입구승객의 해상 운송에 관한 규칙. 섹션 V 승객의 해상 운송
수상(하천)운송은 자연수로(강, 호수)와 인공수로(저수지, 운하)를 따라 배로 승객과 화물을 운송하는 운송입니다. 주요 장점은 저렴한 비용으로 연방에서 중요한 위치를 차지한다는 것입니다. 운송 시스템계절성과 저속에도 불구하고.
장점과 단점
러시아의 하천 운송은 우리나라의 지구 간 및 지구 내 운송에서 중요한 역할을합니다. 그 장점은 자연 유래 경로에 있으며, 건설에는 철도 및 고속도로 건설보다 비용이 적게 듭니다. 수로를 통한 화물 운송 비용은 철도보다 저렴합니다. 그리고 노동 생산성은 35% 더 높습니다.
그러나 하천 운송에는 여러 가지 단점이 있습니다. 계절적, 낮은 이동 속도, 제한된 사용은 물 네트워크 구성에 따라 결정됩니다. 또한 우리나라의 주요 간선은 남북, 남에서 북으로 흐르며, 주요 화물의 흐름은 위도 방향을 갖는다.
주요 고속도로
폭포식 상수도 건설 덕분에 볼가 강과 카마 강은 심해 고속도로로 변했습니다. 오늘날 Moscow-Volzhskoe 및 Volzhskoe 유역 간 연결은 통합 심해 시스템을 구성합니다. 총 길이 63,000km입니다. 러시아 동부 지역의 내륙 수운이 꾸준히 성장함에 따라 여전히 볼가-카마 유역이 선두 위치를 차지하고 있습니다. 그 강은 승객과 화물 운송의 50% 이상을 차지합니다. 이 수영장의 주요 장소는 교통 수단이 차지했습니다. 강 운송건축자재(60%). 그들의 운송은 양방향으로 수행되며 본질적으로 주로 지구 내입니다.
러시아 수로를 따라 무엇이 운송되나요?
이 동맥을 통한 하천 운송은 주로 선박과 구식 방식, 뗏목, 래프팅을 통해 목재를 운반합니다. 시베리아 목재는 카마(Kama)에서 볼가(Volga)로 운송되고, 볼로그다(Vologda) 및 아르한겔스크(Arkhangelsk) 지역, 카렐리아(Karelia) 지역의 목재는 볼가-발트 해 경로를 따라 운송됩니다. 북코카서스볼가 지역. 모스크바 강 운송은 같은 이름의 운하를 따라 모스크바 지역과 모스크바로 목재를 운송하는 데 관여합니다. 쿠즈네츠크 석탄은 볼가항과 카마항을 통해 유역으로 수송된 후 수로를 따라 발전소로 수송됩니다. 또한 Baskunchany 소금 광산에서 볼가까지 볼가 지역 항구, 우랄, 센터, 북서부 기업 및 수출을 위해 소금 배달이 눈에 띄는 위치를 차지합니다. 또한 볼고그라드와 아스트라한 지역의 농산물, 카스피해의 생선, 볼가 지역과 우랄의 화학 제품이 볼가 강으로 보내집니다. 석유제품과 석유, 곡물 화물은 양방향으로 운송됩니다.
주요방향
러시아의 하천 운송은 특히 볼가-카마 유역에서 개발되었습니다. 그 이유는 지류인 Vyatka 및 Belaya가 있는 Kama 강이 중요한우랄과 북서부, 중앙 및 볼가 지역 간의 관계. 주로 곡물, 목재, 석유, 화학 화물, 건설 광물 자재 등이 카마 강 아래로 운송됩니다. 반대 방향으로는 석탄, 시멘트, 목재가 운반됩니다. 카마 상류에서는 화물 운송량이 훨씬 적습니다. 또한 볼가-돈 운하는 볼가 강을 따라 벌크 화물 운송을 증가시키는 데 기여했습니다. 덕분에 곡물, 석탄, 멜론, 산업 제품 및 기타 화물이 돈 인근 지역에서 볼가를 따라 운송됩니다. 반대 방향 - 시멘트, 광석, 목재, 화학 제품. 이 모든 것은 하천 운송으로 운송됩니다. 볼가 중부 지역의 다른 도시와 마찬가지로 사마라는 이러한 상품의 주요 소비자입니다. 교통 발전의 주요 역할은 이 유역과 북서부 지역 및 볼가-발트 항로를 통한 발트해 외국과의 수운 연결에 의해 수행됩니다. 인회석 농축물, 광석, 건축 자재, 숲, 그리고 북쪽 - 화학 화물, 곡물, 석탄 및 석유 제품.
여객운송
주요 승객 흐름도 볼가-카마 유역에 집중되었습니다. 어느 강역시민들에게 다양한 지역, 대중교통, 도시 내 및 교외 목적지를 제공할 것입니다. 여객선은 관광이나 레크리에이션 조직에 널리 사용됩니다. 가장 긴 대중교통 노선은 모스크바에서 아스트라한, 페름, 로스토프, 우파까지입니다. 가장 큰 강역은 러시아 수도에 위치해 있습니다. Volga-Vyatka 분지에서 가장 큰 강 항구는 Nizhny Novgorod, Volgograd, Moscow, Perm, Astrakhan, Kazan, Yaroslavl입니다.
북서쪽 방향
예로부터 강은 북서부와 북부지방의 교통의 중심 역할을 해왔습니다. 경제 지역. 유럽 지역에서는 물품 운송을 위한 주요 수로가 다음과 같습니다. 북부 드비나지류인 Sukhona와 Vychegda, Pechora, Mezen 및 북서쪽에는 Svir, Neva 및 White Sea-Baltic Canal이 있습니다. 북부 수로는 광물, 석유 물질, 목재, 곡물, 석탄 등의 강력한 흐름을 운반합니다. 주요 항구는 Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas입니다.
