El mejor avión de la segunda guerra mundial. Combatientes de la Segunda Guerra Mundial: lo mejor de lo mejor. vista del ingeniero

En la Segunda Guerra Mundial, la aviación fue una de las principales ramas de las fuerzas armadas y desempeñó un papel muy importante en el transcurso de las hostilidades. No es casualidad que cada uno de los beligerantes buscara asegurar un aumento constante en la efectividad de combate de su aviación aumentando la producción de aeronaves y su mejora y renovación continuas. Como nunca antes, el potencial científico y de ingeniería estaba ampliamente involucrado en la esfera militar, operaban muchos institutos y laboratorios de investigación, oficinas de diseño y centros de prueba, a través de los esfuerzos de los cuales se crearon los últimos equipos militares. Fue una época de progreso inusualmente rápido en la construcción de aviones. Al mismo tiempo, la era de la evolución de los aviones con motores de pistón, que había imperado en la aviación desde sus inicios, parecía estar llegando a su fin. Los aviones de combate de finales de la Segunda Guerra Mundial fueron los ejemplos más avanzados de equipos de aviación creados sobre la base de motores de pistón.

La diferencia esencial entre los períodos de paz y de guerra del desarrollo de la aviación de combate fue que durante la guerra la efectividad de la tecnología estuvo determinada directamente por la experiencia. Si en tiempos de paz, los especialistas militares y los diseñadores de aeronaves, al ordenar y crear nuevos tipos de aeronaves, se basaron solo en ideas especulativas sobre la naturaleza de una guerra futura o se guiaron por la experiencia limitada de los conflictos locales, entonces las operaciones militares a gran escala cambiaron drásticamente la situación. situación. La práctica del combate aéreo se convirtió no solo en un poderoso catalizador para acelerar el progreso de la aviación, sino también en el único criterio para comparar la calidad de los aviones y elegir las direcciones principales para un mayor desarrollo. Cada bando mejoró su avión en función de su propia experiencia de guerra, la disponibilidad de recursos, las capacidades de la tecnología y la industria de la aviación en su conjunto.

Durante los años de guerra en Inglaterra, la URSS, los EE. UU., Alemania y Japón, se crearon una gran cantidad de aviones, que desempeñaron un papel importante en el curso de la lucha armada. Entre ellos hay muchos ejemplos destacados. De interés es la comparación de estas máquinas, así como la comparación de las ideas científicas y de ingeniería que se utilizaron en su creación. Por supuesto, entre los numerosos tipos de aviones que participaron en la guerra y representaron diferentes escuelas de construcción aeronáutica, es difícil destacar los indiscutiblemente mejores. Por lo tanto, la elección de las máquinas hasta cierto punto es condicional.

Los cazas eran el principal medio para obtener la supremacía aérea en la lucha contra el enemigo. El éxito de las operaciones de combate de las fuerzas terrestres y otras ramas de la aviación, la seguridad de las instalaciones traseras dependía en gran medida de la efectividad de sus acciones. No es casualidad que fuera la clase de luchadores que se desarrolló más intensamente. Los mejores de ellos se denominan tradicionalmente aviones Yak-3 y La-7 (URSS), North American R-51 Mustang (Mustang, EE. UU.), Supermarine Spitfire (Spitfire, Inglaterra) y Messerschmitt Bf 109 (Alemania). Entre las muchas modificaciones de los cazas occidentales, se seleccionaron para la comparación el P-51D, Spitfire XIV y Bf 109G-10 y K-4, es decir, aquellos aviones que se produjeron en masa y entraron en servicio con la fuerza aérea en la etapa final. de la guerra. Todos ellos fueron creados en 1943, principios de 1944. Estas máquinas reflejaban la experiencia de combate más rica ya acumulada en ese momento por los países en guerra. Se convirtieron, por así decirlo, en símbolos del equipo de aviación militar de su época.

Antes de comparar diferentes tipos de luchadores, vale la pena decir un poco sobre los principios básicos de comparación. Lo principal aquí es tener en cuenta las condiciones de uso de combate bajo las cuales fueron creados. La guerra en el Este mostró que en presencia de una línea de frente donde las tropas terrestres eran la fuerza principal de la lucha armada, se requerían altitudes de vuelo relativamente bajas de la aviación. La experiencia de las batallas aéreas en el frente soviético-alemán muestra que la gran mayoría de ellas se libraron en altitudes de hasta 4,5 km, independientemente de la altitud del avión. Los diseñadores soviéticos, que mejoraron los cazas y los motores para ellos, no pudieron ignorar esta circunstancia. Al mismo tiempo, los Spitfire británicos y los Mustang estadounidenses se distinguían por su mayor altitud, ya que la naturaleza de las acciones para las que contaban era completamente diferente. Además, el P-51D necesitaba un rango de vuelo mucho mayor para escoltar bombarderos pesados, y por lo tanto era significativamente más pesado que los Spitfires, los Bf 109 alemanes y los cazas soviéticos. Por lo tanto, dado que los combatientes británicos, estadounidenses y soviéticos fueron creados para diferentes condiciones de combate, la cuestión de cuál de las máquinas en su conjunto fue la más efectiva pierde sentido. Es aconsejable comparar solo las principales soluciones técnicas y características de las máquinas.

La situación es diferente con los cazas alemanes. Estaban destinados al combate aéreo tanto en el frente oriental como en el occidental. Por lo tanto, pueden compararse razonablemente con todos los cazas aliados.

Entonces, ¿qué destacaron los mejores combatientes de la Segunda Guerra Mundial? ¿Cuál era su diferencia fundamental entre sí? Comencemos con lo principal: con la ideología técnica establecida por los diseñadores en los proyectos de estos aviones.

Los más inusuales en términos del concepto de creación fueron, quizás, Spitfire y Mustang.

“¡Este no es solo un buen avión, es un Spitfire!” - Tal evaluación del piloto de pruebas inglés G. Powell sin duda se aplica a una de las últimas variantes de caza de esta familia: el Spitfire XIV, el mejor caza de la Fuerza Aérea Británica durante la guerra. Fue en el Spitfire XIV que un avión de combate alemán Me 262 fue derribado en una batalla aérea.

Al crear el Spitfire a mediados de la década de 1930, los diseñadores intentaron combinar cosas aparentemente incompatibles: la alta velocidad inherente a los cazas monoplanos de alta velocidad de entonces, con la excelente maniobrabilidad, altitud y características de despegue y aterrizaje inherentes a los biplanos. El objetivo se logró básicamente. Como muchos otros cazas de alta velocidad, el Spitfire tenía un diseño de monoplano en voladizo bien aerodinámico. Pero esto era sólo un parecido superficial. Por su peso, el Spitfire tenía un ala relativamente grande, lo que proporcionaba una pequeña carga por unidad de superficie de apoyo, mucho menor que otros aviones de combate monoplano. Por lo tanto, excelente maniobrabilidad en el plano horizontal, techo alto y buenas propiedades de despegue y aterrizaje. Este enfoque no fue algo excepcional: los diseñadores japoneses, por ejemplo, hicieron lo mismo. Pero los creadores de Spitfire fueron más allá. Debido a la alta resistencia aerodinámica de un ala tan grande, era imposible contar con lograr una alta velocidad máxima de vuelo, uno de los indicadores más importantes de la calidad de los cazas de esos años. Para reducir la resistencia, utilizaron perfiles de un grosor relativo mucho más delgado que otros cazas y le dieron al ala una forma elíptica en planta. Esto redujo aún más la resistencia aerodinámica al volar a gran altura y en modos de maniobra.

La compañía logró crear un avión de combate excepcional. Esto no significa que el Spitfire careciera de defectos. Ellos eran. Por ejemplo, debido a la baja carga en el ala, era inferior a muchos cazas en términos de propiedades de aceleración en una picada Más lento que los cazas alemanes, estadounidenses e incluso más soviéticos, reaccionó a las acciones del piloto en un rodar. Sin embargo, estas deficiencias no eran de carácter fundamental y, en general, el Spitfire fue sin duda uno de los cazas de combate aéreo más fuertes, que demostró excelentes cualidades en acción.

Entre las muchas variantes del caza Mustang, el mayor éxito recayó en los aviones equipados con motores Merlin ingleses. Estos fueron el R-51B, C y, por supuesto, el R-51D, el mejor y más famoso caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Desde 1944, fueron estos aviones los que garantizaron la seguridad de los pesados ​​​​bombarderos estadounidenses B-17 y B-24 de los ataques de los cazas alemanes y demostraron su superioridad en la batalla.

Casa contraste"Mustang" en términos de aerodinámica era un ala laminar, por primera vez en la práctica mundial de la industria aeronáutica instalada en un avión de combate. Sobre este "punto culminante" del avión, nacido en el laboratorio del centro de investigación estadounidense NASA en vísperas de la guerra, se debe decir especialmente. El hecho es que la opinión de los expertos sobre la conveniencia de utilizar un ala laminar en cazas de esa época es ambigua. Si antes de la guerra se depositaban grandes esperanzas en las alas laminares, ya que en determinadas condiciones presentaban una menor resistencia aerodinámica respecto a las convencionales, entonces la experiencia con el Mustang redujo el optimismo inicial. Resultó que en la operación real, tal ala no es lo suficientemente efectiva. La razón fue que para implementar un flujo laminar en una parte de dicho ala, se requería un acabado superficial muy cuidadoso y una alta precisión en el mantenimiento del perfil. Debido a la rugosidad que se produce durante la aplicación colorante protector en el avión, e incluso una pequeña inexactitud en el perfilado, que inevitablemente apareció en la producción en masa (pequeña piel de metal delgada en forma de onda), el efecto de la laminarización en el ala R-51 se redujo considerablemente. En términos de sus propiedades de soporte de carga, los perfiles aerodinámicos laminares eran inferiores a los perfiles aerodinámicos convencionales, lo que causaba dificultades para garantizar una buena maniobrabilidad y propiedades de despegue y aterrizaje.

En ángulos de ataque bajos, los perfiles de alas laminares (a veces llamados perfiles de alas laminadas) tienen menos resistencia aerodinámica que los perfiles de tipo convencional.

Además de la resistencia reducida, los perfiles laminares tenían mejores cualidades de velocidad: con un espesor relativo igual, los efectos de la compresibilidad del aire (crisis de las olas) se manifestaron a velocidades más altas que en los perfiles de tipo convencional. Esto ya había que tenerlo en cuenta. En las inmersiones, especialmente a gran altura, donde la velocidad del sonido es mucho menor que cerca del suelo, las aeronaves comenzaron a alcanzar velocidades en las que ya se manifestaban las características asociadas con acercarse a la velocidad del sonido. Era posible aumentar la llamada velocidad crítica bien utilizando perfiles más rápidos, que resultaron ser laminares, bien reduciendo el espesor relativo del perfil, soportando el inevitable aumento del peso de la estructura y reduciendo el volumen del ala, de uso frecuente (incluso en el P-51D) para la colocación de tanques de gasolina y. Curiosamente, debido al espesor relativo mucho más pequeño de las superficies aerodinámicas, la crisis de las olas en el ala del Spitfire se produjo a una velocidad mayor que en el ala del Mustang.

Los estudios en el Centro de Investigación de Aviación Británico RAE mostraron que debido al grosor relativo significativamente más pequeño de los perfiles de las alas, el caza Spitfire a altas velocidades tenía un coeficiente de resistencia más bajo que el Mustang. Esto se debió a la manifestación posterior de la crisis del flujo de olas y su naturaleza más "suave".

si un peleas de perros se llevaron a cabo a altitudes relativamente bajas, los fenómenos de crisis de la compresibilidad del aire casi no se manifestaron, por lo que la necesidad de un ala especial de alta velocidad no se sintió de manera aguda.

La forma de crear los aviones soviéticos Yak-3 y La-7 resultó ser muy inusual. En esencia, eran profundas modificaciones de los cazas Yak-1 y LaGG-3, desarrollados en 1940 y producidos en serie.

En la Fuerza Aérea Soviética en la etapa final de la guerra no había caza más popular que el Yak-3. En ese momento era el caza más ligero. Los pilotos franceses del regimiento Normandie-Niemen, que lucharon en el Yak-3, hablaron de sus capacidades de combate de la siguiente manera: “El Yak-3 te da una superioridad total sobre los alemanes. ¡En el Yak-3, dos pueden luchar contra cuatro y cuatro contra dieciséis!

En 1943 se llevó a cabo una revisión radical del diseño del Yak con el objetivo de mejorar drásticamente el rendimiento de vuelo con una planta de energía muy modesta. La dirección decisiva en este trabajo fue el aligeramiento de la aeronave (incluso mediante la reducción del área del ala) y una mejora significativa en su aerodinámica. Quizás esta fue la única oportunidad para promover cualitativamente el avión, ya que la industria soviética aún no había producido en masa motores nuevos y más potentes adecuados para la instalación en el Yak-1.

Tal camino de desarrollo de la tecnología aeronáutica, extremadamente difícil de implementar, fue extraordinario. La forma habitual de mejorar el complejo de datos de vuelo de las aeronaves era mejorar la aerodinámica sin cambios notables en las dimensiones de la estructura del avión, así como instalar motores más potentes. Esto fue casi siempre acompañado por un marcado aumento de peso.

Los diseñadores del Yak-3 hicieron frente de manera brillante a esta difícil tarea. Es poco probable que en la historia de la aviación durante la Segunda Guerra Mundial se pueda encontrar otro ejemplo de un trabajo similar y realizado con tanta eficacia.

El Yak-3 en comparación con el Yak-1 era mucho más liviano, tenía un grosor de perfil y un área de ala relativos más pequeños, y tenía excelentes propiedades aerodinámicas. La relación potencia-peso de la aeronave ha aumentado significativamente, lo que ha mejorado drásticamente su velocidad de ascenso, características de aceleración y maniobrabilidad vertical. Al mismo tiempo, un parámetro tan importante para la maniobrabilidad horizontal, el despegue y el aterrizaje como la carga alar específica ha cambiado poco. Durante la guerra, el Yak-3 resultó ser uno de los cazas más fáciles de volar.

Por supuesto, en términos tácticos, el Yak-3 de ninguna manera reemplazó a los aviones que se distinguían por tener armas más fuertes y una mayor duración del vuelo de combate, sino que los complementaba perfectamente, encarnando la idea de un vehículo de combate aéreo ligero, maniobrable y de alta velocidad. , diseñado principalmente para luchar contra los combatientes.

Uno de los pocos cazas refrigerados por aire, si no el único, que legítimamente puede atribuirse a los mejores cazas de combate aéreo de la Segunda Guerra Mundial. En el La-7, el famoso as soviético IN Kozhedub derribó 17 aviones alemanes (incluido el caza a reacción Me-262) de los 62 destruidos por él en los cazas La.

La historia de la creación de La-7 también es inusual. A principios de 1942, sobre la base del caza LaGG-3, que resultó ser un vehículo de combate bastante mediocre, se desarrolló el caza La-5, que difería de su predecesor solo en la planta de energía (el refrigerado por líquido). El motor fue reemplazado por una "estrella" de dos filas mucho más potente. En el curso de un mayor desarrollo del La-5, los diseñadores se centraron en su mejora aerodinámica. Durante el período 1942-1943. Los cazas de la marca La fueron los "invitados" más frecuentes en los túneles de viento a gran escala del principal centro de investigación de aviación soviético TsAGI. El objetivo principal de dichas pruebas era identificar las principales fuentes de pérdidas aerodinámicas y determinar las medidas de diseño que ayudan a reducir la resistencia aerodinámica. Una característica importante de este trabajo fue que los cambios de diseño propuestos no requerían alteraciones importantes en la aeronave ni cambios en el proceso de producción y podían ser realizados con relativa facilidad por fábricas en serie. Fue un verdadero trabajo de "joyería", cuando, al parecer, se obtuvo un resultado bastante impresionante de meras bagatelas.

El fruto de este trabajo fue el La-5FN, que apareció a principios de 1943, uno de los cazas soviéticos más potentes de la época, y luego el La-7, un avión que ocupó con razón su lugar entre mejores luchadores Segunda Guerra Mundial. Si durante la transición de La-5 a La-5FN el aumento en los datos de vuelo se logró no solo debido a una mejor aerodinámica, sino también a un motor más potente, entonces la mejora en el rendimiento de La-7 se logró únicamente por medio de la aerodinámica y una reducción del peso de la estructura. Este avión tenía una velocidad de 80 km/h más que el La-5, de los cuales el 75% (es decir, 60 km/h) venía dado por la aerodinámica. Tal aumento de velocidad equivale a un aumento de la potencia del motor en más de un tercio, y sin aumentar el peso y las dimensiones de la aeronave.

