Fünf der besten sowjetischen Flugzeuge des Großen Vaterländischen Krieges. Kämpfer des Zweiten Weltkriegs: die Besten der Besten. Ansicht des Ingenieurs Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg nach Ländern

Nach der Erfindung der ersten Flugzeuge und Strukturen wurden sie für militärische Zwecke eingesetzt. So entstand die Militärluftfahrt und wurde zum Hauptbestandteil der Streitkräfte aller Länder der Welt. Dieser Artikel beschreibt die beliebtesten und effektivsten sowjetischen Flugzeuge, die ihren besonderen Beitrag zum Sieg über die Nazi-Invasoren geleistet haben.

Die Tragödie der ersten Tage des Krieges

IL-2 wurde das erste Beispiel für ein neues Flugzeugdesignschema. Das Ilyushin-Designbüro erkannte, dass ein solcher Ansatz das Design merklich verschlechtert und schwerer macht. Der neue Designansatz hat neue Möglichkeiten für eine rationellere Nutzung der Flugzeugmasse geschaffen. So entstand der Iljuschin-2 – ein Flugzeug, das wegen seiner besonders starken Panzerung den Spitznamen „fliegender Panzer“ erhielt.

IL-2 hat den Deutschen unglaublich viele Probleme bereitet. Das Flugzeug wurde zunächst als Jagdflugzeug eingesetzt, erwies sich aber in dieser Rolle als nicht besonders effektiv. Schlechte Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit gaben der IL-2 nicht die Fähigkeit, schnelle und zerstörerische deutsche Jäger zu bekämpfen. Darüber hinaus ermöglichte der schwache Heckschutz deutschen Jägern, die Il-2 von hinten anzugreifen.

Entwickler hatten auch Probleme mit dem Flugzeug. Während der gesamten Zeit des Großen Vaterländischen Krieges änderte sich die Bewaffnung der IL-2 ständig, und es wurde auch ein Platz für den Copiloten ausgestattet. Dadurch drohte das Flugzeug völlig unkontrollierbar zu werden.

Aber all diese Bemühungen führten zum gewünschten Ergebnis. Die ursprünglichen 20-mm-Kanonen wurden durch großkalibrige 37-mm-Kanonen ersetzt. Mit solch mächtigen Waffen bekam das Angriffsflugzeug Angst vor fast allen Arten von Bodentruppen, von der Infanterie bis zu Panzern und gepanzerten Fahrzeugen.

Nach einigen Erinnerungen der Piloten, die auf der Il-2 kämpften, führte das Schießen aus den Kanonen des Angriffsflugzeugs dazu, dass das Flugzeug vor starkem Rückstoß buchstäblich in der Luft hing. Im Falle eines Angriffs feindlicher Jäger deckte der Heckschütze den ungeschützten Teil der Il-2 ab. So wurde das Angriffsflugzeug tatsächlich zu einer fliegenden Festung. Diese These wird durch die Tatsache bestätigt, dass das Angriffsflugzeug mehrere Bomben an Bord nahm.

All diese Qualitäten waren ein großer Erfolg, und die Ilyushin-2 wurde einfach zu einem unverzichtbaren Flugzeug in jeder Schlacht. Er wurde nicht nur zum legendären Angriffsflugzeug des Großen Vaterländischen Krieges, sondern brach auch Produktionsrekorde: Insgesamt wurden während des Krieges etwa 40.000 Exemplare produziert. So konnten Flugzeuge aus der Sowjetzeit in jeder Hinsicht mit der Luftwaffe konkurrieren.

Bomber

Der Bomber ist aus taktischer Sicht ein unverzichtbarer Bestandteil eines Kampfflugzeugs in jeder Schlacht. Der vielleicht bekannteste sowjetische Bomber aus dem Großen Vaterländischen Krieg ist die Pe-2. Er wurde als taktischer superschwerer Jäger entwickelt, aber im Laufe der Zeit wurde er zum gefährlichsten Sturzkampfbomber.

Es sei darauf hingewiesen, dass sowjetische Flugzeuge der Bomberklasse während des Großen Vaterländischen Krieges ihr Debüt feierten. Das Erscheinen von Bombern wurde von vielen Faktoren bestimmt, aber der wichtigste war die Entwicklung des Luftverteidigungssystems. Es wurde sofort eine spezielle Taktik für den Einsatz von Bombern entwickelt, die eine Annäherung an das Ziel in großer Höhe, einen scharfen Abstieg auf die Bombenhöhe und den gleichen scharfen Abflug in den Himmel beinhaltete. Diese Taktik hat sich ausgezahlt.

Pe-2 und Tu-2

Ein Tauchbomber wirft Bomben ab, ohne einer horizontalen Linie zu folgen. Er fällt buchstäblich selbst auf sein Ziel und wirft die Bombe erst ab, wenn noch etwa 200 Meter bis zum Ziel übrig sind. Die Konsequenz eines solchen taktischen Schachzugs ist eine tadellose Treffsicherheit. Aber wie Sie wissen, können Flugabwehrkanonen ein Flugzeug in geringer Höhe treffen, was sich nur auf das Bomberdesignsystem auswirken kann.

So stellte sich heraus, dass der Bomber das Unvereinbare kombinieren muss. Es sollte möglichst kompakt und wendig sein und trotzdem schwere Munition tragen. Darüber hinaus sollte das Design des Bombers langlebig sein und dem Aufprall eines Flugabwehrgeschützes standhalten. Daher passt das Pe-2-Flugzeug sehr gut zu dieser Rolle.

Der Pe-2-Bomber ergänzte den hinsichtlich der Parameter sehr ähnlichen Tu-2. Es war ein zweimotoriger Tauchbomber, der nach der oben beschriebenen Taktik eingesetzt wurde. Das Problem dieses Flugzeugs bestand in kleineren Bestellungen für das Modell in Flugzeugfabriken. Aber am Ende des Krieges war das Problem behoben, die Tu-2 wurde sogar modernisiert und erfolgreich in Schlachten eingesetzt.

Tu-2 führte eine Vielzahl von Kampfeinsätzen durch. Er arbeitete als Angriffsflugzeug, Bomber, Aufklärer, Torpedobomber und Abfangjäger.

IL-4

Der taktische Bomber Il-4 hat sich zu Recht den Titel des Großen Vaterländischen Krieges verdient, was es schwierig macht, ihn mit anderen Flugzeugen zu verwechseln. Ilyushin-4 war trotz der komplizierten Steuerung bei der Luftwaffe beliebt, das Flugzeug wurde sogar als Torpedobomber eingesetzt.

Die IL-4 ist in die Geschichte eingegangen als das Flugzeug, das die ersten Bombardierungen der Hauptstadt des Dritten Reiches - Berlin - durchführte. Und das geschah nicht im Mai 1945, sondern im Herbst 1941. Aber die Bombardierung dauerte nicht lange. Im Winter verlagerte sich die Front weit nach Osten, und Berlin wurde für sowjetische Sturzkampfbomber unerreichbar.

Pe-8

Der Pe-8-Bomber war in den Kriegsjahren so selten und nicht wiederzuerkennen, dass er manchmal sogar von seiner Luftverteidigung angegriffen wurde. Er war es jedoch, der die schwierigsten Kampfeinsätze durchführte.

Der Langstreckenbomber war, obwohl er Ende der 30er Jahre produziert wurde, das einzige Flugzeug seiner Klasse in der UdSSR. Der Pe-8 hatte die höchste Bewegungsgeschwindigkeit (400 km / h), und die Kraftstoffversorgung im Tank ermöglichte es, Bomben nicht nur nach Berlin zu transportieren, sondern auch zurückzukehren. Das Flugzeug war mit Bomben des größten Kalibers bis zu fünf Tonnen FAB-5000 ausgestattet. Es waren die Pe-8, die Helsinki, Königsberg und Berlin in dem Moment bombardierten, als sich die Frontlinie in der Region Moskau befand. Aufgrund der Reichweite wurde die Pe-8 als strategischer Bomber bezeichnet, und in jenen Jahren wurde diese Flugzeugklasse nur entwickelt. Alle sowjetischen Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs gehörten zur Klasse der Jagd-, Bomber-, Aufklärungs- oder Transportflugzeuge, aber nicht zur strategischen Luftfahrt, nur die Pe-8 war eine Art Ausnahme von der Regel.

Eine der wichtigsten Operationen der Pe-8 war der Transport von V. Molotov in die USA und nach Großbritannien. Der Flug fand im Frühjahr 1942 auf einer Route statt, die durch die von den Nazis besetzten Gebiete führte. Molotow reiste in der Passagierversion der Pe-8. Nur wenige dieser Flugzeuge wurden entwickelt.

Heute werden dank des technologischen Fortschritts täglich Zehntausende Passagiere befördert. Aber in jenen fernen Kriegstagen war jeder Flug ein Kraftakt, sowohl für Piloten als auch für Passagiere. Die Wahrscheinlichkeit, abgeschossen zu werden, war immer hoch, und ein abgeschossenes sowjetisches Flugzeug bedeutete nicht nur den Verlust wertvoller Menschenleben, sondern auch großen Schaden für den Staat, der nur sehr schwer zu kompensieren war.

Zum Abschluss eines kurzen Rückblicks, der das beliebteste sowjetische Flugzeug des Großen Vaterländischen Krieges beschreibt, sollten wir die Tatsache erwähnen, dass alle Entwicklungs-, Bau- und Luftkämpfe unter Bedingungen von Kälte, Hunger und Personalmangel stattfanden. Jede neue Maschine war jedoch ein wichtiger Schritt in der Entwicklung der Weltluftfahrt. Die Namen Iljuschin, Jakowlew, Lawotschkin und Tupolew werden für immer in der Militärgeschichte bleiben. Und nicht nur die Leiter der Konstruktionsbüros, sondern auch einfache Ingenieure und einfache Arbeiter leisteten einen großen Beitrag zur Entwicklung der sowjetischen Luftfahrt.

Die Debatte vor dem Zweiten Weltkrieg darüber, was wichtiger ist, mehr Geschwindigkeit oder bessere Manövrierfähigkeit*, wurde schließlich zugunsten von mehr Geschwindigkeit entschieden. Die Erfahrung aus Kampfeinsätzen hat überzeugend gezeigt, dass Geschwindigkeit im Luftkampf letztlich über den Sieg entscheidet. Der Pilot eines wendigeren, aber langsameren Flugzeugs war einfach gezwungen, sich zu verteidigen und dem Feind die Initiative zu überlassen. Bei einem Luftkampf kann ein solcher Jäger jedoch, der einen Vorteil in der horizontalen und vertikalen Manövrierfähigkeit hat, den Ausgang des Kampfes zu seinen Gunsten entscheiden, indem er eine vorteilhafte Position zum Schießen einnimmt.

Vor dem Krieg wurde lange geglaubt, dass das Flugzeug instabil sein muss, um die Manövrierfähigkeit zu erhöhen; die unzureichende Stabilität des I-16-Flugzeugs kostete mehr als einem Piloten das Leben. Nach dem Studium deutscher Flugzeuge vor dem Krieg stellte der Bericht des Air Force Research Institute fest:

„... alle deutschen Flugzeuge unterscheiden sich stark von inländischen durch ihre großen Stabilitätsreserven, was auch die Flugsicherheit, die Überlebensfähigkeit des Flugzeugs erheblich erhöht und die Pilotentechnik und Beherrschung durch gering qualifizierte Kampfpiloten vereinfacht.“

Übrigens war der Unterschied zwischen deutschen Flugzeugen und den neuesten inländischen Flugzeugen, die fast gleichzeitig am Air Force Research Institute getestet wurden, so auffällig, dass er den Leiter des Instituts, Generalmajor A.I. Die Folgen waren für Filin dramatisch: Er wurde am 23. Mai 1941 verhaftet.

(Quelle 5 Alexander Pavlov) Wie Sie wissen, Manövrierfähigkeit des Flugzeugs hängt hauptsächlich von zwei Größen ab. Die erste - die spezifische Belastung der Motorleistung - bestimmt die vertikale Manövrierfähigkeit der Maschine; Die zweite ist die spezifische Belastung des Flügels - horizontal. Betrachten wir diese Indikatoren für die Bf 109 genauer (siehe Tabelle).