북서쪽 분지는 콜라 반도에서 카렐리아 남쪽으로 목재와 인회석 정광을 운반하는 역할을 합니다. 반대 방향 - 산업재, 곡물, 소금 및 석유 제품. 볼호프, 페트로자보츠크, 상트페테르부르크는 다양한 상품의 환적 지점 역할을 합니다. 여기에서 모스크바와 Verkhnevolzhsky 지역으로 향하는 영구 여객 노선이 구성됩니다. 이곳에서는 현지 노선도 잘 발달되어 있으며, 이는 고속선 수가 증가함에 따라 특히 눈에 띄게 되었습니다.
동쪽 방향
러시아 동부에서는 Ob-Irtysh 분지가 교통 측면에서 1위를 차지합니다. 서부 시베리아. 이곳의 하천 운송은 가스 및 석유 자원 개발에 기여했으며 산림 지역. 주요 운송 환적 허브(Irtysh 및 Ob를 따라 있는 토볼스크)에서 석탄, 시추 장비 및 파이프, 건축 자재, 식품 및 산업용 제품이 튜멘 지역의 석유 및 가스전으로 공급됩니다. 대륙은 북해 항로를 따라 이동하며 이후 강 선박을 통해 Taz, Pura 및 Ob 강 입구에서 환적됩니다. 대부분의 선적은 목재이며 뗏목을 타고 Asino 강 항구에 도착합니다. 노보시비르스크, 옴스크, 톰스크로 배송됩니다. Irtysh 및 Ob를 통한 배송의 4분의 1 이상이 남부 지역에서 북부 석유 및 가스 산업 지역으로 운송됩니다. 훌륭한 가치곡물 화물, 소금, 석탄 및 석유 제품 운송을 위한 하천 운송 서비스를 제공합니다.
Ob에서는 Barnaul 및 Novosibirsk의 고대 항구와 함께 Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard와 같은 산업 센터 생성과 관련하여 발생한 항구가 중요한 역할을 합니다.
예니세이와 안가라
예니세이 강의 하천 운송으로 남부 지역 연결 동부 시베리아북극 지역과 함께. 여기서 목재 운송은 예니세이 전체 화물 회전율의 2/3에 달합니다. 또한 곡물, 석유 제품, 석탄 및 광물 건축 자재가 강을 따라 운송됩니다. Minusinsk에서 Krasnoyarsk까지의 Upper Yenisei는 하류화물 운송이 우세하며 곡물이 주요 위치를 차지하는 것이 특징입니다.
앙가라 강의 어귀: 대부분의 목재가 이곳에서 나와 예니세이 강의 물품 흐름을 나눕니다. 주요 부분은 올라가고 입에서 Dikson까지 강을 따라갑니다. 목재 외에도 건축용 광물자재, 석탄 등의 운송도 중요한 역할을 합니다. 주요 항구는 Krasnoyarsk, Yeniseisk, Dudinka, Igarka 및 Angara - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk입니다.
레나와 큐피드
Lena에서는 배송이 Osetrovo 항구에서 시작되어 삼각주 강까지 확장됩니다. 여기에서는 국내 상품 외에도 Tiksi Bay와 Osetrovo에서 철도를 통해화물이 배송됩니다. 교통량의 3분의 2는 석탄과 건축 자재이고, 나머지는 목재와 석유입니다. 대부분은 위에서 아래로 이동합니다. 화물 작업은 Kirensk, Osetrovo, Yakutsk, Vitim 항구에서 수행됩니다.
극동 지역에서는 아무르 강과 그 지류인 부레야(Bureya)와 제야(Zeya)가 교통의 요지입니다. 주요 화물로는 곡물, 소금, 금속, 석탄, 목재, 석유, 생선 등이 있습니다. 대형 항구는 Komsomolsk-on-Amur, Blagoveshchensk, Khabarovsk입니다. 이 지역에서는 육상 통신 인프라가 충분히 개발되지 않았기 때문에 하천 운송도 승객 운송에 중요합니다.
해상운송
해상 운송의 주요 중요성은 그것이 러시아 대외 무역의 매우 중요한 부분을 제공한다는 것입니다. Cabotage는 국가의 동부 및 북부 해안에 공급하는 데에만 필수적입니다. 해상 운송의 화물 회전율은 8%입니다. 이는 가장 긴 운송 거리(약 45,000km)의 결과로 달성됩니다. 해상을 통한 여객 운송은 미미합니다.
러시아 해상 운송 문제
전 세계적으로 해상 운송은 화물 회전율 측면에서 1위를 차지하고 있으며 화물 운송 비용이 가장 낮습니다. 안에 러시아 연방상대적으로 저조한 개발이 이루어졌습니다. 이는 우리나라의 주요 경제 중심지가 항구에서 크게 제거되었다는 사실로 설명됩니다. 게다가 러시아 영토를 둘러싼 대부분의 바다가 얼어붙었습니다. 이것은 이것을 사용하는 비용을 크게 증가시킵니다. 또 다른 문제는 우리나라의 매우 오래된 함대입니다. 따라서 러시아의 해상 및 하천 운송은 20여년 전에 건설되었으며 이는 세계 표준에서 허용되지 않습니다. 국내 함대에는 사실상 없습니다 현대적인 유형선박: 경량 운반선, 컨테이너 운반선, 가스 운반선, 수평 하역 및 적재 선박 등. 크리미아 합병 이전 러시아에는 11개의 큰 항구만이 있었는데, 이는 그러한 항구로는 충분하지 않습니다. 큰 나라. 그 결과 해상으로 이동하는 화물의 절반 정도가 외국 항구에서 처리되었습니다. 대부분 exe 소련 공화국: 우크라이나(오데사), 에스토니아(탈린), 리투아니아(클라이페다). 다른 주의 해상 운송 운송 허브를 이용하는 것도 큰 재정적 손실을 초래합니다. 흑해 항구의 상황이 어느 정도 해결되면 발트해 연안에 새로운 항구가 건설되고 있습니다.
해상여객의 대량수송은 신대륙(미국)의 발견과 함께 시작되었으나, 해상여객수송의 수치적 정점은 20세기 중반에 일어났다. 가장 바쁜 운송 경로는 대서양을 따라 있습니다. 여객 수송량이 증가함에 따라 여객선의 규모도 급속히 증가하고 있다.
