Einzigartiges Flugzeug des Zweiten Weltkriegs (10 Fotos). Zweiter Weltkrieg: die fünf besten Flugzeuge Flugzeuge während des Krieges

Krieg schafft eine Notwendigkeit, die in Friedenszeiten nie gesehen wurde. Länder wetteifern darum, die nächststärkste Waffe herzustellen, und Ingenieure greifen manchmal auf komplizierte Methoden zurück, um ihre Tötungsmaschinen zu entwerfen. Nirgendwo sonst wurde dies deutlicher gezeigt als am Himmel des Zweiten Weltkriegs: Wagemutige Flugzeugkonstrukteure haben einige der seltsamsten Flugzeuge der Menschheitsgeschichte erfunden.

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs regte das Reichsluftfahrtministerium die Entwicklung eines taktischen Aufklärungsflugzeugs zur Informationsunterstützung für Heeresoperationen an. Zwei Unternehmen haben sich der Aufgabe gestellt. Focke-Wulf modellierte ein ziemlich normales zweimotoriges Flugzeug, während Blohm & Voss auf wundersame Weise eines der ungewöhnlichsten Flugzeuge der damaligen Zeit erfand, die asymmetrische BV 141.

Obwohl es auf den ersten Blick den Anschein haben mag, dass dieses Modell von Ingenieuren im Delirium geträumt wurde, erfüllte es erfolgreich bestimmte Zwecke. Durch das Entfernen der Haut auf der rechten Seite des Flugzeugs gewann die „BV 141“ ein unvergleichliches Sichtfeld für Pilot und Beobachter, insbesondere nach rechts und vorne, da die Piloten nicht mehr durch das riesige Triebwerk und den rotierenden Propeller belastet wurden des bekannten einmotorigen Flugzeugs.

Das Design wurde von Richard Vogt entwickelt, der erkannte, dass das damalige Flugzeug tatsächlich bereits asymmetrische Fahreigenschaften hatte. Mit einem schweren Motor in der Nase erfuhr das einmotorige Flugzeug ein hohes Drehmoment, das ständige Aufmerksamkeit und Kontrolle erforderte. Vogt versuchte dies zu kompensieren, indem sie ein ausgeklügeltes asymmetrisches Design einführte und eine stabile Aufklärungsplattform schuf, die einfacher zu fliegen war als die meisten ihrer zeitgenössischen Verkehrsflugzeuge.

Luftwaffenoffizier Ernst Udet lobte das Flugzeug während eines Testfluges mit Geschwindigkeiten von bis zu 500 Stundenkilometern. Unglücklicherweise für Blohm & Voss beschädigten alliierte Bombenangriffe eine der Hauptfabriken von Focke-Wulf schwer und zwangen die Regierung, 80 Prozent der Produktionsfläche von Blohm & Voss dem Bau von Focke-Wulf-Flugzeugen zu widmen. Da die ohnehin schon winzige Belegschaft des Unternehmens für letztere zu arbeiten begann, wurde die Arbeit an der „BV 141“ nach Erscheinen von nur 38 Exemplaren eingestellt. Alle wurden im Krieg zerstört.

Ein weiteres ungewöhnliches Nazi-Projekt, "Horten Ho 229", wurde kurz vor Kriegsende gestartet, nachdem deutsche Wissenschaftler die Düsentechnologie verbessert hatten. Bis 1943 erkannten die Luftwaffenkommandeure, dass sie einen großen Fehler gemacht hatten, indem sie sich weigerten, einen schweren Langstreckenbomber wie die amerikanische B-17 oder die britische Lancaster auszustellen. Um Abhilfe zu schaffen, stellte der Oberbefehlshaber der deutschen Luftwaffe, Hermann Göring, die Forderung "3x1000": Entwicklung eines Bombers, der 1000 Kilogramm Bomben über eine Entfernung von 1000 Kilometern mit einer Geschwindigkeit von 1000 Kilometern transportieren kann mindestens 1000 km/h.

Die Horten-Brüder erfüllten den Auftrag und machten sich daran, einen "Nurflügel" zu entwerfen (ein Flugzeugtyp ohne Heck oder Rumpf, wie spätere Tarnkappenbomber). In den 1930er Jahren experimentierten Walther und Raymar mit Segelflugzeugen dieses Typs, die hervorragende Fahreigenschaften aufwiesen. Mit dieser Erfahrung bauten die Brüder ein Modell ohne Antrieb, um ihr Bomberkonzept zu untermauern. Das Design beeindruckte Göring, der das Projekt an den Flugzeughersteller Gothaer Waggonfaebrik zur Serienfertigung übergab. Nach einiger Verfeinerung erwarb der Horten-Gleiter ein Düsentriebwerk. 1945 wurde es auch zu einem Kampfflugzeug für die Bedürfnisse der Luftwaffe umgebaut. Es gelang ihnen, nur einen Prototyp zu erstellen, der am Ende des Krieges den alliierten Streitkräften zur Verfügung gestellt wurde.

Zunächst galt „Ho 229“ einfach als ausgefallene Trophäe. Als jedoch der ähnlich konstruierte Tarnkappenbomber B-2 in Dienst gestellt wurde, interessierten sich Luft- und Raumfahrtexperten für die Tarnkappenleistung seines deutschen Vorfahren. Im Jahr 2008 haben die Ingenieure von Northrop Grumman eine Kopie der Ho 229 auf der Grundlage eines überlebenden Prototyps im Besitz des Smithsonian nachgebaut. Durch das Aussenden von Radarsignalen auf Frequenzen, die während des Zweiten Weltkriegs verwendet wurden, entdeckten Experten, dass das Nazi-Flugzeug tatsächlich direkt mit der Stealth-Technologie verwandt war: Es hatte im Vergleich zu seinen Zeitgenossen im Kampf eine viel geringere Sichtbarkeit im Radarbereich. Ganz zufällig erfanden die Brüder Horten den ersten Stealth-Jagdbomber.

In den 1930er Jahren begann der Vought-Ingenieur Charles H. Zimmerman, mit scheibenförmigen Flugzeugen zu experimentieren. Das erste fliegende Modell war die V-173, die 1942 in die Luft ging. Er hatte Probleme mit dem Getriebe, aber im Allgemeinen war es ein langlebiges, sehr wendiges Flugzeug. Während seine Firma die berühmte „F4U Corsair“ produzierte, arbeitete Zimmerman weiter an dem scheibenförmigen Jäger, der schließlich als „XF5U“ das Licht der Welt erblicken sollte.

Militärexperten gingen davon aus, dass der neue „Jäger“ andere damals verfügbare Flugzeuge in vielerlei Hinsicht übertreffen würde. Ausgestattet mit zwei riesigen Pratt & Whitney-Triebwerken sollte das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 885 Stundenkilometern erreichen und bei der Landung auf 32 Stundenkilometer abbremsen. Um der Flugzeugzelle Festigkeit zu verleihen und gleichzeitig das Gewicht so gering wie möglich zu halten, wurde der Prototyp aus „Metalite“ gebaut – einem Material, das aus einer dünnen, mit Aluminium beschichteten Platte aus Balsaholz besteht. Verschiedene Motorprobleme verursachten Zimmerman jedoch viel Ärger, und der Zweite Weltkrieg endete, bevor sie behoben werden konnten.

Vought brach das Projekt nicht ab, aber als der Jäger bereit für Tests war, beschloss die US-Marine, sich auf Düsenflugzeuge zu konzentrieren. Der Vertrag mit dem Militär lief aus und Vought-Mitarbeiter versuchten, den XF5U zu entsorgen, aber es stellte sich heraus, dass die Metallitstruktur nicht so leicht zu zerstören war: Die Sprengkugel, die das Flugzeug traf, prallte nur vom Metall ab. Schließlich, nach mehreren neuen Versuchen, brach der Körper des Flugzeugs ein und Lötlampen verbrannten seine Überreste.

Von allen in diesem Artikel vorgestellten Flugzeugen ist die Boulton Paul Defiant länger im Einsatz als andere. Leider führte dies zu vielen Todesfällen junger Piloten. Das Flugzeug entstand als Ergebnis des Wahns der 1930er Jahre über die weitere Entwicklung der Lage an der Luftfront. Das britische Kommando glaubte, dass die feindlichen Bomber ungeschützt und größtenteils ohne Verstärkung sein würden. Theoretisch könnte ein Jäger mit einem mächtigen Turm in die Angriffsformation eindringen und sie von innen zerstören. Eine solche Waffenanordnung würde den Piloten von den Pflichten eines Schützen befreien und es ihm ermöglichen, sich darauf zu konzentrieren, das Flugzeug in die optimale Schussposition zu bringen.

Und die Defiant leistete bei ihren ersten Einsätzen hervorragende Arbeit, da viele ahnungslose deutsche Kampfpiloten das Flugzeug mit einer ähnlich aussehenden Hawker Hurricane verwechselten und sie von oben oder von hinten angriffen - ideale Punkte für einen Maschinengewehrschützen Defiant. Die Piloten der Luftwaffe erkannten jedoch schnell, was vor sich ging, und begannen, von unten und von vorne anzugreifen. Ohne Frontalwaffen und geringe Manövrierfähigkeit aufgrund des schweren Turms erlitten die Defiant-Flieger während der Luftschlacht um England enorme Verluste. Die Luftwaffe von Foggy Albion verlor fast ein ganzes Jagdgeschwader, und die Kanoniere der Defiant konnten das Flugzeug in Notsituationen nicht verlassen.

Obwohl sich die Piloten verschiedene temporäre Taktiken ausdenken konnten, erkannte die Royal Air Force bald, dass der Turmjäger nicht für den modernen Luftkampf ausgelegt war. Die Defiant wurde zu einem Nachtjäger degradiert, woraufhin er einige Erfolge damit erzielte, sich auf Nachtmissionen an feindliche Bomber heranzuschleichen und sie zu zerstören. Der robuste Rumpf der Briten wurde auch als Ziel für Schießübungen und zum Testen der ersten Martin-Baker-Schleudersitze verwendet.

In der Zeit zwischen dem Ersten und dem Zweiten Weltkrieg gab es in verschiedenen Staaten wachsende Besorgnis über die Frage der Verteidigung gegen strategische Bombenangriffe während der nächsten Feindseligkeiten. Der italienische General Giulio Due glaubte, dass es unmöglich sei, sich gegen massive Luftangriffe zu verteidigen, und der britische Politiker Stanley Baldwin prägte den Satz „ein Bomber wird immer durchbrechen“. Als Reaktion darauf haben die Großmächte viel in die Entwicklung von "Bomber Destroyers" investiert - schwere Jäger, die dazu bestimmt sind, feindliche Formationen am Himmel abzufangen. Die englische „Defiant“ scheiterte, während die deutsche „BF-110“ in verschiedenen Rollen gut abschneidet. Darunter war schließlich auch die amerikanische „YFM-1 Airacuda“.

Dieses Flugzeug war Bells erster Ausflug in die Militärflugzeugindustrie und wies viele ungewöhnliche Merkmale auf. Um der Airacuda die größtmögliche Chance zu geben, den Feind zu zerstören, rüstete Bell sie mit zwei 37-mm-M-4-Kanonen aus und platzierte sie vor den spärlichen Schubmotoren und Propellern, die sich dahinter befanden. Jeder Waffe wurde ein separater Schütze zugewiesen, dessen Hauptaufgabe darin bestand, sie manuell nachzuladen. Anfänglich feuerten Kanoniere auch Waffen direkt ab. Die Ergebnisse waren jedoch eine Katastrophe, und das Design des Flugzeugs wurde geändert, wodurch die Steuerhebel der Waffen in die Hände des Piloten gelegt wurden.

Militärstrategen glaubten, dass das Flugzeug mit zusätzlichen Maschinengewehren in Verteidigungspositionen - im Hauptrumpf zur Abwehr von Seitenangriffen - sowohl beim Angriff auf feindliche Bomber als auch beim Eskortieren von B-17 über feindliches Territorium unzerstörbar wäre. All diese Strukturelemente gaben dem Flugzeug ein ziemlich voluminöses Aussehen und ließen es wie ein niedliches Cartoon-Flugzeug aussehen. Der Airacuda war eine echte Todesmaschine, die aussah, als wäre sie zum Umarmen gemacht.

Trotz optimistischer Prognosen zeigten Tests ernsthafte Probleme. Die Motoren waren anfällig für Überhitzung und erzeugten nicht genug Schub. Daher entwickelte Airacuda in Wirklichkeit eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit als die Bomber, die sie abfangen oder schützen sollte. Der ursprüngliche Standort der Waffe trug nur zur Komplexität bei, da die Gondeln, in denen sie platziert war, beim Abfeuern mit Rauch gefüllt waren, was es den Maschinengewehrschützen unmöglich machte, zu arbeiten. Außerdem konnten sie ihre Cockpits im Notfall nicht verlassen, weil die Propeller direkt hinter ihnen arbeiteten und ihren Fluchtversuch in eine Begegnung mit dem Tod verwandelten. Infolge dieser Probleme kaufte die US Army Air Force nur 13 Flugzeuge, von denen keines eine Feuertaufe erhielt. Die restlichen Segelflugzeuge verteilten sich über das Land, um die Piloten dazu zu bringen, Einträge über das seltsame Flugzeug in ihre Logbücher aufzunehmen, und Bell versuchte weiter (bereits erfolgreicher), ein Militärflugzeug zu entwickeln.

