Ukraynalı "Mriya" Rus "Ruslanları" tehdit ediyor. Dünyanın en büyük uçaklarından üçü (34 fotoğraf) Preslenmiş panellerin kullanımı ve yeni alaşımların geliştirilmesi

UDC 623.746.5(470)BBK 68.53 Y49Y49 Yakubovich, Nikolai Vasilievich. Süperdevler An-124 “Ruslan” ve An-225 “Mriya”. "O Rus!" / Nikolai Yakubovich. - Moskova: Yauza: Eksmo, 2016. - 128 s. - (Savaş ve biz. Havacılık koleksiyonu). ISBN 978-5-699-88644-9 Türklerin bombardıman uçağımızı düşürmesinin ardından S-400 uçaksavar füze sistemi hızla Suriye'ye konuşlandırılarak güç dengesini kökten değiştirdi. Bu hava savunma sistemini Rusya'dan 2000 km uzağa acilen transfer etmenin tek bir yolu vardı - dev An-124 Ruslan askeri nakliye uçağıyla. Amerikan S-5A Galaxy'ye cevabımız olarak yaratılan Ruslan, 170 tonluk yükü kaldırarak tüm rekorları kırdı. Başlangıçta kıtalararası balistik füzelerin mobil fırlatıcılarının hava yoluyla taşınması ve havadaki birimlerin zırhlı araçlarla indirilmesi için tasarlanan An-124, dev hidrolik türbinler ve tasfiye için pompalar olsun, süper ağır büyük boyutlu kargoların sivil taşımacılığıyla ünlü oldu. Fukushima'daki nükleer kaza, enerji ablukasının zirvesinde olan Kırım için mobil enerji santralleri, Pink Floyd ve Michael Jackson konserleri için yüzlerce ton ekipman veya bir İsviçreli için 230 milyon sterlin değerinde 52 tonluk altın sevkiyatı banka. Ruslan'ın üretiminde gerçekleştirilen teknolojik atılım sayesinde, Hollywood'un gişe rekorları kıran filmi “2012”nin “yıldızı” haline gelen, 250 ton taşıma kapasitesine sahip dünyanın en ağır kargo uçağı An-225 Mriya'nın yaratılması mümkün oldu. . Bu altı motorlu süperdeve bakan Amerikalıların nefeslerini kestiği ve coşkulu "vay be!" yurttaşımız cevap veriyor: "O Rus!" UDC 623.746.5(470) BBK 68.53ISBN 978-5-699-88644-9 © N. Yakubovich, 2016 © Yauza Publishing House LLC, 2016 © Eksmo Publishing House LLC, 2016

İçindekilerÖnsöz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Bölüm 1. “Biyografinin” başlangıcı. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Bölüm 2. Testler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Bölüm 3. Seri üretim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Bölüm 4. Değişiklikler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 An-124-100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 An-124-100-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 An-124-100M. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 An-124-100M-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 An-124-102. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 An-124-111. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 An-124-200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 An-124-300. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 "Hava Fırlatma". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 “Ruslan”ın sisli geleceği. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Bölüm 5. Tasarımcının “Rüyası”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Bölüm 6. Hava Kuvvetlerinde An-124'ün Operasyonu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 566. Vtap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 235. Vtap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 224'üncü uçan müfreze. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74Bölüm 7. Havayolları hakkında. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 "Volga-Dnepr". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 "Atlant-Soyuz". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 "Uçuş". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Diğer havayolları. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Devlet Gümrük Komitesi "Rusya". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Ajax Havayolları. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 Yurtdışı. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98Bölüm 8. Ruslan'ın rakipleri. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 S-5A "Galaksi". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 S-5V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 Atom projesi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Boeing 747-8F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 A380F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 Kanatlı "Beluga". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113Bölüm 9. An-124'ün kısa teknik açıklaması. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117Ek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

Önsöz 1965 yazında Paris'e uçan ve Zaporozhye'de (neredeyse sıfırdan) yaratılan An-22 uçağı, yalnızca turbo-bypass turbojet motoru D-18T, pervane motorları ve devasa boyutlarıyla çok fazla gürültü yaratmadı. , ancak imalatında ve uçakta olduğu gibi, Sovyet temsilcilerinin öğretimi ve yüksek sesli açıklamaları. Sovyetler Birliği'nde çok sayıda işletme vardı.Aslında bu makine, önde gelen havacılık enstitüleri de dahil olmak üzere Sovyetler Birliği'nde yaratılmış olmasına rağmen, o yılların makine mühendisliği teknolojisinin belirli bir endüstrideki sınırıdır: TsAGI, CIAM , VIAM, NIISO, NII AS ve ikinci derece, turboproplar - diğerleri nedeniyle kendi içinde gerileme taşıdı. Tüm bileşenler 1950'lerin başındaki motorlardan üretildi. SSCB'de bu çok güzeldi ve varoluş koşullarında "hem müşteri hem de tasarımcılar herkes bunun farkındaydı, ancak bir perde vardı." Makine mühendisliğinin o zamanki gelişim aşamasında başka çıkış yolu yoktu. Sovyetler Birliği. Artık “Ruslan” hem askeri sorunların çözümünde, hem de NATO'nun ikinci yarısında değişmeye başlayan durumun çıkarları da dahil olmak üzere, hem de sivil kargoların taşınmasında yaygın olarak kullanılıyor. İHA-1960'lar, yeni petrol yıllarının keşfiyle An-124 oldukça hızlı bir şekilde yaratıldı ve dünyanın en ağır kargo uçağı An-225 "Mriya".rov olan "petrodolar" akışıyla en fazla mevduat ülkeye aktı. Bu, makine imalat işletmelerinin takım tezgahı filosunu önemli ölçüde güncellemeyi mümkün kıldı ve bunun sonucunda Antonov'un ağır uçakları, taşıma kapasitesi ve öldürme teknolojileri açısından kendi ve bazı durumlarda optik olarak tüm dünya rekorlarını geliştirme pratiğine sahip oldu. Tırmanma hızı hariç. Ama görüyorsunuz ki bir kamyon için en önemli şey bu değil. Öte yandan, Batı'ya bakan müşteri, silahlanmada gelişmiş olanların gerisinde kalmak istemedi.En şaşırtıcı şey, ülkenin uçak için yeni gereksinimler formüle etmesi - An-124'ün yalnızca önemli askeri rezervleri yok. teçhizat. Sonuç olarak, ordu, modernizasyon ihtiyacına ve hizmet ömründe bir artışa ihtiyaç duydu, ancak aynı zamanda Amerikan uçağının bir analogunu yaratarak, temelinde yeni, daha çevre dostu S-5A'nın yaratılmasına izin verdi. Doğru, Amerikalılar neredeyse üç kat daha fazla puan alan ve yük kaldıran araç istiyordu. Ancak uçağın taşıma kapasitesindeki bu artış, ancak ilgiyle ve kendi C-141'imizle gerçekleşebilir ve elimizde sadece iki tane var. Ve Rusya Federasyonu ile işbirliği yaptığımız için değil. Aksi takdirde daha dikkatliydiler, çünkü halihazırda “60 tonluk bir” kamyon olan Amerika Birleşik Devletleri'nin durumu zaten vardı ama onlar yok. "sponsor" ve Ukrayna'da tutkuları kışkırtan şirket, rekabeti "bastırmak" için mümkün olan her şeyi yapacak. Yurtiçi kiralar şaşırtıcı sonuçlar elde ederek onları kenarda bıraktı. Uçak üreticileri, en son teknolojilerin makine mühendisliğine kapsamlı bir şekilde dahil edilmesi sayesinde başarılı oldu. politikacılar bize göründüğü gibi, Ukrayna ve Rusya arasındaki ayrılmaz bağlarla birbirine bağlanan yapısal malzemeler alanındaki teknolojileri, uçak bileşenlerinin üretimi için yeni teknikleri, bugün en acil sorun olarak kabul ediliyor ve daha az önemli olmayan, kültürün iyileştirilmesi Rus An-124 ithal motorlarının üretimi. yerli ve Ukrayna'da - Rus ekipmanı ve tekerlekleri. Bu sorun özellikle ciddi: An-124, görünümüyle yalnızca Rusla'nın selefi Antey'in en büyük filosuna sahip olan Rusya Federasyonu'nda değil, aynı zamanda Amerikan Genov'u da gölgede bıraktı. Ancak görünen o ki bir çözüm zaten bulunmuş, Laxx ve Avrupalı ​​geniş gövdeli Beluga'nın planı hayata geçirmesi yalnızca zaman alıyor (A300-600R). Üstelik operasyon sırasında “Rusla- Yakın zamana kadar hem Ukrayna'da hem de Rusya'da” maksimum taşıma kapasitesinin 150 tona çıkarılabileceği ortaya çıktı ki bu gerçekten açıktı; gelişme beklentileri An- 124M-150 çeşidi. Ve S-5M bunu An-124'ten bile daha yetenekli değil, ancak bugün makinenin geleceği teorik olarak yetersiz. Bugün Ruslan'da o kadar yoğun bir sis var ki (mal taşıma maliyeti açısından) gelecekteki kaderini tahmin etmek imkansız. Açık olan bir şey var: Bu türden sorumlu yalnızca bir uçak var - sınıfın kargo versiyonuna öncelikle Rusya'nın ihtiyacı var. Bu nedenle bir Boeing 747 var, ancak o zaman bile her zaman değil. Yeni bir marka altında üretime devam edilmesi ya da tamamen yeni bir markanın yaratılması ihtimali de mevcut.An-124 büyük ölçüde iyi bir araç olarak ortaya çıktı. 5

Bölüm 1 "Biyografinin" Başlangıcı Birçok kişi şaşırıyor: "Nispeten zayıf ekipmanlarla, çok sıkışık koşullarda ve personel eksikliğiyle dünya düzeyinde ekipman yaratmayı nasıl başarıyorsunuz?" Çok basit. Ancak yeni fikirlerle, icatlarla, coşkuyla ve parti bilinciyle çağa ayak uydurabiliriz. Bizim işimizde en önemli şey kararlılık ve dostane çalışmadır. Lockheed, C-5A uçağını yaratırken beş bin tasarımcının reklamını yaptı. Ancak uyumlu bir yaratıcı ekip oluşturamadılar. Sonuçta bu utanç verici oldu: uçak (Başkan Johnson'ın huzurunda) yuvarlandı ve kanadın kırılgan olduğu ortaya çıktı - ticari yük 120 ton yerine 79 tondu. Ve yeni bir kanadın tasarlanması gerektiği sonucuna varmak zorunda kaldılar. Tek bir fikir etrafında birleşmiş bir ekip, yeni havacılık teknolojisi yaratan benzer düşünen insanların bir araya gelmesinin anlamı budur! O.K.'nin konuşmasından. Antonov. 1983 Oleg Konstantinovich ile polemiğe girmeden "Havacılığın gelişiminin ana yönleri üzerine Antonov," 1966-1970 için coşku, parti ekipmanı ve silahların önemi üzerine." uçak endüstrisinde "bilgi içindi", okuyuculara, taşıma kapasitesini artırma görevinin ortaya atıldığını, böyle bir sloganın ilk kez R.L. tarafından ortaya atıldığını hatırlatırım. Bar- 100-120 ton deneysel bir uçak oluştururken yerli askeri nakliye uçağı dotini. Bu tipteki ana yüklerden biri “Çelik-6”dır. O zaman bu sadece küçük bir remoleta verdi, mobil rampalar haline gelmeliydi - sonuç. An-124 söz konusu olduğunda, kıtalararası balistik füzelerin yeniliği, en son teknolojilerin geliştirilmesi ve buna bağlı olarak Minsk Otomobil Fabrikası traktör tabanı, ana tanklar, makine filosunun yenilenmesi çok daha önemliydi. T-72, T-80 ve T-90 tipi uçaklarda ve diğer askeri teçhizatta. . Geriye kalan her şey yalnızca yeni arabanın görünümünü hızlandırmaya yardımcı oldu. Geleceğin Ruslan'ının gelişimi, ilgili anlaşmanın imzalanmasından iki ay sonra başladı. An-22 uçağının yaratılması elbette Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'nın emriydi - SSCB havacılık endüstrisinin (MAP) büyük bir başarısı. Sovyetler Birliği'nin tasarım çalışmalarını denetleyin. Turboproplu makine A.Ya. Belolipetsky - o zamanlar NK-12 motorlarının baş tasarımcısı sınırı gösterdi - OKB O.K. Antonov'un 1950'lerdeki yeni teknoloji yetenekleri, yeni, daha ağır hizmet uçaklarına doğru bir adım oldu. Belki de An-22'nin tek kalıtsal özelliği, her şeyden önce, "Antey" den yeni bir kamyonun benimsenmesi, teknolojik sürece bağlı desteklerin askıya alınmasına ve büyük boyutlu alçak üretimi ile ilişkili bireysel mekanizmalara sahip bir şasiydi. parçalar, bunların temizliği, paneller ve uçak gövdesi bileşenleri. Geleceğe yönelik teknik şartnameler hazırlanırken, 1965 yılında An-124 taşıma kapasitesine sahip An-22'nin ortaya çıkması, ordunun 60 tonluk küçük bir kaynak belirlemesi, pes etmek istemeyen ABD'yi harekete geçirdi. 16.000 uçuş saati ve 4.000 uçuş. Aynı zamanda, uçak yapımındaki aslanlar şampiyonluğunun yaratılmasında daha büyük bir pay (yüzde 70) S-5A "Galaxy" ("Evren") ağır uçağının eğitimine ayrıldı. uçuşlar. Ordunun bu kadar karmaşık ve pahalı bir makineye, yani Amerikan süper devine bu yaklaşımını açıklamanın tek yolu misilleme tedbirleri almaktır. Böylece kararnamede, Sovyet teknik şartnamesi, Rikalıların 21 Temmuz 1966 tarih ve 564-180 sayılı yasasını dikkate alarak yazılmıştır. 120 ton taşıma kapasiteli, kıt kaynakla uçak yapıyorlar, biz de 7 tane yapacağız.

Ruslan'ın öncülü olan Antey uçağı, analoguna meydan okuyor. Sonuçta Tasarım Bürosu'nun önde gelen tasarımcısı Yuri Kirzhner yurtdışında çalışmıyordu - onlar kerevitti. Tuhaf ama bu tür düşünceler yüksek sesle aklıma geldi ve bir yükleme ve boşaltma standı yapıldı. Diğer “uzmanlarımızın” talebi üzerine. müşteri, uçağın bir saat içinde yüklenmesi gerekmektedir. Bu süre zarfında çok tonlu ancak O.K.'nin çabaları sayesinde. Antonov'un uçak ekipmanı, dedikleri gibi, "modern bir yüz" elde ettiği ve ayağa kalkmaya başladığı santimetreye kadar hareket etmek zorundaydı, ardından sadece ordunun değil, aynı zamanda askeriyenin de gerektirdiği şekilde sıkı bir şekilde sabitlenmesi gerekiyordu. havayolları - aksi takdirde kargonun kalkış ve iniş sırasındaki ataleti, Sovyet sonrası alanda ortaya çıkan yaramazlığa neden olurdu. bir sürü sıkıntı. Bu kadar zorlu koşullar altında içinden geçilebilen kabin bir kurtuluş haline geldi. Gerçek Antonov tarzında, Kiev halkı müşteriye üç seçenek sundu; o, birçok sorunu aynı anda çözerek çeşitli ağır uçaklar sağladı: "122", "124" ve "126". Her iki tarafı açık olan kabinde mükemmel bir görüş alanı var.İlk başta "küçük köprü, havalandırma ve makine havalandırması olasılığının" yarattığı sorunu çözmek istediler. Sadece ileri harekette römorkla hareket etmek üzere hazırlanan, Ekim 1967'de üretilen, 80 ton taşıma kapasitesine sahip “122” (An-122) uçağının projesinde An-22'nin gövdesi kullanılmış ancak Bu arada, her şeyi kanat şeklinde bir kanat, T şeklinde bir imparatorluk ve 25.000 kgf itme gücüne sahip çift devreli turbojet motorlara sahip dört tekerlekli motorlu tüfek araçlarıyla taşıma yeteneği gerektiriyor. Ancak müşterinin inatla sunmayı reddettiği vizyonu, ümit verici olmadığı gerekçesiyle hemen reddedildi. tam listesi. Meğerse taşıma kapasiteli “126” uçağın son projesi değil, bir şey taşıyormuşum, ne olduğunu biliyorum. Daha sonra OKB, stantta bölünme manevraları yapmak için 140 tonluk altı motor gücü sunan bir numaraya başvurdu. 37,5 metre uzunluğunda kargo bölmesine sahip bir dev olan D-18 ile yapılan manevralar her zaman orduyu etkilemiş, 6,25 metre genişliğinde ve 4,4 metre yüksekliğinde ve T-bilişine dönüşmüştür. Il-76 gibi tasarımcıların kuyruk ünitesi için çeşitli şeyler. yeni nedimeler. Gördüklerimin çoğu bir vahiy haline geldi. Burada askeri teçhizatın yanı sıra hastaneler de vardı.1972'nin başında ordu, altı motorlu bir makine yaratmanın aşırı riskine ilişkin tekerlekler, radyo istasyonları, dubalar, TsAGI hafriyat makineleri hakkındaki önerileri dikkate aldı. ve diğer birçok ekipman. Devin yürüttüğü makineyi seçtiler, iş son derece önemliydi. Bu, neredeyse tüm yurt içi bağlama ünitelerinin optimum yükleme şemalarını ve konum-taşınmasını netleştirmeyi sağlayan geleceğin “Ruslana”sı olan “124” e izin verdi. Savaş araçlarını ve savaş ekipmanlarını yüklerken. Piyade hükümdarının ilk kararnamesi, onları An-124'ün ("200" ürünü) yaratılması konusunda aşırı cehaletle demirlemenin benzer olduğunu - yaklaşmanın imkansız olduğunu ortaya çıkardı. Ve Antonov siparişi 2 Şubat 1972'de verdi ve bir yıl sonra müşteri, kargo tabanının çalışma genişliği 6,4 metreye ve genişliğe sahip bir kargo tabanına sahip geleceğin devin büyütülmüş bir modeli üzerinde acilen çalışabildi. 6,25 metre. Üstelik tüm ekipmanların iki sıra halinde yüklenmesi gerekiyordu. Bununla birlikte, “200” ürününün Amerikan “Büyük S-5A'nın deneysel testleri için” 200” ürününün An-124 gövdesinin yeniden kargo kabini olması ve optimalin geliştirilmesi gerekiyordu. tüm projeyi yeniden gözden geçirmek için uçak yükleme şemaları, - hikayeler -. Bunda büyük rol oynadı

Müşteri temsilcileri An-124 modelini inceliyor. P.V. BalabuevSoldan ikinci - O.K. Antonov, dördüncü - P.V. Balabuev P.V. Balabuev, o zamanlar gen modellerinin ilk yardımcısıydı. Yeni yapısal malzemeler oluşturuldu. Argümanları o kadar ikna ediciydi ki, son derece etkili bağlantı elemanlarıydı ve temelleri uyumluydu; 1976'da O.K. Antonov, döşemelerin titanyum alaşımından yapıldığını kabul etti, bu da projenin tamamen yeniden tasarlanması anlamına geliyordu. Uçağa çok tonluk tek kargo ve tankları yüklemek zordu. 1976'nın başında NPO Energia'nın, uçak gövdesini hafifletmek ve çok çerçeveli sürüklemeyi içeren aerodinamik uzay sistemini (ISS) düşürmek için yeniden kullanılabilir bir geliştirmeyi önerdiğini belirtmek gerekir, preslenmiş bir taban roket-uzay kompleksi ürettiler ( MRSC) “28 metreye kadar kanat panelleri ve geniş mesafeler.” Buna karşılık, "Buran" roket boyutunda preslenmiş gövde panellerinden ve daha sonra "Energia" adını alan bir güçlendiriciden ve yörünge aracı da dahil olmak üzere yeni yapısal malzemeler olan renyumdan oluşuyordu. Fırlatma aracı planlı ve kompozittir. Bizden farklı olarak, Amerikalıların bunları Samara'daki bir tesiste üretmeleri gerekiyordu ve karadakilerin yerini çoğunlukla haddelenmiş plakalar ve perçinli kavşaklar aldı, böylece onları parçalar halinde hareketsiz profillere ulaştırdılar, bu nedenle kanat ömürleri yoktu. Geriye tek bir yol kalmıştı; aşağıdan ulaşım. Amerikalılar, bir uçakta havadan parçalar halinde buna benzer bir kanat yapmayı başardılar. Ve böylesine yeni bir An-124, ancak aracın modernizasyonu sürecinde An-124 bir araç haline gelebilirdi. Ancak S-5M versiyonunda Hava Kuvvetleri böyle bir görevle karşı karşıya kalmadı. Aeroflot'un da bu kadar ağır bir nakliye uçağına ihtiyacı yoktu. Aynı zamanda dünya pratiğinde ilk kez O.K. tarafından temsil edilen Tasarım Bürosunu kullandılar. Antonov ve fiyat asistanlarıyla birlikte kanat konsolunun en yakın çift sıralı flanş bağlantısı, büyük emek-tropikal uçakların üstesinden gelmek zorunda kaldı. Bu, orduyu önerilen tasarımı kabul etmeye ikna etmeyi önemli ölçüde kolaylaştırmakla kalmadı ve orijinaline kıyasla kaynağını da artırdı. Ancak bu engel yalnızca tek sıralı bir bağlantıyla, aynı zamanda kısmen bir süperkri ile kombinasyon halinde aşıldı ve daha küçük kanat profilleri kullanılarak gövdenin uzunluğunun yine de arttırılması gerekiyordu. Bununla birlikte, An-124, teknik aşamada MRKK parçaları taşıyan uçağın seyir aerodinamik kalitesi olarak% 20 olarak kabul edildi ve faydalı yük üzerindeki ağırlık getirisi neredeyse% 15 olarak kabul edildi. Daha kalın kanat, B'nin boyutunun arttırılmasını mümkün kıldı. M. Myasishcheva 3M-T. Sonuçta An-225'in yaratılmasına yol açan şey iç hacimler ve buna bağlı olarak yakıt beslemesidir. Ancak daha sonra bunun hakkında daha fazla bilgi vereceğiz. Ek olarak, özgül tüketimin azaltılması da mümkün oldu.Yakıtlı motorlar olarak adlandırılan uçaklar için, “400” navigasyon doğruluğunun arttırılmasına yönelik yeni gereksinimler, ekipman düzenleme kararnamesi ve uçağın emek yoğunluğu ile onaylandı. Ocak 1977'de 79-23 numaralı teknik departman. Aracın bakımının yeniden yapılması neredeyse beş yıl sürdü (An-124'ün ilk versiyonunun An-22 projesiyle birkaç kez karşılaştırıldığında). Makineyi geliştirirken, 540 Fly-by-wire sisteminin kullanımı, yerleşim seçenekleri, 36 kanat seçeneği, 13 değişken kontrol (EDSU) dikkate alındı, bu da şasiyi önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı, rüzgar tünellerinde 185 dikmek için üflendi boyuna stabilite rezervleri ve makineyi 3700 kg kadar hafifletir. Ağırlık dengesini de terk ettiler - 9

Amerikan TF-39, C-5A uçağı için tasarlanmıştır. Ancak bunlar düşük kaynağa sahip askeri motorlardı. Aracın sivil versiyonlarına takılabilecek, dolayısıyla hizmet ömrü yeterince yüksek olan ve arıza sürelerini azaltan bir turbofan motora ihtiyacımız vardı. Daha sonra motor üreticileri dikkatlerini Rolls-Royce'un İngiliz RB.211-22 motoruna çevirdiler ve daha sonraki çalışma ve kopyalama için yaklaşık bir düzine satın almak istediler. Görünüşe göre İngilizler, 30 yıl önce Sovyetler Birliği'nin Nin ve Derwent turbojet motorlarını satın almasıyla ilgili dersi pek öğrenmemiş ve yalnızca O.K.'yi satmayı kabul etmişti. Antonov (soldan üçüncü), G.S. Büschgens, P.V. için yeterli olan büyük bir parti. Balabuev ve V.I. Tolmachev, maket komisyonunun çalışması sırasında, inşaat için planlanan neredeyse tüm "Ruslans"ları dümenler ve kanatçıkların yanı sıra çarpıntı önleyicilerle donatacaktı.Daha sonra Ukraynalı motor üreticileri, titreşim bastırma işlevini aktararak kargo taşımaya karar verdiler. yollarını buldular ve onları yakın zamanda oluşturulan EDSU D-36 kurtardı. Bu, arabayı üç ton daha hafifletti. Yak-42 yolcu uçağı için uygundur. V.A. uçak gövdesinin ağırlığının azaltılmasına nasıl katkıda bulundu? Lotarev, D-36, gelecekteki D-18T'nin yüzgeci yerine yatay kuyruğun yerleştirilmesi için bir prototip görevi gördü. Amerikan S-141, S-5A uçağında yapıldığı gibi selefiyle karşılaştırıldığında, bypass oranı 5,6 ve özel yerli Il-76 ve gövde üzerindedir. saatte 0,34 kg/kgf yakıt tüketimi aynı kaldı, ancak çift devreli turboşarjların geliştirilmesi görevi, kalkış itme kuvveti 20'den 26'ya çıkan kompresör aktif motorlarda (türbin motorları) basınç artış derecesini artırdı ve türbin önündeki gazların sıcaklığı arttı Zaporozhye, motor yapımcılarından 20.000 kgf aldı. Il-76 uçuş laboratuvarındaki LII'de D-18TO motorunun uçuş testleri ve ince ayarı yapılmadı, bu nedenle başlangıçta Ruslan'ın testlerine paralel olarak bunu temel aldılar. D-18T10 motorunu test etmek için Il-76LL uçuş laboratuvarına rağmen

An-124 kanat konsolunun An-22 uçağının gövdesi üzerinde taşınması, kapsamlı bir motor test ve iyileştirme programı - diğerleri, ana dezavantajlarından biri olan grafiksel bağımlılığın kaldığını varsaydı - iniş takımının ağırlığı uçağın kalkış ağırlığı yetersiz gaz dinamiği stabilitesine yakın olacaktır, aksi takdirde özellikle uçaklar için parabolik olacaktır ve bu da bazı durumlarda dalgalanma fenomenine yol açacaktır. Sadece pistlere değil, ileriye baktığımızda, Eylül 1988'de ilk kez suni çimli ve aynı zamanda asfaltsız böyle bir vakanın (bir pist) dünya çapında duyurulduğunu hatırlatmama izin verin. Görünüşe göre, bu nedenle, erken aşamada. projenin kapsamı ve bir sonraki havacılık - uzay araştırması An-124'ün faaliyete geçme zamanı, Farnborough'da çok egzotik bir sergi salonu olarak kabul edildi. Serginin açılış gününde şasinin hoverkraft versiyonu tanıtıldı. Hızın 120 km/saat'e ulaştığı kalkış koşusu sırasında, 1970'lerde An-Ekipazh OKB'nin bu amaçla Odtonov'un sarsılması nedeniyle kalkışı durdurduğunu ve benzer bir araştırma yapmaya başladığını göz ardı etmek imkansızdır. iniş takımı motoru. Kiev'den An-14Sh uçağından acilen yeni bir turbofan motor teslim etmek zorunda kaldık ve ancak onu değiştirdikten sonra uçuşlara devam edebildik. Dalgalanma fenomeninin de yaşandığı söylenmelidir. Ancak şasinin ağırlığına dönelim. Yarış motorlarının teknikleri alışılmadık bir şey değildi. Örneğin, bunun gibi bir şey hakkında çok şey yazıldı, ancak bazı nedenlerden dolayı istatistikler, insanların araba kullanmaktan kaçındığı eyalet testleri sırasında ortaya çıktı. An-124 ve An-225'i karşılaştırırsak Ruslan Kuzey Kutbu bölgesinde bulunuyordu. aracın kalkış ağırlığının 1,5 kat artmasıyla, şasinin özgül ağırlığının (An-124'ten maksimum kalkışa kadar) en iyi servis uygulamasında iki kargo ambarı haline geldiğini görebilirsiniz. : Geleneksel çay, Ruslan uçağının eğimli burun iniş takımları ile kuyruk ve öne göre yaklaşık 0,9'a düşecek veya aynı kısımda kalacaktır. Böyle bir yenilik, seviyeyi önemli ölçüde basitleştirir. Ancak, yazarın özellikle şasi tasarımı ve uzun kargo olmaması nedeniyle yükleme ve boşaltma işlemleriyle hiç uğraşmadığını sizi uyaracağım. yayınlanan veriler mevcut bilgilere dayanarak değerlendirmesini yaptı. 01-01 ve 01-02 numaralı uçuşların kullanıma yönelik olması nedeniyle, bileşenler de dahil olmak üzere heterojen elemanlardan oluşan iniş takımı şemasının seçimi ve ağırlığının belirlenmesi tasarımda özel bir yer işgal etmektedir, ince duvarlı bir yapıya sahiptir. Kiev'deki Aviant fabrikasında inşa edilen statik dayanım testleri. An-124'ün üretiminde, süper sorunun tasarımındaki en zor görev, uzun, önceden ağır uçakların üretilmesi sorununun, şasi tasarımında öngörülen panellerin ağırlığının en aza indirilmesi olduğu düşünülüyordu. Kanatlar nedeniyle istatistiksel yöntem uygun değildi. Bunun ekipmanı yalnızca dünyada mevcuttu; dünyada yalnızca birkaç süper ağır uçak vardı: 3M, Tu-95 ve Amediene bombardıman uçakları. Başkan Yardımcısı Chkalov (TAPOiCh), ancak Rika B-52'nin yanı sıra An-22 ve S-5A taşımacılığı da ortaya çıktı. ulaşımda zorluklar ve ardından yardım... Teorisyenlerin bu konudaki görüşleri farklıydı. Kalkış ağırlığının artmasıyla birlikte sırtında "Ruslan" kanadının büyüklüğünün taşındığı emektar "Antey" geldi, diğerleri ise tam tersine şasinin vücut ağırlığının düşeceğine inanıyordu,