기록 보유자는 여객선인 미국이었습니다. 3일 10시간 40분 만에 대서양을 정복했습니다.
하지만 모든 비용을 지불해야 합니다. 그리고 라이너가 달성한 이러한 속도는 "피로스의 승리"였습니다. 왜냐하면... 동시에 엄청난 양의 연료 소비로 인해이 라인의 전체 경제적 구성 요소가 상쇄되었습니다. 결국 미국은 무너졌다.
제2차 세계대전 이후 항공, 특히 대서양 횡단 비행이 발달하면서 해상 승객의 수가 급격히 감소했습니다. 이것이 바로 세계 여객선의 붕괴인 것 같습니다. 그러나 새로운 단어가 사용되기 시작했습니다. 크루즈 (영어 크루즈-바다 항해에서 유래)와 해상 여객 운송의 지휘봉은 크루즈 선박에 의해 해제되고 있습니다.
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승객의 국제 해상 운송
1961년 브뤼셀 협약
승객의 국제 운송 해상 운송으로세 가지 규칙에 따라 관리됩니다. 해상 여객 운송에 관한 특정 규칙의 통일을 위한 국제 협약은 1961년 4월 29일 브뤼셀에서 채택되었습니다. 이는 주로 승객의 사망이나 신체 부상으로 인해 발생한 손해에 대한 항공사의 책임을 규제합니다.
협약은 기내 수하물 및 수하물의 운송을 규제하지 않았기 때문에 1967년 5월 27일 브뤼셀에서 승객 수하물 해상 운송에 관한 특정 규칙의 통일을 위한 국제 협약이 체결되었으며, 이 협약에서 이러한 문제가 부분적으로 규제되었습니다.
마침내 1974년 5월 13일 IMCO 체제 내에서 준비된 승객 및 수하물 해상 운송에 관한 아테네 협약이 아테네에서 채택되었습니다. 이름에서 알 수 있듯이 승객과 수하물 모두의 운송을 담당합니다.
협약의 주요 조항은 러시아 연방을 포함한 여러 국가의 국내법에 의해 채택되었다는 점에 유의해야 합니다. 특히 제9장(러시아 연방 상선법) “해상 승객 운송 계약”에는 아테네 협약의 주요 조항이 포함되어 있습니다.
나열된 국제 출처 중 첫 번째는 1961년 브뤼셀 협약입니다. - 사용된 용어의 정의를 제공하고 운송인의 의무를 확립하며 책임을 확립합니다. 해당 기간과 관련된 "운송" 개념의 정의는 중요한 법적 의미를 갖습니다. 1961년 브뤼셀 협약에 따른 승객의 운송 기간은 승객이 선박에 탑승하고 있는 기간, 승선 및 하선 기간 및 승객의 운송을 의미합니다. 물로해안에서 선박으로 또는 그 반대로, 이 운송 비용이 항공권 가격에 포함되어 있거나 이 보조 운송에 사용되는 선박이 운송인에 의해 승객의 처분에 맡겨진 경우. 이 기간 내에 항공사는 승객에 대한 의무를 책임집니다.
브뤼셀 협약은 운송인의 의무를 규정합니다. 예술에 따라. 3 그의 주요 책임 중 하나는 선박을 항해에 적합한 상태로 만들고 그러한 상태를 유지하는 데 상당한 주의를 기울이는 것입니다. 그는 항해 시작 시와 항해 내내 승무원, 장비 및 보급품을 갖춘 선박을 완성해야 합니다. 그리고 마지막으로 그의 가장 중요한 책임은 승객의 안전을 보장하는 것입니다.
운송인 책임 문제는 다음과 같이 규제됩니다. 운송업체에 결함이 있을 때 발생합니다. 협약에 따르면 승객의 사망이나 신체 부상이 난파, 충돌, 좌초, 폭발 또는 화재로 인해 발생한 경우 그의 유죄로 추정됩니다. 이 경우 무죄를 입증할 책임은 운송인에게 있습니다. 다른 모든 경우에는 운송인의 유죄를 입증할 책임은 원고에게 있습니다.
항공사는 승객의 사망이나 신체 부상이 승객의 과실로 인한 것임을 입증한 경우 책임에서 면제됩니다.
운송인의 책임은 제한되어 있습니다. 협약에 의해 설정된 책임 한도는 250,000프랑을 초과할 수 없습니다. 그러나 국내법에 따라 항공사의 책임에 더 높은 한도가 적용될 수 있습니다.
협약에 따르면, 손해가 그의 작위 및 부작위, 고의 또는 오만의 결과로 발생한 경우 운송인은 설정된 책임 제한의 적용을 받지 않습니다.
손해가 발생한 경우 운송인에 대한 청구를 이행하는 절차에는 하선일로부터 15일 이내에 운송인에게 서면 통지를 제출하는 것이 포함됩니다. 통지서를 제출할 권리는 승객 본인이 행사하거나 승객을 대신하여 제출할 수 있습니다. 승객이 사망한 경우, 손해 배상 청구는 승객의 상속인이나 그러한 청구를 할 자격이 있는 기타 사람만이 할 수 있습니다.
제한 기간은 2년으로 제한됩니다. 승객이 운송 중 신체 부상을 입어 하선 후 사망한 경우 공소시효는 3년으로 계산됩니다. 제한 기간의 정지 및 중단은 사건을 심리하는 법원의 법률에 의해 규제되지만, 어떤 경우에도 이 기간은 설정된 3년을 초과할 수 없습니다.
승객 수하물의 해상 운송에 관한 특정 규칙의 통일을 위한 국제 협약, 1967
1967년 승객의 수하물 해상 운송에 관한 특정 규칙의 통일을 위한 국제 협약은 1961년 협약에서 규제되지 않은 안전하지 않은 수하물 및 기내 수하물에 대한 항공사의 책임을 규정합니다.
주요 조항은 1961년 협약의 규범을 지향하고 있습니다. 특히, 추정유죄책임의 원칙이 정해지고, 운송인의 책임제한이 정해지고, 표준시효기간도 동일해진다.