Trotz des Wettrüstens waren Militärgleiter ein wichtiger Bestandteil der Lufttechnik des Zweiten Weltkriegs. Sie wurden im Schlepptau in die Luft gehoben und in der Nähe von feindlichen Gebieten abgesetzt, um die schnelle Lieferung von Nachschub und Truppen im Rahmen von Luftoperationen sicherzustellen. Unter allen Segelflugzeugen dieser Zeit zeichnete sich natürlich der "fliegende Panzer" "A-40" aus sowjetischer Produktion durch sein Design aus.

Die am Krieg beteiligten Länder suchten nach Möglichkeiten, Panzer schnell und effizient an die Front zu transportieren. Sie mit Segelflugzeugen zu übertragen, schien eine lohnende Idee zu sein, aber die Ingenieure stellten bald fest, dass der Panzer eine der aerodynamisch unvollkommensten Maschinen war. Nach unzähligen Versuchen, ein gutes System für die Lieferung von Panzern auf dem Luftweg zu schaffen, gaben die meisten Staaten einfach auf. Aber nicht die UdSSR.

Tatsächlich hatte die sowjetische Luftfahrt bereits vor der Entwicklung der A-40 einige Erfolge bei der Landung von Panzern erzielt. Kleine Fahrzeuge wie der T-27 wurden an Bord riesiger Transportflugzeuge gehoben und wenige Meter über dem Boden abgesetzt. Mit dem Getriebe in Neutralstellung landete der Panzer und rollte durch Trägheit bis zum Stillstand. Das Problem war, dass die Panzerbesatzung separat geliefert werden musste, was die Kampfeffektivität des Systems stark reduzierte.

Idealerweise sollten die Tanker in einem Panzer angekommen sein und nach wenigen Minuten kampfbereit sein. Um diese Ziele zu erreichen, wandten sich die sowjetischen Planer den Ideen des amerikanischen Ingenieurs John Walter Christie zu, der in den 1930er Jahren erstmals das Konzept eines fliegenden Panzers entwickelte. Christie glaubte, dass dank gepanzerter Fahrzeuge mit angepassten Doppeldeckerflügeln jeder Krieg sofort vorbei sein würde, da sich niemand gegen einen fliegenden Panzer wehren könnte.

Basierend auf der Arbeit von John Christie überquerte die Sowjetunion die T-60 mit einem Flugzeug und führte 1942 den ersten Testflug mit dem tapferen Piloten Sergei Anokhin am Steuer durch. Und obwohl das Segelflugzeug aufgrund des aerodynamischen Widerstands des Panzers vor Erreichen der geplanten Höhe aus dem Schlepp genommen werden musste, schaffte Anokhin eine sanfte Landung und brachte den Panzer sogar zurück zur Basis. Trotz des begeisterten Berichts des Piloten wurde die Idee verworfen, nachdem die sowjetischen Spezialisten erkannt hatten, dass sie kein Flugzeug hatten, das stark genug war, um einsatzbereite Panzer zu ziehen (Anochin flog mit einer leichten Maschine - ohne die meisten Waffen und mit einem Minimum an Treibstoff ). Leider verließ der fliegende Panzer nie wieder den Boden.

Nachdem die Bombenangriffe der Alliierten die deutschen Kriegsanstrengungen zu untergraben begannen, erkannten die Kommandeure der Luftwaffe, dass ihr Versäumnis, schwere mehrmotorige Bomber zu entwickeln, ein großer Fehler war. Als die Behörden endlich die entsprechenden Anordnungen erließen, nutzten die meisten deutschen Flugzeughersteller diese Gelegenheit. Unter ihnen waren die Brüder Horten (wie oben erwähnt) und die Junkers, die bereits Erfahrung im Bau von Bombern hatten. Firmeningenieur Hans Focke leitete das Design des vielleicht fortschrittlichsten deutschen Flugzeugs des Zweiten Weltkriegs, der Ju-287.

In den 1930er Jahren kamen Konstrukteure zu dem Schluss, dass ein Straightwing-Flugzeug eine bestimmte Geschwindigkeitsobergrenze hatte, aber damals spielte es keine Rolle, da Turboprop-Triebwerke ohnehin nicht in die Nähe dieser Anzeigen kamen. Mit der Entwicklung der Jet-Technologien hat sich jedoch alles geändert. Deutsche Spezialisten verwendeten Pfeilflügel bei frühen Düsenflugzeugen wie der Me-262, wodurch die Probleme - Luftkompressionseffekte - vermieden wurden, die einem geraden Flügeldesign innewohnen. Focke ging noch einen Schritt weiter und schlug vor, ein Flugzeug mit einem umgekehrten Pfeilflügel freizugeben, das seiner Meinung nach jede Luftverteidigung besiegen könnte. Der neue Flügeltyp hatte eine Reihe von Vorteilen: Er erhöhte die Manövrierfähigkeit bei hohen Geschwindigkeiten und großen Anstellwinkeln, verbesserte Stalleigenschaften und befreite den Rumpf von Waffen und Motoren.

Erstens bestand Fockes Erfindung aerodynamische Tests mit einem speziellen Ständer; viele Teile anderer Flugzeuge, einschließlich erbeuteter alliierter Bomber, wurden für die Herstellung des Modells verwendet. Die Ju-287 hat sich bei Testflügen als hervorragend erwiesen und die Einhaltung aller erklärten Betriebseigenschaften bestätigt. Unglücklicherweise für Focke ließ das Interesse an Düsenbombern schnell nach und sein Projekt wurde bis März 1945 zurückgestellt. Bis dahin suchten verzweifelte Luftwaffenkommandanten nach neuen Ideen, um den alliierten Streitkräften Schaden zuzufügen - die Produktion der Ju-287 wurde in Rekordzeit gestartet, aber zwei Monate später endete der Krieg, nachdem nur wenige Prototypen gebaut worden waren. Es dauerte weitere 40 Jahre, bis die Popularität des Pfeilflügels dank amerikanischer und russischer Luft- und Raumfahrtingenieure wieder auflebte.

George Cornelius ist ein berühmter amerikanischer Ingenieur, der Entwickler einer Reihe extravaganter Segelflugzeuge und Flugzeuge. In den 1930er und 1940er Jahren arbeitete er unter anderem an neuen Flugzeugtypen und experimentierte mit einem Pfeilflügel (wie der Ju-287). Seine Segelflugzeuge hatten hervorragende Stalling-Eigenschaften und konnten mit hohen Geschwindigkeiten geschleppt werden, ohne eine nennenswerte Bremswirkung auf das Schleppflugzeug auszuüben. Als der Zweite Weltkrieg ausbrach, wurde Cornelius beauftragt, die XFG-1 zu entwickeln, eines der spezialisiertesten Flugzeuge, die jemals gebaut wurden. Im Wesentlichen war der "XFG-1" ein fliegender Treibstofftank.

Georges Pläne sahen vor, sowohl bemannte als auch unbemannte Versionen seines Segelflugzeugs zu produzieren, die beide von den neuesten Bombern mit einer Reisegeschwindigkeit von 400 Stundenkilometern gezogen werden konnten, doppelt so schnell wie die meisten anderen Segelflugzeuge. Die Idee, das unbemannte „XFG-1“ einzusetzen, war revolutionär. Von den B-29 wurde erwartet, dass sie das Segelflugzeug schleppen und Kraftstoff aus seinem Tank durch angeschlossene Schläuche pumpen. Mit einer Tankkapazität von 764 Gallonen hätte die XFG-1 als fliegende Tankstelle fungiert. Nach dem Entleeren des Treibstofflagers löste die B-29 die Flugzeugzelle und tauchte zu Boden und stürzte ab. Dieses Schema würde die Reichweite der Bomber erheblich erhöhen und Überfälle auf Tokio und andere japanische Städte ermöglichen. Das bemannte "XFG-1" wäre ähnlich, aber rationeller eingesetzt worden, da das Segelflugzeug gelandet und nicht nur am Ende der Kraftstoffaufnahme zerstört werden könnte. Obwohl es eine Überlegung wert ist, welche Art von Pilot es wagen würde, eine solche Aufgabe zu übernehmen, wie einen Treibstofftank über ein gefährliches Kriegsgebiet zu fliegen.

Während der Tests stürzte einer der Prototypen ab, und Cornelius' Plan blieb unbeachtet, als die Alliierten die Inseln in der Nähe des japanischen Archipels eroberten. Mit dem neuen Airbase-Layout wurde die Notwendigkeit, die B-29 aufzutanken, um ihre Missionsziele zu erreichen, eliminiert, wodurch die XFG-1 aus dem Spiel genommen wurde. Nach dem Krieg stellte George seine Idee weiterhin der US Air Force vor, aber bis dahin hatte sich ihr Interesse auf spezialisierte Betankungsflugzeuge verlagert. Und „XFG-1“ ist einfach zu einer unauffälligen Fußnote in der Geschichte der Militärfliegerei geworden.

Die Idee, einen fliegenden Flugzeugträger zu bauen, tauchte erstmals während des Ersten Weltkriegs auf und wurde in der Zwischenkriegszeit getestet. In jenen Jahren träumten Ingenieure von einem riesigen Luftschiff mit kleinen Jägern, die das Mutterschiff verlassen konnten, um es vor feindlichen Abfangjägern zu schützen. Britische und amerikanische Experimente endeten mit einem völligen Misserfolg, und die Idee wurde schließlich aufgegeben, als der Verlust des taktischen Werts großer starrer Luftschiffe offensichtlich wurde.

Aber während amerikanische und britische Spezialisten ihre Projekte kürzten, bereitete sich die sowjetische Luftwaffe gerade darauf vor, in die Entwicklungsarena einzutreten. 1931 schlug der Luftfahrtingenieur Vladimir Vakhmistrov vor, Tupolevs schwere Bomber zu verwenden, um kleinere Jäger in die Luft zu heben. Dadurch konnten die Reichweite und die Bombenlast der letzteren im Vergleich zu ihren üblichen Fähigkeiten als Sturzkampfbomber deutlich erhöht werden. Ohne Bomben könnten Flugzeuge ihre Träger auch vor feindlichen Angriffen schützen. In den 1930er Jahren experimentierte Vakhmistrov mit verschiedenen Konfigurationen und hörte erst auf, als er bis zu fünf Jäger an einem Bomber befestigte. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs überarbeitete der Flugzeugkonstrukteur seine Ideen und entwickelte ein praktischeres Schema von zwei I-16-Jagdbombern, die an der übergeordneten TB-3 aufgehängt waren.

Das sowjetische Oberkommando war von diesem Konzept so beeindruckt, dass es versuchte, es in die Praxis umzusetzen. Der erste Überfall auf die rumänischen Öllager war erfolgreich, beide Jäger lösten sich vom Flugzeugträger und schlugen zu, bevor sie zum sowjetischen Stützpunkt zurückkehrten. Nach einem so erfolgreichen Start wurden weitere 30 Razzien durchgeführt, von denen die berühmteste die Zerstörung der Brücke bei Tschernowodsk im August 1941 war. Die Rote Armee versuchte monatelang vergeblich, es zu zerstören, bis sie schließlich zwei von Vakhmistrovs Monstern aktivierte. Die Trägerflugzeuge ließen ihre Jäger los, die begannen, die zuvor unzugängliche Brücke zu bombardieren. Trotz all dieser Siege wurde das Link-Projekt einige Monate später eingestellt und die I-16 und TB-3 zugunsten modernerer Modelle eingestellt. Damit endete die Karriere eines der seltsamsten – aber erfolgreichsten – Sprossen der Luftfahrt in der Geschichte der Menschheit.

Die meisten Menschen sind mit japanischen Kamikaze-Missionen vertraut, bei denen alte, mit Sprengstoff beladene Flugzeuge als Schiffsabwehrwaffen eingesetzt werden. Sie entwickelten sogar den Spezialraketengleiter MXY-7. Weniger bekannt ist Deutschlands Versuch, eine ähnliche Waffe zu bauen, indem V-1-„Marschbomben“ in bemannte „Marschflugkörper“ umgewandelt werden.

Als sich das Ende des Krieges näherte, suchte das Nazi-Oberkommando verzweifelt nach einer Möglichkeit, die alliierte Schifffahrt über den Ärmelkanal zu stören. Die V-1-Granaten hatten Potenzial, aber die Notwendigkeit extremer Genauigkeit (was nie ihr Vorteil war) führte zur Schaffung einer bemannten Version. Den deutschen Ingenieuren ist es gelungen, ein kleines Cockpit mit einfachen Bedienelementen in den Rumpf der bestehenden V-1 direkt vor dem Strahltriebwerk einzubauen.

Im Gegensatz zu bodengestützten V-1-Raketen sollten die bemannten Fi-103R-Bomben in die Luft gehoben und von He-111-Bombern abgefeuert werden. Danach musste der Pilot das Zielschiff ausmachen, sein Flugzeug darauf richten und dann abheben.

