خانه / تبخال/ بهترین هواپیمای جنگ جهانی دوم. مبارزان جنگ جهانی دوم: بهترین از بهترین ها. نظر مهندس

بهترین هواپیمای جنگ جهانی دوم مبارزان جنگ جهانی دوم: بهترین از بهترین ها. نظر مهندس

در جنگ جهانی دوم، هوانوردی یکی از شاخه های اصلی ارتش بود و نقش بسیار مهمی در جریان خصومت ها داشت. تصادفی نیست که هر یک از متخاصمین با افزایش تولید هواپیما و بهبود و نوسازی مستمر آنها به دنبال افزایش مداوم اثربخشی رزمی هوانوردی خود بودند. پتانسیل علمی و مهندسی مانند گذشته به طور گسترده در حوزه نظامی درگیر شد، بسیاری از موسسات تحقیقاتی و آزمایشگاه ها، دفاتر طراحی و مراکز آزمایش مشغول به کار بودند که با تلاش آنها جدیدترین تجهیزات نظامی ایجاد شد. زمان پیشرفت غیرمعمول سریع در ساخت هواپیما بود. در همان زمان، دوران تکامل هواپیماهای با موتورهای پیستونی، که از زمان پیدایش آن در هوانوردی حکمرانی کرده بود، به نظر می رسید که به پایان می رسد. هواپیماهای جنگی پایان جنگ جهانی دوم پیشرفته ترین نمونه های تجهیزات هوانوردی بودند که بر اساس موتورهای پیستونی ایجاد شدند.

تفاوت اساسی بین دوره صلح آمیز و جنگ در توسعه هوانوردی جنگی این بود که در طول جنگ اثربخشی فناوری مستقیماً توسط تجربه تعیین می شد. اگر در زمان صلح، متخصصان نظامی و طراحان هواپیما، هنگام سفارش و ایجاد انواع جدید هواپیما، تنها بر ایده‌های گمانه‌زنی در مورد ماهیت جنگ آینده تکیه می‌کردند یا با تجربه محدود درگیری‌های محلی هدایت می‌شدند، عملیات نظامی در مقیاس بزرگ به‌طور چشمگیری تغییر کرد. وضعیت. تمرین نبرد هوایی نه تنها به یک کاتالیزور قدرتمند در تسریع پیشرفت هوانوردی تبدیل شد، بلکه تنها معیاری برای مقایسه کیفیت هواپیما و انتخاب مسیرهای اصلی برای توسعه بیشتر شد. هر یک از طرفین هواپیماهای خود را بر اساس تجربه جنگی خود، در دسترس بودن منابع، قابلیت‌های فناوری و در کل صنعت هوانوردی بهبود بخشیدند.

در طول سالهای جنگ در انگلستان ، اتحاد جماهیر شوروی ، ایالات متحده آمریکا ، آلمان و ژاپن ، تعداد زیادی هواپیما ایجاد شد که نقش مهمی در روند مبارزات مسلحانه داشت. در میان آنها نمونه های برجسته بسیاری وجود دارد. مقایسه این ماشین‌ها و همچنین مقایسه آن دسته از ایده‌های مهندسی و علمی که در ساخت آنها مورد استفاده قرار گرفته‌اند، قابل توجه است. البته، در میان انواع هواپیماهای متعددی که در جنگ شرکت کردند و مکاتب مختلف ساخت هواپیما را نشان دادند، تشخیص بهترین آنها دشوار است. بنابراین انتخاب ماشین آلات تا حدودی مشروط است.

جنگنده ها ابزار اصلی کسب برتری هوایی در نبرد با دشمن بودند. موفقیت عملیات رزمی نیروهای زمینی و سایر انواع هوانوردی، امنیت تأسیسات عقب تا حد زیادی به اثربخشی اقدامات آنها بستگی دارد. تصادفی نیست که این کلاس از جنگنده ها بود که به شدت توسعه یافت. بهترین آنها به طور سنتی هواپیماهای Yak-3 و La-7 (USSR)، R-51 Mustang آمریکای شمالی (Mustang، ایالات متحده آمریکا)، Supermarine Spitfire (Spitfire، انگلستان) و Messerschmitt Bf 109 (آلمان) نامیده می شوند. از میان بسیاری از تغییرات جنگنده های غربی، R-51D، Spitfire XIV و Bf 109G-10 و K-4 برای مقایسه انتخاب شدند، یعنی آن دسته از هواپیماهایی که به تولید انبوه رسیدند و در مرحله نهایی وارد خدمت نیروی هوایی شدند. از جنگ همه آنها در سال 1943 - اوایل 1944 ساخته شدند. این ماشین ها منعکس کننده غنی ترین تجربه رزمی بودند که در آن زمان توسط کشورهای متخاصم انباشته شده بود. آنها به عنوان نمادی از تجهیزات هوانوردی نظامی زمان خود تبدیل شدند.

قبل از مقایسه انواع جنگنده، بهتر است کمی در مورد اصول اولیه مقایسه صحبت کنیم. نکته اصلی در اینجا این است که شرایط استفاده رزمی را که تحت آن ایجاد شده اند در نظر داشته باشید. جنگ در شرق نشان داد که در وجود خط مقدم که نیروی زمینی نیروی اصلی مبارزه مسلحانه بود، ارتفاع پرواز نسبتاً کم از هوانوردی لازم بود. تجربه نبردهای هوایی در جبهه شوروی و آلمان نشان می دهد که اکثریت قریب به اتفاق آنها بدون توجه به ارتفاع هواپیما در ارتفاعات تا 4.5 کیلومتری جنگیده شده اند. طراحان شوروی که جنگنده ها و موتورها را برای آنها بهبود می بخشیدند، نمی توانستند این شرایط را نادیده بگیرند. در همان زمان ، اسپیت فایرهای بریتانیا و موستانگ های آمریکایی با ارتفاع بالاتر متمایز شدند ، زیرا ماهیت اقداماتی که آنها برای آنها حساب می کردند کاملاً متفاوت بود. علاوه بر این، P-51D برد پروازی بسیار بیشتری برای اسکورت داشت بمب افکن های سنگینو بنابراین به طور قابل توجهی سنگین تر از اسپیت فایر، بی اف 109 آلمانی و جنگنده های شوروی بود. بنابراین، از آنجایی که جنگنده های بریتانیایی، آمریکایی و شوروی برای شرایط مختلف جنگی ایجاد شده بودند، این سوال که کدام یک از ماشین ها به طور کلی موثرتر بود معنای خود را از دست می دهد. توصیه می شود فقط راه حل های فنی اصلی و ویژگی های ماشین ها را با هم مقایسه کنید.