동시에 협약에는 구체적인 규범이 포함되어 있습니다. 따라서 내비게이션 오류가 발생한 경우 차량 운송 시 운송인의 책임은 제외됩니다. 또한, 이와 관련하여 발송인과 특별한 계약이 체결되지 않는 한, 특히 귀중품을 보존하지 못한 것에 대해서는 책임을 지지 않습니다. 이러한 재산에는 유가증권, 금, 보석류 및 예술 작품이 포함됩니다.
협약은 다음과 같은 책임 한도를 설정합니다. 차량을 보존하지 않는 경우 차량당 30,000프랑의 한도가 설정됩니다. 다른 품목이 안전하지 않은 경우 금액은 승객당 16,000프랑이고, 기내 수하물이 안전하지 않은 경우 금액은 10,000프랑입니다.
1961년 협약과 마찬가지로 이 협약에는 운송인 측에 중대한 과실이 있는 경우 설정된 책임 한도가 적용되지 않는다는 중요한 조항이 포함되어 있습니다.
승객의 유죄 행위로 인해 손해가 발생한 경우, 분쟁을 심리하는 법원이 소재한 국가의 법률에 따라 항공사는 책임의 전부 또는 일부를 면제받을 수 있습니다.
제한기간은 2년이다.
승객 및 수하물의 해상 운송에 관한 아테네 협약, 1974년
승객 및 수하물의 해상 운송에 관한 아테네 협약은 승객과 수하물 모두의 운송을 규제한다는 점에서 논의된 두 개의 브뤼셀 협약과 다릅니다. 이는 "대체 항공사", "기내 수하물", "조직"과 같은 새로운 개념을 도입하고 항공사 책임 한도를 높이고 청구 관할권을 결정합니다.
아테네협약에서는 “대체운송인”이라는 용어를 함부르크규칙에서 사용하는 “실제운송인”이라는 개념의 의미로 사용하고 있다. 이는 선박의 소유자, 용선자 또는 운영자로서 실제로 운송의 전부 또는 일부를 수행하는 사람입니다. 운송인과 대체 운송인 사이의 관계의 성격은 함부르크 규칙에 따라 운송인과 실제 운송인 사이에 설정된 관계와 동일합니다. 법적 국제운송 피해
1974년 승객 및 수하물의 해상 운송에 관한 아테네 협약에 따른 "기내 수하물" - 승객의 객실에 있거나 승객이 보관 또는 관리하는 다른 방식으로 소유하고 있는 수하물 및 승객이 가지고 있는 수하물 그의 차나 그 위에. 이 개념의 도입은 기내 수하물의 분실 또는 손상 시 책임 한도를 설정하는 데 중요합니다.
아테네 협약에서는 "조직"이라는 용어를 정부 간 해양 협의 기구로 이해합니다. 예술에 따라. 26 이 조직은 협약을 개정 또는 수정하기 위해 회의를 소집할 수 있습니다.
아테네 협약은 책임 문제에 중점을 두고 있습니다. 운송인의 책임은 과실에 근거합니다. 일반 규칙추정됩니다. 협약의 새로운 점은 손해를 초래한 사건이 운송 중 발생했다는 사실과 손해 규모에 대한 입증 책임을 원고에게 지우는 것입니다.
아테네 협약은 브뤼셀 협약에 규정된 것과 비교하여 운송인 책임의 한도를 더 높게 설정했습니다. 특히, 승객 사망 또는 신체 부상 시 항공사의 책임 한도는 70만 프랑입니다. 차량에 실려 있거나 장착된 모든 수하물을 포함하여 차량의 손실 또는 손상에 대한 책임 한도가 50,000프랑으로 늘어났습니다. 자동차를 제외한 수하물의 분실 또는 손상에 대한 책임은 승객 1인당 18,000프랑으로 제한됩니다. 마지막으로 기내 수하물의 분실 또는 손상에 대한 항공사의 책임 한도는 승객당 12,500프랑입니다.
서면으로 기록되어야 하는 당사자들의 합의에 따라 더 높은 책임 한도가 설정될 수 있습니다.
협약에 따르면 제한 기간은 2년이다. 청구는 원고의 선택에 따라 협약에서 지정한 법원 중 하나에 제기됩니다. 따라서 그는 운송 계약에 따라 영구 거주지 또는 피고의 주 사무소 소재지 법원, 출발지 또는 목적지 법원에서 청구를 제기할 권리가 있습니다. 또한, 피고가 원고가 속한 주에 영업소를 두고 있고 그 관할권이 적용되는 경우 원고는 주소지 법원에 항소할 수 있습니다. 마지막 선택은 운송 계약이 체결된 주의 법원입니다. 단, 피고가 해당 주에 사무실을 두고 그 관할권에 속할 경우입니다.
국제해사기구(IMO) 법률위원회는 승객과 수하물에 대한 의무 보험을 설정하는 아테네 협약 의정서를 준비했습니다. 이 문서에 법적 효력을 부여하려면 관할 회의에서 채택해야 합니다.
국제 하천 운송
국제 하천 운송의 개념
주요 운송 방식 중 하천 운송은 국제 운송에서 운송되는 물품 및 승객의 양과 관련하여 가치 있는 위치를 차지합니다.
이는 하천 운송량, 강도 및 비용에 영향을 미치는 다른 운송 방식에 비해 여러 가지 장점이 있습니다. 이러한 장점은 다음과 같습니다. 도로 운송으로; 높은 처리량강 경로; 유지관리 및 운영 비용에 비해 하천 항로의 장비 및 유지 관리 비용이 상대적으로 적음 철도고속도로 및 기타.
국제하천수송의 강화를 방해하는 요인은 계절성과 지리적 특징- 자오선 교통 방향의 우세.
러시아가 참여하는 국제 하천 운송은 사용되는 통신 경로의 성격에 따라 두 그룹으로 나뉩니다. 첫 번째는 하천 노선만을 이용한 운송으로 구성됩니다. 이것이 소위 "순수한 국제 하천 운송"입니다.
여기에는 북서부 지역의 교통이 포함됩니다. 그들은 다음 사이의 교통 수단으로 대표됩니다:
러시아와 핀란드;
러시아와 리투아니아;
러시아와 에스토니아.