Deutsche Piloten folgten nicht dem Beispiel ihrer japanischen Kollegen und schlossen sich nicht in Flugzeugcockpits ein, sondern versuchten zu entkommen. Da der Motor direkt hinter der Kabine aufbrüllt, wäre die Flucht jedoch wahrscheinlich sowieso tödlich. Diese gespenstischen Überlebenschancen der Piloten trübten den Eindruck der Luftwaffenkommandeure vom Programm, so dass kein einziger Einsatzeinsatz stattfinden sollte. 175 V-1-Bomben wurden jedoch in Fi-103R umgebaut, von denen die meisten am Ende des Krieges in alliierte Hände gelangten.

Es war einer der Hauptzweige des Militärs und spielte eine sehr wichtige Rolle im Verlauf der Feindseligkeiten. Es ist kein Zufall, dass jeder der Kriegführenden bestrebt war, eine ständige Steigerung der Kampffähigkeit seiner Luftfahrt sicherzustellen, indem er die Produktion von Flugzeugen und ihre kontinuierliche Verbesserung und Erneuerung erhöhte. Wie nie zuvor war das wissenschaftliche und technische Potenzial im militärischen Bereich weit verbreitet, viele Forschungsinstitute und Labors, Konstruktionsbüros und Testzentren waren in Betrieb, durch deren Bemühungen die neueste militärische Ausrüstung geschaffen wurde. Es war eine Zeit ungewöhnlich schnellen Fortschritts im Flugzeugbau. Gleichzeitig schien die Ära der Evolution von Flugzeugen mit Kolbenmotoren, die seit ihren Anfängen die Luftfahrt beherrschte, zu Ende zu gehen. Kampfflugzeuge am Ende des Zweiten Weltkriegs waren die fortschrittlichsten Beispiele für Luftfahrtausrüstung, die auf der Basis von Kolbenmotoren hergestellt wurden.

Der wesentliche Unterschied zwischen der Friedens- und der Kriegszeit bei der Entwicklung der Kampfluftfahrt bestand darin, dass während des Krieges die Wirksamkeit der Ausrüstung direkt durch Erfahrung bestimmt wurde. Wenn sich Militärspezialisten und Flugzeugkonstrukteure in Friedenszeiten bei der Bestellung und Entwicklung neuer Flugzeugtypen nur auf spekulative Vorstellungen über die Art eines zukünftigen Krieges stützten oder sich von der begrenzten Erfahrung lokaler Konflikte leiten ließen, dann veränderten groß angelegte Militäroperationen dies dramatisch Lage. Die Praxis des Luftkampfs wurde nicht nur zu einem starken Katalysator für die Beschleunigung des Fortschritts der Luftfahrt, sondern auch zum einzigen Kriterium für den Vergleich der Qualität von Flugzeugen und die Auswahl der Hauptrichtungen für die weitere Entwicklung. Jede Seite verbesserte ihre Flugzeuge auf der Grundlage ihrer eigenen Erfahrungen mit der Kriegsführung, der Verfügbarkeit von Ressourcen, den Fähigkeiten der Technologie und der Luftfahrtindustrie als Ganzes.

Während der Kriegsjahre in England, der UdSSR, den USA, Deutschland und Japan wurde eine große Anzahl von Flugzeugen geschaffen, die im Verlauf des bewaffneten Kampfes eine bedeutende Rolle spielten. Darunter sind viele herausragende Beispiele. Interessant ist der Vergleich dieser Maschinen sowie der Vergleich der technischen und wissenschaftlichen Ideen, die bei ihrer Erstellung verwendet wurden. Natürlich ist es schwierig, unter den zahlreichen Flugzeugtypen, die am Krieg teilnahmen und verschiedene Schulen des Flugzeugbaus repräsentierten, die unbestreitbar besten herauszugreifen. Daher ist die Wahl der Maschinen in gewissem Maße bedingt.

Jäger waren das Hauptmittel, um im Kampf gegen den Feind die Luftherrschaft zu erlangen. Der Erfolg der Kampfhandlungen der Bodentruppen und anderer Zweige der Luftfahrt, die Sicherheit der hinteren Einrichtungen, hing weitgehend von der Wirksamkeit ihrer Aktionen ab. Es ist kein Zufall, dass es die Klasse der Kämpfer war, die sich am intensivsten entwickelte. Die besten von ihnen heißen traditionell Yak-3 und La-7 (UdSSR), North American R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, England) und Messerschmitt Bf 109 (Deutschland). Unter den vielen Modifikationen westlicher Jäger wurden die P-51D, Spitfire XIV und Bf 109G-10 und K-4 zum Vergleich ausgewählt, dh die Flugzeuge, die in Massenproduktion hergestellt und in der Endphase bei der Luftwaffe in Dienst gestellt wurden des Krieges. Sie alle wurden 1943 - Anfang 1944 geschaffen. Diese Maschinen spiegelten die reichste Kampferfahrung wider, die die kriegführenden Länder zu diesem Zeitpunkt bereits gesammelt hatten. Sie wurden sozusagen zu Symbolen der militärischen Luftfahrtausrüstung ihrer Zeit.

Bevor Sie verschiedene Arten von Kämpfern vergleichen, sollten Sie ein wenig über die Grundprinzipien des Vergleichs sagen. Das Wichtigste dabei ist, die Bedingungen des Kampfeinsatzes zu berücksichtigen, unter denen sie erstellt wurden. Der Krieg im Osten hat gezeigt, dass angesichts einer Frontlinie, an der Bodentruppen die Hauptstreitkräfte des bewaffneten Kampfes waren, relativ niedrige Flughöhen von der Luftfahrt verlangt wurden. Die Erfahrung von Luftschlachten an der sowjetisch-deutschen Front zeigt, dass die überwiegende Mehrheit von ihnen unabhängig von der Höhe des Flugzeugs in Höhen von bis zu 4,5 km ausgetragen wurde. Sowjetische Designer, die Jäger und Motoren für sie verbesserten, konnten diesen Umstand nicht ignorieren. Gleichzeitig zeichneten sich die britischen Spitfires und die amerikanischen Mustangs durch eine höhere Höhe aus, da die Art der Aktionen, für die sie zählten, völlig unterschiedlich war. Darüber hinaus hatte die P-51D eine viel größere Reichweite, die zum Eskortieren schwerer Bomber benötigt wurde, und war daher erheblich schwerer als Spitfires, deutsche Bf 109 und sowjetische Jäger. Da die britischen, amerikanischen und sowjetischen Jäger für unterschiedliche Kampfbedingungen geschaffen wurden, verliert die Frage, welche der Maschinen insgesamt die effektivste war, ihre Bedeutung. Es ist ratsam, nur die wichtigsten technischen Lösungen und Merkmale der Maschinen zu vergleichen.

Anders sieht es bei den deutschen Kämpfern aus. Sie waren für den Luftkampf sowohl an der Ost- als auch an der Westfront bestimmt. Daher können sie vernünftigerweise mit allen alliierten Jägern verglichen werden.

Was zeichnete also die besten Kämpfer des Zweiten Weltkriegs aus? Was war ihr grundlegender Unterschied zueinander? Beginnen wir mit der Hauptsache - mit der technischen Ideologie, die die Designer in den Projekten dieser Flugzeuge festgelegt haben.

Die ungewöhnlichsten in Bezug auf das Konzept der Schöpfung waren vielleicht Spitfire und Mustang.

„Das ist nicht nur ein gutes Flugzeug, das ist eine Spitfire!“ - eine solche Einschätzung des englischen Testpiloten G. Powell trifft zweifellos auf eine der letzten Jagdflugzeugvarianten dieser Familie zu - die Spitfire XIV, das beste Jagdflugzeug der britischen Luftwaffe während des Krieges. Auf der Spitfire XIV wurde ein deutscher Me 262-Düsenjäger in einem Luftkampf abgeschossen.

Bei der Entwicklung der Spitfire Mitte der 1930er Jahre versuchten die Konstrukteure, scheinbar unvereinbare Dinge zu kombinieren: die hohe Geschwindigkeit, die den Hochgeschwindigkeits-Eindecker-Jägern innewohnt, die damals ins Leben gerufen wurden, mit der hervorragenden Manövrierfähigkeit, Höhe sowie den Start- und Landeeigenschaften, die Doppeldeckern eigen sind. Das Ziel wurde im Wesentlichen erreicht. Wie viele andere Hochgeschwindigkeitsjäger hatte die Spitfire ein gut stromlinienförmiges freitragendes Eindecker-Design. Aber das war nur eine oberflächliche Ähnlichkeit. Für ihr Gewicht hatte die Spitfire einen relativ großen Flügel, der eine geringe Belastung pro Tragflächeneinheit ergab, viel weniger als andere Eindecker-Jäger. Daher ausgezeichnete Manövrierfähigkeit in der horizontalen Ebene, hohe Decke und gute Start- und Landeeigenschaften. Dieser Ansatz war nichts Außergewöhnliches: Japanische Designer taten es zum Beispiel genauso. Aber die Macher von Spitfire gingen noch weiter. Aufgrund des hohen Luftwiderstands eines so großen Flügels war es unmöglich, mit einer hohen maximalen Fluggeschwindigkeit zu rechnen - einer der wichtigsten Indikatoren für die Qualität der Jäger dieser Jahre. Um den Luftwiderstand zu verringern, verwendeten sie Profile mit einer viel dünneren relativen Dicke als andere Jäger und gaben dem Flügel im Plan eine elliptische Form. Dadurch wurde der Luftwiderstand beim Fliegen in großer Höhe und im Manövriermodus weiter reduziert.

Dem Unternehmen ist es gelungen, ein herausragendes Kampfflugzeug zu schaffen. Dies bedeutet nicht, dass die Spitfire frei von Mängeln war. Sie waren. Zum Beispiel war es aufgrund der geringen Belastung des Flügels vielen Jägern in Bezug auf die Beschleunigungseigenschaften im Sturzflug unterlegen und reagierte langsamer als deutsche, amerikanische und vor allem sowjetische Jäger im Rollen auf die Aktionen des Piloten . Diese Mängel waren jedoch nicht grundlegender Natur, und im Allgemeinen war die Spitfire zweifellos einer der stärksten Luftkampfjäger, der im Einsatz hervorragende Qualitäten zeigte.

Unter den vielen Varianten des Mustang-Jägers fiel der größte Erfolg auf Flugzeuge, die mit englischen Merlin-Triebwerken ausgestattet waren. Dies waren die R-51B, C und natürlich die R-51D - das beste und berühmteste amerikanische Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Seit 1944 waren es diese Flugzeuge, die die Sicherheit schwerer amerikanischer B-17- und B-24-Bomber vor Angriffen deutscher Jäger gewährleisteten und ihre Überlegenheit im Kampf unter Beweis stellten.

Das Hauptunterscheidungsmerkmal des Mustang in Bezug auf die Aerodynamik war ein Laminarflügel, der zum ersten Mal in der weltweiten Praxis der Flugzeugindustrie in einem Kampfflugzeug installiert wurde. Über dieses "Highlight" des Flugzeugs, das am Vorabend des Krieges im Labor des amerikanischen Forschungszentrums NASA geboren wurde, sollte es besonders gesagt werden. Tatsache ist, dass die Meinung von Experten über die Zweckmäßigkeit der Verwendung eines Laminarflügels bei Jägern dieser Zeit zweideutig ist. Setzte man vor dem Krieg große Hoffnungen auf Laminar Wings, da diese unter bestimmten Bedingungen einen geringeren aerodynamischen Widerstand gegenüber konventionellen aufwiesen, so dämpften die Erfahrungen mit dem Mustang den anfänglichen Optimismus. Es stellte sich heraus, dass ein solcher Flügel im realen Betrieb nicht effektiv genug ist. Der Grund war, dass um eine laminare Strömung auf einem Teil eines solchen Flügels zu implementieren, eine sehr sorgfältige Oberflächenbearbeitung und eine hohe Genauigkeit bei der Aufrechterhaltung des Profils erforderlich waren. Aufgrund der Rauheit, die beim Auftragen einer Schutzfarbe auf das Flugzeug auftrat, und sogar einer kleinen Ungenauigkeit in der Profilierung, die zwangsläufig in der Serienproduktion auftrat (kleine wellenförmige dünne Metallhaut), wirkte sich die Laminarisierung auf den R-51-Flügel aus wurde stark reduziert. Laminarprofile waren konventionellen hinsichtlich ihrer Tragfähigkeit unterlegen, was zu Schwierigkeiten bei der Sicherstellung einer guten Manövrierfähigkeit sowie Start- und Landeeigenschaften führte.

Bei niedrigen Anstellwinkeln haben laminare Flügelprofile (manchmal als laminierte Flügelprofile bezeichnet) einen geringeren aerodynamischen Widerstand als herkömmliche Profile.

Laminarprofile hatten neben einem verringerten Widerstand bessere Geschwindigkeitseigenschaften - bei gleicher relativer Dicke zeigten sich die Auswirkungen der Luftkompressibilität (Wellenkrise) bei höheren Geschwindigkeiten als bei Profilen herkömmlicher Art. Damit war bereits zu rechnen. Bei Tauchgängen, insbesondere in großen Höhen, wo die Schallgeschwindigkeit deutlich niedriger ist als in Bodennähe, begannen Flugzeuge, Geschwindigkeiten zu erreichen, bei denen Merkmale, die mit der Annäherung an die Schallgeschwindigkeit verbunden sind, bereits manifestiert waren. Es war möglich, die sogenannte kritische Geschwindigkeit zu erhöhen, indem man entweder schnellere Profile verwendete, die sich als laminar herausstellten, oder indem man die relative Dicke des Profils reduzierte, während man die unvermeidliche Gewichtszunahme der Struktur in Kauf nahm und die Volumen des Flügels, häufig verwendet (auch beim P-51D) zum Platzieren von Gastanks und. Interessanterweise trat die Wellenkrise auf dem Flügel der Spitfire aufgrund der viel geringeren relativen Dicke der Tragflächen mit einer höheren Geschwindigkeit auf als auf dem Flügel des Mustang.