وضعیت در مورد جنگنده های آلمانی متفاوت است. آنها برای نبرد هوایی در هر دو جبهه شرقی و غربی در نظر گرفته شده بودند. بنابراین، آنها را می توان به طور منطقی با تمام جنگنده های متفقین مقایسه کرد.

پس چه چیزی از بهترین مبارزان جنگ جهانی دوم متمایز بود؟ تفاوت اساسی آنها با یکدیگر چه بود؟ بیایید با چیز اصلی شروع کنیم - با ایدئولوژی فنی که توسط طراحان در پروژه های این هواپیماها تعیین شده است.

غیرمعمول ترین ها از نظر مفهوم خلقت، شاید اسپیت فایر و موستانگ بودند.

"این فقط یک هواپیمای خوب نیست، این یک Spitfire است!" - چنین ارزیابی توسط خلبان آزمایشی انگلیسی G. Powell بدون شک در مورد یکی از آخرین گونه های جنگنده این خانواده - Spitfire XIV، بهترین جنگنده نیروی هوایی بریتانیا در طول جنگ صدق می کند. در اسپیت فایر چهاردهم بود که یک جنگنده جت Me 262 آلمان در یک نبرد هوایی سرنگون شد.

طراحان با ایجاد Spitfire در اواسط دهه 1930، سعی کردند چیزهای به ظاهر ناسازگار را با هم ترکیب کنند: سرعت بالای ذاتی جنگنده های تک هواپیمای پرسرعت که سپس با مانورپذیری عالی، ارتفاع و ویژگی های برخاست و فرود ذاتی در هواپیماهای دوباله زنده شد. هدف اساسا محقق شد. مانند بسیاری دیگر از جنگنده‌های پرسرعت، اسپیت‌فایر طراحی تک هواپیمای کنسولی به خوبی کارآمد داشت. اما این فقط یک شباهت ظاهری بود. اسپیت فایر با توجه به وزن خود دارای بال نسبتاً بزرگی بود که به ازای هر واحد سطح باربر، بسیار کمتر از سایر جنگنده های تک هواپیما، بار کوچکی داشت. از این رو، مانورپذیری عالی در صفحه افقی، سقف بلند و ویژگی های برخاست و فرود خوب. این رویکرد چیز استثنایی نبود: برای مثال طراحان ژاپنی همین کار را کردند. اما سازندگان Spitfire پا را فراتر گذاشتند. با توجه به کشش آیرودینامیکی زیاد چنین بال بزرگی، نمی توان روی دستیابی به حداکثر سرعت پرواز بالا حساب کرد - یکی از مهمترین شاخص های کیفیت جنگنده های آن سال ها. برای کاهش کشش، از پروفیل هایی با ضخامت نسبی بسیار نازک تر از سایر جنگنده ها استفاده کردند و به بال در طرح شکلی بیضوی دادند. این امر باعث کاهش بیشتر کشش آیرودینامیکی در هنگام پرواز در ارتفاع بالا و در حالت های مانور می شود.

این شرکت موفق به ایجاد یک هواپیمای جنگی برجسته شد. این بدان معنا نیست که Spitfire فاقد هر گونه نقصی بود. آنها بودند. به عنوان مثال، به دلیل بار کم روی بال، از نظر ویژگی های شتاب دهنده در شیرجه از بسیاری از جنگنده ها پایین تر بود و کندتر از جنگنده های آلمانی، آمریکایی و حتی بیشتر از آن شوروی، به طور متوالی به اقدامات خلبان واکنش نشان داد. . با این حال، این کاستی ها ماهیت اساسی نداشتند و به طور کلی، اسپیت فایر بدون شک یکی از قوی ترین جنگنده های جنگنده هوایی بود که ویژگی های بسیار خوبی را در عمل نشان می داد.

در میان انواع مختلف جنگنده موستانگ، بیشترین موفقیت به هواپیماهای مجهز به موتورهای مرلین انگلیسی رسید. اینها R-51B، C و البته R-51D بودند - بهترین و مشهورترین جنگنده آمریکایی جنگ جهانی دوم. از سال 1944، این هواپیماها بودند که ایمنی بمب افکن های سنگین آمریکایی B-17 و B-24 را در برابر حملات جنگنده های آلمانی تضمین کردند و برتری خود را در نبرد نشان دادند.

صفحه اصلی انگموستانگ از نظر آیرودینامیک یک بال آرام بود که برای اولین بار در صنعت هواپیماسازی جهان روی هواپیمای جنگی نصب شد. در مورد این "برجسته" هواپیما که در آزمایشگاه مرکز تحقیقات آمریکایی ناسا در آستانه جنگ متولد شد، باید به ویژه گفت. واقعیت این است که نظر کارشناسان در مورد توصیه به استفاده از بال آرام در جنگنده های آن دوره مبهم است. اگر قبل از جنگ امیدهای زیادی به بال های آرام بسته می شد، زیرا در شرایط خاص مقاومت آیرودینامیکی کمتری نسبت به بال های معمولی داشتند، تجربه با موستانگ خوش بینی اولیه را کاهش داد. معلوم شد که در عملیات واقعی چنین بال به اندازه کافی مؤثر نیست. دلیل آن این بود که برای اجرای یک جریان آرام بر روی بخشی از چنین بال، به پرداخت سطحی بسیار دقیق و دقت بالا در حفظ پروفیل نیاز بود. به دلیل زبری که در حین اجرا ایجاد می شود رنگ محافظدر هواپیما، و حتی یک عدم دقت کوچک در پروفایل، که به ناچار در تولید انبوه ظاهر شد (پوست فلزی نازک شبیه موج کوچک)، اثر لایه‌بندی روی بال R-51 بسیار کاهش یافت. از نظر ویژگی های باربری، ایرفویل های آرام نسبت به ایرفویل های معمولی پایین تر بودند، که باعث ایجاد مشکلاتی در تضمین مانورپذیری خوب و ویژگی های برخاست و فرود می شد.

در زوایای حمله کم، پروفیل های بال آرام (که گاهی به آن پروفیل های بال چند لایه گفته می شود) نسبت به پروفیل های نوع معمولی کشش آیرودینامیکی کمتری دارند.