이 그룹에는 러시아와 중국 간 극동 지역의 운송도 포함됩니다.
이 그룹의 운송의 특징은 일반적으로 참여 국가의 운송 부처 수준에서 양자 협약에 의해 규제된다는 것입니다. 한 가지 예는 러시아 연방 교통부와 리투아니아 철도부 사이에 체결된 1993년 11월 18일 하천 운송 분야 협력에 관한 협정입니다.
이러한 계약은 당사자들이 주 간 운송을 수행할 때 하천 운송을 사용하는 절차, 승객, 수하물 및 화물 운송 조건 및 환승 운송 규칙을 설정합니다. 그들은 당사자 법원에 대해 가장 선호되는 국가 대우를 설정합니다. 이 모드는 다음 문제를 해결합니다.
항구 무료 이용
정박 장소 제공
화물 선적 및 하역, 승객 탑승 및 하역을 위한 항구 사용
선박에 물과 음식을 공급합니다.
선박, 항구, 운하 및 기타 요금 지불
기타 서비스 이용.
세관, 국경 및 비자 제도이러한 운송을 수행할 때 정부 간 합의에 따라 규제됩니다.
러시아가 참여하는 두 번째 국제 하천 운송 그룹에는 외국 항구를 기항하는 하천 경로를 따른 운송이 포함됩니다. 이러한 운송을 국제 하천 운송이라고 합니다. 혼합형. 이 그룹에는 다음이 포함됩니다.
발트해, 백해, 바렌츠해로 연결되는 백해-발트해 운하를 이용한 운송;
칼리닌그라드, 상트페테르부르크, 소베츠키 강 항구를 기반으로 하고 발트해로 연결되는 강 경로를 이용한 운송;
Black, Azov 및 카스피 해(강: 볼가, 돈, 쿠반).
이러한 운송과 관련하여 Art 제1항의 조항이 적용됩니다. 러시아 연방 노동법 3조는 외국 항구에 기항하는 운송을 수행할 때 내수 항행 선박과 혼합(강-해상) 항행 선박이 다음 규칙을 따른다고 명시하고 있습니다. 러시아 연방 노동법.
동시에, 명백한 이유로 외국 항구에서 하천 선박의 기항은 해상 협정의 적용을 받습니다. 실제로는 1965년 4월 9일 국제 해상 교통 촉진에 관한 협약의 조항이 적용됩니다. 이 국제 법적 출처에는 외국 항구에 입국할 때 제출하는 서류에 대한 단순화된 요구 사항이 포함되어 있습니다. 협약에는 표준 채택, 국가 및 지역 위원회 창설, 특별 실무 그룹 설립 및 기타 특정 문제 해결에 관한 문서 및 결의안 등 표준을 포함하는 두 가지 중요한 부속서가 포함되어 있습니다.
국제항에서 제출되는 서류는 다음과 같습니다.
1) 일반 선언. 여기에는 선박에 대한 정보(이름, 설명, 국적, 등록 데이터, 톤수), 선장 및 승무원에 대한 정보, 화물에 대한 설명, 승객 수에 대한 정보, 도착 또는 출발 날짜에 대한 정보, 항구가 포함됩니다. 선박의 도착 또는 출발.
2) 화물 신고. 선박 및 선장에 대한 정보 외에도 이 문서에는 화물에 대한 데이터(화물 수량 및 설명, 브랜드, 일련 번호, 수량 및 포장 유형)가 포함됩니다. 선하 증권에 관한 정보; 출발항과 도착항도 마찬가지다.
4) 승무원의 개인 소지품 신고. 대개 정부 당국의무, 금지 또는 제한 사항이 적용되는 개인적인 사항에 대해서만 정보를 요구합니다.
5) 선박의 역할. 여기에는 승무원 수와 구성에 대한 정보가 포함되어 있습니다.
6) 승객 목록. 이 문서에는 각 승객에 대한 다음 정보가 포함되어 있습니다: 성, 이름, 국적, 생년월일, 출생지, 승선항, 하선항.
이는 러시아가 참여하는 국제 하천 운송을 특징짓는 주요 조항입니다. 동시에 내륙 수로를 통한 승객, 수하물 및 화물 운송 조건을 규제하는 다뉴브 주 해운 회사 및 회사의 여러 협약 및 협약이 있습니다. 예를 들어 이것은 불가리아, 헝가리, 루마니아, 소련 및 체코슬로바키아의 다뉴브 해운 회사 간의 계약입니다. 일반 조건상품 운송(브라티슬라바 1956년 9월 26일), 강을 따라 국제 운송 시 상품 운송에 대한 일반 조건에 관한 협정. 다뉴브 강(Špofok, 1989년 9월 23일), 브라티슬라바 협정에 참여하는 다뉴브 해운 회사 간의 협력에 관한 협정(브라티슬라바, 1992년 11월 6일), 내륙 수로에 의한 승객 및 수하물의 국제 운송 계약에 관한 협약(제네바, 5월) 1976년 1월 1일.).
하천 운송을 통한 승객 및 수하물의 국제 운송
하천 운송을 통한 승객의 국제 운송은 1976년 5월 1일 제네바에서 채택된 내륙 수로에 의한 승객 및 수하물의 국제 운송 계약(CPR)에 관한 협약에 의해 규제됩니다. 이 국제 법률 소스에는 다음과 같은 개념의 정의가 포함되어 있습니다. : "운송", "승객", "수하물". 승객과 수하물을 운송할 때 발행되는 운송 서류 목록을 제공하고, 사람에게 발생한 손해와 수하물의 전체 또는 부분 손실 및 그 손해와 관련된 손해에 대한 항공사의 책임을 규정하고, 운송과 관련된 분쟁에 대한 청구 절차를 확립합니다. .
협약은 운송인을 전문 운송인으로서 개인 또는 단체 운송 계약에 따라 자신이 운송을 수행하는지 여부에 관계없이 한 명 이상의 사람과 적절한 경우 그들의 수하물을 운송하는 사람으로 정의합니다. .