*Tabellennotizen: 1. Bf 109G-6/U2 mit GM-1-System mit einem Gewicht von 160 kg gefüllt plus 13 kg zusätzliches Motoröl.

2.Bf 109G-4 / U5 mit dem MW-50-System, dessen Gewicht im gefüllten Zustand 120 kg betrug.

3.Bf 109G-10/U4 war mit einer 30-mm-MK-108-Kanone und zwei 13-mm-MG-131-Maschinengewehren sowie dem MW-50-System bewaffnet.

Theoretisch hatte der „Hundertste“ im Vergleich zu seinen Hauptgegnern während des Zweiten Weltkriegs eine bessere vertikale Manövrierfähigkeit. Aber in der Praxis stimmt das nicht immer. Vieles im Kampf hing von der Erfahrung und den Fähigkeiten des Piloten ab.

Eric Brown (ein Engländer, der die Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944 in Farnborough getestet hat) erinnerte sich: „Wir haben Vergleichstests der erbeuteten Bf 109G-6 mit Spitfire-Jägern der Serien LF.IX, XV und XIV durchgeführt , sowie mit R-51S "Mustang". In Bezug auf die Steiggeschwindigkeit übertraf die Gustav alle diese Flugzeuge in allen Höhen.

D. A. Alekseev, der 1944 auf dem Lavochkin kämpfte, vergleicht das sowjetische Auto mit dem damaligen Hauptfeind - dem Bf 109G-6. „Hinsichtlich der Steiggeschwindigkeit war die La-5FN der Messerschmitt überlegen. Wenn die "Masse" versuchte, von uns wegzukommen, holten sie auf. Und je steiler das Messer anstieg, desto leichter war es, ihn einzuholen.

In Bezug auf die horizontale Geschwindigkeit war die La-5FN etwas schneller als die Messer, und der Geschwindigkeitsvorteil der La gegenüber der Fokker war sogar noch größer. Im Horizontalflug konnten weder die „Messer“ noch die „Fokker“ die La-5FN verlassen. Wenn die deutschen Piloten keine Gelegenheit zum Tauchen hatten, holten wir sie früher oder später ein.

Ich muss sagen, dass die Deutschen ihre Kämpfer ständig verbessert haben. Die Deutschen hatten eine Modifikation des "Messer", die La-5FN sogar an Geschwindigkeit übertraf. Sie tauchte auch am Ende des Krieges auf, irgendwann gegen Ende des Jahres 1944. Ich musste mich nicht mit diesen „Messern“ treffen, aber Lobanov musste es. Ich erinnere mich gut, wie Lobanov sehr überrascht war, dass er auf solche „Messer“ stieß, die seine La-5FN mit der Nase nach oben ließen, aber er konnte sie nicht einholen.

Erst in der Endphase des Krieges, vom Herbst 1944 bis Mai 1945, ging die Palme allmählich an die alliierte Luftfahrt über. Mit dem Erscheinen von Maschinen wie der P-51D und P-47D an der Westfront wurde der "klassische" Ausstieg aus einem Tauchangriff für die Bf 109G ziemlich problematisch.

Amerikanische Jäger holten ihn ein und schossen auf dem Weg nach draußen ab. Auf dem „Hügel“ ließen sie auch den „Hundertneunten“ keine Chance. Die neueste Bf 109K-4 konnte sich sowohl im Tauchen als auch in der Vertikalen von ihnen absetzen, aber die quantitative Überlegenheit der Amerikaner und ihre Taktik machten diese Vorteile des deutschen Jägers zunichte.

An der Ostfront war die Situation etwas anders. Mehr als die Hälfte der seit 1944 an Luftwaffeneinheiten gelieferten Bf 109G-6 und G-14 waren mit dem MW50-Motorverstärkungssystem ausgestattet. Die Einspritzung eines Wasser-Methanol-Gemischs erhöhte das Leistungsgewicht der Maschine in Höhen bis etwa 6500 Meter deutlich. Die Zunahme der horizontalen Geschwindigkeit und des Tauchgangs war sehr signifikant. Erinnert sich an F. de Joffre.

„Am 20. März 1945 (...) wurden sechs unserer Yak-3 von zwölf Messern angegriffen, darunter sechs Me-109 / G. Sie wurden ausschließlich von erfahrenen Piloten geflogen. Die Manöver der Deutschen zeichneten sich durch eine solche Klarheit aus, als wären sie auf einer Übung. Messerschmitts-109 / G treten dank eines speziellen Systems zur Anreicherung des brennbaren Gemisches ruhig in einen steilen Tauchgang ein, den die Piloten als "tödlich" bezeichnen. Hier lösen sie sich vom Rest der "Messers", und wir haben keine Zeit, das Feuer zu eröffnen, da sie uns plötzlich von hinten angreifen. Bleton ist gezwungen, mit einem Fallschirm abzuspringen."

Das Hauptproblem bei der Verwendung des MW50 war, dass das System während des gesamten Fluges nicht funktionieren konnte. Die Einspritzung konnte maximal zehn Minuten genutzt werden, dann überhitzte der Motor und drohte zu blockieren. Dann war eine fünfminütige Pause erforderlich, nach der das System wieder gestartet werden konnte. Diese zehn Minuten reichten normalerweise aus, um zwei oder drei Sturzflugangriffe durchzuführen, aber wenn die Bf 109 in einen manövrierfähigen Kampf in niedrigen Höhen verwickelt war, konnte sie durchaus verlieren.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, der im September 1944 in Rechlin eine erbeutete La-5FN erprobte, schrieb in einem Bericht. „Angesichts der Vorzüge seines Triebwerks war der La-5FN besser für den Kampf in geringer Höhe geeignet. Seine Höchstgeschwindigkeit über Grund ist nur unwesentlich langsamer als beim FW190A-8 und Bf 109 im Nachbrenner. Übertaktungseigenschaften sind vergleichbar. Die La-5FN ist der Bf 109 mit der MW50 in Geschwindigkeit und Steiggeschwindigkeit in allen Höhenlagen unterlegen. Die Wirksamkeit der Querruder des La-5FN ist höher als die des "Hundertneunten", die Wendezeit in Bodennähe ist geringer.

Berücksichtigen Sie in diesem Zusammenhang die horizontale Manövrierfähigkeit. Wie ich bereits sagte, hängt die horizontale Manövrierfähigkeit in erster Linie von der spezifischen Belastung der Flugzeugtragfläche ab. Und je kleiner dieser Wert für einen Jäger ist, desto schneller kann er Kurven, Rollen und andere Kunstflugfiguren in einer horizontalen Ebene ausführen. Aber das ist nur in der Theorie, in der Praxis war es oft nicht so einfach. Während des spanischen Bürgerkriegs trafen Bf 109B-1 in der Luft auf die I-16 Typ 10. Die spezifische Flächenlast des deutschen Jägers war etwas geringer als die des sowjetischen, aber der republikanische Pilot gewann normalerweise die Schlacht abwechselnd.

Das Problem für den "Deutschen" war, dass der Pilot nach ein oder zwei Drehungen in eine Richtung sein Flugzeug auf die andere Seite "verlagerte", und hier verlor der "hundertneunste". Die kleinere I-16, die buchstäblich hinter dem Steuerknüppel „ging“, hatte eine höhere Rollrate und führte dieses Manöver daher energischer aus als die trägere Bf 109B. Dadurch verlor der deutsche Jäger wertvolle Sekundenbruchteile und die Zeit bis zum Abschluss des Manövers wurde etwas länger.

Etwas anders entwickelten sich die Rundenkämpfe während der sogenannten „Battle for England“. Hier wurde die wendigere Spitfire zum Feind der Bf 109E. Seine spezifische Flächenbelastung war deutlich geringer als die der Messerschmitt.

Leutnant Max-Helmut Ostermann, der spätere Kommandant der 7./JG54, ein Experte mit 102 Siegen, erinnerte sich: Die Spitfires erwiesen sich als erstaunlich wendiges Flugzeug. Ihre Demonstration von Luftakrobatik - Schleifen, Rollen, Schießen in einer Kurve - all dies konnte nur begeistern.

Und hier ist, was der englische Historiker Mike Speke in allgemeinen Bemerkungen über die Eigenschaften von Flugzeugen geschrieben hat.

„Die Wendefähigkeit hängt von zwei Faktoren ab – der spezifischen Belastung des Flügels und der Geschwindigkeit des Flugzeugs. Wenn zwei Jäger mit der gleichen Geschwindigkeit fliegen, überholt der Jäger mit der geringeren Flächenbelastung seinen Gegner. Fliegt es aber wesentlich schneller, passiert oft das Gegenteil.“ Es war der zweite Teil dieser Schlussfolgerung, den die deutschen Piloten in Kämpfen mit den Briten verwendeten. Um die Geschwindigkeit in der Kurve zu verringern, ließen die Deutschen die Klappen um 30 ° los und brachten sie in die Startposition, und mit einer weiteren Verringerung der Geschwindigkeit wurden die Lamellen automatisch freigegeben.

Das abschließende Fazit der Briten über die Manövrierfähigkeit der Bf 109E ist dem Testbericht des erbeuteten Fahrzeugs im Farnborough Flight Research Center zu entnehmen:

„In Bezug auf die Manövrierfähigkeit stellten die Piloten einen kleinen Unterschied zwischen der Emil und der Spitfire Mk.I und Mk.II in Höhen von 3500-5000 m fest - einer ist in einem Modus etwas besser, der andere in „seinem“ Manöver. Oberhalb von 6100 Metern war die Bf 109E etwas besser. Der Hurricane hatte einen höheren Luftwiderstand, was ihn in der Beschleunigung unter den Spitfire und den Bf 109 brachte.

1941 tauchten an den Fronten neue Flugzeuge der Modifikation Bf109 F auf, die zwar eine etwas kleinere Flügelfläche und mehr Startgewicht als ihre Vorgänger hatten, aber durch den Einsatz eines neuen verbesserten Flügels schneller und wendiger wurden Begriffen der Aerodynamik. Die Wendezeit verkürzte sich, und mit freigegebenen Klappen konnte eine weitere Sekunde „zurückgewonnen“ werden, was durch Tests des erbeuteten „Hundertstels“ am Forschungsinstitut der Luftwaffe der Roten Armee bestätigt wurde. Trotzdem versuchten die deutschen Piloten, sich nicht in die Kämpfe in den Kurven einzumischen, da sie in diesem Fall langsamer werden mussten und dadurch die Initiative verlieren.

Spätere Versionen der Bf 109, die nach 1943 produziert wurden, nahmen merklich an Gewicht zu und verschlechterten sogar geringfügig die horizontale Manövrierfähigkeit. Dies lag daran, dass die Deutschen infolge massiver amerikanischer Bomberangriffe auf deutsches Territorium den Aufgaben der Luftverteidigung Vorrang einräumten. Und im Kampf gegen schwere Bomber ist die horizontale Manövrierfähigkeit nicht so wichtig. Daher setzten sie auf eine Verstärkung der Bordbewaffnung, was zu einer Erhöhung des Startgewichts des Jägers führte.

Einzige Ausnahme war die Bf 109 G-14, die das leichteste und wendigste Flugzeug der G-Modifikation war. Die meisten dieser Fahrzeuge wurden an die Ostfront geliefert, wo deutlich häufiger Manövrierkämpfe ausgetragen wurden. Und diejenigen, die nach Westen fielen, waren in der Regel am Kampf gegen feindliche Begleitjäger beteiligt.

Erinnert sich an I. I. Kozhemyako, der auf der Yak-1B einen Kampf mit Bf 109G-14 hatte. „Es stellte sich so heraus: Sobald wir mit Kampfflugzeugen abhoben, näherten wir uns nicht einmal der Frontlinie und die Messer fielen auf uns. Ich war der Anführer des "oberen" Paares. Wir haben die Deutschen von weitem gesehen, mein Kommandant Sokolov hat es geschafft, mir den Befehl zu geben: „Ivan! Ein Paar "Dünne" obendrauf! Mach dich vom Acker!" Es war dann, dass mein Paar und konvergierte mit diesem Paar "hundertneun". Die Deutschen begannen einen Manövrierkampf, der sich als sturer Deutscher herausstellte. Während der Schlacht lösten sich sowohl ich als auch der Anführer des deutschen Paares von ihren Anhängern. Wir haben zwanzig Minuten zusammen rumgehangen. Konvergiert - zerstreut, konvergiert - zerstreut!. Niemand wollte aufgeben! Was ich einfach nicht getan habe, um in den Schwanz des Deutschen zu kommen - ich habe den Yak buchstäblich auf den Flügel gestellt, es hat nicht geklappt! Während wir uns drehten, verloren wir die Geschwindigkeit auf ein Minimum, und sobald keiner von uns ins Trudeln geriet? .. Dann zerstreuen wir uns, machen einen größeren Kreis, atmen ein und wieder - der Gassektor ist „voll“. so steil wie möglich abbiegen!