Bölüm 2 TESTLER Sembolik tarih olan 15-20 Aralık'tan itibaren An-124 prototipini kullanıma sunarak havalanmaya hazırdık. Giyilebilir bir devlet malı tanımı, hava koşullarıyla ilgili sıkıntılar başladı. Ya SSCB uçağının - 680125 - montaj atölyesinden görünürlüğü gerçekleşti, o zaman kuzeyden rüzgar yok - ve 24 Ekim 1982'de Tupolev Caddesi tarafındaki ilk uçuşa hazırlanırken havalanması yasaklandı, şehre doğru. Belki hava şartlarından dolayı da gecikmiştir. O yıllarda, ancak yalnızca kuzeyde, kulübelere ve ormanlara doğru - ülkede Gostomel.ka planlı ekonominin hakim olduğu dönemde, çalışma programından herhangi bir sapma Uçaktaki işyerim ikramiyelerden yoksun bırakılarak cezalandırılıyordu ve Kural olarak, düşük ücretlerin yapay bir arka planına sahip, penceresiz, ayakta duran bir demir kabin önemli bir aydınlatma sağlıyordu. Nüfusun gelirinin küçük bir kısmıyla bir sandalyeye bağlı olarak oturdum. Bu aynı zamanda “Ruslan”ı da etkiledi. Düğmelerin arasında paraşüt ve koruyucu kask var.Bu nedenle yıl sonuna kadar uçak, ne olursa olsun, açma/kapama anahtarları. Mürettebatla yalnızca kalkış yapması gerektiğinde konuşabiliyordu. Bu, uçak interkomu için bir olasılıktır. Venti kendisini ancak 26 Aralık 1982'de tanıttı. Sabah ders henüz tamamlanmamıştı, OKB test pilotu V.I.'nin mürettebatı etrafımı sardı. Tersky (ikinci ekipman ısındı ve sanki sıcak bir ateşteymiş gibi pilot A.V. Galunenko, navigatör A.P. Poddubny, kamerada terleyerek oturdum. Motorlar henüz uçuş mühendisleri V.M. Vorotnikov ve A.M. Shuleschenko değildi, onlar için değiştirildi yağlama deneyimli uçuş telsiz operatörü M.A. Tupchienko'yu kullandılar) Svyatoshin'deki (Kiev) fabrika havaalanının pisti boyunca birkaç yüksek hızlı koşu yaptı ve gri kış gökyüzünde bir "pencere" parladığında ilk uçuşunu tamamladı. . Testler sırasında, bu uçak hizmet ömrünü tüketti ve yakın zamana kadar ASTC'nin uçuş testi ve geliştirme üssünün topraklarında bulunuyordu. TAMAM. Antonov Gostomel'de. Uçuş test kompleksi başkanı, "Testlere hazırlanmak için çeşitli profillerden uzmanlardan oluşan ekip, ilk uçağın henüz inşa edildiği ilk uçuştan iki yıl önce tamamlandı" dedi. Kharchenko. - Soru o kadar ciddiydi ki MAP yönetim kurulu tarafından değerlendirildi ve önde gelen uçuş testi mühendisi ile önde gelen test pilotunun adaylıkları neredeyse kozmonotlar gibi tartışılıp onaylandı. Test programının başına Genel Tasarımcı Yardımcısı O.K. atandı. Antonov, sürücü A'nın yola çıkışının önünde taşıyıcının üzerinde bir şişe şampanya kırıyor. Bulanenko. tesis 13'ün montaj atölyesinden ilk An-124

Tesisin montaj atölyesinden ilk An-124'ün çıkışı. Test sırasında, hava basıncı alıcısını (APR) ve etil yağı takmak için gövdenin ön kısmına bir çubuk yerleştirildi. Bir süre sonra buharı Ve birden vahşi bir sarsıntı başladı. İlk başta kabine bile girmeye başladılar ve biz nefes almamak için deprem başladığını düşündük. Uçak bu zehirli çöpü ekşi bir şekilde koymak zorunda kaldı - vahşi bir mustang gibi çılgına döndü, kendi maskeleri gibi sallanmaya başladı. gösterge paneli ve üzerindeki oklar önümde sallanıyordu. Tam bir sessizlik ve sarsıntı, kimse yok... Uçuş gayet iyi geçti. Ama hava bazı değişiklikler yaptı... Bir noktada düşündüm: işte bu, ayarlamalar. Ve bir buçuk saat uçmak yerine artık araba parçalanmaya başlayacak. Ancak Gostomel bölgesinde yaklaşık 33 dakika sürüyor. Uçak hareket etmeye başladı, büyüme solmaya başladı, sarsıntı azaldı ve çok geçmeden çok iyi oldu. tamamen durdu." Ve sonra... İniyoruz, şimdilik kayıt yapıyorum - Neredeyse bir ay boyunca uçağa müdahale ettik, aletlerin donanımını güçlendirdik, navigatörün pilotlara yüksekliği dikte ettiğini duyuyorum (pilotun oturduğu Ruslan'da) ana iniş takımı seviyesinde, değişen amortisörler Kruşçev binasının üçüncü katını sarsıyor ve daha yükseğe seviyelendirmeden önce, ana temizlik bölmelerini kaplayan kapıların yüksekliğini görsel ve doğru bir şekilde belirleyemiyor). Bir dokunuş duyuyorum. Yaşasın! Otur bence. destekler Bir sonraki uçuş bir sonraki yılın Ocak ayında gerçekleşti ve yaz sonuna kadar uçak fabrika testlerine tabi tutuldu14

Test sırasında ilk An-124. Aralık 1982'de esas olarak Gosto havaalanından kalkan testler, düşük gaz dinamizmi ciddi bir sorundu. Bu dönemde D-18T'nin özellikle kalkış sırasında 141 uçuşu tamamlandı. Evet, 251 saat sürüyor. ve motorlarda ters itme cihazları henüz mevcut değildi, bu da artan gereksinimleri zorunlu kılıyordu Testler sırasında, açıklanan duruma ek olarak, pistin uzunluğu üzerinde değil. İlk olay olaysız geçti. Böylece, 1 Şubat 1983'te D-18T (dördüncü, en sağdaki) arızalandı ve aynı yılın 2 Şubat'ında ikinci ve üçüncü hidroliklerden sıvı sızdı. Neredeyse iki sistem sonra An-124 iniş için geliyor. Arka planda L-39 eskort uçağı görülüyor. Aralık 1982'de Kiev'in anormal derecede sıcak olduğu ortaya çıktı. Böylece ayın 21'indeki hava sıcaklığı 9,6 dereceye ulaştı15

Delhi, 15 Şubat, dönemin sekizinci uçuşu sırasında, testçiler 157 uçuş daha gerçekleştirdi, kalkıştaki dalgalanma nedeniyle yüksek hücum açılarına ulaşmak da dahil olmak üzere 1 numaralı motor kapatıldı ve inişin Uzin'e yapılması gerekiyordu. Aracın sınırların dışına çıkmasını önlemek için askeri havaalanı Arabanın ikinci kopyası Gostomel'de kısa bir şerit için tasarlandı. Ancak en ilginç test, yetkililerin D-18T'yi değiştirmek için arabayı fabrikaya nakletmeye zorlamalarıydı. 1984'ün sonunda program için Svyatoshino devlet havaalanı neredeyse Kiev'in merkezinde yer aldı. . testler An-124'ün ikinci kopyasını (No. 01-03) bağladı. Motoru değiştirmeye vaktimiz kalmadan, 25 Şubat'ta hidrolik sıvısı sızıntısı nedeniyle (arka desteklerden birine göre) iniş takımlarını çıkarmak imkansızdı. ancak SSCB vergi mükellefleri uzun süre karanlıkta kaldı. Ancak Mayıs 1985'te, üç gün sonra, Paris'teki bir sonraki havacılık fuarının 1 numaralı motorunun aşırı çalışması nedeniyle uçuşu durdurmak gerekti ve 13 gün sonra, yükselen araba halka gösterildi. . Bu sefer başka bir aşırı motorda, havacıların, mizahtan yoksun insanların, kendi tarzlarında 4 numara olduğunu tekrarladığını belirtmek gerekir. 31 Mart'ta, iki turbofan motor aynı anda arızalandı, bu sefer adı efsanevi kahraman “Rus dahili numarası 2 ve 3” olarak deşifre edildi ve inişin An uçağı tarafından iki motorla yapılması gerekiyordu. "Ruslan" ın test hızı iki ila üç kattı. 1 Mart'ta, uçuş sırasında akü kapağı kapağı "Antey" den daha yüksekte yırtıldı ve fabrika aşaması ikinci bölmeyle sona erdi ve 30 Mart'ta, göstergeler kısa süre sonra başarısız oldu - Eylül 1983, yaklaşık 50 metre yükseklikte kalkış sırasında 141 uçuşu tamamladıktan sonra. Toplam uçuş süresi 251 saat oldu. Aynı ay, elektronik ekipman arızaları başladı, stabiliteyi artırmak için ortak go-sistemi sırasında A aşamasının (baş tasarımcı) çalışmalarında arızalar başladı. 1985'in sonuna kadar süren devlet testleri (SGI). Yine de testler oldukça başarılıydı ve en önemlisi yüksek bir hızdaydı. İlk kez 1985 yazında An-124'ün ilk üç ayda uçağın operasyonu sırasında, aynı dönemde Paris'teki havacılık fuarında 35 halka açık gösteri yaptığını göstermek yeterlidir. Bu ön testten bu yana An-22 yalnızca 12 saha görevini tamamlamayı başardı ve "Ruslan"ın "Zazlots" dünyası boyunca yürüyüşü başladı. düşmanlarınız, Anavatanınızın sevincine." NATO, An-124'ün ortaya çıkışına, uçağa Moskova yakınlarındaki Chkalovskaya'da gerçekleşen bir devlet kodu atayarak tepki gösterdi. 1985 yılında baş tasarımcı aşamasında (A aşaması), Fransa'dan dönen, Aralık 1984'te tamamlanan An-124'ün lider uçuşu yine dünyayı şaşırttı. 26 Temmuz'da V.I. V.I. Tersky ustachik olarak kaldı. Tersky ve asistanı tek uçuşta 21 dünya rekoru kırdı. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü I.P.'nin irtifa testi pilotu için. Belskikh. Bu 10.750 metrede 171.219 kg yük kaldırılarak Amerikalıların ulaştığı başarının 58 tonun üzerinde bir farkla aşıldı.An-124'ün ilk uçuşu başarıyla tamamlandı16

1984 yılında kurulan Galaxy buzlanma önleme sistemlerini test etmek için hazırlanan An-124. Bu uçuşta, D-18T'nin makinenin süper yüke ulaştığı kalkış ağırlığına ilişkin Devlet tezgah testleri 1986 yılında gerçekleştirildi. Testler, V.I. başkanlığındaki misyonundan 73 ton daha yüksek olan 455 ton ortak değerlerle gerçekleştirildi. Boyko (maksimum değerin üyeleri. Amortisman komisyonunun aşırı yüklenmesinden P.V. Lyapin, M.A. Gorashko, V.P. Nemkovich, payandalar sınıra kadar sıkıştırıldı. İniş L.N. Bondarenko, O.S. Seta).ağırlık 403 tondu. An-124'ün 1985 sonundaki testleri sırasında 20 kayıt kaydedildi, "75.000 kg'dan 10.750 kg'a kadar yüklere sahip Rus ve bir lan yüküne sahip" prototipinin ilk uçuşu, Sovyet ulusal ekonomisi171.219 kg, 2000 metre yüksekliğe çıkarıldı. Birlik. 26 Aralık'ta ASTC test pilotunun mürettebatı O.K. Antonova A.V. Galunenko Vla'dan nakledildi- Aynı yıl, prodivostok uçağının bir prototipi Polyarny (Yakutia) köyüne söküldü ve Ev Yapımı Uçaklar Rallisi'nde Euclid şirketinin 150 tonluk damperli kamyonunun yeni bir formunda gösterildi. Kiev SLA-85 yakınındaki Chaika havaalanı. Yaklaşık 150 ton ağırlığında ve 154 ton taşıma kapasiteli, Yakutya'daki elmas madencilerine yöneliktir.1985 yılında yumuşatma baş tasarımcısının aşaması. Bu uçuş, bir sonraki yıl olan 1986'da sona eren, geleneksel yöntemler kullanılarak oranın durum testinin ikinci aşamasına geçmek için gereken süreyi neredeyse yedi ay kadar azaltmayı başardı (aşama B). Damperli kamyon An-22 uçağı tarafından teslim edilmiş olsa bile, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki test ekibinin liderleri, mühendis A.F.'nin altı veya yedi test yapması gerekecekti. Mukhin ve pilot V.M. Komov. Uçuş testleri, pilotlar I.P. Belskikh, V.V. Usenko, Yu.P. Resnitsky, B.V. Olei'nin aktif katılımıyla gerçekleştirildi.Adil olmak gerekirse, Zanikova, V.V. Kotova, A.V. Andronov, beş yıl önce Yakutya'nın elmas madencileri için A.G. Smirnova, V.G. Kryazhevskikh ve V.V. Kashintseva. An-22 uçağı 120 tonluk Japon taşıdı - Bu süre zarfında, Moskova yakınlarındaki Chkalovskie damperli kamyonlar havaalanından üç uçakla 189 uçuş yapıldı: No. 01-01, 01-03 ve 01-07. Önümüzdeki üç yıl içinde perestroyka'nın başlamasının ardından özel medya, bu hava sahasının "Chkalovsky" karakterini belirlemek için An-124 üzerinde tam testler gerçekleştirdi. Doğal buzlanma koşullarındaki aşırılıkları ve buna bağlı sorunları önlemek için ve tarihe girmeden, yoğun savaş düzenlerinde ön uçuş yapmak istiyorum ve ayrıca bunun, aracın havadan iniş için çarpık ve tarihsel olarak yanlış bir yeteneği olduğunu tahmin etmek için çalıştım. - ülkenin ana askeri havaalanının adı. niyu insanlar ve kargo. Buna paralel olarak Il-76LL uçuş laboratuvarında 1986'nın başında, dış ticaret birliği D-18T motorunu test etmeye devam etti (An-124'ün toplam 414 uçuş için katılımını planlayan Aviaexport tarafından gerçekleştirildi) Vancouver (Kanada) ve Farnborough (İngiltere) saatlerinde 1288 uçuş ve An-22 No. 02-03'te - feci Ruslana kompleksi nedeniyle Kiev'den planlanan uçuş ve navigasyon uçuşu. Çernobil nükleer santralindeki sigortalar, ilk Ruslan'ın (fabrika 17) bulunduğu Moskova'ya taşındı.

Aviasta - Farnborough'da inşa edilen 01-07, SSCB - 82005 statik testlerine göre An-124 planör No. 01-02, her şey yolunda gitti. Uçak Ulyanovsk'tan tam uçuşta. Planlanan programdan uçtum ve sağ salim Kiev'e döndüm. Kalkış gününde araba, dedikleri gibi, kapasitesine kadar yüklendi ve kalkış ağırlığı 425 tona ulaştı, bu da "Ruslana" (No. 01-07) taşımakta ölümcül bir şekilde başarısız olmuş gibi görünüyor - 33 ton aşıldı izin verilen maksimum değer. Kalkış lo. Aralık 1997'de ticari bir An-124'ü güvenli bir şekilde taşıyordu, ancak Irkutsk'tan iki uçuşta felaket yaşadı. Ancak 1987'de işe alınırken, An-124 SSCB - 82009 (kayıt yüksekliği, ikinci motora bir kuş çarptı ve yalnızca 321 uçuş numarası), yakıtın tükenmesinden sonra Paris'teki uzay salonuna izin verilen inişe kadar uçakta gösterildi. Ağırlığı 330 ton olan arabayı indirmeyi başardım. Burada durup arabaya dönmek zorunda kalıyorum, motoru değiştirdikten sonra araba şanssızdı. önde gelen uzmanlardan birinin hatıraları Kontrol uçuşundan önce, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde taksi yaparken, SSCB'nin Onurlu Test Navigatörü yüksek bir patlama duydu - bir dalgalanma. Sadece üçüncü A.G. Smirnova, başka bir motor değişiminin ardından Kanada'ya uçmaya çalıştı. "Yaklaşık 1979'da, uçuş navigasyonu için teknik bir projenin savunmasına katıldıktan sonra, makinenin Vancouver'daki gösterimi An-124 uçağının görüş sistemi tarafından gerçekleştirildi" diye devam ediyor, iki uçuş başarıyla tamamlandı, ancak , Alexander Grigorievich, “Eve giderken çalıştırıldım, 2 numaralı motoru kapatmak zorunda kaldım. Söz'ün bilimsel ve teknik destek grubu bu sefer operasyonundaki sapmaların An-124'e zarar vereceği korkusundan dolayıydı. uçak. Önümüzdeki 11-12 yıl içinde ciddi sonuçlara yol açabilirler. Uçuş işimin yanı sıra Kiev ve Leningrad'a yaptığım sürekli iş gezileri de hayatıma katkıda bulundu.18

Leningrad'da, Leninets'te, Baş Tasarımcı A.N.'nin önderliğinde SSCB'de iyi bilinen bilim adamları ve uzmanlardan oluşan bir ekip. Lobanova, An-124 için PNPK-124 uçuş ve navigasyon nişan sistemini yarattı. Bu çalışmaya ağırlıklı olarak önde gelen test mühendisleri Yarbaylar A.F. katıldı. Korshunov, N.D. Martyshchenko ve LIIIim'den. MM. Gromova - lider test mühendisi L.M. Bardina... An-124'ün havaalanı üzerindeki ilk kopyası Uçuş testleri ve DOSAAF "Chaika" sırasında. 1982 yılında An-124 uçağının uzun yıllar çalıştırılmasının ardından PNPK-124'e ciddi bir eleştiri yapılmadı. Uçuş sırasında orta derecede rüzgar var. Diğer algoritmalar şunları içeriyordu: yerleşik atalet navigasyon sistemleri PNPK-124, bugüne kadar çekirdek ve daha gelişmiş olanlarla en gelişmiş navigasyon sistemleri (INS) olmaya devam ediyor ve kontrol panelinin arkasında ciddi eksiklikler var; Doppler hız ölçer, testler ve operasyon, yüksekliği ve sürüklenme açısını ortaya çıkarmadı; hava sinyal sistemi; Askeri test navigatörlerinden An-124 uçağındaki kısa menzilli navigasyon sistemi ekipmanı üzerinde ilk çalışan Yarbay V.G. Kryazhevskikh ve benim bunu 15 radyo işaretçisi (RSBN, PRMG, VOR/DME, SP-70, ILS) üzerinde yapma şansım oldu; 1984. 1985-1986 yılları, An-124'te uzun menzilli navigasyon sistemi ekipmanlarının ve yoğun uçuşların yapıldığı bir dönemdi. Özellikle An-124 üzerindeki uçuşlarımın yoğunluğu yerli ve yabancı yer sistemleri (Alpha, OMEGA, RSDN-3, RSDN-10, şöyle: 1984 - 57 saat; 1985 - Laurent -C", "Mars) ile arttı. -75"); astro-ortam, tanımlayıcı - 43 saat, 1986 - 276 saat. 1986 yılında An-124, güneş ve yıldızlar üzerinde uzun süreli test uçuşları gerçekleştirdi; dijital navigasyon bilgisayarı (2 Kamçatka dijital bilgisayarı, coğrafi Kuzey ve kontrol panelleri üzerinde; iki otomatik orta kutup, “Göreceli erişilemezlik direği-dalga radyo pusulası; uçaklar arası sistem” üzerinde, Chkalov navigasyonundan Kuzey Kutbu üzerinden uçuşlar; iki Kiev'den Taşkent'e ve geri yönde radarlar (2,2 cm, 3,2 cm menzil) Bu uçuşlarda her iki radarda ortak olan göstergelerin ve mürettebat organlarının komutanları Sovyet Ortak Kontrol Kahramanıydı; otomatik kontrol sistemi Yuza, Onurlu Test Pilotu SSCB A.S. Be-PNPK-zhevets, V.M. Komov, I.P. Belsky'nin rotası hakkında bilgi geliştirme ideolojisi, 124'ü onurlandırdı ve uçak bizim tarafımızdan geliştirildi ve test pilotu Albay B. L. Lvov, B.V. Olya, jiromanyetik, manyetik takma adlar kullanıyordu, Yu.P. Resnitsky ve diğerleri Mevcut yıllara göre bu uzun vadeli ve gerçek şartlı kurslarda uçağın kendisi ve ekipmanı kontrol edildi. Bezhevets sıralı bir rota noktası gerçekleştirmek zorundaydı... Far Vos'a bir dizi uzun uçuş PNPK-124'teki karmaşık bilgi işleme basit ve net bir şekilde inşa edildi... Hataları ayıran ve hesaba katan algoritmalar oluşturan ilk kişiydi uçuş yönünün belirlenmesinde (yön ve kayma hatası sensörlerinden) - ana navigasyon hataları... Sonuç olarak, An-124 No. 01-01'in durum testlerinin başlangıcından günümüze kadar, PNPK- 124, Dünyanın herhangi bir bölgesi üzerinde uçak uçuşları sağlar; iniş için nişan şemaları, yön hatalarını belirleme algoritmaları, kayma, Testlerin tamamlanmasından sonra, An-124 hava ve yer hızının ilk kopyası Gostomel fabrikası havaalanında kaldı 19

Hava Kuvvetleri tarafından Antonov Havayolları havayoluna, I.P. ile Pasifik Okyanusu'na ve geri transfer edilen sekizinci seri "Ruslan". Belsky - gece enlemleri. Ancak çalışma modlarında bir azalma, Kamçatka ve Pasifik Okyanusu'na motorlu uçuşlar, geceleri Kuzey Kutbu'ndan 11.600 metre yükseklikte iniş kapılarında ve ayrıca Kuzey Barents Denizi üzerinde manevralar ile motorlardan biri arızalandı. Güvenilirliği ve doğruluğu kontrol etmek için, atalet sistemlerinin ve PNPK-124'ün başarısız hareketiyle birlikte Severomorsk yerine yeniden direk dikildi. Chkalovskaya'ya evine giderken. Hiçbir sorun yaşamadan eve geldik. Bu uçak - An-124. Yuri Petrovich Resnitsky ile uçuşlar çok ilginçti. Test alanlarından birinde - Kuzey Kutbu üzerinden Taşkent'e uçuş öncesindeki durumu tam olarak anlamak için, 6 Mayıs 1987'de kalkış yerine, tamamen yeni olmayan bir dizi önemli balastın An-124'e yüklenmesi gerekiyor. , itfaiye aracında belirleyici rol oynayan yorumlarla dolu. Uçağa kendi kendine organize ve verimli bir şekilde bindi. Sırf eğlence olsun diye uçuş rotasının başlangıcını tam olarak Chkalov rotası boyunca seçtim. 9 Mayıs 1985'te, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Barents Denizi'ndeki Victoria Adası üzerinde Ve-uçan Zaferin 40. yıldönümü şerefine, deniz üzerinde uçulması planlandığında, komutana ve mürettebata yaklaşık olarak duyurdum. Moskova'da Krasnaya Meydanı'ndaki askeri geçit töreninin yapıldığı gün şöyle: “Moskova üzerinde güzergah, rahmet ve hava geçit noktasının üzerinden uçuyoruz. Komutanın planına göre Stalin'in Chkalov'un mürettebatına geri dönmesini emrettiği sunumcu, bir geçit töreni yapmalıydı ve V.V. Usenko (o zamanlar An-124'ün komutan yardımcısıydı. Mürettebat komutanı uçuş operasyonunu yönetmek üzere atandı) ve test pilotu Vladimir Mihayloviç Ko, Resnitsky mürettebatının uçuşlarına devam etmesine izin veriyor.” Mürettebat mesajı aldı ve navigatör, mesajı memnuniyetle aldım çünkü Yuri Petrovich'i şaka yollu bir şekilde Valery Pavlovich, Viktor ile karşılaştırdım. Sunucu-Vasilievich olarak bu uçuşa hazırlanmak için - Joseph Vissarionovich ile, ancak hava geçit törenindeyiz ön yazı için itfaiye aracını bilmiyordum. Vladimir Mihayloviç ve benim, Kuzey Kutbu üzerinden uçan makine, Taşkent'teki Hava Kuvvetleri Genel Karargahına çağrıldı ve başlamayı reddetti. Oybirliğiyle Korgeneral A.I. Shabunin. Muhtemelen bu hava geçit töreni olduğu için buna hakkına sahip olması, sahayı ziyaret eden ilk itfaiye aracının savaş düzeninin birkaç uçaktan oluşması ve onu manuel olarak fırlatmalarıydı. havacılık oluşumları ve çeşitli havaalanlarından kalkan birimler. Savaş düzenine toplanma gerçekleştirildi, Taşkent'ten yapılan bu uçuşlardan birinde rotada hız için Severomorsk'a iniş ve kalkış manevralarını organize etmek zorunda kaldık. An-124, yüksek geçit töreninde atalet sistemlerinin sergilenmesinin ve Kızıl Meydan'a yalnızca 20-30 km mesafede genel savaş düzeninin teftişinde lider oldu ve 20'i ekledi.

ondan önce dört kanatlı savaşçı - Bester derin deniz aracı ve iki hava alanının üzerinden geçerek havalandı. Uçuş oluşumunu düzenlemek O dönemde An-124 uçağının uçak aşamasına gelmesi çok zordu. Devlet testleri sırasında ve programlarında maksimum menzile kadar tüm saldırı uçuşları yer aldı. Şeflerin başkanlık ettiği böyle bir Polonya hava kuvvetleri servisi için, bir navigatörün altında büyük miktarda yakıt tedarikine sahip olmak gerekiyordu. Ana ve yedek hava alanlarını kolaylaştırmak için A.I. Shabunin, bu uçağı tüm bölge üzerinde uçurmam için SSCB'yi ve Kuzey Kutbu'nu bana devretmenin uygun olduğunu düşündü. Havaalanı ağı ve SSCB'nin yerleşik topraklarına gönderilen bölge üzerindeki telgrafları, hava trafik kontrol sistemlerini imzalama hakkı bilgisi. O zamanlar yalnızca SSCB ordusu geçici uçuş rejimleri düzenleyebilir ve böyle bir uçuşu sağlayabilirdi (o zaman testçilerin işleviydi ve bunu yaptılar. Bu A.S. Bezhevets; hava ordusunun komutanı). önde gelen test mühendislerinden oluşan bir grup, test pilotu Yu.P. Test navigatörü Resnitsky'ye Hava Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı tarafından emir verildi. A.G. Smirnov, test uçuşu telsiz operatörü E.B. Kladov - Bu, mürettebatın bir parçası olanlar için hizmetimin sonuna kadar olan hakkım. O zamana kadar iptal edildi ve benim için oynandı, uçağın baş tasarımcısı test pilotu V.I.'ye gelecekte çok önemli bir rol verdi ve ona emanet etti. Tersky, karmaşık uçuşlar düzenlerken, 6 Mayıs 1987'deki metodolojik toplantıda onaylanan, yakıt ikmali sırasında uçuş sırasında da dahil olmak üzere maksimum uçuşlarla uçağın birkaç kalkışını gerçekleştirdi. LII konseyi. Bana göre uçağın kalkış ağırlığı 450-460 ton aralığındaydı. Aynı zamanda, askeri test pilotlarına yakıtı soğutma emrini verdik, ancak yola çıktıklarında başarılı oldular, çoğu zaman sahayı tamamlamak zorunda kaldılar - sadece yarısı tamamlandı.Siz MAP pilotlarıyla birlikte. Kesinlikle dostça olmasına rağmen Günlük yaşamdaki ilişkilerin sinoptik durumunu, uçuş arasındaki ilişkiyi analiz ederken, hava haritalarında ünlü "teknik alandaki törenlerin bağımsız olduğunu ve tüm Sibirya'da kasırgalar" olduğunu gördüm. Hatta yanlısı zorlu rotayı seçtim. Her zaman dikkatle ve 20.000 km rezervle izledik. Uçuşlarımız ve uçaklarımız için birbirimize danıştık, yarıştık. Evet. Resnitsky ve E.B. Kladovshikov ve bunu aktardı. MAP pilotları mümkün olduğunca bizi Kiev'e giden bir rotaya götürmeye çalıştı. Beni uçaktan indirmek için oradan telefonlar geldi. Onlara aynı parayı ödedik, ancak farklı seviyelerde - gerçekliğe dair bir "tartışma" başladı; "iniş" ile bu daha iyi sonuç verdi. Ancak bu uçuşu 6 Mayıs 1987'de Kiev halkı alternatifini ilan etti, organizasyondaki karmaşıklık nedeniyle biz (veya onlar) ayrı ayrı gerçekleştiremedik, bu nedenle birlikte uçtuk. Sonunda, Kuzey Yarımküre'deki jet uçaklarının uçuş irtifalarındaki rüzgar koşullarının özelliklerini incelediğimi ve bundan yararlanabileceğimi fark ettiğimde, bu kadar uzun menzilli bir uçuş için olgunlaştım: Kuzey Kutbu'nda, direğe yakın, ilkbahar ve yaz aylarında ağırlıklı olarak zayıf rüzgarlar eser; SSCB'nin orta enlemlerinde, alçak basınç alanlarının enlem yönünde birbiri ardına sıralandığı bir "siklon geçit töreni" için meteorolojik koşullar vardır. Bu siklonlar oldukça güçlüdür ve geniş alanları kaplarlar. Yalnızca bu koşullar altında, arka rüzgarlı kapalı bir rota boyunca uzun menzilli uçuşlar (onbinlerce kilometre) mümkündür, eğer uçuş, siklonlar her zaman uçuşun sol tarafında ve sağında olacak şekilde yapılırsa. atmosfer basıncının yüksek olduğu alanlardır. Ayrıca An-124'ün uzun menzilli uçuşlarında mühendislik ve navigasyon hesaplamalarını bizzat bizzat test ettim. Benim verilerime göre An-124 uçağı tam yakıt ikmali yaptığında yaklaşık 18.500 km uçabiliyor ama ben 20.000 km uçmak istedim yani. dünyanın yarısına kadar uçun... 21