Untersuchungen des britischen Luftfahrtforschungszentrums RAE zeigten, dass der Spitfire-Jäger aufgrund der deutlich geringeren relativen Dicke der Flügelprofile bei hohen Geschwindigkeiten einen niedrigeren Luftwiderstandsbeiwert hatte als der Mustang. Dies lag an der späteren Manifestation der Wellenströmungskrise und ihrer „weicheren“ Natur.

Wenn Luftschlachten in relativ niedrigen Höhen ausgetragen wurden, traten die Krisenphänomene der Luftkompressibilität fast nicht auf, sodass die Notwendigkeit eines speziellen Hochgeschwindigkeitsflügels nicht akut empfunden wurde.

Die Art und Weise, wie die sowjetischen Flugzeuge Yak-3 und La-7 gebaut wurden, erwies sich als sehr ungewöhnlich. Im Wesentlichen handelte es sich um tiefgreifende Modifikationen der Jak-1- und LaGG-3-Jäger, die 1940 entwickelt und in Massenproduktion hergestellt wurden.

In der sowjetischen Luftwaffe gab es in der Endphase des Krieges kein beliebteres Jagdflugzeug als die Yak-3. Damals war es das leichteste Jagdflugzeug. Die französischen Piloten des Normandie-Niemen-Regiments, die auf der Yak-3 kämpften, sprachen folgendermaßen über ihre Kampffähigkeiten: „Die Yak-3 gibt Ihnen die vollständige Überlegenheit gegenüber den Deutschen. Auf der Yak-3 können zwei gegen vier kämpfen und vier gegen sechzehn!

Eine radikale Überarbeitung des Yak-Designs wurde 1943 vorgenommen, um die Flugleistung mit einem sehr bescheidenen Triebwerk dramatisch zu verbessern. Die entscheidende Richtung bei diesen Arbeiten war die Gewichtserleichterung des Flugzeugs (unter anderem durch Verkleinerung der Flügelfläche) und eine deutliche Verbesserung seiner Aerodynamik. Vielleicht war dies die einzige Gelegenheit, das Flugzeug qualitativ zu fördern, da die sowjetische Industrie noch keine neuen, leistungsstärkeren Motoren in Serie produziert hatte, die für den Einbau in die Yak-1 geeignet waren.

Ein solch außergewöhnlich schwieriger Weg für die Entwicklung der Luftfahrttechnologie war außergewöhnlich. Der übliche Weg, den Flugdatenkomplex des Flugzeugs zu verbessern, bestand dann darin, die Aerodynamik ohne merkliche Änderungen in den Abmessungen der Flugzeugzelle zu verbessern sowie leistungsstärkere Triebwerke einzubauen. Damit einher ging fast immer eine deutliche Gewichtszunahme.

Die Designer des Yak-3 haben diese schwierige Aufgabe hervorragend gemeistert. Es ist unwahrscheinlich, dass man in der Luftfahrt der Zeit des Zweiten Weltkriegs ein weiteres Beispiel für eine ähnliche und so effektiv durchgeführte Arbeit finden kann.

Die Yak-3 war im Vergleich zur Yak-1 viel leichter, hatte eine kleinere relative Profildicke und Flügelfläche und hatte hervorragende aerodynamische Eigenschaften. Das Leistungsgewicht des Flugzeugs hat sich deutlich erhöht, was seine Steiggeschwindigkeit, Beschleunigungseigenschaften und vertikale Manövrierfähigkeit dramatisch verbessert hat. Gleichzeitig hat sich ein so wichtiger Parameter für die horizontale Manövrierfähigkeit, Start und Landung wie die spezifische Flächenlast kaum verändert. Während des Krieges erwies sich die Yak-3 als einer der am einfachsten zu fliegenden Jäger.

In taktischer Hinsicht ersetzte die Yak-3 natürlich keineswegs Flugzeuge, die sich durch stärkere Waffen und längere Kampfflugdauer auszeichneten, sondern ergänzte sie perfekt und verkörperte die Idee eines leichten, schnellen und wendigen Luftkampffahrzeugs , hauptsächlich entwickelt, um Kämpfer zu bekämpfen.

Einer der wenigen, wenn nicht sogar der einzige luftgekühlte Jäger, der zu Recht zu den besten Luftkampfjägern des Zweiten Weltkriegs gezählt werden kann. Auf der La-7 schoss das berühmte sowjetische Ass I. N. Kozhedub 17 deutsche Flugzeuge (einschließlich des Me-262-Düsenjägers) von 62 ab, die er auf La-Jägern zerstört hatte.

Auch die Entstehungsgeschichte von La-7 ist ungewöhnlich. Anfang 1942 wurde auf Basis des Jägers LaGG-3, der sich als eher mittelmäßiges Kampffahrzeug herausstellte, der Jäger La-5 entwickelt, der sich von seinem Vorgänger nur im Triebwerk (dem flüssigkeitsgekühlten Motor wurde durch einen viel stärkeren zweireihigen „Stern“ ersetzt). Im Zuge der Weiterentwicklung des La-5 konzentrierten sich die Designer auf dessen aerodynamische Verbesserung. Im Zeitraum 1942-1943. Jäger der Marke La waren die häufigsten "Gäste" in groß angelegten Windkanälen des führenden sowjetischen Luftfahrtforschungszentrums TsAGI. Der Hauptzweck solcher Tests bestand darin, die Hauptquellen aerodynamischer Verluste zu identifizieren und konstruktive Maßnahmen zu bestimmen, die zur Verringerung des Luftwiderstands beitragen. Ein wichtiges Merkmal dieser Arbeit war, dass die vorgeschlagenen Designänderungen keine größeren Änderungen am Flugzeug und Änderungen im Produktionsprozess erforderten und relativ einfach von Serienfabriken durchgeführt werden konnten. Es war eine echte "Schmuck" -Arbeit, bei der anscheinend aus bloßen Kleinigkeiten ein ziemlich beeindruckendes Ergebnis erzielt wurde.

Das Ergebnis dieser Arbeit war die Anfang 1943 erschienene La-5FN - einer der stärksten sowjetischen Jäger dieser Zeit - und dann die La-7 - ein Flugzeug, das zu Recht seinen Platz unter den besten Jägern der Zweiten einnahm Weltkrieg. Wenn beim Übergang von La-5 zu La-5FN die Steigerung der Flugdaten nicht nur aufgrund einer besseren Aerodynamik, sondern auch aufgrund eines stärkeren Motors erreicht wurde, wurde die Leistungssteigerung von La-7 ausschließlich durch Mittel erreicht der Aerodynamik und einer Gewichtsreduzierung der Struktur. Dieses Flugzeug hatte eine Geschwindigkeit von 80 km / h mehr als die La-5, von der 75% (dh 60 km / h) durch die Aerodynamik gegeben waren. Eine solche Geschwindigkeitssteigerung entspricht einer Steigerung der Motorleistung um mehr als ein Drittel, ohne das Gewicht und die Abmessungen des Flugzeugs zu erhöhen.

Die besten Eigenschaften eines Luftkampfflugzeugs wurden in der La-7 verkörpert: hohe Geschwindigkeit, hervorragende Manövrierfähigkeit und Steiggeschwindigkeit. Darüber hinaus hatte es im Vergleich zu den anderen hier besprochenen Jägern eine größere Überlebensfähigkeit, da nur dieses Flugzeug über einen luftgekühlten Motor verfügte. Wie Sie wissen, sind solche Motoren nicht nur praktikabler als flüssigkeitsgekühlte Motoren, sondern dienen auch als eine Art Schutz des Piloten vor Feuer von der vorderen Hemisphäre, da sie große Querschnittsabmessungen haben.

Das deutsche Jagdflugzeug Messerschmitt Bf 109 wurde ungefähr zur gleichen Zeit wie die Spitfire entwickelt. Wie das englische Flugzeug wurde die Bf 109 während des Krieges zu einem der erfolgreichsten Beispiele für ein Kampffahrzeug und durchlief einen langen Evolutionsweg: Sie wurde mit immer stärkeren Motoren, verbesserter Aerodynamik, Betriebs- und Flugeigenschaften ausgestattet. Aerodynamisch wurde die letzte große Änderung 1941 mit der Einführung der Bf 109F vorgenommen. Eine weitere Verbesserung der Flugdaten war hauptsächlich auf den Einbau neuer Motoren zurückzuführen. Äußerlich unterschieden sich die neuesten Modifikationen dieses Jägers - Bf 109G-10 und K-4 - kaum von der viel früheren Bf 109F, obwohl sie eine Reihe aerodynamischer Verbesserungen aufwiesen.

Dieses Flugzeug war der beste Vertreter des leichten und wendigen Kampffahrzeugs der Nazi-Luftwaffe. Fast während des gesamten Zweiten Weltkriegs gehörten die Jagdflugzeuge Messerschmitt Bf 109 zu den besten Flugzeugen ihrer Klasse, und erst gegen Ende des Krieges begannen sie, ihre Positionen zu verlieren. Es stellte sich als unmöglich heraus, die Qualitäten der besten westlichen Jäger, die für eine relativ große Kampfhöhe ausgelegt waren, mit den Qualitäten der besten sowjetischen "mittleren" Jäger zu kombinieren.

Wie ihre britischen Kollegen versuchten die Konstrukteure der Bf 109, eine hohe Höchstgeschwindigkeit mit guter Manövrierfähigkeit sowie guten Start- und Landeeigenschaften zu kombinieren. Aber sie lösten dieses Problem auf ganz andere Weise: Im Gegensatz zur Spitfire hatte die Bf 109 eine große spezifische Belastung des Flügels, was es ermöglichte, eine hohe Geschwindigkeit zu erreichen, und um die Manövrierfähigkeit zu verbessern, wurden nicht nur bekannte Vorflügel verwendet, aber auch Landeklappen, die im richtigen Moment vom Piloten in einem kleinen Winkel ausgelenkt werden konnten. Die Verwendung von gesteuerten Klappen war eine neue und originelle Lösung. Um die Start- und Landeeigenschaften zu verbessern, wurden neben automatischen Lamellen und gesteuerten Klappen schwebende Querruder verwendet, die als zusätzliche Abschnitte der Klappen fungierten. ein kontrollierter Stabilisator wurde ebenfalls verwendet. Kurz gesagt, die Bf 109 verfügte über ein einzigartiges System der direkten Auftriebssteuerung, das weitgehend charakteristisch für moderne Flugzeuge mit ihrer inhärenten Automatisierung ist. In der Praxis haben sich jedoch viele der Entscheidungen der Designer nicht durchgesetzt. Aufgrund der Komplexität musste im Kampf auf den gesteuerten Stabilisator, die hängenden Querruder und das Klappenauslösesystem verzichtet werden. Infolgedessen unterschied sich die Bf 109 in Bezug auf ihre Manövrierfähigkeit nicht wesentlich von anderen sowjetischen und amerikanischen Jägern, obwohl sie den besten einheimischen Flugzeugen unterlegen war. Start- und Landeeigenschaften waren ähnlich.

Die Erfahrung im Flugzeugbau zeigt, dass die schrittweise Verbesserung eines Kampfflugzeugs fast immer mit einer Gewichtszunahme einhergeht. Dies ist auf den Einbau leistungsstärkerer und damit schwererer Motoren, eine Erhöhung der Kraftstoffversorgung, eine Erhöhung der Waffenleistung, die erforderlichen strukturellen Verstärkungen und andere damit verbundene Aktivitäten zurückzuführen. Irgendwann sind die Reserven dieses Designs erschöpft. Eine der Einschränkungen ist die spezifische Belastung des Flügels. Dies ist natürlich nicht der einzige Parameter, aber einer der wichtigsten und allen Flugzeugen gemeinsam. Als die Spitfire-Jäger von Version 1A auf XIV und Bf 109 von B-2 auf G-10 und K-4 umgebaut wurden, erhöhte sich ihre spezifische Flächenlast um etwa ein Drittel! Bereits bei der Bf 109G-2 (1942) waren es 185 kg/m2, während die ebenfalls 1942 erschienene Spitfire IX etwa 150 kg/m2 hatte. Für die Bf 109G-2 war diese Flächenbelastung grenzwertig. Mit dem weiteren Wachstum verschlechterten sich die Kunstflug-, Manövrier- sowie Start- und Landeeigenschaften des Flugzeugs trotz der sehr effektiven Mechanisierung des Flügels (Vorflügel und Klappen) stark.

Seit 1942 haben deutsche Konstrukteure ihr bestes Luftkampfflugzeug unter sehr strengen Gewichtsbeschränkungen verbessert, was die Möglichkeiten zur qualitativen Verbesserung des Flugzeugs stark eingeschränkt hat. Und die Macher der Spitfire hatten noch genügend Reserven und steigerten die Leistung der verbauten Motoren weiter und verstärkten die Waffen, ohne die Gewichtszunahme besonders zu berücksichtigen.