Las mejores características de un caza de combate aéreo se incorporaron en el La-7: alta velocidad, excelente maniobrabilidad y velocidad de ascenso. Además, en comparación con el resto de los cazas comentados aquí, tenía una mayor capacidad de supervivencia, ya que solo este avión tenía un motor refrigerado por aire. Como saben, estos motores no solo son más viables que los motores refrigerados por líquido, sino que también sirven como una especie de protección para el piloto contra el fuego del hemisferio frontal, ya que tienen grandes dimensiones. sección transversal.

El caza alemán Messerschmitt Bf 109 se creó casi al mismo tiempo que el Spitfire. Al igual que el avión inglés, el Bf 109 se convirtió en uno de los ejemplos más exitosos de un vehículo de combate durante la guerra y atravesó un largo camino evolutivo: estaba equipado con motores cada vez más potentes, aerodinámica mejorada, características operativas y de vuelo. En términos de aerodinámica, el cambio más grande se realizó por última vez en 1941 con la introducción del Bf 109F. La mejora adicional de los datos de vuelo se debió principalmente a la instalación de nuevos motores. Externamente, las últimas modificaciones de este caza - Bf 109G-10 y K-4 diferían poco del mucho anterior Bf 109F, aunque tenían una serie de mejoras aerodinámicas.

Este avión fue el mejor representante del vehículo de combate ligero y maniobrable de la Luftwaffe nazi. A lo largo de casi toda la Segunda Guerra Mundial, los cazas Messerschmitt Bf 109 estuvieron entre los mejores ejemplos de aviones de su clase, y solo hacia el final de la guerra comenzaron a perder sus posiciones. Resultó imposible combinar las cualidades inherentes a los mejores cazas occidentales, diseñados para una altitud de combate relativamente alta, con las cualidades inherentes a los mejores cazas soviéticos de "altitud media".

como su colegas ingleses, los diseñadores del avión Bf 109 intentaron combinar una alta velocidad máxima con una buena maniobrabilidad y cualidades de despegue y aterrizaje. Pero resolvieron este problema de una manera completamente diferente: a diferencia del Spitfire, el Bf 109 tenía una gran carga específica en el ala, lo que permitía obtener una alta velocidad y mejorar la maniobrabilidad, no solo se utilizaron conocidos slats, pero también flaps, que en el momento oportuno de las batallas podrían ser desviados por el piloto en un pequeño ángulo. El uso de flaps controlados fue una solución nueva y original. Para mejorar las características de despegue y aterrizaje, además de slats automáticos y flaps controlados, se utilizaron alerones flotantes, que funcionaban como secciones adicionales de los flaps; también se utilizó un estabilizador controlado. En una palabra, el Bf 109 tenía un sistema único de control de elevación directa, en gran parte característico de los aviones modernos con su automatización inherente. Sin embargo, en la práctica, muchas de las decisiones de los diseñadores no prosperaron. Debido a la complejidad, fue necesario abandonar el estabilizador controlado, los alerones colgantes y el sistema de liberación de flaps en la batalla. Como resultado, en términos de maniobrabilidad, el Bf 109 no se diferenciaba mucho de otros cazas, tanto soviéticos como estadounidenses, aunque era inferior a los mejores aviones domésticos. Las características de despegue y aterrizaje fueron similares.

La experiencia de la construcción de aviones muestra que la mejora gradual de un avión de combate casi siempre va acompañada de un aumento de su peso. Esto se debe a la instalación de motores más potentes y, por tanto, más pesados, al aumento del suministro de combustible, al aumento de la potencia de las armas, a los refuerzos estructurales necesarios y a otras actividades conexas. Al final, llega un momento en que las reservas de este diseño se agotan. Una de las limitaciones es la carga específica sobre el ala. Este, por supuesto, no es el único parámetro, sino uno de los más importantes y comunes a todas las aeronaves. Entonces, a medida que los cazas Spitfire se modificaron de la versión 1A a la XIV y el Bf 109 de B-2 a G-10 y K-4, ¡su carga alar específica aumentó en aproximadamente un tercio! Ya en el Bf 109G-2 (1942) era de 185 kg/m2, mientras que el Spitfire IX, que también salió al mercado en 1942, tenía unos 150 kg/m2. Para el Bf 109G-2, esta carga alar estuvo cerca del límite. Con su mayor crecimiento, las características acrobáticas, de maniobra y de despegue y aterrizaje del avión se deterioraron drásticamente, a pesar de la mecanización muy efectiva del ala (slats y flaps).

Desde 1942, los diseñadores alemanes han estado mejorando su mejor caza de combate aéreo bajo restricciones de peso muy estrictas, lo que redujo en gran medida las posibilidades de mejora cualitativa del avión. Y los creadores del Spitfire todavía tenían suficientes reservas y continuaron aumentando la potencia de los motores instalados y fortaleciendo las armas, sin considerar particularmente el aumento de peso.

La calidad de su producción en masa tiene una gran influencia en las propiedades aerodinámicas de los aviones. La fabricación descuidada puede anular todos los esfuerzos de los diseñadores y científicos. Esto no sucede muy a menudo. A juzgar por los documentos capturados, en Alemania, al realizar un estudio comparativo de la aerodinámica de los cazas alemanes, estadounidenses y británicos al final de la guerra, llegaron a la conclusión de que el Bf 109G tenía la peor calidad de producción y, en particular. , por ello, su aerodinámica resultó ser la peor, que con alta probabilidad se puede extender al Bf 109K-4.

De lo anterior, se puede ver que en términos del concepto técnico de creación y las características aerodinámicas del diseño, cada uno de los aviones comparados es bastante original. Pero también tienen mucho características comunes: formas bien aerodinámicas, carenado cuidadoso del motor, aerodinámica local bien desarrollada y aerodinámica de los dispositivos de refrigeración.

En cuanto al diseño, los cazas soviéticos eran mucho más sencillos y baratos de fabricar que los aviones británicos, alemanes y, sobre todo, estadounidenses. En ellos se utilizaron materiales escasos en cantidades muy limitadas. Gracias a esto, la URSS logró asegurar una alta tasa de producción de aviones frente a las restricciones materiales más severas y la falta de personal calificado. fuerza de trabajo. Debo decir que nuestro país se encuentra en la situación más difícil. De 1941 a 1944 inclusive, una parte importante de la zona industrial, donde se ubicaban muchas empresas metalúrgicas, fue ocupada por los nazis. Algunas fábricas lograron ser evacuadas tierra adentro y establecer producción en nuevos lugares. Pero una parte significativa del potencial de producción todavía se perdió irremediablemente. Además, una gran cantidad de trabajadores calificados y especialistas fueron al frente. En las máquinas fueron reemplazados por mujeres y niños que no podían trabajar al nivel adecuado. Sin embargo, la industria aeronáutica de la URSS, aunque no de inmediato, pudo satisfacer las necesidades del frente en aviones.

A diferencia de los cazas occidentales totalmente metálicos, la madera se usaba ampliamente en los aviones soviéticos. Sin embargo, en muchos elementos de potencia, que en realidad determinaban el peso de la estructura, se usaba metal. Es por eso que, en términos de perfección de peso, Yak-3 y La-7 prácticamente no diferían de los luchadores extranjeros.

En términos de sofisticación tecnológica, facilidad de acceso a unidades individuales y facilidad de mantenimiento en general, el Bf 109 y el Mustang parecían algo preferibles. Sin embargo, los cazas Spitfire y soviéticos también se adaptaron bien a las condiciones de la operación de combate. Pero en términos de características tan importantes como la calidad del equipo y el nivel de automatización, el Yak-3 y el La-7 eran inferiores a los cazas occidentales, los mejores de los cuales eran aviones alemanes (no solo Bf 109, sino otros) en términos de automatización.

El indicador más importante del alto rendimiento de vuelo de la aeronave y su capacidad general de combate es la planta de energía. Es en la industria de motores aeronáuticos donde se materializan en primer lugar los últimos logros en tecnología, materiales, control y sistemas de automatización. La construcción de motores es una de las ramas más intensivas en ciencia de la industria aeronáutica. En comparación con un avión, el proceso de creación y puesta a punto de nuevos motores lleva mucho más tiempo y requiere mucho esfuerzo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Inglaterra ocupó una posición de liderazgo en la construcción de motores de aviones. Fueron los motores Rolls-Royce los que estaban equipados con Spitfires y mejores opciones"Mustangs" (P-51B, C y D). Se puede decir sin exagerar que solo la instalación del motor English Merlin, que fue producido en los EE. UU. Bajo licencia de Packard, permitió darse cuenta de las grandes capacidades del Mustang y lo llevó a la categoría de luchadores de élite. Antes de esto, el R-51, aunque original, era un avión bastante mediocre en términos de capacidades de combate.

La peculiaridad de los motores ingleses, que determinó en gran medida su excelente rendimiento, fue el uso de gasolina de alto grado, cuyo octanaje condicional alcanzó 100-150. Esto hizo posible aplicar un alto grado de presión de aire (más precisamente, la mezcla de trabajo) en los cilindros y, por lo tanto, obtener una alta potencia. La URSS y Alemania no pudieron satisfacer las necesidades de la aviación con un combustible tan caro y de alta calidad. Por lo general, se usaba gasolina con un octanaje de 87-100.

Un rasgo característico que unió a todos los motores que se encontraban en los cazas comparados fue el uso de sobrealimentadores centrífugos de dos velocidades (PTSN), que proporcionan la altitud requerida. Pero la diferencia entre los motores Rolls-Royce era que sus sobrealimentadores no tenían una, como de costumbre, sino dos etapas de compresión sucesivas, e incluso con enfriamiento intermedio de la mezcla de trabajo en un radiador especial. A pesar de la complejidad de tales sistemas, su uso resultó estar plenamente justificado para motores de gran altura, ya que redujo significativamente las pérdidas de energía gastadas por el motor para el bombeo. Este fue un factor muy importante.

El sistema original era la inyección de motores DB-605, accionada a través de un turboacoplador, que, con control automático, ajustaba suavemente la relación de transmisión del motor al impulsor del soplador. A diferencia de los sobrealimentadores de tracción de dos velocidades que se encontraban en los motores soviéticos y británicos, el turboacoplamiento permitía reducir la caída de potencia que se producía entre las velocidades de inyección.

Una ventaja importante de los motores alemanes (DB-605 y otros) fue el uso de inyección directa de combustible en los cilindros. En comparación con un sistema de carburador convencional, esto aumentó la confiabilidad y la eficiencia de la planta de energía. De los otros motores, solo el ASh-82FN soviético, que estaba en el La-7, tenía un sistema de inyección directa similar.

Un factor importante para mejorar el rendimiento de vuelo del Mustang y el Spitfire fue que sus motores tenían modos de operación relativamente cortos a alta potencia. En combate, los pilotos de estos cazas podrían, durante algún tiempo, utilizar, además de a largo plazo, es decir, nominal, ya sea combate (5-15 minutos), o en casos de emergencia, modos de emergencia (1-5 minutos). . El combate, o, como también se le llamó, el régimen militar se convirtió en el principal para el funcionamiento del motor en el combate aéreo. Los motores de los cazas soviéticos no tenían modos de alta potencia en altitud, lo que limitaba la posibilidad de mejorar aún más sus características de vuelo.

La mayoría de las variantes de los Mustangs y Spitfires fueron diseñadas para altitudes de combate elevadas, lo cual es típico para las operaciones de aviación en Occidente. Por lo tanto, sus motores tenían suficiente altitud. Los constructores de motores alemanes se vieron obligados a resolver un problema técnico complejo. Con una altura de diseño relativamente grande del motor requerida para el combate aéreo en el Oeste, era importante proporcionar la potencia necesaria a altitudes bajas y medias requeridas para las operaciones de combate en el Este. Como es sabido, un simple aumento de la altitud conduce normalmente a pérdidas de potencia crecientes a bajas altitudes. Por lo tanto, los diseñadores mostraron mucho ingenio y aplicaron una serie de soluciones técnicas extraordinarias.En términos de su altura, el motor DB-605 ocupaba, por así decirlo, una posición intermedia entre los motores ingleses y soviéticos. Para aumentar la potencia en altitudes inferiores a la calculada, se utilizó una inyección de una mezcla de agua y alcohol (sistema MW-50), que permitió, a pesar del relativamente bajo octanaje del combustible, aumentar significativamente la potencia y, en consecuencia, energía sin detonación. Resultó una especie de modo máximo que, al igual que el de emergencia, generalmente podía usarse hasta por tres minutos.

En altitudes superiores a la calculada, se podría utilizar la inyección de óxido nitroso (sistema GM-1), que, siendo un poderoso agente oxidante, parecía compensar la falta de oxígeno en una atmósfera enrarecida y permitió durante algún tiempo aumentar la altitud del motor y acercar sus características a las de los motores Rolls-Royce. Es cierto que estos sistemas aumentaron el peso de la aeronave (en 60-120 kg), complicaron significativamente la planta de energía y su operación. Por estas razones, se usaron por separado y no se usaron en todos los Bf 109G y K.

El armamento de un caza tiene un impacto significativo en la capacidad de combate de un caza. En términos de composición y ubicación de las armas, el avión en cuestión difería mucho. Si los Yak-3 y La-7 soviéticos y los Bf 109G y K alemanes tenían una ubicación central de armas (cañones y ametralladoras en el fuselaje delantero), entonces los Spitfires y Mustangs los tenían en el ala fuera del área barrida por el hélice. Además, el Mustang solo tenía armamento de ametralladoras pesadas, mientras que otros cazas también tenían armas, y el La-7 y el Bf 109K-4 solo tenían armamento de armas. En el teatro de operaciones occidental, el P-51D estaba destinado principalmente a luchar contra los combatientes enemigos. Para este propósito, el poder de sus seis ametralladoras fue más que suficiente. A diferencia del Mustang, los Spitfire británicos y los Yak-3 y La-7 soviéticos lucharon contra aviones de cualquier propósito, incluidos los bombarderos, que naturalmente requerían armas más poderosas.

Comparando el ala y la instalación central de armas, es difícil responder cuál de estos esquemas fue el más efectivo. Pero aún así, los pilotos de primera línea soviéticos y los especialistas en aviación, como los alemanes, preferían el central, que aseguraba la mayor precisión de fuego. Tal disposición resulta ser más ventajosa cuando un ataque de un avión enemigo se lleva a cabo desde distancias extremadamente cortas. Es decir, así es como los pilotos soviéticos y alemanes generalmente intentaron actuar en el frente oriental. En Occidente, las batallas aéreas se libraron principalmente a gran altura, donde la maniobrabilidad de los cazas se deterioró significativamente. Se volvió mucho más difícil acercarse al enemigo a corta distancia, y con los bombarderos también era muy peligroso, ya que era difícil para un caza evadir el fuego de los artilleros aéreos debido a la lentitud de las maniobras. Por esta razón, abrieron fuego desde una larga distancia y la instalación de armas en las alas, diseñada para un rango dado de destrucción, resultó ser bastante comparable con la central. Además, la velocidad de disparo de las armas con un esquema de ala fue más alta que la de las armas sincronizadas para disparar a través de una hélice (armas en el La-7, ametralladoras en el Yak-3 y Bf 109G), el armamento resultó ser Estar cerca del centro de gravedad y el consumo de munición prácticamente no tuvo efecto en la posición. Pero un inconveniente todavía era orgánicamente inherente al esquema del ala: este es un mayor momento de inercia en relación con el eje longitudinal de la aeronave, lo que empeoró la respuesta de balanceo del caza a las acciones del piloto.

Entre los muchos criterios que determinaban la capacidad de combate de un avión, la combinación de sus datos de vuelo era el más importante para un caza. Por supuesto, no son importantes por sí solos, sino en combinación con una serie de otros indicadores cuantitativos y cualitativos, como, por ejemplo, la estabilidad, las propiedades acrobáticas, la facilidad de operación, la visibilidad, etc. Para algunas clases de aeronaves, formación, por ejemplo, estos indicadores son de suma importancia. Pero para los vehículos de combate de la guerra pasada, son las características de vuelo y el armamento los principales componentes técnicos de la efectividad de combate de los cazas y bombarderos. Por lo tanto, los diseñadores buscaron, en primer lugar, lograr la prioridad en los datos de vuelo, o mejor dicho, en aquellos que jugaron un papel primordial.