740 km/saat hava hızında, düşük ve değişken sürüklenme açısıyla yer hızı 850-870 km/saatin üzerindeydi. Uçuşun ilk aşamalarında (Cross Bay'e) uykuya dalmaya çalıştım ama bu zordu çünkü sürekli uçuşumuzu kasırgalara göre değerlendirmek istiyordum. En uçtakinin yerini anlamak önemliydi. Baykov ve sola dönüşten önce bir kez daha kokpite girdim ve büyük bir sola sürüklenme ve yüksek yer hızı gördüm. Bu, Moskova yakınlarındaki Chkalovskaya havaalanında 05-07 No'lu Uçak'ı yuvarladığımız, aşırı kasırgayı yediğimiz, uçuş başarılı olduğu ve Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü şubesinin 1991 ortasına kadar gerçekleştiği yerde rota seçildiği anlamına geliyordu. doğru şekilde. Operasyonel kontrol ve seri test. Navigatör olarak onun yerini Haç Körfezi'nde devraldım. O zamana kadar 20.000 km uçacağımız belli oldu. Oral yol. Uçuştan yaklaşık bir hafta önce Kresta Körfezi'nden Murmansk'a limandan geçerek 250 ton yakıtın soğutulması için LII'ye başvuruda bulunduk. Kuzey Kutbu'nun “güney” 700 km'sinin ötesinde, SSCB'nin sağından yararlanarak ayrılmadan üç gün önce bölgeye. PNPK-124, geçici rejimlerin kurulması için başvuruların yapılmasında mükemmel çalıştı - Bu uçuş mükemmel bir şekilde sona erdi. Güneye giden tüm rota boyunca Hava Kuvvetleri baş navigatörü tarafından bana verilen talimatları takip ettik. Geçici bir rejimin kurulması için başvururken iniş için kalan yakıt dokuz tondu. INS'nin inişten sonraki hataları rotasında değildi ve bu nedenle diğerlerini "yendi". 10 km'yi aştı Kalkıştan bir gün önce uçuş talebinde bulundum. Ayrıca, yoldaşımdan, amirimden ve şefimden düz uçuş mesafesi rekorunu tutmasını tekrar istedim, ancak danışmanım Albay V.M.'ye sordum. Sidorenko'nun bundan haberi yoktu. Amacım 20.000 km idi - yokluğumda, ara yakıt ikmali yapmadan Dünya'nın tüm çevresinin geçişini kontrol etmek - bu durumda gerekli komutlar. Valery Mikhaiki ve geçiş rotası olan kapalı bir rotada, her zaman olduğu gibi rolünü mükemmel bir şekilde anladı ve bize çok hızlı bir şekilde yardımcı oldu. Kiev halkı Zhukovsky şehrine uçtu ve sonrasında - Uçuş kitabımda şunlar var, uçağı yakıt ikmali için hazırladılar... giriş: “6 Mayıs 1987, An-124, D/N, isp. 6 Mayıs 1987 sabahı uçuş, kalkıştan bir saat önce, ilk maksimum menzil, uçuş sayısı 1 (Ana Hava Kontrol Merkezi 1 uçuşunun vardiya kaydı - 21 saat 24 dakika, bulutların arkasında 10 saat 30 dakika; SSCB havaalanı kontrolörü Zhu-gece 0 uçuşu - 4 saat 09 dakika, bulutların arkasında 1 saat 40 dakika boyunca hareketler, Kovsky benden telefona gelmemi istedi ve bana maksimum rakımın 11,6 km olduğunu bildirdi), toplam uçuş süresi kişiseldir , geçici modun ayarlandığını. 25 saat 33 dakikayı, kalkış ve iniş için hava koşullarını ve telefon ahizesini sevk memuruna ilettim. Sevk memuru, mürettebat komutanına geçici rejimin kurulduğunu duyurdu.Yıllar boyunca istemsizce analiz edildim ve güvence altına alındım. Bu uçuş devam etti ve her seferinde aynı P.V.'ye geldim. Sevk görevlisinin yanında bulunan Balabuev de aynı sonuca vardı: Bu uçuşun başarısı belirlendi, o bu uçuşu onayladı ve biz de onu yerde organize etmeye başladık. Basın toplantısında. Kresta Körfezi'ne giden rotanın ilk kısmı mürettebat komutanı V.I. Tersky, Chukotka valisine navigasyon görevlerinin bir navigasyoncu tarafından yerine getirildiğini söyledi: “Şanslıydık!” MAP test görevlisi A. Maistrenko. Kalkış daha iyi, ona katılıyorum" derdi pilotlar, çünkü o anda mesafe kat edilmiş bir uçuşta tuvalette yürüyordum. Hidro-20.150.921 km'de bir şeyler arızalandı, iki dünya sistemi daha kuruldu. Kiev halkı başarısızlığın yerini tespit etti ve komutan S-1 ve S-1t sınıflarında rekora imza attı. Şimdi V.I.'nin ekibine dönelim. Tersky rotayı takip etmeye karar verdi. V.I.'nin anıları. Tersky. Vladimir İvanoviç bunun normal olduğunu söylediğinden, "O uçuşta başka yolumuz yoktu, An-124 uçağının iniş ağırlığı 330 tondu ve Amerikan bombardımanının kalkış mesafesi rekoru 445 tondu. gezici B-52 ve bunun uçağın seri Hava Trafik Kontrol Hizmeti performansında yapılması gerekiyordu, yani. açıkça ek ba-tala olmadan. Yerden uçuşun sağlanması, motorun yakıt otomatiğinin ön ve yeniden yapılandırılması organize edildi ve "siklon geçit töreni" işe yaradı. Hazırlanmak için içimizdeki LII üssüne uçtuk. Yeterli pistin bulunduğu Zhukovsky22

uzunluk... Uçağın kalkış ağırlığı, yalnızca maksimum çalışma ağırlığını değil, aynı zamanda taşıma kapasitesi rekorunda elde edilen ağırlığı da aştı.Kalkış 6 Mayıs 1987'de saat yedide planlandı... Muhabirler uçağımızın fotoğrafını çekmeye çalıştı ama ben buna batıl inançtan dolayı izin vermedim. Gerçek şu ki, 1986'daki Vancouver'a uçuştan önce, gemide aşırı miktarda yakıt varken ve ön kapıyı kilitle kapatmakta sorunlar ortaya çıktığında (yalnızca sürüş sırasında kapatılabiliyordu). Bu sefer kanat daha da ağırdı ve bu sıkıntıları ortadan kaldırmak için giriş kapısının önceden kapatılmasını ve mürettebatın acil durum kapağından kabine girmesini önerdim. Ona ancak kanada bir merdiven tırmanarak ve 25 tonluk monokargolar da dahil olmak üzere ekipmanı takip ederek ulaşmak mümkündü. Aynı zamanda yarım açıklığının tamamına ulaşan... 50 ağırlığa kadar olan bu tür yüklerin taşınmasına başlandı, uçak kapasitesi kadar doldurularak bir ton uzaktaki otoparkta bekletildi. 445 tonluk ağırlığının neredeyse tamamı An-124, 880'e kadar asker, şok emici iniş takımı destekleri, tam viteste pnömatik veya 440'a kadar paraşütçü taşımak üzere tasarlandı. Tek tekerlekler gözle görülür biçimde deforme olmuştu ve testler iniş tehlikesini göstermiş olmasına rağmen betona sıkı sıkıya yapışmış gibi görünüyordu. uçağın ardından yakalanan paraşütçüler - uçak çok sayıda damla damlayla "ağladı". Paraşütçüleri korumak için her iki tarafta da yakıt tanklarının drenaj bölmelerinden klor bulunur. O uçağın ek kapıları vardı. Bununla birlikte, yakıt yavaş yavaş ısındı ve ihtiyaç arttıkça BTA buna sahip değildi ve değiştirilen hacim fazlalığı attı - bu, 01-08 numaralı "Ruslan" tek bir kopyada kalana kadar gerçekleşecek - hadi motorları çalıştıralım . tekrar. Daha sonra aktarma olasılığı- Taksi ve kalkış sırasında 50 ton ağırlığındaki bir monokargonun kaldırılması neredeyse hissedilmedi.Uçak ağırlığı azaltıldı ve hemen kül kazandık- BMD-3 pre-lon'un paraşütle inişi için, Hesaplananın 500 metre üzerinde... Ekipmanlı PBS-950 aracı görevlendirildi, 1P210'a göre Sovyetler Birliği'nin çevresi boyunca uçtular. PBS-950 şunları içerir: kademeli olarak 11.600 metreye yükselen bir paraşüt sistemi ve ISS-350-12 sistemi aracılığıyla, bir egzoz paraşüt sistemi - VPS-14 seri 2'nin havaalanına 26 saat ve dakika indi; kurulum ve şok emici kalkış... Kalan yakıt (12 ton), 4P248-0100'ü 4P248-0200 kayaklarla monte etmeyi ve rotamızı 300-400 km uzatmayı mümkün kıldı ancak böyle bir iş 4P248-0200 kayaklarla mümkün olmadı. 4P248-1503 tanıtımları ve ürün sabitleme kilidi.” 12P158M; paraşüt çerçevesi 4P248-1002; askıya alındı. Uçaktaki bu uçuşta sistemin otomatik serbest bırakma P232 ile 4P248-2100 olduğu unutulmamalıdır; Moskova (Zhukovsky) - Kasiduva 4P248-6501 güzergahındaki 01-06 numaralı blok; hızlandırılmış bağlama sistemi - Volgograd - Zenzeli - Taşkent - Kurilki 4P248-0500; 4P248-7300, adalar - Anadyr Körfezi - Murmansk - yedek parça, alet ve aksesuarların yanı sıra - Yukhnov - Mariupol - Yeysk - Rostov-on-Don - nost (ZIP) elektrikli ekipmanın Ryazan - Moskova'nın kargo bölümünde beyan edildiği doğrulandı. An-1 24'ün tamamı makinenin yardım özelliklerinden yüklenir. Beş BMD-3 vincim var. Kirişlerde bu, An-124 tutucularının önceki başarısını önemli ölçüde aştığından, Amerikalılar tarafından B-52N yağlayıcıdaki beş araçtan biri olan VPS-14 bombardıman sistemlerine kurulan yalnızca dört V-18.245,05 km kuruldu. taşıyıcı. Rekor kıran bombanın "Zug" yöntemi kullanılarak indirildiği dikkate alınmalı, uçuş menzili önde gelen test mühendisi I.P.'nin ekibi tarafından seri olarak ayarlandı. An-124'teki fuzetokhin'de (VVS Araştırma Enstitüsü) ek yakıt deposu olmayan bir otobüs (mürettebat komutanı yarı yatıyordu, Amerikalılar kargo bölmelerini V.N. Trukhin ile doldurdu) ve bombardıman uçağının benzersiz bölmeleri de yapıldı ek tanklarla gazyağı ile hava akışı olasılığını belirlemek için harika çalışma. en yeni derin deniz kurtarma aracının taşınması 1989 yılında aynı An-124, 36.500 kg ağırlığındaki Bester gövdesini serbest bırakmak için kullanıldı. Uçakta, askeriyenin maketleri ve toplam ağırlık modellerinin yanı sıra 23 ağırlığında bir de traktör bulunuyordu.

An-124-100'ü sivil ekipmanlarla yükleme seçeneği: 33.200 kg ve 16,5 tonluk römork. Tam yükü bir buçuk kilometre olan ve arkasında bir açıklık bırakan uçağın ağırlığı 88 tona ulaştı.Testler sırasında tespit edilen eksikliklerin giderilmesinin ardından uçak “Neredeyse ormanın kenarında ateş aldı ve patladı.ster” An-124 uçağının harcanan uyarınca hava taşımacılığına izin vermesi Trajedi sonucunda aşağıdakiler öldürüldü: pilotlar-test-talimatlar. teli S.A. Gorbik ve V.A. Podsukha, gezgin V.F. 1987 yazında, 321 numaralı An-124 (SSCB - 82009) uçuş telsiz operatörü A.I. Aviation Kosloshenko'da gösterildi. Kryuchik, Paris'teki uçuş mühendisliği salonu. MM. Troshin ve Yu.A. An-124'ün baş mühendisi Dmitriev de Kiev'den Vancouver'a aktarmasız uçuş yaptı ve 1988 baharında uçuş test ekibi S.V. Babin ve deney mühendisi Tersky ilk olarak Graham Bell Adası'ndaki karla kaplı bir havaalanına indiler (Land Franmentator Yu.A. Pedchenko.tsa-Joseph). Bunun için kalkış ve iniş alanının 2500 metreye uzatılması gerekiyordu. Bu felakete trajik bir tesadüf neden oldu: Ocak 1990'da, aralarında Ruslan'ın NLGS-3 sivil uçuşa elverişlilik standartlarına uygunluk testleri de dahil olmak üzere bir dizi olumsuz faktörün sertifikasyonu başladı. Bunlar, aynı anda dört makinede gerçekleştirilmeden önce kalkış sırasında kuş çarpmasıyla gerçekleştirildi: deney No. 01-01 ve seri No. 01-03, 05-07 ve 02-08. Bu görev için testler sona erdi. Ayrıca Aralık 1992'deki önceki uçuşlarda toplam 732 saat süren 266 uçuş gerçekleştirilmişti. uçak en az iki kez maksimuma ulaştı. Bu aşamada, 13 Ekim 1992'de izin verilen aşırı yükleri kaybettiler. Bu, 01-03 No'lu “Ruslan”ın (UR - 82002) oluşumuna yol açabilir. tasarımında mikro çatlakların oluşumu. O günle ilgili olarak S.A. Gorbika, kontrol edilebilirlik özelliklerini belirleme görevini yerine getirdi ve pilotun ifadelerini maksimum hız basıncında alıntılamak ilginç. En büyük aerodinamik yük anında (işkenceci V.I. Tersky'nin aleti: 8000 metre yükseklikte 620 km/saat hız) yok edildi - ““Yeni” tekniğe uygun olarak, radar anteninin radyo-şeffaf anten kaportası takılı ve ardından gövdenin tüm yönlendirilebilir burnu. Mürettebatın test uçuşu görevi açıklandı; yapısal arızalar her iki sağ motora da zarar verdi; S.A. Gorbika<...>. Durmuş olan unsurları analiz etmeyeceğim. Kalan iki görevdeki uçak için tek bir şey söyleyeceğim; motorsuz motorların %99,9'u yalnızca inişle uçabiliyordu. Yeni uçağın gücü, korkunç sarsıntıya dayanamayacak. Mürettebat böyle bir görev sırasında aracın durmasını engellemekte büyük zorluk yaşadı. Gorbik'e talimat verildi: Dümen eğikken, çarpışmadan birkaç dakika önce, yönün yardımcı pilotu yuvarlanmadan hızlanmalı, yani. Uçuş, uçuş mühendisi N. Fomenko'ya ve mühendise komuta verdi - deneyci Yu.A. Uçağın yatay arka kabinde dönmesiyle yoğunlaşan Pedchenko, uçaktan ayrıldı. Ancak bunu uçakta yalnızca Fomenko başardı. Yirmi metre yükseklikten düşerek omurgasını yaraladı ve sakat kaldı.Bir ara eve uçtum. An-22, An-12, An-124'te maksimum hızlara ulaşmak ve görevlerimiz, uçağın maksimum hızın aşılmasının yasak olduğu uyarısının yakınındaki en yakın alana ulaşmamasını kesinlikle şart koşuyordu. Bunun, yuvarlanmadan veya kaymadan düz uçuşta, dümen hareketinin ¼'ü dahilinde sabit ve test edilmiş kontrol edilebilirlikte başarılması gerekiyordu. S.A. hangi hıza ulaştı? Gorbik'in uçuşun normal sonucuyla bile olduğunu kimse söyleyemezdi, çünkü kayma nedeniyle çarpıktı ve gerçek olandan önemli ölçüde farklı olabilirdi. Uçuş pratiğinden, orta hızlarda süzülürken düzeltmenin süzülme açısına bağlı olarak 10–25 km/saat olabileceği bilinmektedir. Mürettebat tarafından bilinmeyen bir hız dostu-24 değişikliği ile

Maksimum değerini aşarak 20 dereceye ulaşması kabul edilemez ve ona yaklaşıldığında tehlikelidir. 18 derecede akış durur ve uyarı sallanmasına neden olur. Ters yönün meydana geldiği Mach sayısının kritik değerine ulaşma görevine gelince, o zaman 6000 metrelik bir görev yüksekliğinde böyle bir hıza ulaşılamaz, çünkü Eylül 1990'da test pilotu mürettebatının bu hızı aşması gerekiyordu. Kiev-Boron'a ait bir uçağın maksimum hızı 100 km/saat'tir. En önemli şey, uçak fabrikasını biliyorum; Amma'dan Dakka'ya beş kez uçtum, bazen Irak'tan 500'e kadar mülteciyi götürdüm ve savaşın yıktığı Kuveyt'te uçağın dümen sapmalarına karşı yuvarlanma tepkisi. Bu taşımalar 1983 yılında belirlenen kurallara uygun olarak yapılmış olup, mağdurlara yardım sağlamak amacıyla BM'nin talebi üzerine Basra Körfezi'ndeki çatışma nedeniyle bu kısımda herhangi bir açıklamaya gerek duyulmamıştır. aynısı. Bu modu 12.000 metre yükseklikte 10.000 m'ye düşürerek gerçekleştirdim.Test uçuşlarına paralel olarak dümeni periyodik olarak saptıran ticari uçuşlar da gerçekleştirildi. Yani kasım ayında küçük bir açı var.” 1989 Yu.V. komutasındaki Antonov'un adını taşıyan “Ruslan” ANTK. Kurlin, Helsinki'den teslim edildi - V.I.'ye göre. Tersky, 53 tonluk baskı makinesinin Melbourne'a taşınmasının temel nedeninin mantıksız bir görev olduğunu söyledi. “Tam değişim Ocak 1991'de, eğitimi yürüten ekip ve önde gelen uzmanlar, Barselona'dan New Caledo'ya her biri 42 tonluk üç transformatörü nakletti. Vladimir İvanoviç, onları askeri standartlara göre gövdenin içinde hareket ettirmek için, - o uçuşta ilk olarak sözde "patenleri" (makaralı arabalar) kullandılar ve bugüne kadarki geniş deneyime göre - bu adım anlamsızca kullanıldı . Bu kadar karmaşık bir işi gerçekleştirirken " An-124-100'ün 1990'da ortaya çıkmasından önce bile, o zamana kadar, Irak ve Kuveyt'ten mültecilerin tahliyesine Kiev araçlarının sertifikasyon testleri katıldı. Bir uçuşta uçağın ekipmanı neredeyse tamamlandı ve 500 kişiye kadar taşınan özel paspaslar ve sıhhi ekipmanlar felaketi baltalamadı. Trajediden bir yıl sonra, bu türden en az beş uçuş gerçekleşti: 01-03 Nolu Uçak, 30 Aralık 1992, “Ruslan” 1998'de, 1338. uçuş test merkezinde (Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün eski bir şubesi) Moskova bölgesi, Eyaletlerarası Havacılık Sicil Dairesi avi-Chkalovskaya'dan alınan Ruslan'ın özel uçuş testleri, kalkış komitesi (MAK) tarafından belirlenen modifiye D-18T motorları ile uçuşa elverişlilik, iniş ve uçuş performans özellikleri sertifikası ile gerçekleştirildi. 3. seri. O aşamada sivil nakliye uçağındaki pilotlar A.B. Polonsky ve S.S. Rusk, An-124-100 olarak belirlendi. Uçuş testleri, seyir modunda 17,8 değerine (M = 0,7) (maksimum değer - 18,5) ulaşarak aerodinamik kalitenin yüksek değerini doğruladı. Kritik hücum açısı

Avant fabrikasında An-124 montajı

Bölüm 3 SERİ ÜRETİM An-124'ün seri üretimi UAPC test kompleksinde başladı. Bu, Kiev'deki Aviant uçak fabrikasında saat 14:00'te ve ardından Ulyanovsk'taki Aviastar'da saat 45:00'te gerçekleşti. Fabrika rakamlarına bakılırsa - Uçağın büyüklüğü nedeniyle her biri on uçaktan oluşan en az sekiz seri üretilmesi planlandı. Ancak uçuş sırasında bile kamber havada asılı kalma moduna girmiş gibi görünüyordu. Sovyetler Birliği'nde ve bağımsız devletlerde hız oldukça yüksekti. Uçuş planlarımızı gerçekleştirmemizi mümkün kıldı. 4000 metre yükseklikte 1 saat 55 dakika süren uçuşta ilk altı üretim aracı Kiev tarafından üretildi ve başarılı oldu. İnişten sonra herkes sevindi: Uçak fabrikası, Taşkent Uçak İmalat Derneği ile işbirliği içinde CPSU'nun 27. Kongresine adandı. Bu gün V.P.'nin parlak dünyasına girdi. Chkalova. Ancak 1983'te Ulyanovsk uçak fabrikasının tarihçesine bir kararname girdi. Ulyanovsk, An-124'ün üretiminde yer alıyordu.UAIC'de o zamanlar sadece gençlerden oluşan pratik bir havacılık üretim kompleksinin (UAPC) bulunduğunu belirtmekte fayda var. Ustinov ve - Aynı gün, stratejik düşüncenin üretilmesine yönelik Havacılık Bakanı I.S. Silaev, genel teknik füze gemisi Tu-160 tarafından imzalandı. yeni tasarımcı P.V. Balabuev ve Ulyanovsk hava direktörü F.Z.'nin Genel Resmi kuruluş tarihi. Abdulin bir rapor aldı: “Rapor yapan sanayi kompleksi 10. yıl dönümü olarak kabul ediliyor, 30 Ekim 1985 saat 15.00. 30 dk. Haziran 1976'da, ilk kontrol ve test uçuşunun ilk taşı atıldığında, geleceğin uçak devinin ilk binasının temeli atıldı. 1980 yılına gelindiğinde ilk fırlatma kompleksi işletmeye alındı ​​ve An-124 uçağının üretimine ilişkin dokümantasyon başlatıldı, bir yıl sonra uçağın ilk parçası üretildi, ilk seri Ruslan No. 01-07 piyasaya sürüldü. 1985 yılında Avi-astar fabrikasının montaj atölyesi ve 30 Ekim'de A.V. Galunenko bunu havada test etti: "Bu görkemli ve tarihi olaya tanık olacak kadar şanslıydım" diyen Teknik Direktör Yardımcısı Leonid Ivanovich Isaev, "bu olayın gerçek önemi ve değeri yıllar geçtikçe öğrenildi. Test pilotu Alexander Galunenko liderliğindeki bir mürettebatın kullandığı ilk "Ruslan" ın uçuş pistinden - Arrival O - havalandığı o unutulmaz an hâlâ gözlerimin önünde duruyor. K. Antonova ve P.V. Balabueva Ulyanovsk'taki uçak fabrikasına 27

Ulyanovsk Uçak Fabrikası çalışanları ve bir müşteri temsilcisi, ilk An-124'ün piyasaya sürülmesinden önce, Ulyanovsk tarafından üretilen ilk An-124 uçağının fabrikasında bir araya geldi. Uçak, adını taşıyan havacılık üretim kompleksinin değiştirilmiş bir bileşimi ile ayırt edildi. araç üstü ekipman, değiştirilmiş D.F. motorlar Ustinova. Üçüncü serinin Lyami D-18T'si ve mürettebatı altı kişiye indirildi. Uçuş 1 saat 55 dakika sürdü. Tüm uçak sistemleri normal şekilde çalıştı.” 1995 yılına kadar Kiev ve Ulyanovsk'ta beş An-124-100 daha inşa edildi (No. 03-01, 03-02, 07-08, 07-09 ve 07. Görünüşe göre Kiev'deki tesisin kapasitesi 10'a izin veriyordu). Ek olarak, yılda en fazla iki Ruslan An-124-100 varyantına dönüştürülmedi ve yılda 15 askeri Ruslan üretildi.Ulyanovsk - beş araca kadar. Sovyetler Birliği'nin çöküşünden önce başka bir üretim öncesi atölyeyi faaliyete geçirmeyi başarmış olsalardı, Volga kıyısında bu makinelerin üretimi 1994 yılında durdurulacak ve kurtarılan son makine iki katına çıkarıldı. Mevcut altyapı 2004 yılında tamamlandı. Toplamda 8 seri otomobil üretildi. Bunlardan seri 1, 2, 5, 6, 7, her biri on. 1990-1991'de, özellikle uçaklar için ASTC için, seri 3 ve 8, her biri üç Ruslan. Bu serinin ilk iki sivil Avant'ı inşa edilmedi An-124-100, No. 02-08 ve No. 02-10. Gelecekte, Avi-Anta'ya 3. ve 4. Rusla serisini üretmesi emredildi.Ulyanovsk'ta bu tipte 36 makine (krai-nov) üretildi, ancak 1992'de Sovyetler Birliği çöktü ve Mart ayında No.07 - 10 - 1995'te ve 08-01, 08-02, 08-03, 2000'den 2004'e kadar sertifika aldıktan sonra ertesi yıl inşa edildi) ve Dne tipi kıyılarda, An- 124-100 devam etti orijinaline uygun olarak - 18 üretim aracı (Ukrayna-Rusya anlaşmasıyla sonuncusu “Ruslan” No. 03-02 - 1994 yılında inşa edilmiş ve No. 03-03, daha sonra inşa edilmiştir).28