Alles endete damit, dass wir am Ausgang der Kurve „Flügel an Flügel“ aufstanden und in eine Richtung flogen. Der Deutsche sieht mich an, ich sehe den Deutschen an. Die Situation ist Patt. Ich habe den deutschen Piloten in allen Einzelheiten untersucht: Im Cockpit sitzt ein junger Mann mit Mesh-Helm. (Ich erinnere mich, dass ich ihn beneidet habe: "Der Bastard hat Glück! ..", weil der Schweiß unter meinem Headset geflossen ist.)

Was in einer solchen Situation zu tun ist, ist völlig unverständlich. Einer von uns wird versuchen, sich abzuwenden, wird keine Zeit haben, aufzustehen, der Feind wird schießen. Er wird versuchen, in die Vertikale zu gehen - und dort wird er schießen, nur die Nase muss angehoben werden. Beim Spinnen gab es nur einen Gedanken - dieses Reptil abzuschießen, und dann „kam ich zur Besinnung“ und ich verstehe, dass meine Angelegenheiten „nicht sehr gut“ sind. Erstens stellt sich heraus, dass der Deutsche mich mit einem Kampf gefesselt und mich aus der Deckung des Angriffsflugzeugs gerissen hat. Gott bewahre, während ich mich mit ihm drehte, verloren die Sturmtruppen jemanden - ich sollte ein "blasses Aussehen und krumme Beine" haben.

Obwohl mein kommandierender Offizier mir das Kommando für diesen Kampf gegeben hat, stellt sich heraus, dass ich, nachdem ich in einen langwierigen Kampf verwickelt war, den „Niedergeschlagenen“ nachgejagt und die Erfüllung des Hauptkampfauftrags – das Abdecken der „Schlicke“ – vernachlässigt habe. Erklären Sie später, warum Sie sich nicht von den Deutschen lösen konnten, beweisen Sie, dass Sie kein Kamel sind. Zweitens wird jetzt ein weiteres "Messer" erscheinen und das Ende von mir, ich bin wie gefesselt. Aber anscheinend hatte der Deutsche die gleichen Gedanken, zumindest über das Erscheinen des zweiten "Yaks".

Ich schaue, der Deutsche bewegt sich langsam zur Seite. Ich tue so, als würde ich es nicht bemerken. Er ist am Flügel und in einem scharfen Sturzflug, ich gebe „Vollgas“ und weg von ihm in die entgegengesetzte Richtung! Nun, zum Teufel mit dir, so ein Geschickter.

Zusammenfassend sagte I. I. Kozhemyako, dass das "Messer" als manövrierfähiger Kämpfer ausgezeichnet sei. Wenn es damals einen Jäger gab, der speziell für den Manövrierkampf entwickelt wurde, dann war es das „Messer“! Hochgeschwindigkeit, sehr wendig (insbesondere in der Vertikalen), hochdynamisch. Alles andere weiß ich nicht, aber wenn Sie nur Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit berücksichtigen, war das „Messer“ für die „Hundekippe“ fast perfekt. Eine andere Sache ist, dass die Mehrheit der deutschen Piloten diese Art des Kampfes ehrlich gesagt nicht mochte, und ich kann immer noch nicht verstehen, warum?

Ich weiß nicht, was die Deutschen dort „nicht erlaubt“ haben, aber nicht die Leistungsmerkmale des „Messer“. Auf der Kursk-Ausbuchtung zogen sie uns ein paar Mal in solche „Karussells“, der Kopf flog fast vom Drehen ab, sodass sich die „Messers“ um uns drehten.

Um ehrlich zu sein, habe ich den ganzen Krieg davon geträumt, mit einem solchen Jäger zu kämpfen - schnell und allen in der Vertikalen überlegen. Aber es hat nicht geklappt."

Ja, und basierend auf den Erinnerungen anderer Veteranen des Zweiten Weltkriegs können wir den Schluss ziehen, dass die Bf 109G keineswegs in die Rolle eines „fliegenden Baumstamms“ gezogen wurde. Die hervorragende horizontale Manövrierfähigkeit der Bf 109G-14 demonstrierte beispielsweise E. Hartmann Ende Juni 1944 in einem Kampf mit den Mustangs, als er im Alleingang drei Jäger abschoss und es dann schaffte, acht P -51Ds, die es nicht einmal geschafft haben, in sein Auto zu gelangen.

Tauchen. Einige Historiker argumentieren, dass die Bf109 in einem Tauchgang extrem schwer zu kontrollieren ist, die Ruder nicht effektiv sind, das Flugzeug „einsaugt“ und die Flugzeuge den Belastungen nicht standhalten können. Sie ziehen diese Schlussfolgerungen wahrscheinlich auf der Grundlage der Schlussfolgerungen der Piloten, die die erfassten Proben getestet haben. Hier sind zum Beispiel einige dieser Aussagen.

Im April 1942 traf der zukünftige Oberst und Kommandant der 9. IAD, Ass mit 59 Luftsiegen, A. I. Pokryshkin, in Novocherkassk ein, in einer Gruppe von Piloten, die die erbeutete Bf109 E-4 / N beherrschten. Ihm zufolge sind zwei slowakische Piloten über die Messerschmitts geflogen und haben sich ergeben. Vielleicht hat Alexander Ivanovich etwas mit den Daten durcheinander gebracht, da sich die slowakischen Kampfpiloten zu dieser Zeit noch in Dänemark auf dem Flugplatz Karup Grove befanden, wo sie die Bf 109E studierten. Und an der Ostfront erschienen sie nach den Dokumenten des 52. Jagdgeschwaders am 1. Juli 1942 als Teil von 13. (slowak.) / JG52. Aber zurück zu den Erinnerungen.

„In wenigen Tagen in der Zone erlernte ich einfache und komplexe Kunstflugfiguren und fing an, die Messerschmitt souverän zu beherrschen. Wir müssen Tribut zollen - das Flugzeug war gut. Es hatte eine Reihe positiver Eigenschaften im Vergleich zu unseren Kämpfern. Insbesondere die Me-109 hatte einen hervorragenden Radiosender, das Frontglas war gepanzert, die Laternenkappe wurde fallen gelassen. Davon haben wir bisher nur geträumt. Aber es gab auch gravierende Mängel bei der Me-109. Die Taucheigenschaften sind schlechter als die des "Flash". Ich wusste davon schon an der Front, als ich mich bei der Aufklärung von Gruppen von Messerschmitts lösen musste, die mich in einem steilen Sturzflug angreifen.

Ein anderer Pilot, der Engländer Eric Brown, der die Bf 109G-6/U2/R3/R6 1944 in Farnborough (Großbritannien) getestet hat, erzählt von den Taucheigenschaften.

„Bei einer relativ geringen Reisegeschwindigkeit von nur 386 km/h war das Fahren mit dem Gustav einfach wunderbar. Als die Geschwindigkeit jedoch zunahm, änderte sich die Situation schnell. Beim Abtauchen mit einer Geschwindigkeit von 644 km/h und dem Auftreten eines Staudrucks verhielten sich die Bedienelemente wie eingefroren. Ich persönlich habe beim Tauchen aus 3000 m Höhe eine Geschwindigkeit von 708 km / h erreicht, und es schien, dass die Steuerung einfach blockiert war.

Und hier ist eine weitere Aussage, diesmal aus dem 1943 in der UdSSR veröffentlichten Buch „Fighter Aviation Tactics“: „Der Tiefgang des Flugzeugs beim Rückzug aus einem Tauchgang des Me-109-Jägers ist groß. Ein steiler Tauchgang mit niedrigem Rückzug ist für den Me-109-Jäger schwierig. Es ist auch schwierig für die Me-109, die Richtung während eines Tauchgangs und im Allgemeinen während eines Angriffs mit hoher Geschwindigkeit zu ändern.

Wenden wir uns nun den Erinnerungen anderer Piloten zu. Erinnert sich an den Piloten des Geschwaders "Normandy" Francois de Joffre, ein Ass mit 11 Siegen.

„Die Sonne brennt mir so hart in die Augen, dass ich mich unglaublich anstrengen muss, um Shall nicht aus den Augen zu verlieren. Er liebt wie ich ein verrücktes Rennen. Ich hänge an ihm. Flügel an Flügel patrouillieren wir weiter. Alles schien ohne Zwischenfälle vorbei zu sein, als plötzlich zwei Messerschmitts von oben auf uns niederprasseln. Wir sind überrascht. Wie verrückt nehme ich den Stift auf mich. Das Auto ruckelt fürchterlich und bäumt sich auf, gerät aber zum Glück nicht ins Trudeln. Fritz ist an der Reihe, 50 Meter von mir entfernt. Wenn ich mit dem Manöver eine Viertelsekunde zu spät gewesen wäre, hätte mich der Deutsche direkt in diese Welt geschickt, aus der niemand zurückkehrt.

Der Luftkampf beginnt. (...) In der Wendigkeit bin ich im Vorteil. Der Feind spürt es. Er versteht, dass ich jetzt der Herr der Situation bin. Viertausend Meter ... Dreitausend Meter ... Wir rasen schnell zu Boden ... Umso besser! Der Vorteil des "Yaks" sollte sich auswirken. Ich beiße die Zähne fester zusammen. Plötzlich kommt das Messer, ganz weiß, bis auf das finstere, schwarze Kreuz und das widerliche, spinnenartige Hakenkreuz, aus dem Tauchgang und fliegt in einem Tiefflug Richtung Goldap davon.

Ich versuche, Schritt zu halten, und wütend vor Wut verfolge ich ihn, quetsche alles aus dem Yak heraus, was er kann. Der Pfeil zeigt die Geschwindigkeit von 700 oder 750 Stundenkilometern. Ich erhöhe den Tauchwinkel, und als er ungefähr 80 Grad erreicht, erinnere ich mich plötzlich an Bertrand, der in Alytus abgestürzt ist und Opfer einer enormen Last geworden ist, die den Flügel zerstört hat.

Instinktiv nehme ich den Stift. Es scheint mir, dass es hart serviert wird, sogar zu hart. Ich ziehe weiter, achte darauf, nichts zu beschädigen, und nehme es nach und nach heraus. Bewegungen gewinnen ihr früheres Selbstvertrauen zurück. Die Nase des Flugzeugs geht bis zur Horizontlinie. Die Geschwindigkeit sinkt etwas. Wie aktuell ist das alles! Mir fällt fast nichts mehr ein. Als mir im Bruchteil einer Sekunde das Bewusstsein vollständig zurückkehrt, sehe ich, dass der feindliche Kämpfer dicht auf den Boden zurast, als würde er mit den weißen Baumkronen Bockspringen spielen.

Ich denke, jetzt versteht jeder, was ein "steiler Tauchgang mit Rückzug in geringer Höhe" von Bf 109 ist. Was A. I. Pokryshkin betrifft, hat er mit seiner Schlussfolgerung recht. Die MiG-3 beschleunigte zwar in einem Tauchgang schneller, aber aus anderen Gründen. Erstens hatte es eine fortschrittlichere Aerodynamik, der Flügel und das horizontale Leitwerk hatten eine geringere relative Profildicke im Vergleich zu dem Flügel und dem Leitwerk der Bf 109. Und wie Sie wissen, ist es der Flügel, der den maximalen Widerstand des Flugzeugs in der Bf 109 erzeugt Luft (ca. 50 %). Zweitens spielt die Leistung des Jagdtriebwerks eine ebenso wichtige Rolle. Bei Mig war es in geringer Höhe ungefähr gleich oder etwas höher als das der Messerschmitt. Und drittens war die MiG fast 700 Kilogramm schwerer als die Bf 109E und mehr als 600 Kilogramm schwerer als die Bf 109 F. Im Allgemeinen führte ein leichter Vorteil in jedem der oben genannten Faktoren zu einer höheren Tauchgeschwindigkeit des sowjetischen Jägers.