Vale la pena aclarar que las palabras "datos de vuelo" significan una amplia gama de indicadores importantes, los principales de los cuales para los cazas eran la velocidad máxima, la velocidad de ascenso, el alcance o el tiempo de una salida, la maniobrabilidad, la capacidad de acelerar rápidamente, a veces un techo práctico. La experiencia ha demostrado que la excelencia técnica de los luchadores no puede reducirse a ningún criterio, que se expresaría mediante un número, una fórmula o incluso un algoritmo diseñado para su implementación en una computadora. El tema de comparar cazas, así como la búsqueda de la combinación óptima de características básicas de vuelo, sigue siendo uno de los más difíciles. ¿Cómo, por ejemplo, determinar de antemano qué era más importante: la superioridad en la maniobrabilidad y el techo práctico, o alguna ventaja en la velocidad máxima? Por regla general, la prioridad en uno se obtiene a expensas del otro. ¿Dónde está el "medio dorado" que da las mejores cualidades de lucha? Obviamente, mucho depende de las tácticas y la naturaleza de la guerra aérea en su conjunto.

Se sabe que la velocidad máxima y la tasa de ascenso dependen significativamente del modo de operación del motor. Una cosa es un modo largo o nominal, y otra muy distinta un postquemador de emergencia. Esto se ve claramente a partir de una comparación de las velocidades máximas de los mejores cazas del período final de la guerra. La presencia de modos de alta potencia mejora significativamente el rendimiento del vuelo, pero solo en largo tiempo de lo contrario, el motor puede resultar destruido. Por esta razón, una operación de emergencia a muy corto plazo del motor, que otorgaba la mayor potencia, no se consideró en ese momento como la principal para el funcionamiento de la planta de energía en combate aéreo. Estaba destinado a usarse solo en las situaciones más urgentes y mortales para el piloto. Esta posición está bien confirmada por el análisis de los datos de vuelo de uno de los últimos cazas de pistón alemanes: el Messerschmitt Bf 109K-4.

Las principales características del Bf 109K-4 se dan en un informe bastante extenso preparado a finales de 1944 para el Canciller alemán. El informe cubrió el estado y las perspectivas de la industria aeronáutica alemana y fue preparado con la participación del centro de investigación de aviación alemán DVL y las principales empresas de aviación como Messerschmitt, Arado, Junkers. En este documento, que hay motivos para considerar bastante serio, al analizar las capacidades del Bf 109K-4, todos sus datos corresponden solo a la operación continua de la central eléctrica, y las características a la máxima potencia no se consideran o incluso mencionado. Y esto no es sorprendente. Debido a las sobrecargas térmicas del motor, el piloto de este caza, al subir con el peso máximo de despegue, ni siquiera pudo usar el modo nominal durante mucho tiempo y se vio obligado a reducir la velocidad y, en consecuencia, la potencia después de 5,2 minutos después del despegue. Al despegar con menos peso, la situación no mejoró mucho. Por lo tanto, simplemente no es necesario hablar de un aumento real en la velocidad de ascenso debido al uso de un modo de emergencia, incluida la inyección de una mezcla de agua y alcohol (sistema MW-50).

En el gráfico anterior de la tasa de ascenso vertical (de hecho, esta es la característica de la tasa de ascenso), es claramente visible qué aumento podría dar el uso de la potencia máxima. Sin embargo, tal aumento es de naturaleza bastante formal, ya que era imposible escalar en este modo. Solo en determinados momentos del vuelo el piloto podía encender el sistema MW-50, es decir, aumento de potencia extremo, e incluso entonces, cuando los sistemas de refrigeración tenían las reservas necesarias para la eliminación de calor. Así, aunque el sistema de impulso MW-50 era útil, no era vital para el Bf 109K-4 y, por lo tanto, no estaba instalado en todos los cazas de este tipo. Mientras tanto, se publican en la prensa los datos del Bf 109K-4, que corresponden precisamente al régimen de emergencia que utiliza el MW-50, lo cual es completamente atípico de esta aeronave.

Lo anterior está bien confirmado por la práctica de combate de la etapa final de la guerra. Por lo tanto, la prensa occidental habla a menudo de la superioridad de los Mustang y Spitfire sobre los cazas alemanes en el teatro de operaciones occidental. En el frente oriental, donde se desarrollaron batallas aéreas a baja y media altura, los Yak-3 y La-7 quedaron fuera de competencia, lo que fue notado repetidamente por los pilotos de la Fuerza Aérea Soviética. Y aquí está la opinión del piloto de combate alemán V. Wolfrum:

Los mejores cazas que he visto en combate han sido el norteamericano Mustang P-51 y el ruso Yak-9U. Ambos cazas tenían una clara ventaja de rendimiento sobre el Me-109, independientemente de la modificación, incluido el Me-109K-4.

En la Segunda Guerra Mundial, la aviación fue una de las principales ramas de las fuerzas armadas y desempeñó un papel muy importante en el transcurso de las hostilidades. No es casualidad que cada uno de los beligerantes buscara asegurar un aumento constante en la efectividad de combate de su aviación aumentando la producción de aeronaves y su mejora y renovación continuas. Como nunca antes, el potencial científico y de ingeniería estaba ampliamente involucrado en la esfera militar, operaban muchos institutos y laboratorios de investigación, oficinas de diseño y centros de prueba, a través de los esfuerzos de los cuales se crearon los últimos equipos militares. Fue una época de progreso inusualmente rápido en la construcción de aviones. Al mismo tiempo, la era de la evolución de los aviones con motores de pistón, que había imperado en la aviación desde sus inicios, parecía estar llegando a su fin. Los aviones de combate de finales de la Segunda Guerra Mundial fueron los ejemplos más avanzados de equipos de aviación creados sobre la base de motores de pistón.

La diferencia esencial entre los períodos de paz y de guerra del desarrollo de la aviación de combate fue que durante la guerra la efectividad de la tecnología estuvo determinada directamente por la experiencia. Si en tiempos de paz, los especialistas militares y los diseñadores de aeronaves, al ordenar y crear nuevos tipos de aeronaves, se basaron solo en ideas especulativas sobre la naturaleza de una guerra futura o se guiaron por la experiencia limitada de los conflictos locales, entonces las operaciones militares a gran escala cambiaron drásticamente la situación. situación. La práctica del combate aéreo se convirtió no solo en un poderoso catalizador para acelerar el progreso de la aviación, sino también en el único criterio para comparar la calidad de los aviones y elegir las direcciones principales para un mayor desarrollo. Cada bando mejoró su avión en función de su propia experiencia de guerra, la disponibilidad de recursos, las capacidades de la tecnología y la industria de la aviación en su conjunto.

Durante los años de guerra en Inglaterra, la URSS, los EE. UU., Alemania y Japón, se crearon una gran cantidad de aviones, que desempeñaron un papel importante en el curso de la lucha armada. Entre ellos hay muchos ejemplos destacados. De interés es la comparación de estas máquinas, así como la comparación de las ideas científicas y de ingeniería que se utilizaron en su creación. Por supuesto, entre los numerosos tipos de aviones que participaron en la guerra y representaron diferentes escuelas de construcción aeronáutica, es difícil destacar los indiscutiblemente mejores. Por lo tanto, la elección de las máquinas hasta cierto punto es condicional.

Los cazas eran el principal medio para obtener la supremacía aérea en la lucha contra el enemigo. El éxito de las operaciones de combate de las fuerzas terrestres y otras ramas de la aviación, la seguridad de las instalaciones traseras dependía en gran medida de la efectividad de sus acciones. No es casualidad que fuera la clase de luchadores que se desarrolló más intensamente. Los mejores de ellos se denominan tradicionalmente aviones Yak-3 y La-7 (URSS), North American R-51 Mustang (Mustang, EE. UU.), Supermarine Spitfire (Spitfire, Inglaterra) y Messerschmitt Bf 109 (Alemania). Entre las muchas modificaciones de los cazas occidentales, se seleccionaron para la comparación el P-51D, Spitfire XIV y Bf 109G-10 y K-4, es decir, aquellos aviones que se produjeron en masa y entraron en servicio con la fuerza aérea en la etapa final. de la guerra. Todos ellos fueron creados en 1943, principios de 1944. Estas máquinas reflejaban la experiencia de combate más rica ya acumulada en ese momento por los países en guerra. Se convirtieron, por así decirlo, en símbolos del equipo de aviación militar de su época.

Antes de comparar diferentes tipos de luchadores, vale la pena decir un poco sobre los principios básicos de comparación. Lo principal aquí es tener en cuenta las condiciones de uso de combate bajo las cuales fueron creados. La guerra en el Este mostró que en presencia de una línea de frente donde las tropas terrestres eran la fuerza principal de la lucha armada, se requerían altitudes de vuelo relativamente bajas de la aviación. La experiencia de las batallas aéreas en el frente soviético-alemán muestra que la gran mayoría de ellas se libraron en altitudes de hasta 4,5 km, independientemente de la altitud del avión. Los diseñadores soviéticos, que mejoraron los cazas y los motores para ellos, no pudieron ignorar esta circunstancia. Al mismo tiempo, los Spitfire británicos y los Mustang estadounidenses se distinguían por su mayor altitud, ya que la naturaleza de las acciones para las que contaban era completamente diferente. Además, el P-51D necesitaba un alcance mucho mayor para escoltar bombarderos pesados ​​y, por lo tanto, era significativamente más pesado que los Spitfire, los Bf 109 alemanes y los cazas soviéticos. Por lo tanto, dado que los combatientes británicos, estadounidenses y soviéticos fueron creados para diferentes condiciones de combate, la cuestión de cuál de las máquinas en su conjunto fue la más efectiva pierde sentido. Es aconsejable comparar solo las principales soluciones técnicas y características de las máquinas.

La situación es diferente con los cazas alemanes. Estaban destinados al combate aéreo tanto en el frente oriental como en el occidental. Por lo tanto, pueden compararse razonablemente con todos los cazas aliados.

Entonces, ¿qué destacaron los mejores combatientes de la Segunda Guerra Mundial? ¿Cuál era su diferencia fundamental entre sí? Comencemos con lo principal: con la ideología técnica establecida por los diseñadores en los proyectos de estos aviones.

Los más inusuales en términos del concepto de creación fueron, quizás, Spitfire y Mustang.

“¡Este no es solo un buen avión, es un Spitfire!” - Tal evaluación del piloto de pruebas inglés G. Powell sin duda se aplica a una de las últimas variantes de caza de esta familia: el Spitfire XIV, el mejor caza de la Fuerza Aérea Británica durante la guerra. Fue en el Spitfire XIV que un avión de combate alemán Me 262 fue derribado en una batalla aérea.

Al crear el Spitfire a mediados de la década de 1930, los diseñadores intentaron combinar cosas aparentemente incompatibles: la alta velocidad inherente a los cazas monoplanos de alta velocidad de entonces, con la excelente maniobrabilidad, altitud y características de despegue y aterrizaje inherentes a los biplanos. El objetivo se logró básicamente. Como muchos otros cazas de alta velocidad, el Spitfire tenía un diseño de monoplano en voladizo bien aerodinámico. Pero esto era sólo un parecido superficial. Por su peso, el Spitfire tenía un ala relativamente grande, lo que proporcionaba una pequeña carga por unidad de superficie de apoyo, mucho menor que otros aviones de combate monoplano. Por lo tanto, excelente maniobrabilidad en el plano horizontal, techo alto y buenas propiedades de despegue y aterrizaje. Este enfoque no fue algo excepcional: los diseñadores japoneses, por ejemplo, hicieron lo mismo. Pero los creadores de Spitfire fueron más allá. Debido a la alta resistencia aerodinámica de un ala tan grande, era imposible contar con lograr una alta velocidad máxima de vuelo, uno de los indicadores más importantes de la calidad de los cazas de esos años. Para reducir la resistencia, utilizaron perfiles de un grosor relativo mucho más delgado que otros cazas y le dieron al ala una forma elíptica en planta. Esto redujo aún más la resistencia aerodinámica al volar a gran altura y en modos de maniobra.

La compañía logró crear un avión de combate excepcional. Esto no significa que el Spitfire careciera de defectos. Ellos eran. Por ejemplo, debido a la baja carga en el ala, era inferior a muchos cazas en términos de propiedades de aceleración en una picada Más lento que los cazas alemanes, estadounidenses e incluso más soviéticos, reaccionó a las acciones del piloto en un rodar. Sin embargo, estas deficiencias no eran de carácter fundamental y, en general, el Spitfire fue sin duda uno de los cazas de combate aéreo más fuertes, que demostró excelentes cualidades en acción.

Entre las muchas variantes del caza Mustang, el mayor éxito recayó en los aviones equipados con motores Merlin ingleses. Estos fueron el R-51B, C y, por supuesto, el R-51D, el mejor y más famoso caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Desde 1944, fueron estos aviones los que garantizaron la seguridad de los pesados ​​​​bombarderos estadounidenses B-17 y B-24 de los ataques de los cazas alemanes y demostraron su superioridad en la batalla.

La principal característica distintiva del Mustang en términos de aerodinámica fue un ala laminar, por primera vez en la práctica mundial de la industria aeronáutica, instalada en un avión de combate. Sobre este "punto culminante" del avión, nacido en el laboratorio del centro de investigación estadounidense NASA en vísperas de la guerra, se debe decir especialmente. El hecho es que la opinión de los expertos sobre la conveniencia de utilizar un ala laminar en cazas de esa época es ambigua. Si antes de la guerra se depositaban grandes esperanzas en las alas laminares, ya que en determinadas condiciones presentaban una menor resistencia aerodinámica respecto a las convencionales, entonces la experiencia con el Mustang redujo el optimismo inicial. Resultó que en la operación real, tal ala no es lo suficientemente efectiva. La razón fue que para implementar un flujo laminar en una parte de dicho ala, se requería un acabado superficial muy cuidadoso y una alta precisión en el mantenimiento del perfil. Debido a la aspereza que surgía al aplicar un color protector a la aeronave, e incluso a una pequeña imprecisión en el perfilado, que inevitablemente aparecía en la producción en serie (pequeña piel metálica delgada en forma de onda), el efecto de la laminarización en el ala del R-51 se redujo mucho. En términos de sus propiedades de soporte de carga, los perfiles aerodinámicos laminares eran inferiores a los perfiles aerodinámicos convencionales, lo que causaba dificultades para garantizar una buena maniobrabilidad y propiedades de despegue y aterrizaje.

En ángulos de ataque bajos, los perfiles de alas laminares (a veces llamados perfiles de alas laminadas) tienen menos resistencia aerodinámica que los perfiles de tipo convencional.

Además de la resistencia reducida, los perfiles laminares tenían mejores cualidades de velocidad: con un espesor relativo igual, los efectos de la compresibilidad del aire (crisis de las olas) se manifestaron a velocidades más altas que en los perfiles de tipo convencional. Esto ya había que tenerlo en cuenta. En las inmersiones, especialmente a gran altura, donde la velocidad del sonido es mucho menor que cerca del suelo, las aeronaves comenzaron a alcanzar velocidades en las que ya se manifestaban las características asociadas con acercarse a la velocidad del sonido. Era posible aumentar la llamada velocidad crítica bien utilizando perfiles más rápidos, que resultaron ser laminares, bien reduciendo el espesor relativo del perfil, soportando el inevitable aumento del peso de la estructura y reduciendo el volumen del ala, de uso frecuente (incluso en el P-51D) para la colocación de tanques de gasolina y. Curiosamente, debido al espesor relativo mucho más pequeño de las superficies aerodinámicas, la crisis de las olas en el ala del Spitfire se produjo a una velocidad mayor que en el ala del Mustang.

Los estudios en el Centro de Investigación de Aviación Británico RAE mostraron que debido al grosor relativo significativamente más pequeño de los perfiles de las alas, el caza Spitfire a altas velocidades tenía un coeficiente de resistencia más bajo que el Mustang. Esto se debió a la manifestación posterior de la crisis del flujo de olas y su naturaleza más "suave".

Si las batallas aéreas se libraron a altitudes relativamente bajas, los fenómenos de crisis de la compresibilidad del aire casi no se manifestaron, por lo que la necesidad de un ala especial de alta velocidad no se sintió de manera aguda.

La forma de crear los aviones soviéticos Yak-3 y La-7 resultó ser muy inusual. En esencia, eran profundas modificaciones de los cazas Yak-1 y LaGG-3, desarrollados en 1940 y producidos en serie.

En la Fuerza Aérea Soviética en la etapa final de la guerra no había caza más popular que el Yak-3. En ese momento era el caza más ligero. Los pilotos franceses del regimiento Normandie-Niemen, que lucharon en el Yak-3, hablaron de sus capacidades de combate de la siguiente manera: “El Yak-3 te da una superioridad total sobre los alemanes. ¡En el Yak-3, dos pueden luchar contra cuatro y cuatro contra dieciséis!