علاوه بر کاهش مقاومت، پروفیل های آرام از کیفیت سرعت بهتری برخوردار بودند - با ضخامت نسبی برابر، اثرات تراکم پذیری هوا (بحران موج) در سرعت های بالاتر نسبت به پروفیل های نوع معمولی ظاهر شد. این قبلاً باید حساب می شد. در غواصی، به ویژه در ارتفاعات بالا، که سرعت صوت به طور قابل توجهی کمتر از نزدیکی زمین است، هواپیماها شروع به رسیدن به سرعت هایی کردند که در آن ویژگی های مرتبط با نزدیک شدن به سرعت صوت قبلاً آشکار شده بود. افزایش به اصطلاح سرعت بحرانی یا با استفاده از پروفیل‌های سریع‌تر، که به صورت آرام و آرام ظاهر می‌شوند، یا با کاهش ضخامت نسبی پروفیل و در عین حال تحمل افزایش اجتناب‌ناپذیر وزن سازه و کاهش وزن امکان‌پذیر بود. حجم بال، اغلب (از جمله در P-51D) برای قرار دادن مخازن گاز و. جالب اینجاست که به دلیل ضخامت نسبی بسیار کمتر ایرفویل ها، بحران موج در بال اسپیت فایر با سرعت بیشتری نسبت به بال موستانگ رخ داد.

تحقیقات در مرکز تحقیقات هوانوردی بریتانیا RAE نشان داد که به دلیل ضخامت نسبی قابل توجهی کوچکتر پروفیل های بال، جنگنده اسپیت فایر در سرعت های بالا ضریب پسا کمتری نسبت به موستانگ داشت. این به دلیل تجلی بعدی بحران جریان موج و ویژگی "نرم" تر آن بود.

اگر یک سگ جنگیدر ارتفاعات نسبتاً کم انجام شد، پدیده های بحرانی تراکم پذیری هوا تقریباً خود را نشان ندادند، بنابراین نیاز به یک بال ویژه با سرعت بالا به شدت احساس نمی شد.

روش ساخت هواپیماهای شوروی Yak-3 و La-7 بسیار غیر معمول بود. در اصل، آنها اصلاحات عمیق جنگنده های Yak-1 و LaGG-3 بودند که در سال 1940 توسعه یافتند و به تولید انبوه رسیدند.

در نیروی هوایی شوروی در آخرین مرحله جنگ هیچ جنگنده ای محبوب تر از Yak-3 وجود نداشت. در آن زمان سبک ترین جنگنده بود. خلبانان فرانسوی هنگ Normandie-Niemen که بر روی Yak-3 می جنگیدند، از توانایی های رزمی آن به شرح زیر صحبت می کردند: "Yak-3 به شما برتری کامل نسبت به آلمانی ها می دهد. در Yak-3، دو نفر می توانند در برابر چهار، و چهار در برابر شانزده مبارزه کنند!

یک تجدید نظر اساسی در طراحی Yak در سال 1943 به منظور بهبود چشمگیر عملکرد پرواز با یک نیروگاه بسیار متوسط انجام شد. جهت تعیین کننده در این کار، سبک کردن هواپیما (از جمله با کاهش سطح بال) و بهبود قابل توجه در آیرودینامیک آن بود. شاید این تنها فرصت برای ارتقای کیفی هواپیما بود، زیرا صنعت شوروی هنوز موتورهای جدید و قدرتمندتر مناسب برای نصب بر روی Yak-1 را تولید نکرده بود.

چنین مسیر فوق العاده دشواری برای توسعه فناوری هوانوردی فوق العاده بود. روش معمول برای بهبود مجموعه داده های پرواز هواپیما، بهبود آیرودینامیک بدون تغییرات محسوس در ابعاد بدنه هواپیما و همچنین نصب موتورهای قدرتمندتر بود. این تقریباً همیشه با افزایش قابل توجه وزن همراه بود.

طراحان Yak-3 به خوبی با این کار دشوار کنار آمدند. بعید است که در تاریخ هوانوردی در طول جنگ جهانی دوم بتوان نمونه دیگری از کار مشابه و بسیار مؤثر را یافت.

Yak-3 در مقایسه با Yak-1 بسیار سبک‌تر بود، ضخامت نسبی و مساحت بال آن کمتر بود و دارای خواص آیرودینامیکی عالی بود. نسبت قدرت به وزن هواپیما به طور قابل توجهی افزایش یافته است که به طور چشمگیری سرعت صعود، ویژگی های شتاب و مانور عمودی آن را بهبود بخشیده است. در عین حال، چنین پارامتر مهمی برای مانورپذیری افقی، برخاستن و فرود به عنوان بار خاص روی بال تغییر چندانی نکرده است. در طول جنگ، Yak-3 یکی از ساده ترین جنگنده ها برای پرواز بود.

البته از نظر تاکتیکی، Yak-3 به هیچ وجه جایگزین هواپیماهایی نشد که با سلاح های قوی تر و مدت زمان پرواز جنگی طولانی تر متمایز می شدند، بلکه کاملاً آنها را تکمیل می کرد و ایده یک وسیله نقلیه جنگی هوایی سبک، پرسرعت و قابل مانور را در بر می گرفت. ، در درجه اول برای مبارزه با جنگنده ها طراحی شده است.

یکی از معدود، اگر نگوییم تنها جنگنده هوا خنک، که به درستی می توان آن را به بهترین جنگنده های جنگی هوایی جنگ جهانی دوم نسبت داد. در La-7، خازن معروف شوروی I.N. Kozhedub 17 هواپیمای آلمانی (شامل جنگنده جت Me-262) از 62 فروند هواپیمای نابود شده توسط وی در جنگنده های La را سرنگون کرد.