Der ehemalige Pilot des 41. GIAP, Reserveoberst D. A. Alekseev, der auf La-5- und La-7-Jägern kämpfte, erinnert sich: „Deutsche Kampfflugzeuge waren stark. Schnell, wendig, langlebig, mit sehr starken Waffen (insbesondere der Fokker). Bei einem Tauchgang holten sie die La-5 ein und lösten sich beim Tauchen von uns. Coup und Tauchen, nur wir haben sie gesehen. Im Großen und Ganzen hat sogar die La-7 beim Tauchen weder die Messer noch die Fokker eingeholt.

Trotzdem wusste D. A. Alekseev, wie man eine Bf 109 abschießt und in einem Sturzflug verlässt. Aber dieser "Trick" konnte nur von einem erfahrenen Piloten ausgeführt werden. „Allerdings besteht die Möglichkeit, beim Tauchen einen Deutschen zu erwischen. Der Deutsche ist in einem Tauchgang, Sie sind hinter ihm, und hier müssen Sie richtig handeln. Vollgas geben, und die Schraube für ein paar Sekunden „schwerer“ so weit wie möglich schrauben. In diesen wenigen Sekunden gelingt Lawotschkin buchstäblich der Durchbruch. Bei diesem "Ruck" war es durchaus möglich, sich dem Deutschen aus der Ferne zu nähern. Also näherten sie sich und schlugen nieder. Aber, wenn Sie diesen Moment verpasst haben, dann ist wirklich alles nicht nachzuholen.

Kehren wir zum Bf 109G-6 zurück, das von E. Brown getestet wurde. Auch hier gibt es eine „kleine“ Nuance. Dieses Flugzeug war mit einem GM1-Triebwerksverstärkungssystem ausgestattet, der 115-Liter-Tank dieses Systems befand sich hinter dem Cockpit. Es ist sicher bekannt, dass die Briten den GM1 nicht mit der richtigen Mischung befüllten und einfach Benzin in seinen Tank gossen. Es überrascht nicht, dass es bei einer solchen zusätzlichen Last von einer Gesamtmasse von 160 kg schwieriger ist, den Jäger aus dem Tauchgang zu bringen.

Was den vom Piloten angegebenen Wert von 708 km / h betrifft, so wird er meiner Meinung nach entweder stark unterschätzt oder er tauchte in einem niedrigen Winkel. Die maximale Tauchgeschwindigkeit, die durch jede Modifikation der Bf 109 entwickelt wurde, war deutlich höher.

Beispielsweise wurde die Bf 109F-2 von Januar bis März 1943 im Versuchszentrum der Luftwaffe in Travemünde auf maximale Tauchgeschwindigkeit aus verschiedenen Höhen getestet. Gleichzeitig wurden die folgenden Ergebnisse für die wahre (und nicht die instrumentelle) Geschwindigkeit erhalten:

Aus den Memoiren deutscher und britischer Piloten geht hervor, dass teilweise noch höhere Sturzfluggeschwindigkeiten im Gefecht erreicht wurden.

Ohne Zweifel beschleunigte die Bf109 perfekt in einem Tauchgang und kam leicht heraus. Zumindest hat sich keiner der mir bekannten Veteranen der Luftwaffe negativ über den Tauchgang des Messers geäußert. Der Pilot wurde bei der Erholung von einem Steilsturz durch einen während des Fluges einstellbaren Stabilisator unterstützt, der anstelle eines Trimmers verwendet wurde und durch ein spezielles Lenkrad auf einen Anstellwinkel von +3 ° bis -8 ° gebracht wurde.

Eric Brown erinnerte sich: „Wenn der Stabilisator auf Horizontalflug eingestellt war, musste viel Kraft auf den Steuerknüppel ausgeübt werden, um das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 644 km / h aus einem Sturzflug zu bringen. Wenn es auf Tauchen eingestellt war, war das Aussteigen etwas schwierig, es sei denn, das Ruder wurde zurückgedreht. Andernfalls wird der Griff übermäßig belastet.

Darüber hinaus befanden sich auf allen Lenkflächen des Messerschmitt Flatner - am Boden gebogene Platten, die es ermöglichten, einen Teil der von den Rudern auf den Griff und die Pedale übertragenen Last zu entfernen. Bei den Maschinen der Baureihen „F“ und „G“ wurden die Flatner aufgrund erhöhter Drehzahlen und Belastungen in der Fläche vergrößert. Und bei den Modifikationen Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 und Bf109K-4 wurden die Flatner im Allgemeinen doppelt.

Das technische Personal der Luftwaffe war sehr aufmerksam auf den Installationsvorgang der Fletner. Alle Kämpfer wurden vor jedem Einsatz sorgfältig mit einem speziellen Winkelmesser eingestellt. Vielleicht haben die Alliierten, die erbeutete deutsche Proben getestet haben, diesen Moment einfach nicht beachtet. Und war der Flatner falsch eingestellt, konnten sich die auf die Bedienelemente übertragenen Belastungen tatsächlich um ein Vielfaches erhöhen.

Fairerweise sollte angemerkt werden, dass die Kämpfe an der Ostfront in Höhen von 1000 bis zu 1500 Metern stattfanden und es mit einem Tauchgang nirgendwo hingehen konnte ...

Mitte 1943 am Air Force Research Institute Gemeinsame Tests sowjetischer und deutscher Flugzeuge wurden durchgeführt. Also versuchten sie im August, die neuesten Yak-9D und La-5FN in Trainingsluftschlachten mit der Bf 109G-2 und FW 190A-4 zu vergleichen. Der Schwerpunkt lag auf den Flug- und Kampfeigenschaften, insbesondere auf der Manövrierfähigkeit von Jägern. Sieben Piloten, die von Cockpit zu Cockpit wechselten, führten gleichzeitig Trainingskämpfe durch, zuerst in der horizontalen und dann in der vertikalen Ebene. Vorteile in Bezug auf die Beschleunigung wurden durch die Beschleunigung von Fahrzeugen von einer Geschwindigkeit von 450 km / h auf ein Maximum ermittelt, und der Freiluftkampf begann mit einem Treffen von Kämpfern bei Frontalangriffen.

Nach dem „Kampf“ mit dem „Dreipunkt“-Messer (es wurde von Kapitän Kuvshinov gesteuert) schrieb der Testpilot Oberleutnant Maslyakov: „Das Flugzeug La-5FN hatte bis zu einer Höhe einen Vorteil gegenüber der Bf 109G-2 von 5000 m und konnte einen Offensivkampf sowohl in horizontalen als auch in vertikalen Ebenen führen. In Kurven ging unser Jäger nach 4-8 Kurven in den Schwanz des Feindes. Bei einem vertikalen Manöver bis zu 3000 m hatte der „Lavochkin“ einen klaren Vorteil: Er gewann „zusätzliche“ 50-100 m für eine Kampfkurve und einen Hügel.Ab 3000 m nahm diese Überlegenheit ab und auf einer Höhe von 5000 m die Flugzeuge wurden die gleichen. Beim Aufstieg auf 6000 m blieb La-5FN etwas zurück.

Bei einem Tauchgang hinkte die Lavochkin auch der Messerschmitt hinterher, holte sie aber beim Rückzug der Flugzeuge aufgrund des kleineren Krümmungsradius wieder ein. Dieser Moment muss im Luftkampf genutzt werden. Wir müssen uns bemühen, den deutschen Jäger in Höhen bis zu 5000 m zu bekämpfen, indem wir ein kombiniertes Manöver in der horizontalen und vertikalen Ebene anwenden.

Es stellte sich als schwieriger heraus, mit deutschen Jägern um das Flugzeug Yak-9D zu „kämpfen“, der relativ große Treibstoffvorrat wirkte sich negativ auf die Manövrierfähigkeit der Yak aus, insbesondere in der Vertikalen. Daher wurde ihren Piloten empfohlen, in Kurven zu kämpfen.

Kampfpiloten erhielten Empfehlungen zur bevorzugten Kampftaktik mit dem einen oder anderen feindlichen Flugzeug unter Berücksichtigung des von den Deutschen verwendeten Buchungsschemas. In der vom Abteilungsleiter des Instituts, General Shishkin, unterzeichneten Schlussfolgerung heißt es: „Die Serienflugzeuge Yak-9 und La-5 sind in Bezug auf ihre kampf- und flugtaktischen Daten bis zu einer Höhe von 3500-5000 m geeignet den deutschen Jägern der neuesten Modifikationen (Bf 109G-2 und FW 190А-4) überlegen und mit dem korrekten Betrieb von Flugzeugen in der Luft können unsere Piloten feindliche Flugzeuge erfolgreich bekämpfen.

Nachfolgend finden Sie eine Tabelle mit Merkmalen sowjetischer und deutscher Jäger, die auf Testmaterialien des Air Force Research Institute basieren. (Für Haushaltsmaschinen werden die Daten von Prototypen angegeben).

* Verwendung des Boost-Modus

Echte Schlachten an der sowjetisch-deutschen Front unterschieden sich deutlich von den "inszenierten" am Testinstitut. Deutsche Piloten nahmen weder in der vertikalen noch in der horizontalen Ebene an Manöverkämpfen teil. Ihre Jäger versuchten, die sowjetischen Flugzeuge mit einem Überraschungsangriff abzuschießen, und gingen dann in die Wolken oder in ihr eigenes Territorium. Sturmtruppen fielen auch plötzlich auf unsere Bodentruppen. Es war selten, beide abzufangen. Spezielle Tests, die am Air Force Research Institute durchgeführt wurden, zielten darauf ab, Techniken und Methoden zur Bekämpfung von Focke-Wulf-Kampfflugzeugen zu entwickeln. An ihnen nahmen die erbeutete FW 190A-8 Nr. 682011 und die „leichte“ FW 190A-8 Nr. 58096764 teil, die modernsten Jäger der Luftwaffe der Roten Armee, die Yak-3, flogen, um sie abzufangen. Yak-9U und La-7.

Die "Schlachten" zeigten, dass es notwendig war, neue Taktiken zu entwickeln, um tieffliegende deutsche Flugzeuge erfolgreich zu bekämpfen. Schließlich näherten sich die "Focke-Wulfs" meistens in geringer Höhe und verließen sie in einem Strafflug mit maximaler Geschwindigkeit. Unter diesen Bedingungen war es schwierig, einen Angriff rechtzeitig zu erkennen, und die Verfolgung wurde schwieriger, da die mattgraue Lackierung das deutsche Auto vor dem Hintergrund des Geländes verbarg. Darüber hinaus schalteten die FW 190-Piloten in niedrigen Höhen die Motor-Boost-Vorrichtung ein. Die Tester stellten fest, dass in diesem Fall die Focke-Wulfs eine Geschwindigkeit von 582 km / h in Bodennähe erreichten, dh weder die Yak-3 (das am Air Force Research Institute verfügbare Flugzeug hatte eine Geschwindigkeit von 567 km / h ) noch die Yak-9U (575 km/h). Nur die La-7 beschleunigte im Nachbrenner auf 612 km / h, aber der Geschwindigkeitsspielraum reichte nicht aus, um den Abstand zwischen den beiden Flugzeugen schnell auf die Entfernung des gezielten Feuers zu verringern. Basierend auf den Ergebnissen der Tests gab die Institutsleitung Empfehlungen heraus: Es ist notwendig, unsere Kämpfer in Höhenpatrouillen zu staffeln. In diesem Fall bestünde die Aufgabe der Piloten der oberen Ebene darin, die Bombardierung zu unterbrechen und die das Angriffsflugzeug begleitenden Deckungsjäger anzugreifen, und die Angriffsflugzeuge selbst wären höchstwahrscheinlich in der Lage, die Fahrzeuge der unteren Ebene abzufangen Patrouille, die die Fähigkeit hatte, in einem sanften Tauchgang zu beschleunigen.