En 1943 se llevó a cabo una revisión radical del diseño del Yak con el objetivo de mejorar drásticamente el rendimiento de vuelo con una planta de energía muy modesta. La dirección decisiva en este trabajo fue el aligeramiento de la aeronave (incluso mediante la reducción del área del ala) y una mejora significativa en su aerodinámica. Quizás esta fue la única oportunidad para promover cualitativamente el avión, ya que la industria soviética aún no había producido en masa motores nuevos y más potentes adecuados para la instalación en el Yak-1.

Tal camino de desarrollo de la tecnología aeronáutica, extremadamente difícil de implementar, fue extraordinario. La forma habitual de mejorar el complejo de datos de vuelo de las aeronaves era mejorar la aerodinámica sin cambios notables en las dimensiones de la estructura del avión, así como instalar motores más potentes. Esto fue casi siempre acompañado por un marcado aumento de peso.

Los diseñadores del Yak-3 hicieron frente de manera brillante a esta difícil tarea. Es poco probable que en la historia de la aviación durante la Segunda Guerra Mundial se pueda encontrar otro ejemplo de un trabajo similar y realizado con tanta eficacia.

El Yak-3 en comparación con el Yak-1 era mucho más liviano, tenía un grosor de perfil y un área de ala relativos más pequeños, y tenía excelentes propiedades aerodinámicas. La relación potencia-peso de la aeronave ha aumentado significativamente, lo que ha mejorado drásticamente su velocidad de ascenso, características de aceleración y maniobrabilidad vertical. Al mismo tiempo, un parámetro tan importante para la maniobrabilidad horizontal, el despegue y el aterrizaje como la carga alar específica ha cambiado poco. Durante la guerra, el Yak-3 resultó ser uno de los cazas más fáciles de volar.

Por supuesto, en términos tácticos, el Yak-3 de ninguna manera reemplazó a los aviones que se distinguían por tener armas más fuertes y una mayor duración del vuelo de combate, sino que los complementaba perfectamente, encarnando la idea de un vehículo de combate aéreo ligero, maniobrable y de alta velocidad. , diseñado principalmente para luchar contra los combatientes.

Uno de los pocos cazas refrigerados por aire, si no el único, que legítimamente puede atribuirse a los mejores cazas de combate aéreo de la Segunda Guerra Mundial. En el La-7, el famoso as soviético IN Kozhedub derribó 17 aviones alemanes (incluido el caza a reacción Me-262) de los 62 destruidos por él en los cazas La.

La historia de la creación de La-7 también es inusual. A principios de 1942, sobre la base del caza LaGG-3, que resultó ser un vehículo de combate bastante mediocre, se desarrolló el caza La-5, que difería de su predecesor solo en la planta de energía (el refrigerado por líquido). El motor fue reemplazado por una "estrella" de dos filas mucho más potente. En el curso de un mayor desarrollo del La-5, los diseñadores se centraron en su mejora aerodinámica. Durante el período 1942-1943. Los cazas de la marca La fueron los "invitados" más frecuentes en los túneles de viento a gran escala del principal centro de investigación de aviación soviético TsAGI. El objetivo principal de dichas pruebas era identificar las principales fuentes de pérdidas aerodinámicas y determinar las medidas de diseño que ayudan a reducir la resistencia aerodinámica. Una característica importante de este trabajo fue que los cambios de diseño propuestos no requerían alteraciones importantes en la aeronave ni cambios en el proceso de producción y podían ser realizados con relativa facilidad por fábricas en serie. Fue un verdadero trabajo de "joyería", cuando, al parecer, se obtuvo un resultado bastante impresionante de meras bagatelas.

Fruto de este trabajo fue el La-5FN, que apareció a principios de 1943 -uno de los cazas soviéticos más fuertes de la época, y luego el La-7-, un avión que ocupó con razón su lugar entre los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial. Si durante la transición de La-5 a La-5FN el aumento en los datos de vuelo se logró no solo debido a una mejor aerodinámica, sino también a un motor más potente, entonces la mejora en el rendimiento de La-7 se logró únicamente por medio de la aerodinámica y una reducción del peso de la estructura. Este avión tenía una velocidad de 80 km/h más que el La-5, de los cuales el 75% (es decir, 60 km/h) venía dado por la aerodinámica. Tal aumento de velocidad equivale a un aumento de la potencia del motor en más de un tercio, y sin aumentar el peso y las dimensiones de la aeronave.

Las mejores características de un caza de combate aéreo se incorporaron en el La-7: alta velocidad, excelente maniobrabilidad y velocidad de ascenso. Además, en comparación con el resto de los cazas comentados aquí, tenía una mayor capacidad de supervivencia, ya que solo este avión tenía un motor refrigerado por aire. Como saben, estos motores no solo son más viables que los motores refrigerados por líquido, sino que también sirven como una especie de protección para el piloto contra el fuego del hemisferio frontal, ya que tienen grandes dimensiones de sección transversal.

El caza alemán Messerschmitt Bf 109 se creó casi al mismo tiempo que el Spitfire. Al igual que el avión inglés, el Bf 109 se convirtió en uno de los ejemplos más exitosos de un vehículo de combate durante la guerra y atravesó un largo camino evolutivo: estaba equipado con motores cada vez más potentes, aerodinámica mejorada, características operativas y de vuelo. En términos de aerodinámica, el cambio más grande se realizó por última vez en 1941 con la introducción del Bf 109F. La mejora adicional de los datos de vuelo se debió principalmente a la instalación de nuevos motores. Externamente, las últimas modificaciones de este caza - Bf 109G-10 y K-4 diferían poco del mucho anterior Bf 109F, aunque tenían una serie de mejoras aerodinámicas.

Este avión fue el mejor representante del vehículo de combate ligero y maniobrable de la Luftwaffe nazi. A lo largo de casi toda la Segunda Guerra Mundial, los cazas Messerschmitt Bf 109 estuvieron entre los mejores ejemplos de aviones de su clase, y solo hacia el final de la guerra comenzaron a perder sus posiciones. Resultó imposible combinar las cualidades inherentes a los mejores cazas occidentales, diseñados para una altitud de combate relativamente alta, con las cualidades inherentes a los mejores cazas soviéticos de "altitud media".

Al igual que sus homólogos británicos, los diseñadores del Bf 109 intentaron combinar una alta velocidad máxima con una buena maniobrabilidad y cualidades de despegue y aterrizaje. Pero resolvieron este problema de una manera completamente diferente: a diferencia del Spitfire, el Bf 109 tenía una gran carga específica en el ala, lo que permitía obtener una alta velocidad y mejorar la maniobrabilidad, no solo se utilizaron conocidos slats, pero también flaps, que en el momento oportuno de las batallas podrían ser desviados por el piloto en un pequeño ángulo. El uso de flaps controlados fue una solución nueva y original. Para mejorar las características de despegue y aterrizaje, además de slats automáticos y flaps controlados, se utilizaron alerones flotantes, que funcionaban como secciones adicionales de los flaps; también se utilizó un estabilizador controlado. En una palabra, el Bf 109 tenía un sistema único de control de elevación directa, en gran parte característico de los aviones modernos con su automatización inherente. Sin embargo, en la práctica, muchas de las decisiones de los diseñadores no prosperaron. Debido a la complejidad, fue necesario abandonar el estabilizador controlado, los alerones colgantes y el sistema de liberación de flaps en la batalla. Como resultado, en términos de maniobrabilidad, el Bf 109 no se diferenciaba mucho de otros cazas, tanto soviéticos como estadounidenses, aunque era inferior a los mejores aviones domésticos. Las características de despegue y aterrizaje fueron similares.

La experiencia de la construcción de aviones muestra que la mejora gradual de un avión de combate casi siempre va acompañada de un aumento de su peso. Esto se debe a la instalación de motores más potentes y, por tanto, más pesados, al aumento del suministro de combustible, al aumento de la potencia de las armas, a los refuerzos estructurales necesarios y a otras actividades conexas. Al final, llega un momento en que las reservas de este diseño se agotan. Una de las limitaciones es la carga específica sobre el ala. Este, por supuesto, no es el único parámetro, sino uno de los más importantes y comunes a todas las aeronaves. Entonces, a medida que los cazas Spitfire se modificaron de la versión 1A a la XIV y el Bf 109 de B-2 a G-10 y K-4, ¡su carga alar específica aumentó en aproximadamente un tercio! Ya en el Bf 109G-2 (1942) era de 185 kg/m2, mientras que el Spitfire IX, que también salió al mercado en 1942, tenía unos 150 kg/m2. Para el Bf 109G-2, esta carga alar estuvo cerca del límite. Con su mayor crecimiento, las características acrobáticas, de maniobra y de despegue y aterrizaje del avión se deterioraron drásticamente, a pesar de la mecanización muy efectiva del ala (slats y flaps).

Desde 1942, los diseñadores alemanes han estado mejorando su mejor caza de combate aéreo bajo restricciones de peso muy estrictas, lo que redujo en gran medida las posibilidades de mejora cualitativa del avión. Y los creadores del Spitfire todavía tenían suficientes reservas y continuaron aumentando la potencia de los motores instalados y fortaleciendo las armas, sin considerar particularmente el aumento de peso.

La calidad de su producción en masa tiene una gran influencia en las propiedades aerodinámicas de los aviones. La fabricación descuidada puede anular todos los esfuerzos de los diseñadores y científicos. Esto no sucede muy a menudo. A juzgar por los documentos capturados, en Alemania, al realizar un estudio comparativo de la aerodinámica de los cazas alemanes, estadounidenses y británicos al final de la guerra, llegaron a la conclusión de que el Bf 109G tenía la peor calidad de producción y, en particular. , por ello, su aerodinámica resultó ser la peor, que con alta probabilidad se puede extender al Bf 109K-4.

De lo anterior, se puede ver que en términos del concepto técnico de creación y las características aerodinámicas del diseño, cada uno de los aviones comparados es bastante original. Pero también tienen muchas características comunes: formas bien aerodinámicas, carenado cuidadoso del motor, aerodinámica local bien desarrollada y aerodinámica de los dispositivos de refrigeración.

En cuanto al diseño, los cazas soviéticos eran mucho más sencillos y baratos de fabricar que los aviones británicos, alemanes y, sobre todo, estadounidenses. En ellos se utilizaron materiales escasos en cantidades muy limitadas. Gracias a esto, la URSS logró asegurar un alto ritmo de producción de aviones ante las más severas restricciones materiales y la falta de mano de obra calificada. Debo decir que nuestro país se encuentra en la situación más difícil. De 1941 a 1944 inclusive, una parte importante de la zona industrial, donde se ubicaban muchas empresas metalúrgicas, fue ocupada por los nazis. Algunas fábricas lograron ser evacuadas tierra adentro y establecer producción en nuevos lugares. Pero una parte significativa del potencial de producción todavía se perdió irremediablemente. Además, una gran cantidad de trabajadores calificados y especialistas fueron al frente. En las máquinas fueron reemplazados por mujeres y niños que no podían trabajar al nivel adecuado. Sin embargo, la industria aeronáutica de la URSS, aunque no de inmediato, pudo satisfacer las necesidades del frente en aviones.

A diferencia de los cazas occidentales totalmente metálicos, la madera se usaba ampliamente en los aviones soviéticos. Sin embargo, en muchos elementos de potencia, que en realidad determinaban el peso de la estructura, se usaba metal. Es por eso que, en términos de perfección de peso, Yak-3 y La-7 prácticamente no diferían de los luchadores extranjeros.

En términos de sofisticación tecnológica, facilidad de acceso a unidades individuales y facilidad de mantenimiento en general, el Bf 109 y el Mustang parecían algo preferibles. Sin embargo, los cazas Spitfire y soviéticos también se adaptaron bien a las condiciones de la operación de combate. Pero en términos de características tan importantes como la calidad del equipo y el nivel de automatización, el Yak-3 y el La-7 eran inferiores a los cazas occidentales, los mejores de los cuales eran aviones alemanes (no solo Bf 109, sino otros) en términos de automatización.

El indicador más importante del alto rendimiento de vuelo de la aeronave y su capacidad general de combate es la planta de energía. Es en la industria de motores aeronáuticos donde se materializan en primer lugar los últimos logros en tecnología, materiales, control y sistemas de automatización. La construcción de motores es una de las ramas más intensivas en ciencia de la industria aeronáutica. En comparación con un avión, el proceso de creación y puesta a punto de nuevos motores lleva mucho más tiempo y requiere mucho esfuerzo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Inglaterra ocupó una posición de liderazgo en la construcción de motores de aviones. Eran los motores Rolls-Royce los que equipaban los Spitfire y las mejores versiones de los Mustang (P-51B, C y D). Se puede decir sin exagerar que solo la instalación del motor English Merlin, que fue producido en los EE. UU. Bajo licencia de Packard, permitió darse cuenta de las grandes capacidades del Mustang y lo llevó a la categoría de luchadores de élite. Antes de esto, el R-51, aunque original, era un avión bastante mediocre en términos de capacidades de combate.

La peculiaridad de los motores ingleses, que determinó en gran medida su excelente rendimiento, fue el uso de gasolina de alto grado, cuyo octanaje condicional alcanzó 100-150. Esto hizo posible aplicar un alto grado de presión de aire (más precisamente, la mezcla de trabajo) en los cilindros y, por lo tanto, obtener una alta potencia. La URSS y Alemania no pudieron satisfacer las necesidades de la aviación con un combustible tan caro y de alta calidad. Por lo general, se usaba gasolina con un octanaje de 87-100.

Un rasgo característico que unió a todos los motores que se encontraban en los cazas comparados fue el uso de sobrealimentadores centrífugos de dos velocidades (PTSN), que proporcionan la altitud requerida. Pero la diferencia entre los motores Rolls-Royce era que sus sobrealimentadores no tenían una, como de costumbre, sino dos etapas de compresión sucesivas, e incluso con enfriamiento intermedio de la mezcla de trabajo en un radiador especial. A pesar de la complejidad de tales sistemas, su uso resultó estar plenamente justificado para motores de gran altura, ya que redujo significativamente las pérdidas de energía gastadas por el motor para el bombeo. Este fue un factor muy importante.

El sistema original era la inyección de motores DB-605, accionada a través de un turboacoplador, que, con control automático, ajustaba suavemente la relación de transmisión del motor al impulsor del soplador. A diferencia de los sobrealimentadores de tracción de dos velocidades que se encontraban en los motores soviéticos y británicos, el turboacoplamiento permitía reducir la caída de potencia que se producía entre las velocidades de inyección.

Una ventaja importante de los motores alemanes (DB-605 y otros) fue el uso de inyección directa de combustible en los cilindros. En comparación con un sistema de carburador convencional, esto aumentó la confiabilidad y la eficiencia de la planta de energía. De los otros motores, solo el ASh-82FN soviético, que estaba en el La-7, tenía un sistema de inyección directa similar.

Un factor importante para mejorar el rendimiento de vuelo del Mustang y el Spitfire fue que sus motores tenían modos de operación relativamente cortos a alta potencia. En combate, los pilotos de estos cazas podrían, durante algún tiempo, utilizar, además de a largo plazo, es decir, nominal, ya sea combate (5-15 minutos), o en casos de emergencia, modos de emergencia (1-5 minutos). . El combate, o, como también se le llamó, el régimen militar se convirtió en el principal para el funcionamiento del motor en el combate aéreo. Los motores de los cazas soviéticos no tenían modos de alta potencia en altitud, lo que limitaba la posibilidad de mejorar aún más sus características de vuelo.

La mayoría de las variantes de los Mustangs y Spitfires fueron diseñadas para altitudes de combate elevadas, lo cual es típico para las operaciones de aviación en Occidente. Por lo tanto, sus motores tenían suficiente altitud. Los constructores de motores alemanes se vieron obligados a resolver un problema técnico complejo. Con una altura de diseño relativamente grande del motor requerida para el combate aéreo en el Oeste, era importante proporcionar la potencia necesaria a altitudes bajas y medias requeridas para las operaciones de combate en el Este. Como es sabido, un simple aumento de la altitud conduce normalmente a pérdidas de potencia crecientes a bajas altitudes. Por lo tanto, los diseñadores mostraron mucho ingenio y aplicaron una serie de soluciones técnicas extraordinarias.En términos de su altura, el motor DB-605 ocupaba, por así decirlo, una posición intermedia entre los motores ingleses y soviéticos. Para aumentar la potencia en altitudes inferiores a la calculada, se utilizó una inyección de una mezcla de agua y alcohol (sistema MW-50), que permitió, a pesar del relativamente bajo octanaje del combustible, aumentar significativamente la potencia y, en consecuencia, energía sin detonación. Resultó una especie de modo máximo que, al igual que el de emergencia, generalmente podía usarse hasta por tres minutos.