하천 운송을 통해 승객을 국제적으로 운송하는 경우 개별 항공권이 발급됩니다. 승객에게 단체 항공권을 발행할 수 있습니다. 항공권의 부재, 부정확한 실행 또는 분실은 여객 운송 계약의 존재 또는 유효성에 영향을 미치지 않습니다. 승객의 항공권은 항공권에 포함된 정보를 증명하는 역할을 합니다.
승객이 수하물을 운송하는 경우 항공사는 항공권 제시 시 수하물 영수증 또는 수하물의 수량이나 성격을 나타내는 기타 유사한 문서를 발급할 수 있습니다. 승객의 요청에 따라 항공사는 승객에게 수하물 영수증을 발급할 의무가 있습니다.
승객이 수하물 영수증을 제시하면 수하물이 발급됩니다. 영수증이 없는 경우 항공사는 수하물을 청구하는 사람이 수하물에 대한 권리를 증명하는 경우에만 영수증이 발행된 수하물을 인도할 의무가 있습니다. 증거가 불충분한 경우 운송업체는 적절한 보증금 지불을 요구할 수 있으며, 보증금은 지불일로부터 1년 후에 반환됩니다. 청구되지 않은 수하물이 보관됩니다. 이는 승객의 비용으로 보관됩니다.
하천 운송을 통한 국제 여객 운송 중 책임 문제는 다음과 같이 해결됩니다. 운송인은 사망, 신체적 부상 또는 승객의 신체적 또는 정신적 건강에 대한 기타 피해와 관련된 손해에 대해 책임을 집니다. 이러한 손해를 초래한 사고가 운송과 관련되고 승객이 선박에 탑승 중이거나 탑승하는 동안 발생한 경우 또는 하선 또는 수하물의 싣거나 내리기 및 인도와 관련하여 운송인의 잘못으로 인한 것입니다.
동일한 사건과 관련하여 운송인이 지급해야 하는 총 보상액은 피해자 1인당 200,000프랑을 초과할 수 없습니다. 당사자들은 더 높은 배상 한도에 동의할 수 있습니다.
수하물의 전체 또는 부분적 손실 및 그 손상과 관련된 손해에 대한 운송인의 책임은 운송 중에 그러한 손상을 초래한 사고가 발생한 경우에도 운송인의 과실에 근거합니다. 수하물 인도 요청일로부터 14일 이내에 인도되지 않으면 수하물은 분실된 것으로 간주됩니다. 수하물 인도 요청일로부터 1년 이내에 수하물이 발견된 경우, 승객은 수하물을 출발 지점이나 인도를 위해 지정된 지점으로 인도하도록 요구할 권리가 있습니다. 수하물을 수령한 후, 수하물 분실과 관련된 손해 배상금을 모두 반환해야 합니다.
수하물의 전부 또는 일부 손실로 인한 손해 또는 그 손해에 대한 지불 금액은 손해 금액과 동일해야 하지만 승객당 5,000프랑을 초과할 수 없습니다. 운송 차량의 손실 또는 손상에 대한 보상의 경우 지불 금액은 차량당 15,000프랑을 초과할 수 없습니다.
협약은 계약 당사자들이 회수 가능 금액에 대해 더 높은 한도를 설정할 수 있도록 허용합니다.
협약은 운송 계약 당사자 간의 분쟁에 대한 관할권을 규정하고 이러한 분쟁에 대한 공소시효를 규정합니다. 운송과 관련하여 발생하는 모든 분쟁에 대해 원고는 자신의 선택에 따라 협약에 참여하는 국가와 먼저 피고의 주요 사무소가 있는 국가의 관할 법원 중 하나에 신청할 수 있습니다. 운송 계약이 체결된 거주지 또는 사무실, 두 번째로 출발지 또는 목적지.
제한 기간은 운송 계약 당사자의 의무 이행 불이행 및 발생한 손해의 성격에 따라 달라집니다. 1976년 내륙 수로에 의한 승객 및 수하물의 국제 운송 계약에 관한 협약에 따라 승객의 사망 또는 부상에 대한 공소시효는 3년입니다. 피해를 입은 사람이 그 사실을 알게 된 날부터 계산합니다. 다만, 공소시효는 사건 발생일로부터 계산하여 5년을 초과할 수 없습니다. 그 밖의 모든 경우에는 청구권은 1년 후에 소멸됩니다.
운송인이 서면으로 청구를 거부하고 그에 첨부된 서류를 반환하는 날까지 서면으로 청구를 제기하면 제한 기간의 진행이 정지된다는 점을 명심해야 합니다. 제시된 청구가 부분적으로 인정되는 경우 분쟁의 대상으로 남아 있는 청구 부분에 대해서만 제한 기간이 재개됩니다.
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해상운송수단은 다음과 같이 분류할 수 있다.
일반 해안 항해선의 여객선 - 해당 국가의 연안 영해 내
다른 주의 항구 간 또는 같은 주의 항구 간 정기 국제선 여객선
정기 대양 횡단 노선의 여객선
다양한 국가의 여러 항구를 정박하고 단기(1~2일) 정차하는 5~15일 이상의 항해를 하는 크루즈 선박
정기 화물 및 여객 운송을 수행하는 페리
특별한 범주의 승객(순례자)을 수송하는 선박. 해당 장비와 작동에는 특별한 요구 사항이 적용됩니다.
여객선 운송용 고속 선박 - 호버크라프트, 쌍동선, 수중익선
훈련 및 유람선을 포함한 범선; 요트(세일링, 세일 모터 등 유형)
모든 유형의 순양함 및 모터 보트
바닥이 투명한 선박, 관광용 잠수함 등 특별 유람선
바다에 떠 있는 호텔(보트).
선형 운송
여객 운송에 대한 유효 수요를 기반으로 가장 붐비는 노선의 해운 회사는 다양한 해역의 항구 간에 해상 여객선의 정기 항공편을 조직합니다. 정기 해상 운송이 수행됩니다.