Die Qualität ihrer Massenproduktion hat großen Einfluss auf die aerodynamischen Eigenschaften von Flugzeugen. Nachlässige Herstellung kann alle Bemühungen von Designern und Wissenschaftlern zunichte machen. Das passiert nicht sehr oft. Gemessen an den erbeuteten Dokumenten kamen sie in Deutschland, als sie am Ende des Krieges eine vergleichende Studie zur Aerodynamik deutscher, amerikanischer und britischer Jäger durchführten, zu dem Schluss, dass die Bf 109G die schlechteste Produktionsqualität aufwies, und zwar insbesondere Aus diesem Grund stellte sich seine Aerodynamik als die schlechteste heraus, die mit hoher Wahrscheinlichkeit auf die Bf 109K-4 ausgedehnt werden kann.

Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, dass jedes der verglichenen Flugzeuge in Bezug auf das technische Konzept der Erstellung und die aerodynamischen Merkmale des Layouts ziemlich originell ist. Aber sie haben auch viele gemeinsame Merkmale: gut stromlinienförmige Formen, sorgfältige Motorverkleidung, gut entwickelte lokale Aerodynamik und Aerodynamik von Kühlvorrichtungen.

Was das Design betrifft, so waren sowjetische Jäger viel einfacher und billiger herzustellen als britische, deutsche und insbesondere amerikanische Flugzeuge. Knappe Materialien wurden in ihnen in sehr begrenzten Mengen verwendet. Dank dessen gelang es der UdSSR, trotz strengster materieller Einschränkungen und Fachkräftemangels eine hohe Flugzeugproduktion sicherzustellen. Ich muss sagen, dass sich unser Land in der schwierigsten Situation befindet. Von 1941 bis 1944 einschließlich war ein bedeutender Teil des Industriegebiets, in dem sich viele metallurgische Unternehmen befanden, von den Nazis besetzt. Einigen Fabriken gelang es, ins Landesinnere zu evakuieren und die Produktion an neuen Orten aufzubauen. Aber ein erheblicher Teil des Produktionspotentials war dennoch unwiederbringlich verloren. Außerdem ging eine große Zahl von Facharbeitern und Spezialisten an die Front. An den Maschinen wurden sie durch Frauen und Kinder ersetzt, die nicht auf der entsprechenden Ebene arbeiten konnten. Trotzdem konnte die Flugzeugindustrie der UdSSR, wenn auch nicht sofort, den Bedarf der Front an Flugzeugen decken.

Im Gegensatz zu westlichen Ganzmetalljägern wurde Holz in sowjetischen Flugzeugen häufig verwendet. In vielen Kraftelementen, die tatsächlich das Gewicht der Struktur bestimmten, wurde jedoch Metall verwendet. Aus diesem Grund unterschieden sich Yak-3 und La-7 in Bezug auf die Gewichtsperfektion praktisch nicht von ausländischen Kämpfern.

In Bezug auf technologische Raffinesse, einfachen Zugang zu einzelnen Einheiten und einfache Wartung im Allgemeinen sahen die Bf 109 und die Mustang etwas besser aus. Spitfires und sowjetische Jäger waren jedoch auch gut an die Bedingungen des Kampfeinsatzes angepasst. Aber in Bezug auf so wichtige Eigenschaften wie die Qualität der Ausrüstung und den Automatisierungsgrad waren die Yak-3 und die La-7 den westlichen Jägern unterlegen, von denen die besten deutsche Flugzeuge (nicht nur Bf 109, sondern auch andere) waren Begriffe der Automatisierung.

Der wichtigste Indikator für die hohe Flugleistung des Flugzeugs und seine allgemeine Kampffähigkeit ist das Triebwerk. In der Flugzeugtriebwerksindustrie werden die neuesten Fortschritte in Technologie, Materialien, Steuerungs- und Automatisierungssystemen zuallererst verkörpert. Der Triebwerksbau ist einer der wissenschaftsintensivsten Zweige der Flugzeugindustrie. Im Vergleich zu einem Flugzeug nimmt der Prozess der Entwicklung und Feinabstimmung neuer Triebwerke viel mehr Zeit in Anspruch und erfordert viel Aufwand.

Während des Zweiten Weltkriegs nahm England eine führende Stellung im Flugmotorenbau ein. Es waren die Rolls-Royce-Motoren, mit denen die Spitfires und die besten Versionen der Mustangs (P-51B, C und D) ausgestattet waren. Man kann ohne Übertreibung sagen, dass erst der Einbau des englischen Merlin-Motors, der in den USA in Lizenz von Packard produziert wurde, die großen Fähigkeiten der Mustang zur Geltung brachte und sie in die Kategorie der Elite-Jäger brachte. Zuvor war die R-51, obwohl ursprünglich, ein eher mittelmäßiges Flugzeug in Bezug auf die Kampffähigkeiten.

Die Besonderheit englischer Motoren, die ihre hervorragende Leistung maßgeblich bestimmt, war die Verwendung von hochwertigem Benzin, dessen bedingte Oktanzahl 100-150 erreichte. Dadurch war es möglich, einen großen Luftdruck (genauer gesagt das Arbeitsgemisch) in die Zylinder einzubringen und dadurch eine hohe Leistung zu erzielen. Die UdSSR und Deutschland konnten den Bedarf der Luftfahrt an solch hochwertigem und teurem Kraftstoff nicht decken. Typischerweise wurde Benzin mit einer Oktanzahl von 87–100 verwendet.

Ein charakteristisches Merkmal, das alle Motoren der verglichenen Jäger vereinte, war die Verwendung von Zentrifugalkompressoren mit zwei Geschwindigkeiten (PTsN), die die erforderliche Höhe lieferten. Der Unterschied zwischen Rolls-Royce-Motoren bestand jedoch darin, dass ihre Kompressoren nicht wie üblich eine, sondern zwei aufeinanderfolgende Kompressionsstufen hatten und sogar eine Zwischenkühlung des Arbeitsgemischs in einem speziellen Kühler. Trotz der Komplexität solcher Systeme erwies sich ihre Verwendung für Motoren in großer Höhe als völlig gerechtfertigt, da die vom Motor zum Pumpen aufgewendete Verlustleistung erheblich reduziert wurde. Dies war ein sehr wichtiger Faktor.

Das Original war das über eine Turbokupplung angetriebene DB-605-Motoreinspritzsystem, das mit automatischer Steuerung das Übersetzungsverhältnis vom Motor zum Gebläserad stufenlos anpasste. Im Gegensatz zu den zweistufigen Antriebskompressoren sowjetischer und britischer Motoren ermöglichte die Turbokupplung, den zwischen den Einspritzdrehzahlen auftretenden Leistungsabfall zu reduzieren.

Ein wichtiger Vorteil deutscher Motoren (DB-605 und andere) war die Verwendung einer direkten Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder. Im Vergleich zu einem konventionellen Vergasersystem erhöht dies die Zuverlässigkeit und Effizienz des Kraftwerks. Von den anderen Motoren hatte nur der sowjetische ASh-82FN, der auf dem La-7 war, ein ähnliches Direkteinspritzsystem.

Ein wesentlicher Faktor bei der Verbesserung der Flugleistung von Mustang und Spitfire war, dass ihre Motoren relativ kurzfristige Betriebsmodi bei hoher Leistung hatten. Im Kampf konnten die Piloten dieser Jäger neben dem langfristigen, dh nominalen Modus, für einige Zeit entweder den Kampfmodus (5-15 Minuten) oder in Notfällen den Notfallmodus (1-5 Minuten) verwenden. Der Kampf oder, wie es auch genannt wurde, das Militärregime wurde zum wichtigsten für den Betrieb des Motors im Luftkampf. Die Triebwerke der sowjetischen Jäger verfügten in der Höhe nicht über Hochleistungsmodi, was die Möglichkeit einschränkte, ihre Flugeigenschaften weiter zu verbessern.

Die meisten Mustangs und Spitfires wurden für große Kampfhöhen entwickelt, was typisch für den Flugbetrieb im Westen ist. Daher hatten ihre Motoren eine ausreichende Höhe. Deutsche Motorenbauer mussten ein komplexes technisches Problem lösen. Bei einer relativ großen Bauhöhe des für den Luftkampf im Westen erforderlichen Triebwerks war es wichtig, die für den Kampfeinsatz im Osten erforderliche Leistung in niedrigen und mittleren Flughöhen bereitzustellen. Bekanntermaßen führt eine einfache Höhenzunahme in der Regel zu steigenden Leistungsverlusten in geringen Höhen. Daher bewiesen die Konstrukteure viel Einfallsreichtum und wandten eine Reihe außergewöhnlicher technischer Lösungen an.Der DB-605-Motor nahm in Bezug auf seine Höhe sozusagen eine Zwischenposition zwischen englischen und sowjetischen Motoren ein. Um die Leistung in Höhen unterhalb der berechneten zu erhöhen, wurde eine Einspritzung eines Wasser-Alkohol-Gemisches verwendet (MW-50-System), die es ermöglichte, trotz der relativ niedrigen Oktanzahl des Kraftstoffs den Ladedruck deutlich zu erhöhen und folglich Kraft ohne Detonation. Es stellte sich eine Art Maximalmodus heraus, der wie der Notfallmodus normalerweise bis zu drei Minuten lang verwendet werden konnte.

In Höhen über der berechneten könnte eine Lachgasinjektion (GM-1-System) verwendet werden, die als starkes Oxidationsmittel den Sauerstoffmangel in einer verdünnten Atmosphäre auszugleichen schien und es für einige Zeit ermöglichte, die zu erhöhen Höhe des Motors und nähern seine Eigenschaften denen von Rolls-Royce-Motoren an. Diese Systeme erhöhten zwar das Gewicht des Flugzeugs (um 60-120 kg) und erschwerten das Kraftwerk und seinen Betrieb erheblich. Aus diesen Gründen wurden sie separat und nicht bei allen Bf 109G und K verwendet.

Die Bewaffnung eines Jägers hat einen erheblichen Einfluss auf die Kampffähigkeit eines Jägers. In Bezug auf die Zusammensetzung und den Standort der Waffen unterschieden sich die betreffenden Flugzeuge sehr stark. Wenn die sowjetischen Yak-3 und La-7 und die deutschen Bf 109G und K eine zentrale Waffenposition hatten (Kanonen und Maschinengewehre im vorderen Rumpf), dann hatten die Spitfires und Mustangs sie im Flügel außerhalb des von ihnen gefegten Bereichs Propeller. Außerdem hatte der Mustang nur eine schwere Maschinengewehrbewaffnung, während andere Jäger ebenfalls Waffen hatten und die La-7 und Bf 109K-4 nur eine Waffenbewaffnung hatten. Im westlichen Einsatzgebiet war die P-51D in erster Linie für den Kampf gegen feindliche Jäger gedacht. Dafür reichte die Schlagkraft seiner sechs Maschinengewehre völlig aus. Im Gegensatz zur Mustang kämpften die britischen Spitfires und die sowjetischen Yak-3 und La-7 gegen Flugzeuge aller Art, einschließlich Bomber, die natürlich stärkere Waffen erforderten.

Vergleicht man den Flügel und die zentrale Installation von Waffen, ist es schwierig zu beantworten, welches dieser Schemata am effektivsten war. Trotzdem bevorzugten sowjetische Frontpiloten und Luftfahrtspezialisten wie die deutschen die zentrale, die die größte Genauigkeit des Feuers gewährleistete. Eine solche Anordnung erweist sich als vorteilhafter, wenn ein Angriff durch ein feindliches Flugzeug aus extrem kurzen Entfernungen durchgeführt wird. So versuchten nämlich sowjetische und deutsche Piloten normalerweise, an der Ostfront zu agieren. Im Westen wurden Luftkämpfe hauptsächlich in großer Höhe ausgetragen, wo sich die Manövrierfähigkeit der Jäger erheblich verschlechterte. Es wurde viel schwieriger, sich dem Feind aus nächster Nähe zu nähern, und mit Bombern war es auch sehr gefährlich, da es für einen Jäger schwierig war, dem Feuer von Luftgewehrschützen durch träge Manöver auszuweichen. Aus diesem Grund eröffneten sie das Feuer aus großer Entfernung, und die Flügelinstallation von Waffen, die für eine bestimmte Zerstörungsreichweite ausgelegt waren, erwies sich als durchaus vergleichbar mit der zentralen. Darüber hinaus war die Feuerrate von Waffen mit einem Flügelschema höher als die von Waffen, die zum Abfeuern durch einen Propeller synchronisiert waren (Kanonen auf der La-7, Maschinengewehre auf der Yak-3 und Bf 109G), die Bewaffnung stellte sich heraus in der Nähe des Schwerpunkts sein und der Munitionsverbrauch hatte praktisch keinen Einfluss darauf. Ein Nachteil war dem Flügelschema jedoch immer noch organisch inhärent - dies ist ein erhöhtes Trägheitsmoment relativ zur Längsachse des Flugzeugs, das die Rollreaktion des Jägers auf die Aktionen des Piloten verschlechterte.