En altitudes superiores a la calculada, se podría utilizar la inyección de óxido nitroso (sistema GM-1), que, siendo un poderoso agente oxidante, parecía compensar la falta de oxígeno en una atmósfera enrarecida y permitió durante algún tiempo aumentar la altitud del motor y acercar sus características a las de los motores Rolls-Royce. Es cierto que estos sistemas aumentaron el peso de la aeronave (en 60-120 kg), complicaron significativamente la planta de energía y su operación. Por estas razones, se usaron por separado y no se usaron en todos los Bf 109G y K.

El armamento de un caza tiene un impacto significativo en la capacidad de combate de un caza. En términos de composición y ubicación de las armas, el avión en cuestión difería mucho. Si los Yak-3 y La-7 soviéticos y los Bf 109G y K alemanes tenían una ubicación central de armas (cañones y ametralladoras en el fuselaje delantero), entonces los Spitfires y Mustangs los tenían en el ala fuera del área barrida por el hélice. Además, el Mustang solo tenía armamento de ametralladoras pesadas, mientras que otros cazas también tenían armas, y el La-7 y el Bf 109K-4 solo tenían armamento de armas. En el teatro de operaciones occidental, el P-51D estaba destinado principalmente a luchar contra los combatientes enemigos. Para este propósito, el poder de sus seis ametralladoras fue más que suficiente. A diferencia del Mustang, los Spitfire británicos y los Yak-3 y La-7 soviéticos lucharon contra aviones de cualquier propósito, incluidos los bombarderos, que naturalmente requerían armas más poderosas.

Comparando el ala y la instalación central de armas, es difícil responder cuál de estos esquemas fue el más efectivo. Pero aún así, los pilotos de primera línea soviéticos y los especialistas en aviación, como los alemanes, preferían el central, que aseguraba la mayor precisión de fuego. Tal disposición resulta ser más ventajosa cuando un ataque de un avión enemigo se lleva a cabo desde distancias extremadamente cortas. Es decir, así es como los pilotos soviéticos y alemanes generalmente intentaron actuar en el frente oriental. En Occidente, las batallas aéreas se libraron principalmente a gran altura, donde la maniobrabilidad de los cazas se deterioró significativamente. Se volvió mucho más difícil acercarse al enemigo a corta distancia, y con los bombarderos también era muy peligroso, ya que era difícil para un caza evadir el fuego de los artilleros aéreos debido a la lentitud de las maniobras. Por esta razón, abrieron fuego desde una larga distancia y la instalación de armas en las alas, diseñada para un rango dado de destrucción, resultó ser bastante comparable con la central. Además, la velocidad de disparo de las armas con un esquema de ala fue más alta que la de las armas sincronizadas para disparar a través de una hélice (armas en el La-7, ametralladoras en el Yak-3 y Bf 109G), el armamento resultó ser Estar cerca del centro de gravedad y el consumo de munición prácticamente no tuvo efecto en la posición. Pero un inconveniente todavía era orgánicamente inherente al esquema del ala: este es un mayor momento de inercia en relación con el eje longitudinal de la aeronave, lo que empeoró la respuesta de balanceo del caza a las acciones del piloto.

Entre los muchos criterios que determinaban la capacidad de combate de un avión, la combinación de sus datos de vuelo era el más importante para un caza. Por supuesto, no son importantes por sí solos, sino en combinación con una serie de otros indicadores cuantitativos y cualitativos, como, por ejemplo, la estabilidad, las propiedades acrobáticas, la facilidad de operación, la visibilidad, etc. Para algunas clases de aeronaves, formación, por ejemplo, estos indicadores son de suma importancia. Pero para los vehículos de combate de la guerra pasada, son las características de vuelo y el armamento los principales componentes técnicos de la efectividad de combate de los cazas y bombarderos. Por lo tanto, los diseñadores buscaron, en primer lugar, lograr la prioridad en los datos de vuelo, o mejor dicho, en aquellos que jugaron un papel primordial.

Vale la pena aclarar que las palabras "datos de vuelo" significan una amplia gama de indicadores importantes, los principales de los cuales para los cazas eran la velocidad máxima, la velocidad de ascenso, el alcance o el tiempo de una salida, la maniobrabilidad, la capacidad de acelerar rápidamente, a veces un techo práctico. La experiencia ha demostrado que la excelencia técnica de los luchadores no puede reducirse a ningún criterio, que se expresaría mediante un número, una fórmula o incluso un algoritmo diseñado para su implementación en una computadora. El tema de comparar cazas, así como la búsqueda de la combinación óptima de características básicas de vuelo, sigue siendo uno de los más difíciles. ¿Cómo, por ejemplo, determinar de antemano qué era más importante: la superioridad en la maniobrabilidad y el techo práctico, o alguna ventaja en la velocidad máxima? Por regla general, la prioridad en uno se obtiene a expensas del otro. ¿Dónde está el "medio dorado" que da las mejores cualidades de lucha? Obviamente, mucho depende de las tácticas y la naturaleza de la guerra aérea en su conjunto.

Se sabe que la velocidad máxima y la tasa de ascenso dependen significativamente del modo de operación del motor. Una cosa es un modo largo o nominal, y otra muy distinta un postquemador de emergencia. Esto se ve claramente a partir de una comparación de las velocidades máximas de los mejores cazas del período final de la guerra. La presencia de modos de alta potencia mejora significativamente el rendimiento del vuelo, pero solo por un corto tiempo, de lo contrario, se pueden producir daños en el motor. Por esta razón, una operación de emergencia a muy corto plazo del motor, que otorgaba la mayor potencia, no se consideró en ese momento como la principal para el funcionamiento de la planta de energía en combate aéreo. Estaba destinado a usarse solo en las situaciones más urgentes y mortales para el piloto. Esta posición está bien confirmada por el análisis de los datos de vuelo de uno de los últimos cazas de pistón alemanes: el Messerschmitt Bf 109K-4.

Las principales características del Bf 109K-4 se dan en un informe bastante extenso preparado a finales de 1944 para el Canciller alemán. El informe cubrió el estado y las perspectivas de la industria aeronáutica alemana y fue preparado con la participación del centro de investigación de aviación alemán DVL y las principales empresas de aviación como Messerschmitt, Arado, Junkers. En este documento, que hay motivos para considerar bastante serio, al analizar las capacidades del Bf 109K-4, todos sus datos corresponden solo a la operación continua de la central eléctrica, y las características a la máxima potencia no se consideran o incluso mencionado. Y esto no es sorprendente. Debido a las sobrecargas térmicas del motor, el piloto de este caza, al subir con el peso máximo de despegue, ni siquiera pudo usar el modo nominal durante mucho tiempo y se vio obligado a reducir la velocidad y, en consecuencia, la potencia después de 5,2 minutos después del despegue. Al despegar con menos peso, la situación no mejoró mucho. Por lo tanto, simplemente no es necesario hablar de un aumento real en la velocidad de ascenso debido al uso de un modo de emergencia, incluida la inyección de una mezcla de agua y alcohol (sistema MW-50).

En el gráfico anterior de la tasa de ascenso vertical (de hecho, esta es la característica de la tasa de ascenso), es claramente visible qué aumento podría dar el uso de la potencia máxima. Sin embargo, tal aumento es de naturaleza bastante formal, ya que era imposible escalar en este modo. Solo en determinados momentos del vuelo el piloto podía encender el sistema MW-50, es decir, aumento de potencia extremo, e incluso entonces, cuando los sistemas de refrigeración tenían las reservas necesarias para la eliminación de calor. Así, aunque el sistema de impulso MW-50 era útil, no era vital para el Bf 109K-4 y, por lo tanto, no estaba instalado en todos los cazas de este tipo. Mientras tanto, se publican en la prensa los datos del Bf 109K-4, que corresponden precisamente al régimen de emergencia que utiliza el MW-50, lo cual es completamente atípico de esta aeronave.

Lo anterior está bien confirmado por la práctica de combate de la etapa final de la guerra. Por lo tanto, la prensa occidental habla a menudo de la superioridad de los Mustang y Spitfire sobre los cazas alemanes en el teatro de operaciones occidental. En el frente oriental, donde se desarrollaron batallas aéreas a baja y media altura, los Yak-3 y La-7 quedaron fuera de competencia, lo que fue notado repetidamente por los pilotos de la Fuerza Aérea Soviética. Y aquí está la opinión del piloto de combate alemán V. Wolfrum:

Los mejores cazas que he visto en combate han sido el norteamericano Mustang P-51 y el ruso Yak-9U. Ambos cazas tenían una clara ventaja de rendimiento sobre el Me-109, independientemente de la modificación, incluido el Me-109K-4.

En la Segunda Guerra Mundial, la aviación fue una de las principales fuerzas de ataque. La preparación para el combate de la aeronave fue la clave para el éxito de las operaciones militares. Los combatientes lucharon por la supremacía aérea.

Caza soviético de gran altitud MiG-3

MiG-3 - Caza soviético de gran altitud de los Grandes guerra patriótica, desarrollado sobre la base del caza Polikarpov I-200 por un equipo de diseño encabezado por A. I. Mikoyan y M. I. Gurevich. A gran altura, el MiG-3 era más maniobrable que otros cazas. El caza desempeñó un papel importante en los primeros meses de la guerra, y luego durante la Batalla de Moscú en 1941, cuando fue utilizado para repeler los ataques aéreos alemanes en la capital. El armamento de ametralladoras relativamente débil del caza fue reconocido como una desventaja. La necesidad de producción masiva de motores para el Il-2 motivó la retirada de la producción del caza de gran altura, dado que una parte importante de las batallas se desarrollaban en altitudes medias y bajas, donde el MiG-3 no tenía una presencia significativa. ventajas El famoso piloto de pruebas, Héroe de la Unión Soviética Stepan Suprun luchó y murió en el MiG-3 el 4 de julio de 1941 en una batalla con un grupo de aviones enemigos. Se produjeron un total de 3178 MiG-3.

Caza alemán Messerschmitt Bf.109

El caza Bf.109 se convirtió en uno de los aviones alemanes más famosos y masivos de la Segunda Guerra Mundial. El primer uso en combate tuvo lugar durante la Guerra Civil Española, dependiendo de la modificación podía ser utilizado como caza, caza de altura, caza-interceptor, caza-bombardero o avión de reconocimiento. Las primeras modificaciones estaban armadas con cuatro ametralladoras de 7,92 mm; en los posteriores, además del armamento de ametralladoras, se instalaron dos cañones de 20 mm o uno de 30 mm. A lo largo de la Segunda Guerra Mundial, fue el principal combatiente de Alemania. Hasta el final de la guerra en abril de 1945, se produjeron 33.984 cazas Bf.109 de todas las modificaciones. Se convirtió en uno de los cazas más masivos de la historia y, en términos de la cantidad de aviones de la Segunda Guerra Mundial producidos, solo fue superado por el avión de ataque soviético Il-2.

Cazabombardero estadounidense P-38 "Lighting"

Un cazabombardero estadounidense que funcionó bien durante la Segunda Guerra Mundial. El diseño de la aeronave constaba de dos brazos de cola y una góndola con cabina. Además de las poderosas armas pequeñas, que consisten en un cañón de 20 mm y cuatro ametralladoras de 12,7 mm, el Lighting podía llevar dos bombas de 726 kg o diez cohetes. El avión se utilizó activamente tanto para escoltar a bombarderos pesados ​​como para atacar objetivos terrestres. Al final de la guerra, aparecieron los cazas "insignia" de dos asientos, cuyas tripulaciones coordinaron las acciones de asalto de los aviones de un solo asiento. El avión era simple y confiable en el control. El P-38 se convirtió en el único avión de combate producido en los Estados Unidos durante la guerra. En total, se produjeron unas 10 mil unidades.

Luchador japonés "Zero"

El caza japonés basado en portaaviones de la época se fabricó desde 1940 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. El avión llevaba un poderoso armamento para el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, que constaba de dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7,7 mm. Hasta 1942, el Zero tenía una clara ventaja sobre la mayoría de los aviones aliados, y la presencia de un gran número de pilotos bien entrenados hizo posible aprovechar al máximo las mejores propiedades de la máquina: alta maniobrabilidad y largo (hasta 2600 kilómetros) rango de vuelo. La batalla en el Atolón de Midway fue un punto de inflexión no solo en la lucha en el Océano Pacífico, sino también en el destino del Zero, que gradualmente comenzó a perder su supremacía aérea. Al final de la guerra, los pilotos kamikaze también utilizaron Zeros. Así, durante la batalla en el golfo de Leyte el 25 de octubre de 1944, se hundió el portaaviones de escolta Saint-Lo. Se produjeron un total de 10.939 cazas y se convirtió en el caza japonés más masivo de la Segunda Guerra Mundial.

Caza soviético La-5FN

Una de las modificaciones más exitosas del caza La-5 fue el La-5FN, que recibió un nuevo motor con una capacidad de 1850 l / s. máxima velocidad luchador alcanzó 635 km / h. El avión llevaba un armamento La-5 similar, que constaba de dos cañones de 20 mm. pistolas automáticas. El caza La-5FN se clasificó legítimamente entre los mejores aviones del mundo en la segunda mitad de la guerra. En términos de maniobrabilidad y velocidad a baja y media altura, superó al caza alemán FW 190A. El primer uso masivo de La-5FN está asociado con las batallas en Kursk Bulge. Los héroes de la Unión Soviética Alexei Maresyev y Alexander Gorovets lograron sus hazañas en el La-5FN en Kursk Bulge. Comenzó su camino de combate en La-5FN e Ivan Kozhedub es el más productivo. piloto soviético, que representó 62 victorias aéreas.

Caso Stalin en Samara

El debate previo a la Segunda Guerra Mundial sobre qué es más importante, más velocidad o mejor maniobrabilidad*, finalmente se resolvió a favor de más velocidad. La experiencia de las operaciones de combate ha demostrado de manera convincente que es la velocidad la que, al final, es el factor determinante de la victoria en el combate aéreo. El piloto de un avión más maniobrable pero más lento simplemente se vio obligado a defenderse, cediendo la iniciativa al enemigo. Sin embargo, al realizar un combate aéreo, dicho luchador, que tiene una ventaja en la maniobrabilidad horizontal y vertical, podrá decidir el resultado de la batalla a su favor, tomando una posición ventajosa para disparar.

Antes de la guerra, durante mucho tiempo se creyó que para aumentar la maniobrabilidad, la aeronave debía ser inestable, la estabilidad insuficiente de la aeronave I-16 le costó la vida a más de un piloto. Habiendo estudiado los aviones alemanes antes de la guerra, el informe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea señaló:

"... todos los aviones alemanes difieren mucho de los domésticos en sus grandes reservas de estabilidad, lo que también aumenta significativamente la seguridad de vuelo, la capacidad de supervivencia de los aviones y simplifica la técnica de pilotaje y el dominio por parte de pilotos de combate poco calificados".

Por cierto, la diferencia entre los aviones alemanes y los últimos aviones domésticos, que se probaron en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea casi simultáneamente, fue tan sorprendente que obligó al jefe del instituto, el general de división A.I. Las consecuencias fueron dramáticas para Filin: fue arrestado el 23 de mayo de 1941.

(Fuente 5 Alexander Pavlov) Como saben, maniobrabilidad de aeronaves depende principalmente de dos cantidades. El primero, la carga específica en la potencia del motor, determina la maniobrabilidad vertical de la máquina; el segundo es la carga específica en el ala - horizontal. Consideremos estos indicadores para el Bf 109 con más detalle (ver tabla).

Comparación de aviones Bf 109
Avión		Bf 109E-4	Bf109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Año de aplicación 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Peso de despegue, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Área alar m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU potencia, hp		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
máxima velocidad	kilómetros por hora	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Subir m/s		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Tiempo de giro, seg.		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*Notas de la tabla: 1. Bf 109G-6/U2 con sistema GM-1 que pesa 160 kg lleno más 13 kg de aceite de motor adicional.

2.Bf 109G-4 / U5 con el sistema MW-50, cuyo peso en estado lleno fue de 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 estaba armado con un cañón MK-108 de 30 mm y dos ametralladoras MG-131 de 13 mm, así como el sistema MW-50.

Teóricamente, el “centésimo”, en comparación con sus principales oponentes, tuvo una mejor maniobrabilidad vertical durante toda la Segunda Guerra Mundial. Pero en la práctica esto no siempre es cierto. Mucho en el combate dependía de la experiencia y habilidad del piloto.

