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第二次世界大戦のユニークな航空機（10枚の写真）。第二次世界大戦：戦争中の上位5機の航空機

戦争は平時では決して見られない必要性を生み出します。国々は次に強力な武器を作るために競争し、エンジニアは時々彼らの殺害機械を設計するための複雑な方法に頼ります。第二次世界大戦の空ほどこれがはっきりと示されている場所は他にありません。大胆な航空機設計者は、人類の歴史の中で最も奇妙な航空機のいくつかを発明しました。

第二次世界大戦の開始時に、ドイツ帝国空軍省は、軍の作戦に情報支援を提供するための戦術偵察機の開発を刺激しました。 2社がこのタスクに対応しました。フォッケウルフはかなり標準的な双発機をモデル化しましたが、ブローム＆ヴォスは奇跡的に当時最も珍しい航空機の1つである非対称BV141を考案しました。

一見、このモデルはせん妄のエンジニアによって夢見られたように見えるかもしれませんが、それは特定の目的を果たしました。「BV141」は、航空機の右側から外板を取り除くことで、パイロットとオブザーバー、特に右側と正面の視界が比類のないものになりました。パイロットは、巨大なエンジンと回転するプロペラの負担がなくなったからです。おなじみの単発機の

この設計は、当時の航空機が実際には非対称のハンドリング特性をすでに備えていることに気付いたリチャード・ヴォクトによって開発されました。機首に重いエンジンがあるため、単発機は高トルクを経験し、絶え間ない注意と制御が必要でした。 Vogtは、独創的な非対称設計を導入することで補うことを目指し、現代のほとんどの旅客機よりも飛行しやすい安定した偵察プラットフォームを作成しました。

ドイツ空軍の将校エルンスト・ウーデは、時速500キロメートルまでの速度での試験飛行中に航空機を称賛しました。 Blohm＆Vossにとって残念なことに、連合軍の爆撃はFocke-Wulfの主要工場の1つに深刻な損害を与え、政府はBlohm＆Vossの生産スペースの80％をFocke-Wulf航空機の製造に充てることを余儀なくされました。すでに小さな会社のスタッフが後者の利益のために働き始めたので、「BV141」の作業はわずか38部のリリース後に中止されました。それらはすべて戦争中に破壊されました。

もう1つの珍しいナチスプロジェクト「ホルテンホー229」は、ドイツの科学者がジェット技術を改良した後、戦争が終わるほぼ前に開始されました。 1943年までに、ドイツ空軍の司令官は、アメリカのB-17やイギリスのランカスターのような長距離重爆撃機の発行を拒否することで大きな間違いを犯したことに気づきました。この状況を是正するために、ドイツ空軍の最高司令官であるヘルマンゲーリングは、「3x1000」の要求を提唱しました。1,000キログラムの爆弾を1,000キロメートルの距離で、時速1,000キロ以上。

注文を履行したホルテン兄弟は、「全翼機」（後のステルス爆撃機のように、尾部や胴体のない航空機の一種）の設計に着手しました。 1930年代に、ウォルターとレイマーはこのタイプのグライダーを実験しました。これは優れたハンドリング特性を示しました。この経験を使用して、兄弟は爆撃機の概念を強化するために非動力モデルを構築しました。このデザインは、プロジェクトをGothaerWaggonfaebrik航空機メーカーに大量生産のために引き渡したGöringに感銘を与えました。いくつかの改良の後、ホーテングライダーはジェットエンジンを取得しました。また、1945年にドイツ空軍のニーズに合わせて戦闘機に改造されました。彼らはなんとか1つのプロトタイプのみを作成し、戦争の終わりに、連合軍の処分に置かれました。

当初、「Ho229」は異様なトロフィーと見なされていました。しかし、同様に設計されたB-2ステルス爆撃機が就役したとき、航空宇宙の専門家はドイツの祖先のステルス性能に興味を持つようになりました。 2008年、ノースロップグラマンのエンジニアは、スミソニアンが保有していた生き残ったプロトタイプに基づいてHo229のコピーを再作成しました。専門家は、第二次世界大戦中に使用された周波数でレーダー信号を放射することにより、ナチスの航空機が実際にはステルス技術に直接関連していることを発見しました。まったくの偶然で、ホルテン兄弟は最初のステルス戦闘爆撃機を発明しました。

1930年代に、ヴォートのエンジニアであるチャールズH.ジマーマンは円盤型の航空機の実験を開始しました。最初の飛行モデルは、1942年に空中に飛び出したV-173でした。彼はギアボックスに問題を抱えていましたが、一般的には耐久性があり、機動性の高い航空機でした。彼の会社が有名な「F4Uコルセア」をかき回している間、ジマーマンは最終的に「XF5U」として日の目を見るであろう円盤状の戦闘機に取り組み続けました。

軍の専門家は、新しい「戦闘機」が当時利用可能な他の航空機を多くの点で凌駕すると想定していました。 2つの巨大なプラットアンドホイットニーエンジンを搭載したこの航空機は、時速約885キロメートルの高速に到達し、着陸時に時速32キロメートルに減速すると予想されていました。軽量化を図りながら機体の強度を高めるため、プロトタイプは「メタライト」（アルミニウムでコーティングされたバルサ材の薄いシートからなる材料）で作られました。しかし、さまざまなエンジンの問題がジマーマンに多くの問題を引き起こし、第二次世界大戦はそれらが修正される前に終了しました。

Voughtはプロジェクトをキャンセルしませんでしたが、戦闘機がテストの準備ができるまでに、米海軍はジェット機に焦点を合わせることにしました。軍との契約は失効し、ヴォートの従業員はXF5Uを廃棄しようとしましたが、メタライト構造を破壊するのはそれほど簡単ではなかったことが判明しました。解体ボールが飛行機に当たったのは金属から跳ね返っただけでした。最後に、いくつかの新しい試みの後、航空機の機体が陥没し、トーチランプがその残骸を焼却しました。

記事で紹介されているすべての航空機の中で、ボールトンポールデファイアントは他の航空機よりも長く使用されています。残念ながら、これは若いパイロットの多くの死をもたらしました。飛行機は、エアフロントの状況のさらなる発展に関する1930年代の妄想の結果として登場しました。イギリス軍の指揮官は、敵の爆撃機は無防備で、ほとんどが援軍なしであると信じていました。理論的には、強力な砲塔を持つ戦闘機が攻撃フォーメーションに侵入し、内部から破壊する可能性があります。そのような武器の配置は、パイロットを射手の任務から解放し、彼が航空機を最適な発射位置に持ってくることに集中することを可能にするでしょう。

そして、ディファイアントは最初の種類の作戦で素晴らしい仕事をしました。多くの無防備なドイツの戦闘機パイロットが航空機を似たようなホーカーハリケーンと間違え、上または後ろから攻撃しました。これは、マシンガンナーのディファイアントにとって理想的なポイントです。しかし、ドイツ空軍のパイロットはすぐに何が起こっているのかを理解し、下と前から攻撃を開始しました。正面の兵器がなく、砲塔が重いために機動性が低いため、バトル・オブ・ブリテンの間に反抗的な飛行士は大きな損失を被りました。フォギーアルビオンの空軍は戦闘機のほぼ全体を失い、ディファイアントの砲手は緊急事態で飛行機を離れることができませんでした。

パイロットはさまざまな一時的な戦術を思い付くことができましたが、イギリス空軍はすぐに砲塔戦闘機が現代の空中戦用に設計されていないことに気づきました。デファイアントは夜間戦闘機に降格され、その後、夜間戦闘機で敵の爆撃機をこっそりと破壊することに成功しました。イギリス軍の頑丈な船体は、練習射撃のターゲットとして、また最初のマーチンベーカー射出座席のテストにも使用されました。

さまざまな州での第一次世界大戦と第二次世界大戦の間の期間に、次の敵対行為の間の戦略爆撃に対する防御の問題についての懸念が高まっていました。イタリアのジュリオ・ドゥエ将軍は、大規模な空襲から防御することは不可能であると信じており、英国の政治家スタンリー・ボールドウィンは「爆撃機は常に突破する」というフレーズを作り出しました。これに応えて、大国は「爆撃駆逐機」の開発に巨額の資金を投資しました。これは、空の敵の編隊を迎撃するように設計された重戦闘機です。英語の「Defiant」は失敗しましたが、ドイツ語の「BF-110」はさまざまな役割でうまく機能しました。そして最後に、その中にはアメリカの「YFM-1Airacuda」がありました。

この航空機は、ベルが軍用機業界に初めて参入したものであり、多くの珍しい機能を備えていました。 Airacudaに敵を破壊する可能性を最大限に高めるために、Bellは2つの37mm M-4ガンを装備し、それらを背後にあるまばらなプッシャーエンジンとプロペラの前に配置しました。各銃には個別の射手が割り当てられ、その主な任務は手動で再装填することでした。当初、砲手も直接武器を発射しました。しかし、その結果は大惨事となり、機体の設計が変更され、銃の操縦桿がパイロットの手に渡った。

軍事戦略家は、防御位置に追加の機関銃があると（主胴体に側面攻撃を撃退するために）、敵の爆撃機を攻撃するときと敵の領土を越えてB-17を護衛するときの両方で航空機は破壊できないと信じていました。これらすべての構造要素により、航空機はかなりボリュームのある外観になり、かわいい漫画の飛行機のように見えます。アイラクーダは、抱きしめられたように見える本物の死の機械でした。

楽観的な予測にもかかわらず、テストは深刻な問題を明らかにしました。エンジンは過熱しやすく、十分な推力を生み出しませんでした。したがって、実際には、Airacudaは、傍受または保護することになっていた爆撃機よりも低い最高速度を開発しました。武器の元々の配置は、それが配置されたゴンドラが発射されたときに煙で満たされ、マシンガンナーが作業することを不可能にしたため、複雑さを増しただけでした。その上、プロペラがすぐ後ろで働いていたため、緊急時にコックピットから出ることができず、脱出の試みを死との出会いに変えました。これらの問題の結果として、米陸軍空軍は13機の航空機しか購入しませんでしたが、いずれもバプテスマを受けませんでした。残りのグライダーは、パイロットに奇妙な航空機に関するエントリをログブックに追加させるために全国に分散し、ベルは軍用機の開発を（すでに成功裏に）試み続けました。