تاریخچه ایجاد La-7 نیز غیرمعمول است. در آغاز سال 1942، بر اساس جنگنده LaGG-3، که معلوم شد یک وسیله نقلیه جنگی نسبتاً متوسط است، جنگنده La-5 ساخته شد که با نسل قبلی خود فقط در نیروگاه (مایع خنک کننده) تفاوت داشت. موتور با یک "ستاره" دو ردیفه بسیار قدرتمندتر جایگزین شد). در طول توسعه بیشتر La-5، طراحان بر روی بهبود آیرودینامیکی آن تمرکز کردند. در دوره 1942-1943. جنگنده های با نام تجاری La متداول ترین "مهمان" در تونل های باد در مقیاس کامل مرکز تحقیقات هوانوردی شوروی TsAGI بودند. هدف اصلی از این آزمایش‌ها شناسایی منابع اصلی تلفات آیرودینامیکی و تعیین اقدامات طراحی است که به کاهش درگ آیرودینامیکی کمک می‌کند. یکی از ویژگی های مهم این کار این بود که تغییرات طراحی پیشنهادی نیازی به تغییرات عمده در هواپیما و تغییرات در فرآیند تولید نداشت و می توانست به راحتی توسط کارخانه های سریال انجام شود. این یک کار واقعا "جواهرات" بود، زمانی که، به نظر می رسد، نتیجه نسبتاً چشمگیری از چیزهای جزئی به دست آمد.

ثمره این کار La-5FN بود که در ابتدای سال 1943 ظاهر شد - یکی از قوی ترین جنگنده های شوروی در آن زمان و سپس La-7 - هواپیمایی که به درستی جای خود را در میان گرفت. بهترین مبارزانجنگ جهانی دوم. اگر در طول انتقال از La-5 به La-5FN، افزایش داده های پرواز نه تنها به دلیل آیرودینامیک بهتر، بلکه به دلیل موتور قدرتمندتر حاصل شد، در این صورت بهبود عملکرد La-7 صرفاً با استفاده از ابزار به دست آمد. آیرودینامیک و کاهش وزن سازه. سرعت این هواپیما 80 کیلومتر در ساعت بیشتر از La-5 بود که 75٪ آن (یعنی 60 کیلومتر در ساعت) توسط آیرودینامیک داده شد. چنین افزایش سرعتی معادل افزایش بیش از یک سوم قدرت موتور و بدون افزایش وزن و ابعاد هواپیما است.

بهترین ویژگی های یک جنگنده نبرد هوایی در La-7 تجسم یافت: سرعت بالا، مانور عالی و سرعت بالا رفتن. علاوه بر این، در مقایسه با بقیه جنگنده های مورد بحث در اینجا، بقای بیشتری داشت، زیرا فقط این هواپیما دارای موتور خنک کننده هوا بود. همانطور که می دانید، چنین موتورهایی نه تنها از موتورهای خنک شونده با مایع قابل استفاده تر هستند، بلکه به عنوان نوعی محافظت برای خلبان در برابر آتش از نیمکره جلویی عمل می کنند، زیرا ابعاد بزرگی دارند. سطح مقطع.

جنگنده آلمانی Messerschmitt Bf 109 تقریباً همزمان با Spitfire ساخته شد. مانند هواپیمای انگلیسی، Bf 109 به یکی از موفق ترین نمونه های یک وسیله نقلیه جنگی در طول جنگ تبدیل شد و یک مسیر تکاملی طولانی را طی کرد: مجهز به موتورهای بیشتر و قوی تر، آیرودینامیک بهبود یافته، ویژگی های عملیاتی و پروازی بود. از نظر آیرودینامیک، آخرین تغییر عمده در سال 1941 با معرفی Bf 109F انجام شد. بهبود بیشتر اطلاعات پرواز عمدتاً به دلیل نصب موتورهای جدید بود. از نظر خارجی، آخرین اصلاحات این جنگنده - Bf 109G-10 و K-4 تفاوت کمی با Bf 109F بسیار قبلی داشت، اگرچه آنها تعدادی پیشرفت آیرودینامیکی داشتند.

این هواپیما بهترین نماینده خودروی رزمی سبک و قابل مانور نازی لوفت وافه بود. تقریباً در تمام طول جنگ جهانی دوم، جنگنده‌های Messerschmitt Bf 109 از بهترین نمونه‌های هواپیما در کلاس خود بودند و تنها در اواخر جنگ شروع به از دست دادن مواضع خود کردند. معلوم شد که ترکیب ویژگی های ذاتی بهترین جنگنده های غربی، طراحی شده برای ارتفاع جنگی نسبتاً بالا، با ویژگی های ذاتی بهترین جنگنده های شوروی "ارتفاع متوسط" غیرممکن است.

مانند آنها همکاران انگلیسیطراحان هواپیمای Bf 109 سعی کردند حداکثر سرعت بالا را با مانورپذیری خوب و کیفیت برخاست و فرود ترکیب کنند. اما آنها این مشکل را به روشی کاملاً متفاوت حل کردند: بر خلاف Spitfire ، Bf 109 دارای بار خاص زیادی بر روی بال بود که امکان دستیابی به سرعت بالا را فراهم می کرد و برای بهبود مانور، نه تنها از نوارهای معروف استفاده می شد. بلکه فلپ ها نیز که در زمان مناسب نبردها می تواند توسط خلبان در یک زاویه کوچک منحرف شود. استفاده از فلپ های کنترل شده راه حلی جدید و بدیع بود. برای بهبود ویژگی‌های برخاست و فرود، علاوه بر نوارهای خودکار و فلپ‌های کنترل‌شده، از هواکش‌های شناور استفاده شد که به عنوان بخش‌های اضافی فلپ‌ها کار می‌کردند. یک تثبیت کننده کنترل شده نیز استفاده شد. در یک کلام، Bf 109 دارای یک سیستم منحصر به فرد کنترل مستقیم بالابر بود که عمدتاً مشخصه هواپیماهای مدرن با اتوماسیون ذاتی آنها بود. با این حال، در عمل، بسیاری از تصمیمات طراحان ریشه ای نداشت. به دلیل پیچیدگی، لازم بود تثبیت کننده کنترل شده، ایلرون های آویزان و سیستم رهاسازی فلپ در نبرد کنار گذاشته شود. در نتیجه، از نظر قدرت مانور، Bf 109 تفاوت چندانی با سایر جنگنده ها، اعم از شوروی و آمریکایی نداشت، اگرچه از بهترین هواپیماهای داخلی پایین تر بود. ویژگی های برخاست و فرود مشابه بودند.