Eric Brown (un inglés que probó el Bf 109G-6/U2/R3/R6 en 1944 en Farnborough) recordó: “Realizamos pruebas comparativas del Bf 109G-6 capturado con cazas Spitfire de las series LF.IX, XV y XIV. , así como con R-51S "Mustang". En términos de velocidad de ascenso, el Gustav superó a todos estos aviones en todas las altitudes.

D. A. Alekseev, que luchó en Lavochkin en 1944, compara el automóvil soviético con el principal enemigo en ese momento: el Bf 109G-6. “En términos de velocidad de ascenso, el La-5FN fue superior al Messerschmitt. Si la "masa" intentaba alejarse de nosotros, nos alcanzaban. Y cuanto más empinado subía el Messer, más fácil era alcanzarlo.

En términos de velocidad horizontal, el La-5FN era un poco más rápido que el Messer, y la ventaja del La en velocidad sobre el Fokker era aún mayor. En vuelo nivelado, ni el "Messer" ni el "Fokker" pudieron abandonar el La-5FN. Si los pilotos alemanes no tuvieron la oportunidad de bucear, tarde o temprano los alcanzamos.

Debo decir que los alemanes mejoraron constantemente a sus luchadores. Los alemanes tenían una modificación del "Messer", que La-5FN incluso superó en velocidad. También apareció al final de la guerra, en algún lugar a finales de 1944. No tuve que reunirme con estos "mensajeros", pero Lobanov sí. Recuerdo bien cómo Lobanov estaba muy sorprendido de encontrarse con tales "mensajeros" que dejaron su La-5FN con la nariz hacia arriba, pero no pudo alcanzarlos.

Solo en la etapa final de la guerra, desde el otoño de 1944 hasta mayo de 1945, la palma pasó gradualmente a la aviación aliada. Con la aparición en el frente occidental de máquinas como el P-51D y el P-47D, la salida "clásica" de un ataque en picado se volvió bastante problemática para el Bf 109G.

Los combatientes estadounidenses lo alcanzaron y lo derribaron al salir. En el 'colero' tampoco dejaron chances al 'centésimo noveno'. El Bf 109K-4 más nuevo podría separarse de ellos tanto en picado como en vertical, pero la superioridad cuantitativa de los estadounidenses y sus tácticas anularon estas ventajas del caza alemán.

En el Frente Oriental, la situación era algo diferente. Más de la mitad de los Bf 109G-6 y G-14 entregados a unidades aéreas desde 1944 estaban equipados con el sistema de refuerzo de motor MW50. La inyección de una mezcla de agua y metanol aumentó significativamente la relación potencia-peso de la máquina en altitudes de hasta unos 6500 metros. El aumento de la velocidad horizontal y del picado fue muy significativo. Recuerda F. de Joffre.

“El 20 de marzo de 1945 (...) seis de nuestros Yak-3 fueron atacados por doce Messers, incluidos seis Me-109/G. Fueron piloteados exclusivamente por pilotos experimentados. Las maniobras de los alemanes se distinguieron por tal claridad, como si estuvieran en un ejercicio. Messerschmitts-109 / G, gracias a un sistema especial de enriquecimiento de la mezcla combustible, entran tranquilamente en una inmersión pronunciada, que los pilotos llaman "mortal". Aquí se separan del resto de los "Messers", y no tenemos tiempo de abrir fuego, ya que de repente nos atacan por la espalda. Bleton se ve obligado a saltar con un paracaídas".

El principal problema de usar el MW50 era que el sistema no podía funcionar durante todo el vuelo. La inyección podía utilizarse durante un máximo de diez minutos, luego el motor se sobrecalentaba y amenazaba con atascarse. Luego se requería un descanso de cinco minutos, después del cual era posible reiniciar el sistema nuevamente. Estos diez minutos solían ser suficientes para llevar a cabo dos o tres ataques en picado, pero si el Bf 109 estaba involucrado en una batalla maniobrable a baja altura, entonces podría perder.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, quien probó el La-5FN capturado en Rechlin en septiembre de 1944, escribió en un informe. “En vista de los méritos de su motor, el La-5FN era más adecuado para el combate a baja altura. Su velocidad máxima sobre el suelo es solo un poco más lenta que la del FW190A-8 y el Bf 109 en postcombustión. Las características de overclocking son comparables. El La-5FN es inferior al Bf 109 con el MW50 en términos de velocidad y velocidad de ascenso en todas las altitudes. La efectividad de los alerones La-5FN es mayor que la del "ciento noveno", el tiempo de giro cerca del suelo es menor.

En este sentido, considere la maniobrabilidad horizontal. Como ya he dicho, la maniobrabilidad horizontal depende, en primer lugar, de la carga específica en el ala del avión. Y cuanto menor sea este valor para un caza, más rápido podrá realizar giros, vueltas y otras acrobacias aéreas en un plano horizontal. Pero esto es solo en teoría, en la práctica a menudo no era tan simple. Durante la Guerra Civil española, los Bf 109B-1 se encontraron en el aire con los I-16 tipo 10. La carga alar específica del caza alemán era algo inferior a la del soviético, pero el piloto republicano solía ganar la batalla en los giros.

El problema para el "alemán" fue que después de uno o dos giros en una dirección, el piloto "cambió" su avión hacia el otro lado, y aquí perdió el "centésimo noveno". El I-16 más pequeño, que literalmente "caminaba" detrás de la palanca de control, tenía una velocidad de balanceo más alta y, por lo tanto, realizaba esta maniobra con más energía que el Bf 109B más inerte. Como resultado, el caza alemán perdió preciosas fracciones de segundos y el tiempo para completar la maniobra se hizo un poco más largo.

Las batallas por turnos durante la llamada "Batalla por Inglaterra" se desarrollaron de manera algo diferente. Aquí, el Spitfire más maniobrable se convirtió en el enemigo del Bf 109E. Su carga alar específica era significativamente menor que la del Messerschmitt.

El teniente Max-Helmut Ostermann, quien luego se convirtió en comandante de 7./JG54, un experto con 102 victorias, recordó: los Spitfires demostraron ser aviones sorprendentemente maniobrables. Su demostración de acrobacias aéreas (bucles, rollos, tiros en un giro) todo esto no podía dejar de deleitar.

Y esto es lo que escribió el historiador inglés Mike Speke en comentarios generales sobre las características de los aviones.

“La capacidad de girar depende de dos factores: la carga específica en el ala y la velocidad de la aeronave. Si dos cazas vuelan a la misma velocidad, entonces el caza con menos carga alar superará a su oponente. Sin embargo, si vuela sustancialmente más rápido, a menudo sucede lo contrario”. Fue la segunda parte de esta conclusión que los pilotos alemanes usaron en las batallas con los británicos. Para reducir la velocidad en el giro, los alemanes soltaron los flaps 30 °, colocándolos en la posición de despegue, y con una mayor disminución de la velocidad, los slats se soltaron automáticamente.

La conclusión final de los británicos sobre la maniobrabilidad del Bf 109E se puede extraer del informe de prueba del vehículo capturado en el Centro de Investigación de Vuelo de Farnborough:

“En términos de maniobrabilidad, los pilotos notaron una pequeña diferencia entre el Emil y el Spitfire Mk.I y Mk.II a altitudes de 3500-5000 m: uno es ligeramente mejor en un modo, el otro en “su propia” maniobra. Por encima de los 6100 metros, el Bf 109E fue ligeramente mejor. El Hurricane tenía mayor resistencia, lo que lo colocó por debajo del Spitfire y el Bf 109 en aceleración".

En 1941 aparecieron en los frentes nuevos aviones de la modificación Bf109 F. Y aunque tenían un área alar un poco más pequeña y más peso al despegue que sus antecesores, se volvieron más rápidos y maniobrables debido al uso de una nueva ala mejorada en términos de aerodinámica. El tiempo de giro disminuyó y, con los flaps liberados, fue posible "recuperar" un segundo más, lo que fue confirmado por las pruebas del "centésimo" capturado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Sin embargo, los pilotos alemanes intentaron no involucrarse en las batallas en los giros, ya que en este caso tuvieron que reducir la velocidad y, como resultado, perder la iniciativa.

Las versiones posteriores del Bf 109 producidas después de 1943 "ganaron peso" notablemente y, de hecho, empeoraron ligeramente la maniobrabilidad horizontal. Esto se debió al hecho de que, como resultado de los ataques masivos de bombarderos estadounidenses en territorio alemán, los alemanes dieron prioridad a las tareas de defensa aérea. Y en la lucha contra los bombarderos pesados, la maniobrabilidad horizontal no es tan importante. Por lo tanto, confiaron en fortalecer el armamento a bordo, lo que condujo a un aumento en el peso de despegue del caza.

La única excepción fue el Bf 109 G-14, que era el avión más ligero y maniobrable de la modificación G. La mayoría de estos vehículos se entregaron al Frente Oriental, donde las batallas de maniobra se libraron con mucha más frecuencia. Y los que cayeron al oeste, por regla general, participaron en la lucha contra los combatientes de escolta enemigos.

Recuerda II Kozhemyako, quien tuvo una pelea en el Yak-1B con Bf 109G-14. “Resultó así: tan pronto como despegamos con aviones de ataque, ni siquiera nos acercamos a la línea del frente y los Messers cayeron sobre nosotros. Yo era el líder de la pareja "superior". Vimos a los alemanes desde lejos, mi comandante Sokolov logró darme la orden: “¡Iván! ¡Un par de "delgados" encima! ¡Batirlo!" Fue entonces cuando mi pareja y convergieron con este par de "ciento nueve". Los alemanes comenzaron una batalla de maniobras, resultaron ser los obstinados alemanes. Durante la batalla, tanto yo como el líder de la pareja alemana nos separamos de sus seguidores. Pasamos el rato juntos durante veinte minutos. ¡Convergido - disperso, convergido - disperso!. ¡Nadie quería rendirse! Lo que simplemente no hice para meterme en la cola del alemán: literalmente puse el Yak en el ala, ¡no funcionó! Mientras estábamos girando, perdimos la velocidad al mínimo, ¿y tan pronto como ninguno de nosotros cayó en picada? ... Luego nos dispersamos, hacemos un círculo más grande, recuperamos el aliento y nuevamente: el sector de gas está "lleno". ¡Gire lo más empinado posible!

Todo terminó con el hecho de que a la salida de la curva nos levantamos "ala con ala" y volamos en una dirección. El alemán me mira, yo miro al alemán. La situación está estancada. Examiné al piloto alemán en todos los detalles: un joven está sentado en la cabina, con un casco de malla. (Recuerdo que lo envidié: "¡El cabrón tiene suerte! ..", porque el sudor corría por debajo de mis auriculares).

Qué hacer en tal situación es completamente incomprensible. Uno de nosotros intentará alejarse, no tendrá tiempo de levantarse, el enemigo disparará. Intentará ir a la vertical, y allí disparará, solo tendrá que levantar la nariz. Mientras giraba, solo había un pensamiento: derribar a este reptil, y luego "recuperé el sentido" y entiendo que mis asuntos "no son muy buenos". En primer lugar, resulta que el alemán me ató con una pelea, me arrancó de la cubierta del avión de ataque. Dios no lo quiera, mientras giraba con él, los soldados de asalto perdieron a alguien: debería tener una "apariencia pálida y piernas torcidas".

Aunque mi oficial al mando me dio el mando para esta batalla, resulta que, después de haberme involucrado en una batalla prolongada, perseguí a los "caídos" y descuidé el cumplimiento de la misión de combate principal: cubrir los "limos". Explica más tarde por qué no pudiste separarte de los alemanes, demuestra que no eres un camello. En segundo lugar, aparecerá otro "Messer" ahora y al final de mí, estoy como atado. Pero, aparentemente, el alemán tenía los mismos pensamientos, al menos sobre la aparición del segundo "Yak" seguro.

Miro, el alemán se hace a un lado lentamente. Finjo no darme cuenta. ¡Él está en el ala y en una picada brusca, yo estoy "a toda velocidad" y me alejo de él en la dirección opuesta! Bueno, al diablo contigo, tan hábil.

Resumiendo, I. I. Kozhemyako dijo que el "Messer" como luchador de combate maniobrable era excelente. Si había entonces un luchador diseñado específicamente para el combate maniobrable, ¡era el "Messer"! Alta velocidad, muy maniobrable (especialmente en la vertical), muy dinámico. No sé todo lo demás, pero si se tiene en cuenta solo la velocidad y la maniobrabilidad, el "Messer" para el "basurero de perros" era casi perfecto. Otra cosa es que a la mayoría de los pilotos alemanes francamente no les gustaba este tipo de combate, y todavía no puedo entender por qué.

No sé qué "no permitió" a los alemanes allí, pero no las características de rendimiento del "Messer". En Kursk Bulge, un par de veces nos arrastraron a tales "carruseles", la cabeza casi salió volando del giro, por lo que los "Messers" giraban a nuestro alrededor.

Para ser honesto, toda la guerra que soñé con pelear en un luchador así: rápido y superior a todos en la vertical. Pero no funcionó".

Sí, y basándonos en las memorias de otros veteranos de la Segunda Guerra Mundial, podemos concluir que el Bf 109G no se sintió atraído por el papel de un "tronco volador". Por ejemplo, E. Hartmann demostró la excelente maniobrabilidad horizontal del Bf 109G-14 en una batalla con los Mustang a fines de junio de 1944, cuando derribó sin ayuda a tres cazas y luego logró luchar contra ocho P -51Ds, que ni siquiera logró subirse a su auto.

Buceo. Algunos historiadores argumentan que el Bf109 es extremadamente difícil de controlar en una inmersión, los timones no son efectivos, el avión "succiona" y los aviones no pueden soportar las cargas. Probablemente saquen estas conclusiones sobre la base de las conclusiones de los pilotos que probaron las muestras capturadas. Por ejemplo, aquí hay algunas de estas declaraciones.

En abril de 1942, el futuro coronel y comandante del 9.º IAD, as con 59 victorias aéreas A.I. Pokryshkin llegó a Novocherkassk, en un grupo de pilotos que dominaban el Bf109 E-4/N capturado. Según él, dos pilotos eslovacos sobrevolaron y se rindieron en los Messerschmitt. Quizás Alexander Ivanovich equivocó algo con las fechas, ya que los pilotos de combate eslovacos en ese momento todavía estaban en Dinamarca, en el aeródromo de Karup Grove, donde estudiaron el Bf 109E. Y en el frente oriental, aparecieron, a juzgar por los documentos del escuadrón de combate 52, el 1 de julio de 1942, como parte de 13. (Eslovaco) / JG52. Pero, volvamos a los recuerdos.

“En unos pocos días en la zona, realicé acrobacias aéreas simples y complejas y comencé a controlar con confianza el Messerschmitt. Debemos rendir homenaje: el avión estuvo bien. tenía un número cualidades positivas en comparación con nuestros luchadores. En particular, el Me-109 tenía una excelente estación de radio, el vidrio frontal estaba blindado, se dejó caer la tapa de la linterna. Esto es lo que solo hemos soñado. Pero también hubo serias deficiencias en el Me-109. Las cualidades de buceo son peores que las del "flash". Sabía de esto incluso en el frente, cuando en el reconocimiento tuve que separarme de grupos de Messerschmitt que me atacaban en picado.

Otro piloto, el inglés Eric Brown, que probó el Bf 109G-6/U2/R3/R6 en 1944 en Farnborough (Gran Bretaña), habla de las características de inmersión.

“Con una velocidad de crucero relativamente baja, de solo 386 km/h, conducir el Gustav fue maravilloso. Sin embargo, a medida que aumentaba la velocidad, la situación cambiaba rápidamente. Al bucear a una velocidad de 644 km/h y la ocurrencia de una presión dinámica, los controles se comportaron como si estuvieran congelados. Personalmente alcancé una velocidad de 708 km/h al lanzarme desde una altura de 3000 m, y parecía que los controles simplemente estaban bloqueados.

Y aquí hay otra declaración, esta vez del libro "Tácticas de aviación de combate" publicado en la URSS en 1943: "El calado de la aeronave durante la retirada de una inmersión del caza Me-109 es grande. Una inmersión pronunciada con una retirada de bajo nivel es difícil para el caza Me-109. También es difícil para el Me-109 cambiar de dirección durante una picada y en general durante un ataque a alta velocidad.

Ahora pasemos a las memorias de otros pilotos. Recuerda al piloto de la escuadra "Normandía" Francois de Joffre, un as con 11 victorias.