İlk prototip ve denemeyi dikkate alırsak, An-124 2000 yılında statik test ömrüne sahip hale getirilmiş, daha sonra toplam 24.000 saat üretilmiş, 25 yıllık operasyon ve 6.000 uçuş gerçekleştirilmiştir.56 An-124. Haziran 2008'de United Aircraft Manufacturing Corporation (UAC) ve Ernst & Young, rubleyi yenileme projesi için bir iş planının hazırlanmasını tamamladı. An-124 tarafından üretildi. Bu belgeye göre, uçağın üretimine başlanması gerekli olacak.Ulyanovsk'ta inşa edilen 36 An-124'ten 26'sının, 5 Haziran itibarıyla Hava Kuvvetlerine girmiş olandan daha az olmamak üzere onaylanmış siparişler alması gerekiyor. 1998'de 40 uçak vardı, 29'u bu tipteydi. Şu anda ordunun 23 Ruslan'ı var. MAKS 2009'da imzalanan belgeye göre Kiev'de üretilen 3 otomobil Libya'ya satıldı. Modernize edilen uçağın taşıyacağı uçağın maliyeti açıklanmadı, ancak basında çıkan haberlere göre 4000 km mesafede 150 ton, ticari olarak ise 19 ila 100 milyon dolar arasında değişiyor ve 120 ton yük için - 6000 km'nin üzerinde feribot -An-124- Bazıları 100M-150'ye 150 milyon dolar diyor. 15.000 kilometre. Mürettebat altı yerine üç kişiye indirildi. 1997 yılında D-18T 3. motorlarının üretimine başlandı, analog aviyoniklerin yerini tamamen dijital olanlar aldı. Aynı zamanda uçak serileri için de bir kaynak. Bu turbofan motorların revizyonları arasındaki hizmet ömrü 6.000'e ulaştı ve iki katına çıkarılması gerekiyor (50 bin uçuş saatine kadar ve amaçlanan 24.000 saattir. Doğru, yüz saat) ve aynı hizmet ömrüne tahrik gücüyle ulaşılmalıdır. Her D18T 4. serisi için olmayan kapasite 4 milyon dolara ulaşıyor (özellikle askeri personel için bütçesi artırılan D-18T 3. seri. Bu nedenle 25.000 kgf kalkış itkisi ile çalıştırılıyor). Bu, iki tane gerektiriyordu - planlı onarımlar sırasında ilk serinin sıfır ve üç yıllık motorlarını 3. seri seviyesine değiştirmeyi tercih ediyorsunuz ve sonuçta sözde motorları elde ediyorsunuz. "N" uçak versiyonunun pazarlama araştırmasına göre ( güvenilir). Volga-Dnepr şirketi, havacılığa talep An-124'ün ilk uçuşunun ardından Ulyanovsk'ta toplandı.A.V.'nin sağındaki merkezde. Galunenko - P.V. Balabuev, soldan dördüncü V. Tolmachev. 30 Ekim 1985 29

Büyük boyutlu ve ekstra ağır kargoların taşınması için Volga-Dnepr havayolu için 2000 yılında Aviastar'da kalan stoktan toplanan sekizinci serinin ilk uçağı (No. 08-01), ABD'ye teknolojik bir uçuş yapıyor Her yıl yüzde 12-15 oranında büyüyor ve bazen ek ekipmanla desteklenerek yüzde 30'a ulaşıyor. Şirketin hesaplamalarına göre 2030 yılına kadar test edilecek. Bu işlemlerin tamamlanmasının ardından 100 adet An-124 uçağına ihtiyaç duyulacak, uçaklar Amerikalı müşterilere satılacak. 100 yeni modifikasyonla bu Amerikan tarafının gelecekte sorumlu olacağı yıllık pazar hacmi 1 milyar doları aşabilir. "Volga-Dnepr" servis verme sürecinde, ancak tüm bunlar donmuşken, 2009 yılında sadece kadınlar için olmak üzere bu tür 40 makine için başvuru yaptığını duyurdu. 20'si kesin sipariş ve 20'si opsiyon. Haziran 2010'da, bir ay sonra, ABD gelişiminin Boeing şirketi ile ağır bir nakliye uçağının (derin motorlar, yerleşik ekipman ve modifikasyon sistemleri) oluşturulması için teknik spesifikasyonların geliştirilmesi konusunda görüştüğüne dair bir mesaj ortaya çıktı. Ruslan. Böyle bir uçak, ABD pazarında yarı talep gören, ancak politik olarak tartışmalı bir isim olan An-124-300 olan yenilenmiş bir nakliye uçağı olabilir. Aynı zamanda, Rusya Federasyonu, makinenin "biyografisine" son noktayı koymalı - Ulyanovsk'taki uçak fabrikasının tüm teknolojiye sahip olduğunu belirtmekte fayda var. Görünüşe göre seri üretim ekipmanının restorasyonu olsa bile An-124'ün Ulyanovsk'ta rafa kaldırılmasıyla hiçbir şey olmayacak. Teknik olarak Aviastar-SP, 2013 gibi erken bir tarihte güncellenmiş Ruslan'ları üretmeye başlayabilir. 2010 sonbaharında dokuz An-124, 25 An-124-100 ve üç An-124-100M hizmete girdi. Aralık 2009'da Rusya Devlet Başkanı D. Medve- Geri kalan araçlar koruma altındaydı Dev, hükümete 2020 yılına kadar 20 adet modernize An-124 satın alınmasını devlet silahlanma programına dahil etmesi talimatını verdi. Altı An-124-100 uçağının hizmet ömrünü uzatmak için Ruslanların modernizasyonu, gıda tedariki ve seri üretimine başlamasına yönelik geliştirme sözleşmesi, Hava Kuvvetlerinden toplam 500 milyon dolar gerektirecek. Aynı zamanda modifikasyonların yanı sıra bir uçağın fiyatı 200 milyon dolara ulaşabiliyor, bireysel unsurlar da modernize ediliyor. Uçakların uçuşa elverişliliğini korumak ve performanslarını artırmak, güvenilirliği artırmak için 2009 baharından bu yana hizmet ömrünü iyileştirmek ve uzatmak için girişimlerde bulunuldu An-124'ün Amerika Birleşik Devletleri'nde Boeing şirketi ile ortak üretimini organize etmek. Projenin sunumu aynı yılın Nisan ayı başlarında Aviastar-SP JSC'de gerçekleşti. Daha sonra, Rusya'nın uçak gövdesini üreteceği ve mevcut An-124 filosunun hizmet verebilirliğini sağlayacağı varsayılarak, uçak gövdesinin derin bir modernizasyonu ve bakımı beklenecektir. 2016 yılında üzerine Amerikan motorları takılacak ve havacılık elektroniğinin (aviyonik) derin modernizasyonuna devam edilmesi planlanıyor. Daha sonra uçak ve Volga-Dnepr havayolu araçlarının uçuşa elverişliliğinin sağlanması.30

An-124 montaj kızağı No. 08-04 ve arka gövdenin bir parçası Sekizinci serinin son uçağı (No. 08-03), 2004 yılında Volga-Dnepr havayolları için Aviastar'da kalan stoktan toplandı 31

Şu anda, Aviastar tesisi, Il-76MD-90 uçağının üretimine ek olarak, Ruslan An-124-100 No. 05-07 Hava Kuvvetleri de dahil olmak üzere daha önce üretilmiş uçakların revizyonu ve modernizasyonu ile uğraşmaktadır. Aviastar fabrikasının havaalanındaki onarımların tamamlanmasının ardından Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü amblemi. Ağustos 2012 33

Bölüm 4 DEĞİŞİKLİKLER Makinenin tasarımı sırasında, uygulamasına yönelik çeşitli seçenekler dikkate alındı.Aynı zamanda, iniş flaplarının, bir ana-yolcu ve bir tanker uçağının 40 dereceden 30 dereceye düşürülmesi de dahil olmak üzere maksimum sapma açısı azaltıldı. Bununla birlikte, mantıksal kalkış konfigürasyonu ve dolayısıyla asıl konfigürasyon hala kargoydu. Bu kapasitede motor itiş kontrol sistemleri değiştirildi ve geliştirilmeye devam edildi. D-18T. En son yenilik, sadece kötü düşünülmüş değil, aynı zamanda iniş sırasında da tehlikeli olan An-124-100'dü ve daha sonra süzülme açılarıyla iniş sırasında ciddi uçuş kazalarına yol açtı.Ruslan'ın ilk modifikasyonu, ticari olarak genel olarak kabul edilenden daha yüksek hale geldi. . Gerçek şu ki, 1992 yılında D-18T'yi alan An-124-100'ün motor versiyonunun, tip sertifikası da dahil olmak üzere çeşitli çalışma modları vardı. Bunu yapmak için, 1200 kgf radyo-elektronik itme kuvveti de dahil olmak üzere askeri teçhizatın geliştirildiği tüm yerdeki düşük gaz (LMG) ve itme ve havadan taşıma ekipmanlarını uygulayan uçuş (PMG) Ruslan'dan çıkarıldı. 3000 kgf'lik koltukları bile değiştirdiler. Bu bağlamda mürettebat üyelerinin sözlerinden alıntı yapmak yerinde olacaktır. Daha önce ordu test piliç V.I.'ye oturmuşsa. Tersky: Paraşüt ve sivil sanayi temsilcilerine bir şey oldu, artık onlara konforlu bir ulaşım imkanı sağlandı “An-124 ilk koltuk testlerini gerçekleştirmeye başladı. ZMG ve PMG'de aşırı tahmin edilen itme değerine sahip uçuşlar. PMG'nin 20 tonluk itme gücü yaklaşmaya izin vermedi ve iniş için sivil ızgaralı radyo istasyonları kurdular. İki kez, benim isteğim üzerine frekans düşürüldü, uçuş ve navigasyon aletleri fu-itişten PMG'ye düşürüldü, ticari teraziler ve uluslararası rotalardaki uçuşlar için gerekli diğer ekipmanlarla birlikte uçak başına 12 tona çıkarıldı. D-18 motorunun bir Genel Tasarımcısı, kabinin içini geçici olarak iyileştirdi ve V.A. Lotarev şaşkınlıkla bana şunu sordu: “Tuvaletler nasıldı, gerekli yazıları dosyaya koymuşlar mı? Gerekli 20 tonluk itkiyi İngilizce olarak sağladık. PMG, siz bunu zaten iki kez azalttınız ve biz de motorun kapasitesinin sınırına ulaştık." Ona aşırı itiş gücünün normal sağlamadığını söyledim İlk An-124-100'den (UR - 82008) biri, daha sonra An-124-100M 35'e değiştirildi

işletme Bugün bu parametre 24.000 uçuş saatine, gelecekte ise 40.000 saate çıkarıldı. An-124-100 uçağı, Rus havayolları Volga-Dnepr, Polet, Devlet Taşımacılık Şirketi Rossiya, Ukrayna havayolu Antonov Havayolları tarafından işletilmektedir ve bir kopyası Rus Hava Kuvvetlerinin 224. uçuş müfrezesinde bulunmaktadır. Libya'da iki araba var. 1 Ocak 2007 tarihi itibariyle Rus havayolları bu türden 25 uçağı işletiyordu. 2003 yılında Volga-Dnepr Havayolları, 12.000 saatlik rekor uçuş süresine ulaşan RA-82045 uçağının modernizasyonunu tamamladı. İyileştirmeler arasında, yükleme ve boşaltma operasyonlarının hızlandırılmasına ve uçağın yerde kalma süresinin azaltılmasına olanak tanıyan ön rampanın güçlendirilmesi de yer alıyordu. Uçağın araç içi kontrol sistemi iyileştirilerek, uçuş sırasında uçağın tüm teknik göstergelerinin bilgisayar ekranında görüntülenmesi mümkün hale getirildi ve oksijen sistemi değiştirilerek An'ın uluslararası gereksinimlerini karşıladı. -124-100. Uçak, yükleme ve boşaltma işlemleri için ARM 406 otomatik işaret lambaları ve iniş sırasında süzülme yolunda iniş için bir katı hal sürücüsü ile donatılmıştı ve uçak uçuş seviyesinden alçaldığında değil, kaydedilmesini mümkün kılan uçuş bilgileri ile donatılmıştı. Spoiler'ı 25 saat içinde değiştirmek kârsızdır. Uçak, uçuş seviyesine ulaşırken ve alçalırken ek olarak 5-6 ton yakıt harcadı, irtifanın potansiyel enerjisini uçuş menziline dönüştürmek yerine yakıt tasarrufu sağladı, artan PMG'deki pilot azaltıldı. yük kapasitesinde havalı frenlerin kullanılması - makinenin 120'den 150 tona kadar çift imkansızlığı ve kalkış kayıpları. Vladimir Alekseevich her şeyi anladı. ağırlık 392 ila 402 ton arasında. Aynı zamanda flaplı maksimum iniş konfigürasyonu, saptırılabilir iniş ağırlığı 360 tona çıkarıldı, 40 derecelik açıyla ayarlandı ve otomatik fren sistemi devreye alındı. Pre-ZMG, uçağın ilk uçuşundan itibaren kullanıldı. Çalışma yalnızca 01-06 No'lu tek bir makine üzerinde gerçekleştirildi ve herhangi bir yoruma veya herhangi bir önkoşulu gerektirmedi (UR - 82008). Tip sertifikasına ilave, 15 Ağustos 2005 tarihinde yoğun ex-ex kapsamında on yıl süreyle verildi. An-124 operasyonları, tüm iniş ağırlıkları aralığında gerçekleştirilen inişlerle dünya çapında yapıldı. An-124-100'üm var, kanatları 40 derece eğimli olarak iniş konfigürasyonunun iptalini kimin başlattığını biliyorum. Ne ben ne de önde gelen test pilotları - Uçağın 150 tona kadar taşıma kapasitesine sahip versiyonu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü V. M. Komova ve I.P. Belsky, 1997'de ortak geliştirildi. Yaptığımız ana değişiklikler durum testleriydi, navigasyon ve radyoyu güncelliyorlardı - sadece bu işe değil, aynı zamanda iletişim ekipmanlarına da dahil olduk, 3. Se'nin motorlarını kurduk ve sorunun kendisini tartıştık.” Gürültü emici motor kaportalarına sahip, mürettebat sayısını dört kişiye düşüren ve daha alçak bir saha sağlayan gemiler, ancak acil durumlar da tartışılacak. Bu arada, başlangıçta bu ünitenin araçtaki hassas alan navigasyonu P-RNAV koşullarında hizmet ömrünün 3000 uçuş saati içinde ve RNP-1 gerekliliklerine uygun olarak ayarlandığını belirteyim. 15 Haziran 2007'de 1995 yılında iki katına çıkarılmış, ancak tip belgesine genel bir ekleme gelmeden önce bu bile gerçekleşmemişti.36

Antonov Havayolları'nın An-124-100M-150 (UR - 82009) An-124-100M-150 yeni kalkış ağırlığı 392'den 402 tona; 1995 yılında varılan anlaşmaya göre 120 ton yük dahil uçuş menzili 4650 km'den 5400 km'ye kadar çıkmıştır. Uçağın tahsis edilen hizmet ömrü, Volga-Dnepr Havayolları ile ASTC arasında kesinleşti. Tamam'a getirilme ihtimaliyle 24.000 uçuş saati. Antonov, uçağın 50.000 uçuş saatine, 10.000 uçuşa ve hizmet ömrüne sahip bir çeşidi geliştirildi - An-124-100M-150. Araçtaki maksimum tam yük 120 tondan 150 tona çıkarıldı, maksimum Volga-Dnepr Havayolları 37 An-124-100M-150

45 yaşında olacaktı. Yeni teknik geliştirme düzenlemeleri getirildi. 2005–2006 yılları arasında RO-500 uçağına bakım yapıldı (çeşitli kargolarla dünya çapında uçuşlar yoluyla teknik inceleme - 500 uçuş saati). gemideyiz. Böylece, uçağın donanımları ve yeni sistemleri ile mürettebatın yüklenmesini ve tahliyesini sağlamak için küçültülmüş gövdenin çalışması, 150 tona kadar ağırlığa sahip monokargoların gerçek yükleme ve taşınması ve çalışma koşulları altında test edildi. Ayrıca 40 tonluk tek katlı kargonun teslim alınması ve temini sağlanarak yükleme ve boşaltma yapılmasına uygun olarak gemideki yükleme tesisleri kullanılarak gerekli adımlar gerçekleştirildi. bot ayakkabı. İyileştirilmiş bir navigasyon sistemi ve radar, güçlendirilmiş tekerlekler ve lastikler takıldı ve Nisan 2007'de tamamlandı. An-124-100M-150 kompleksinin sertifika testleri. Vardıkları sonucun hedefi, yeni fren sisteminin terleme aşamasını azaltmayı mümkün kılması ve iniş mesafesine uyumu neredeyse üçte bir oranında doğrulamasıydı. Aynı zamanda, uçak uçuş ve navigasyon kompleksinin mürettebatı altı kişiden dört kişiye düşürüldü ve temel ve doğru alan navigasyonunun gerekliliklerine uygun olarak dinlenme kabinindeki konfor artırıldı ve askeri (B-RNAV ve P-RNAV), terminal oksijen ekipmanı gerçekleştirilirken sivil oksijen ekipmanıyla değiştirildi. Avrupa havaalanlarına kalkış ve varış prosedürleri. Uçak, uçak için daha gelişmiş bir yıldırımdan korunma sistemi ve erken hareket uyarısı ile donatılmıştır. Uçuş ve navigasyon kompleksi, P-RNAV sistemindeki uçuşlar için gerekli tüm fonksiyonları sağlamakta olup, ters kontrol sistemleri modernize edilmiş ve uçak navigasyonunun hassasiyet özellikleri yükseltilmiştir. Poe ve motorun titreşim durumunun kontrolü, 14 Nisan - 19 Nisan 2007 arasındaki dönemde atalet, An-124 navigasyon sistemi A-826 ve geliştirilmiş 100M-150 tanıtıldı ve geliştirilmiş manevralar kullanılarak gerçekleştirildi. gözetim sistemi (ENS). Vantaa (Helsinki, Finlandiya) ve Flesland (Bergen, Norveç seri uçağı modernizasyondan geçmiştir) havalimanlarına kalkış ve varış için özel prosedürler No. 01-06 (UR - 82008). ANTK test pilotu S.A. tarafından gerçekleştirilen uçağın ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Değil - Eurocontrol'ün doğruluk gereksinimlerine göre Chepurenko (yardımcı pilot A.Z. Moiseev, navigasyon navigatörü, makine V.L. Nakonechny, uçuş mühendisi M.I. Rashshilov), belirtilen yörüngeden birden fazla deniz yoluyla sapmamalı, 14 Ekim'de gerçekleşti, 2004. mil (1,85 km). Ruslan'ın yeni modifikasyonu rotaya dayanma yeteneğini gösterdi An-124-100M-150'nin testleri 0,3 deniz miline kadar sapma dahilinde gerçekleştirildi. Testlerde birçok aşama bulunmaktadır. O.K.'nin adını taşıyan ASTC mürettebatını geçen ilk - ön hazırlık -. Antonov, Devlet Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü ve Devlet Hava Seyrüsefer Araştırma Enstitüsü'nün yeni ekipmanlarının performansının ve uçuş ekibinin dört kişiye indirilmesi olasılığının kontrol edilmesine katıldı. Ardından testin en uzun ve en önemli aşaması geldi - An-124-100M-150 üzerinde motorların yarattığı gürültü seviyesini azaltmak için bir girişimde bulunuldu. Bu amaçla motor kaportasının ve motor memelerinin arka kenarı testere dişi yapılmıştır38

An-124-102 kağıt projesi yabancı havayollarının ilgisini çekmedi An-124-300 uçağının kargo bölmesi Haziran 2007'de An-124-100M-150, 2,3 metrelik artırılmış gövde yüksekliği ve tip sertifikası. Belge, sorumlu hava aracına teslim edildi. Bu, havacılık fuarı çalışmaları sırasında Paris'te taşınan kargo yelpazesinin önemli ölçüde genişletilmesini mümkün kılacaktır. özellikle helikopterler, destek sistemlerini ve kuyruk rotorlarını sökmeye başvurmadan An-124-102 An-124-111 Temmuz 2008'de, OK ASTC'nin teklifi hakkında bir mesaj ortaya çıktı. Antonov ve havayolu 17 Ağustos 2011'de Volga-Dnepr'in genel tasarımcısı, Antonov şirketi D.S. ile birlikte An-124-102'nin bir versiyonunu geliştirdi. Kiva ve Grup 39 Başkanı

An-124-100'deki “Hava Fırlatma” kompleksinin elemanlarının yerleşimi: 1 - taşıyıcı uçak; 2 - fırlatma aracı; 3 - konteynerin taşınması ve fırlatılması; 4 - roketin inişini sağlayan buhar ve gaz jeneratörü; 5 - sızdırmazlık membranı; 6 - uçuş ve fırlatma öncesi bakım sistemleri kompleksi için kontrol ekipmanı; 7 - Volga-Dnepr şirketi A.I.'nin uçağına yerleştirilen ölçüm kompleksinin ekipmanı. Isaikin'in imzaladığı An-124-100'ün sayacı 33.375 dolardır. "Geliştirme karşılaştırması için teknik özellikler" açısından, Boeing 747-400F/8F, "An-124-100-150 kat daha düşük yükseltilmiş versiyonu - 23.835 $"ın neredeyse bir buçuk katı (An-124-100) uçağına sahiptir. LLC filosu "3M serisi D-18T motorlara sahip Volga-Dnepr Havayolları." Sa- Uluslararası hava nakliye uçağı An-124-111'in çalışmaları sırasında.” Bu belge, 2012 yılında Ulyanovsk'taki teknik forumu tanımlamaktadır. Ruslan uçağının LLC filosundaki Nical öncesi görünümü, uçağın gelişimi için iki yön belirledi. Modernizasyondan sonra "Volga-Dnepr Havayolları". Bunlardan ilkinde, Uçağın 150 ton kaldırma kapasiteli Anvaryan 124-111 versiyonu önerildi. An-124-200, 2010 yılında geliştirilmeye başlandı. Pro-Özellikle, uçağa bir "cam" kokpit, yeni aviyonik ve uçuş kontrolüne sahip bir "cam" kokpit - çok işlevli navigasyon ekipmanı kullanan dijital aviyonik, tamamen dijital sıvı kristal ekranlar, yeni bir "cam" kokpit içeren bir projenin kurulması planlandı. Hizmet ömrünü 50.000 saate kadar artırabilen, modernize edilmiş bir gövdeye sahip uçak kontrol sistemi ve motorları. Bunun, ticari yükün 150 tona kadar ayarlanmasına ve 120 tona kadar kargonun yakıt verimliliğinin, elektronik makineden tahrik motorlarının önemli ölçüde iyileştirilmesine, güvenilirliğinin arttırılmasına, dijital kontrol sisteminin seviyesinin düşürülmesine, azaltılmasına olanak sağlaması gerekiyordu. gürültü ve işletme maliyetleri. Ek olarak, "dört kişiye kadar (muhtemelen en fazla iki) kişilik Rus mürettebatı" ICAO kategori IIIA'ya göre çıkarma yapmalıdır. İlk An-124-111'in 2013 yılı sonunda göklere çıkacağı varsayılmıştı ancak bu ve havaalanı ağının bakımı ve genişletilmesi gerçekleşmedi. makineyi kullanırken ortam sıcaklığı aralığını artırın, kağıt üzerinde kalan An-124-NG versiyonunun saldırı öncesi aralığını artırın ve ayrıca gürültü ve emisyonlar için transatlantik ve kutuplar arası ICAO ve hava için Eurocontrol gerekliliklerine uygunluğu sağlayın seyahat . Uçağın uçuş menzilini ve yakıt verimliliğini artırması, gürültü seviyelerini azaltması ve atmosfere daha az emisyon vermesi gerekiyordu.Ivchenko-Proferu girişiminin hava forumu sırasında motor ömrü 70.000 saate kadar çıktı. Proizvod-gress", D-18T motorunun geliştirilmesini önerdi. An-124-NG üretimi 5. seriden organize edilecek ve Samara motor üreticileri motor için dijital teknolojileri kullanacaklardı. tel PD-30. An-124'ün yeni modifikasyonuna CF-6 motorunun montajı konusunda da General Electric şirketi ile çalışma yapıldı An-124-200 An-124-300 An-124'ün çalışmasındaki ana sorun şu ana kadar uçağın bu versiyonunun geliştirilmesine başlandı ve uçuş saati başına yüksek maliyet devam ediyor. Volga-Dnepr Havayolları'nın tecrübesine göre bu yıl, 2003 yılında tamamlanması planlanıyordu. Bilgi kitabında bildirildiği gibi-40

“Hava Fırlatma” nın başka bir versiyonuna göre, havadaki fırlatma aracının, Antonov ASTC kafesinin kuyruk kısmındaki bir mandarla kendisine bağlanan bir paraşütle An-124 gövdesinden çekilmesi gerekiyordu “AN Haber ” (No. 3, dört savaş başlıklı. 2003'te bile olması gerekiyordu), An-124-300, 150 tonluk kargo için An-22'ye dayalı bir uçan laboratuvarın oluşturulmasını 150 mesafeye taşıyabilecek. 8.100 km'ye kadar ve füzelerin havadan fırlatılmasını test edin. Ancak yakında, kurulum gerektirecek olan 12.300 km için 90 ton, bu bakir toprak için 36.000 kgf itme gücüne sahip daha güçlü motorların kullanılması önerisi geldi. Tu-160 uçağı platform olarak kullanılıyor. Kompleks, Aynı zamanda, gövdenin kesiti kaldı, bombardıman uçakları ve selefi gibi gelecek vaat eden bir tane içeriyordu, ancak “Güney bölmesi” tasarım bürosu tarafından geliştirilen kargo-balistik füzenin tam uzunluğu 48,75 metreye çıkarıldı (Noye'ninkinden daha fazla) (Ukrayna), "Krechet" adını aldı, ancak An-225'te) ve hacmi 1300 m3'e kadar çıktı. İniş takımı desteklerinin sayısı kağıt üzerinde aynı kaldı. Mürettebatın üç veya dört kişiye düşürülmesi planlandı. Adil olmak gerekirse, aynı yıllarda Amerika Birleşik Devletleri'nde “Medu” projesinin üzerinde çalışıldığını belirtmekte fayda var, ancak daha sonra 2009'da Samoza'nın balistik uçağa dayalı bir füze sistemi olduğu ortaya çıktı. 5. serinin Ukrayna D-18T motorları 28.000–30.000 kgf ağırlığa sahip bir S-5A uçağından fırlatılan Polaris füzesi, 150 ton Lockheed'i yalnızca 4.000 km'ye kadar bir mesafeye taşıyabilecek. feribot menzili 16.500 km. Ruslan uçağının gelişiyle birlikte havadan fırlatma fikrine geri döndük. İlk sipariş OKB V.P.'den gelirken, bu kez ilk girişim Volga-Dnepr Havayolları'na ait oldu. 1993 yılında An-124-300'ü öneren Makeev, 40 araçlık başvuruda bulundu. İlk yıl Shtil fırlatma aracının havadan fırlatılmasıyla 46,5 tonluk aracın taşıma kapasitesinin 170 tona çıkarılması planlandı ancak bu planların gerçekleşmesi planlanmadı. Taşıyıcı uçak, fırlatma aracını fırlatma alanından 4000 km'ye kadar bir mesafedeki fırlatma bölgesine teslim edebilir ve bu "Havadan fırlatma", bir uyduyu güvenli rotalar boyunca neredeyse her yörüngeye fırlatmayı mümkün kılacaktır. ​Dünya Okyanusu sularında ağır bir uçak kullanmak. Uzay amaçlı balistik füzelerin (ARC KN) füzelerinin fırlatılmasına yönelik havacılık-füze-hava platformu uzak geçmişte kaldı. Örneğin, böyle bir "Havadan fırlatma", 1950'lerin ortalarında 3000-4000 kg OKB-23 ağırlığındaki hafif uzay aracının uzaya fırlatılmasını mümkün kılacaktı ve süpersonik bombardıman uçağı M, alçak Dünya yörüngeleri için bir taşıyıcı olarak önerildi, 1600 –1700 kg -50. 1970'lerin başında, Sovyetler Birliği'nde sabit yörünge transferleri ve 600-800 kg sabit yörüngeler üzerinde araştırmalar tek yörüngeler üzerinde gerçekleştirildi.MARK kompleksi ilk olarak R-29 monoblok kıtalararası SLBM'ye (fırlatma ağırlığı 33,3 ton) dayanıyordu. kompleks, taşıyıcı uçağa ek olarak) ve ardından An-124-100VS'yi ayıran R-29R ve R-29RM füzelerinin, ayrı ayrı hedeflenen iki yüz savaş başlığı içermesi planlandı. Değiştirilmiş An-22 ve An-124 uçaklarına sahip köpük fırlatma aracı (LV) “Polyot” un, önceden hazırlanmış oksijen-gazyağı motorlarıyla fırlatılması için uçan bir platform olarak kullanılması gerekiyordu. Birinci aşamada NK-43M ve ikinci aşamada RD0124, oksijen yakıtlı oksijen içeren bir uzay üst aşaması.An-124, RD-0158 reçine motorlu iki roketin yanı sıra R-29RM komplekslerini barındırabilir ( fırlatma ağırlığı 40,3 ton), üs havaalanında fırlatma için zemin hazırlığı ve havaalanlarını fırlatma ve hazırlık, fırlatma ve uçuş için otomatik kontrol sistemleri ile donatılmıştır. 41