軍拡競争にもかかわらず、軍用グライダーは第二次世界大戦の空中技術の重要な部分でした。彼らは牽引で空中に持ち上げられ、敵の領土の近くで分離され、空挺作戦の一環として物資と軍隊の迅速な配達を確実にしました。その時代のすべてのグライダーの中で、もちろん、ソビエト生産の「フライングタンク」「A-40」はそのデザインで際立っていました。

戦争に参加した国々は、戦車を迅速かつ効率的に前線に輸送する方法を模索していました。グライダーでそれらを転送することは価値のあるアイデアのように見えましたが、エンジニアはすぐにタンクが最も空力的に不完全な機械の1つであることを発見しました。空路で戦車を輸送するための優れたシステムを作成するための数え切れないほどの試みの後、ほとんどの州は単にあきらめました。しかし、ソ連ではありません。

実際、ソビエト航空は、A-40を開発する前に、着陸戦車ですでにある程度の成功を収めていました。 T-27のような小型車両は、巨大な輸送機に乗って持ち上げられ、地面から数メートル落下しました。ギアボックスがニュートラル位置にある状態で、タンクは着陸し、慣性によって回転して停止しました。問題は、戦車の乗組員を別々に派遣する必要があり、システムの戦闘効果が大幅に低下することでした。

理想的には、タンカーは戦車に到着し、数分後に戦闘の準備ができているはずです。これらの目標を達成するために、ソビエトの計画担当者は、1930年代に最初に空飛ぶ戦車の概念を開発したアメリカのエンジニア、ジョン・ウォルター・クリスティーのアイデアに目を向けました。 Christieは、複葉機の翼が取り付けられた装甲車両のおかげで、空飛ぶ戦車から身を守ることができなかったため、戦争は即座に終結すると信じていました。

ジョン・クリスティの仕事に基づいて、ソビエト連邦は航空機でT-60を横断し、1942年に勇敢なパイロットのセルゲイ・アノーキンを指揮して最初のテスト飛行を行いました。そして、タンクの空力抵抗のために、計画された高さに達する前にグライダーを牽引から外さなければなりませんでしたが、アノキンはなんとか柔らかく着陸し、タンクをベースに戻すことさえできました。パイロットがまとめた熱狂的な報告にもかかわらず、ソビエトの専門家が運用タンクを牽引するのに十分な強力な航空機を持っていないことに気付いた後、アイデアは拒否されました（アノキンは軽量の機械で飛行しました-ほとんどの武器がなく、燃料の供給が最小限でした）。残念ながら、空飛ぶ戦車は二度と地面を離れることはありませんでした。

連合軍の爆撃がドイツの戦争努力を弱体化させ始めた後、ドイツ空軍の司令官は、重いマルチエンジン爆撃機を開発できなかったことは大きな間違いであることに気づきました。当局が最終的に対応する命令を確立したとき、ドイツの航空機メーカーのほとんどはこの機会をつかみました。その中には、ホルテン兄弟（上記のとおり）と、すでに爆撃機の製造の経験があるユンカーが含まれていました。会社のエンジニアであるハンス・フォッケは、おそらく第二次世界大戦で最も先進的なドイツの航空機、Ju-287の設計を主導しました。

1930年代に、設計者は、直翼航空機には一定の上限速度があるという結論に達しましたが、ターボプロップエンジンはとにかくこれらのインジケーターに近づくことができなかったため、当時は問題ではありませんでした。しかし、ジェット技術の開発により、すべてが変化しました。ドイツの専門家は、Me-262などの初期のジェット機で後退翼を使用しました。これにより、直線翼の設計に固有の問題（空気圧縮効果）が回避されました。フォッケはこれをさらに一歩進めて、逆後退翼を備えた航空機を解放することを提案しました。これは、あらゆる防空を打ち負かすことができると彼は信じていました。新しいタイプの翼には多くの利点がありました。高速および高迎え角での機動性の向上、失速特性の改善、胴体の武器やエンジンからの解放です。

まず、フォッケの発明は、特別なスタンドを使用した空力テストに合格しました。モデルを作成するために、捕獲された同盟爆撃機を含む他の航空機の多くの部品が使用されました。 Ju-287はテスト飛行中に優れていることが証明され、宣言されたすべての運用特性に準拠していることが確認されました。フォッケにとって残念なことに、ジェット爆撃機への関心は急速に衰え、彼のプロジェクトは1945年3月まで棚上げされました。その時までに、絶望的なドイツ空軍の司令官は連合軍に損害を与えるための新鮮なアイデアを探していました-Ju-287の生産は記録的な速さで開始されましたが、2か月後、わずかなプロトタイプの建設後に戦争は終了しました。アメリカとロシアの航空宇宙技術者のおかげで、後退翼の人気が復活し始めるまでにさらに40年かかりました。

ジョージ・コーネリアスは有名なアメリカ人エンジニアであり、多くの贅沢なグライダーと航空機の開発者です。 1930年代から1940年代にかけて、彼は新しいタイプの航空機の設計に取り組み、とりわけ、スイープバックウィング（Ju-287など）を実験しました。彼のグライダーは優れた失速特性を備えており、牽引機に大きなブレーキをかけることなく高速で牽引することができました。第二次世界大戦が勃発したとき、コーネリアスはこれまでに製造された中で最も特殊な航空機の1つであるXFG-1を開発するために持ち込まれました。本質的に、「XFG-1」は空飛ぶ燃料タンクでした。

ジョージの計画は、彼のグライダーの有人バージョンと無人バージョンの両方を製造することでした。どちらも、他のほとんどのグライダーの2倍の速度である時速400kmの巡航速度で最新の爆撃機によって牽引される可能性があります。無人の「XFG-1」を使用するというアイデアは革新的でした。 B-29はグライダーを牽引し、接続されたホースを介してタンクから燃料を汲み上げることが期待されていました。 764ガロンのタンク容量で、XFG-1は空飛ぶガソリンスタンドとして機能していました。燃料貯蔵庫を空にした後、B-29は機体を取り外し、地面に飛び込んで墜落しました。この計画は爆撃機の射程を大幅に拡大し、東京や他の日本の都市への襲撃を可能にするでしょう。有人の「XFG-1」も同様の方法で使用されますが、燃料摂取の最後にグライダーが破壊されるだけでなく、着陸できるため、より合理的に使用されます。危険な戦争地帯の上空で燃料タンクを飛ばすなど、どのようなパイロットが挑戦するのかを検討する価値はありますが。

テスト中に、プロトタイプの1つがクラッシュし、連合軍が日本列島の近くの島々を占領したとき、コーネリアスの計画はそれ以上の注意を払わずに残されました。新しい空軍基地のレイアウトにより、ミッションの目標を達成するためにB-29に燃料を補給する必要がなくなり、XFG-1がゲームから除外されました。戦後、ジョージは彼の考えを米空軍に売り込み続けたが、それまでに彼らの関心は特殊な給油機に移っていた。そして、「XFG-1」は、軍事航空の歴史の中で単に目立たない脚注になっています。

空母を作成するというアイデアは、第一次世界大戦中に最初に登場し、戦間期にテストされました。当時、エンジニアは、敵の迎撃機から母船を守るために母船を離れることができる小さな戦闘機を搭載した巨大な飛行船を夢見ていました。イギリスとアメリカの実験は完全に失敗に終わり、大型の硬式飛行船による戦術的価値の喪失が明らかになったため、このアイデアは最終的に放棄されました。

しかし、アメリカとイギリスの専門家が彼らのプロジェクトを縮小している間、ソビエト空軍はちょうど開発分野に入る準備をしていました。 1931年、航空エンジニアのウラジミールヴァクミストロフは、ツポレフの重爆撃機を使用して小型戦闘機を空中に持ち上げることを提案しました。これにより、急降下爆撃機としての通常の能力と比較して、後者の射程と爆弾負荷を大幅に増やすことが可能になりました。爆弾がなければ、航空機は敵の攻撃から空母を守ることもできます。 1930年代を通じて、ヴァクミストロフはさまざまな構成を試し、1機の爆撃機に5機もの戦闘機を取り付けたときにのみ停止しました。第二次世界大戦が始まるまでに、航空機の設計者は彼の考えを修正し、親TB-3から吊り下げられた2機のI-16戦闘爆撃機のより実用的な計画を思いつきました。

ソビエト最高司令部は、この概念を実践しようとするのに十分な感銘を受けました。ルーマニアの石油貯蔵施設への最初の襲撃は成功し、両方の戦闘機が空母から離れて攻撃し、ソビエトの前方基地に戻った。このような成功したスタートの後、さらに30回の襲撃が行われ、その中で最も有名なのは、1941年8月のチェルノヴォツク近くの橋の破壊でした。赤軍は、最終的にヴァクミストロフのモンスター2体を活性化するまで、何ヶ月もの間それを破壊しようとしました。キャリア飛行機は戦闘機を解放し、以前はアクセスできなかった橋を爆撃し始めました。これらすべての勝利にもかかわらず、数か月後、Linkプロジェクトは終了し、I-16とTB-3は廃止され、より近代的なモデルが採用されました。このようにして、人類の歴史の中で最も奇妙な、しかし成功した航空の子孫の1人のキャリアは終わりました。

ほとんどの人は、対艦兵器として爆薬を搭載した古い航空機を使用する日本の神風特攻隊に精通しています。彼らはMXY-7専用ロケットグライダーも開発しました。あまり知られていないのは、V-1「巡航爆弾」を有人の「巡航ミサイル」に変えることによって同様の兵器を製造しようとするドイツの試みです。