Unter den vielen Kriterien, die die Kampffähigkeit eines Flugzeugs bestimmten, war die Kombination seiner Flugdaten das wichtigste für ein Jagdflugzeug. Sie sind natürlich nicht alleine wichtig, sondern in Kombination mit einer Reihe anderer quantitativer und qualitativer Indikatoren, wie z. B. Stabilität, Kunstflugeigenschaften, Bedienkomfort, Sichtbarkeit usw. Für einige Flugzeugklassen, zum Beispiel die Ausbildung, sind diese Indikatoren von größter Bedeutung. Aber für Kampffahrzeuge des vergangenen Krieges sind Flugeigenschaften und Bewaffnung die wichtigsten technischen Komponenten der Kampfeffektivität von Jägern und Bombern. Daher strebten die Konstrukteure in erster Linie danach, den Flugdaten Priorität zu verschaffen, oder besser gesagt denjenigen, die eine herausragende Rolle spielten.

Es sollte klargestellt werden, dass die Wörter „Flugdaten“ eine ganze Reihe der wichtigsten Indikatoren bedeuten, von denen die wichtigsten für Jäger Höchstgeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit, Reichweite oder Zeit eines Ausfalls, Manövrierfähigkeit und die Fähigkeit zum schnellen Aufnehmen waren Geschwindigkeit, manchmal eine praktische Obergrenze. Die Erfahrung hat gezeigt, dass die technische Exzellenz von Kämpfern nicht auf ein Kriterium reduziert werden kann, das durch eine Zahl, eine Formel oder sogar einen Algorithmus ausgedrückt werden könnte, der für die Implementierung auf einem Computer entwickelt wurde. Die Frage des Vergleichs von Jägern sowie die Suche nach der optimalen Kombination grundlegender Flugeigenschaften ist immer noch eine der schwierigsten. Wie kann man zum Beispiel im Voraus bestimmen, was wichtiger ist - Überlegenheit in der Manövrierfähigkeit und praktischen Obergrenze oder ein Vorteil in der Höchstgeschwindigkeit? In der Regel geht die Priorität des einen auf Kosten des anderen. Wo ist die "goldene Mitte", die die besten Kampfeigenschaften verleiht? Offensichtlich hängt viel von der Taktik und Art der Luftkriegsführung insgesamt ab.

Es ist bekannt, dass die maximale Geschwindigkeit und die Steiggeschwindigkeit wesentlich von der Betriebsweise des Motors abhängen. Eine Sache ist ein langer oder nominaler Modus, und eine ganz andere ist ein Notfall-Nachbrenner. Dies wird deutlich aus einem Vergleich der Höchstgeschwindigkeiten der besten Jäger der letzten Kriegsperiode. Das Vorhandensein von Hochleistungsmodi verbessert die Flugleistung erheblich, jedoch nur für kurze Zeit, da sonst Schäden am Motor auftreten können. Aus diesem Grund wurde ein sehr kurzfristiger Notbetrieb des Motors, der die größte Leistung abgab, zu diesem Zeitpunkt nicht als der wichtigste für den Betrieb des Kraftwerks im Luftkampf angesehen. Es war nur für den Einsatz in den dringendsten und tödlichsten Situationen für den Piloten vorgesehen. Diese Position wird durch die Analyse der Flugdaten eines der letzten deutschen Kolbenjäger - der Messerschmitt Bf 109K-4 - gut bestätigt.

Die Hauptmerkmale der Bf 109K-4 sind in einem ziemlich ausführlichen Bericht aufgeführt, der Ende 1944 für den deutschen Bundeskanzler erstellt wurde. Der Bericht behandelte den Stand und die Perspektiven der deutschen Luftfahrtindustrie und wurde unter Beteiligung des Deutschen Luftfahrtforschungszentrums DVL und führender Luftfahrtunternehmen wie Messerschmitt, Arado, Junkers erstellt. In diesem Dokument, das allen Grund zur ernsthaften Betrachtung gibt, entsprechen bei der Analyse der Fähigkeiten des Bf 109K-4 alle seine Daten nur dem Dauerbetrieb des Kraftwerks, und die Eigenschaften bei maximaler Leistung werden nicht berücksichtigt oder sogar genannt. Und das ist nicht verwunderlich. Aufgrund thermischer Überlastung des Motors konnte der Pilot dieses Jägers beim Klettern mit maximalem Startgewicht lange Zeit nicht einmal den Nennmodus verwenden und musste nach 5,2 Minuten nach dem Start die Geschwindigkeit und dementsprechend die Leistung reduzieren. Beim Start mit weniger Gewicht verbesserte sich die Situation nicht wesentlich. Daher ist es einfach nicht notwendig, aufgrund der Verwendung eines Notfallmodus, einschließlich der Injektion eines Wasser-Alkohol-Gemisches (MW-50-System), über eine echte Erhöhung der Steiggeschwindigkeit zu sprechen.

Auf dem obigen Diagramm der vertikalen Steiggeschwindigkeit (tatsächlich ist dies die Kennlinie der Steiggeschwindigkeit) ist deutlich ersichtlich, welche Steigerung der Einsatz der maximalen Leistung bewirken könnte. Allerdings ist eine solche Erhöhung eher formaler Natur, da in diesem Modus nicht geklettert werden konnte. Nur zu bestimmten Zeitpunkten des Fluges konnte der Pilot das MW-50-System einschalten, d.h. Notstromantrieb, und zwar dann, wenn die Kühlsysteme die nötigen Reserven zur Wärmeabfuhr hatten. Obwohl das MW-50-Boost-System nützlich war, war es für die Bf 109K-4 nicht lebenswichtig und wurde daher nicht bei allen Jägern dieses Typs installiert. Inzwischen werden die Bf 109K-4-Daten in der Presse veröffentlicht, die genau dem für dieses Flugzeug völlig uncharakteristischen Notfallregime mit der MW-50 entsprechen.

Das Vorstehende wird durch die Kampfpraxis der Endphase des Krieges gut bestätigt. So spricht die westliche Presse oft von der Überlegenheit von Mustangs und Spitfires gegenüber deutschen Jägern im westlichen Einsatzgebiet. An der Ostfront, wo Luftkämpfe in niedrigen und mittleren Höhen stattfanden, waren die Yak-3 und La-7 außer Konkurrenz, was von den Piloten der sowjetischen Luftwaffe wiederholt festgestellt wurde. Und hier die Meinung des deutschen Kampfpiloten V. Wolfrum:

Die besten Jäger, denen ich im Kampf begegnet bin, waren die North American Mustang R-51 und die russische Yak-9U. Beide Jäger hatten einen klaren Leistungsvorteil gegenüber der Me-109, unabhängig von der Modifikation, einschließlich der Me-109K-4

Kampfflugzeuge sind Raubvögel am Himmel. Seit mehr als hundert Jahren glänzen sie in Kriegern und bei Flugshows. Stimmen Sie zu, es ist schwierig, die Augen von modernen Mehrzweckgeräten abzuwenden, die mit Elektronik und Verbundwerkstoffen vollgestopft sind. Aber Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg haben etwas Besonderes. Es war eine Ära großer Siege und großer Asse, die in der Luft kämpften und einander in die Augen sahen. Ingenieure und Flugzeugkonstrukteure aus verschiedenen Ländern haben viele legendäre Flugzeuge entwickelt. Heute präsentieren wir Ihnen eine Liste der zehn berühmtesten, bekanntesten, beliebtesten und besten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, so die Redaktion von [email protected].

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Die Liste der besten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs beginnt mit dem britischen Jagdflugzeug Supermarine Spitfire. Er hat einen klassischen Look, aber ein wenig umständlich. Flügel - Schaufeln, eine schwere Nase, eine Laterne in Form einer Blase. Es war jedoch die Spitfire, die die Royal Air Force rettete, indem sie deutsche Bomber während der Luftschlacht um England stoppte. Deutsche Kampfpiloten stellten mit großem Unmut fest, dass britische Flugzeuge ihnen in nichts nachstanden, ja sogar an Manövrierfähigkeit überlegen waren.
Die Spitfire wurde just in time entwickelt und in Dienst gestellt – kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs. Es stimmt, ein Vorfall kam mit der ersten Schlacht heraus. Aufgrund eines Radarausfalls wurden die Spitfires mit einem Phantomfeind in die Schlacht geschickt und auf ihre eigenen britischen Jäger geschossen. Aber dann, als die Briten die Vorteile des neuen Flugzeugs probierten, nutzten sie es nicht, sobald sie eingesetzt wurden. Und zum Abfangen und zur Aufklärung und sogar als Bomber. Insgesamt wurden 20.000 Spitfires produziert. Für all die guten Dinge und vor allem für die Rettung der Insel während der Luftschlacht um England belegt dieses Flugzeug einen ehrenvollen zehnten Platz.

Heinkel He 111 ist genau das Flugzeug, gegen das die britischen Jäger gekämpft haben. Dies ist der bekannteste deutsche Bomber. Aufgrund der charakteristischen Form der breiten Tragflächen ist sie mit keinem anderen Flugzeug zu verwechseln. Es waren die Tragflächen, die der Heinkel He 111 den Spitznamen „fliegende Schaufel“ einbrachten.
Dieser Bomber wurde lange vor dem Krieg unter dem Deckmantel eines Passagierflugzeugs hergestellt. Er zeigte sich in den 30er Jahren sehr gut, aber zu Beginn des Zweiten Weltkriegs begann er sowohl in der Geschwindigkeit als auch in der Manövrierfähigkeit veraltet zu sein. Eine Zeit lang hielt er wegen der Fähigkeit, schweren Schäden standzuhalten, aber als die Alliierten den Himmel eroberten, wurde die Heinkel He 111 zu einem gewöhnlichen Transporter „degradiert“. Dieses Flugzeug verkörpert die Definition eines Luftwaffenbombers, für den es den neunten Platz in unserer Wertung erhält.

Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges tat die deutsche Luftfahrt am Himmel der UdSSR, was sie wollte. Erst 1942 tauchte ein sowjetischer Jäger auf, der mit den Messerschmitts und Focke-Wulfs gleichberechtigt kämpfen konnte. Es war "La-5", das im Designbüro Lavochkin entwickelt wurde. Es wurde in großer Eile erstellt. Das Flugzeug ist so einfach, dass das Cockpit nicht einmal die grundlegendsten Instrumente wie den künstlichen Horizont hat. Aber den La-5-Piloten gefiel es sofort. Bei den allerersten Testflügen wurden 16 feindliche Flugzeuge darauf abgeschossen.
"La-5" trug die Hauptlast der Kämpfe am Himmel über Stalingrad und dem Kursker Vorsprung. Ace Ivan Kozhedub kämpfte darauf, auf ihm flog der berühmte Alexei Maresyev mit Prothesen. Das einzige Problem von La-5, das ihn daran gehindert hat, in unserer Wertung höher aufzusteigen, ist sein Aussehen. Er ist völlig gesichtslos und ausdruckslos. Als die Deutschen diesen Kämpfer zum ersten Mal sahen, gaben sie ihm sofort den Spitznamen "neue Ratte". Und das ist alles, denn es ähnelte stark dem legendären I-16-Flugzeug mit dem Spitznamen "Ratte".

Nordamerikanischer P-51 Mustang (Nordamerikanischer P-51 Mustang)

Die Amerikaner nahmen im Zweiten Weltkrieg an vielen Arten von Jägern teil, aber der berühmteste unter ihnen war natürlich der P-51 Mustang. Die Entstehungsgeschichte ist ungewöhnlich. Bereits auf dem Höhepunkt des Krieges 1940 bestellten die Briten Flugzeuge bei den Amerikanern. Der Auftrag wurde erfüllt und 1942 zogen die ersten Mustangs der britischen Royal Air Force in die Schlacht. Und dann stellte sich heraus, dass die Flugzeuge so gut sind, dass sie den Amerikanern selbst nützlich sein werden.
Das bemerkenswerteste Merkmal des R-51 Mustang sind seine riesigen Kraftstofftanks. Dies machte sie zu idealen Jägern für die Bombereskorte, was sie in Europa und im Pazifik erfolgreich taten. Sie wurden auch zur Aufklärung und zum Angriff eingesetzt. Sie bombardierten sogar ein wenig. Besonders von den "Mustangs" an die Japaner gelangt.

Der berühmteste US-Bomber jener Jahre ist natürlich die Boeing B-17 „Flying Fortress“. Der viermotorige, schwere Bomber Boeing B-17 Flying Fortress mit Maschinengewehr brachte viele heroische und fanatische Geschichten hervor. Einerseits liebten ihn die Piloten wegen seiner einfachen Steuerung und Überlebensfähigkeit, andererseits waren die Verluste unter diesen Bombern unanständig hoch. Bei einem der Einsätze kehrten von 300 Fliegenden Festungen 77 nicht zurück, warum? Hier können wir die vollständige und wehrlose Besatzung vor Feuer und eine erhöhte Feuergefahr erwähnen. Das Hauptproblem war jedoch die Überzeugung der amerikanischen Generäle. Zu Beginn des Krieges dachten sie, wenn es viele Bomber gäbe und sie hoch flogen, könnten sie auf jede Eskorte verzichten. Luftwaffenjäger widerlegten dieses Missverständnis. Die Lektionen, die sie gaben, waren hart. Die Amerikaner und Briten mussten sehr schnell lernen, Taktik, Strategie und Flugzeugdesign ändern. Strategische Bomber trugen zum Sieg bei, aber der Preis war hoch. Ein Drittel der "Flying Fortresses" kehrte nicht zu den Flugplätzen zurück.