육로가 없거나 유효하지 않은 경우 동일 대륙 연안에 위치한 항구 간
수역으로 분리된 영토의 항구 간 통신, 육상(지하) 통신 경로가 없고 항공 통신 이용이 불가능하거나 불합리한 조건(도서 국가, 군도 국가 등)
선형 운송 서비스는 개인 여행자, 예를 들어 개인 차량을 가지고 여행하는 사람, 많은 양의 수하물을 가지고 여행하는 사람, 훨씬 덜 자주 관광 단체가 사용합니다. 레크리에이션 조직이 아닌 운송 목적에 따라 이러한 선박에서는 여행 오락에 대한 관심이 훨씬 적습니다. 그러나 그러한 프로그램이 발생할 수 있습니다.
정기선 운송 선박은 계절별 일정을 따르며 티켓은 사전에 예약 및 판매됩니다. 현재 이러한 노선의 승객 및 화물 흐름의 대부분은 페리를 통해 이루어집니다.
화물 운송량이 여객 운송량을 초과합니다. 모든 화물선은 선박의 역할에 포함되지 않은 최대 12명의 승객을 태울 수 있습니다. 이러한 유형의 서비스는 모든 항구에서 제공되며 특정 범주의 여행자에게 편리합니다(목적지 항구까지 정기 여객 서비스가 없는 경우). 이 경우 편안함은 떨어지며 오락성은 없지만 비용은 적절하게 절감됩니다.
크루즈 관광
크루즈 산업은 70년대 초반 관광 시장에서 본격화되어 오늘날에도 계속 발전하고 있습니다.
크루즈 노선은 가능한 모든 해변 위치를 포괄합니다. 거의 모든 여행 기간과 필요에 맞는 크루즈가 있습니다.
크루즈 선박은 여행 업계에서 간접비가 가장 높습니다. 비용을 충당하기 위해 크루즈는 선박 점유율이 80~90%에 도달해야 합니다.
크루즈 활동 조직의 초기 단계는 여행사와 선박 소유주 간의 전세 계약인 특별 계약을 체결하는 것입니다. 계약서 부록: - 관광 명소 및 관광 명소를 방문하기 위해 올바르게 작성된 경로와 항구 입국 순서에 따라 달라지는 선박 일정
선박 계획 지도는 사실상 모든 선박의 여권으로, 선박의 총 좌석 수, 위치 및 선실의 편안함(샤워실, 욕조, 화장실 유무, 싱크대)을 결정합니다. 최종 쾌적 지수를 계산하는 데 사용되는 주요 문서입니다.
모든 크루즈 노선은 유연한 가격과 할인을 제공합니다. 크루즈 가격은 크루즈 기간, 시즌, 선실 위치 및 크기, 선박 유형 등 4가지 주요 요소에 따라 결정됩니다.
관광객은 캐빈에 수용됩니다.
주니어 스위트룸
하나의
더블 등
중요한 편안함 요소는 다음과 같습니다.
기내 좌석 수(정원)
좌석 위치(1~2층)
선박 길이(선수, 중앙, 선미) 및 선박 높이(상부 구조, 선체, 주 갑판)를 따라 선실 배치
용량, 면적, 객실 형태
조명 유형(인공, 자연)
위생 상태(싱크대, 샤워실, 화장실 - 해당 위치)
임대료 계산
공급업체와의 계약(접수국, 보험0
유지 관리 프로그램 작성 – 특별한 관심(매 분마다 채워야하며 기술적 특징을 고려해야합니다 - 여행 및 여행 정보의 선택 및 개발)
크루즈 매니지먼트의 선택과 준비
유통 채널: 크루즈 티켓을 판매하는 데 사용되는 크루즈 노선. 현재 승객의 약 95%가 여행사를 통해 크루즈를 예약합니다.
크루즈는 교통과 프로그램이 결합된 독특한 상품입니다.
크루즈 프로그램에는 4가지 주요 요소가 포함되어 있습니다.
음식, 활동, 스포츠 등 오락; 해안에서의 시간.
크루즈 선박의 중요한 특징은 많은 수의 서비스 인력입니다. 많은 선박에는 승객 2명당 직원 1명이 있습니다. 비율 ½. 선박에 탑승하는 직원은 크게 두 가지로 나뉘는데, 이는 선박의 운항을 담당하는 선원과 리조트 호텔 직원과 유사한 업무를 수행하는 호텔 직원입니다. 승객을 위한 사교 행사 및 레크리에이션 활동을 조직하고 감독하는 크루즈 디렉터도 있습니다. 12명 이상의 승객이 탑승하는 모든 선박에는 의사가 있어야 합니다.
크루즈선은 승객들의 휴식과 오락을 위한 공간입니다. 휴식을 위한 수많은 데크 공간, 피트니스 센터, 미용실, 도서관, 게임룸, 레스토랑, 바, 수영장, 콘서트 장소, 디스코, 모든 것, 심지어 골프까지 갖추고 있습니다. 또한 어린이 놀이방, 봉제 상점, 다양한 미용실, 면세점, 승객이 환전하고, 택시를 주문하고, 여행을 떠나고, 선박 서비스를 위한 신용 카드를 받을 수 있는 특별 안내소도 있습니다.
크루즈 승객은 관광객으로 간주되지 않습니다. 그들은 환승 방문자 신분의 기회를 이용하고 비자 없이 72시간 이상 해변에 머물지 않습니다.
지상 조업 서비스:
관광 센터로 가는 관광 버스 투어
해안과 내륙을 따라 버스 여행
해안을 따라 현지 보트 여행
공항 또는 다른 교통수단 터미널로 이동
렌터카 예약
다양한 이벤트 티켓 주문
크루즈 사업은 특별 지역 및 국제 협약과 협약에 의해 규제됩니다. 크루즈 조직과 크루즈 투어 실행을 위한 에이전트 네트워크를 규제하기 위해 국제 협회가 만들어졌습니다. 국제 표준 및 기업 계약이 적용됩니다. 일반 원칙선박 장비, 방법론, 서비스 표준, 안전 표준에 대한 요구 사항.