Besonders hervorzuheben ist der Panzerschutz der FW-190. Das Erscheinen der FW 190A-5-Modifikation bedeutete, dass das deutsche Kommando die Focke-Wulf als das vielversprechendste Angriffsflugzeug betrachtete. Tatsächlich wurde der bereits beachtliche Panzerschutz (sein Gewicht erreichte beim FW 190A-4 110 kg) durch 16 zusätzliche Platten mit einem Gesamtgewicht von 200 kg verstärkt, die in den unteren Teilen des Mittelteils und des Motors montiert waren. Das Entfernen von zwei Oerlikon-Flügelkanonen reduzierte das Gewicht einer zweiten Salve auf 2,85 kg (bei der FW 190A-4 waren es 4,93 kg, bei der La-5FN 1,76 kg), ermöglichte es jedoch, den Anstieg teilweise zu kompensieren Startgewicht und wirkte sich positiv auf die Kunstflugeigenschaften FW 190 aus - durch die Vorwärtszentrierung hat sich die Stabilität des Jägers erhöht. Der Steigflug für eine Kampfwende wurde um 100 m erhöht, die Ausführungszeit der Wende wurde um etwa eine Sekunde verkürzt. Das Flugzeug beschleunigte auf 5000 m auf 582 km / h und erreichte diese Höhe in 12 Minuten. Sowjetische Ingenieure spekulierten, dass die realen Flugdaten des FW190A-5 höher waren, weil die automatische Gemischregelungsfunktion abnormal war und es starken Motorrauch gab, selbst wenn es am Boden lief.

Am Ende des Krieges führte die deutsche Luftfahrt, obwohl sie eine gewisse Gefahr darstellte, keine aktiven Feindseligkeiten. Unter den Bedingungen der vollständigen Lufthoheit der alliierten Luftfahrt konnte kein fortschrittlichstes Flugzeug den Charakter des Krieges ändern. Deutsche Kämpfer verteidigten sich nur unter für sie äußerst ungünstigen Bedingungen. Außerdem gab es praktisch niemanden, der sie fliegen konnte, da die gesamte Farbe deutscher Kampfflugzeuge in heftigen Kämpfen an der Ostfront starb.

* - Die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs in der horizontalen Ebene wird durch die Wendezeit beschrieben, d.h. volle Drehzeit. Der Wenderadius wird umso kleiner, je geringer die spezifische Belastung des Flügels ist, d.h. ein Flugzeug mit einem großen Flügel und einem geringeren Fluggewicht (mit einem großen Auftrieb, der hier gleich der Fliehkraft ist) leisten kann eine steilere Kurve. Natürlich kann es beim Ausfahren des Flügels zu einer Erhöhung des Auftriebs bei gleichzeitiger Verringerung der Geschwindigkeit kommen (Klappen ausgefahren und wenn die Geschwindigkeit der automatischen Vorflügel abnimmt), aber das Verlassen einer Kurve mit einer niedrigeren Geschwindigkeit ist mit einem Verlust der Initiative im Kampf verbunden .

Zweitens muss der Pilot, um eine Wende durchzuführen, zuerst das Flugzeug in Querlage bringen. Die Rollrate hängt von der Seitenstabilität des Flugzeugs, der Wirksamkeit der Querruder und dem Trägheitsmoment ab, das umso kleiner ist (M = L m), je kleiner die Spannweite und seine Masse sind. Daher wird die Manövrierfähigkeit für ein Flugzeug mit zwei Triebwerken auf dem Flügel, betankten Tanks in den Flügelkonsolen oder auf dem Flügel montierten Waffen schlechter sein.

Die Manövrierfähigkeit eines Flugzeugs in der Vertikalebene wird durch seine Steiggeschwindigkeit beschrieben und hängt in erster Linie von der spezifischen Leistungsbelastung ab (das Verhältnis der Masse des Flugzeugs zur Leistung seines Triebwerks und drückt mit anderen Worten die Gewichtsmenge in kg, die eine Pferdestärke "trägt"), und natürlich hat das Flugzeug bei niedrigeren Werten eine höhere Steigrate. Natürlich hängt die Steiggeschwindigkeit auch vom Verhältnis der Flugmasse zum gesamten Luftwiderstand ab.

Quellen

• Wie man Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg vergleicht. /ZU. Kosminkov, "Ass" Nr. 2.3 1991 /
• Vergleich von Kämpfern des Zweiten Weltkriegs. /"Flügel des Mutterlandes" №5 1991 Viktor Bakursky/
• Rennen um den Geist der Geschwindigkeit. Aus dem Nest gefallen. /"Flügel des Mutterlandes" №12 1993 Victor Bakursky/
• Deutsche Spur in der Geschichte der heimischen Luftfahrt. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Drei Mythen über "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

Und warum hast du am Ende verloren?
Evert Gottfried (Leutnant Wehrmacht Infanterie): Weil ein Floh einen Elefanten beißen, aber nicht töten kann.

Jeder, der versucht, die Luftkriegsführung im Zweiten Weltkrieg zu studieren, sieht sich einer Reihe offensichtlicher Widersprüche gegenüber. Einerseits die absolut unglaublichen persönlichen Berichte der deutschen Asse, andererseits das offensichtliche Ergebnis in Form der vollständigen Niederlage Deutschlands. Einerseits die bekannte Bitterkeit des Krieges an der sowjetisch-deutschen Front, andererseits erlitt die Luftwaffe im Westen die schwersten Verluste. Weitere Beispiele sind zu finden.

Um diese Widersprüche aufzulösen, versuchen Historiker und Publizisten, verschiedene Arten von Theorien aufzustellen. Die Theorie sollte so sein, dass sie alle Fakten zu einem einzigen Ganzen verknüpft. Für die meisten ist das ziemlich schlimm. Historiker müssen fantastische, unwahrscheinliche Argumente erfinden, um Fakten miteinander zu verknüpfen. Zum Beispiel die Tatsache, dass die Luftwaffe der Roten Armee den Feind zahlenmäßig vernichtet hat - daher die große Anzahl von Assen. Die hohen Verluste der Deutschen im Westen werden angeblich damit erklärt, dass der Luftkrieg an der Ostfront zu einfach war: Sowjetische Piloten waren primitive und leichtfertige Gegner. Und die meisten Einwohner glauben an diese Fantasien. Obwohl Sie nicht in den Archiven wühlen müssen, um zu verstehen, wie absurd diese Theorien sind. Es reicht, etwas Lebenserfahrung zu haben. Wenn die Mängel, die der Luftwaffe der Roten Armee zugeschrieben werden, wahr wären, hätte es keinen Sieg über Nazideutschland gegeben. Es gibt keine Wunder. Der Sieg ist das Ergebnis harter und vor allem erfolgreicher Arbeit.

Der Kriegsbeginn im Osten und die Lebensläufe der deutschen Asse

Die Vorkriegstheorie des Luftkampfes basierte auf der Forderung, im Luftkampf einen entscheidenden Sieg zu erringen. Jede Schlacht musste mit einem Sieg enden - der Zerstörung eines feindlichen Flugzeugs. Dies schien der Hauptweg zu sein, um die Vorherrschaft in der Luft zu erlangen. Durch den Abschuss feindlicher Flugzeuge war es möglich, ihm maximalen Schaden zuzufügen und die Anzahl seiner Flotten auf ein Minimum zu reduzieren. Diese Theorie wurde in den Schriften vieler Taktiker der Vorkriegszeit sowohl in der UdSSR als auch in Deutschland beschrieben.

Es ist unmöglich, es mit Sicherheit zu sagen, aber anscheinend haben die Deutschen die Taktik des Einsatzes ihrer Kämpfer in Übereinstimmung mit dieser Theorie entwickelt. Die Vorkriegsansichten erforderten maximale Konzentration gerade auf den Sieg im Luftkampf. Die Ausrichtung auf die Vernichtung der größtmöglichen Anzahl feindlicher Flugzeuge ist deutlich erkennbar an den Kriterien, die bei der Bewertung der Wirksamkeit von Feindseligkeiten als wichtigste herangezogen wurden - der persönliche Bericht über abgeschossene feindliche Flugzeuge.

Die Konten der deutschen Asse selbst werden oft in Frage gestellt. Es scheint unglaublich, dass es den Deutschen gelungen ist, so viele Siege zu erringen. Warum eine so große Lücke in der Anzahl der Siege im Vergleich zu den Verbündeten? Ja, in der Anfangszeit des Zweiten Weltkriegs waren deutsche Piloten besser ausgebildet als ihre amerikanischen, britischen oder sowjetischen Kollegen. Aber nicht oft! Daher ist die Versuchung groß, den deutschen Piloten aus Propaganda und dem eigenen Stolz banale Fälschung ihrer Bilanzen vorzuwerfen.

Der Autor dieses Artikels hält die Berichte der deutschen Asse jedoch für durchaus wahrheitsgemäß. Wahrhaftig - soweit es in einem militärischen Schlamassel allgemein möglich ist. Feindliche Verluste werden fast immer übertrieben, aber das ist ein objektiver Vorgang: Es ist schwierig, in einer Kampfsituation genau festzustellen, ob Sie ein feindliches Flugzeug abgeschossen oder nur beschädigt haben. Wenn also die Konten der deutschen Asse übertrieben werden, dann nicht um das 5-10-fache, sondern um das 2-2,5-fache, nicht mehr. Es ändert nichts an der Essenz. Ob Hartman 352 Flugzeuge abgeschossen hat oder nur 200, er war den Piloten der Anti-Hitler-Koalition in dieser Angelegenheit immer noch zu weit voraus. Wieso den? War er eine Art mystischer Cyborg-Killer? Wie sich weiter unten zeigen wird, war er, wie alle deutschen Asse, nicht viel stärker als seine Kollegen aus der UdSSR, den USA oder Großbritannien.

Indirekt wird die ziemlich hohe Genauigkeit der Konten von Assen durch Statistiken bestätigt. So haben beispielsweise 93 beste Asse 2.331 Il-2-Flugzeuge abgeschossen. Das sowjetische Kommando ging davon aus, dass 2.557 Il-2-Flugzeuge durch Kampfflugzeuge gestorben waren. Außerdem wurde ein Teil der Nummer aus „nicht näher bezeichneter Ursache“ wahrscheinlich von deutschen Jägern abgeschossen. Oder ein anderes Beispiel: Einhundert der besten Asse haben an der Ostfront 12.146 Flugzeuge abgeschossen. Und das sowjetische Kommando geht davon aus, dass 12.189 Flugzeuge in der Luft abgeschossen wurden, plus, wie im Fall der Il-2, einige der „nicht identifizierten“. Die Zahlen sind, wie wir sehen, vergleichbar, obwohl es offensichtlich ist, dass die Asse ihre Siege immer noch überschätzt haben.

Wenn wir die Siege aller deutschen Piloten an der Ostfront nehmen, stellt sich heraus, dass es mehr dieser Siege gibt als die Luftwaffe der Roten Armee verlorene Flugzeuge. Also, natürlich gibt es eine Überschätzung. Das Problem ist jedoch, dass die meisten Forscher diesem Thema zu viel Aufmerksamkeit schenken. Die Essenz der Widersprüche liegt keineswegs in den Konten der Asse und der Anzahl der abgestürzten Flugzeuge. Und es wird unten gezeigt.

der Tag davor

Deutschland griff die UdSSR an und hatte eine erhebliche qualitative Überlegenheit. Dies betrifft vor allem Piloten, die über reiche Kampferfahrung des Krieges in Europa verfügten. Hinter deutschen Piloten und Kommandanten stehen groß angelegte Feldzüge mit massivem Einsatz der Luftfahrt: Frankreich, Polen, Skandinavien, der Balkan. Das Vermögen der sowjetischen Piloten sind nur lokale Konflikte von begrenztem Umfang und Ausmaß - der sowjetisch-finnische Krieg und ... und vielleicht ist das alles. Die verbleibenden Vorkriegskonflikte sind in Umfang und Masseneinsatz von Truppen zu gering, um mit dem Krieg in Europa 1939-1941 verglichen zu werden.

Die militärische Ausrüstung der Deutschen war ausgezeichnet: Die massivsten sowjetischen I-16- und I-153-Jäger waren in den meisten Eigenschaften dem deutschen Bf-109-Modell E und dem F-Modell absolut unterlegen. Der Autor hält es nicht für richtig, die Ausrüstung anhand von Tabellendaten zu vergleichen, aber in diesem speziellen Fall ist es nicht einmal erforderlich, auf die Details von Luftschlachten einzugehen, um zu verstehen, wie weit die I-153 von der Bf-109F entfernt ist .