戦争の終結が近づくにつれ、ナチスの最高司令部はイギリス海峡を横断する連合軍の輸送を妨害する方法を必死に探していました。 V-1シェルには可能性がありましたが、非常に正確である必要があり（これは決して利点ではありませんでした）、有人バージョンが作成されました。ドイツのエンジニアは、ジェットエンジンの真正面にある既存のV-1の胴体に、簡単なコントロールを備えた小さなコックピットを設置することができました。

地上発射されたV-1ロケットとは異なり、Fi-103R有人爆弾は空中に持ち上げられ、He-111爆撃機から発射されることになっていた。その後、パイロットは目標船を見つけ、飛行機をそれに向け、そして足を離す必要がありました。

ドイツのパイロットは、日本人の同僚の例に従わず、航空機のコックピットに閉じ込められず、脱出しようとしました。しかし、エンジンがキャビンのすぐ後ろで轟音を立てているので、とにかく脱出はおそらく致命的でしょう。パイロットの生存のためのこれらの幽霊のようなチャンスは、プログラムからのドイツ空軍司令官の印象を台無しにしました、それで、単一の作戦任務が起こるように運命づけられていませんでした。しかし、175発のV-1爆弾がFi-103Rに変換され、そのほとんどが戦争の終わりに連合軍の手に渡りました。

それは軍の主要な部門の1つであり、敵対行為の過程で非常に重要な役割を果たしました。それぞれの交戦者が、航空機の生産を増やし、継続的な改善と更新を行うことで、航空の戦闘効果を絶えず向上させようとしたのは偶然ではありません。これまでにないほど、科学と工学の可能性は軍事分野に広く関わっており、多くの研究機関や研究所、設計局、試験センターが運営されており、その努力によって最新の軍事機器が作成されました。航空機の建設が異常に急速に進んだ時期でした。同時に、当初から航空業界で最高の地位を占めてきたピストンエンジンを搭載した航空機の進化の時代は終わりを告げたようです。第二次世界大戦末期の戦闘機は、ピストンエンジンをベースに作られた航空機器の最も進んだ例でした。

戦闘航空の開発の平和期と戦争期の本質的な違いは、戦争中、装備の有効性は経験によって直接決定されたということでした。平時の軍事専門家や航空機設計者が、新しいタイプの航空機を注文して作成するときに、将来の戦争の性質についての投機的なアイデアのみに依存したり、地域紛争の限られた経験に導かれたりした場合、大規模な軍事作戦は劇的に変化しました状況。空中戦の実践は、航空の進歩を加速する強力な触媒となっただけでなく、航空機の品質を比較し、さらなる開発のための主な方向性を選択するための唯一の基準にもなりました。両陣営は、独自の戦争経験、資源の利用可能性、技術の能力、および航空業界全体に基づいて航空機を改良しました。

イギリス、ソ連、アメリカ、ドイツ、日本での戦時中、多数の航空機が作られ、武力闘争の過程で重要な役割を果たしました。その中には多くの優れた例があります。興味深いのは、これらのマシンの比較、およびそれらの作成に使用されたエンジニアリングと科学のアイデアの比較です。もちろん、戦争に参加し、航空機建設のさまざまな学校を代表する多くの種類の航空機の中で、間違いなく最高のものを選ぶことは困難です。したがって、ある程度のマシンの選択は条件付きです。

戦闘機は、敵との戦いで制空権を獲得するための主な手段でした。地上部隊および他の航空部門の戦闘作戦の成功、後部施設の安全性は、それらの行動の有効性に大きく依存していた。それが最も集中的に発達した戦闘機のクラスであったことは偶然ではありません。それらの最高のものは、伝統的にYak-3およびLa-7航空機（ソ連）、北米のR-51マスタング（米国のムスタング）、スーパーマリンスピットファイア（英国のスピットファイア）およびメッサーシュミットBf 109（ドイツ）と呼ばれています。西洋の戦闘機の多くの改造の中から、R-51D、Spitfire XIV、Bf 109G-10およびK-4が比較のために選択されました。つまり、大量生産され、最終段階で空軍に就役した航空機です。戦争の。それらはすべて1943年から1944年初頭に作成されました。これらのマシンは、その時点までに戦闘国によってすでに蓄積された最も豊富な戦闘経験を反映しています。彼らは、いわば、当時の軍事航空装備の象徴となった。

さまざまな種類の戦闘機を比較する前に、比較の基本原則について少し説明する価値があります。ここでの主なことは、それらが作成された戦闘使用の条件を覚えておくことです。東部での戦争は、地上部隊が武力闘争の主力である最前線の存在下で、航空から比較的低い飛行高度が要求されたことを示しました。ソビエト-ドイツ戦線での空中戦の経験は、それらの大多数が航空機の高度に関係なく、4.5kmまでの高度で戦われたことを示しています。ソビエトの設計者は、戦闘機とエンジンを改良して、この状況を無視することはできませんでした。同時に、イギリスのスピットファイアとアメリカのムスタングは、彼らが数えている行動の性質が完全に異なっていたので、より高い高度によって区別されました。さらに、P-51Dは重爆撃機を護衛するために必要な射程がはるかに長いため、スピットファイア、ドイツのBf 109、ソビエトの戦闘機よりもかなり重かった。したがって、イギリス、アメリカ、ソビエトの戦闘機はさまざまな戦闘条件のために作成されたため、全体としてどのマシンが最も効果的であったかという問題はその意味を失います。マシンの主要な技術的ソリューションと機能のみを比較することをお勧めします。

状況はドイツの戦闘機とは異なります。それらは、東部戦線と西部戦線の両方での空中戦を目的としていました。したがって、それらはすべての連合軍の戦闘機と合理的に比較することができます。

では、第二次世界大戦で最も優れた戦闘機は何でしたか？彼らの根本的な違いは何でしたか？主なことから始めましょう-これらの航空機のプロジェクトで設計者によって定められた技術的イデオロギーから始めましょう。

創造の概念に関して最も珍しいのは、おそらく、スピットファイアとマスタングでした。

「これはただの良い飛行機ではありません、これはスピットファイアです！」 -英国のテストパイロットG.パウエルによるそのような評価は、間違いなく、この家族の最後の戦闘機の変形の1つであるスピットファイアXIV、戦争中のイギリス空軍の最高の戦闘機に適用されます。ドイツのMe262ジェット戦闘機が空中戦で撃墜されたのはスピットファイアXIVでした。

1930年代半ばにスピットファイアを作成し、設計者は一見相容れないものを組み合わせようとしました。高速単葉戦闘機に固有の高速と、複葉機に固有の優れた機動性、高度、離着陸特性を組み合わせて実現しました。目標は基本的に達成されました。他の多くの高速戦闘機と同様に、スピットファイアは、十分に合理化されたカンチレバー単葉機の設計を採用していました。しかし、これは表面的な類似点にすぎませんでした。その重量のために、スピットファイアは比較的大きな翼を持っていました。そして、それは他の単葉機の戦闘機よりはるかに少ない、ベアリング面の単位あたりの小さな負荷を与えました。したがって、水平面での優れた機動性、高い天井、優れた離陸および着陸特性。このアプローチは例外的なものではありませんでした。たとえば、日本のデザイナーも同じことをしました。しかし、Spitfireの作成者はさらに進んだ。そのような大きな翼の高い空力抵抗のために、高い最大飛行速度を達成することを期待することは不可能でした-当時の戦闘機の品質の最も重要な指標の1つ。抗力を減らすために、彼らは他の戦闘機よりもはるかに薄い相対的な厚さのプロファイルを使用し、翼を平面図で楕円形にしました。これにより、高高度での飛行時や操縦モードでの空力抵抗がさらに減少しました。

同社はなんとか優れた戦闘機を作成することができました。これは、Spitfireに欠点がなかったことを意味するものではありません。彼らはいた。たとえば、翼への負荷が低いため、潜水での加速特性の点で多くの戦闘機より劣っていました。ドイツ、アメリカ、さらにはソビエトの戦闘機よりも遅く、パイロットの行動にロールで反応しました。。しかし、これらの欠点は根本的な性質のものではなく、一般的に、スピットファイアは間違いなく最強の空中戦闘戦闘機の1つであり、優れた行動能力を示しました。

マスタング戦闘機の多くの変種の中で、最大の成功は英国のマーリンエンジンを搭載した航空機に落ちました。これらはR-51B、C、そしてもちろんR-51Dでした-第二次世界大戦で最も有名で最高のアメリカの戦闘機です。 1944年以来、ドイツの戦闘機による攻撃からアメリカの重いB-17およびB-24爆撃機の安全を確保し、戦闘での優位性を示したのはこれらの航空機でした。

空気力学の観点からのマスタングの主な際立った特徴は、戦闘機に設置された航空機産業の世界的慣行で初めて層流翼でした。戦争の前夜にアメリカの研究センターNASAの研究室で生まれた航空機のこの「ハイライト」について、それは特に言われるべきです。事実、当時の戦闘機に層流翼を使用することの妥当性に関する専門家の意見はあいまいです。戦前に層流翼に大きな期待が寄せられた場合、特定の条件下では従来のものに比べて空力抵抗が少なかったため、マスタングでの経験は当初の楽観主義を減らしました。実際の操作では、そのような翼は十分に効果的ではないことが判明しました。その理由は、このような翼の一部に層流を導入するためには、非常に注意深い表面仕上げと、プロファイルを維持するための高精度が必要だったためです。航空機に保護色を適用するときに生じた粗さ、および連続生産で必然的に現れるプロファイリングのわずかな不正確さ（小さな波のような薄い金属スキン）のために、R-51翼の層状化の影響大幅に削減されました。耐荷重性の点では、層流翼型は従来の翼型より劣っていたため、優れた操縦性と離陸および着陸特性を確保することが困難でした。