Taşıyıcı uçak adanın uzay limanından havalandığında uçuş yollarının aralığı ve gerçekleştirilen yörüngelerin eğimleri. Biak (Endonezya) ve fırlatma aracını Samara'daki tesisten Endonezya'daki havaalanına taşıma planı.Bunun için gövdenin kuyruk motoru kısmının, güç kaynağı sisteminin ve radyo-teknik ekipmanın değiştirilmesi planlandı. Üç şaftlı çift devreli turbojet tahrikli kargo kapağının tasarımı, araca 23.430 kgf itme gücüne sahip ek bir D-18T kapısı ile donatılır, tek aşamalı eksenel süpersonik ve fırlatma ile nakliye için gerekli üç şaftlı ekipman kullanılarak yapılır fırlatma aracının kargo fanına sabitlenmesi, yedi kademeli kompresör kabini ve uçaktan indirilmesi, yakıt ikmali orta (KSD) ve yüksek (HPC) basınç, halka-PH yakıt bileşenleri ve bunların drenajı. Doğal olarak, komuta merkezine ve basınç kontrolüne bilgi sağlayan yanma odası, tek kademeli soğutma, aktarılabilir yüksek basınçlı türbinler (HPT) ve orta büyüklükteki türbinler (TVS) için ekipmana sahip telemetri ve ayrıca dört aşamalı bir sistem yoktur. fırlatma aracının uçuşu için türbin bir kenara bırakıldı. fan (TV) ve dış ve iç bağlantıların ayrı düzenlenmemiş jet nozulları Bu amaçla oluşturulan The Air Tour.Start şirketi, fırlatma araçları kullanılarak uzay aracının fırlatılması projesi üzerinde çalışmaya devam ediyor.Üç rotorun her biri, An-'den fırlatılan iki yatağa sahiptir. 124-100BC uçağı. Bu amaçla bir wok var. 17 modül ve dört alt modülden oluşuyor; Ronezh havayolu Polet tarafından kiralandı ve bunlardan dördü (ana modül hariç) Rusya Savunma Bakanlığı'ndan alınan uçakla değiştirilebilir. 2003 yılında şirket, doğrudan sermayesi olmayan operatörlerle, An-124-100BC'nin teknik durumuna göre motorun kalkışı için Pasifik Okyanusu'ndaki Endonezya'nın Biak adasının çalıştırılmasına izin veren fabrika onarımlarının kullanılması konusunda pazarlık yaptı. Kullanılması beklenen uzay araçlarının fırlatma araçlarına sahip uçak Süpersonik tek kademeli fanın rotoru 2005 yılında fırlatıldı. Lator 33 titanyum kanattan oluşur, stator ise kompozitten yapılmış 60 kanattan oluşur42

Malzemeler, ön kenarda titanyum astarlı Motor D-18T. Transonik yedi aşamalı orta gaz kompresörü, motordan basınç kontrolü (KSP) aracılığıyla çıkar ve ayarlanabilir dış giriş kılavuzunun ve iç muhafazaların ayarlanabilir iki ayrı, ayarlanamayan nozülüne sahiptir. Ara mahfazaya monte edilen ters çevirme cihazı, yardımcı parametre ve sekiz baypas valfinde hava bulunur. Rotor kanatları 12 kanattan yapılmıştır. Fan devresinin bloke kanalı titanyum alaşımından, stator ise çelikten yapılmıştır. Ses altı yüksek basınçlı kompresörün (HPC) de yedi aşaması vardır. İlk dört kademenin rotor kanatları titanyumdan, geri kalanı ise çelikten yapılmıştır. Yüksek sıcaklık, düşük emisyonlu halka şeklindeki yanma odası 22 nozul ve iki ateşleyici içerir. Hazne gövdesi, arasından soğutma havasının geçtiği bir iç ve dış gövdeden oluşur. Tek kademeli yüksek basınç türbininin (HPT) rotor kanatları konvektif film yöntemiyle soğutulur. HPT stator kanatları da soğutulur. Tek kademeli orta basınçlı türbinin (MPT) rotor kanatları konveksiyonla soğutulur. Dört kademeli fan türbini soğutulmamış kanatlara sahiptir.D-18T bypass turbojet motorunun şeması 43

Zaporozhye motor binası tasarım bürosu "İlerleme" V.A'nın genel tasarımcısı. Lotarev ve O.K. Antonov, hava akışını Anton Corps Havayolları'nın harici motorlarının ızgaraları aracılığıyla yönlendiren An-124 enerji santralini tartışıyor. va"? Hayır gibi görünüyor. Kontrol sistemi hidroelektroniktir. "Ruslan" motoru 1979'da tezgah testine girdi, uçuş testlerinden geçti ve uçan bir uçakta ince ayar yapıldı.Temmuz 2008'in başında IL-76LL laboratuvarının 1982'den beri üretimde olduğuna dair bir mesaj vardı. ASTC'nin adını O.K. Antonova, ABD Hava Kuvvetleri tarafından düzenlenen, 500/1000 saat hizmet ömrüne sahip KC-X nesli yeni D-18T sıfır serisi yakıt ikmal uçaklarının temini ihalesine katılacak. Amerika - 1984'ten beri seri olarak üretilmektedir. Ukrayna konsorsiyumuyla 1000/2000 saatlik bir ömre sahip olması amaçlanan 1. serinin D-18T'si, 1993 dahil üç tip tankerin ihalesine kadar seri üretildi. An-124-100. Ancak Ukrayna'nın teklifinden memnun olmadılar. 3. seri motor, artırılmış gaz dinamiği stabilitesi ile öne çıkıyor, Ağustos 2009'da, TsAGI ve GosNII uzmanları, revizyonlar arasında ve atanan GA'nın teknik dokümantasyonunu, bir önceki 24.000 saate kadar olan 6000 saat boyunca analiz etti. Bu turbofan motor için ASTC'nin adını taşıyan IAC sertifikası. TAMAM. Antonov ve üzerinde anlaşmaya varılan - 30 Aralık 1992'de yayınlandı. Ancak bu turbofanların An-124-100 uçağının hizmet ömrü açısından çok yüksek maliyeti, Ruslan ve modifikasyonlarının kullanılmamasına neden oldu. Aynı zamanda, uçağı 3. seri seviyesine yükseltmeyi tercih ederek, mevcut motorlarla uçağın 50.000 uçuş saati hizmet ömrünü teyit ettiler. baykuşlar, 10.000 uçuş ve 45 takvim yılı hizmet. Bu sonuç, seri üretime yeniden başlanması lehine ek bir argüman olarak hizmet etti.D-18T ve TF39-GE-1C motorlarının karşılaştırılması, yerli turbofan motorun payının An-124- azınlıkta olduğu gerçeğine dayanmaktadır. Amerikan fabrikası " Aviastar-SP"nin Ulyanovsk Havacılık Fabrikasında 100. An-124-150M için D-18T 4.se- Ama bir zamanlar 25.400 kgf itme kuvveti ile 7000 saatlik bir kaynakla başladılar. Turbofan motoru, yeni bir fan, geliştirilmiş yüksek basınçlı türbinler ve fanlar, iç devrenin jet nozulu ve ses emici yapılarıyla 24.000 kullanım ömrüne sahip olan daha önce sertifikalı Ruslanlardan farklıdır. Yalnızca Ukrayna An-124'e yönelik beklentilerin belirsizliği şu soruyu gündeme getiriyor: bunlara ihtiyaç var mı44

AĞIR YÜK UÇAKLARINA İLİŞKİN TEMEL VERİLER Uçak tipi An-124-100M-150 An-124-200 An-124-210 An-124-300 An-124-300 projesi 2003 Motorlar D-18T D-18T D-18T RB-211 - D-18T 3. Seri Seri 4 Seri 3M 524H-T Serisi 5 Kalkış itme kuvveti, tf 4x23,4 4x25,8 4x23,4 4x26 900 4x36,000 4x28,000– 30,000 Kanat açıklığı, m 73,3 73,3 73,3 80 73,3 Kanat alanı , m2 628 628 628 - 628 Uçak uzunluğu, m 69,1 69,1 69,1 75 69,1 Yükseklik, m 21,08 21,08 21,08 24,9 21,08 Kalkış ağırlığı, t 402 402 - 150Maksimum yakıt ağırlığı, t 212,35 - - - - 212E boş ağırlık, t 172 - - - - -Ortalama saatlik yakıt tüketimi, kg/saat 12.400 - - 11.500 - -Hız, km/saat 800 800–850 800–850 – 810 800–850 seyir 865 – maksimum Uçuş yüksekliği, m 8800–11600 9100-11600 11 600 9500–11 700 8500–11 200 12 000 Menzil, km 3200 3200 ~5700 8100 4000 kargoyla 150 t 5200-5400 5200 – 10 000 7000 120 t yükle 8000 – 8 yükle 0 ton – – – – 40 t yükle 11900 – – – – 25 t yükle 14400 – – – yüksüz – ~17 0003) – – feribot – – – 15 000 – 2300 Gerekli pist uzunluğu, m 3000 3200 3000 3000 28001) Kalkış/kilometre, m -/1000 - --Deniz seviyesinden pist yüksekliği, m 1610 - 2600 - - 2600 Mürettebat, insanlar. 44- 3 - Kargo bölmesi boyutları, m 43.454) 43.454) 43.454) 48.75 48.75 uzunluk 6.685) 6.685) 6.685) 6.68 6.68 genişlik maks. 4,4 4,4 yükseklik 4,4 4,4 4,4 310 310 Zemin alanı, m2 265 265 265 1300 1300 Kargo bölmesi hacmi, m3 1160 1160 1160 Bölüm IV Bölüm IV Gürültü seviyesi uyumu Bölüm III ICAO Bölüm IV Bölüm IV ICAO ICAO ICAO ICAO Not. 1. 2000 m uzunluğunda bir pistte çalışırken kalkış ağırlığı 370 tondan fazla değildir 2. Uçuşların yüzde onunda. 3. Hesaplama.4. Zemin uzunluğu - 36,5 m. 5. Zemin genişliği - 6,4 m. 45

TEMEL MOTOR VERİLERİ odası “Geleceğin Mühendisleri-2013”. Bu AN-124 VE S-5 UÇAK etkinliğinde konuşan tesisin tasarım bürosu başkanı A. Tolstopyatov, Ulyanovsk fabrikası "Aviastar-SP" Thrust, kg D-18T NK23D'nin seri kalkış üretimine geri dönmeye başladığını söyledi. 24.000 An-124 uçağı. seyir* 23 430 5000 4860 Bir ay sonra, Ukrayna ve Rusya tarafları, MAKS 2013'te spesifik yakıt tüketimi, 0,565, makinenin ortak üretiminin yeniden başlaması için en son teknik kg/kgf.saat: 0,345 parça üzerinde anlaşmaya vardı. İlk aşamada, 0.546 - An-124 kalkış modunun modernizasyonu, değiştirmeye (0.568) ek olarak - motorlar, gövde ve kanadın güncellenmesi, seyir sonrası modu - navigasyon ekipmanının değiştirilmesi, iniş de dahil dişli ve aviyonik 5.6 - uçağın hizmet ömrünün Baypas oranına kadar uzatılmasıyla - 2025. 1630Gazların sıcaklığı 23 Yeni uçağın üretimine gelince, türbinden önce, K, 61 uçak için seçenekler bildirildi, bunlardan 50'sinin 2300'ünün Hacim Basınç Artışı 5400 Ha-Dnepr havayolu tarafından satın alınması planlandı. Uzmanlara göre, bu tür makinelere yönelik küresel pazar talebinin 2030 yılına kadar 200 adet olarak tahmin edildiği bildirildi. Giriş çapı, mm. Açık olmayan tek şey bu uzmanların kim olduğu ve tahminlerini neye dayandırdıklarıdır.Uzunluk, mm?Kuru ağırlık, kg Olaylar oldukça başarılı bir şekilde gelişti ve Aralık 2013'te hükümet başkanı* Yükseklik 11.000 metre, M sayı = 0,95. RF D.A. Medvedev, Rusya Federasyonu Hükümetine bilim ve teknoloji alanında ödül verdi. 2006-2007 yıllarında, Rusya'nın eşsiz uzman grubuna verilen “Antonov” tipi uçaklarda gerçek bir kıtlığın olması bekleniyordu. Devlete ait kurumsal süper ağır ve büyük boy hava taşıyıcıları, karmaşık taşımacılık operasyonlarını yürütmek için etkili bir An-124-100 konseptinin araştırılması ve uygulanması için ödüllendirildi. O zamana kadar, bu pazarda An-124-100'ün (birkaç havayolunun poli 23 An-124-100 uçağı) uçuşa elverişliliğini koruma çalışmaları, kaynak ve hizmet ömrünü 10.000 sahaya kadar genişleterek 400 sahaya kadar çıkardı. milyon dolar yoldaş, 50.000 uçuş saati ve 45 yıl), 2017 yılına kadar hava taşımacılığı pazarının önemli ölçüde öngördüğü, benzer taşıma göstergelerini aştığını, hacminin üç katına çıkacağını ve ABD C-17 ve C-5M uçaklarına olan ihtiyacın ortaya çıktığını gösterdi - 30.000–45.000 yıllık-An-124-100 ve modernize edilmiş An-124-100M-150 saatleri 80-100 araç anlamına gelecektir. İkincisinin seri üretimine 2010 yılında başlanması ve bu kutlamadan beş gün sonra 50-55 uçağın inşasına başlanması planlandı. Ukrayna bakanları, Rusya Federasyonu ile seri üretime ilişkin hükümetlerarası anlaşma taslağını onayladı.2010 yılında, projenin ikinci aşaması olan hazırlık ve lansman için D-18T motorlu An-124 uçağının 2016 yılında satışına başlanması planlandı. O zamanlar hiç kimse An-124-300 uçağının yüksek seri üretimi üzerinde bulutların toplandığını ve yakında sadece kargo kapasitesinin iyileştirilmesini değil, yüzde 25 oranında artan kargo kapasitesini de unutmak zorunda kalacağımızı hayal etmemişti. “Ruslan”, aynı zamanda kaldırma kapasitesi ve Ukrayna ile Rusya arasındaki işbirliğinin iki katına çıkmasıyla da ilgili. Uçuşun gerçekleşmesi bekleniyordu. Ancak bu planların hayata geçirilmesi yolunda Rus Hava Kuvvetleri'ne 2020 yılına kadar 10 yeni Ruslan verilecek gibi görünüyor. Ciddi engeller ortaya çıktı. Bilindiği gibi, 6 Nisan 2007'de Bölümler Arası Çalışma Grubu, 2016 yeni yılının arifesinde, Havacılık Endüstrisi Geliştirme Genel Müdürü, Aviastar S. Dementyev'in görevini onayladı ve artık An- United Aircraft Corporation için 124, ancak yalnızca modernizasyonu (UAC) hakkında. Kiev'in onayına gerek duyulmayan An-124-100 modeline burada yer yoktu. Gerçi Volga-Dnepr 12 adet almak istiyor, Polet ve Antonov Havayolları da onaylıyor. 2012 yılına kadar bu türden beş uçak siparişi ve Ukrayna'da “Motorseven” arasındaki siyasi çalkantılar - opsiyona bağlı. Sich ve Rusya Federasyonu, Temmuz 2013'te üçüncüsü Ulyanovsk'ta düzenlenen Rusya topraklarındaki D-18T motorlarının onarımı konusunda anlaşmaya vardı ve her iki taraf için de vergi yükünü hafifletti. Uluslararası sanayi gençliği, uçağın daha fazla modernizasyonuyla ve daha da önemlisi yeni makinelerin seri yapımıyla ilgilendikçe, her şey motorlara bağlı. Doğru, ülkemizde çıkış yolları var. Örneğin, NK-93 motorunun yaratılışına geri dönelim, ancak yeni bir teknolojik temelde46

veya Kasım 2015'in sonunda bilindiği üzere A. Shatsky, 2019 yılında sektör için belirlenen ilk görevin, çalışmaların An-124'ü temel alınarak inşa edilmiş yerli motorlarla donatmak için geliştirildiğini gösterdiğini de kaydetti. NK-32, Ukrayna D-18T yerine maksimuma sahip olacak. Aynı zamanda, yardımcı kalkış itme kuvveti 24.000 kgf'dir ve 11.000 yükseklikte, OJSC Kuznetsov A. Shatsky trov'un yönetim tasarımcısı ve aynı gaba'da M = 0.75 - 5000 kgf hızı- şunu bildirdi: “ verilen teslim tarihleri ​​son derece zengindir ancak sıkıştırılmıştır. D-18T motor kaportasının boyutlarına tam olarak “sığması” gerekiyor. Tüm zorluklara rağmen benzer durumdan çıkış yolu arıyorlar ve bu sorun Ukrayna'da çözülebilir.” Ona göre baine olarak. Böylece, 3 Aralık 2015'te, Tu-160'ın seçeneklerini incelemek üzere gelecek yıldan başlayarak NK-32 seri 2 motorunun değerlendirildiğine dair bir mesaj alındı. Ukrayna An-124'te benzersiz bir Rus parça değişimi var. Uzun süreli yüksek sıcaklıklara dayanabilecek bir türbin için sıcaklık koşullarına uygun makinelerden birinin seçilmesi planlanmaktadır. tekerleklerini, fren sistemini ve aviyoniklerini değiştiriyor. Bu yıl OJSC Kuznetsov, bu olaylardan beş yıl önce, 2010 yılında Rusya, Amerika Birleşik Devletleri'ne (yanma odası ve türbin şirketi ile) bir ortak oluşturmak için bir gaz jeneratörü (yüksek basınçlı kompresör) kullanma olasılığını incelemek için araştırma yaptı. "Boeing" için NK-32 motoru) Rus-Amerikan ağır yük aracı, Ruslan için motor yaratıyor. Zaten An-124'e dayanarak bir uçak olarak adlandırıldı. Ancak bu fikir başkaları tarafından farklı bir şekilde icat edildi - NK-23D. uygulanamadı. Bu yoldaki en büyük engel ABD'nin inatçılığıydı.

Bölüm 5 TASARIMCININ "RÜYASI" 150 tonluk ticari yük ve kargo hacmi olabilir. Bu nedenle, bugün kargo havayollarının ihtiyaçlarını her zaman karşılamayan An-124 kabinlerinin oluşturulması önerisi ortaya çıktı. Bu nedenle, bazen en ağır olanın tek kopyası yardımcı olur.An-225'in (ürün 402) geliştirilmesi, 1985 yılında dünyanın ilk uçağı An-225 “Mriya” (“Mriya”, o yıl) ile başladı. Ukraynacadan atanan proje yöneticisi “Rüya” anlamına gelir. maçev Bu uçağın doğuşu, “Energia - Buran” tarafından onaylanan gaz havacılık sisteminin yeniden kullanılabilir uzay sisteminin (ISS) çoğaltılması için uçağın taktik ve teknik özelliklerinin oluşturulmasıyla ilişkilendirildi. Dili uyarlamaya yönelik ilk girişimler 16 Ekim 1986'da gerçekleşti. Ertesi yıl, 20 Mayıs'ta, CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu tarafından ISS uçağının unsurlarının taşınmasına ilişkin bir karar imzalandı An-22 ve An-124 ("KT" versiyonu) başarılı olmadı . Uçağın tasarım ve yapımının başlangıcında No. 587-132. Muazzam yük kapasitesine rağmen, “400” adı altındaki An-124 uçağı yalnızca yörüngesel bir uzay aracının taşınması için uyarlanabildi. Peki ya roketin "C" bloğu - ama- Gövde tasarımında ve 8 metre çapında çok sayıda "Energia" sisteminde? Kısmen bu, birçok Ruslan birimi tarafından kullanıldı, koruma görevi pilot kabininin yerleşimi ve ekipmanının stratejik olarak kargoya dönüştürülmesiyle çözüldü. 3M bombardıman uçağı, ancak örneğin nakliye için, araç tamamen monte edilmiş bir yörünge gemisinin içinden geçmişti, ISS elemanlarını ve gövdeye sığmayan diğer büyük kargoları taşımamıştı, daha sonra tek kanatlı kuyruk, uçuş sırasında Buran yörüngesi ile An-225 üzerindeki kargo ile gölgelendi test uçuşunda gemi 49

İnsanlar her zaman bir tür rekora ilgi duyarlar; rekor kıran uçaklar her zaman büyük ilgi görür

Airbus A380, Airbus S.A.S. tarafından oluşturulan geniş gövdeli, çift katlı jet yolcu uçağıdır. (eski adıyla Airbus Industrie) dünyanın en büyük üretim uçağıdır.

Uçağın yüksekliği 24,08 metre, uzunluğu 72,75 (80,65) metre, kanat açıklığı 79,75 metredir. A380, 15.400 km'ye kadar mesafelerde kesintisiz uçabilmektedir. Kapasite - Üç sınıfta 525 yolcu; Tek sınıf konfigürasyonunda 853 yolcu. A380F'in ayrıca 10.370 km'ye kadar mesafe boyunca 150 tona kadar kargo taşıyabilen bir kargo modifikasyonu da bulunmaktadır.

Airbus A380'in geliştirilmesi yaklaşık 10 yıl sürdü, tüm programın maliyeti yaklaşık 12 milyar avroydu. Airbus, maliyetlerini telafi etmek için 420 uçak satması gerektiğini söylese de bazı analistler bu rakamın çok daha yüksek olabileceğini tahmin ediyor.

Geliştiricilere göre A380'i yaratmanın en zor kısmı ağırlığının azaltılması sorunuydu. Kompozit malzemelerin hem yapısal yapı elemanlarında hem de yardımcı birimlerde, iç mekanlarda vb. yaygın olarak kullanılmasıyla çözüldü.

Uçağın ağırlığını azaltmak için ileri teknolojiler ve geliştirilmiş alüminyum alaşımları da kullanıldı. Böylece 11 tonluk orta bölümün kütlesinin %40'ı karbon fiber takviyeli plastikten oluşuyor. Gövde üst ve yan panelleri Glare hibrit malzemeden yapılmıştır. Alt gövde panellerinde kirişlerin ve cildin lazer kaynağı kullanıldı, bu da bağlantı elemanlarının sayısını önemli ölçüde azalttı.

Airbus, Airbus A380'in yolcu başına "mevcut en büyük uçaktan" (muhtemelen Boeing 747'ye atıfta bulunarak) %17 daha az yakıt yaktığını iddia ediyor. Ne kadar az yakıt yakılırsa karbondioksit emisyonu o kadar düşük olur. Bir uçakta yolcu başına CO2 emisyonu kat edilen kilometre başına yalnızca 75 gramdır. Bu, Avrupa Birliği'nin 2008 yılında üretilen otomobiller için belirlediği karbondioksit emisyon sınırının neredeyse yarısı kadardır.

Satılan ilk A320 uçağı, uzun bir kabul testi aşamasından sonra 15 Ekim 2007'de müşteriye teslim edildi ve 25 Ekim 2007'de Singapur ile Sidney arasında ticari uçuş yapılarak hizmete girdi. İki ay sonra Singapur Havayolları Başkanı Chew Chong Seng, Airbus A380'in beklenenden daha iyi performans gösterdiğini ve şirketin mevcut Boeing 747-400'lerine kıyasla yolcu başına %20 daha az yakıt tükettiğini söyledi.

Uçağın üst ve alt güverteleri, omuz omuza iki yolcuyu barındırabilecek kadar geniş, baş ve kuyrukta iki merdivenle birbirine bağlanıyor. 555 yolcu konfigürasyonunda A380, standart üç sınıf konfigürasyonunda Boeing 747-400'e göre %33 daha fazla yolcu koltuğuna sahiptir, ancak kabin %50 daha fazla alan ve hacme sahiptir, bu da yolcu başına daha fazla alan anlamına gelir.

Tek ekonomi sınıfıyla yapılandırıldığında uçağın maksimum sertifikalı kapasitesi 853 yolcudur. Açıklanan konfigürasyonlarda 450'den (Qantas Airways için) 644'e (Emirates Airline için iki konfor sınıfıyla) kadar yolcu koltuğu sayısı bulunuyor.

Hughes H-4 Hercules (eng. Hughes H-4 Hercules), Howard Hughes liderliğinde Amerikan şirketi Hughes Aircraft tarafından geliştirilen bir nakliye ahşap uçan teknesidir. Başlangıçta NK-1 olarak adlandırılan ve gayri resmi olarak Spruce Goose olarak adlandırılan bu 136 tonluk uçak, şimdiye kadar yapılmış en büyük uçan tekneydi ve kanat açıklığı bugüne kadar bir rekor olmaya devam ediyor. - 98 metre. Tam donanımlı olduğunda 750 askeri taşıyabilecek şekilde tasarlandı.

İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında ABD hükümeti, uçan bir geminin prototipini üretmesi için Hughes'a 13 milyon dolar ayırdı, ancak uçak, Hughes'un yanı sıra alüminyum kıtlığıyla açıklanan düşmanlıkların sonuna kadar hazır değildi. Kusursuz bir makine yaratmadaki inatçılık.

Özellikler

• Mürettebat: 3 kişi
• Uzunluk: 66,45 m
• Kanat açıklığı: 97,54 m
• Yükseklik: 24,08 m
• Gövde yüksekliği: 9,1 m
• Kanat alanı: 1061,88 m²
• Maksimum kalkış ağırlığı: 180 ton
• Yük ağırlığı: 59.000 kg'a kadar
• Yakıt kapasitesi: 52.996 l
• Motorlar: 8× hava soğutmalı Pratt&Whitney R-4360-4A her biri 3000 hp. İle. (2240 ​​kW) her biri
• Pervaneler: 8× dört kanatlı Hamilton Standardı, 5,23 m çap

Uçuş özellikleri

• Maksimum hız: 351 mil/saat (565,11 km/saat)
• Seyir hızı: 250 mil/saat (407,98 km/saat)
• Uçuş menzili: 5634 km
• Servis tavanı: 7165 m.

Takma ismine rağmen, uçak neredeyse tamamen huş ağacından veya daha doğrusu bir desene yapıştırılmış huş kontrplakından yapılmıştır.

Pilotluğunu bizzat Howard Hughes'un yaptığı Hercules uçağı, ilk ve tek uçuşunu 2 Kasım 1947'de gerçekleştirdi ve 21 metre yüksekliğe çıkıp Los Angeles Limanı üzerinde düz bir çizgide yaklaşık iki kilometre kat etti.

Uzun bir depolama süresinin ardından (Hughes, uçağı 1976'daki ölümüne kadar çalışır durumda tuttu ve buna yılda 1 milyon dolara kadar harcadı), uçak Long Beach, Kaliforniya'daki bir müzeye gönderildi.

Uçağı yılda yaklaşık 300.000 turist ziyaret ediyor. Uçağın yaratıcısı Howard Hughes'un biyografisi ve uçağın testleri Martin Scorsese'nin "The Aviator" filminde gösteriliyor.

Şu anda 1993 yılında taşındığı McMinnville, Oregon'daki Evergreen Uluslararası Havacılık Müzesi'nde sergileniyor.

Bu makine çok kısa bir sürede tasarlandı ve üretildi: ilk çizimler 1985'te oluşturulmaya başlandı ve 1988'de nakliye uçağı zaten inşa edildi. Bu kadar kısa bir sürenin nedeni oldukça basit bir şekilde açıklanabilir: Gerçek şu ki Mriya, An-124 Ruslan'ın iyi geliştirilmiş bileşenleri ve düzenekleri temelinde yaratılmıştır. Örneğin, Mriya'nın gövdesi An-124 ile aynı enine boyutlara sahip ancak daha uzun, kanatların açıklığı ve alanı arttı. Kanat, Ruslan ile aynı yapıya sahip ancak ona ilave bölümler eklendi. An-225'in artık iki ek motoru var. Uçağın iniş takımı Ruslan'ınkine benzer ancak beş yerine yedi payandası vardır. Kargo bölmesi oldukça ciddi bir şekilde değiştirildi. Başlangıçta iki uçak döşendi, ancak yalnızca bir An-225 tamamlandı. Eşsiz uçağın ikinci kopyası yaklaşık %70 oranında tamamlandı ve uygun finansmana bağlı olarak herhangi bir zamanda tamamlanabilir. İnşaatının tamamlanması için 100-120 milyon dolarlık bir miktara ihtiyaç var.

1 Şubat 1989'da uçak kamuoyuna gösterildi ve aynı yılın Mayıs ayında An-225, sırtında altmış ton ağırlığındaki Buran'ı taşıyarak Baykonur'dan Kiev'e aktarmasız uçuş yaptı. Aynı ay An-225, Buran uzay aracını Paris Hava Gösterisine teslim etti ve orada gerçek bir sansasyon yarattı. Uçak, en ağır kargonun (253 ton), en ağır monolitik kargonun (188 ton) ve en uzun kargonun taşınması da dahil olmak üzere toplamda 240 dünya rekorunun sahibidir.