Die UdSSR näherte sich dem Beginn des Krieges in der Phase der Wiederbewaffnung und des Übergangs zu neuer Ausrüstung. Die Samples, die gerade erst eingetroffen sind, hatten noch keine Zeit, sie bis zur Perfektion zu beherrschen. Die Rolle der Aufrüstung wird in unserem Land traditionell unterschätzt. Es wird angenommen, dass das Flugzeug, wenn es die Tore des Werks verlässt, bereits auf die Gesamtzahl der Flugzeuge der Luftwaffe angerechnet wird. Obwohl er noch bei der Einheit ankommen muss, müssen Flug- und Bodenpersonal sie beherrschen, und die Kommandanten müssen sich in die Details der Kampfqualitäten der neuen Technologie vertiefen. Für all dies hatten einige sowjetische Piloten mehrere Monate Zeit. Die Luftstreitkräfte der Roten Armee waren über ein riesiges Gebiet von der Grenze zu Moskau verteilt und konnten in den ersten Kriegstagen Streiks nicht koordiniert und konzentriert abwehren.

Die Tabelle zeigt, dass 732 Piloten tatsächlich auf den "neuen" Flugzeugtypen kämpfen könnten. Aber laut Yak-1 und LaGG-3 gab es nicht genug Flugzeuge für sie. Die Gesamtzahl der kampfbereiten Einheiten beträgt also 657. Und schließlich müssen Sie sorgfältig über den Begriff "umgeschulte Piloten" nachdenken. Umgeschult - das bedeutet nicht, dass sie die neue Technik perfekt beherrschen und in der Lage sind, Luftkämpfe mit deutschen Gegnern zu führen. Denken Sie selbst: Flugzeuge der Typen Yak-1 und LaGG-3 begannen 1941, Truppen zu empfangen, d. H. In den Monaten vor dem Krieg hatten die Piloten einfach keine Zeit, ausreichende und umfassende Kampferfahrungen in einem neuen Flugzeug zu sammeln. Es ist einfach unrealistisch für 3-4 Monate. Dies erfordert mindestens ein oder zwei Jahre kontinuierliche Weiterbildung. Bei der MiG-3 ist die Situation etwas besser, aber zeitweise nicht. Nur Flugzeuge, die 1940 in die Truppe kamen, konnten von den Besatzungen mehr oder weniger beherrscht werden. Aber 1940 gingen nur 100 MiG-1 und 30 MiG-3 von der Industrie ein. Darüber hinaus wurde es im Herbst erhalten, und im Winter, Frühling und Herbst in diesen Jahren gab es bekannte Schwierigkeiten mit einem vollwertigen Kampftraining. In den Grenzbezirken gab es keine Betonpisten, deren Bau erst im Frühjahr 1941 begonnen hatte. Daher sollte man die Qualität der Pilotenausbildung auf neuen Flugzeugen im Herbst und Winter 1940-1941 nicht überschätzen. Schließlich muss ein Kampfpilot nicht nur fliegen können – er muss alles aus seinem Auto herausholen können bis zum Limit und noch ein bisschen mehr. Die Deutschen waren gut darin. Und unsere haben gerade neue Flugzeuge bekommen, von Gleichberechtigung kann keine Rede sein. Auf der anderen Seite sind diejenigen unserer Piloten, die lange und fest in die Cockpits ihrer Flugzeuge "eingewachsen" sind, die Piloten der veralteten I-153 und I-16. Es stellt sich heraus, dass dort, wo Pilotenerfahrung vorhanden ist, keine moderne Technologie vorhanden ist, und wo moderne Technologie vorhanden ist, noch keine Erfahrung vorhanden ist.

Blitzkrieg in der Luft

Die ersten Kämpfe brachten der sowjetischen Führung schwere Enttäuschungen. Es stellte sich heraus, dass es äußerst schwierig ist, feindliche Flugzeuge in der Luft mit vorhandener militärischer Ausrüstung zu zerstören. Die hohe Erfahrung und das Können der deutschen Piloten sowie die Perfektion der Technik ließen kaum eine Chance. Gleichzeitig wurde deutlich, dass das Schicksal des Krieges vor Ort von den Bodentruppen entschieden wurde.

All dies veranlasste dazu, die Aktionen der Luftwaffe in einen einzigen globalen Plan für die Aktionen der Streitkräfte als Ganzes aufzunehmen. Die Luftfahrt konnte kein Ding an sich sein, isoliert von der Situation an der Spitze handeln. Es war notwendig, genau im Interesse der Bodentruppen zu arbeiten, die das Schicksal des Krieges entschieden. In dieser Hinsicht nahm die Rolle von Angriffsflugzeugen stark zu, und die Il-2 wurde tatsächlich zur Hauptschlagkraft der Luftwaffe. Jetzt zielten alle Luftfahrtaktionen darauf ab, ihrer Infanterie zu helfen. Die Art des Kriegsausbruchs nahm schnell die Form eines Kampfes genau über der Frontlinie und im nahen Rücken der Parteien an.

Die Kämpfer wurden auch neu ausgerichtet, um zwei Hauptaufgaben zu lösen. Der erste ist der Schutz ihrer Angriffsflugzeuge. Die zweite ist der Schutz der Befehle ihrer Bodentruppen vor Vergeltungsschlägen feindlicher Flugzeuge. Unter diesen Bedingungen begannen Wert und Bedeutung der Begriffe "persönlicher Sieg" und "Abschuss" stark zu sinken. Das Kriterium für die Wirksamkeit von Jägern war der Prozentsatz der Verluste geschützter Angriffsflugzeuge durch feindliche Jäger. Ob Sie gleichzeitig einen deutschen Jäger abschießen oder einfach auf den Kurs schießen, Sie werden ihn zwingen, dem Angriff auszuweichen und zur Seite zu gehen, es spielt keine Rolle. Die Hauptsache ist, die Deutschen daran zu hindern, auf ihre Il-2 zu zielen.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich (Kampfpilot): „Wir hatten eine Regel, dass „es besser ist, niemanden abzuschießen und keinen einzigen Bomber zu verlieren, als drei abzuschießen und einen Bomber zu verlieren.“

Bei feindlichen Angriffsflugzeugen ist die Situation ähnlich - Hauptsache, Sie lassen keine Bomben auf Ihre Infanteristen fallen. Dazu ist es nicht erforderlich, den Bomber abzuschießen – Sie können ihn dazu bringen, die Bomben loszuwerden, bevor Sie sich den Zielen nähern.

Aus NPO-Befehl Nr. 0489 vom 17. Juni 1942 über die Aktionen von Jägern zur Zerstörung feindlicher Bomber:
„Feindliche Jäger, die ihre Bomber decken, versuchen natürlich, unsere Jäger festzunageln, sie daran zu hindern, die Bomber zu erreichen, und unsere Jäger fallen auf diesen Trick des Feindes herein, verwickeln sich in ein Luftduell mit feindlichen Jägern und ermöglichen dadurch den Abwurf feindlicher Bomber Bomben auf unsere Truppen ungestraft oder auf andere Ziele.
Weder Piloten noch Regimentskommandanten noch Divisionskommandanten noch Luftwaffenkommandanten der Fronten und Luftarmeen verstehen dies und verstehen nicht, dass die Haupt- und Hauptaufgabe unserer Kämpfer darin besteht, feindliche Bomber überhaupt zu zerstören, um sie daran zu hindern ihre eigene Bombenladung auf unsere Truppen, auf unsere geschützten Objekte werfen.

Diese Veränderungen in der Art der Kampfarbeit der sowjetischen Luftfahrt führten nach dem Krieg zu Anschuldigungen der unterlegenen Deutschen. Die Deutschen beschrieben einen typischen sowjetischen Kampfpiloten und schrieben über den Mangel an Initiative, Leidenschaft und Siegeswillen.

Walter Schwabedissen (General der Luftwaffe): „Wir dürfen nicht vergessen, dass die russische Mentalität, Erziehung, spezifische Charaktereigenschaften und Ausbildung bei einem sowjetischen Piloten nicht zur Entwicklung individueller Ringerqualitäten beigetragen haben, die im Luftkampf unerlässlich sind. Das primitive und oft dumme Festhalten am Konzept des Gruppenkampfs ließ ihn im Einzelduell die Initiative vermissen lassen und war infolgedessen weniger aggressiv und ausdauernd als seine deutschen Gegner.

Aus diesem arroganten Zitat, in dem ein deutscher Offizier, der den Krieg verloren hat, die sowjetischen Piloten der Zeit von 1942 bis 1943 beschreibt, wird deutlich, dass der Heiligenschein des Übermenschen es ihm nicht erlaubt, von den Höhen sagenhafter "Einzelduelle" herabzusteigen. zu den alltäglichen, aber sehr notwendigen Schlägereien im Krieg. Wir sehen wieder einen Widerspruch - wie hat sich das dumme kollektive russische Prinzip über das individuell unübertroffene deutsche ritterliche Prinzip durchgesetzt? Die Antwort hier ist einfach: Die Luftwaffe der Roten Armee hat in diesem Krieg absolut korrekte Taktiken angewandt.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (Kampfpilot): „Wenn es zu einem Luftkampf kam, ließen wir nach Vereinbarung ein Paar den Kampf verlassen und aufsteigen, von wo aus sie beobachteten, was passierte. Als sie sahen, dass ein Deutscher auf uns zukam, fielen sie sofort über sie her. Du musst dort nicht einmal zuschlagen, zeig ihm einfach die Spur vor der Nase und schon ist er aus dem Angriff raus. Wenn Sie abschießen können, haben sie abgeschossen, aber die Hauptsache ist, ihn für den Angriff aus der Position zu schlagen.

Anscheinend haben die Deutschen nicht verstanden, dass ein solches Verhalten sowjetischer Piloten völlig bewusst war. Sie wollten nicht abschießen, sie wollten verhindern, dass ihre eigenen abgeschossen wurden. Nachdem sie die deutschen Abfangjäger unter ihrer Schirmherrschaft für eine bestimmte Entfernung von der IL-2 vertrieben hatten, verließen sie die Schlacht und kehrten zurück. IL-2 konnten nicht lange allein gelassen werden, da sie von anderen Gruppen feindlicher Kämpfer aus anderen Richtungen angegriffen werden konnten. Und für jedes verlorene IL-2 bei der Ankunft werden sie hart gefragt. Um Sturmtruppen ohne Deckung über die Frontlinie zu werfen, konnte man leicht zum Strafbataillon gehen. Aber für ein ungeschlagenes Messer - nein. Der Hauptteil der Einsätze sowjetischer Jäger fiel genau auf die Eskorte von Angriffsflugzeugen und Bombern.

Gleichzeitig änderte sich nichts an der Taktik der Deutschen. Aces-Konten wuchsen weiter. Irgendwo schossen sie weiter auf jemanden. Aber wer? Der berühmte Hartman schoss 352 Flugzeuge ab. Aber nur 15 von ihnen sind IL-2. Weitere 10 sind Bomber. 25 Streikflugzeuge oder 7% der Gesamtzahl abgeschossen. Offensichtlich wollte Mr. Hartman wirklich leben und wollte wirklich nicht zu den defensiven Feueranlagen von Bombern und Angriffsflugzeugen gehen. Es ist besser, mit Jägern herumzuwirbeln, die möglicherweise während des gesamten Kampfes nie in Position für einen Angriff kommen, während ein IL-2-Angriff garantiert ein Fan von Kugeln ins Gesicht ist.

Die Mehrheit der deutschen Experten hat ein ähnliches Bild. Unter ihren Siegen - nicht mehr als 20% der Streikflugzeuge. Vor diesem Hintergrund sticht nur Otto Kittel hervor - er hat 94 Il-2 abgeschossen, was seinen Bodentruppen mehr Nutzen brachte als beispielsweise Hartman, Novotny und Barkhorn zusammen. Entsprechend entwickelten sich Wahrheit und Schicksal Kittels – er starb im Februar 1945. Während des Il-2-Angriffs wurde er im Cockpit seines Flugzeugs von einem Schützen eines sowjetischen Angriffsflugzeugs getötet.