低迎え角では、層流翼プロファイル（層流翼プロファイルと呼ばれることもあります）は、従来のタイプのプロファイルよりも空力抵抗が少なくなります。

抵抗の減少に加えて、層流プロファイルは速度品質が優れていました。相対的な厚さが等しいため、空気圧縮率（波の危機）の影響は、従来のタイプのプロファイルよりも高速で現れました。これはすでに考慮されなければなりませんでした。潜水では、特に音速が地面の近くよりも大幅に遅い高高度で、航空機は音速に近づくことに関連する特徴がすでに現れている速度に到達し始めました。層流であることが判明したより高速なプロファイルを使用するか、プロファイルの相対的な厚さを減らすことによって、いわゆる危険速度を上げることができましたが、構造の重量の必然的な増加に耐え、ガスタンクの配置によく使用される（P-51Dを含む）翼の体積と。興味深いことに、翼の相対的な厚さがはるかに薄いため、スピットファイアの翼の波の危機はマスタングの翼よりも高速で発生しました。

英国航空研究センターRAEでの研究では、翼プロファイルの相対的な厚さが大幅に薄いため、高速でのスピットファイア戦闘機の抗力係数はマスタングよりも低いことが示されました。これは、波の流れの危機が後に現れたことと、そのより「ソフトな」性質によるものでした。

比較的低高度で空中戦を行った場合、空気圧縮率の危機現象はほとんど現れなかったため、特別な高速翼の必要性はあまり感じられませんでした。

ソビエト航空機Yak-3とLa-7を作成する方法は非常に珍しいことが判明しました。本質的に、それらは1940年に開発され、大量生産されたYak-1およびLaGG-3戦闘機の深い改造でした。

戦争の最終段階にあるソビエト空軍では、Yak-3ほど人気のある戦闘機はありませんでした。当時は最軽量のファイターでした。 Yak-3で戦ったノルマンディー・ニーメン連隊のフランス人パイロットは、その戦闘能力について次のように語っています。 Yak-3では、2人が4人と、4人が16人と戦うことができます。

非常に控えめな発電所で飛行性能を劇的に改善するために、1943年にヤクの設計の抜本的な改訂が行われました。この作業の決定的な方向性は、航空機の軽量化（翼面積の縮小を含む）とその空気力学の大幅な改善でした。ソビエト産業はまだYak-1に搭載するのに適した新しい、より強力なエンジンを大量生産していなかったので、おそらくこれが航空機を定性的に宣伝する唯一の機会でした。

航空技術の開発のためのそのような非常に困難な道は並外れたものでした。航空機の飛行データ複合体を改善する通常の方法は、機体の寸法を目立って変更することなく空気力学を改善することと、より強力なエンジンを設置することでした。これはほとんどの場合、体重の著しい増加を伴いました。

Yak-3の設計者は、この困難な作業に見事に対処しました。第二次世界大戦の期間の航空で、同様のそして非常に効果的に実行された仕事の別の例を見つけることができることはありそうにありません。

Yak-1と比較してYak-3ははるかに軽量で、相対的なプロファイルの厚さと翼の面積が小さく、優れた空力特性を備えていました。航空機のパワーウェイトレシオが大幅に向上し、上昇率、加速特性、垂直方向の機動性が劇的に向上しました。同時に、特定の翼面荷重がほとんど変化していないため、水平方向の操縦性、離陸、着陸のためのこのような重要なパラメーター。戦争中、Yak-3は最も飛行しやすい戦闘機の1つであることが判明しました。

もちろん、戦術的には、Yak-3は、より強力な武器とより長い戦闘飛行時間によって区別された航空機に取って代わるものではありませんが、それらを完全に補完し、軽量で高速で機動性のある空中戦闘車両のアイデアを具体化しています、主に戦闘機と戦うために設計されています。敵。

第二次世界大戦の最高の空冷戦闘機に正当に帰することができる唯一の空冷戦闘機ではないにしても、数少ないものの1つ。 La-7では、有名なソビエトのエースI.N. Kozhedubが、La戦闘機で破壊された62機のうち17機のドイツ航空機（Me-262ジェット戦闘機を含む）を撃墜しました。

La-7の作成の歴史も珍しいです。 1942年の初めに、かなり平凡な戦闘車両であることが判明したLaGG-3戦闘機に基づいて、発電所（液冷式）のみが前任者とは異なるLa-5戦闘機が開発されました。モーターは、はるかに強力な2列の「スター」に置き換えられました。 La-5のさらなる開発の過程で、設計者はその空力の改善に焦点を合わせました。 1942年から1943年の期間中。 Laブランドの戦闘機は、ソビエトの主要な航空研究センターTsAGIの本格的な風洞で最も頻繁に「ゲスト」でした。このようなテストの主な目的は、空力損失の主な原因を特定し、空力抵抗を減らすのに役立つ設計手段を決定することでした。この作業の重要な特徴は、提案された設計変更が航空機の大幅な変更や製造プロセスの変更を必要とせず、連続工場で比較的簡単に実行できることでした。それは本当に「ジュエリー」の作品でしたが、それは、ほんの些細なことからかなり印象的な結果が得られたように思われます。

この作品の成果は、1943年の初めに登場した当時の最強のソビエト戦闘機の1つであるLa-5FNと、第二世界の最高の戦闘機の中で正当にその地位を占めた航空機であるLa-7でした。第二次世界大戦。 La-5からLa-5FNへの移行中に、空力性能の向上だけでなく、より強力なエンジンによって飛行データの増加が達成された場合、La-7のパフォーマンスの向上は手段によってのみ達成されました。空気力学と構造の軽量化の。この航空機の速度はLa-5よりも80km/ h速く、そのうち75％（つまり、60 km / h）が空気力学によって与えられました。このような速度の増加は、航空機の重量と寸法を増加させることなく、エンジン出力を3分の1以上増加させることに相当します。

航空戦闘戦闘機の最高の機能は、La-7に具現化されました。高速、優れた機動性、上昇率です。さらに、ここで説明した他の戦闘機と比較して、この航空機だけが空冷エンジンを搭載していたため、生存率が高くなりました。ご存知のように、このようなモーターは、液冷エンジンよりも実行可能であるだけでなく、断面寸法が大きいため、パイロットを前半球からの火災から保護する役割も果たします。

ドイツの戦闘機メッサーシュミットBf109は、スピットファイアとほぼ同時期に作成されました。イギリスの航空機と同様に、Bf 109は、戦争中に戦闘車両の最も成功した例の1つになり、長い進化の道を歩みました。それは、ますます強力なエンジン、改善された空気力学、操作および飛行特性を備えていました。空力に関しては、1941年にBf109Fが導入されて最後の大きな変更が行われました。飛行データのさらなる改善は、主に新しいモーターの設置によるものでした。外部的には、この戦闘機の最新の改造であるBf 109G-10とK-4は、空力的に多くの改良が加えられていましたが、以前のBf109Fとほとんど変わりませんでした。

この航空機は、ナチスドイツ空軍の軽量で機動性の高い戦闘車両を最もよく表しています。第二次世界大戦のほぼ全体を通して、メッサーシュミットBf 109戦闘機は、クラスで最も優れた航空機の例の1つであり、戦争の終わりになってようやく地位を失い始めました。比較的高い戦闘高度用に設計された最高の西側戦闘機に固有の品質と、最高のソビエト「中高度」戦闘機に固有の品質を組み合わせることは不可能であることが判明しました。

英国の対応するものと同様に、Bf 109の設計者は、高い最高速度と優れた機動性、離陸および着陸の品質を組み合わせようとしました。しかし、彼らはこの問題をまったく異なる方法で解決しました。スピットファイアとは異なり、Bf 109は翼に大きな比荷重がかかっていたため、高速化が可能になり、機動性が向上しただけでなく、有名なスラットが使用されました。フラップもあります。これは、適切なタイミングでパイロットが小さな角度で戦闘を偏向させる可能性があります。制御されたフラップの使用は、新しく独創的な解決策でした。自動スラットと制御されたフラップに加えて、離陸と着陸の特性を改善するために、フラップの追加セクションとして機能するホバリングエルロンが使用されました。制御されたスタビライザーも使用されました。一言で言えば、Bf 109は、直接リフト制御の独自のシステムを備えていました。これは、固有の自動化を備えた最新の航空機の主な特徴です。しかし、実際には、設計者の決定の多くは根付いていませんでした。複雑さのために、戦闘中の制御されたスタビライザー、吊り下げエルロン、およびフラップリリースシステムを放棄する必要がありました。その結果、機動性の点で、Bf 109は、最高の国内航空機より劣っていたものの、ソビエトとアメリカの両方の他の戦闘機とあまり変わらなかった。離陸と着陸の特性は類似していた。

航空機建設の経験は、戦闘機の段階的な改善は、ほとんどの場合、その重量の増加を伴うことを示しています。これは、より強力な、したがってより重いエンジンの設置、燃料の供給の増加、兵器の能力の増加、必要な構造的補強およびその他の関連する措置によるものです。結局、このデザインの予備力が使い果たされる時が来ます。制限の1つは、翼にかかる特定の負荷です。もちろん、これは唯一のパラメータではありませんが、すべての航空機に共通する最も重要なパラメータの1つです。したがって、スピットファイア戦闘機がバージョン1AからXIVに、Bf 109がB-2からG-10およびK-4に変更されると、それらの特定の翼面荷重は約3分の1増加しました。すでにBf109G-2（1942）では185 kg / m2でしたが、1942年にリリースされたSpitfireIXの重量は約150kg/m2でした。 Bf 109G-2の場合、この翼面荷重は限界に近かった。そのさらなる成長に伴い、翼（スラットとフラップ）の非常に効果的な機械化にもかかわらず、航空機の曲技飛行、操縦、離陸および着陸の特性が急激に低下しました。

