für Piloten, sondern auch für Passagiere eine echte Leistung. Es ist nicht einmal so, dass es Krieg gab und das Flugzeug jeden Moment abgeschossen werden könnte. In den 1940er Jahren waren Komfort- und Lebenserhaltungssysteme in Flugzeugen sehr, sehr primitiv, und Navigationssysteme im modernen Sinne fehlten völlig. Der Navigator konnte sich nur auf Funkfeuer verlassen, deren Reichweite sehr begrenzt war, und über den besetzten Gebieten gab es keine, sowie auf seine eigene Erfahrung und das besondere Flair des Navigators - schließlich konnte er auf Langstreckenflügen tatsächlich wurde die Hauptperson im Flugzeug. Es hing von ihm ab, ob das Flugzeug zu einem bestimmten Punkt fliegen oder über ein schlecht ausgerichtetes und außerdem feindliches Gebiet streunen würde. Sagen Sie, was Sie wollen, aber der Mut von Vyacheslav Mikhailovich Molotov war nicht zu nehmen.

Zum Abschluss dieses kurzen Rückblicks auf die sowjetischen Flugzeuge des Großen Vaterländischen Krieges wäre es wahrscheinlich nützlich, an all diejenigen zu erinnern, die unter Bedingungen von Hunger, Kälte und Mangel an dem Nötigsten (oft sogar Freiheit) all diese Maschinen entwickelt haben das war ein ernsthafter Schritt nach vorn für die gesamte Weltluftfahrt. Die Namen von Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan und Gurevich, Ilyushin, Bartini werden für immer in der Weltgeschichte bleiben. Hinter ihnen werden für immer all diejenigen stehen, die den Chefdesignern geholfen haben - gewöhnliche Ingenieure.