تجربه ساخت هواپیما نشان می دهد که بهبود تدریجی یک هواپیمای جنگی تقریباً همیشه با افزایش وزن آن همراه است. این به دلیل نصب موتورهای قوی تر و در نتیجه سنگین تر، افزایش عرضه سوخت، افزایش قدرت سلاح ها، تقویت های ساختاری لازم و سایر اقدامات مرتبط است. در نهایت زمانی فرا می رسد که ذخایر این طرح تمام می شود. یکی از محدودیت ها، بار خاص روی بال است. البته این تنها پارامتر نیست، بلکه یکی از مهم ترین و مشترک ترین پارامترهای همه هواپیماها است. بنابراین، با تغییر جنگنده های اسپیت فایر از نسخه 1A به XIV و Bf 109 از B-2 به G-10 و K-4، بار ویژه بال آنها حدود یک سوم افزایش یافت! قبلاً در Bf 109G-2 (1942) 185 کیلوگرم بر متر مربع بود، در حالی که اسپیت فایر IX که در سال 1942 نیز عرضه شد، حدود 150 کیلوگرم بر متر مربع داشت. برای Bf 109G-2، این بارگیری بال نزدیک به حد مجاز بود. با رشد بیشتر، ویژگی های هوازی، مانور و برخاستن و فرود هواپیما علیرغم مکانیزاسیون بسیار مؤثر بال (slats و flaps) به شدت بدتر شد.

از سال 1942، طراحان آلمانی بهترین جنگنده رزمی هوایی خود را تحت محدودیت های وزنی بسیار سخت بهبود می بخشند، که تا حد زیادی امکان بهبود کیفی هواپیما را محدود می کند. و سازندگان Spitfire هنوز هم ذخایر کافی داشتند و به افزایش قدرت موتورهای نصب شده و تقویت سلاح ها ادامه دادند، مخصوصاً افزایش وزن را در نظر نگرفتند.

کیفیت تولید انبوه آنها تأثیر زیادی بر خواص آیرودینامیکی هواپیما دارد. ساخت بی دقت می تواند تمام تلاش های طراحان و دانشمندان را نفی کند. این خیلی اوقات اتفاق نمی افتد. با قضاوت بر اساس اسناد ضبط شده، در آلمان، با انجام مطالعه تطبیقی آیرودینامیک جنگنده های آلمانی، آمریکایی و انگلیسی در پایان جنگ، آنها به این نتیجه رسیدند که Bf 109G بدترین کیفیت تولید را دارد و به ویژه به همین دلیل، آیرودینامیک آن بدترین بود که به احتمال زیاد می توان آن را به Bf 109K-4 تعمیم داد.

از موارد فوق می توان دریافت که از نظر مفهوم فنی ایجاد و ویژگی های آیرودینامیکی طرح، هر یک از هواپیماهای مقایسه شده کاملاً اصیل هستند. اما آنها نیز چیزهای زیادی دارند ویژگی های مشترک: اشکال به خوبی کارآمد، پوشش دقیق موتور، آیرودینامیک محلی به خوبی توسعه یافته و آیرودینامیک دستگاه های خنک کننده.

در مورد طراحی، ساخت جنگنده‌های شوروی بسیار ساده‌تر و ارزان‌تر از هواپیماهای انگلیسی، آلمانی و مخصوصاً آمریکایی بود. مواد کمیاب در آنها به مقدار بسیار محدود استفاده می شد. با تشکر از این، اتحاد جماهیر شوروی موفق شد نرخ بالای تولید هواپیما را در مواجهه با شدیدترین محدودیت‌های مادی و فقدان واجد شرایط تضمین کند. نیروی کار. باید بگویم کشور ما در سخت ترین شرایط قرار دارد. از 1941 تا 1944 بخش قابل توجهی از منطقه صنعتی که بسیاری از شرکت های متالورژی در آن قرار داشتند توسط نازی ها اشغال شد. برخی از کارخانه ها موفق به تخلیه داخلی و راه اندازی تولید در مکان های جدید شدند. اما بخش قابل توجهی از پتانسیل تولید هنوز به طور جبران ناپذیری از دست رفت. علاوه بر این تعداد زیادی از کارگران ماهر و متخصص به جبهه رفتند. در ماشین آلات با زنان و کودکانی که نمی توانستند در سطح مناسب کار کنند جایگزین شدند. با این وجود، صنعت هواپیماسازی اتحاد جماهیر شوروی، اگرچه بلافاصله نبود، اما توانست نیازهای جبهه را در هواپیما برآورده کند.

برخلاف جنگنده های تمام فلزی غربی، چوب به طور گسترده در هواپیماهای شوروی استفاده می شد. با این حال، در بسیاری از عناصر قدرت، که در واقع وزن سازه را تعیین می کردند، از فلز استفاده شد. به همین دلیل است که از نظر کمال وزن، Yak-3 و La-7 عملاً با جنگنده های خارجی تفاوتی نداشتند.

از نظر پیچیدگی تکنولوژیکی، سهولت دسترسی به واحدهای جداگانه و به طور کلی سهولت تعمیر و نگهداری، Bf 109 و موستانگ تا حدودی ارجح به نظر می رسیدند. با این حال، اسپیت فایر و جنگنده های شوروی نیز به خوبی با شرایط عملیات جنگی سازگار بودند. اما از نظر ویژگی های بسیار مهمی مانند کیفیت تجهیزات و سطح اتوماسیون، Yak-3 و La-7 در مقایسه با جنگنده های غربی پایین تر بودند که بهترین آنها هواپیماهای آلمانی (نه تنها Bf 109، بلکه سایرین) بودند. شرایط اتوماسیون

مهمترین شاخص عملکرد بالای پرواز یک هواپیما و توانایی رزمی آن در کل، نیروگاه است. در صنعت موتور هواپیما است که آخرین پیشرفت ها در فناوری، مواد، سیستم های کنترل و اتوماسیون قبل از هر چیز تجسم یافته است. موتورسازی یکی از پرعلم ترین شاخه های صنعت هواپیماسازی است. در مقایسه با هواپیما، فرآیند ایجاد و تنظیم دقیق موتورهای جدید زمان بسیار بیشتری می برد و به تلاش زیادی نیاز دارد.

در طول جنگ جهانی دوم، انگلستان موقعیت پیشرو در ساخت موتور هواپیما را اشغال کرد. این موتورهای رولزرویس بودند که به اسپیت فایر و بهترین گزینه ها"موستانگ" (P-51B، C و D). بدون اغراق می توان گفت که تنها نصب موتور مرلین انگلیسی که تحت لیسانس پاکارد در آمریکا تولید می شد، امکان پی بردن به توانایی های بزرگ موستانگ را فراهم کرد و آن را در رده جنگنده های نخبه قرار داد. قبل از این، R-51، اگرچه اصلی بود، اما از نظر قابلیت های رزمی، هواپیمای نسبتاً متوسطی بود.