1942年以来、ドイツの設計者は非常に厳しい重量制限の下で最高の空中戦闘機を改良してきました。これにより、航空機の質的な改良の可能性が大幅に狭まりました。そして、スピットファイアの作成者はまだ十分な予備力を持っており、特に重量の増加を考慮せずに、取り付けられたエンジンの出力を増やし、武器を強化し続けました。

それらの大量生産の品質は、航空機の空力特性に大きな影響を及ぼします。不注意な製造は、設計者や科学者のすべての努力を打ち消す可能性があります。これはあまり頻繁には起こりません。捕獲された文書から判断すると、ドイツでは、終戦時のドイツ、アメリカ、イギリスの戦闘機の空気力学の比較研究を行ったところ、Bf 109Gの生産品質が最も低く、特に、このため、その空気力学は最悪であることが判明し、高い確率でBf109K-4に拡張することができます。

以上のことから、作成の技術的概念とレイアウトの空力的特徴の観点から、比較された航空機のそれぞれは非常に独創的であることがわかります。しかし、それらには多くの共通の特徴もあります：よく合理化された形状、注意深いエンジンカウリング、よく発達した局所空気力学および冷却装置の空気力学。

設計に関しては、ソビエトの戦闘機はイギリス、ドイツ、そして特にアメリカの航空機よりもはるかに簡単で安価に製造できました。希少な材料が非常に限られた量でそれらに使用されました。このおかげで、ソ連は、最も厳しい材料制限と熟練した労働力の不足に直面して、航空機の高率生産を確保することができました。私たちの国は最も困難な状況にあると言わなければなりません。 1941年から1944年まで包括的に、多くの冶金企業が位置していた工業地帯の重要な部分は、ナチスによって占められていました。いくつかの工場はなんとか内陸に避難し、新しい場所で生産を開始しました。しかし、生産能力のかなりの部分は依然として取り返しのつかないほど失われました。また、多くの熟練労働者や専門家が最前線に立ちました。機械では、適切なレベルで働くことができなかった女性と子供たちに取って代わられました。それにもかかわらず、ソ連の航空機産業は、すぐにではありませんが、航空機の前線のニーズを満たすことができました。

全金属製の西洋戦闘機とは異なり、ソビエトの航空機では木材が広く使用されていました。しかし、実際に構造物の重量を決定する多くの動力要素では、金属が使用されていました。そのため、重量の完璧さという点では、Yak-3とLa-7は外国の戦闘機と実質的に違いはありませんでした。

技術の高度化、個々のユニットへのアクセスのしやすさ、および一般的なメンテナンスのしやすさの観点から、Bf109とマスタングはやや好ましいように見えました。しかし、スピットファイアとソビエトの戦闘機も戦闘作戦の条件にうまく適応していました。しかし、装備の品質や自動化のレベルなどの非常に重要な特性の点で、Yak-3とLa-7は西洋の戦闘機より劣っていました。自動化の条件。

航空機の高い飛行性能とその全体的な戦闘能力の最も重要な指標は、発電所です。技術、材料、制御、自動化システムの最新の成果が最初に具体化されるのは、航空機エンジン業界です。エンジン製造は、航空機業界で最も科学集約的な分野の1つです。航空機と比較して、新しいエンジンを作成して微調整するプロセスは、はるかに時間がかかり、多くの労力を必要とします。

第二次世界大戦中、イギリスは航空機エンジン製造で主導的な地位を占めました。スピットファイアとムスタングの最高のバージョン（P-51B、C、D）を装備したのはロールスロイスエンジンでした。パッカードのライセンスでアメリカで生産されたイングリッシュマーリンエンジンを搭載するだけで、マスタングの優れた性能を実現し、エリートファイターの範疇に入ることができたと言っても過言ではありません。これ以前は、R-51はオリジナルではありましたが、戦闘能力の点ではかなり平凡な航空機でした。

優れた性能を大きく左右する英国エンジンの特徴は、条件付きオクタン価が100〜150に達した高級ガソリンの使用でした。これにより、シリンダー内に大きな空気圧（より正確には作動混合物）を加えることが可能になり、それによって高出力を得ることができました。ソ連とドイツは、このような高品質で高価な燃料で航空のニーズを満たすことができませんでした。通常、オクタン価が87〜100のガソリンが使用されました。

比較対象の戦闘機に搭載されていたすべてのエンジンを統合した特徴は、必要な高度を提供する2速駆動遠心過給機（PTsN）の使用でした。しかし、ロールスロイスエンジンの違いは、スーパーチャージャーには通常のように1つではなく、2つの連続した圧縮段階があり、特殊なラジエーターで作動混合気を中間冷却する場合でもあることです。そのようなシステムの複雑さにもかかわらず、それらの使用は、ポンプのためにモーターによって費やされる電力損失を大幅に削減したので、高高度モーターに対して完全に正当化されることが判明しました。これは非常に重要な要素でした。

オリジナルはDB-605モーターインジェクションシステムで、ターボカップリングを介して駆動され、自動制御により、モーターからブロワーインペラーまでのギア比をスムーズに調整しました。ソビエトとイギリスのエンジンに搭載されていた2速ドライブのスーパーチャージャーとは対照的に、ターボカップリングにより、噴射速度の間に発生するパワードロップを減らすことができました。

ドイツのエンジン（DB-605など）の重要な利点は、シリンダーへの直接燃料噴射の使用でした。従来のキャブレターシステムと比較して、これにより発電所の信頼性と効率が向上しました。他のエンジンのうち、La-7に搭載されていたソビエトASh-82FNのみが同様の直接噴射システムを備えていました。

マスタングとスピットファイアの飛行性能を改善する重要な要因は、それらのモーターが高出力で比較的短期間の動作モードを持っていたことでした。戦闘では、これらの戦闘機のパイロットは、長期、つまり名目上の戦闘（5〜15分）、または緊急の場合は緊急（1〜5分）モードに加えて、しばらくの間使用できます。戦闘、またはそれがまた呼ばれるように、軍事政権は空中戦闘におけるエンジンの操作のための主要なものになりました。ソビエト戦闘機のエンジンは、高度で高出力モードを備えていなかったため、飛行特性をさらに改善する可能性が制限されていました。

MustangsとSpitfiresのほとんどは、西部の航空作戦で一般的な高い戦闘高度用に設計されました。したがって、彼らのモーターは十分な高度を持っていました。ドイツのモータービルダーは、複雑な技術的問題を解決することを余儀なくされました。西部での空中戦闘に必要なエンジンの設計高さは比較的高いため、東部での戦闘作戦に必要な中低高度で必要な出力を提供することが重要でした。知られているように、高度の単純な増加は通常、低高度での電力損失の増加につながります。そのため、設計者は多くの工夫を凝らし、多くの並外れた技術的解決策を適用しました。その高さという点では、DB-605エンジンは、いわば英国とソビエトのエンジンの中間の位置を占めていました。計算された高度より低い高度で出力を上げるために、水とアルコールの混合物の噴射が使用されました（MW-50システム）。これにより、燃料のオクタン価が比較的低いにもかかわらず、ブーストを大幅に増やすことができ、その結果、ブーストが大幅に増加しました。爆発のない力。ある種の最大モードであることが判明しました。これは、緊急モードと同様に、通常、最大3分間使用できます。

計算された高度より上の高度では、強力な酸化剤である亜酸化窒素注入（GM-1システム）を使用できます。これは、希薄な大気中の酸素不足を補うようであり、しばらくの間、モーターの高度とその特性をロールモーターの特性に近づけます。ロイス。確かに、これらのシステムは航空機の重量を（60〜120 kg）増加させ、発電所とその運用を大幅に複雑にしました。これらの理由により、これらは別々に使用され、すべてのBf109GおよびKで使用されたわけではありません。

戦闘機の武装は、戦闘機の戦闘能力に大きな影響を及ぼします。兵器の構成と位置に関して、問題の航空機は非常に異なっていました。ソビエトのYak-3とLa-7、およびドイツのBf 109GとKが武器（前部胴体の大砲と機関銃）の中央に配置されていた場合、スピットファイアとムスタングはそれらをスイープされたエリアの外側の翼に配置しました。プロペラ。さらに、マスタングには重機関銃の武装しかありませんでしたが、他の戦闘機にも銃があり、La-7とBf109K-4には銃の武装しかありませんでした。西部戦線では、P-51Dは主に敵の戦闘機と戦うことを目的としていました。この目的のために、彼の6丁の機関銃の威力はかなり十分でした。マスタングとは異なり、イギリスのスピットファイアとソビエトのヤク-3とLa-7は、爆撃機を含むあらゆる目的の航空機と戦いました。爆撃機は、当然、より強力な兵器を必要としました。

翼と武器の中央設置を比較すると、これらのスキームのどれが最も効果的であったかを答えることは困難です。しかし、それでも、ソビエトの最前線のパイロットとドイツのパイロットのような航空の専門家は、最高の射撃精度を保証する中央のパイロットを好みました。このような配置は、敵機による攻撃が非常に短い距離から行われる場合に、より有利であることがわかります。つまり、これはソビエトとドイツのパイロットが通常東部戦線で行動しようとした方法です。西部では、空中戦は主に高高度で行われ、戦闘機の機動性が大幅に低下しました。近距離で敵に接近することははるかに困難になり、爆撃機では、機動が遅いために戦闘機がエアガンナーの火を回避することが困難であったため、非常に危険でした。このため、彼らは長距離から発砲し、与えられた範囲の破壊のために設計された武器の翼の設置は、中央のものとかなり匹敵することが判明しました。さらに、翼スキームを備えた武器の発射速度は、プロペラを介して発射するために同期された武器（La-7の銃、Yak-3およびBf 109Gの機関銃）の発射速度よりも高く、兵器は次のようになりました。重心の近くにあり、弾薬の消費は実質的に重心に影響を与えませんでした。しかし、1つの欠点は、翼スキームに依然として有機的に固有のものでした。これは、航空機の縦軸に比べて慣性モーメントが増加し、パイロットの行動に対する戦闘機のロール応答が悪化したことです。