“El sol me da con tanta fuerza en los ojos que tengo que hacer esfuerzos increíbles para no perder de vista a Shall. Él, como yo, ama una carrera loca. Me estoy encariñando con él. Ala a ala seguimos patrullando. Todo parecía haber terminado sin incidentes, cuando de repente dos Messerschmitts caen sobre nosotros desde arriba. Nos toma por sorpresa. Como loco, tomo la pluma sobre mí mismo. El coche se estremece terriblemente y se encabrita, pero afortunadamente no cae en picada. El turno de Fritz pasa a 50 metros de mí. Si me hubiera retrasado un cuarto de segundo en la maniobra, el alemán me habría mandado directo a ese mundo del que nadie vuelve.

Comienza la batalla aérea. (...) En maniobrabilidad, tengo una ventaja. El enemigo lo siente. Entiende que ahora yo soy el dueño de la situación. Cuatro mil metros... Tres mil metros... Nos precipitamos rápidamente hacia el suelo... ¡Tanto mejor! La ventaja del "yak" debería tener un efecto. Aprieto los dientes con más fuerza. De repente, el "Messer", todo blanco, excepto por la siniestra cruz negra y la repugnante esvástica con forma de araña, sale de la inmersión y se va volando en un vuelo de ametralladora hacia Goldap.

Intento mantener el ritmo y, enfurecido de rabia, lo persigo, exprimiendo todo lo que puede dar del yak. La flecha muestra la velocidad de 700 o 750 kilómetros por hora. Aumento el ángulo de picado, y cuando llega a unos 80 grados, de repente recuerdo a Bertrand, que se estrelló en Alytus, siendo víctima de una enorme carga que destruyó el ala.

Instintivamente, tomo la pluma. Me parece que se sirve duro, incluso demasiado duro. Tiro más, con cuidado de no dañar nada, y poco a poco lo saco. Los movimientos recuperan su antigua confianza. La nariz del avión va a la línea del horizonte. La velocidad baja un poco. ¡Qué oportuno es todo! Ya casi no puedo pensar en nada. Cuando, en una fracción de segundo, recupero completamente la conciencia, veo que el caza enemigo se precipita cerca del suelo, como si jugara al salto con las copas blancas de los árboles.

Ahora creo que todos entienden lo que es una "zambullida pronunciada con una retirada a baja altura" realizada por Bf 109. En cuanto a AI Pokryshkin, tiene razón en su conclusión. El MiG-3, de hecho, aceleró más rápido en picado, pero por otras razones. En primer lugar, tenía una aerodinámica más avanzada, el ala y la cola horizontal tenían un grosor de perfil relativo más pequeño en comparación con el ala y la cola del Bf 109. Y, como saben, es el ala que crea la máxima resistencia de la aeronave en el aire (alrededor del 50%). En segundo lugar, la potencia del motor del caza juega un papel igualmente importante. En Mig, a bajas altitudes, era aproximadamente igual o ligeramente superior a la del Messerschmitt. Y en tercer lugar, el MiG era casi 700 kilogramos más pesado que el Bf 109E y más de 600 kilogramos más pesado que el Bf 109 F. En general, una ligera ventaja en cada uno de los factores anteriores resultó en una mayor velocidad de picado del caza soviético.

El ex piloto del 41° GIAP, el coronel de reserva D. A. Alekseev, que luchó en los cazas La-5 y La-7, recuerda: “Los aviones de combate alemanes eran fuertes. De alta velocidad, maniobrable, duradero, con armas muy fuertes (especialmente el Fokker). En una inmersión, alcanzaron al La-5, y al sumergirse se separaron de nosotros. Golpe y picado, solo nosotros los vimos. En general, en el buceo, incluso el La-7 no alcanzó ni al Messer ni al Fokker.

Sin embargo, D. A. Alekseev supo derribar un Bf 109, saliendo en picado. Pero este "truco" solo puede ser realizado por un piloto experimentado. “Aunque existe la posibilidad de atrapar a un alemán mientras bucea. El alemán está en picado, tú estás detrás de él y aquí debes actuar correctamente. Dar el acelerador a fondo, y el tornillo, durante unos segundos, "más pesado" tanto como sea posible. En estos pocos segundos, Lavochkin literalmente hace un gran avance. En este "imbécil" era bastante posible acercarse al alemán a una distancia de fuego. Así que se acercaron y derribaron. Pero, si te perdiste este momento, entonces realmente todo es no ponerse al día.

Volvamos al Bf 109G-6, que fue probado por E. Brown. Aquí también hay un "pequeño" matiz. Este avión estaba equipado con un sistema de refuerzo de motor GM1, el tanque de 115 litros de este sistema estaba ubicado detrás de la cabina. Se sabe con certeza que los británicos no llenaron el GM1 con la mezcla adecuada y simplemente vertieron gasolina en su tanque. No es sorprendente que con una carga adicional de una masa total de 160 kg, sea más difícil sacar al luchador de la inmersión.

En cuanto a la cifra de 708 km / h dada por el piloto, entonces, en mi opinión, o está muy subestimada o se zambulló en un ángulo bajo. La velocidad máxima de inmersión desarrollada por cualquier modificación del Bf 109 fue significativamente mayor.

Por ejemplo, de enero a marzo de 1943, en el centro de investigación de la Luftwaffe en Travemünde, se probó la velocidad máxima de inmersión del Bf 109F-2 desde varias alturas. Al mismo tiempo, se obtuvieron los siguientes resultados para la velocidad real (y no instrumental):

De las memorias de los pilotos alemanes y británicos, se puede ver que a veces se alcanzaban velocidades de picado aún más altas en combate.

Sin duda, el Bf109 aceleró perfectamente en picado y salió fácilmente de él. Al menos ninguno de los veteranos de la Luftwaffe que conozco habló negativamente sobre la inmersión del Messer. El piloto recibió una gran ayuda para recuperarse de una inmersión pronunciada gracias a un estabilizador ajustable en vuelo, que se usó en lugar de un trimmer y se movió mediante un volante especial a un ángulo de ataque de +3 ° a -8 °.

Eric Brown recordó: “Si el estabilizador estaba ajustado para nivelar el vuelo, era necesario aplicar mucha fuerza a la palanca de control para sacar el avión de una picada a una velocidad de 644 km/h. Si estaba configurado para sumergirse, la salida era algo difícil a menos que se girara el timón. De lo contrario, sobrecarga en el mango".

Además, en todas las superficies de dirección del Messerschmitt había aplanadores: placas dobladas en el suelo, que permitían eliminar parte de la carga transmitida desde los timones al mango y los pedales. En las máquinas de las series "F" y "G", se aumentó el área de las aplanadoras debido al aumento de las velocidades y las cargas. Y en las modificaciones Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 y Bf109K-4, los aplanadores, en general, se duplicaron.

El cuerpo técnico de la Luftwaffe estuvo muy atento al procedimiento de instalación de los fletners. Todos los combatientes antes de cada salida se ajustaron cuidadosamente con un transportador especial. Quizás los Aliados, que probaron muestras alemanas capturadas, simplemente no prestaron atención a este momento. Y si el aplanador se ajustaba incorrectamente, las cargas transmitidas a los controles podían aumentar varias veces.

Para ser justos, debe tenerse en cuenta que en el Frente Oriental, las batallas tuvieron lugar a altitudes de 1000, hasta 1500 metros, no había a dónde ir con una inmersión ...

A mediados de 1943 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea Se llevaron a cabo pruebas conjuntas de aviones soviéticos y alemanes. Entonces, en agosto, intentaron comparar los últimos Yak-9D y La-5FN en batallas aéreas de entrenamiento con el Bf 109G-2 y el FW 190A-4. Se hizo hincapié en las cualidades de vuelo y combate, en particular, en la maniobrabilidad de los cazas. Siete pilotos a la vez, cambiando de cabina a cabina, realizaron batallas de entrenamiento, primero en los planos horizontales y luego en los verticales. Las ventajas en términos de aceleración estuvieron determinadas por la aceleración de los vehículos desde una velocidad de 450 km / h hasta un máximo, y el combate aéreo libre comenzó con una reunión de combatientes durante los ataques frontales.

Después de la "batalla" con el "Messer" de "tres puntos" (fue pilotado por el capitán Kuvshinov), el piloto de pruebas, el teniente mayor Maslyakov, escribió: "El avión La-5FN tenía una ventaja sobre el Bf 109G-2 hasta una altitud de 5000 my podía realizar una batalla ofensiva tanto en planos horizontales como verticales. En los turnos, nuestro caza entró en la cola del enemigo después de 4-8 turnos. En una maniobra vertical hasta 3000 m, el "Lavochkin" tenía una clara ventaja: ganaba 50-100 m "extra" para un giro de combate y una colina. A partir de 3000 m, esta superioridad disminuyó y a una altitud de 5000 m el los aviones se volvieron iguales. Al subir 6000 m, La-5FN se retrasó un poco.

En una inmersión, el Lavochkin también se quedó atrás del Messerschmitt, pero cuando los aviones se retiraron, volvió a alcanzarlo, debido al menor radio de curvatura. Este momento debe ser utilizado en el combate aéreo. Debemos esforzarnos para luchar contra el caza alemán en altitudes de hasta 5000 m, utilizando una maniobra combinada en los planos horizontal y vertical.

Resultó ser más difícil "combatir" el avión Yak-9D con cazas alemanes.El suministro relativamente grande de combustible afectó negativamente la maniobrabilidad del Yak, especialmente la vertical. Por lo tanto, se recomendó a sus pilotos que lucharan en las curvas.

A los pilotos de combate se les dieron recomendaciones sobre las tácticas preferidas de combate con uno u otro avión enemigo, teniendo en cuenta el esquema de reserva utilizado por los alemanes. La conclusión firmada por el jefe del departamento del instituto, el general Shishkin, decía: Aviones de producción El Yak-9 y La-5, en términos de sus datos tácticos de combate y vuelo, hasta una altitud de 3500-5000 m, son superiores a los cazas alemanes de las últimas modificaciones (Bf 109G-2 y FW 190А-4 ) y, con el correcto funcionamiento de las aeronaves en el aire, nuestros pilotos pueden volar con éxito la lucha contra los vehículos enemigos.

A continuación se muestra una tabla de características de los cazas soviéticos y alemanes basada en materiales de prueba en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. (Para máquinas domésticas se dan los datos de prototipos).

Comparación de aeronaves en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea
Avión		Yak-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Peso de vuelo, kg		2873	3148	3023	3989
Velocidad máxima, km/h	cerca del suelo	520	562/595*	524	510
	en las alturas	570	626	598	544
	metro	2300	3250	2750	1800
	en las alturas	599	648	666	610
	metro	4300	6300	7000	6000
SU potencia, hp		1180	1850	1475	1730
Área alar m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Ganar tiempo 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Tiempo de giro a 1000 m, seg.		16-17	18-19	20,8	22-23
Ascenso para turno de combate, m		1120	1100	1100	730

* Usando el modo de impulso

Las batallas reales en el frente soviético-alemán diferían notablemente de las "escenificadas" en el instituto de prueba. Los pilotos alemanes no participaron en batallas de maniobras tanto en el plano vertical como en el horizontal. Sus cazas intentaron derribar el avión soviético con un ataque sorpresa y luego se fueron a las nubes o a su propio territorio. Los soldados de asalto también cayeron repentinamente sobre nuestras tropas terrestres. Era raro interceptarlos a ambos. Las pruebas especiales realizadas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea tenían como objetivo desarrollar técnicas y métodos para combatir los aviones de ataque Focke-Wulf. En ellas participaron el capturado FW 190A-8 N° 682011 y el “ligero” FW 190A-8 N° 58096764, los más luchadores modernos Fuerza Aérea del Ejército Rojo: Yak-3. Yak-9U y La-7.

Las "batallas" demostraron que para combatir con éxito los aviones alemanes de bajo vuelo, era necesario desarrollar nuevas tácticas. Después de todo, la mayoría de las veces, los "Focke-Wulfs" se acercaban a bajas altitudes y salían en un vuelo de ametrallamiento a máxima velocidad. En estas condiciones, era difícil detectar un ataque a tiempo, y la persecución se hizo más difícil, ya que la pintura gris mate ocultaba el automóvil alemán contra el fondo del terreno. Además, los pilotos del FW 190 encendieron el dispositivo de refuerzo del motor en altitudes bajas. Los probadores determinaron que en este caso, los Focke-Wulfs alcanzaban una velocidad de 582 km/h cerca del suelo, es decir, ni el Yak-3 (el avión disponible en el Air Force Research Institute tenía una velocidad de 567 km/h ) ni el Yak-9U (575 km/h). Solo el La-7 aceleró a 612 km/h en postcombustión, pero el margen de velocidad fue insuficiente para reducir rápidamente la distancia entre las dos aeronaves a la distancia del fuego apuntado. Con base en los resultados de las pruebas, la dirección del instituto emitió recomendaciones: es necesario escalonar a nuestros combatientes en patrullas de altitud. En este caso, la tarea de los pilotos del nivel superior sería interrumpir el bombardeo, así como atacar a los cazas de cobertura que acompañan al avión de ataque, y lo más probable es que el avión de ataque pueda interceptar los vehículos del nivel inferior. patrulla, que tenía la capacidad de acelerar en un picado suave.

Especial mención merece la protección del blindaje del FW-190. La aparición de la modificación FW 190A-5 hizo que el mando alemán considerara al Focke-Wulf como el avión de ataque más prometedor. De hecho, la ya significativa protección de la armadura (su peso en el FW 190A-4 alcanzó los 110 kg) se reforzó con 16 placas adicionales con un peso total de 200 kg, montadas en partes bajas sección central y motor. La eliminación de dos cañones de ala Oerlikon redujo el peso de una segunda salva a 2,85 kg (para el FW 190A-4 fue de 4,93 kg, para el La-5FN de 1,76 kg), pero permitió compensar parcialmente el aumento de peso de despegue y tuvo un efecto beneficioso en las propiedades acrobáticas FW 190: debido al centrado hacia adelante, la estabilidad del caza ha aumentado. El ascenso para un turno de combate aumentó en 100 m, el tiempo de ejecución del turno se redujo en aproximadamente un segundo. El avión aceleró a 582 km/h a 5000 m y ganó esta altura en 12 minutos. Los ingenieros soviéticos especularon que los datos de vuelo reales del FW190A-5 eran más altos porque la función de control de mezcla automática era anormal y había mucho humo del motor incluso cuando estaba funcionando en tierra.

Al final de la guerra, la aviación alemana, aunque representaba cierto peligro, no llevó a cabo hostilidades activas. Bajo las condiciones de supremacía aérea completa de la aviación aliada, ningún avión más avanzado podría cambiar la naturaleza de la guerra. Los combatientes alemanes solo se defendieron en condiciones extremadamente desfavorables para ellos. Además, prácticamente no había nadie para volarlos, ya que todo el color de los aviones de combate alemanes murió en feroces batallas en el Frente Oriental.

* - La maniobrabilidad de la aeronave en el plano horizontal se describe por el tiempo de giro, es decir. tiempo de turno completo. El radio de giro será menor cuanto menor sea la carga específica sobre el ala, es decir, un avión con un ala grande y un peso de vuelo menor (que tenga una gran sustentación, que aquí será igual a la centrífuga), podrá realizar un giro más pronunciado. Obviamente, puede ocurrir un aumento en la sustentación con una disminución simultánea en la velocidad cuando el ala está extendida (flaps extendidos y cuando la velocidad de los slats automáticos disminuye), sin embargo, salir de un giro a una velocidad más baja conlleva una pérdida de iniciativa en combate. .

En segundo lugar, para realizar un viraje, el piloto primero debe inclinar la aeronave. La tasa de balanceo depende de la estabilidad lateral de la aeronave, la efectividad de los alerones y el momento de inercia, que es menor (M = L m), menor es la envergadura del ala y su masa. Por lo tanto, la maniobrabilidad será peor para una aeronave con dos motores en el ala, tanques de combustible en las consolas del ala o armas montadas en el ala.

La maniobrabilidad de una aeronave en el plano vertical se describe por su velocidad de ascenso y depende, en primer lugar, de la carga de potencia específica (la relación entre la masa de la aeronave y la potencia de su planta motriz y, en otras palabras, expresa la cantidad de kg de peso que "carga" un caballo de fuerza) y, obviamente, a valores más bajos, la aeronave tiene una tasa de ascenso más alta. Obviamente, la velocidad de ascenso también depende de la relación entre la masa de vuelo y la resistencia aerodinámica total.