ویژگی موتورهای انگلیسی که تا حد زیادی عملکرد عالی آنها را تعیین می کرد، استفاده از بنزین با درجه بالا بود که عدد اکتان مشروط آن به 100-150 می رسید. این امکان اعمال فشار هوا (به طور دقیق تر، مخلوط کاری) را به سیلندرها و در نتیجه به دست آوردن قدرت بالایی فراهم می کند. اتحاد جماهیر شوروی و آلمان نتوانستند نیازهای هوانوردی را در چنین سوخت با کیفیت و گران قیمت برآورده کنند. به طور معمول، بنزین با رتبه اکتان 87-100 استفاده می شود.

ویژگی مشخصه ای که تمام موتورهایی را که در جنگنده های مقایسه شده بودند، متحد کرد، استفاده از سوپرشارژرهای گریز از مرکز دو سرعته (PTsN) بود که ارتفاع مورد نیاز را فراهم می کرد. اما تفاوت موتورهای رولزرویس این بود که سوپرشارژرهای آنها طبق معمول نه یک مرحله، بلکه دو مرحله تراکم متوالی و حتی با خنک کردن متوسط مخلوط کار در رادیاتور مخصوص داشتند. علیرغم پیچیدگی چنین سیستم هایی، استفاده از آنها برای موتورهای ارتفاع بالا کاملاً قابل توجیه است، زیرا به طور قابل توجهی تلفات انرژی صرف شده توسط موتور برای پمپاژ را کاهش می دهد. این یک عامل بسیار مهم بود.

نسخه اصلی سیستم تزریق موتور DB-605 بود که از طریق یک کوپلینگ توربو هدایت می شد، که با کنترل خودکار، نسبت دنده را از موتور به پروانه دمنده به آرامی تنظیم می کرد. بر خلاف سوپرشارژرهای دو سرعته که در موتورهای شوروی و بریتانیا بودند، کوپلینگ توربو امکان کاهش افت قدرتی را که بین سرعت های تزریق رخ می داد را ممکن کرد.

مزیت مهم موتورهای آلمانی (DB-605 و دیگران) استفاده از تزریق مستقیم سوخت به سیلندرها بود. در مقایسه با سیستم کاربراتوری معمولی، این امر قابلیت اطمینان و کارایی نیروگاه را افزایش داد. از بین موتورهای دیگر، فقط ASh-82FN شوروی که روی La-7 قرار داشت، سیستم تزریق مستقیم مشابهی داشت.

یک عامل مهم در بهبود عملکرد پروازی موستانگ و اسپیت فایر این بود که موتورهای آنها حالت های عملکرد نسبتاً کوتاه مدت در توان بالا داشتند. در نبرد خلبانان این جنگنده ها می توانستند برای مدتی علاوه بر بلند مدت یعنی اسمی از حالت های رزمی (5-15 دقیقه) و یا در موارد اضطراری (1-5 دقیقه) از حالت های اضطراری استفاده کنند. نبرد، یا، همانطور که همچنین نامیده می شد، رژیم نظامی اصلی ترین برای عملکرد موتور در نبرد هوایی شد. موتورهای جنگنده های شوروی حالت های قدرت بالایی در ارتفاع نداشتند که امکان بهبود بیشتر ویژگی های پرواز آنها را محدود می کرد.

بیشتر انواع موستانگ ها و اسپیت فایر برای ارتفاعات جنگی بالا طراحی شده اند که برای عملیات هوانوردی در غرب معمول است. بنابراین موتورهای آنها از ارتفاع کافی برخوردار بودند. موتورسازان آلمانی مجبور شدند یک مشکل فنی پیچیده را حل کنند. با توجه به ارتفاع طراحی نسبتاً زیاد موتور مورد نیاز برای نبرد هوایی در غرب، تأمین نیروی لازم در ارتفاعات کم و متوسط مورد نیاز برای عملیات رزمی در شرق مهم بود. همانطور که مشخص است، یک افزایش ساده در ارتفاع معمولا منجر به افزایش تلفات برق در ارتفاعات پایین می شود. بنابراین، طراحان نبوغ زیادی از خود نشان دادند و تعدادی راه حل فنی خارق العاده را به کار بردند.موتور DB-605 از نظر ارتفاع، به عنوان یک موقعیت متوسط بین موتورهای انگلیسی و شوروی قرار داشت. برای افزایش توان در ارتفاعات کمتر از حد محاسبه شده، از تزریق مخلوط آب و الکل (سیستم MW-50) استفاده شد که این امکان را فراهم کرد که علیرغم عدد اکتان نسبتا کم سوخت، افزایش قابل توجهی افزایش یابد و در نتیجه، قدرت بدون انفجار معلوم شد یک نوع حالت حداکثر، که مانند حالت اضطراری، معمولاً تا سه دقیقه قابل استفاده است.

در ارتفاعات بالاتر از حد محاسبه شده، می توان از تزریق اکسید نیتروژن (سیستم GM-1) استفاده کرد که به عنوان یک عامل اکسید کننده قوی، به نظر می رسید کمبود اکسیژن را در یک اتمسفر کمیاب جبران می کند و برای مدتی افزایش می دهد. ارتفاع موتور و نزدیک کردن مشخصات آن به موتورهای رولز رویس. درست است، این سیستم ها وزن هواپیما را (60-120 کیلوگرم) افزایش دادند، نیروگاه و عملکرد آن را به طور قابل توجهی پیچیده کردند. به این دلایل، آنها به طور جداگانه مورد استفاده قرار گرفتند و در همه Bf 109G و K استفاده نشدند.

تسلیحات یک جنگنده تأثیر بسزایی در توانایی رزمی یک جنگنده دارد. از نظر ترکیب و مکان تسلیحات، هواپیمای مورد نظر بسیار متفاوت بود. اگر Yak-3 و La-7 شوروی و Bf 109G و K آلمانی دارای محل مرکزی سلاح (توپ و مسلسل در بدنه جلویی) بودند، در آن صورت اسپیت فایر و موستانگ آنها را در بال خارج از منطقه تحت اشغال قرار می دادند. پروانه علاوه بر این، موستانگ فقط دارای تسلیحات سنگین مسلسل بود، در حالی که سایر جنگنده ها نیز دارای اسلحه بودند و La-7 و Bf 109K-4 فقط دارای تسلیحات اسلحه بودند. در صحنه عملیات غربی، P-51D در درجه اول برای مبارزه با جنگنده های دشمن در نظر گرفته شده بود. برای این منظور، قدرت شش مسلسل او کاملاً کافی بود. بر خلاف موستانگ، اسپیت فایر بریتانیا و یاک-3 و لا-7های شوروی با هواپیماهایی با هر هدفی از جمله بمب افکن ها می جنگیدند که طبیعتاً به سلاح های قوی تری نیاز داشتند.