Auf dem fünften Platz in unserer Rangliste der besten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs ist der Hauptjäger für deutsche Yak-9-Flugzeuge. Wenn die La-5 ein Arbeitstier war, das die Hauptlast der Schlachten am Wendepunkt des Krieges ertragen musste, dann ist die Yak-9 das Flugzeug des Sieges. Es wurde auf der Grundlage früherer Modelle von Yak-Kämpfern erstellt, aber anstelle von schwerem Holz wurde Duraluminium für das Design verwendet. Dies machte das Flugzeug leichter und ließ Raum für Modifikationen. Was sie mit der Yak-9 einfach nicht gemacht haben. Frontjäger, Jagdbomber, Abfangjäger, Eskorte, Aufklärungs- und sogar Kurierflugzeuge.
Auf der Yak-9 kämpften sowjetische Piloten auf Augenhöhe mit den deutschen Assen, die von ihren mächtigen Geschützen sehr erschrocken waren. Es genügt zu sagen, dass unsere Piloten die beste Modifikation der Yak-9U liebevoll "Killer" genannt haben. Die Yak-9 wurde zu einem Symbol der sowjetischen Luftfahrt und zum massivsten sowjetischen Jagdflugzeug während des Zweiten Weltkriegs. In Fabriken wurden manchmal 20 Flugzeuge pro Tag zusammengebaut, und insgesamt wurden während des Krieges fast 15.000 davon produziert.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - deutscher Sturzkampfbomber. Dank der Fähigkeit, senkrecht auf das Ziel zu fallen, legten die Junker Bomben mit punktgenauer Präzision. Zur Unterstützung der Jagdoffensive ist im Stuka-Design alles einem untergeordnet - das Ziel zu treffen. Druckluftbremsen erlaubten keine Beschleunigung während eines Tauchgangs, spezielle Mechanismen lenkten die abgeworfene Bombe vom Propeller weg und brachten das Flugzeug automatisch aus dem Tauchgang.
Junkers Yu-87 - das Hauptflugzeug des Blitzkriegs. Er glänzte gleich zu Beginn des Krieges, als Deutschland siegreich durch Europa marschierte. Es stellte sich später heraus, dass die Junker sehr anfällig für Kämpfer waren, sodass ihr Einsatz allmählich nachließ. In Russland gelang es den Stukas dank des Vorteils der Deutschen in der Luft zwar immer noch, Krieg zu führen. Wegen ihres charakteristischen nicht einziehbaren Fahrwerks erhielten sie den Spitznamen „Lappen“. Das deutsche Fliegerass Hans-Ulrich Rudel brachte den Stukas zusätzlichen Ruhm. Doch trotz ihres weltweiten Ruhms belegte die Junkers Ju-87 den vierten Platz in der Liste der besten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs.

Auf dem ehrenvollen dritten Platz in der Rangliste der besten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs steht der japanische Trägerjäger Mitsubishi A6M Zero. Dies ist das berühmteste Flugzeug des Pazifikkrieges. Die Geschichte dieses Flugzeugs ist sehr aufschlussreich. Zu Beginn des Krieges war er fast das fortschrittlichste Flugzeug - leicht, wendig, Hightech, mit einer unglaublichen Reichweite. Für die Amerikaner war Zero eine äußerst unangenehme Überraschung, sie überragte alles, was sie damals hatten.
Das japanische Weltbild spielte jedoch mit Zero einen grausamen Scherz, niemand dachte an seinen Schutz im Luftkampf - Gastanks brannten leicht, die Piloten waren nicht von Rüstungen bedeckt und niemand dachte an Fallschirme. Als sie getroffen wurden, flammten die Mitsubishi A6M Zero wie Streichhölzer auf, und die japanischen Piloten hatten keine Chance zu entkommen. Die Amerikaner lernten schließlich, wie man mit Zero umgeht, sie flogen paarweise und griffen von oben an, um den Kampf in den Kurven zu vermeiden. Sie brachten die neuen Jagdflugzeuge Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning und Grumman F6F Hellcat auf den Markt. Die Amerikaner gaben ihre Fehler zu und passten sich an, aber die stolzen Japaner nicht. Am Ende des Krieges veraltet, wurde Zero zu einem Kamikaze-Flugzeug, einem Symbol für sinnlosen Widerstand.

Die berühmte Messerschmitt Bf.109 ist das wichtigste Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Er war es, der bis 1942 am sowjetischen Himmel regierte. Das außergewöhnlich erfolgreiche Design ermöglichte es der Messerschmitt, ihre Taktik anderen Flugzeugen aufzuzwingen. Er gewann hervorragende Geschwindigkeit in einem Sturzflug. Die Lieblingstechnik der deutschen Piloten war der "Falkenschlag", bei dem der Jäger auf den Feind herabstürzt und nach einem schnellen Angriff wieder in die Höhe geht.
Auch dieses Flugzeug hatte seine Mängel. Er wurde durch eine geringe Flugreichweite daran gehindert, den Himmel über England zu erobern. Es war auch nicht einfach, die Messerschmitt-Bomber zu eskortieren. In geringer Höhe verlor er seinen Geschwindigkeitsvorteil. Am Ende des Krieges wurden die Messer sowohl von sowjetischen Jägern aus dem Osten als auch von alliierten Bombern aus dem Westen schwer getroffen. Trotzdem ging die Messerschmitt Bf.109 als bester Jäger der Luftwaffe in die Legenden ein. Insgesamt wurden fast 34.000 Stück hergestellt. Dies ist das zweitgrößte Flugzeug der Geschichte.

Treffen Sie also den Gewinner in unserer Rangliste der legendärsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Angriffsflugzeug "IL-2" alias "Humpback", alias "fliegender Panzer", die Deutschen nannten ihn am häufigsten "schwarzer Tod". Die IL-2 ist ein Spezialflugzeug, sie wurde sofort als gut geschütztes Angriffsflugzeug konzipiert, daher war es um ein Vielfaches schwieriger, sie abzuschießen als andere Flugzeuge. Es gab einen Fall, in dem ein Angriffsflugzeug von einem Flug zurückkehrte und mehr als 600 Treffer darauf gezählt wurden. Nach einer schnellen Reparatur gingen die "Humpbacks" erneut in die Schlacht. Selbst wenn das Flugzeug abgeschossen wurde, blieb es oft intakt, der gepanzerte Bauch ließ es problemlos auf freiem Feld landen.
"IL-2" hat den ganzen Krieg durchgemacht. Insgesamt wurden 36.000 Angriffsflugzeuge hergestellt. Damit wurde die „Hunchback“ zum Rekordhalter, dem massivsten Kampfflugzeug aller Zeiten. Aufgrund ihrer herausragenden Qualitäten, des originellen Designs und ihrer großen Rolle im Zweiten Weltkrieg belegt die berühmte Il-2 zu Recht den ersten Platz in der Rangliste der besten Flugzeuge jener Jahre.

Von dem Moment an, als sich Flugzeuge von einzelnen Enthusiasten-Designs zu mehr oder weniger massenproduzierten und praktischen Flugzeugen gewandelt haben, hat die Luftfahrt die größte Aufmerksamkeit des Militärs verdient und wurde schließlich zu einem integralen Bestandteil der Militärdoktrin der meisten Industrieländer.

Umso schwerer waren die Verluste in den ersten Tagen des Großen Vaterländischen Krieges, als die überwiegende Mehrheit der Flugzeuge zerstört wurde, bevor sie überhaupt vom Boden abhoben. Die aktuelle Situation wurde jedoch zum besten Anreiz für die Entwicklung des Flugzeugbaus in allen Klassen - es war nicht nur notwendig, die Luftwaffenflotte aufzufüllen. Schaffen Sie in der aktuellen kritischen Situation mit akutem Zeit- und Ressourcenmangel grundlegend andere Flugzeuge, die zumindest auf Augenhöhe mit den Maschinen der Luftwaffe kämpfen und diese im Idealfall übertreffen könnten.

Kampflehrer

Eines der bekanntesten sowjetischen Flugzeuge des Großen Vaterländischen Krieges, das einen großen Beitrag zum Sieg leistete, war der primitive Doppeldecker U-2, der später in Po-2 umbenannt wurde. Dieses zweisitzige Flugzeug war ursprünglich für die primäre Pilotenausbildung konzipiert und konnte praktisch keine Nutzlast tragen - weder die Abmessungen des Flugzeugs, noch sein Design, noch sein Startgewicht, noch ein kleiner 110-PS-Motor erlaubten es. Aber die U-2 hat die Rolle eines „Trainingspults“ ihr ganzes Leben lang bemerkenswert gut gemeistert.

Ganz unerwartet für die U-2 fanden sie jedoch durchaus Kampfeinsatz. Ausgestattet mit Schalldämpfern und Halterungen für leichte Bomben, wurde das Flugzeug zu einem leichten, kleinen, aber heimlichen und gefährlichen Nachtbomber, der in dieser Rolle bis Kriegsende fest etabliert war. Später schaffte ich es sogar, etwas freies Gewicht herauszuschnitzen, um ein Maschinengewehr zu installieren. Zuvor kamen die Piloten nur mit persönlichen Kleinwaffen zurecht.

Luftritter

Einige Luftfahrtbegeisterte betrachten den Zweiten Weltkrieg als das goldene Zeitalter der Kampffliegerei. Keine Computer, Radargeräte, Raketen mit Fernsehen, Radio und Wärmeführung. Nur persönliches Können, Erfahrung und Glück.

In den späten 30er Jahren stand die UdSSR kurz vor einem qualitativen Durchbruch in der Produktion von Jägern. Egal wie geliebt und gemeistert die kapriziöse Ishachok I-16, wenn er den Luftwaffenjägern widerstehen konnte, dann nur dank des Heldentums der Piloten und zu einem unrealistisch hohen Preis. Gleichzeitig wurden in den Eingeweiden der sowjetischen Konstruktionsbüros trotz der grassierenden Repressionen grundlegend andere Kämpfer geschaffen.

Als Erstgeborener des neuen Ansatzes verwandelte sich die MiG-1 schnell in die MiG-3, die zu einem der gefährlichsten sowjetischen Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, dem deutschen Hauptfeind, wurde. Das Flugzeug konnte über 600 km / h beschleunigen und auf eine Höhe von mehr als 11 Kilometern steigen, was die Stärke seiner Vorgänger deutlich überstieg. Dies bestimmte die Nische der MiG-a - sie zeigte sich perfekt als Höhenjäger, der im Luftverteidigungssystem agierte.

In Höhen von bis zu 5000 Metern begann die MiG-3 jedoch an Geschwindigkeit gegenüber feindlichen Kämpfern zu verlieren, und in dieser Nische wurde sie zuerst durch die Yak-1 und dann durch die Yak-9 ergänzt. Diese leichten Fahrzeuge hatten ein großes Schub-Gewichts-Verhältnis und ausreichend starke Waffen, für die sie schnell die Liebe der Piloten erwarben, und nicht nur der einheimischen - der Soldaten des französischen Normandie-Neman-Regiments, die mehrere Modelle von Kämpfern getestet hatten verschiedene Länder entschieden sich für die Yak-9, die sie von der Sowjetregierung geschenkt bekamen.

Diese relativ leichten sowjetischen Flugzeuge hatten jedoch einen merklichen Nachteil - eine schwache Bewaffnung. Meistens handelte es sich um Maschinengewehre mit einem Kaliber von 7,62 oder 12,7 mm, seltener um eine 20-mm-Kanone.

Die Neuheit des Lavochkin Design Bureau hatte diesen Nachteil nicht - auf der La-5 wurden zwei ShVAK-Kanonen installiert. Auch beim neuen Jäger wurde auf luftgekühlte Motoren zurückgegriffen, die bei der Entwicklung der MiG-1 zugunsten von flüssigkeitsgekühlten Motoren aufgegeben wurden. Tatsache ist, dass der flüssigkeitsgekühlte Motor viel kompakter war - und daher weniger Luftwiderstand erzeugte. Der Nachteil eines solchen Motors war seine "Zärtlichkeit" - es reicht aus, wenn ein kleines Fragment oder eine zufällige Kugel ein Rohr oder einen Kühler des Kühlsystems zerbricht, und der Motor fiel sofort aus. Dieses Merkmal zwang die Konstrukteure, zu sperrigen luftgekühlten Motoren zurückzukehren.

Zu diesem Zeitpunkt war ein neuer Hochleistungsmotor, der M-82, erschienen, der später sehr verbreitet war. Zu dieser Zeit war der Motor jedoch offen gesagt grob und verursachte viele Probleme für Flugzeugkonstrukteure, die ihn auf ihren Maschinen verwendeten.

Die La-5 war jedoch ein ernsthafter Schritt in der Entwicklung von Jägern - dies wurde nicht nur von sowjetischen Piloten, sondern auch von Luftwaffentestern festgestellt, die schließlich ein erbeutetes Flugzeug in gutem Zustand erhielten.

fliegender Panzer

Das Flugzeugdesign während des Großen Vaterländischen Krieges war typisch - ein Holz- oder Metallrahmen, der als Antriebsaggregat diente und alle Lasten aufnahm. Draußen war es mit einer Ummantelung bedeckt - Stoff, Sperrholz, Metall. In dieser Struktur waren ein Motor, Panzerplatten und Waffen montiert. So oder so, aber nach diesem Prinzip wurden alle Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs konstruiert.