Aber die sowjetischen Asse hatten keine Angst, die Junker anzugreifen. Kozhedub schoss 24 Streikflugzeuge ab – fast so viele wie Hartman. Im Durchschnitt machen Streikflugzeuge bei der Gesamtzahl der Siege unter den ersten zehn sowjetischen Assen 38% aus. Doppelt so viele wie die Deutschen. Was hat Hartman in Wirklichkeit getan, nachdem er so viele Kämpfer abgeschossen hatte? Reflektierten ihre Angriffe von sowjetischen Jägern auf ihre Sturzkampfbomber? Zweifelhaft. Anscheinend hat er die Wachen von Angriffsflugzeugen abgeschossen, anstatt diese Wache zum Hauptziel zu durchbrechen - Angriffsflugzeuge, die Infanteristen der Wehrmacht töten.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (Kampfpilot): „Vom ersten Angriff an müssen Sie den Anführer abschießen - jeder wird von ihm geführt und Bomben werden oft „auf ihn“ geworfen. Und wenn Sie persönlich abschießen wollen, müssen Sie die Piloten fangen, die zuletzt fliegen. Die verstehen rein gar nichts, da sind meistens junge Leute. Wenn er sich gewehrt hat – ja, das ist meins.

Die Deutschen führten den Schutz ihrer Bomber auf ganz andere Weise durch als die sowjetische Luftwaffe. Ihre Aktionen waren präventiver Natur – sie reinigten den Himmel auf dem Weg der Streikgruppen. Sie führten keine direkte Eskorte durch und versuchten, ihr Manöver nicht durch die Befestigung an langsamen Bombern einzuschränken. Der Erfolg einer solchen Taktik der Deutschen hing vom geschickten Widerstand des sowjetischen Kommandos ab. Wenn es mehrere Gruppen von Abfangjägern auswählte, wurden die deutschen Streikflugzeuge mit hoher Wahrscheinlichkeit abgefangen. Während eine Gruppe die deutschen Sky Clearing Fighters festhielt, griff eine andere Gruppe die ungeschützten Bomber an. Hier begann die große Zahl der sowjetischen Luftwaffe zu wirken, wenn auch nicht mit der fortschrittlichsten Technologie.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: „Die Deutschen konnten sich in den Kampf einmischen, wenn es überhaupt nicht nötig war. Zum Beispiel, wenn sie ihre Bomber abdecken. Wir haben dies während des gesamten Krieges verwendet, wir hatten eine Gruppe im Kampf mit Deckungsjägern, die sie „auf sich selbst“ umlenkten, und die andere griff die Bomber an. Die Deutschen sind froh, dass sich eine Chance zum Abschießen ergab. "Bomber" sind sofort auf ihrer Seite und kümmern sich nicht darum, dass unsere andere Gruppe, diese Bomber, so weit schlagen, wie sie genug Kraft haben. ... Formal haben die Deutschen ihre Angriffsflugzeuge sehr stark gedeckt, aber sobald sie in die Schlacht verwickelt sind, und das ist alles - Seitendeckung, waren sie während des gesamten Krieges ziemlich leicht abgelenkt.

Zerstörung fehlgeschlagen

Nachdem es der Luftwaffe der Roten Armee gelungen war, die Taktik wieder aufzubauen und neue Ausrüstung zu erhalten, begann sie, ihre ersten Erfolge zu erzielen. Die in ausreichender Zahl erhaltenen Jäger der "neuen Typen" waren den deutschen Flugzeugen nicht mehr so ​​katastrophal unterlegen wie die I-16 und I-153. Auf dieser Technik war es bereits möglich zu kämpfen. Der Prozess der Einführung neuer Piloten in den Kampf wurde angepasst. Wenn sie 1941 und Anfang 1942 wirklich „grüne“ Flieger waren, die Start und Landung kaum gemeistert hatten, erhielten sie bereits zu Beginn von 43 die Möglichkeit, sich vorsichtig und schrittweise mit den Feinheiten des Luftkriegs zu befassen. Anfänger wurden nicht mehr gleich in die Hölle geworfen. Nachdem die Piloten die Grundlagen des Pilotierens in der Schule gemeistert hatten, landeten sie in ZAPs, wo sie im Kampf eingesetzt wurden, und gingen erst dann zu Kampfregimentern. Und in den Regimentern hörten sie auch auf, sie gedankenlos in die Schlacht zu werfen, damit sie sich mit der Situation befassen und Erfahrungen sammeln konnten. Nach Stalingrad wurde diese Praxis zur Norm.

Klimenko Vitaly Ivanovich (Kampfpilot): „Nehmen wir an, ein junger Pilot kommt. Beendete die Schule. Sie lassen ihn ein wenig um den Flugplatz herumfliegen, dann - über das Gelände fliegen, dann kann er am Ende zu zweit genommen werden. Lass ihn nicht sofort kämpfen. Allmählich … Allmählich … Weil ich keine Zielscheibe hinter dem Schwanz tragen muss.“

Der Luftwaffe der Roten Armee gelang es, das Hauptziel zu erreichen - den Feind daran zu hindern, die Luftherrschaft zu erlangen. Natürlich konnten die Deutschen zu einem bestimmten Zeitpunkt immer noch die Vorherrschaft über einen bestimmten Frontabschnitt erlangen. Dies wurde durch Konzentration der Bemühungen und Reinigung des Himmels erreicht. Aber im Allgemeinen gelang es ihnen nicht, die sowjetische Luftfahrt vollständig zu lähmen. Darüber hinaus nahm das Volumen der Kampfarbeit zu. Die Industrie war in der Lage, die Massenproduktion, wenn nicht die besten Flugzeuge der Welt, aber in großen Mengen herzustellen. Und in puncto Leistungsmerkmale dem Deutschen ganz leicht unterlegen. Die ersten Rufe nach der Luftwaffe ertönten - weiterhin so viele Flugzeuge wie möglich abzuschießen und die Zähler persönlicher Siege aufzulösen, führten sich die Deutschen allmählich in den Abgrund. Es gelang ihnen nicht mehr, mehr Flugzeuge zu zerstören, als die sowjetische Luftfahrtindustrie produzierte. Die Zunahme der Siege führte in der Praxis nicht zu echten, greifbaren Ergebnissen - die sowjetische Luftwaffe stellte die Kampfarbeit nicht ein und erhöhte sogar ihre Intensität.

Das Jahr 1942 ist durch einen Anstieg der Einsätze der Luftwaffe gekennzeichnet. Wenn sie 1941 37.760 Einsätze gemacht haben, dann schon 1942 - 520.082 Einsätze. Es sieht aus wie ein Aufruhr im ruhigen und gemessenen Mechanismus des Blitzkriegs, wie ein Versuch, ein loderndes Feuer zu löschen. All diese Kampfarbeit fiel den sehr kleinen deutschen Luftstreitkräften zu - Anfang 1942 verfügte die Luftwaffe über 5.178 Flugzeuge aller Typen an allen Fronten. Zum Vergleich: Gleichzeitig verfügte die Luftwaffe der Roten Armee bereits über mehr als 7.000 Il-2-Kampfflugzeuge und mehr als 15.000 Jäger. Die Lautstärke ist einfach unvergleichlich. 1942 machte die Luftwaffe der Roten Armee 852.000 Einsätze – eine klare Bestätigung dafür, dass die Deutschen keine Dominanz hatten. Die Überlebensfähigkeit der Il-2 stieg von 13 Einsätzen pro totem Flugzeug auf 26 Einsätze.

Während des gesamten Krieges bestätigt das sowjetische Kommando aus den Aktionen der Luftwaffe IA zuverlässig den Tod von ungefähr 2550 Il-2. Es gibt aber auch eine Rubrik „Unbekannte Schadensursachen“. Wenn wir den deutschen Assen ein großes Zugeständnis machen und davon ausgehen, dass alle „nicht identifizierten“ Flugzeuge ausschließlich von ihnen abgeschossen wurden (was in Wirklichkeit nicht sein kann), stellt sich heraus, dass sie 1942 nur etwa 3% von Il abgefangen haben -2 Kampfeinsätze. Und trotz des anhaltenden Wachstums der Privatkonten sinkt diese Zahl weiter rapide auf 1,2 % im Jahr 1943 und 0,5 % im Jahr 1944. Was bedeutet das in der Praxis? Dass IL-2 im Jahr 1942 41.753 Mal zu ihren Zielen flogen. Und 41.753 Mal fiel deutschen Infanteristen etwas auf den Kopf. Bomben, NURSs, Granaten. Dies ist natürlich eine grobe Schätzung, da IL-2 auch von Flugabwehrartillerie getötet wurden und in Wirklichkeit nicht jeder der 41.753 Einsätze mit Bomben endete, die das Ziel trafen. Eine andere Sache ist wichtig - die deutschen Kämpfer konnten dies in keiner Weise verhindern. Sie haben jemanden geschlagen. Aber im Maßstab der riesigen Front, an der Tausende sowjetischer Il-2 arbeiteten, war es ein Tropfen auf den heißen Stein. Für die Ostfront gab es zu wenige deutsche Kämpfer. Selbst bei 5-6 Einsätzen pro Tag konnten sie die sowjetische Luftwaffe nicht zerstören. Und nichts, es geht ihnen gut, ihre Schnäbel wachsen, Kreuze werden mit allen möglichen Blättern und Diamanten ausgezeichnet - alles ist in Ordnung, das Leben ist schön. Und so blieb es bis zum 9. Mai 1945.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: „Wir decken das Angriffsflugzeug ab. Deutsche Kämpfer erscheinen, drehen sich um, greifen aber nicht an, sie glauben, dass es nur wenige von ihnen gibt. "Ils" arbeiten an vorderster Front - die Deutschen greifen nicht an, konzentrieren sich nicht, ziehen Kämpfer aus anderen Sektoren ab. Die „Schlicke“ entfernen sich vom Ziel, und hier beginnt der Angriff. Nun, was hat dieser Angriff zu bedeuten? „Ilys“ haben bereits „ausgearbeitet“. Nur für Privatkonto. Und das war oft der Fall. Ja, es war noch interessanter. Die Deutschen könnten so um uns herum "scrollen" und überhaupt nicht angreifen. Sie sind keine Dummköpfe, Intelligenz hat für sie gearbeitet. "Rotnasen" "Kobras" - 2. GIAP der Navy KSF. Nun, sie legen sich völlig kopflos mit dem Elite-Wachregiment an? Diese können umfallen. Besser auf jemanden warten, der "einfacher" ist.

Fortsetzung folgt…

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Während des Großen Vaterländischen Krieges war die Kampffliegerei die Hauptschlagkraft der Sowjetunion. Selbst unter Berücksichtigung der Tatsache, dass etwa 1000 sowjetische Flugzeuge in den ersten Stunden des Angriffs durch die deutschen Invasoren zerstört wurden, gelang es unserem Land sehr bald, führend in der Anzahl der produzierten Flugzeuge zu werden. Erinnern wir uns an die fünf besten Flugzeuge, mit denen unsere Piloten Nazideutschland besiegt haben.

In der Höhe: MiG-3

Zu Beginn der Feindseligkeiten gab es viel mehr dieser Flugzeuge als andere Kampfflugzeuge. Aber viele Piloten beherrschten die MiG damals noch nicht, und die Ausbildung nahm einige Zeit in Anspruch.

Bald lernte die überwiegende Mehrheit der Tester noch das Fliegen des Flugzeugs, was dazu beitrug, die aufgetretenen Probleme zu beseitigen. Gleichzeitig verlor die MiG in vielerlei Hinsicht gegenüber anderen Kampfflugzeugen, die zu Beginn des Krieges sehr zahlreich waren. Obwohl einige Flugzeuge in einer Höhe von mehr als 5.000 Metern schneller waren.

Die MiG-3 gilt als Höhenflugzeug, dessen Hauptqualitäten sich in einer Höhe von mehr als 4,5 Tausend Metern manifestieren. Er hat sich als Nachtjäger im Luftverteidigungssystem mit einer Decke von bis zu 12.000 Metern und hoher Geschwindigkeit bewährt. Daher wurde die MiG-3 bis 1945 unter anderem zum Schutz der Hauptstadt eingesetzt.