航空機の戦闘能力を決定する多くの基準の中で、その飛行データの組み合わせは戦闘機にとって最も重要でした。もちろん、それら自体は重要ではありませんが、安定性、好気性、操作のしやすさ、視認性など、他の多くの定量的および定性的指標と組み合わせて使用できます。航空機の一部のクラス、たとえば訓練では、これらの指標が最も重要です。しかし、過去の戦争の戦闘車両にとって、戦闘機と爆撃機の戦闘効果の主要な技術的要素である飛行特性と武装が決定的です。したがって、設計者はまず、飛行データ、またはむしろ最も重要な役割を果たしたデータの優先順位を達成しようとしました。

「飛行データ」という言葉は重要な指標の全範囲を意味することを明確にする価値があります。その主なものは、戦闘機の最大速度、上昇率、出撃の範囲または時間、機動性、速度をすばやく上げる能力、時には実用的な天井。経験によれば、戦闘機の技術的卓越性は、数値、数式、またはコンピューターでの実装用に設計されたアルゴリズムでさえも表現される1つの基準に還元することはできません。戦闘機の比較の問題、および基本的な飛行特性の最適な組み合わせの検索は、依然として最も困難な問題の1つです。たとえば、機動性と実用的な天井の優位性、または最高速度の利点など、何がより重要であるかを事前に判断するにはどうすればよいでしょうか。原則として、一方の優先順位は他方を犠牲にして取得されます。最高の戦闘品質を与える「中庸」はどこにありますか？明らかに、全体としての空中戦の戦術と性質に大きく依存します。

最高速度と上昇率は、モーターの動作モードに大きく依存することが知られています。 1つはロングモードまたは公称モードであり、もう1つは緊急アフターバーナーです。これは、戦争の最後の期間の最高の戦闘機の最高速度の比較からはっきりとわかります。ハイパワーモードの存在は飛行性能を大幅に改善しますが、それは短時間であり、さもなければモーターへの損傷が発生する可能性があります。このため、当時、最大の出力を発揮したエンジンの非常に短期間の緊急運転は、空中戦における発電所の運転の主要な運転とは見なされていませんでした。これは、パイロットにとって最も緊急で致命的な状況でのみ使用することを目的としていました。この位置は、最後のドイツのピストン戦闘機の1つであるメッサーシュミットBf109K-4の飛行データの分析によって十分に確認されています。

Bf 109K-4の主な特徴は、1944年末にドイツ首相のために作成されたかなり広範なレポートに記載されています。このレポートは、ドイツの航空機産業の現状と展望を網羅しており、ドイツの航空研究センターDVLと、メッサーシュミット、アラド、ユンカースなどの主要な航空会社の参加を得て作成されました。この文書では、非常に深刻であると考える理由がありますが、Bf 109K-4の機能を分析する場合、そのすべてのデータは発電所の連続運転にのみ対応しており、最大電力での特性は考慮されていません。言及された。そして、これは驚くべきことではありません。エンジンの熱過負荷のため、この戦闘機のパイロットは、最大離陸重量で登るとき、長時間公称モードを使用することさえできず、速度を下げ、したがって離陸後5.2分後に出力を下げることを余儀なくされました。軽い体重で離陸したとき、状況はあまり改善しませんでした。したがって、水とアルコールの混合物（MW-50システム）の注入を含む緊急モードの使用による上昇率の実際の増加について話す必要はありません。

上の垂直上昇率のグラフ（実際、これは上昇率の特性です）では、最大出力の使用がどのように増加するかがはっきりとわかります。ただし、このモードでは登ることができなかったため、このような増加は本質的にかなり正式なものです。飛行の特定の瞬間にのみ、パイロットはMW-50システムをオンにすることができました。緊急時の電力の強制、およびその場合でも、冷却システムに熱除去に必要な予備力があった場合。したがって、MW-50ブーストシステムは有用でしたが、Bf 109K-4には不可欠ではなかったため、このタイプのすべての戦闘機に搭載されたわけではありませんでした。一方、Bf 109K-4のデータは、この航空機の特徴ではないMW-50を使用した緊急時の状況に正確に対応して、報道機関に公開されています。

上記は、戦争の最終段階の戦闘慣行によって十分に確認されています。このように、西部のマスコミはしばしば、西部戦線でのドイツの戦闘機に対するムスタングとスピットファイアの優位性について話します。低高度と中高度で空中戦が行われた東部戦線では、Yak-3とLa-7は競争に参加していませんでした。これは、ソビエト空軍のパイロットによって繰り返し指摘されました。そして、これがドイツの戦闘機パイロットV.Wolfrumの意見です。

私が戦闘で遭遇した最高の戦闘機は、北米のマスタングR-51とロシアのYak-9Uでした。両方の戦闘機は、Me-109K-4を含む変更に関係なく、Me-109よりも明らかにパフォーマンス上の利点がありました。

軍用機は空の猛禽類です。 100年以上の間、彼らは戦士や航空ショーで輝いていました。同意します。電子機器や複合材料を詰め込んだ最新の多目的デバイスから目を離すことは困難です。しかし、第二次世界大戦の飛行機には特別なことがあります。お互いの目を見て空中で戦った大勝利と大エースの時代でした。さまざまな国のエンジニアや航空機設計者が、多くの伝説的な航空機を思いついた。 [email protected]の編集者によると、本日、第二次世界大戦で最も有名で、認知され、人気があり、最高の航空機10機のリストをご紹介します。

スーパーマリンスピットファイア（スーパーマリンスピットファイア）

第二次世界大戦の最高の航空機のリストは、英国の戦闘機スーパーマリンスピットファイアで始まります。彼は古典的な外観をしていますが、少し厄介です。翼-シャベル、重い鼻、泡の形をしたランタン。しかし、バトル・オブ・ブリテン中にドイツの爆撃機を止めてイギリス空軍を救ったのはスピットファイアでした。ドイツの戦闘機パイロットは、非常に不満を持って、英国の航空機が決して彼らより劣っていないこと、そして機動性においてさえ優れていることに気づきました。
スピットファイアは、第二次世界大戦が勃発する直前に開発され、ちょうど間に合うように使用されました。確かに、事件は最初の戦いで出てきました。レーダーの故障により、スピットファイアは幻の敵との戦闘に送られ、彼ら自身のイギリスの戦闘機に発砲しました。しかし、その後、イギリス軍が新しい航空機の利点を味わったとき、彼らは使用されるとすぐにそれを使用しませんでした。そして、迎撃のために、そして偵察のために、そして爆撃機としてさえ。合計20,000台のスピットファイアが生産されました。すべての良いこと、そしてまず第一に、バトルオブブリテンの間に島を救うために、この航空機は名誉ある10位になります。

ハインケルHe111は、まさにイギリスの戦闘機が戦った航空機です。これは最も有名なドイツの爆撃機です。ワイドウィングの特徴的な形状により、他の航空機と混同することはありません。ハインケルHe111に「フライングショベル」というニックネームを付けたのは翼でした。
この爆撃機は、戦前に旅客機を装って作られました。彼は30年代に非常によく自分自身を示しましたが、第二次世界大戦の初めまでに、彼はスピードと機動性の両方で時代遅れになり始めました。しばらくの間、彼は大きなダメージに耐える能力のために頑張ったが、連合国が空を征服したとき、ハインケルHe111は通常の輸送手段に「劣化」した。この航空機は、ドイツ空軍爆撃機の定義そのものを具体化したものであり、私たちの評価で9位にランクされています。

大祖国戦争の初めに、ドイツの航空はソ連の空でそれが望むことをしました。 1942年になって初めて、メッサーシュミットとフォッケウルフと対等な立場で戦うことができるソビエト戦闘機が登場しました。デザインビューローLavochkinで開発された「La-5」でした。急いで作成されました。飛行機はとてもシンプルなので、コックピットには人工水平儀のような最も基本的な計器さえありません。しかし、La-5パイロットはすぐにそれを気に入りました。最初のテスト飛行では、16機の敵機が撃墜されました。
「La-5」は、スターリングラードとクルスクの著名人をめぐる空での戦いの矢面に立たされました。エース・イヴァン・コジェドゥブがその上で戦い、有名なアレクセイ・マレシエフが義肢を持って飛んだのは彼の上でした。 La-5の唯一の問題は、La-5が私たちの評価でより高く上昇するのを妨げました。それはその外観です。彼は完全に顔がなく、無表情です。ドイツ人がこの戦闘機を最初に見たとき、彼らはすぐにそれに「新しいネズミ」というニックネームを付けました。そして、それがすべてです。それは、「ラット」と呼ばれる伝説のI-16航空機に非常に似ていたからです。

北米のP-51マスタング（北米のP-51マスタング）

第二次世界大戦中のアメリカ人は多くの種類の戦闘機に参加しましたが、その中で最も有名なのはもちろん、P-51マスタングでした。その作成の歴史は珍しいです。 1940年にすでに戦争の最盛期にあったイギリス軍は、アメリカ軍に航空機を注文しました。命令は履行され、1942年にイギリス空軍の最初のマスタングが戦闘に参加しました。そして、飛行機はとても良いので、アメリカ人自身に役立つことがわかりました。
R-51マスタングの最も注目すべき特徴はその巨大な燃料タンクです。これは彼らを爆撃機の護衛のための理想的な戦闘機にしました、そしてそれは彼らがヨーロッパと太平洋で首尾よくしました。また、偵察や暴行にも使用されました。彼らは少しでも爆撃しました。特に「ムスタング」から日本人へ。