Dieses Flugzeug wurde das Erstgeborene eines neuen Konstruktionsschemas. Das Ilyushin Design Bureau erkannte, dass ein solcher Ansatz das Design erheblich übergewichtet. Gleichzeitig ist die Panzerung stark genug und kann als Element der Leistungsstruktur des Flugzeugs verwendet werden. Der neue Ansatz eröffnete neue Möglichkeiten für den rationellen Einsatz von Gewicht. So entstand der IL-2 - ein Flugzeug, das wegen seines Panzerschutzes den Spitznamen "fliegender Panzer" erhielt.

IL-2 war eine unangenehme Überraschung für die Deutschen. Anfangs wurde das Angriffsflugzeug oft als Jäger eingesetzt, und in dieser Rolle erwies es sich als alles andere als brillant - niedrige Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit erlaubten es ihm nicht, den Feind auf Augenhöhe zu bekämpfen, und das Fehlen eines ernsthaften Schutzes des Die hintere Hemisphäre wurde schnell von Luftwaffenpiloten eingesetzt.

Und für Entwickler wurde dieses Flugzeug nicht problemlos. Während des gesamten Krieges änderte sich die Bewaffnung des Flugzeugs ständig, außerdem verlagerte die Hinzufügung eines zweiten Besatzungsmitglieds (zunächst war das Flugzeug ein einziges Flugzeug) den Schwerpunkt so weit nach hinten, dass das Flugzeug unkontrollierbar zu werden drohte.

Die Bemühungen zahlten sich jedoch aus. Die ursprüngliche Bewaffnung (zwei 20-mm-Kanonen) wurde auf ein stärkeres Kaliber geändert - 23 mm und dann 37 mm. Bei einer solchen Bewaffnung des Flugzeugs begannen fast alle Angst zu haben - sowohl Panzer als auch schwere Bomber.

Nach den Erinnerungen der Piloten schwebte das Flugzeug beim Schießen mit solchen Kanonen aufgrund des Rückstoßes buchstäblich in der Luft. Der Heckschütze deckte die hintere Hemisphäre erfolgreich vor Jägerangriffen ab. Außerdem konnte das Flugzeug mehrere leichte Bomben mitnehmen.

All dies war erfolgreich, und die IL-2 wurde zu einem unverzichtbaren Flugzeug auf dem Schlachtfeld und nicht nur zum beliebtesten und bekanntesten Angriffsflugzeug des Großen Vaterländischen Krieges, sondern auch zum massivsten Kampfflugzeug - mehr als 36.000 davon wurden produziert in Summe. Und wenn wir bedenken, dass es zu Beginn des Krieges nur 128 von ihnen in der Luftwaffe gab, besteht kein Zweifel an ihrer Relevanz.

Zerstörer

Ein Bomber ist fast seit Beginn seines Einsatzes auf dem Schlachtfeld ein fester Bestandteil der Militärluftfahrt. Klein, groß, supergroß – sie waren schon immer die technologisch fortschrittlichste Art der Kampffliegerei.

Eines der bekanntesten sowjetischen Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs dieses Typs ist die Pe-2. Als superschwerer Jäger konzipiert, wurde dieses Flugzeug im Laufe der Zeit zu einem der gefährlichsten und effektivsten Sturzkampfbomber des Krieges.

Es ist erwähnenswert, dass der Sturzkampfbomber als Flugzeugklasse sein Debüt im Zweiten Weltkrieg gab. Sein Erscheinen war auf die Entwicklung der Waffen zurückzuführen: Die Entwicklung von Luftverteidigungssystemen zwang die Schaffung von immer mehr Höhenbombern. Je höher jedoch die Bombenhöhe ist, desto geringer ist die Genauigkeit der Bombardierung. Die entwickelte Taktik des Einsatzes von Bombern bedeutete, zu Zielen in großer Höhe durchzubrechen, auf Bombenhöhe abzusteigen und in großer Höhe wieder zu verlassen. Die Idee des Bombenangriffs war nur eine Frage der Zeit.

Der Sturzkampfbomber wirft im Horizontalflug keine Bomben ab. Es fällt buchstäblich auf das Ziel und wird aus einer Mindesthöhe von buchstäblich Hunderten von Metern zurückgesetzt. Das Ergebnis ist die höchstmögliche Genauigkeit. In geringer Höhe ist das Flugzeug jedoch am anfälligsten für Flugabwehrgeschütze - und dies musste sein Design prägen.

Es stellt sich heraus, dass der Tauchbomber das Unvereinbare kombinieren muss. Es sollte so kompakt wie möglich sein, um das Risiko zu minimieren, von Flugabwehrkanonieren abgeschossen zu werden. Gleichzeitig muss das Flugzeug geräumig genug sein, sonst gibt es einfach keinen Platz, um die Bomben aufzuhängen. Darüber hinaus dürfen wir die Kraft nicht vergessen, denn die Belastungen der Flugzeugstruktur während eines Tauchgangs und insbesondere des Rückzugs aus einem Tauchgang sind enorm. Und der gescheiterte Pe-2-Kämpfer hat in seiner neuen Rolle hervorragende Arbeit geleistet.

Der "Pawn" wurde durch seinen Verwandten in der Tu-2-Klasse ergänzt. Ein kleiner zweimotoriger Bomber könnte sowohl von einem Tauchgang als auch nach der klassischen Bombermethode "arbeiten". Sein Problem ist, dass das Flugzeug zu Beginn des Krieges sehr, sehr selten war. Die Maschine erwies sich jedoch als so effektiv und erfolgreich, dass die Anzahl der auf ihrer Basis erstellten Modifikationen möglicherweise das Maximum für sowjetische Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs darstellt.

Tu-2 war ein Bomber, Angriffsflugzeug, Aufklärungsflugzeug, Abfangjäger, Torpedobomber... Darüber hinaus gab es verschiedene Varianten, die sich in der Reichweite unterschieden. Diese Maschinen waren jedoch weit entfernt von wirklichen Langstreckenbombern.

Nach Berlin!

Dieser Bomber ist vielleicht das schönste Flugzeug der Kriegsjahre, wodurch die IL-4 mit niemandem verwechselt werden kann. Trotz der schwierigen Steuerung (was die hohe Unfallrate dieser Flugzeuge erklärt) war die IL-4 bei den Truppen sehr beliebt und wurde nicht nur als „Land“-Bomber eingesetzt. Trotz der übermäßigen Flugreichweite wurde das Flugzeug in der Luftwaffe als Torpedobomber eingesetzt.

Die IL-4 ging jedoch als Flugzeug, das die ersten Kampfeinsätze nach Berlin durchführte, in die Geschichte ein. Es geschah im Herbst 1941. Bald verlagerte sich die Frontlinie jedoch so weit nach Osten, dass die Hauptstadt des Dritten Reiches für die IL-4 unzugänglich wurde und andere Flugzeuge daran zu „arbeiten“ begannen.

schwer und selten

Während des Großen Vaterländischen Krieges war dieses Flugzeug so selten und „geschlossen“, dass es oft von seiner eigenen Luftverteidigung angegriffen wurde. Aber er führte vielleicht die schwierigsten Operationen des Krieges durch.

Obwohl der Langstreckenbomber Pe-8 Ende der 30er Jahre auf den Markt kam, war er lange Zeit nicht nur das modernste Flugzeug dieser Klasse, sondern das einzige. Die Pe-8 hatte eine hohe Geschwindigkeit (mehr als 400 km / h), und die Treibstoffversorgung ermöglichte es, nicht nur nach Berlin und zurück zu fliegen, sondern auch großkalibrige Bomben bis zur fünf Tonnen schweren FAB- 5000. Es waren die Pe-8, die Königsberg, Helsinki und Berlin bombardierten, als die Frontlinie Moskau gefährlich nahe war. Wegen der „Arbeitsreichweite“ wird die Pe-8 manchmal als strategischer Bomber bezeichnet, und damals steckte diese Fahrzeugklasse noch in den Kinderschuhen.

Eine der spezifischsten Operationen der Pe-8 ist der Transport des Volkskommissars für auswärtige Angelegenheiten V. M. Molotow nach Großbritannien und in die USA. Die Flüge fanden im Frühjahr 1942 statt, die Route führte über die besetzten Gebiete Europas. Der Volkskommissar reiste mit einer speziellen Passagierversion der Pe-8. Insgesamt wurden zwei solcher Flugzeuge gebaut.

Heutzutage führen Flugzeuge täglich mehrere Dutzend Interkontinentalflüge durch und befördern Tausende von Passagieren. In jenen Jahren war ein solcher Flug jedoch nicht nur für Piloten, sondern auch für Passagiere eine echte Leistung. Es ist nicht einmal so, dass es Krieg gab und das Flugzeug jeden Moment abgeschossen werden könnte. In den 1940er Jahren waren Komfort- und Lebenserhaltungssysteme in Flugzeugen sehr, sehr primitiv, und Navigationssysteme im modernen Sinne fehlten völlig. Der Navigator konnte sich nur auf Funkfeuer verlassen, deren Reichweite sehr begrenzt war und die über den besetzten Gebieten nicht vorhanden waren, sowie auf seine eigene Erfahrung und den besonderen Instinkt des Navigators - schließlich war er auf Langstreckenflügen tatsächlich wurde die Hauptperson im Flugzeug. Es hing von ihm ab, ob das Flugzeug zu einem bestimmten Punkt fliegen oder über ein schlecht ausgerichtetes und außerdem feindliches Gebiet streunen würde. Sagen Sie, was Sie wollen, aber der Mut von Vyacheslav Mikhailovich Molotov war nicht zu nehmen.

Zum Abschluss dieses kurzen Rückblicks auf die sowjetischen Flugzeuge des Großen Vaterländischen Krieges wäre es wahrscheinlich nützlich, an all diejenigen zu erinnern, die unter Bedingungen von Hunger, Kälte und Mangel an dem Nötigsten (oft sogar Freiheit) all diese Maschinen entwickelt haben das war ein ernsthafter Schritt nach vorn für die gesamte Weltluftfahrt. Die Namen von Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan und Gurevich, Ilyushin, Bartini werden für immer in der Weltgeschichte bleiben. Hinter ihnen werden für immer all diejenigen stehen, die den Chefdesignern geholfen haben - gewöhnliche Ingenieure.

Im Zweiten Weltkrieg hatten die Deutschen die folgenden Flugzeuge, hier ist eine Liste mit Fotos:

1. Arado Ar 95 - Deutsches zweisitziges Aufklärungs-Torpedobomber-Wasserflugzeug

2. Arado Ar 196 - Deutsches Militäraufklärungs-Wasserflugzeug

3. Arado Ar 231 - Deutsches leichtes einmotoriges Militärwasserflugzeug

4. Arado Ar 232 - Deutsches Militärtransportflugzeug

5. Arado Ar 234 Blitz - Deutscher Düsenbomber

6. Blomm Voss Bv.141 - der Prototyp des deutschen Aufklärungsflugzeugs

7. Gotha Go 244 - Deutsches mittleres Militärtransportflugzeug

8. Dornier Do.17 - Deutscher zweimotoriger mittlerer Bomber

9. Dornier Do.217 - Deutscher Mehrzweckbomber

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Deutsches einmotoriges Ganzmetall-Eindecker

11. Messerschmitt Bf.109 - Deutscher einmotoriger Kolbenjäger-Tiefdecker

12. Messerschmitt Bf.110 - Deutscher zweimotoriger schwerer Jäger

13. Messerschmitt Me.163 - Deutscher Raketenabfangjäger

14. Messerschmitt Me.210 - Deutscher schwerer Jäger

15. Messerschmitt Me.262 - Deutsches Turbojet-Jagd-, Bomber- und Aufklärungsflugzeug

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Deutsches schweres Militärtransportflugzeug mit einer Nutzlastkapazität von bis zu 23 Tonnen, das schwerste Landflugzeug

17. Messerschmitt Me.410 - Deutscher schwerer Jagdbomber

18. Focke-Wulf Fw.189 - zweistrahliges taktisches Aufklärungsflugzeug mit zwei Auslegern und dreifachem Ausleger

19. Focke-Wulf Fw.190 - Deutscher einsitziger einmotoriger Kolben-Eindecker

20. Focke-Wulf Ta 152 - Deutscher Abfangjäger in großer Höhe

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Deutsches 4-motoriges Langstrecken-Mehrzweckflugzeug

22. Heinkel He-111 - Deutscher mittlerer Bomber

23. Heinkel He-162 - Deutscher einmotoriger Düsenjäger

24. Heinkel He-177 - Deutscher schwerer Bomber, zweimotoriger Ganzmetall-Eindecker

25. Heinkel He-219 Uhu - zweimotoriger Kolbennachtjäger mit Schleudersitzen

26. Henschel Hs.129 - Deutsches einsitziges zweimotoriges Spezialangriffsflugzeug

27. Fieseler Fi-156 Storch - ein kleines deutsches Flugzeug

28. Junkers Ju-52 - Deutsches Passagier- und Militärtransportflugzeug

29. Junkers Ju-87 - Deutscher zweisitziger Tauchbomber und Angriffsflugzeug

30. Junkers Ju-88 - Deutsches Mehrzweckflugzeug

31. Junkers Ju-290 - Deutsche Langstrecken-Marineaufklärung (Spitzname "Fliegendes Kabinett")