Am 22. Juli 1941 fand die allererste Schlacht über Moskau statt, wo der MiG-3-Pilot Mark Gallai ein feindliches Flugzeug zerstörte. Auch der legendäre Alexander Pokryshkin flog die MiG.

„König“-Modifikationen: Yak-9

In den 1930er Jahren des 20. Jahrhunderts produzierte das Konstruktionsbüro von Alexander Jakowlew hauptsächlich Sportflugzeuge. In den 40er Jahren wurde der Yak-1-Jäger in Massenproduktion gebracht, der hervorragende Flugeigenschaften aufwies. Als der Zweite Weltkrieg begann, kämpfte die Yak-1 erfolgreich gegen deutsche Jäger.

1942 tauchte die Yak-9 in der russischen Luftwaffe auf. Das neue Flugzeug zeichnete sich durch eine erhöhte Manövrierfähigkeit aus, durch die es möglich war, in mittleren und niedrigen Höhen mit dem Feind zu kämpfen.

Dieses Flugzeug war das massivste während des Zweiten Weltkriegs. Sie wurde von 1942 bis 1948 hergestellt, insgesamt wurden mehr als 17.000 Flugzeuge produziert.

Die Konstruktionsmerkmale der Yak-9 zeichneten sich auch dadurch aus, dass anstelle von Holz Duraluminium verwendet wurde, wodurch das Flugzeug viel leichter war als zahlreiche Analoga. Die Fähigkeit der Yak-9 zu verschiedenen Upgrades ist zu einem ihrer wichtigsten Vorteile geworden.

Mit 22 Hauptmodifikationen, von denen 15 in Serie gebaut wurden, umfasste es die Qualitäten sowohl eines Jagdbombers als auch eines Frontjägers sowie eines Geleitflugzeugs, Abfangjägers, Passagierflugzeugs, Aufklärungsflugzeugs und eines Trainingsfluggeräts. Es wird angenommen, dass die erfolgreichste Modifikation dieses Flugzeugs, die Yak-9U, 1944 erschien. Die deutschen Piloten nannten ihn den „Killer“.

Zuverlässiger Soldat: La-5

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs hatten deutsche Flugzeuge einen erheblichen Vorteil am Himmel der Sowjetunion. Aber nach dem Erscheinen des im Lavochkin-Designbüro entwickelten La-5 änderte sich alles. Äußerlich mag es einfach erscheinen, aber das ist es nur auf den ersten Blick. Obwohl dieses Flugzeug keine Geräte wie zum Beispiel den künstlichen Horizont hatte, mochten die sowjetischen Piloten die Luftmaschine sehr.

Das starke und zuverlässige Design von Lavochkins neuestem Flugzeug zerfiel auch nach zehn direkten Treffern eines feindlichen Projektils nicht. Darüber hinaus war der La-5 mit einer Wendezeit von 16,5 bis 19 Sekunden bei einer Geschwindigkeit von 600 km/h beeindruckend agil.

Ein weiterer Vorteil der La-5 war, dass sie ohne direkten Befehl des Piloten keinen Korkenzieher-Kunstflug ausführte. Geriet er ins Trudeln, kam er sofort wieder heraus. Dieses Flugzeug nahm an vielen Schlachten um die Kursker Ausbuchtung und Stalingrad teil, die berühmten Piloten Ivan Kozhedub und Alexei Maresyev kämpften darauf.

Nachtbomber: Po-2

Der Bomber Po-2 (U-2) gilt als einer der beliebtesten Doppeldecker in der Weltluftfahrt. 1920 wurde es als Trainingsflugzeug entwickelt, und sein Entwickler Nikolai Polikarpov dachte nicht einmal daran, dass seine Erfindung während des Zweiten Weltkriegs zum Einsatz kommen würde. Während der Schlacht verwandelte sich die U-2 in einen effektiven Nachtbomber. Zu dieser Zeit tauchten in den Luftstreitkräften der Sowjetunion spezielle Luftfahrtregimenter auf, die mit der U-2 bewaffnet waren. Diese Doppeldecker flogen während des Zweiten Weltkriegs über 50 % aller Kampfflugzeugeinsätze.

Die Deutschen nannten die U-2 "Nähmaschinen", diese Flugzeuge bombardierten sie nachts. Eine U-2 konnte während der Nacht mehrere Einsätze durchführen und warf mit einer Last von 100-350 kg mehr Munition ab als beispielsweise ein schwerer Bomber.

Das berühmte 46. Taman Aviation Regiment kämpfte auf Polikarpovs Flugzeugen. Vier Staffeln umfassten 80 Piloten, von denen 23 den Titel eines Helden der Sowjetunion tragen. Die Deutschen nannten diese Frauen wegen ihrer fliegerischen Fähigkeiten, ihres Mutes und ihrer Tapferkeit „Nachthexen“. 23.672 Einsätze wurden vom Taman Air Regiment gemacht.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden 11.000 U-2 produziert. Sie wurden im Kuban in der Flugzeugfabrik Nr. 387 hergestellt. In Ryazan (jetzt ist es die State Ryazan Instrument Plant) wurden Luftskier und Kabinen für diese Doppeldecker hergestellt.

1959 vollendete die U-2, die 1944 in Po-2 umbenannt wurde, ihre brillanten dreißig Dienstjahre.

Fliegender Panzer: IL-2

Das massivste Kampfflugzeug in der Geschichte Russlands ist die Il-2. Insgesamt wurden mehr als 36.000 dieser Flugzeuge produziert. Die Deutschen gaben der IL-2 wegen der enormen Verluste und Schäden den Spitznamen „Schwarzer Tod“. Und die sowjetischen Piloten nannten dieses Flugzeug "Concrete", "Winged Tank", "Buckel".

Kurz vor dem Krieg im Dezember 1940 begann die Massenproduktion der Il-2. Vladimir Kokkinaki, der berühmte Testpilot, machte seinen ersten Flug damit. Diese Bomber wurden sofort bei der sowjetischen Armee in Dienst gestellt.

Die sowjetische Luftfahrt gewann angesichts dieser Il-2 ihre Hauptschlagkraft. Das Flugzeug ist eine Reihe von leistungsstarken Eigenschaften, die dem Flugzeug Zuverlässigkeit und Langlebigkeit verleihen. Dieses gepanzerte Glas und Raketen und Schnellfeuer-Flugzeuggeschütze und ein starker Motor.

Die besten Fabriken der Sowjetunion arbeiteten an der Herstellung von Teilen für dieses Flugzeug. Das Hauptunternehmen für die Herstellung von Munition für die IL-2 ist das Tula Instrument Design Bureau.

Panzerglas für die Verglasung des Il-2-Vordachs wurde im Werk für optisches Glas in Lytkarino hergestellt. Die Motoren wurden im Werk Nummer 24 (Unternehmen Kuznetsov) montiert. In Kuibyshev wurden im Werk Aviaagregat Propeller für Angriffsflugzeuge hergestellt.

Mit Hilfe der damals modernsten Technologien wurde dieses Flugzeug zu einer echten Legende. Einmal wurden mehr als 600 Treffer durch feindliche Granaten auf einer IL-2 gezählt, die aus dem Kampf zurückkehrte. Der Bomber wurde repariert und wieder in den Kampf geschickt.

Sowjetische Militärluftfahrt zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges

Als die Nazis die UdSSR angriffen, wurde die sowjetische Luftfahrt auf den Flugplätzen zerstört. Und die Deutschen im ersten Kriegsjahr beherrschten den Himmel jedoch wie im zweiten. Welche Kampfflugzeuge waren damals bei der sowjetischen Armee im Einsatz?

Das Wichtigste war natürlich I-16.

Dort gab es I-5(Doppeldecker), von den Nazis als Trophäen geerbt. modifiziert von I-5 Kämpfer I-15bis, die nach dem Streik auf den Flugplätzen verblieben, kämpften in den ersten Kriegsmonaten.

"Möwen" oder I-153, ebenfalls Doppeldecker, hielten sich bis 1943 am Himmel auf. Ihr einziehbares Fahrwerk während des Fluges ermöglichte es, die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen. Und vier kleinkalibrige Maschinengewehre (7,62) feuerten direkt durch den Propeller. Alle oben genannten Flugzeugmodelle waren bereits vor Kriegsbeginn veraltet. Zum Beispiel die Geschwindigkeit des besten Kämpfers

I-16(mit verschiedenen Motoren) lag zwischen 440 und 525 km / h. Nur seine Bewaffnung war gut, zwei ShKAS-Maschinengewehre und zwei Kanonen SchWAK(letzte Veröffentlichung). Und die Reichweite, die die I-16 fliegen konnte, erreichte maximal 690 km.

Deutschland war 1941 im Dienst Ich-109, seit 1937 von der Industrie hergestellt, verschiedener Modifikationen, die 1941 die sowjetischen Grenzen angriffen. Die Bewaffnung dieses Flugzeugs bestand aus zwei Maschinengewehren (MG-17) und zwei Kanonen (MG-FF). Die Fluggeschwindigkeit des Jägers betrug 574 km / h, dies war die Höchstgeschwindigkeit, die der 1150-PS-Motor erreichen konnte. mit. Die höchste Hubhöhe oder Decke erreichte 11 Kilometer. Nur in Bezug auf die Flugreichweite war beispielsweise die Me-109E der I-16 unterlegen, sie betrug 665 km.

Sowjetisches Flugzeug I-16(Typ 29) darf mit einem 900-PS-Motor eine Reichweite von 9,8 Kilometern erreichen. Ihre Reichweite betrug nur 440 km. Die Länge des Startlaufs bei den "Esel" betrug im Durchschnitt 250 Meter. Die deutschen Kämpfer des Designers Messerschmitt Der Lauf war etwa 280 Meter lang. Wenn wir die Zeit vergleichen, in der das Flugzeug auf eine Höhe von drei Kilometern steigt, stellt sich heraus, dass die sowjetische I-16 des neunundzwanzigsten Typs gegenüber der ME-109 Sekunden 15 verliert. In der Masse der Nutzlast, des Esels liegt auch hinter dem Messer, 419 kg gegenüber 486.
Ersetzen "Esel" in der UdSSR entworfen wurde I-180, Ganzmetall. V. Chkalov stürzte vor dem Krieg darauf ab. Nach ihm fiel Tester T. Suzi auf der I-180-2 zusammen mit dem Flugzeug zu Boden, geblendet von heißem Öl, das aus dem Motor geschleudert wurde. Vor dem Krieg wurde die Serie I-180 als erfolgloses Exemplar eingestellt.

OKB Polikarpov arbeitete auch an der Kreation I-153, ein Doppeldecker mit einer Motorleistung von 1100 Litern. mit. Aber seine Höchstgeschwindigkeit in der Luft erreichte nur 470 km / h, es war kein Konkurrent ME-109. Arbeitete an der Schaffung moderner Jäger und anderer sowjetischer Flugzeugkonstrukteure. Produziert seit 1940 Yak-1, die mit einer Geschwindigkeit von 569 km / h fliegen kann und eine Höchstgeschwindigkeit von 10 km hat. Darauf waren eine Kanone und zwei Maschinengewehre montiert.

Und der Lawotschkin-Kämpfer LAGG-3, mit einem Holzrumpf und einem 1050-PS-Motor. s, zeigte eine Geschwindigkeit von 575 km / h. Aber es wurde 1942 entworfen und bald auf ein anderes Modell umgestellt - LA-5 mit einer Fluggeschwindigkeit in sechs Kilometern Höhe von bis zu 580 km / h.

Erhalten unter Lend-Lease "Aerokobra" oder P-39, die den Motor hinter dem Cockpit hatten, waren Ganzmetall-Eindecker. In Kurven fuhren sie herum "Messer", geht zu ihrem Schwanz. Auf der Aerocobra flog Ass Pokryshkin.

In der Fluggeschwindigkeit übertraf die P-39 die ME-109 ebenfalls um 15 km / h, war jedoch in der Decke um anderthalb Kilometer unterlegen. Und die Flugreichweite von fast tausend Kilometern ermöglichte tiefe Überfälle hinter den feindlichen Linien. Die Bewaffnung des ausländischen Flugzeugs bestand aus einer 20-mm-Kanone und zwei oder drei Maschinengewehren.