当時の最も有名な米国の爆撃機は、もちろん、ボーイングB-17「フライングフォートレス」です。 4基のエンジンを搭載し、重く、機械で砲撃されたボーイングB-17フライングフォートレス爆撃機は、多くの英雄的で狂信的な物語を生み出しました。一方では、パイロットは彼の制御の容易さと生存性のために彼を愛していました、他方では、これらの爆撃機の間の損失は無作法に高かったです。出撃の1つでは、300のフライングフォートレスのうち77が戻ってこなかったのですが、なぜですか？ここでは、前の火災からの乗組員の完全で無防備な状態と、火災のリスクの増加について言及することができます。しかし、主な問題はアメリカの将軍の説得でした。戦争の初めに、彼らは爆撃機がたくさんいて、彼らが高く飛んでいれば、彼らは護衛なしでできると思っていました。ドイツ空軍の戦闘機はこの誤解を反証しました。彼らが行ったレッスンは厳しいものでした。アメリカ人とイギリス人は非常に迅速に学び、戦術、戦略、航空機の設計を変更しなければなりませんでした。戦略爆撃機が勝利に貢献しましたが、コストは高かったです。「空飛ぶ要塞」の3分の1は飛行場に戻らなかった。

第二次世界大戦の最高の航空機のランキングで5位は、ドイツのYak-9航空機のメインハンターです。 La-5が戦争のターニングポイントの戦いの矢面に立たされた働き者であったなら、Yak-9は勝利の航空機です。ヤク戦闘機の以前のモデルに基づいて作成されましたが、デザインには重材の代わりにジュラルミンが使用されました。これにより、航空機は軽量化され、改造の余地が残されました。彼らがYak-9でやらなかったこと。最前線の戦闘機、戦闘爆撃機、迎撃機、護衛、偵察、さらには宅配機。
Yak-9では、ソビエトのパイロットはドイツのエースと対等に戦いました。ドイツのエースはその強力な銃に大いに恐れていました。私たちのパイロットは、Yak-9Uの最高の改造を「キラー」と愛情を込めてニックネームを付けたと言えば十分です。 Yak-9は、第二次世界大戦中にソビエト航空の象徴であり、最も巨大なソビエト戦闘機になりました。工場では、1日に20機の航空機が組み立てられることもあり、戦時中には合計で約15,000機が生産されました。

ユンカースJu-87（ユンカースJu 87）

ユンカースYu-87「ストゥーカ」-ドイツの急降下爆撃機。ターゲットに垂直に落下する能力のおかげで、ユンカーは正確に爆弾を発射しました。戦闘機の攻撃をサポートし、ストゥーカのデザインのすべてが1つのものに従属しています-ターゲットをヒットすることです。エアブレーキは潜水中に加速することを許さず、特別なメカニズムが投下された爆弾をプロペラからそらし、航空機を自動的に潜水から外しました。
ユンカースYu-87-電撃戦の主要航空機。彼は、ドイツがヨーロッパ中で勝利を収めていた戦争の最初の頃に輝いていました。確かに、後にユンカーは戦闘機に対して非常に脆弱であることが判明したため、その使用は徐々に消えていきました。確かに、ロシアでは、空中でのドイツ人の利点のおかげで、ストゥーカはまだ戦争をすることができました。それらの特徴的な格納式でない着陸装置のために、それらは「ラペット」と呼ばれました。ドイツのパイロットエース、ハンス・ウルリッヒ・ルーデルは、ストゥーカにさらなる名声をもたらしました。しかし、その世界的な名声にもかかわらず、JunkersJu-87は第二次世界大戦の最高の航空機のリストで4位にありました。

第二次世界大戦の最高の航空機のランキングで名誉ある3位は、日本の艦載戦闘機三菱A6Mゼロです。これは太平洋戦争で最も有名な航空機です。この航空機の歴史は非常に明白です。戦争の初めに、彼はほとんど最も進んだ航空機でした-軽くて、機動性があり、ハイテクで、信じられないほどの射程を持っていました。アメリカ人にとって、ゼロは非常に不快な驚きでした。それは当時彼らが持っていたすべてのものよりも頭と肩でした。
しかし、日本の世界観はゼロと残酷な冗談を言いました、誰も空中戦でのその保護について考えませんでした-ガスタンクは簡単に燃え、パイロットは鎧で覆われていませんでした、そして誰もパラシュートについて考えませんでした。ヒットしたとき、三菱A6Mゼロは試合のように燃え上がり、日本のパイロットは逃げる機会がありませんでした。アメリカ人は最終的にゼロに対処する方法を学びました、彼らはペアで飛んで、ターンでの戦いを避けて上から攻撃しました。彼らは新しいチャンスヴォートF4Uコルセア、ロッキードP-38ライトニング、グラマンF6Fヘルキャット戦闘機をリリースしました。アメリカ人は彼らの過ちを認めて適応したが、誇り高き日本人はそうしなかった。終戦までに廃止されたゼロは、無意味な抵抗の象徴である神風特攻隊になりました。

有名なメッサーシュミットBf.109は、第二次世界大戦の主要な戦闘機です。 1942年までソビエトの空で最高に君臨したのは彼でした。非常に成功した設計により、メッサーシュミットは他の航空機にその戦術を課すことができました。彼はダイビングで素晴らしいスピードを上げました。ドイツのパイロットのお気に入りのテクニックは「ファルコンストライク」でした。このストライキでは、戦闘機が敵に急降下し、すばやく攻撃した後、再び高所に移動します。
この航空機にも欠点がありました。彼は低い飛行距離によってイギリスの空を征服することを妨げられました。メッサーシュミット爆撃機を護衛することも容易ではありませんでした。低高度では、彼は速度の優位性を失いました。戦争の終わりまでに、メッサーは東からのソビエト戦闘機と西からの連合国爆撃機の両方によって大きな打撃を受けました。しかし、メッサーシュミットBf.109は、それにもかかわらず、ドイツ空軍の最高の戦闘機として伝説に登場しました。合計で約34,000個の作品が作られました。これは歴史上2番目に大きい航空機です。

だから、第二次世界大戦の最も伝説的な航空機のランキングで勝者に会いましょう。攻撃機「IL-2」、別名「ハンプバック」、別名「空飛ぶ戦車」、ドイツ人は最も頻繁に彼を「黒死病」と呼んだ。 IL-2は特殊な航空機であり、すぐに十分に保護された攻撃機として考案されたため、他の航空機よりも撃墜するのが何倍も困難でした。攻撃機が飛行から戻ってきて、600回以上のヒットがカウントされた場合がありました。迅速な修理の後、「ザトウクジラ」は再び戦いに出ました。飛行機が撃墜されたとしても、それはしばしば無傷のままであり、装甲腹は問題なくオープンフィールドに着陸することを可能にしました。
「IL-2」は戦争全体を経験しました。合計で36,000機の攻撃機が製造されました。これにより、「ハンチバック」は史上最も巨大な戦闘機である記録保持者になりました。その卓越した品質、オリジナルのデザイン、そして第二次世界大戦での大きな役割のために、有名なIl-2は、当然のことながら、当時の最高の航空機のランキングで1位になりました。

航空機が単一の愛好家の設計から多かれ少なかれ大量生産された実用的な航空機に変わった瞬間から、航空は軍隊の最も注目を集め、最終的にはほとんどの先進国の軍事ドクトリンの不可欠な部分になりました。

より困難なのは、大部分の航空機が着陸する前に破壊された大祖国戦争の最初の日の損失でした。しかし、現在の状況は、すべてのクラスで航空機建設の開発のための最良のインセンティブになりました-空軍艦隊を補充するだけでなく必要でした。時間とリソースが急激に不足している現在の危機的な状況では、ドイツ空軍のマシンと少なくとも同等の条件で戦うことができ、理想的にはそれらを超えることができる根本的に異なる航空機を作成します。

戦闘教師

勝利に多大な貢献をもたらした、大祖国戦争で最も有名なソビエト航空機の1つは、後にPo-2と改名された原始複葉機U-2でした。この2席の飛行機は、もともと一次操縦訓練用に考案されたもので、実際にはペイロードを運ぶことができませんでした。航空機の寸法、設計、離陸重量、110馬力の小型エンジンは許可されていませんでした。しかし、U-2は生涯「トレーニングデスク」の役割に非常にうまく対処しました。

しかし、U-2にとってはまったく予想外でしたが、彼らはかなりの戦闘使用を発見しました。サイレンサーと軽爆弾用ホルダーを装備した同機は、軽量でミニチュアでありながらステルスで危険な夜間爆撃機となり、終戦までこの役割をしっかりと果たしていました。後で、私は機関銃を設置するためになんとか自由重量を切り開くことさえできました。これ以前は、パイロットは個人的な小さな腕だけで管理していました。

エアナイト

一部の航空愛好家は、第二次世界大戦を戦闘機の黄金時代と見なしています。コンピューター、レーダー、テレビ、ラジオ、熱誘導を備えたミサイルはありません。個人的なスキル、経験、そして運だけ。

30年代後半、ソ連は戦闘機の生産において質的な突破口に近づきました。気まぐれなイシャチョクI-16をどれほど愛し、習得したとしても、彼がドイツ空軍の戦闘機に抵抗できたとしても、それはパイロットの英雄的行為によるものであり、非現実的な高額でした。同時に、ソビエトの設計局の腸では、激しい弾圧にもかかわらず、根本的に異なる戦闘機が作成されました。

新しいアプローチの長子であるMiG-1は、すぐにMiG-3に変身しました。これは、ドイツの主要な敵である第二次世界大戦で最も危険なソビエト航空機の1つになりました。飛行機は時速600km以上で加速し、11 km以上の高さまで上昇する可能性がありました。これは、前任者の強度を明らかに超えていました。これがMiG-aのニッチを決定したものです-それは防空システムで行動する高高度戦闘機として完全にそれ自体を示しました。

しかし、5000メートルまでの高度で、MiG-3は敵の戦闘機に速度を落とし始め、このニッチでは、最初にYak-1、次にYak-9によって補完されました。これらの軽車両は、推力重量比が大きく、十分に強力な武器を備えていたため、国内のパイロットだけでなく、フランスのノルマンディー・ネマン連隊の兵士も、いくつかのモデルの戦闘機をテストして、すぐにパイロットの愛を獲得しました。さまざまな国が、ソビエト政府から贈り物を受け取ったYak-9を選びました。