با مقایسه بال و نصب مرکزی تسلیحات، پاسخ به این سوال که کدام یک از این طرح ها مؤثرتر بوده اند، دشوار است. اما با این حال، خلبانان خط مقدم شوروی و متخصصان هوانوردی، مانند خلبانان آلمانی، مرکزی را ترجیح می دادند که بیشترین دقت آتش را تضمین می کرد. هنگامی که حمله توسط هواپیمای دشمن از فواصل بسیار کوتاه انجام شود، چنین ترتیبی سودمندتر است. یعنی معمولاً خلبانان شوروی و آلمانی سعی می کردند در جبهه شرقی اینگونه عمل کنند. در غرب، نبردهای هوایی عمدتاً در ارتفاع بالا انجام می شد، جایی که قدرت مانور جنگنده ها به طور قابل توجهی بدتر شد. نزدیک شدن به دشمن از فاصله نزدیک بسیار دشوارتر شد و همچنین با بمب افکن ها بسیار خطرناک بود زیرا به دلیل مانورهای کند فرار از آتش توپچی های هوایی برای یک جنگنده دشوار بود. به همین دلیل، آنها از فاصله دور آتش گشودند و نصب بال سلاح ها، طراحی شده برای محدوده معینی از تخریب، کاملاً قابل مقایسه با مرکزی بود. علاوه بر این، سرعت شلیک سلاح‌ها با طرح بال بالاتر از سلاح‌های هماهنگ شده برای شلیک از طریق پروانه بود (تفنگ در La-7، مسلسل در Yak-3 و Bf 109G)، تسلیحات معلوم شد نزدیک مرکز ثقل باشد و مصرف مهمات عملاً هیچ تأثیری بر آن نداشته است. اما یک نقطه ضعف هنوز از نظر ارگانیک در طرح بال ذاتی بود - این افزایش لحظه اینرسی نسبت به محور طولی هواپیما است که پاسخ رول جنگنده به اقدامات خلبان را بدتر می کند.

در میان معیارهای زیادی که توانایی رزمی یک هواپیما را تعیین می کرد، ترکیب داده های پروازی آن برای یک جنگنده مهم ترین بود. البته آنها به خودی خود مهم نیستند، بلکه در ترکیب با تعدادی دیگر از شاخص های کمی و کیفی، مانند، به عنوان مثال، پایداری، خواص هوازی، سهولت کار، دید و غیره. برای برخی از کلاس های هواپیما، آموزش، به عنوان مثال، این شاخص ها از اهمیت بالایی برخوردار است. اما برای وسایل نقلیه جنگی جنگ گذشته، ویژگی های پرواز و تسلیحات، که مؤلفه های فنی اصلی اثربخشی رزمی جنگنده ها و بمب افکن ها هستند، تعیین کننده است. بنابراین، طراحان، اول از همه، به دنبال دستیابی به اولویت در داده های پرواز، یا به عبارت بهتر، در مواردی بودند که نقش مهمی داشتند.

شایان ذکر است که کلمات "اطلاعات پرواز" به معنای طیف گسترده ای از مهمترین شاخص ها هستند که اصلی ترین آنها برای جنگنده ها حداکثر سرعت ، سرعت صعود ، برد یا زمان سورتی پرواز ، مانورپذیری ، توانایی برداشتن سریع است. سرعت، گاهی اوقات یک سقف عملی. تجربه نشان داده است که برتری فنی جنگنده ها را نمی توان به هیچ معیاری تقلیل داد که با یک عدد، یک فرمول یا حتی یک الگوریتم طراحی شده برای پیاده سازی در رایانه بیان شود. مسئله مقایسه جنگنده ها و همچنین جستجوی ترکیبی بهینه از ویژگی های اولیه پرواز، هنوز یکی از دشوارترین ها است. برای مثال، چگونه می توان از قبل تعیین کرد که چه چیزی مهمتر است - برتری در مانورپذیری و سقف عملی، یا مزیتی در حداکثر سرعت؟ به عنوان یک قاعده، اولویت در یکی به هزینه دیگری به دست می آید. "میانگین طلایی" که بهترین ویژگی های جنگی را می دهد کجاست؟ بدیهی است که خیلی به تاکتیک ها و ماهیت جنگ هوایی به طور کلی بستگی دارد.

مشخص است که حداکثر سرعت و سرعت صعود به طور قابل توجهی به حالت کار موتور بستگی دارد. یک چیز حالت طولانی یا اسمی است و چیز دیگر پس سوز اضطراری است. این امر از مقایسه حداکثر سرعت بهترین جنگنده های دوره پایانی جنگ به وضوح قابل مشاهده است. وجود حالت های با قدرت بالا به طور قابل توجهی عملکرد پرواز را بهبود می بخشد، اما فقط در حالت روشن مدت زمان طولانیدر غیر این صورت ممکن است موتور از بین برود. به همین دلیل، یک عملیات اضطراری بسیار کوتاه مدت موتور که بیشترین قدرت را می داد، در آن زمان اصلی ترین عملیات نیروگاه در نبرد هوایی در نظر گرفته نمی شد. این فقط برای استفاده در موارد فوری و مرگبار برای خلبان در نظر گرفته شده بود. این موقعیت با تجزیه و تحلیل داده های پرواز یکی از آخرین جنگنده های پیستونی آلمان - Messerschmitt Bf 109K-4 به خوبی تأیید شده است.