Fuentes

• Cómo comparar aviones de la Segunda Guerra Mundial. /PARA. Kosminkov, "As" No. 2.3 1991 /
• Comparación de cazas de la Segunda Guerra Mundial. /"Alas de la Patria" №5 1991 Viktor Bakursky/
• Corre por el fantasma de la velocidad. Caído del nido. /"Alas de la Patria" №12 1993 Victor Bakursky/
• Rastro alemán en la historia de la aviación doméstica. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Tres mitos sobre "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

MENSBY

4.1

Los combatientes más rápidos de la Segunda Guerra Mundial: "Yaks" y "La" soviéticos; alemán "Messerschmitt" y "Focke-Wulf"; "Supermarine Spitfire" británico; Kittyhawks, Mustangs y Corsairs americanos; Japonés "Mitsubishi A6M Zero".

La brisa de verano hacía cosquillas en la hierba del aeródromo. Después de 10 minutos, el avión subió a 6000 metros, donde la temperatura por la borda cayó por debajo de -20°, y Presión atmosférica llegó a ser el doble de bajo que en la superficie de la Tierra. En tales condiciones, tuvo que volar cientos de kilómetros para luego entablar batalla con el enemigo. Inversión de combate, barril, luego - Immelman. Temblores locos al disparar cañones y ametralladoras. Sobrecargas en unos pocos "igual", daño de combate del fuego enemigo ...

Los motores de pistón de aviación de la Segunda Guerra Mundial continuaron funcionando en cualquiera, a veces en las condiciones más crueles. Para comprender lo que está en juego, dé la vuelta a un automóvil moderno y vea por dónde fluirá el líquido del tanque de expansión.

La pregunta sobre el tanque de expansión se hizo por una razón. Muchos de los motores de los aviones simplemente no tenían tanques de expansión y estaban enfriados por aire, lo que arrojaba el exceso de calor del cilindro directamente a la atmósfera.

Por desgracia, no todos se adhirieron a un camino tan simple y obvio: la mitad de la flota de cazas de la Segunda Guerra Mundial tenía motores refrigerados por líquido. Con una "camisa de agua", bombas y radiadores compleja y vulnerable. Donde el más mínimo agujero de un fragmento podría ser fatal para la aeronave.

La aparición de motores refrigerados por líquido fue una consecuencia inevitable de la búsqueda de la velocidad: una disminución en el área de la sección transversal del fuselaje y una disminución en la resistencia. Un "Messer" rápido de nariz afilada y un I-16 de movimiento lento con una nariz ancha y roma. Más o menos así.

¡No, no así!

Primero, la intensidad de la transferencia de calor depende del gradiente de temperatura (diferencia). Los cilindros de los motores refrigerados por aire se calientan hasta 200 ° durante el funcionamiento, mientras que máx. la temperatura en el sistema de refrigeración por agua estaba limitada por el punto de ebullición del etilenglicol (~120°). Como resultado, se necesitaba un radiador voluminoso, que aumentaba la resistencia, compensando la aparente compacidad de los motores refrigerados por agua.

¡Es más! La evolución de los motores aeronáuticos ha dado lugar a la aparición de "estrellas dobles": motores de 18 cilindros refrigerados por aire con potencia de huracán. Ubicados uno detrás del otro, ambos bloques de cilindros recibieron un flujo de aire bastante bueno, al mismo tiempo, dicho motor se colocó dentro de la sección del fuselaje de un caza convencional.

Con motores refrigerados por agua era más difícil. Incluso teniendo en cuenta la disposición en forma de V, era muy problemático colocar tal cantidad de cilindros dentro de la longitud del compartimiento del motor.

Finalmente, la eficiencia del motor refrigerado por aire siempre ha sido algo superior, debido a la ausencia de la necesidad de toma de fuerza para accionar las bombas del sistema de refrigeración.

Como resultado, los luchadores más rápidos de la Segunda Guerra Mundial a menudo no diferían en la gracia del "Messerschmitt de nariz afilada". Sin embargo, los récords de velocidad que establecieron son sorprendentes incluso en la era de la aviación a reacción.

Unión Soviética

Los ganadores volaron combatientes de dos familias principales: Yakovlev y Lavochkin. Los yaks estaban tradicionalmente equipados con motores refrigerados por líquido. "La" - aire.

Al principio, el campeonato era para "Yak". Uno de los cazas más pequeños, ligeros y ágiles de la Segunda Guerra Mundial, el Yak resultó estar perfectamente adaptado a las condiciones del Frente Oriental. Donde la mayor parte de las batallas aéreas tuvieron lugar a altitudes de menos de 3000 m, y su maniobrabilidad se consideró la principal cualidad de combate de los cazas.

A mediados de la guerra, el diseño de los Yaks se había perfeccionado y su velocidad no era inferior a la de los cazas estadounidenses y británicos, máquinas mucho más grandes y técnicamente sofisticadas con motores fantásticos.

El récord entre los Yaks con motor en serie pertenece al Yak-3. Varias modificaciones del Yak-3 desarrollaron una velocidad de 650 ... 680 km / h en altitud. El rendimiento se logró utilizando el motor VK-105PF2 (V12, 33 l, potencia de despegue 1290 hp).

El récord fue el Yak-3 con un motor experimental VK-108. Después de la guerra, alcanzó una velocidad de 745 km/h.

¡Achtung! ¡Achtung! En el aire - La-5.

Mientras la Oficina de Diseño de Yakovlev intentaba resolver con el caprichoso motor VK-107 (el VK-105 anterior había agotado sus reservas de aumento de potencia a mediados de la guerra), la estrella La-5 se elevaba rápidamente en el horizonte. El nuevo caza de Lavochkin, equipado con una "doble estrella" de 18 cilindros refrigerada por aire.

En comparación con el Yak ligero y "económico", el poderoso La-5 se convirtió en la siguiente etapa en las carreras de los famosos ases soviéticos. El piloto más famoso de La-5/La-7 se convirtió en el más productivo luchador soviético Iván Kozhedub.

El pináculo de la evolución de los “Lavochkins” de los años de guerra fue el La-5FN (¡obligado!) Y su aún más formidable sucesor La-7 con motores ASh-82FN. ¡El volumen de trabajo de estos monstruos es de 41 litros! Potencia de despegue 1850 hp

No es de extrañar que los Lavochkins de "nariz roma" no fueran inferiores a los Yaks en términos de sus características de velocidad, superando a estos últimos en peso de despegue y, como resultado, en términos de potencia de fuego y la totalidad de características de combate.

El récord de velocidad para los cazas de su familia fue establecido por La-7: 655 km / h a una altitud de 6000 m.

Es curioso que el experimentado Yak-3U, equipado con el motor ASh-82FN, haya desarrollado una mayor velocidad que sus hermanos de "nariz afilada" con motores refrigerados por líquido. Total - 682 km / h a una altitud de 6000 m.

Alemania

Al igual que la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, la Luftwaffe estaba armada con dos tipos principales de cazas: el Messerschmitt con motor refrigerado por líquido y el Focke-Wulf refrigerado por aire.

Entre los pilotos soviéticos, el Messerschmitt Bf.109, conceptualmente cercano al ligero y maniobrable Yak, era considerado el enemigo más peligroso. Por desgracia, a pesar de todo el genio ario y las nuevas modificaciones del motor Daimler-Benz, a mediados de la guerra el Bf.109 estaba completamente obsoleto y requería un reemplazo inmediato. Que no tenía por dónde venir. Así terminó la guerra.

En el teatro de operaciones occidental, donde las batallas aéreas se libraron principalmente a gran altura, se hicieron famosos los cazas más pesados ​​con un potente motor refrigerado por aire. Era mucho más conveniente y seguro atacar las formaciones de bombarderos estratégicos en Focke-Wulfs blindados fuertemente armados. Ellos, como un cuchillo en mantequilla, perforaron las formaciones de las "Fortalezas Voladoras", destruyendo todo a su paso (FW.190A-8 / R8 "Sturmbok"). A diferencia de los ligeros Messerschmitt, cuyos motores se apagaron por un solo impacto de bala calibre 50.

La mayoría de los Messerschmitt estaban equipados con motores Daimler Benz de 12 cilindros de la línea DB600, cuyas modificaciones extremas desarrollaron una potencia de despegue de más de 1500 hp. La velocidad máxima de las modificaciones en serie más rápidas alcanzó los 640 km / h.

Si todo está claro con los Messerschmitt, entonces la siguiente historia sucedió con el Focke-Wulf. El nuevo caza de motor radial se desempeñó bien en la primera mitad de la guerra, pero a principios de 1944 sucedió lo inesperado. La superindustria alemana no ha dominado la creación de nuevos motores radiales refrigerados por aire, mientras que el BMW 801 de 14 cilindros ha alcanzado el “techo” en su desarrollo. Los Uberconstructores arios encontraron rápidamente una salida: originalmente diseñado para un motor radial, el caza Fokku-Wulf terminó la guerra con motores en V enfriados por líquido debajo del capó (el Daimler-Benz mencionado anteriormente y el increíble Jumo-213).

Equipado con Jumo-213 "Focke-Wulf" modificación D alcanzó grandes alturas, en todos los sentidos de la palabra. Pero el éxito del FW.190 de “nariz larga” no se debió en absoluto a las ventajas radicales del sistema de refrigeración líquida, sino a la perfección banal de los motores de nueva generación, en comparación con el obsoleto BMW 801.

1750...1800 CV en el despegue ¡Más de dos mil "caballos" cuando se inyectan en los cilindros de una mezcla de Metanol-Wasser 50!

máx. la velocidad a gran altura para los Focke-Wulfs con un motor refrigerado por aire fluctuó dentro de los 650 km / h. El último de los FW.190 con el motor Jumo 213 podría desarrollar brevemente una velocidad de 700 km/h o más en altitudes elevadas. Mayor desarrollo"Focke-Wulfov", Tank-152 con el mismo Jumo 213 resultó ser aún más rápido, desarrollando 759 km / h en el borde de la estratosfera (durante un corto tiempo, usando óxido nitroso). Sin embargo, este destacado luchador apareció en los últimos días de la guerra y su comparación con los veteranos honrados es simplemente incorrecta.

Reino Unido

Royal Air Force voló exclusivamente con motores refrigerados por líquido. Tal conservadurismo se explica no tanto por la lealtad a las tradiciones, sino por la creación de un motor Roll-Royce Merlin extremadamente exitoso.

Si pones un "Merlín", obtienes "Spitfire". Dos es un bombardero ligero Mosquito. Cuatro "Merlín" - estratégico "Lancaster". Con una técnica similar, uno podría obtener un caza Hurricane o un bombardero torpedo basado en portaaviones Barracuda, en total más de 40 modelos de aviones de combate para diversos propósitos.

Quien diga algo sobre la inadmisibilidad de tal unificación y la necesidad de crear equipos altamente especializados, afilados para tareas específicas, tal estandarización solo benefició a la Royal Air Force.

Cada uno de estos aviones podría considerarse el estándar de su clase. Uno de los cazas más poderosos y elegantes de la Segunda Guerra Mundial, el Supermarine Spitfire no fue inferior a sus pares, y sus características de vuelo siempre fueron superiores a las de sus contrapartes.

Las modificaciones extremas del Spitfire, equipado con un motor Rolls-Royce Griffin aún más potente (V12, 37 litros, refrigeración líquida), tuvieron el mayor rendimiento. A diferencia del "wunderwaffe" alemán, los motores turboalimentados británicos tenían excelentes características a gran altitud, podían producir una potencia superior a 2000 hp durante mucho tiempo. ("Griffin" en gasolina de alta calidad con un octanaje de 150 produjo 2200 hp). Según datos oficiales, el Spitfire de la subserie XIV desarrollaba una velocidad de 722 km/ha una altitud de 7 kilómetros.

Además del legendario Merlin y el menos conocido Griffin, los británicos tenían otro supermotor Napier Sabre de 24 cilindros. El caza Hawker Tempest equipado con él también fue considerado uno de los cazas más rápidos de la aviación británica en la etapa final de la guerra. El récord que estableció a gran altura fue de 695 km/h.

"Capitanes del cielo" utilizado la gama más amplia aviones de combate: "Kittyhawks", "Mustangs", "Corsairs" ... Pero al final, toda la variedad de aviones estadounidenses se redujo a tres motores principales: el Packard V-1650 y el Allison V-1710 con refrigeración por agua y una monstruosa "doble estrella" Pratt & Whitney R-2800 con cilindros refrigerados por aire.

El índice 2800 le fue asignado por una razón. El volumen de trabajo de la "doble estrella" fue de 2800 metros cúbicos. pulgadas o 46 litros! Como resultado, su potencia superó los 2000 hp, y para muchas modificaciones alcanzó los 2400...2500 hp.

El R-2800 Double Wasp se convirtió en el corazón ardiente de los cazas basados ​​en portaaviones Hellket y Corsair, el cazabombardero Thunderbolt, el caza nocturno Black Widow, el bombardero basado en portaaviones Savage, los bombarderos terrestres A-26 Invader y B-26. "Merodeador": ¡alrededor de 40 tipos de aviones de combate y transporte en total!

El segundo motor Allison V-1710 no ganó tanta popularidad, sin embargo, se utilizó en el diseño de los poderosos cazas P-38 Lightning, también en la familia de los famosos Cobras (el caza principal de Lend-Lease). Equipado con este motor, el P-63 Kingcobra desarrollaba una velocidad de 660 km/h en altitud.

Mucho más interés está asociado con el tercer motor Packard V-1650, que, tras una inspección más cercana, resulta ser una copia con licencia de ... ¡el Rolls-Royce Merlin británico! Los emprendedores Yankees solo lo equiparon con un turbocompresor de dos etapas, lo que permitió desarrollar 1290 hp. a una altitud de 9 kilómetros. Para tales alturas, esto se consideró un gran resultado increíble.

Fue con este motor sobresaliente que se asoció la gloria de los luchadores Mustang. El caza estadounidense más rápido de la Segunda Guerra Mundial desarrolló una velocidad de 703 km/h en altitud.

El concepto de caza ligero era ajeno a los estadounidenses a nivel genético. Pero la creación de aviones grandes y bien equipados se vio obstaculizada por la ecuación básica para la existencia de la aviación. La regla más importante, según la cual es imposible cambiar la masa de un elemento sin afectar al resto de los elementos estructurales (siempre que se mantengan las características de rendimiento especificadas inicialmente). La instalación de un nuevo cañón/depósito de combustible supondrá inevitablemente un aumento de la superficie del ala, lo que, a su vez, provocará un mayor aumento de la masa de la estructura. La "espiral de peso" continuará girando hasta que todos los elementos de la aeronave aumenten de masa y su relación sea igual a la original (antes de la instalación de equipos adicionales). En este caso, las características de vuelo se mantendrán al mismo nivel, pero todo se basará en el poder de la planta de energía ...

De ahí el feroz deseo de los yanquis de crear motores pesados.

El cazabombardero (caza de escolta de largo alcance) Republic P-47 Thunderbolt tenía un peso de despegue dos veces mayor que el Yak soviético, y su carga de combate excedía la carga de dos aviones de ataque Il-2. En cuanto al equipamiento de la cabina, el Thunderbolt podía dar probabilidades a cualquier caza de su época: un piloto automático, una emisora ​​de radio multicanal, un sistema de oxígeno, un urinario... 3400 disparos fueron suficientes para una ráfaga de 40 segundos de seis 50 -Calibre Browning. Con todo esto, el Thunderbolt de aspecto torpe fue uno de los cazas más rápidos de la Segunda Guerra Mundial. ¡Su logro es de 697 km/h!

La aparición del Thunderbolt no fue tanto el mérito del diseñador de aviones Alexander Kartvelishvili, sino la súper poderosa estrella doble Double Wasp. Además, la cultura de producción desempeñó un papel: debido al diseño competente y la alta calidad de construcción, el coeficiente de arrastre (Cx) del Thunderbolt de cabeza gruesa fue menor que el del Messerschmitt alemán de punta afilada.

Japón

Samurai ganó la guerra exclusivamente con motores refrigerados por aire. Esto no tiene nada que ver con los requisitos del código Bushido, sino que es solo un indicador del atraso del complejo militar-industrial japonés. Los japoneses entraron en la guerra en un caza Mitsubishi A6M Zero muy exitoso con un motor Nakajima Sakae de 14 cilindros (1130 hp en altitud). Con el mismo caza y motor, Japón terminó la guerra, perdiendo irremediablemente la supremacía aérea a principios de 1943.

Es curioso que, gracias al motor refrigerado por aire, el “Zero” japonés no tuviera una capacidad de supervivencia tan baja como comúnmente se cree. A diferencia del mismo Messerschmitt alemán, el caza japonés no podía quedar fuera de combate por una sola bala perdida golpeando el motor.