An-225 Mriya uçağı başlangıçta Sovyet uzay endüstrisinin ihtiyaçları için yaratıldı. O yıllarda Sovyetler Birliği, Amerikan mekiğinin benzeri olan ilk yeniden kullanılabilir uzay aracı Buran'ı inşa ediyordu. Bu projenin hayata geçirilmesi için büyük yüklerin taşınmasında kullanılabilecek bir taşıma sistemine ihtiyaç vardı. “Mriya” işte bu amaçlar için tasarlandı. Uzay aracının kendi bileşenlerine ve düzeneklerine ek olarak, Energia roketinin devasa büyüklükteki parçalarını da teslim etmek gerekiyordu. Bütün bunlar üretim sahasından son montaj noktalarına kadar teslim edildi. Energia ve Buran'ın birimleri ve bileşenleri SSCB'nin merkezi bölgelerinde üretildi ve son montajı Kazakistan'daki Baykonur Kozmodromunda yapıldı. Ek olarak, An-225 başlangıçta gelecekte bitmiş Buran uzay aracını taşıyabilecek şekilde tasarlandı. An-225 aynı zamanda ulusal ekonominin ihtiyaçlarına yönelik, örneğin madencilik, petrol ve gaz endüstrilerine yönelik ekipmanlar gibi büyük kargoları da taşıyabilir.

Uçak, Sovyet uzay programına katılmanın yanı sıra, büyük boyutlu kargoları uzun mesafelere taşımak için de kullanılacaktı. An-225 Mriya bugün bu çalışmayı yürütecek.

Makinenin genel fonksiyonları ve görevleri şu şekilde açıklanabilir:

• toplam ağırlığı 250 tona kadar olan genel amaçlı kargoların (büyük, ağır) taşınması;
• 180−200 ton ağırlığındaki kargoların kıtalararası kesintisiz taşınması;
• 150 tona kadar olan malların kıtalararası taşımacılığı;
• toplam ağırlığı 200 tona kadar olan ağır hacimli kargoların harici bir askı üzerinde taşınması;
• uzay aracının havadan fırlatılması için uçağın kullanılması.

Eşsiz uçağa başka, daha da iddialı görevler verildi ve bunlar aynı zamanda uzayla da ilgiliydi. An-225 Mriya uçağının, uzay gemilerinin ve roketlerin yörüngeye fırlatılacağı bir platform olan bir tür uçan kozmodrom haline gelmesi gerekiyordu. Tasarımcılara göre "Mriya", "Buran" tipi yeniden kullanılabilir uzay aracının fırlatılmasının ilk aşaması olacaktı. Bu nedenle başlangıçta tasarımcılar en az 250 ton taşıma kapasitesine sahip bir uçak yapma göreviyle karşı karşıya kaldılar.

Sovyet mekiğinin uçağın "arkasından" fırlatılması gerekiyordu. Araçları alçak Dünya yörüngesine fırlatmanın bu yönteminin birçok ciddi avantajı var. Birincisi, çok pahalı yer tabanlı fırlatma kompleksleri inşa etmeye gerek yoktur ve ikincisi, bir roketin veya geminin uçaktan fırlatılması ciddi şekilde yakıt tasarrufu sağlar ve uzay aracının yükünü artırmanıza olanak tanır. Bazı durumlarda bu, roketin ilk aşamasının tamamen terk edilmesini mümkün kılabilir.

Şu anda çeşitli havadan fırlatma seçenekleri geliştirilmektedir. Özellikle Amerika Birleşik Devletleri'nde bu yönde aktif olarak çalışıyorlar ve Rusya'da da gelişmeler var.

Ne yazık ki, Sovyetler Birliği'nin dağılmasıyla birlikte An-225'in katılımıyla “havadan fırlatma” projesi fiilen gömüldü. Bu uçak Energia-Buran programının aktif bir katılımcısıydı. An-225, gövdenin üstünde Buran ile 14 uçuş gerçekleştirdi ve bu program kapsamında yüzlerce ton çeşitli kargolar taşındı.

1991'den sonra Energia-Buran programının finansmanı kesildi ve An-225 işsiz kaldı. Makinenin modernizasyonu ancak 2000 yılında ticari amaçlarla kullanılmaya başlandı. An-225 Mriya uçağı benzersiz teknik özelliklere, muazzam yük taşıma kapasitesine sahip ve gövdesinde büyük kargoları taşıyabiliyor; tüm bunlar, uçağı ticari taşımacılık için çok popüler kılıyor.

O zamandan beri An-225 birçok uçuş gerçekleştirdi ve yüzlerce ton çeşitli kargo taşıdı. Bazı taşımacılık operasyonlarına güvenli bir şekilde benzersiz denilebilir ve havacılık tarihinde benzerleri yoktur. Uçak birkaç kez insani operasyonlara katıldı. Yıkıcı tsunaminin ardından Samoa'ya elektrik jeneratörleri teslim etti, inşaat ekipmanlarını depremin harap ettiği Haiti'ye nakletti ve Japonya'daki depremin sonuçlarının ortadan kaldırılmasına yardımcı oldu.

2009 yılında An-225 uçağı modernize edilerek hizmet ömrü uzatıldı.

An-225 Mriya uçağı, yüksek yükseltilmiş, hafif eğimli kanatlarla klasik tasarıma göre tasarlanmıştır. Kabin uçağın ön kısmında bulunur, kargo kapağı da aracın burnunda bulunur. Uçak iki kanatlı bir tasarıma göre yapılmıştır. Bu karar, kargonun uçağın gövdesinde taşınması ihtiyacıyla ilgilidir. An-225 gövdesi çok yüksek aerodinamik özelliklere sahiptir; bu uçağın kaldırma-sürükleme oranı 19'dur, bu sadece nakliye uçakları için değil aynı zamanda yolcu uçakları için de mükemmel bir göstergedir. Bu da uçağın performansını önemli ölçüde artırdı ve yakıt tüketimini azalttı.

Gövdenin neredeyse tüm iç alanı kargo bölmesi tarafından işgal edilmiştir. An-124 ile karşılaştırıldığında% 10 daha büyük (yedi metre) hale geldi. Aynı zamanda kanat açıklığı sadece %20 arttı, iki motor daha eklendi ve uçağın taşıma kapasitesi bir buçuk kat arttı. An-225'in inşası sırasında An-124'ün çizimleri, bileşenleri ve montajları aktif olarak kullanıldı ve bu sayede uçağın bu kadar kısa sürede oluşturulabilmesi sağlandı. An-225 ile An-124 “Ruslan” arasındaki temel farklar şunlardır:

• yeni orta bölüm;
• gövde uzunluğu arttı;
• tek kanatlı kuyruk, çift kanatlı bir kuyrukla değiştirildi;
• kuyruk kargo ambarının olmaması;
• ana iniş takımı desteklerinin sayısı beşten yediye çıkarıldı;
• harici kargo sabitleme ve basınçlandırma sistemi;
• iki ek D-18T motoru takıldı.

Ruslan'ın aksine, Mriya'nın uçağın pruvasında bulunan tek bir kargo kapağı vardır. Önceki model gibi Mriya da yükleme ve boşaltma işlemleri sırasında son derece kullanışlı olan gövdenin yerden yüksekliğini ve açısını değiştirebiliyor. Şasinin üç desteği vardır: her biri yedi direkten oluşan iki ön direk ve iki ana destek. Üstelik tüm raflar birbirinden bağımsız olup ayrı ayrı üretilmektedir.

Kargo olmadan kalkış yapmak için uçağın 2400 metre uzunluğunda, kargoyla birlikte 3500 metre uzunluğunda bir piste ihtiyacı var.

An-225'in kanatlarının altında asılı altı adet D-18T motoru ve ayrıca gövdenin içinde yer alan iki yardımcı güç ünitesi bulunmaktadır.

Kargo bölmesi mühürlenmiştir ve yükleme işlemleri için gerekli tüm ekipmanlarla donatılmıştır. An-225, gövdenin içinde on altı standart havacılık konteynerini (her biri on ton ağırlığında), elli binek aracı veya iki yüz tona kadar ağırlığa sahip herhangi bir kargoyu (türbinler, özellikle büyük kargo araçları, jeneratörler) taşıyabilir. Gövdenin üstünde büyük kargoların taşınması için özel bağlantı elemanları bulunmaktadır.D

An-225 "Mriya" nın teknik özellikleri

Boyutlar

• Kanat açıklığı, m 88,4
• Uzunluk, m 84,0
• Yükseklik, m 18,2

Ağırlık (kg

• Boş 250000
• Maksimum kalkış 600000
• Yakıt ağırlığı 300000
• Motor 6*TRDD D-18T
• Özgül yakıt tüketimi, kg/kgf·saat 0,57-0,63
• Seyir hızı, km/saat 850
• Pratik menzil, km 15600
• Menzil, km 4500
• Pratik tavan, m 11000

Altı kişilik mürettebat

An-225, adını taşıyan Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen, ultra yüksek taşıma kapasitesine sahip bir Sovyet nakliye jet uçağıdır. OK Antonov, dünyanın en büyük uçağıdır.

Nisan 1973'te, Moskova Havacılık Enstitüsü'nden mezun olduktan sonra, genel tasarımcısının O.K. olduğu Kiev Mekanik Fabrikasına (Kiev bölgesinin Velikopolovetskoye köyünden geliyorum) atandım. Antonov. Kendimi 4 ay önce oluşturulan, yalnızca tek bir liderin, G.Yu'nun olduğu yeni bir yorulma gücü tugayında buldum. Bengüs ve ben daha sonra onun vekili olduk.

Gerçek şu ki, 1972'de bir An-10 yolcusu Kharkov yakınlarında ve ayrıca Kuibyshev yakınlarında uçuş sırasında düştü, pilotlar An-10 kanadının orta kısmında bir çatlama sesi duydu. Hiçbir felaketin yaşanmaması mucizeydi. MGA ve MAP komisyonu, sebebin kanat orta bölümündeki yorulma arızası olduğunu belirledi. Sonuç olarak, MAP'ın emriyle SSCB'nin tüm OKB'lerinde bu tür tugaylar oluşturuldu. Daha önce, SSCB'de, uçağın hizmet ömrü, yalnızca statik güç için hesaplanan tam ölçekli uçak gövde örneklerinin dayanıklılık laboratuvar testlerinin sonuçlarına ve ayrıca çalışan uçakların sonuçlarına göre belirleniyordu. sözde liderler (uçak filosunun geri kalanıyla karşılaştırıldığında daha fazla uçuş süresi ve daha sık ve kapsamlı denetimler).

Yazarın doğrudan dahil olduğu (kanat, gövdenin güç parçaları vb.) yaratılmasında ve yapımında An-124 “Ruslan” uçağı No. 01-01.

ABD yapımı yolcu uçaklarının 60-100 bin litre gibi çok yüksek kaynaklara sahip olduğu da birçok kaynaktan biliniyordu. h., oysa o zamanlar SSCB'de kaynaklar 30 bin l.h idi.

Preslenmiş panellerin uygulanması ve yeni alaşımların geliştirilmesi

Yeni ekibin görevi, tasarım aşamasında uçağın hizmet ömrünü hesaplamak için yöntemler geliştirmekti. Çok az deneyim olduğundan, mevcut yabancı deneyimlerden, diğer tasarım bürolarında yürütülen çalışmalardan ve KMZ uçaklarının tam ölçekli testlerinin sonuçlarından en iyi şekilde yararlanmaya çalıştık. Uçak yapılarının numuneleri ve elemanları üzerinde yorulma testleri yapıldı. Bunlardan başlıcaları, yapının düzensiz (enine derzleri) bölümlerini hesaplamak için düzenli bölümleri ve çıkıntıları hesaplamak için delikli örneklerdi. Bu testlere ve materyallere dayanarak, uçak gövdesi yapısının kanat, gövde, kuyruk ve diğer karmaşık elemanlarının hesaplanmasına yönelik yöntemler geliştirilmiştir. Daha sonra numunelerin ve yapı elemanlarının çatlak büyüme hızı ve artık mukavemeti üzerine hesaplamalar ve testler yapılmaya başlandı. Bu çalışma S.P. Malashenkov. Tüm bu gelişmeler önce An-72'nin, ardından An-74'ün tasarımında kullanıldı. Dahası, güç uzmanları korkudan (An-10 kazası nedeniyle gerçekten hapse atılmak istediler, ancak Antonov ve Balabuev SSCB Başsavcısını bunun yanlış olduğuna ikna etmeyi başardılar) öyle bir güvenlik marjı koydular ki Statik testler sırasında kanadı tahrip edemedi. Bu, teknik spesifikasyonların gerekliliklerinden önemli ölçüde daha yüksek olan 10 tonluk maksimum yük kapasitesinin sağlanmasını mümkün kıldı.

Aynı zamanda statik test laboratuvarında tam ölçekli An-22 uçak gövdesinin dayanıklılık testleri gerçekleştirildi. Ve orada, özellikle kanadın enine eklemlerinde çok erken çatlaklar oluşmaya başladı. Ve çatlağı bulan kişiye 50 ruble ödeneceği açıklandı. Çatlak arayışı içinde hamamböceği gibi bu kanada tırmandık, ancak bunlar test departmanındaki uzmanlar tarafından çoğunlukla tahribatsız muayene yöntemleri kullanılarak bulundu. Daha sonra, bu kadar erken çatlakların ortaya çıkmasının nedenleri anlaşıldığında, sadece alaşımın değil, aynı zamanda onu tasarlayan tasarımcıların ve mukavemet uzmanlarının da suçlandığını fark ettik.

Shakhatuni'nin yerli alaşımların kaynak özelliklerinin seviyesinin yabancı analoglarıyla aynı olduğuna dair şüpheleri vardı ve 1976'da bana yorulma ömrünü karşılaştırma talimatı verdi. Bunu yapmak çok zordu çünkü... önemli farklılıklar vardı - bizim örneklerimizde bir delik vardı, onlarınki ise yan kesiklere sahipti; Bizim test frekansımız 40 Hz, onlarınki ise 33 Hz. Test modları her zaman çakışmıyordu: titreşimli yük veya simetrik döngü. Bununla birlikte, bir dizi yabancı kaynağı inceledikten sonra bazı ikna edici sonuçlar seçebildik; burada yabancı alaşımların yorulma ömrü açısından yerli alaşımlara göre bazı avantajlarını gösterdik. Küçük bir rapor hazırlandı, E.A. ile imzaladım. ve tamam olduğunu düşündüm. kendisi imzalayacak. Ama beni gönderdi. Ve böylece ben, genç bir uzman olarak Antonov'a bir rapor ve bu raporun endüstri enstitüleri TsAGI, VIAM ve VILS başkanlarına gönderildiği bir ön yazı ile geldim. Ve Shakhatuni oldukça sert bir mektup yazdı. Bütün bunları Antonov'a gösteriyorum ve o da mektubun düzeltilmesi ve yumuşatılması gerektiğini söylüyor ve öyle de yapıyor. İtiraz ediyorum çünkü... Shakhatuni bu konuda zaten anlaşmaya varmıştı ve O.K. Mektubun neden yeniden yazılması gerektiğini bana çok nazik ve hassas bir şekilde anlatıyor.

Kısa süre sonra yabancı uçakların tasarımını inceleme fırsatımız oldu. Bir Japon havayolunun DC-8'i Sheremetyevo'da düştü ve ardından Kola Yarımadası'nda Kore havayolunun B-707'si savaşçılar tarafından "indirildi", bu da kaybolup SSCB hava sahasına düştü.

MMZ S.V.'da Ilyushin yapı parçalarını topladı ve Shakhatuni beni araştırma ve çalışma için gerekli örnekleri seçmem için gönderdi. Ayrıca TsAGI'de özellikle hayatta kalma (çatlak büyüme süresi ve çatlak varlığında kalan dayanıklılık) açısından test edildi.

Bu çalışmaların ve diğerlerinin sonucu, An-124 tasarımında gergi bağlantı elemanlarının ve yüksek saflıkta alaşımların yaygın kullanımı, seri üretimde kültür ve kalitenin artması, yeni teknolojik süreçlerin, özellikle de bilyeli kumlamanın tanıtılması oldu. güç yapılarının servis ömrünü ve korozyon direncini önemli ölçüde artırmayı mümkün kılan paneller ve parçalar vb.

Çok sayıda araştırma, bilimsel, uygulamalı ve tasarım çalışması gerçekleştirildi ve S-5A'nın olumsuz çalışma deneyimi dikkate alındı ​​- operasyon sırasında kanatta erken yorulma hasarı. Gövde yapısının ağırlığını azaltmak için o kadar çok uğraştılar ki, kaynağı tamamen unuttular. Vietnam Savaşı sırasında yoğun taşımacılık yapmaya başladıklarında, kanatlarda çatlakların ortaya çıktığını fark ettiler ve önce kargonun ağırlığını azaltmak, ardından tüm uçaklardaki kanatları daha uzun hizmet ömrüne sahip yenileriyle değiştirmek zorunda kaldılar. .

An-124 kanadının taşıyıcı yapısının üretimi için yarı mamul ürünlerin (preslenmiş paneller veya haddelenmiş levhalar) seçiminde ciddi bir sorun vardı. Gerçek şu ki, yurt dışında, büyük bir kaynağa sahip olan yolcu uçaklarının kanatları için, perçinlenmiş kirişli haddelenmiş plakalar kullanılıyor (istisna, preslenmiş panellerin kullanıldığı askeri nakliye S-141 ve S-5A'dır), ancak SSCB'de, derinin ve kirişin tek parça olduğu preslenmiş paneller daha çok kullanıldı. Bunun nedeni, An-22'nin üretimi için ve sektördeki gelecek dikkate alınarak, preslenmiş panellerin ve dikey preslerin üretimi için 20.000 ton kapasiteli benzersiz yatay preslerin geliştirilmiş ve inşa edilmiş olmasıdır. Büyük boyutlu damgalama üretimi için 60.000 ton. Dünyanın hiçbir yerinde böyle bir ekipman yoktu. 1970'lerin sonlarında Fransa'daki metalurji şirketi Pechinet bile SSCB'den böyle bir dikey pres satın aldı. An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 ve diğer uçakların kanatlarında preslenmiş paneller yaygın olarak kullanıldı ve bu nedenle seri uçak fabrikaları bunların üretimi için gerekli ekipman ve teknolojiye sahipti.

1970'lerin başında Sovyetler Birliği, Boeing'den geniş gövdeli yolcu B-747 satın alma olasılığını değerlendirdi. MAP, OKB ve enstitü başkanlarından oluşan büyük bir heyet, bu uçakların yapıldığı Everett'e uçtu. Üretimde gördükleri, özellikle kanat panellerinin otomatik perçinlenmesi ve bu uçağın kullanım ömrünün 100.000 litre olması onları çok etkiledi. h.Daha sonra Boeing uzmanları B-747 hakkındaki raporlarla Elizaveta Avetovna'nın yer aldığı SSCB'ye uçtu. Kiev'e geldikten sonra bizi topladı ve bu toplantıyı anlattı.

Boeing'de gördüklerinden etkilenen tüm endüstri enstitüleri, An-124 kanadının haddelenmiş plakalardan prefabrik bir yapıdan yapılması gerektiği fikrini benimsedi! Kanadın preslenmiş panellerden yapılması gerektiği pozisyonunu aldık. Ve sonra dedikleri gibi, bir taşın üzerinde bir tırpan buldum. Tasarımcılarımız ve teknoloji uzmanlarımız, uçlu preslenmiş panellerin kullanılması durumunda, kanadın uç kısmı ile orta kısımlarının birleştirilmesini kolaylaştıran ve iş yoğunluğunu azaltan, kesme bağlantısı yerine flanş bağlantısının kullanılmasının mümkün olduğunu göstermiştir. ve kanat kutusunun sızdırmazlığını kolaylaştırır. Ancak yine de böyle bir kanadın dayanıklılık ve ağırlık özelliklerinin daha kötü olmayacağını kanıtlamamız gerekiyordu.

Enstitülerle geniş bir karşılaştırmalı test programı hazırladık ve koordine ettik ve 1976 yazında şubemizin başkanının I.G. olduğu Taşkent uçak fabrikasına uçtum. Ermokhin. Şu anda burada kanadı preslenmiş panellerden yapılmış Il-76 inşa ediliyordu. K.I.'yi asistan olarak görevlendirdim. Demidov ve D16T alaşımından, dayanıklılık ve kimyasal bileşim açısından tolerans sınırları dahilinde farklılık gösteren 10 preslenmiş panel seçtik. “Program…”a göre tesisin, yorgunluk ve hayatta kalma testi için farklı boyutlarda yüzlerce farklı numune üretmesi ve bunları TsAGI, VIAM ve KMZ'ye göndermesi gerekiyordu. Seri bir tesise özgü olmayan tüm bu çalışmalar daha sonra Ermokhin ve Demidov tarafından gerçekleştirildi. Daha sonra KMZ yönetiminin beni Voronezh Havacılık Fabrikasına kabul etmeye ve ayrıca Test Programını koordine edip uygulamaya karar verdiği MAP'a gittim. Moskova'dan Il-86'nın üretildiği Voronezh'e gittim, gövdenin orta kısmının yapımında D16T alaşımından haddelenmiş plakalar kullanıldı. 3 levha seçtim, Program üzerinde anlaştım, tüm sorunları çözdüm ve tesisle tanıştım.

Shakhatuni'nin ve KMZ yönetiminin muazzam çabaları sayesinde, MAP'tan fon alındı ​​​​ve Schenk'ten (ABD) büyük boyutlu yapısal numunelerin çeşitli testlerinin yapıldığı özel test ekipmanları satın alındı. V.V. bu konuyu ele aldı. Muratov. Daha az güçlü ekipman da satın alındı ​​​​ve G.I.'nin liderliğinde bir ekip düzenlendi. Küçük numuneler üzerinde çok sayıda teste katılan Hanina. Daha sonra E.A. bir fraktografik araştırma ekibi oluşturdu ve çatlakları incelemek için özel bir mikroskobu "devre dışı bıraktı". L.M. tugayın başına atandı. Burchenkova, bu alanda yüksek nitelikli bir uzmandır. Tüm bu konularda ve elde edilen sonuçlara duyulan güven açısından çok kısa sürede SSCB'nin en iyisi olarak kabul edilen TsAGI ve VIAM laboratuvarlarının seviyesine ulaştık!

D16T alaşımının 3 laboratuvarında yapılan testler sonucunda aşağıdakiler gösterilmiştir:

• preslenmiş paneller haddelenmiş levhaların statik mukavemetini 4 kg/mm2 aşmaktadır;
• preslenmiş paneller yorulma ömrü açısından haddelenmiş plakalardan 1,5 kat daha üstündür;
• preslenmiş panellerdeki yorulma çatlaklarının büyüme hızı 1,5 kat daha düşüktür ve CS'nin kırılma tokluğu %15 daha yüksektir.

Daha sonra, kanadın uç kısmı için bir ucu olan uzun (30 m) panellerin, direkler için büyük boyutlu profillerin ve merkezi için masif preslenmiş şeritlerin geliştirilmesi konusunda VILS ve VSMOS tarafından yapılması gereken çok büyük bir çalışma vardı. kanadın bir parçası, üretim teknolojisinin yanı sıra büyük boyutlu benzersiz külçelerin dökümü, ekipmanın yaratılması ve geliştirilmesi. VSMOS'un en büyük metalurji tesisi olduğu unutulmamalıdır. Çoğu An uçağı için her türlü büyük preslenmiş ve damgalanmış yarı mamul ürün yaptı, bu nedenle çok yakın ve samimi bir ilişkimiz vardı. Tesis, alüminyum alaşımlarını eritmek için elektrikli fırınlar kullandı (diğerleri gaz fırınları kullandı), bu da metalin saflığını arttırdı. Ayrıca, uçaklar için tüm titanyum boşluklar ve nükleer denizaltıların gövdeleri için yarı mamul ürünler, jet motorları için kanatlar için boşluklardan ve çok daha fazlasından bahsetmeye bile gerek yok.

Stratejik askeri nakliye An-124 için Müşterinin (askeri) kaynak gereksinimleri çok hafifti - bu 16.000 hp. h. ve 4000 s. ve uçuşların yaklaşık% 60-70'i eğitim, yani yük olmadan. Ancak KMZ yönetimi, bu kadar küçük bir kaynakla böylesine benzersiz bir uçak yaratmanın faydasız olduğuna karar verdi. Ve daha sonra hayat onların öngörülerini doğruladı.

Ocak 1977'de KMZ yönetimi "Metallerin Yapısal Mukavemeti" grubunu kurmaya karar verdi ve ben başkan olarak atandım. E.A. zaten bizim için çalışıyordu. Zakharenko ve benim bu iş için en iyi adamları bulmamız gerekiyordu. Mükemmel (her anlamda) genç uzmanları seçmeyi başardım: I.S. Vorontsov, daha sonra alüminyum alaşımlarıyla ilgilenen V. Kuznetsov, V.V. Grechko - titanyum alaşımları ve A.P. Kovtuna - yapısal çelikler. Daha sonra E.A. araştırmayı genişletmeyi önerdi ve biz de A.I.'yi aldık. Damgalamalarda ve bunlardan yapılan parçalarda artık gerilimler üzerinde çalışan Nikolaychik. Bu uzmanlar çok sayıda araştırma, elde edilen sonuçların analizi, yabancı literatürün analizi, sonuçların işlenmesi ve raporların hazırlanması vb. Gerçekleştirdiler. Zamanımın önemli bir bölümünü metalurji ve uçak fabrikalarına uzun iş gezilerinde geçirdiğim için ( ilk genel tasarımcı yardımcısı beni oraya üretim sorunlarını çözmek için gönderdi ve An-124 uçağının baş tasarımcısı Balabuev), daha sonra grup aslında Shakhatuni tarafından yönetildi.

Nakliye uçağı An-124 "Ruslan", 1985.

RIO-1 departmanında, çeşitli alanlardaki yabancı deneyimleri incelemek için büyük miktarda çalışma düzenlendi. Yerli ve yabancı bilimsel dergilere abone olundu. Bölüm personeline özel olarak atanan tercüman M.N. Shnaidman, mukavemet, hizmet ömrü, malzeme ve alaşımlar alanındaki yeni olan her şey üzerinde araştırma çalışmaları yürüttü. Bütün bunlar tercüme edildi, analiz edildi ve uygulandı. Örneğin Vietnam Savaşı sırasında en yeni F-111A düştü. Araştırmanın sonuçları, sebebin, çatlağın erken ortaya çıkmasına neden olan küçük bir üretim hatası olduğunu ortaya çıkardı. Yurt dışında da bu yönde çalışmalar başladı, biz de geri kalmadık. S.P.'nin hesaplama yöntemleri çok sayıda geleneksel ve yapısal örnek kullanılarak test edildi ve geliştirildi. Malashenkov. Yapısal numuneler üzerine yapılan araştırmalara ilişkin çalışmaların çoğu yayınlanmaktadır. 400'e E.T. önderlik etti. Vasilevski.

Uzun bir süre metalurjistlerle çalıştıktan, özel literatür ve yabancı araştırmalar okuduktan sonra, alaşım oluşturma alanındaki bazı kalıpları anlamaya başladığım ve hem uzmanlar hem de enstitü ve metalurji tesisleri başkanlarını iyi tanıdığım için, şu fikir ortaya çıktı: An-124 için özel alaşımlar yarattım, neyse ki hangi özelliklerin gerekli olduğunu biliyordum. VILS'in, bu işi yapmak için muazzam bilgi birikimine ve arzuya sahip, benzer düşüncelere sahip arkadaşlarından oluşan bir ekibi vardı - A.M. Drits, V.B. Zaikovsky, G.I. Schneider ve ark.

Yolcu ve nakliye uçaklarının kanatlarının alt panelleri (uçuş sırasında gerilim altında çalışan) için, ana alaşım elementinin bakır olduğu orta mukavemetli (44-48 kg/mm2) alaşımlar kullanıldı: 2024, D16 ve türevleri. Bu alaşımlar yüksek seviyede yorulma ömrüne ve hayatta kalma kabiliyetine sahiptir. Nispeten düşük korozyon direncine sahiptirler. Kanadın alt panellerindeki gerilim seviyesi (kalınlığın yapısal olarak belirlenecek kadar küçük olduğu kanat uçları hariç) yalnızca kaynak özelliklerine göre belirlendiğinden, bunların önemli ölçüde iyileştirilmesi ağırlık verimliliğini artırır. ve servis ömrü. Preslenmiş panellerin kullanılması durumunda yeniden kristalleşmeyen bir yapının garanti edilmesi de önemliydi. Bu, alaşıma az miktarda zirkonyumun eklenmesiyle kolaylaştırılır. Kanadın üst panellerinde (uçuş sırasında basınç altında çalışan) yüksek mukavemetli çinko bazlı alaşımlar kullanıldı. Bu alaşımlar avcı ve bombardıman kanatlarında da yaygın olarak kullanıldı. Bu nedenle, tüm çabalar güç ve akma sınırlarını bir miktar arttırmayı ve kaynak özelliklerini önemli ölçüde arttırmayı amaçlıyordu.