개발 전망
WTO 추정에 따르면 크루즈는 가장 빠르게 발전하고 유망한 관광 유형 중 하나입니다. 지난 10년 동안 전 세계 크루즈 여행자 수의 증가율은 육상 관광 트래픽 증가율의 거의 두 배에 달했습니다. 80년대 초반 연간 약 150만 명의 관광객이 바다 항해를 선호했다면 1999년에는 870만 명이 바다 항해에 참여했습니다. 2010년 말에는 크루즈 수요가 1,200만 명을 넘어설 것으로 예상됩니다.
광범위한 상품 교환 해상 항로역사적으로 해상 운송이 선행됨 대량사람들. 최초의 해상 승객은 유럽 식민주의자였습니다. 군인, 공무원, 모험가는 대지리학적 발견 기간 동안 알려지지 않은 해외 목적지로 달려갔습니다. 나중에 스페인, 포르투갈, 영국의 미국 식민지 농장에서 노예로 팔린 아프리카 인의 수출이 엄청난 규모를 차지했습니다.
그 후 승객 구성이 급격하게 변했습니다. 종교적, 정치적 이민자들이 그들 사이에서 우세하기 시작했습니다. 농민 농장의 파괴와 함께 유럽의 자본주의 발전은 19세기 초에 탄생했습니다. 수백만 명의 망하고 쫓겨난 농민들이 고국을 떠나 바다를 통해 땅과 일자리를 찾아 외국 땅으로 갔을 때 유럽에서 대량 이주했습니다. 제1차 세계대전 직전에 해상 여객 운송이 최대치에 이르렀습니다. 해상 선박은 대서양을 건너 매년 최대 250만 명을 수송했습니다. 동시에, 크고 매우 편안한 특급 선박이 대서양 노선에서 널리 사용되기 시작했습니다. 그들은 매우 인기가있었습니다 부유한 사람들, 대기업, 외교관 등
제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전 사이의 서유럽-미국 노선에서 미국이 이민 할당량을 크게 제한함에 따라 이민자의 대량 운송이 급격히 감소했습니다. 전쟁 이전에는 승객 수가 연간 수만 명에 불과했습니다. 동시에 승객용 슈퍼라이너 건설도 계속해서 발전했습니다. 제2차 세계대전 직전 10년 동안 '메리 여왕', '엘리자베스 여왕', '노르망디', '브레멘' 등 '떠다니는 궁전'이 바다로 들어섰다. 전후 년매우 편안한 초거성 여객선의 건설 및 시운전은 계속되었지만 미국, 프랑스, 쿠니 엘리자베스 2 세와 같이 매우 작은 규모였습니다. 그러나 이때 승객의 흐름은 급격히 줄어들었고, 사회적 구성그리고 재산상태. 유럽에서 위기가 발생했습니다. 또한 여객기가 바다 위를 정기적으로 운항하기 시작하여 여행 시간이 크게 단축되었습니다. 승객에게 해군매우 심각한 경쟁자, 즉 항공 함대가 나타났습니다. 해상 선박의 승객 수는 더욱 감소했으며 60년대에는 전환점이 찾아왔습니다. 항공 여객 운송이 해상 운송을 능가하기 시작했습니다. 이미 1973년에 약 1,200만 명의 승객이 항공으로 대서양을 건넜고, 약 25,000명의 승객이 해상 선박을 통해 대서양을 횡단했습니다. 새로운 해상 여객 운송. 그리고 실제로 이러한 매우 편안한 선박을 소유한 회사는 선박의 운영 및 유지 관리로 인해 큰 손실이 발생하기 시작하면서 선박을 생산 중단하고 쌓아 놓은 다음 판매하기 시작했습니다. 1960년에 건조된 여객선의 마지막 지도자인 "프랑스" 정기선은 노르웨이 시민에게 판매되었으며, 노르웨이 시민은 이름을 "노르웨이"로 명명하고 개조하여 고급스러운 살롱을 추가로 편안한 선실로 교체했습니다. 저렴한 승객 좌석 수.
현대 여객 운송
세계 해양의 현대 주요 승객 흐름은 50~60개 노선으로 그룹화되어 있으며, 그 중 약 절반이 다음 지역에 집중되어 있습니다. 대서양. 여기에서 가장 바쁜 노선은 계속해서 미국과 서유럽 국가 간의 여객 노선입니다. 바쁜 해상 노선은 캐나다와 남미 국가를 서유럽 국가뿐만 아니라 유럽 대서양 연안 국가와 연결합니다. 지중해 국가. 많은 양의 승객 교통량이 일반적입니다. 인도양. 그들은 홍해에서 인도, 호주 및 동남아시아 국가까지 아프리카 동부 해안을 따라 경로를 통과합니다. 태평양 여객 교통량은 상대적으로 적습니다. 주요 목적지: 미국 - 극동, 미국 - 일본, 미국 - 호주, 일본 - 남아메리카, 유럽 - 파나마 운하를 통한 호주.
일반 노선의 승객 수는 상대적으로 적고 감소하는 경향이 있습니다. 따라서 가장 바쁜 대서양 노선에서도 현재 연간 약 350~400,000명의 사람들이 운송되고 있습니다.
지난 20년 동안 해양 및 해양 관광이 큰 인기를 얻었습니다. 크루즈 여행을 포함한 관광객 수가 꾸준히 증가하고 있습니다. 관광 루트는 다양한 지역을 포괄합니다. 그들은 발트해, 북부, 지중해, 카리브해, 북쪽 대서양 연안을 따라 그리고 남아메리카, 스칸디나비아 북부 해안, 일본 해안, 씻겨진 섬으로 이동 열대 바다 태평양, 그리고 다른 이국적인 지역으로.
일반 승객 및 관광 운송의 경우 이제 편안하지만 저렴한 선실, 음악 살롱, 레스토랑, 바 등 필요한 모든 것을 갖춘 배수량 5-7,000톤의 현대 선박이 사용됩니다. 잘 쉬다여행하는 동안. 대부분의 국가에서는 해양 관광을 장려하여 매우 널리 보급되었습니다. 동시에 바다와 바다 해안을 휴양지로 활용함으로써 세계 해양 경제의 중요하고 유망한 부문이 되고 있습니다.