しかし、これらの比較的軽いソビエト航空機には、顕著な欠点がありました-弱い兵器。ほとんどの場合、これらは7.62または12.7 mm口径の機関銃でしたが、まれに20mm大砲でした。

Lavochkin Design Bureauの目新しさには、この欠点がありませんでした。2つのShVAKガンがLa-5に搭載されていました。また、新しい戦闘機では、空冷エンジンに戻りましたが、MiG-1の作成中に放棄され、液冷エンジンが採用されました。事実、液冷エンジンははるかにコンパクトであり、したがって、抗力が少なくなりました。このようなエンジンの欠点は、その「柔らかさ」でした。冷却システムのチューブまたはラジエーターを殺すには、小さな破片またはランダムな弾丸で十分であり、エンジンはすぐに故障しました。設計者がかさばる空冷エンジンに戻らざるを得なかったのはこの機能でした。

その時までに、新しい高出力エンジンであるM-82が登場し、その後非常に普及しました。しかし、当時、エンジンは率直に言って原油であり、機械で使用する航空機設計者にとっては多くの問題を引き起こしていました。

しかし、La-5は戦闘機の開発における重大な一歩でした。これは、ソビエトのパイロットだけでなく、ドイツ空軍のテスターによっても注目されました。

フライングタンク

大祖国戦争中の航空機の設計は典型的でした-パワーセットとして機能し、すべての負荷を引き受ける木製または金属のフレーム。外側は、布、合板、金属などの外装で覆われていました。この構造物の中には、エンジン、装甲板、武器が取り付けられていました。どうせ恋だから、しかしこの原理に従って、第二次世界大戦のすべての航空機が設計されました。

この航空機は、新しい設計スキームの長子になりました。イリューシン設計局は、そのようなアプローチが設計を大幅に過大評価していることに気づきました。同時に、装甲は十分に強力であり、航空機の動力構造の要素として使用することができます。新しいアプローチは、重みの合理的な使用のための新しい可能性を開きました。これがIL-2の登場です。装甲が保護されているため、「空飛ぶ戦車」と呼ばれる航空機です。

IL-2はドイツ人にとって不快な驚きでした。当初、攻撃機は戦闘機としてよく使用されていましたが、この役割では、見事なものとはほど遠いことがわかりました。低速で機動性が高いため、敵と同等の条件で戦うことはできませんでした。後部半球はすぐにドイツ空軍のパイロットによって使用され始めました。

そして開発者にとって、この航空機は問題がなくなることはありませんでした。戦争中、航空機の武装は絶えず変化し、さらに、2人目の乗組員（当初は航空機は単一でした）の追加により重心が非常に後方に移動したため、航空機は制御不能になる恐れがありました。

しかし、努力は報われました。元の兵装（2基の20 mm砲）は、より強力な口径（23 mm、次に37 mm）に変更されました。航空機のそのような武装で、ほとんどすべての人が恐れ始めました-戦車と重爆撃機の両方。

パイロットの記憶によると、そのような銃から発砲している間、飛行機は反動のために文字通り空中に浮かんでいました。尾部銃手は戦闘機の攻撃から後部半球をうまくカバーしました。さらに、航空機はそれと一緒にいくつかの軽い爆弾を取ることができました。

これはすべて成功し、IL-2は戦場で不可欠な航空機となり、大祖国戦争で最も人気があり認識可能な攻撃機であるだけでなく、最も大規模な戦闘機でもあり、そのうち36,000機以上が製造されました。合計で。そして、戦争の初めに空軍に彼らがたった128人しかいなかったと考えるならば、その関連性については疑いの余地がありません。

駆逐艦

爆撃機は、戦場での使用のほぼ最初から、軍事航空の不可欠な部分でした。小、大、超大-彼らは常に最も技術的に進んだタイプの戦闘航空でした。

このタイプの第二次世界大戦で最も有名なソビエト航空機の1つはPe-2です。超重戦闘機として考案されたこの航空機は、時間の経過とともに変形し、戦争で最も危険で効果的な急降下爆撃機の1つになりました。

急降下爆撃機は、航空機のクラスとして、第二次世界大戦でデビューしたことは言うまでもありません。その出現は兵器の進化によるものでした：防空システムの開発はますます多くの高高度爆撃機の作成を余儀なくされました。ただし、爆撃の高さが高いほど、爆撃の精度は低くなります。爆撃機を使用するために開発された戦術は、高高度でターゲットに突破し、爆撃高度に降下し、再び高高度で離れることを意味しました。急降下爆撃のアイデアは時間の問題でした。

急降下爆撃機は、水平飛行中に爆弾を投下しません。それは文字通りターゲットに落ち、文字通り数百メートルの最小の高さからリセットされます。その結果、可能な限り最高の精度が得られます。ただし、低高度では、航空機は対空砲に対して最も脆弱です。これにより、設計に痕跡を残すしかありませんでした。

急降下爆撃機は互換性のないものを組み合わせる必要があることが判明しました。対空砲手に撃墜されるリスクを最小限に抑えるために、可能な限りコンパクトにする必要があります。同時に、航空機は十分な広さがなければなりません。そうでないと、爆弾を吊るす場所がなくなります。さらに、潜水中の航空機構造への負荷、特に潜水からの撤退は非常に大きいため、強度を忘れてはなりません。そして失敗したPe-2戦闘機は彼の新しい役割で素晴らしい仕事をしました。

「ポーン」は、Tu-2クラスの彼の親戚によって補完されました。小型のツインエンジン爆撃機は、潜水からも古典的な爆撃機の方法に従っても「機能」する可能性があります。彼の問題は、戦争の初めに飛行機が非常に、非常にまれであったということです。しかし、この機械は非常に効果的で成功していることが判明したため、それに基づいて作成された改造の数は、おそらく第二次世界大戦のソビエト航空機の最大数です。

Tu-2は爆撃機、攻撃機、偵察機、迎撃機、雷撃機でした...これらすべてに加えて、射程が異なるいくつかの異なるバリエーションがありました。しかし、これらのマシンは本当に長距離爆撃機からはほど遠いものでした。

ベルリンへ！

この爆撃機はおそらく戦時中の航空機の中で最も美しいものであり、IL-4を誰とも混同することは不可能です。制御の難しさ（これらの航空機の高い事故率を説明する）にもかかわらず、IL-4は軍隊の間で非常に人気があり、「陸上」爆撃機としてだけでなく使用されました。飛行距離が長すぎるにもかかわらず、航空機は空軍で雷撃機として使用されました。

しかし、IL-4は、ベルリンへの最初の戦闘任務を遂行した航空機として歴史にその痕跡を残しました。それは1941年の秋に起こりました。しかし、すぐに最前線が東に移動し、第三帝国の首都がIL-4にアクセスできなくなり、他の航空機がその上で「動作」し始めました。

重くて珍しい

大祖国戦争の間、この航空機は非常にまれで「閉鎖」されていたため、しばしばそれ自体の防空装置によって攻撃されました。しかし、彼はおそらく戦争で最も困難な作戦を実行しました。

Pe-8長距離爆撃機は30年代後半に登場しましたが、長い間、このクラスの最新の航空機だけでなく、唯一の航空機でした。 Pe-8は高速（400 km / h以上）で、燃料供給によりベルリンへの往復飛行だけでなく、最大5トンのFAB-までの大口径爆弾の運搬も可能になりました。 5000。最前線が危険なほどモスクワに近かったときに、ベルリンのヘルシンキにあるケーニヒスベルクを爆撃したのはPe-8でした。「作業範囲」のため、Pe-8は戦略爆撃機と呼ばれることもあり、このクラスの車両はまだ揺籃期にありました。

Pe-8によって実行される最も具体的な操作の1つは、外務のための人民委員会V.M.モロトフの英国と米国への輸送です。飛行は1942年の春に行われ、ルートはヨーロッパの占領地を横断しました。人民委員会は、Pe-8の特別な乗客バージョンで旅行しました。合計で2機のそのような航空機が製造されました。

今日、航空機は毎日数十の大陸間便を運航しており、数千人の乗客を運んでいます。しかし、当時、このような飛行はパイロットだけでなく乗客にとっても大きな偉業でした。戦争があったということすらなく、飛行機はいつでも撃墜される可能性があります。 1940年代には、航空機の快適性と生活支援システムは非常に原始的であり、現代的な意味でのナビゲーションシステムは完全に存在していませんでした。ナビゲーターは無線ビーコンにしか頼ることができず、その範囲は非常に限られており、占領地には何もありませんでした。彼自身の経験とナビゲーターの特別な才能に頼っていました。結局のところ、長距離飛行では、彼は、実際、飛行機の主人公になりました。飛行機が特定の地点まで飛行するのか、それとも方向性の悪い、さらには敵の領土を越えて飛ぶのかは、彼次第でした。好きなことを言ってください、しかしヴャチェスラフ・ミハイロヴィチ・モロトフの勇気はとられませんでした。

大祖国戦争のソビエト航空機のこの簡単なレビューを締めくくると、飢え、寒さ、最も必要な（しばしば自由さえ）の欠如の状態で、これらすべての機械を開発したすべての人々を思い出すのはおそらく有用でしょう。これは、すべての世界の航空にとって重大な前進でした。 Lavochkin、Pokryshkin、Tupolev、Mikoyan、Gurevich、Ilyushin、Bartiniの名前は、世界の歴史に永遠に残ります。彼らの背後には、チーフデザイナーを助けたすべての人々、つまり普通のエンジニアが永遠にいるでしょう。

第二次世界大戦では、ドイツ人は次の航空機を持っていました、ここに写真付きのそれらのリストがあります：

1. AradoAr95-ドイツの2人乗り偵察雷撃機フロート水上機

2.アラドAr196-ドイツ軍の偵察水上飛行機