Ama başka sorunlarımız da vardı. Uzun paneller ve masif preslenmiş şeritler, dövme ve damgalama parçaları üretmek için çapı 1200 mm'ye kadar büyük boyutlu külçelerin dökülmesi gerekiyordu ve fiziksel olarak yüksek alaşımlamaya gidemedik. Nakliye uçaklarının özel bir özelliği, gövdeyi yere yaklaştırmak ve kargo yüklemeyi kolaylaştırmak için kanadın yüksek konumudur. Sonuç olarak, çok büyük güç çerçevelerinin yanı sıra şasi montaj braketlerinin, ön desteklerin sabitlendiği alanda düşük güçlerin ve arka kargo kapağının eşiğinin kullanılması gerekir. Alt kanatlı uçaklarda bu kadar büyük yarı mamul ürünlere ve bunlardan yapılan parçalara ihtiyaç yoktur.

Ayrıca, şu anda, tüm bu alaşımlarda bulunan demir ve silikon safsızlıklarının hayatta kalma kabiliyetini önemli ölçüde azalttığı genel olarak biliniyordu. Bu nedenle alaşımlardaki içeriğinin mümkün olduğunca azaltılması gerekiyordu. Yeni alaşımların geliştirilmesi bir yıllık bir mesele değil çünkü... Önce enstitülerin laboratuvarlarında, ardından üretim ve tasarım bürosunda geniş bir araştırma ve geliştirme kompleksinin yürütülmesi gerekiyor.

Bu çalışmayı yeni yapmaya başlamıştık ve An-124'ün tasarımı ve üretimi için ne kullanacağımıza zaten karar vermemiz gerekiyordu. Elde edilen bilgilere dayanarak aşağıdaki kararlar alındı: alt kanat panelleri - D16 alaşımlı ochT'den (ocht - çok saf) yapılmış preslenmiş alaşım paneller; üst kanat panelleri - V95ochT2 alaşımından yapılmış preslenmiş paneller; D16ochT alaşımından dövme ve damgalama. Yüksek saflıkta alüminyum alaşımlarından (HP) yapılmış levhalar ve profiller de gövde tasarımında yaygın olarak kullanıldı. Gövde ve iniş takımlarının kritik güç yapılarında titanyum alaşımı VT22 ve yüksek alaşımlı çelik VNS5'ten yapılmış parçalar kullanılıyor. Kargo bölmesi zemininin levha döşemesi, titanyum alaşımı VT6 levhalardan yapılmıştır. Titanyum alaşımları ayrıca uçak sistemlerinde, özellikle hava sistemlerinde de yaygın olarak kullanılmaktadır.

Yan elemanlar için uçları ve profilleri olan büyük boyutlu uzun (30 m) preslenmiş paneller kullandık. Ek bir enine bağlantının yapılmasını önlemek için daha uzun uzunluk seçildi, çünkü bu kitlesel ve emek yoğun bir iştir. Bu yarı mamullerin yapıldığı Verkhnyaya Salda'da bunları sertleştirme ve germe ekipmanı yoktu. Bu tür ekipmanlar Belaya Kalitva'da mevcuttu çünkü... Burada uzun haddelenmiş levha üretimine başlamayı planladılar. Ancak yurt dışından satın alınan haddehane kutularda durdu ve paslandı. Bu panellerin önce Belaya Kalitva'ya, ardından kanadın yapıldığı Taşkent'e teslimi için özel demiryolu platformu yapıldı. Ve böylece KMZ V.N.'nin baş kontrolörü beni aradı. Panin, işlerin nasıl gittiğini görmek için Belaya Kalitva'daki metalurji tesisine gitmemiz gerektiğini söylüyor. Üçümüz, üretim müdürü O.G. Kotlyar, hadi oraya gidelim. İlk panel grubu zaten oradaydı. Ancak atölye yeni inşa edilmişti ve fabrika işçileri bu panellere hangi taraftan yaklaşacaklarını bilmiyorlardı. Yetkililer bir arabaya binip Kiev'e doğru yola çıktılar ve beni rehin bıraktılar. Verneya Salda'da paneller sertleşme sırasında dikey olarak indirildiyse, burada yataydılar çünkü 31 m derinliğinde bir küvet inşa etmek ve paneli anında içine indirmek imkansızdır. Yaklaşık 380° sıcaklığa kadar ısıtılan panel, 20° sıcaklıktaki soğuk suya indirildiğinde korkunç bir şekilde büküldü. Kabul edilebilir bir geometri elde edene kadar bir ay harcadık. Daha sonra, artık gerilimlerin giderilmesi ve gerekli geometrinin elde edilmesi amacıyla, yarı mamul ürünlerde gerekli olan esneme miktarı deneysel olarak belirlendi. Zorluklar, normal bölümün ve sonun farklı kalınlıklarından ve değişen deformasyon derecelerinden kaynaklanıyordu.

Daha sonra kanat departmanının önde gelen tasarımcısı A.V. Kozachenko bana yardıma gönderildi. Birlikte sadece çalışmak değil hayatta kalmak da daha eğlenceli hale geldi çünkü günde 16 saat çalışıyorduk. günde, çünkü son teslim tarihleri ​​yaklaşıyordu. Bir sonraki aşamaya geçtik; ultrasonik test yöntemleriyle tespit edilen kusurların varlığının kontrol edilmesi. Metal içindeki bu tür kusurların (delaminasyonların) sayısı 3000-5000 parçaya ulaştı. Ve eşit olarak dağılmadılar ama bazı noktalara dağıldılar. Ve böylece ilk panel grubunun tamamı. Yetkililere bilgi vermek için Kiev'e gittik. P.V.'ye rapor verdikten sonra genel tasarımcıyla bir toplantı düzenledi. Listelenenlere ek olarak baş teknoloji uzmanı I.V. Pavlov, uçak gövdesi tasarım departmanı başkanı V.Z. Bragilevsky, kanat departmanı başkanı G.P. Gindin, Kozachenko ve ben ve birkaç kişi daha. İnsan. Sorunları kısaca aktardım. Bundan sonra T.K. Şu soruyu sordum: Ne yapmalı ve ne gibi öneriler olabilir? An-124 uçağının baş tasarımcısı olarak son teslim tarihlerinden sorumlu olan P.V., panellerin kesilmesini ve ek bir enine bağlantı yapılmasını önerdi. Bragilevsky uzun süre konuştu ama ben hâlâ ne teklif ettiğini anlamadım. Bana söz verdiklerinde uzun paneller yapmaya çalışacağımızı söyledim. Bundan sonra T.K. tüm sorumluluğu üstlendi ve yüksek kaliteli uzun paneller sağlamak için çalışmaya devam etmeye karar verdi. Aslında kusurlara yönelik kalite Belaya Kalitva'da değil Verkhnyaya Salda'da sağlandı.

Toplantının hemen ardından Belaya Kalitva'ya gittik. Taşkent'ten enstitü temsilcileri ve yöneticilerin de zaman sıkıntısı çeken (kanadın orta ve uç kısımlarını üretiyorlardı) temsilcilerinden oluşan büyük bir toplantı vardı, P.V. de geldi. Toplantıdan sonra, yola çıkmadan önce Balabuev beni kenara çekti ve “Ne istersen yap ama ilk uçağa panel sağla!” dedi. Zaten sadece kusur sayısına değil aynı zamanda bunların parça tasarımında nasıl konumlandığına da odaklandık çünkü Öğütme işlemi sırasında önemli miktarda metal çıkarılır. Zor durumlarda Kiev'deki tasarımcıları aradık ve onlar kusurların yerini ve bunların sağlamlık üzerindeki etkisini analiz ettiler. Ekim 1978'den Nisan 1979'a kadar geçen birkaç ay boyunca, ilk kanadın üretimi için gerekli sayıda panel sağladık, ancak içlerindeki kusurların sayısı bazen 1000-1500'e ulaştı. Tam olarak hatırlamıyorum ama muhtemelen panellerin yaklaşık %50'si hurdaydı. Çok sayıda standart altı paneli Kiev'e götürdük, burada numuneler aldık ve testler yaptık.

1979 yazında bu kez Taşkent'ten yeni bir talihsizlik geldi. Sertleşmeden sonra D16ochT alaşımından dövülerek yapılan parçaların büyük boşlukları çatlamaya başladı. İlk uçakta parçalar dövme malzemesinden yapılıyordu çünkü... Pul yapımı uzun bir süreçtir. VIAM, VILS ve MAP temsilcilerinden oluşan bir komisyon toplanarak acilen oraya gönderildi. KMZ'den - Shakhatuni ve ben. Oraya vardık ve yaklaşık 10 boş parça zaten çatlamıştı. Dövme çok büyük olduğundan, örneğin güç çerçeveleri için - yaklaşık 4 m uzunluğunda, 0,8 m genişliğinde, 0,3 m kalınlığında ve 3 tona kadar ağırlığında, yalnızca kaba bir pay bırakarak önceden öğütülür. Soğutma hızının yüksek olması ve parçanın gerekli mukavemet ve korozyon özelliklerine sahip olması için bu gereklidir. Şu anda giderek daha fazla mesaj geliyor: iş parçası çatladı ve bir tane daha. Sayım şimdiden 2 ona ulaştı!

VIAM, V93pchT2 alaşımını önerdi. Bu alaşımların çekme mukavemetleri aynı olduğundan (44 kg/mm2) çizimlerde değişiklik yapılmasına gerek duyulmamıştır. Ve B93 alaşımı sıcak suda söndürüldüğünden, soğuk suda söndürülen D16 alaşımından farklı olarak büyük boyutlu dövmelerde söndürme çatlakları oluşmaz. Komisyon, E.A. yine de dövme ve damgalama için D16ochT alaşımı üzerinde çalışmaya devam etmenin bir anlamı olduğunda ısrar etti. 400.

1982 baharında P.V. beni Bakan Silaev'in başkanlık ettiği MAP'deki bir toplantıya götürdü. An-124'ün seri üretimi için yarı mamul ürünlerin sağlanması konusu ele alındı. Uçuş test sonuçları beklenmeden seri üretime geçildi çünkü... SSCB, stratejik askeri nakliye uçaklarının miktarı ve kalitesi açısından halihazırda ABD'nin çok gerisindedir. Çeşitli liderlerin toplanmaya başladığı konferans odasında buluştuk. Daha sonra P.V. şöyle diyor: “...işim var, gittim, sen rapor ver.” Bakan, akademisyenler, enstitü başkanları ve metalurji tesisleri başkanları geldi ve Silaev konuşmacının nerede olduğunu sordu. Posterleri alıp asıyorum. Toplantılar için posterler hazırlarken E.A. Bana şunu öğrettiler: “Oradaki patronlar yaşlı ve gözleri zayıf. Bu yüzden posterlere çok az ve büyük harflerle yazıyorsunuz.” Öncelikle yurt dışında kullanılan alaşımlardan ve özellik olarak geride kaldığımızdan bahsettim. Ivan Stepanovich sorgulayıcı bir şekilde VIAM ve VILS liderlerine döndü ve onlara bunun böyle olmadığını ve bizimle her şeyin aynı olduğunu kanıtlamaya başladılar. Kimse beni desteklemediği için ikinci soruya geçmek zorunda kaldım. Yarı mamullerde çok sayıda kusur ve çok sayıda kusur bildirdi. Burada ele alınacak hiçbir şey kalmamıştı ve herkes aynı fikirdeydi. Protokolde, enstitülerin kusurları önemli ölçüde azaltmak için çalışmalar yürüttüğü ve yarı mamul kalitesinin iyileştirildiği, metalurji tesislerinin ise uçağın seri üretimini sağlamak için üretilen yarı mamul sayısını artırdığı belirtildi.

Sektörde ilk kez, tüm özellikleri kapsayan An-124 yarı mamullerinin tamamı için pasaport uygulamasına geçildi. Sadece VIAM'ın değil, KMZ'nin de test sonuçları kullanıldı. Ayrıca sektörde ilk kez bu yarı mamuller için metalurji tesislerinde kırılma tokluğu kontrolü uygulamaya konuldu.

Aynı zamanda, 2 yıl boyunca VILS, çeşitli alaşım elementlerinin tüm özellik kompleksi üzerindeki etkisini incelemek için kapsamlı çalışmalar yürütmüştür. Çok sayıda külçe döküldü, şeritler preslendi ve dövülebilir alaşımlardan dövme yapıldı. Üretim teknolojisi, sıcaklık koşulları ve yaşlanma koşulları test edildi. Daha sonra VILS ve KMZ'de numuneler alınarak mukavemet, servis ömrü özellikleri ve korozyon direncine yönelik testler yapıldı. Zirkonyum, incelenen tüm alaşımlara alaşım katkı maddesi olarak dahil edildi, çünkü bu gelişmiş kaynak özellikleri.

Çok sayıda araştırmadan sonra endüstriyel testler için kimyasal bileşimler ve üretim teknolojileri seçildi. “Araştırma Programı…” yazıldı ve Verkh'e gittim. Salda, yeni alaşımlardan An-124'ün pilot uzun panelleri ve büyük boyutlu dövme parçalarının üretimi konusunda yönetimle anlaştı. Daha sonra bu yarı mamul ürünler KMZ'ye ulaştı ve burada onlardan numuneler alınarak test için VILS, TsAGI ve VIAM'a gönderildi. Test sonuçları, An-124'ün güç yapılarının üretiminde kullanılan alaşımlara kıyasla bu alaşımların tüm özellik yelpazesindeki avantajlarını doğruladı. Daha sonra A.M. aradı. Drits, "Belirtilen alaşım bileşimi için telif hakkı bulunan buluşları tescil ettireceğiz" dedi ve VIAM uzmanlarının yazarlar listesine dahil edilmesi gerekiyor. Çok kızmıştım ve şöyle dedim: “Bunlar ne için? Hiçbir şey yapmadılar." Bu konularda deneyimli olan Alexander Mihayloviç, "Eğer onları yazar ekibine dahil etmezsek, bu alaşımları tanıtmayacağız" cevabını verdi. VIAM'ın onayı olmadan uçaklarda herhangi bir şeyin kullanılması mümkün değildi. Ben de E.A.'ya gidiyorum. ve onu yazarlar arasına dahil etmeyi önerdi. Öfkeliydi ve şöyle dedi: “Bununla ne yapmam gerekiyor? Çalışıyorsun, bu kadar yeter.” Daha sonra bu alaşımlara yeni isimler verildi - 1161, 1973 ve 1933.

Uçak üretime alındıktan ve statik ve kısmen yorulma testleri yapıldıktan sonra (bu arada, E.A. Shakhatuni'nin inisiyatifiyle, dünyada hiç kimsenin başaramadığı 1 kopya üzerinde), başardı. bu alaşımları seri üretim An-124'e tanıtmak! Alt kanat panelleri 1161T alaşımından, üst paneller - 1973T2'den, damgalar - 1933T2'den yapılmaya başlandı. Daha sonra bu alaşımlar tüm yeni An-225, An-70, An-148 ve diğerlerinde yaygın olarak kullanılmaya başlandı.

1986 yılında, ben de dahil olmak üzere bu alaşımların geliştiricileri, SSCB Bakanlar Kurulu Ödülü'nün sahibi oldular.

1982 yılında E.A.'ya geldim ve uçaklarda çalışmak istediğimi söyledim çünkü... Güç departmanında hiçbir şansım yoktu. Shakhatuni P.V.'ye gitti. ve önde gelen An-70 tasarımcılarının yeni oluşturulan hizmetine transferim için onay verdi.

1985 yılında An-225'i yaratmak için önde gelen tasarımcılardan oluşan grubun başına atandım. Ve burada hemen kanat, gövde ve kuyruktaki tüm güç yapılarına 1161T, 1972T2 ve 1993T yeni alüminyum alaşımlarını tanıttık. Bu, teknik özelliklerde belirtilen kaynağı sağlarken, dünya uçak endüstrisinde benzeri görülmemiş bir taşıma kapasitesi (250 ton) sağlamayı mümkün kıldı. Gelecekte bu kaynağın An-124'e benzetilerek önemli ölçüde artırılacağına şüphe yok.

35 yılı aşkın bir süre önce An-124'te geliştirip uyguladığımız şey daha sonra tüm yeni Ans'lere uygulandı: An-70, An-140, An-148, An-158, An-178, vb. Şu anda bazı Boeing kullanımları en son B-787, B-747-8 vb.'nin tasarımlarındaki geliştirmelerimiz. Bu uçaklarda yaygın olarak alüminyum alaşımlarından ve özellikle titanyum alaşımlarından yapılmış monolitik frezelenmiş parçalar kullanılmaktadır. Gerçek şu ki, geometrik olarak karmaşık parçaların en yüksek frezeleme hızlarına sahip modern makinelerde mekanik olarak işlenmesinin, çok fazla el emeği gerektiren prefabrik bir yapının üretilmesinden önemli ölçüde daha ucuz olduğu ortaya çıkıyor. Parça sayısı, iş operasyonları, işyerleri, bağlantı elemanları, ekipman vb. sayısı önemli ölçüde azalır. Boeing, titanyum alaşımlarından boşluklar ve parçalar üretmek için VSMOS (şimdi AVISMA) ile bir ortak girişim bile kurdu.

A. Vovnyanko, hesaplama ve araştırma departmanında mühendis (RIO-1) 1973-75, lider mühendis, ekibin başkan yardımcısı 1975-77, lider mühendis, “metallerin yapısal gücü” grubunun başkanı 1977-78 .g ., lider tasarımcı, grup başkanı 1978-82.

Bir yazım hatası mı buldunuz? Bir parça seçin ve Ctrl+Enter tuşlarına basın.

Sp-force-hide ( ekran: yok;).sp-form ( ekran: blok; arka plan: #ffffff; dolgu: 15 piksel; genişlik: 960 piksel; maksimum genişlik: %100; kenarlık yarıçapı: 5 piksel; -moz-border -yarıçap: 5 piksel; -webkit-kenarlık-yarıçap: 5 piksel; kenarlık rengi: #dddddd; kenarlık stili: katı; kenarlık genişliği: 1 piksel; yazı tipi ailesi: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; arka plan- tekrarlama: tekrarlama yok; arka plan konumu: merkez; arka plan boyutu: otomatik;).sp-form girişi ( ekran: satır içi blok; opaklık: 1; görünürlük: görünür;).sp-form .sp-form-fields -sarmalayıcı ( kenar boşluğu: 0 otomatik; genişlik: 930 piksel;).sp-form .sp-form-kontrol ( arka plan: #ffffff; kenarlık rengi: #cccccc; kenarlık stili: katı; kenarlık genişliği: 1 piksel; yazı tipi- boyut: 15 piksel; sol dolgu: 8,75 piksel; sağ dolgu: 8,75 piksel; kenarlık yarıçapı: 4 piksel; -moz-border-yarıçapı: 4 piksel; -webkit-border-yarıçapı: 4 piksel; yükseklik: 35 piksel; genişlik: %100 ;).sp-form .sp-field etiketi ( renk: #444444; yazı tipi boyutu: 13 piksel; yazı tipi stili: normal; yazı tipi ağırlığı: kalın;).sp-form .sp-button ( border-radius: 4 piksel ; -moz-sınır-yarıçapı: 4 piksel; -webkit-sınır-yarıçapı: 4 piksel; arka plan rengi: #0089bf; renk: #ffffff; genişlik: otomatik; yazı tipi ağırlığı: 700; yazı tipi stili: normal; yazı tipi ailesi: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container ( text-align: left;)

An-225 "Mriya" (Ukraynaca'dan: Dream), ultra büyük yük kapasitesine sahip bir nakliye uçağıdır. OKB im tarafından tasarlandı. Tamam Antonov, geçen yüzyılın 1980'lerinde. Dünyanın en büyük uçağıdır. Mart 1989'daki tek bir uçuşta, 3,5 saat içinde, uçak aynı anda 110 dünya rekorunu kırdı ki bu zaten başlı başına bir rekor. An-225, 1985-1988'de Kiev Mekanik Fabrikasında inşa edildi. Toplam 2 uçak yerleştirildi; An-225'in bir kopyası şu anda uçuş durumunda ve Ukrayna havayolu Antonov Havayolları tarafından işletiliyor.

An-225 Mriya ağır nakliye uçağı öncelikle Sovyet uzay programının ihtiyaçlarını, özellikle de Energia roket sisteminin ve Buran yeniden kullanılabilir uzay aracının kargo bileşenlerinin taşınmasını karşılamak üzere tasarlandı. Aynı zamanda, uçak, hem uçağın "arkasına" hem de doğrudan gövdesine yerleştirilebilecek kargoları başka amaçlar için kolayca taşıyabilir. Prototip ilk uçuşunu 21 Aralık 1988'de gerçekleştirdi. Uçakta çalışmaların başlamasının üzerinden sadece 3,5 yıl geçti. Bu kadar kısa bir çalışma süresi, devin birimlerinin ve düzeneklerinin An-124 "Ruslan" uçağının önceden oluşturulmuş birimleri ve düzenekleriyle kapsamlı bir şekilde birleştirilmesi sayesinde mümkün oldu. Gelin uçağın geçmişini daha detaylı izleyelim...

Geçen yüzyılın yetmişli yılların ortaları (bu ifadeyi hala kullanmak ne kadar tuhaf!), uzay araştırmalarında önemli başarılara damgasını vurdu. O zamana kadar, SSCB ve ABD'nin uydu takımyıldızları askeri ve genel ekonomik altyapının ayrılmaz bileşenleri haline geldi, uzun vadeli insanlı yörünge istasyonları Dünya'ya yakın yörüngelerde sağlam bir şekilde kuruldu ve çatışmadan uluslararası ilişkilere ilk adımlar atıldı. Bu alanda işbirliği. Daha sonra, uzay araştırmalarının hızının giderek artacağı görüldü; bu, yükleri yörüngeye fırlatmak için yeni, yeniden kullanılabilir araçlara ihtiyaç duyulacağı anlamına geliyordu; bu, yeterli kullanım sıklığıyla, ekonomik verimlilik açısından geleneksel tek kullanımlık fırlatma araçlarını geride bırakacaktı.

Bu slogan altında Amerika Birleşik Devletleri'nde Uzay Mekiği yeniden kullanılabilir uzay taşıma sistemi üzerinde yoğun çalışmalar başladı ve kısa süre sonra SSCB, o zamanın ruhuna uygun olarak benzer özelliklere sahip kendi sistemini geliştirmeye karar verdi. 17 Şubat 1976'da, CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Konseyi'nin 132-51 numaralı gizli Kararı, daha sonra Energia olarak yeniden adlandırılan Buran ve Rassvet uzay sistemlerinin oluşturulmasıyla ilgili olarak yayınlandı. Bireysel birimleri SSCB'nin orta bölgelerindeki işletmelerde inşa edilen benzeri görülmemiş boyut ve ağırlıkta uzay aracının inşası öngörülüyordu ve son montaj doğrudan Baykonur Kozmodromunda gerçekleştirilecekti. Bu nedenle, fırlatma aracının ve uzay aracının monte edilmiş parçalarının 1500-2500 km mesafeye teslim edilmesi gerekiyordu. Üstelik bazılarının tasarım uzunluğu 60 metreye, çapı ise 8 metreye ulaştı. Ayrıca yörüngede gerçekleştirilen göreve bağlı olarak Buran, Ukrayna'dan Uzak Doğu'ya kadar Sovyetler Birliği'nin her yerinde bulunan hava alanlarına inebilir. Oradan onu tekrar Baykonur'a, bir sonraki fırlatma alanına teslim etmek gerekiyordu.

Bu görev muhteşemdi. Ve yalnızca tamamen teknik anlamdaki ihtişamı nedeniyle değil, aynı zamanda bunun için alınabilecek finansmanın boyutu açısından da. Ve önümüzde hatırı sayılır bir zafer vardı; şaka değil, dünyanın en büyük uçağı yaratılacaktı! Geleceğin devin projeleri, uzmanların söylediği gibi önerilerini uygulamanın yollarını gerçekten düşünmeyenler de dahil olmak üzere birçok kuruluş tarafından derhal değerlendirmeye sunuldu. Yine de böyle bir iş, tasarım deneyimi, büyük uçakların özelliklerine ilişkin bilgi ve olağanüstü teknolojik yetenekler gerektirir. Ama o projeleri eleştirmek bugün bizim görevimiz değil. Sadece asıl şeyi söyleyelim: Hepsi tamamen yeni bir uçağın ve bir uçağın - bir kez daha vurgulayalım - tüm ekonomik sonuçlarıyla birlikte devasa bir uçağın yaratılmasını sağladı. Ancak gelişmiş sosyalizmin ülkesinin ulusal ekonomisi zaten gözle görülür aksaklıklar yaşıyordu ve bu ölçekte bir programın (diğer birçok programa ek olarak!) tamamlanması mümkün olmayabilirdi.

Bu nedenle, mevcut An-124 bileşenlerinin maksimum kullanımıyla böyle bir uçağın yaratılmasını öngören OKB Antonov teklifinin neredeyse hiçbir alternatifi olmadığı ortaya çıktı. O.K. Bogdanov başkanlığındaki ileri tasarım departmanında doğdu. Yeni uçağın ilk taslakları, 1983'ün ikinci yarısında genel tugayın (O.Ya. Shmatko başkanlığındaki) çizim tahtalarında ortaya çıktı ve ertesi yaz makinenin görünümü çoktan oluşmuştu. Ruslan kanadının çıkarılabilir parçalarının Taşkent Havacılık Üretim Birliği tarafından üretildiği haliyle kullanılmasını sağladı. An-124'te de kullanılan iki ek motorun ek olarak askıya alındığı, artırılmış açıklığın yeni orta bölümü nedeniyle kanadın önemli ölçüde daha büyük olduğu ortaya çıktı. Sabit kesit alanına ilave bölümlerin eklenmesi nedeniyle gövde uzatılmış ve üst yüzeyine dış kargo için bağlantı noktaları yerleştirilmiştir. Arka gövdedeki yükler keskin bir şekilde arttığından kargo kapağının oradan çıkarılması önerildi. Burun iniş takımları güçlendirilecek, ana iniş takımlarının sayısı her iki tarafta yediye çıkarılacak ve arka sıralarından dördü kendi kendine yönlendirilecek hale getirilecekti. Doğal olarak kuyruk ünitesi çift kanatçığa dönüştü. Uçak, harici bir askı üzerinde kargoyu basınçlandırmak ve termostatlamak için bir sistem ve içlerindeki basıncı izlemek ve sürdürmek için bir sistemle donatılmıştı. Böylece, yalnızca Buran ve Energia birimlerini uygun güvenlik seviyesinde taşımakla kalmayıp, aynı zamanda gelecek vaat eden yeniden kullanılabilir bir havacılık sisteminin ilk aşaması olarak hizmet edebilecek ve aynı zamanda çeşitli kargoların çıkarları doğrultusunda taşınmasında da kullanılabilecek bir uçak projesi ortaya çıktı. ulusal ekonomi.

Yeni uçağın tam ölçekli geliştirilmesi üç buçuk yıl sürdü. Tipik olarak, herhangi bir uçağın bu yaratılma süresi, özellikle ilk başta diğer uçağın herhangi bir parçasını değişiklik yapmadan kullanacaklarsa, ön tasarımda önemli değişiklikler yapılmasıyla karakterize edilir. Kural olarak, ayrıntılı tasarım aşaması bu tür yanılsamaları acımasızca paramparça eder, ancak yine kural olarak bu önemli değildir, çünkü sipariş zaten cebinizdedir. Bu durumda, özellikle şunu vurgulamak isterim ki, yukarıda açıklanan ilk tasarım hipotezi, yüksek düzeyde uygulama nedeniyle neredeyse hiçbir değişikliğe uğramamıştır. Sonuç olarak, An-225'in hem ayrıntılı tasarımı hem de yapımı genel olarak oldukça sorunsuz geçti - geniş bir nakliye uçağı ailesi oluşturan ve en iyi durumda olan ekibin muazzam deneyimi yansıtıldı. Ancak bu hiç de sakin bir dönem değildi, tam tersine - ASTC'nin adını aldı. OK Antonova ve diğer yüzlerce kuruluş projeyi hayata geçirmek için çok çalıştı. Genel olarak, uçağın inşasına yönelik işbirliği planı, ilk Ruslanların inşası sırasında çok zekice çalışan şemaya benziyordu. Kanat konsolları ve yeni orta kısım Taşkent tarafından yapıldı ve Antey'in sırtında Kiev'e teslim edildi. İniş takımı Kuibyshev'de yapıldı, hidrolik kompleksin elemanları Kharkov ve Moskova'da yapıldı, Kiev Havacılık Üretim Birliği uçağın birçok bileşeninin yapımında büyük rol aldı, toplamda 100'den fazla fabrika yer aldı.

An-225, 30 Kasım 1988'de doğdu. Kelimenin tam anlamıyla ortaya çıktı - soğuk sonbaharın neredeyse tamamen karlı bir kışa dönüştüğü o kasvetli günde, uçak ciddiyetle montaj atölyesinden açık gökyüzüne doğru yuvarlandı. Bu vesileyle bir miting için toplanan binlerce tasarımcı ve işçi, ilk kez bir gece önce boyanan "Mpiya" yazısını gemide gördü. Kısa konuşmaların ardından yeni yaratılan devin yaratıcılarından oluşan kalabalık bir ekip işyerlerine giderek onun doğumunu Allah'ın gönderdikleriyle kutladı. Uçak fabrika havaalanına çekilerek test ekibine teslim edildi ve Genel Tasarımcısı, isim de dahil olmak üzere gazetecilerin sorularını uzun süre yanıtladı. P.V. Balabuev, rüyanın insan düşüncesinin ve arzusunun sonsuzluğu olduğunu söyledi. - Rüya bizi ileriye götürür ve insan gezegende yaşadığı sürece asla kaybolmaz. Ve eğer bir uçak Ukrayna topraklarında doğduysa, bırakın kendi dilinden bir kelimeyi tahtasında taşısın: “Mriya”.

Çoğu bileşenin ve düzeneğin yapısal sürekliliği, yerleşik sistemlerin ve bu uçakların ekipmanlarının birçok unsurunun kimliği sayesinde, gerekli An-225 test uçuşlarının sayısını önemli ölçüde azaltmak mümkün oldu. 28 Aralık'ta Mriya ikinci uçuşunu yaptı ve 1 Şubat 1989'da Kiev Boryspil havaalanında Sovyet ve yabancı gazetecilere tanıtıldı. 22 Mart, An-225 tarihindeki en önemli günlerden biri oldu; dünya rekorları kırmak için uçtu. Mriya, 156,3 ton ağırlığındaki kargoyu dikkatlice tarttıktan ve merkezi yakıt ikmalinin boğazlarını kapattıktan sonra havalandı. En yüksek başarıların geri sayımı, yerden ayrıldıktan hemen sonra başladı. Maksimum kalkış ağırlığı (404,8 ton) rekorunu elinde bulunduran Amerikan Boeing 747-400 ile rekabete giren An-225, bu başarıyı 104 ton aştı. Bu uçuş beklendiği gibi 106 değil, aynı anda 110 dünya rekoru kırdı! 2000 km uzunluğunda kapalı rotada 155 ton yük ile uçuş hız rekoru da dahil olmak üzere - 815,09 km/saat, bu yükle uçuş irtifa rekoru - 12430 m. 3 saat 45 dakika sonra Mriya iniş yaptı.

Elbette An-225 kayıtlar için yaratılmadı ve kısa süre sonra uçak doğrudan işini yapmaya başladı. 3 Mayıs 1989'da Mriya, sırtında ilk kargosunu (60 tondan fazla ağırlığa sahip Buran havacılık uçağı) taşıyarak Baykonur havaalanından havalandı. Önümüzdeki 10 gün boyunca Galunenko liderliğindeki mürettebat, bu kombinasyonun kontrol edilebilirliğinin değerlendirildiği, uçuş hızlarının ve yakıt tüketiminin ölçüldüğü birkaç test uçuşu gerçekleştirdi. Ve 13 Mayıs'ta bu eşsiz taşıma sistemi, 2.700 km'lik Baykonur-Kiev hattını 4 saat 25 dakikada, kalkış ağırlığı ise 560 ton olan aktarmasız uçuşunu tamamladı.

Uçak ve yaratıcıları için en güzel saat gelmişti. Kiev'de kısa bir konaklama sırasında binlerce insan iki devasa uçağın muhteşem birleşimini görmeye geldi. Uçuş sırasında çekilen fotoğraflar muhtemelen SSCB'nin tüm gazete ve dergilerinde yayınlandı. Mriya ve Buran Fransa'ya, Le Bourget'teki 38. Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonuna uçtuklarında, dünyanın her yerinden yüzbinlerce insan onları görmeye geliyordu. An-225 anında dünya çapında bir sansasyon yarattı. “Teknoloji bir mucize, hızla ilerleyen çağımızda hayal edilebileceklerin eşiğinde!”, Bu fantastik makineyi görünce yüreğim insan aklının gücüyle gururla doldu, Uçak devasa, sanki Sovyet ülkeniz,” “Teşekkür ederim…” - bu coşkulu derecelendirmeler, showroom sırasında An-225'te bulunan çok dilli Ziyaretçi Defterinden alınmıştır.

Mr1ya, Nisan 1994'te hizmete açılana kadar, ticari uçuşlar ve sergilere katılım dahil olmak üzere, 671 saat süren 339 uçuşu tamamlamıştı. Uçağın elde edilen özelliklerinin belirtilenlere pratik olarak uygunluğunu belirten An-225 No. 01-01 Devlet Ortak Testlerinin sonuçlarına ilişkin sonuç 5 Ocak 1996'da imzalandı. Devlet testlerine paralel olarak uçağın sivil sertifikasyon sürecinin devam ettiğini, gerçekleştirilen çok sayıda uçuşun bu program kapsamında sayıldığını ve birçok uçuşun özel olarak yapıldığını söylemek gerekir. IAC ve Ukrayna Havacılık Sicilleri çalışanları, iki ülkenin sertifikasyon merkezleri ve çok sayıda bağımsız uzman, çalışmada aktif rol aldı. Sertifikasyonu tamamlanmadan önce tamamlanması gereken 15-20 uçuştan fazlası kalmayınca çalışmalar durduruldu. Ancak genel olarak bu can sıkıcı gerçeğin pek bir önemi yoktu: Zaten uçağı ticari amaçlarla kullanma şansı o zamanlar sıfıra yaklaşıyordu.

An-225'in zaferin zirvesine çok hızlı bir şekilde ulaşan kader sarkacı, aynı keskinlikte düştü ve alt ölü merkezde sonsuza kadar donmuş gibi görünüyordu. Ve uçağın kendisi Gostomel havaalanının eteklerinde uzun yıllar dondu. Mpiya'nın oluşturulduğu ana görevler, Burana programının kapatılmasıyla ortadan kalktı, ancak o zamanlar sıradan kargoların taşınmasında ticari başarı umudu yoktu - dünya yakıt fiyatlarında keskin bir geçiş, hava taşımacılığına olan talebin düşmesine neden oldu. benzersiz olanlar da dahil olmak üzere BDT ülkeleri. Ve yurtdışında nispeten küçük Ruslanov filosu için bile yeterli iş yoktu. Devin diğer kaderi çok belirsiz görünüyordu ve yavaş yavaş motorlar ve yerleşik ekipmanın bireysel birimleri ondan çıkarılıp Antonov havacılık kompleksi için en önemli varoluş kaynağı haline gelen Ruslanlara kurulmaya başlandı. Neyse ki, tüm bu pahalı birimler her iki uçak türü için de oldukça uygundu - An-124'ü temel alan An-225'i geliştirme kararının bir başka olumlu sonucu.

Ancak bu koşullar altında bile mucize uçağın yaratıcıları iyimserliğini kaybetmedi ve olası kullanım seçenekleri üzerinde çok çalıştı. Arama, Sovyetler Birliği'nin çöküşünden önce bile başladı. Böylece, 21 Haziran 1991'de Avrupa Uzay Ajansı'nın Paris'teki genel merkezinde, An-225 ve 250 tonluk yeniden kullanılabilir uzay aracı Interim HOTOL'dan oluşan, Dünya'ya yakın uzay araştırmaları için uluslararası havacılık sisteminin bir sunumu gerçekleşti. İngiliz şirketi British Aerospace tarafından geliştirildi. An-225 başlangıçta bu tür ürünlerin havadan fırlatılması için tasarlandığından, iki uçak neredeyse mükemmel bir şekilde birbirine uyuyor. Bu projenin uygulanması aslında dikey fırlatmayla karşılaştırıldığında bir yükü yörüngeye yerleştirme maliyetinde yaklaşık dört kat azalma vaat ediyordu. Diğer şeylerin yanı sıra Khotol, mürettebatı yörünge istasyonlarına ulaştırma ve acil durumlarda onları oradan tahliye etme sorununu diğer araçlara göre daha etkili bir şekilde çözebilir. Ancak çok geçmeden proje çok ciddi bir dezavantaj keşfetti - hükümet finansmanının tamamen eksikliği. Ve özel yatırımcıların, paralarını yalnızca hızlı bir şekilde geri dönecekleri yere yatırmayı tercih ettikleri ortaya çıktı. Kâr etmeden önceki süre uzunsa yatırımcı bulmak neredeyse imkansızdır. Bu gerçek, Mriya-Khotol projesinin kaderinde ölümcül bir rol oynadı.

Ne yazık ki, tamamen benzer bir kader, An-225'i kullanan bir düzine projenin başına geldi. 1990'lı yılların ortalarına gelindiğinde, insanlı versiyonda 8,5-10 ton, insansız versiyonda ise 18-19 ton faydalı yükün yörüngeye teslim edilmesini sağlayan MAKS (Yeniden Kullanılabilir Havacılık ve Uzay Sistemi) sistemi, 1990'da bitmiş halini aldı. NPO Molniya. Sistem üzerindeki çalışmaların son derece yavaş ilerlemesine rağmen MAKS'ın hala güncelliğini yitirmemiş olması ve hala en umut verici havacılık sistemlerinden (AKS) biri olmaya devam etmesi ilginçtir. An-225 ve Zenit-2 fırlatma aracının bireysel blokları temel alınarak, 8 tona kadar yükü alçak yörüngelere fırlatabilen Svityaz AKS tasarlandı. Belki de bu sistem diğerlerinden daha şanslı olacaktır çünkü geliştirilmesi 2002-06 Ukrayna Uzay Programı Projesi'ne dahil edilmiştir.

2000 yazında, An-140 sertifikasyon test programının tamamlanmasından hemen sonra An-225'in restorasyon çalışmaları başladı. ANTK im. OK Antonova, motorları masrafları kendisine ait olmak üzere sağlayan ve operasyonel destek yükümlülüklerini üstlenen Motor Sich OJSC ile birlikte kendi parasıyla bunları konuşlandırdı. Kazakların uçağın restorasyon maliyetlerindeki ve buna bağlı olarak gelecekteki kardaki payı% 30'dur. Buna ek olarak, An-225 için yeni veya eski ekipman ünitelerini, yerleşik sistemlerin bileşenlerini ve bireysel yapısal elemanları tedarik eden çok sayıda başka işletme de sözleşmeye dayalı olarak çalışmaya katıldı. Hala Ruslan üretmeye devam eden Ulyanovsk Havacılık Sanayi Kompleksi tarafından özellikle geniş bir çalışma listesi gerçekleştirildi. "Ukrayna vergi mükelleflerinin cebinden tek bir kuruş bile almadık" - P.V. Balabuev, yapılan işin maliyetiyle ilgili basından gelen çok sayıda soruyu bu şekilde yanıtladı.

Kasım ortasına gelindiğinde, uçak gövdesi ve uçak sistemlerinin durumunun teşhisi tamamlandı, gerekli parça ve ekipmanların çoğu üretildi, onarıldı veya satın alındı ​​ve motor kurulumuna başlandı. Bu arada An-225, kısıtlama olmaksızın dünyanın etrafında uçabilen tam teşekküllü bir ticari uçağa dönüştürülüyordu. (Başlangıçta Mriya'nın yalnızca SSCB içindeki uçuşlar için tasarlandığını hatırlayın). Uçak, havada ve yerde çarpışma önleme sistemleriyle donatıldı; bu sayede dikey ayırma aralıkları azaltılmış uçuşların yanı sıra ICAO gereksinimlerine uygun yeni radyo istasyonları sağlandı. Ayrıca gövde içinde yaklaşık 220 ton ağırlığındaki monokargoların taşınmasıyla bağlantılı olarak kargo tabanı ve ön rampa güçlendirildi. Şubat 2001'de, motorların kurulumu Mart ayında tamamlandı - çok sayıda sistemin işlevselliğinin restorasyonu ve 9 Nisan'da bitmiş uçak atölyeden çıkarıldı ve test uzmanlarına teslim edildi.

7 Mayıs 2001 günü hem uçaklar hem de Ukrayna'nın tamamı açısından, genel olarak hava kargo taşımacılığı açısından tarihe geçti. Bu gün “ikinci ilk” kalkış, dilerseniz bir devin ikinci doğuşu gerçekleşti. Kapsamlı yer kontrollerini geçtikten, düzinelerce taksi yaptıktan ve Gostomel havaalanı çevresinde tur attıktan sonra, UR-82060 yerleşik adı altındaki "Mpiya", yedi yıllık bir aradan sonra tekrar havalandı ve A.V. Galunenko'nun mürettebatı tarafından kontrol edilerek, 15 dakikalık uçuş. Ve yine tıpkı 12 yıl önce olduğu gibi televizyonlarda bu konu konuşulmaya başlandı, havacılık dergileri uçuşla ilgili fotoğraflar yayınladı ve hemen hemen tüm gazeteler olaya tepki gösterdi.

Bir ay boyunca An-225, herhangi bir ciddi olay yaşanmadan yaklaşık 20 test uçuşunu tamamlayarak oldukça yüksek bir güvenilirlik sergiledi ve sertifikasyon programını başarıyla tamamladı. Ve 26 Mayıs'ta, Kiev Boryspil havaalanında yeni bir pistin açılış töreninde uçağın halka açık gösterimi sırasında, BDT Eyaletlerarası Havacılık Komitesi başkanı T.G. Anodina, geliştiricilerine bir tip sertifikası sundu. Daha sonra "Mriya" Fransa'ya gitti ve burada Le Bourget'teki 44. Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonunda gösterildi. An-225'in Paris semalarındaki zarif uçuşları uzmanlardan yüksek not alırken, ziyaretçilerde de hayranlık uyandırdı. Ancak bu Antonov uçakları için yeni değil ve bunun için Paris'e uçtukları zamanlar çoktan geride kaldı. Dünyanın en prestijli hava fuarında Mriya müşteri arıyordu. Ve profesyoneller müzakere ederken salonun konukları dünyanın en büyük uçağını şahsen ziyaret etmeyi görev saydılar. Sergiyi ziyaret eden 300 bin kişiden en az 200 bini An-225'in kargo bölümünden geçerek Ziyaretçi Defterine 2.000'den fazla dilek ve yorum bıraktı. Baş Tasarımcı Yardımcısı A.G. Vovnyanko şöyle diyor: "Sergi sırasında An-225, diğer tüm uçakların toplamından neredeyse daha fazla kişi tarafından ziyaret edildi. Sabahtan akşama kadar arka arkaya 5 kişilik sürekli bir akış bize geldi, " ve 1-2 kişi diğer uçaklara bindi. Bizim yanı sıra Boeing C-17 ve Airbus'un Beluga'sı da izleyicilerin ilgisini çekti. Bunları ziyaret etmek için yaklaşık 20 kişilik kuyruklar oluştu, her 5 dakikada bir 5 ziyaretçinin içeriye alınmasına izin verildi."

Devlet Sanayi Politikası Komitesi Başkan Yardımcısı V.P. Kazakov, serginin ardından düzenlediği basın toplantısında, "Paris'te Mriya istenen etkiyi elde etti ve tam olarak planladığımız yönde ilgi uyandırdı" dedi. "An-225 çok zamanında ortaya çıktı" : "Taşımacılık pazarında An-124-100 ile teslim edilemeyen büyük boyutlu yükler var. Bazı tahminlere göre bu tür taşımalara yıllık ihtiyaç 20-25 uçuş civarında."

Süper ağır ve büyük boy kargoların taşınmasında pazarın lideri olan Volga-Dnepr Havayolları, Mriya'yı işletmeye ilgi gösterdi. Genel Müdür A. Isaikin, 2-3 adet gerektiren bu tip uçakların kullanılmasına yönelik umutları bildirdi. Ona göre bu segmentte ulaşım pazarının gelecek vaat eden gelişimi 2-3 milyar dolar civarında.

Antonov Havayolları Başkanı K. Lushakov, An-225'ten uydu fırlatmanın kozmodrom altyapısını kullanmaktan çok daha ucuz olacağını söyledi. Aynı zamanda An-225, Ruslan'dan uydu sistemlerinin fırlatılmasını içeren Polet projesiyle rekabet etmeyecek. Gerçek şu ki, "Uçuş" projesi sözde projenin başlatılmasını sağlıyor. Ağırlığı 3,5 tona kadar olan “hafif” uydular ve Mriya'dan 5,5 tona kadar olan orta tip yapıları uzaya fırlatmak mümkün.

Ancak Batı'nın güncellenmiş projeleriyle - Airbus A3ХХ-100F uçağı ve Boeing 747-X uçağı (taşıma kapasitesi - 150 tondan fazla değil) - An-225 adil bir rekabete başlayacak. Onları yenmek için oldukça fazla şans var. En büyük “nakliye uçağının” üreticisi muhtemelen Ulyanovsk'taki uçak fabrikası olacak.

Havacılıkta taşıma kapasitesi açısından mutlak rekoru elinde bulunduran An-225 Mriya uçağıdır - 253,8 ton. En uzun kargo 42 metreden fazladır. En büyük mono kargo 187,6 tondur.

Bugün An-225 Mriya nakliye uçağı, son derece ağır veya büyük boyutlu kargoları taşıyarak kendisine verilen görevleri başarıyla yerine getirmeye devam ediyor. Ayrıca An-225 Mriya sıklıkla çeşitli sergilere ve hava gösterilerine katılıyor.

Ne yazık ki şu ana kadar muharebe düzeninde yalnızca bir An-225 Mriya var. İkinci An-225 Mriya uçağı henüz tamamlanmadı, Antonov uçak fabrikasında inşaatı devam ediyor.Çeşitli uzmanlara göre ikinci An-225 Mriya'nın hazırlık derecesinin yaklaşık yüzde yetmiş olduğu tahmin edilebilir.

İkinci An-225 Mriya'nın inşaatının tamamlanmasını engelleyen temel zorluk finansmandır. Kurulum ve montaj işinin tamamlanması için 90 milyon ABD dolarına ihtiyaç duyulmaktadır. Testler de dahil olmak üzere çalışmayı tamamen tamamlamak için uçak üreticilerinin 40 milyon dolara daha ihtiyacı var.

Wright kardeşlerin ilk uçuşundan bu yana ortaya çıkan birçok uçak arasında, özel işlevleri yerine getirmek veya alışılmadık teknik çözümleri test etmek için özel olarak yaratılmış birkaç benzersiz makine var. Bu uçakların çoğu hiçbir zaman üretime girmedi veya sınırlı miktarlarda üretildi.

Materyalimiz, yine özel bir iş için tasarlanmış ve tek kopya halinde yapılmış, tamamen benzersiz bir uçak hakkındadır. Ancak bu makine hala hizmette, insanlara hizmet ediyor ve destansı gücüyle şaşırtmayı asla bırakmıyor. Dünyanın en büyük uçağından bahsediyoruz; An-225 Mriya nakliye uçağı.

An-225 "Mriya" nın yaratılış tarihi

Bu makine çok kısa bir sürede tasarlandı ve üretildi: ilk çizimler 1985'te ortaya çıktı ve 1988'de nakliye uçağı zaten inşa edildi. Bu kadar kısa bir teslim tarihinin nedenini açıklamak oldukça kolaydır: Mriya, An-124 Ruslan uçağının iyi geliştirilmiş bileşenleri ve düzenekleri kullanılarak yaratıldı. Mriya'nın gövdesi An-124 ile aynı enine boyutlara sahiptir, ancak daha uzundur ve kanat açıklığı ve alanı artmıştır. Kanat, Ruslan ile aynı yapıya sahip ancak ona ilave bölümler eklendi. An-225'in artık iki ek motoru var. Uçağın iniş takımı neredeyse Ruslan'ınkine benziyor ancak beş yerine yedi payandası var. Kargo bölmesi önemli ölçüde değiştirildi. Başlangıçta uçak fabrikasına iki uçak yerleştirildi, ancak şu ana kadar yalnızca bir An-225 tamamlandı. Eşsiz uçağın ikinci kopyası yaklaşık %70 oranında tamamlandı ve uygun finansmanla herhangi bir zamanda tamamlanabilir. İnşaatının tamamlanması için 100-120 milyon dolarlık bir miktara ihtiyaç var.

1 Şubat 1989'da uçak kamuoyuna gösterildi ve aynı yılın Mayıs ayında An-225, sırtında 60 ton ağırlığındaki Buran'ı taşıyarak Baykonur'dan Kiev'e aktarmasız uçuş yaptı. Aynı ay An-225, Buran uzay aracını Paris Hava Gösterisine teslim etti ve orada gerçek bir sansasyon yarattı. Uçak, en ağır kargonun (253 ton), en ağır monolitik kargonun (188 ton) ve en uzun kargonun taşınması da dahil olmak üzere toplamda 240 dünya rekorunun sahibidir.

An-225 Mriya uçağı başlangıçta Sovyet uzay endüstrisinin ihtiyaçları için yaratıldı. O yıllarda Sovyetler Birliği, Amerikan mekiğine bir yanıt olarak ilk yeniden kullanılabilir uzay aracı olan Buran'ı inşa ediyordu. Bu projenin hayata geçirilmesi için büyük yüklerin taşınmasında kullanılabilecek bir taşıma sistemine ihtiyaç vardı. “Mriya” işte bu amaçlar için tasarlandı. Uzay aracının kendi bileşenlerine ve düzeneklerine ek olarak, Energia roketinin devasa büyüklükteki parçalarının da taşınması gerekiyordu. Bütün bunlar üretim sahasından son montaj noktalarına kadar teslim edildi. Energia ve Buran'ın birimleri ve bileşenleri SSCB'nin merkezi bölgelerinde üretildi ve uzay sisteminin son montajı Kazakistan'da Baykonur Kozmodromunda gerçekleşti. Ek olarak, An-225 başlangıçta gelecekte bitmiş Buran uzay aracını taşıyabilecek şekilde tasarlandı. An-225 aynı zamanda ulusal ekonominin ihtiyaçlarına yönelik, örneğin madencilik, petrol ve gaz endüstrilerine yönelik ekipmanlar gibi büyük kargoları da taşıyabilir.

Uçak, Sovyet uzay programına katılmanın yanı sıra, büyük boyutlu kargoları uzun mesafelere taşımak için de kullanılacaktı. An-225 Mriya bugün bu çalışmayı yürütecek.

Makinenin genel fonksiyonları ve görevleri şu şekilde açıklanabilir:

• toplam ağırlığı 250 tona kadar olan genel amaçlı kargoların (büyük, ağır) taşınması;
• 180−200 ton ağırlığındaki kargoların kıtalararası kesintisiz taşınması;
• 150 tona kadar olan malların kıtalararası taşımacılığı;
• toplam ağırlığı 200 tona kadar olan ağır hacimli kargoların harici bir askı üzerinde taşınması;
• uzay aracının havadan fırlatılması için uçağın kullanılması.

Uçan kozmodrom An-225 "Mriya"

Hepsi bu değil. Eşsiz uçağa başka, daha da iddialı görevler verildi ve bunlar aynı zamanda uzayla da ilgiliydi. An-225 Mriya uçağının, uzay gemilerinin ve roketlerin yörüngeye fırlatılacağı bir platform olan bir tür uçan kozmodrom haline gelmesi gerekiyordu. Tasarımcılara göre "Mriya", "Buran" tipi yeniden kullanılabilir uzay aracının fırlatılmasının ilk aşaması olacaktı. Bu nedenle başlangıçta tasarımcılar en az 250 ton taşıma kapasitesine sahip bir uçak yapma göreviyle karşı karşıya kaldılar.

Sovyet mekiğinin uçağın "arkasından" fırlatılması gerekiyordu. Araçları alçak Dünya yörüngesine fırlatmanın bu yönteminin birçok ciddi avantajı var. Birincisi, çok pahalı yer tabanlı fırlatma kompleksleri inşa etmeye gerek yoktur ve ikincisi, bir roketin veya geminin uçaktan fırlatılması ciddi şekilde yakıt tasarrufu sağlar ve uzay aracının yükünü artırmanıza olanak tanır. Bazı durumlarda bu, roketin ilk aşamasının tamamen terk edilmesini mümkün kılabilir.

Şu anda çeşitli havadan fırlatma seçenekleri geliştirilmektedir. Özellikle Amerika Birleşik Devletleri'nde bu yönde aktif olarak çalışıyorlar ve Rusya'da da gelişmeler var.

Ne yazık ki, Sovyetler Birliği'nin dağılmasıyla birlikte An-225'i kullanan "havadan fırlatma" projesi fiilen gömüldü. Bu uçak Energia-Buran programının aktif bir katılımcısıydı. An-225, gövdenin üstünde Buran ile 14 uçuş gerçekleştirdi ve bu program kapsamında yüzlerce ton çeşitli kargolar taşındı.

1991'den sonra Energia-Buran programının finansmanı kesildi ve An-225 işsiz kaldı. Makinenin modernizasyonu ancak 2000 yılında ticari amaçlarla kullanılmaya başlandı. An-225 Mriya uçağı benzersiz teknik özelliklere, muazzam yük taşıma kapasitesine sahip ve gövdesinde büyük kargoları taşıyabiliyor; tüm bunlar, uçağı ticari taşımacılık için çok popüler kılıyor.

O zamandan beri An-225 birçok uçuş gerçekleştirdi ve yüzlerce ton çeşitli kargo taşıdı. Bazı taşımacılık operasyonlarına güvenli bir şekilde benzersiz denilebilir ve havacılık tarihinde benzerleri yoktur. Uçak birkaç kez insani operasyonlara katıldı. Yıkıcı tsunaminin ardından Samoa'ya elektrik jeneratörleri teslim etti, inşaat ekipmanlarını depremin harap ettiği Haiti'ye nakletti ve Japonya'daki depremin sonuçlarının ortadan kaldırılmasına yardımcı oldu.
2009 yılında An-225 uçağı modernize edilerek hizmet ömrü uzatıldı.

An-225 uçağının yapısı

An-225 Mriya uçağı, yüksek yükseltilmiş, hafif eğimli kanatlarla klasik tasarıma göre tasarlanmıştır. Kabin uçağın ön kısmında bulunur, kargo kapağı da aracın burnunda bulunur. Uçak iki kanatlı bir tasarıma göre yapılmıştır. Bu karar, kargonun uçağın gövdesinde taşınması ihtiyacıyla ilgilidir. An-225 gövdesi çok yüksek aerodinamik özelliklere sahiptir; bu uçağın kaldırma-sürükleme oranı 19'dur, bu sadece nakliye uçakları için değil aynı zamanda yolcu uçakları için de mükemmel bir göstergedir. Bu da uçağın performansını önemli ölçüde artırdı ve yakıt tüketimini azalttı.

Gövdenin neredeyse tüm iç alanı kargo bölmesi tarafından işgal edilmiştir. An-124 ile karşılaştırıldığında% 10 daha büyük (yedi metre) hale geldi. Aynı zamanda kanat açıklığı sadece %20 arttı, iki motor daha eklendi ve uçağın taşıma kapasitesi bir buçuk kat arttı. An-225'in inşası sırasında An-124'ün çizimleri, bileşenleri ve montajları aktif olarak kullanıldı ve bu sayede uçağın bu kadar kısa sürede oluşturulabilmesi sağlandı. An-225 ile An-124 “Ruslan” arasındaki temel farklar şunlardır:

Yeni orta bölüm;
gövde uzunluğu arttı;
tek kanatlı kuyruk, çift kanatlı bir kuyrukla değiştirildi;
kuyruk kargo ambarının olmaması;
ana iniş takımı desteklerinin sayısı beşten yediye çıkarıldı;
harici kargo sabitleme ve basınçlandırma sistemi;
iki ek D-18T motoru takıldı.

Ruslan'ın aksine Mriya'nın uçağın burnunda yalnızca bir kargo kapağı vardır. Önceki model gibi Mriya da yükleme ve boşaltma işlemleri sırasında son derece kullanışlı olan gövdenin yerden yüksekliğini ve açısını değiştirebiliyor. Şasinin üç desteği vardır: her biri yedi direkten oluşan iki ön direk ve iki ana destek. Üstelik tüm raflar birbirinden bağımsız olup ayrı ayrı üretilmektedir.

An-225'in kanatlarının altında asılı altı adet D-18T motoru ve ayrıca gövdenin içinde yer alan iki yardımcı güç ünitesi bulunmaktadır.

Kargo bölmesi mühürlenmiştir ve yükleme işlemleri için gerekli tüm ekipmanlarla donatılmıştır. An-225, gövdenin içinde on altı standart havacılık konteynerini (her biri on ton ağırlığında), elli binek aracı veya iki yüz tona kadar ağırlığa sahip herhangi bir kargoyu (türbinler, özellikle büyük kargo araçları, jeneratörler) taşıyabilir. Gövdenin üstünde büyük kargoların taşınması için özel bağlantı elemanları bulunmaktadır.

Kargo olmadan kalkış yapmak için bir uçağın 2.400 metre uzunluğunda ve kargoyla birlikte 3.500 metre uzunluğunda bir piste ihtiyacı vardır.

An-225 "Mriya" nın teknik özellikleri

An-225 Mriya hakkında video

Sorularınız varsa makalenin altındaki yorumlara bırakın. Biz veya ziyaretçilerimiz onlara cevap vermekten mutluluk duyacağız