مشخصات اصلی Bf 109K-4 در گزارش نسبتاً گسترده ای که در پایان سال 1944 برای صدراعظم آلمان تهیه شده است آورده شده است. این گزارش وضعیت و چشم‌انداز صنعت هواپیماسازی آلمان را پوشش می‌دهد و با مشارکت مرکز تحقیقات هوانوردی آلمان DVL و شرکت‌های هوانوردی برجسته مانند Messerschmitt، Arado، Junkers تهیه شده است. در این سند، که دلایل زیادی برای در نظر گرفتن آن کاملاً جدی وجود دارد، هنگام تجزیه و تحلیل قابلیت های Bf 109K-4، تمام داده های آن فقط با عملکرد مداوم نیروگاه مطابقت دارد و ویژگی ها در حداکثر توان در نظر گرفته نشده یا حتی ذکر شده. و این تعجب آور نیست. به دلیل اضافه بارهای حرارتی موتور، خلبان این جنگنده هنگام صعود با حداکثر وزن برخاست، حتی نمی توانست برای مدت طولانی از حالت اسمی استفاده کند و مجبور شد پس از 5.2 دقیقه پس از برخاستن، سرعت و بر این اساس قدرت را کاهش دهد. هنگام برخاستن با وزن کمتر، وضعیت بهبود چندانی پیدا نکرد. بنابراین، به سادگی نیازی به صحبت در مورد افزایش واقعی نرخ صعود به دلیل استفاده از حالت اضطراری، از جمله تزریق مخلوط آب و الکل (سیستم MW-50) نیست.

در نمودار بالا از نرخ عمودی صعود (در واقع، این مشخصه سرعت صعود است)، به وضوح قابل مشاهده است که استفاده از حداکثر توان چه افزایشی می تواند داشته باشد. با این حال، چنین افزایشی ماهیت نسبتاً رسمی دارد، زیرا صعود در این حالت غیرممکن بود. خلبان فقط در لحظات خاصی از پرواز می تواند سیستم MW-50 را روشن کند، یعنی. افزایش قدرت شدید، و حتی در آن زمان، زمانی که سیستم های خنک کننده ذخایر لازم برای حذف گرما را داشتند. بنابراین، اگرچه سیستم تقویت کننده MW-50 مفید بود، اما برای Bf 109K-4 حیاتی نبود و بنابراین روی همه جنگنده های این نوع نصب نشد. در همین حال، داده های Bf 109K-4 در مطبوعات منتشر می شود که دقیقاً مربوط به رژیم اضطراری با استفاده از MW-50 است که کاملاً نامشخص این هواپیما است.

موارد فوق با تمرین رزمی مرحله نهایی جنگ به خوبی تأیید می شود. بنابراین، مطبوعات غربی اغلب در مورد برتری موستانگ و اسپیت فایر بر جنگنده های آلمانی در صحنه عملیات غرب صحبت می کنند. در جبهه شرقی، جایی که نبردهای هوایی در ارتفاعات کم و متوسط انجام می شد، Yak-3 و La-7 خارج از رقابت بودند که بارها توسط خلبانان نیروی هوایی شوروی مورد توجه قرار گرفت. و در اینجا نظر خلبان جنگی آلمانی V. Wolfrum است:

بهترین جنگنده هایی که در جنگ دیده ام موستانگ پی-51 آمریکای شمالی و یاک-9 یو روسی بوده اند. هر دو جنگنده بدون توجه به اصلاحات از جمله Me-109K-4 برتری عملکردی آشکاری نسبت به Me-109 داشتند.

قبل از مقایسه انواع جنگنده، بهتر است کمی در مورد اصول اولیه مقایسه صحبت کنیم. نکته اصلی در اینجا این است که شرایط استفاده رزمی را که تحت آن ایجاد شده اند در نظر داشته باشید. جنگ در شرق نشان داد که در وجود خط مقدم که نیروی زمینی نیروی اصلی مبارزه مسلحانه بود، ارتفاع پرواز نسبتاً کم از هوانوردی لازم بود. تجربه نبردهای هوایی در جبهه شوروی و آلمان نشان می دهد که اکثریت قریب به اتفاق آنها بدون توجه به ارتفاع هواپیما در ارتفاعات تا 4.5 کیلومتری جنگیده شده اند. طراحان شوروی که جنگنده ها و موتورها را برای آنها بهبود می بخشیدند، نمی توانستند این شرایط را نادیده بگیرند. در همان زمان ، اسپیت فایرهای بریتانیا و موستانگ های آمریکایی با ارتفاع بالاتر متمایز شدند ، زیرا ماهیت اقداماتی که آنها برای آنها حساب می کردند کاملاً متفاوت بود. علاوه بر این، P-51D برد بسیار بیشتری برای اسکورت بمب افکن های سنگین مورد نیاز داشت و بنابراین به طور قابل توجهی سنگین تر از اسپیت فایر، بی اف 109 آلمانی و جنگنده های شوروی بود. بنابراین، از آنجایی که جنگنده های بریتانیایی، آمریکایی و شوروی برای شرایط مختلف جنگی ایجاد شده بودند، این سوال که کدام یک از ماشین ها به طور کلی موثرتر بود معنای خود را از دست می دهد. توصیه می شود فقط راه حل های فنی اصلی و ویژگی های ماشین ها را با هم مقایسه کنید.

غیرمعمول ترین ها از نظر مفهوم خلقت، شاید اسپیت فایر و موستانگ بودند.

وجه تمایز اصلی موستانگ از نظر آیرودینامیک یک بال آرام بود که برای اولین بار در صنعت هواپیماسازی جهان روی هواپیمای جنگی نصب شد. در مورد این "برجسته" هواپیما که در آزمایشگاه مرکز تحقیقات آمریکایی ناسا در آستانه جنگ متولد شد، باید به ویژه گفت. واقعیت این است که نظر کارشناسان در مورد توصیه به استفاده از بال آرام در جنگنده های آن دوره مبهم است. اگر قبل از جنگ امیدهای زیادی به بال های آرام بسته می شد، زیرا در شرایط خاص مقاومت آیرودینامیکی کمتری نسبت به بال های معمولی داشتند، تجربه با موستانگ خوش بینی اولیه را کاهش داد. معلوم شد که در عملیات واقعی چنین بال به اندازه کافی مؤثر نیست. دلیل آن این بود که برای اجرای یک جریان آرام بر روی بخشی از چنین بال، به پرداخت سطحی بسیار دقیق و دقت بالا در حفظ پروفیل نیاز بود. به دلیل ناهمواری هایی که هنگام اعمال رنگ محافظ روی هواپیما به وجود آمد و حتی یک اشتباه کوچک در پروفیل که به طور اجتناب ناپذیری در تولید سریال ظاهر شد (پوست فلزی نازک موج مانند)، تأثیر لایه بندی بر روی بال R-51 بسیار کاهش یافت. از نظر ویژگی های باربری، ایرفویل های آرام نسبت به ایرفویل های معمولی پایین تر بودند، که باعث ایجاد مشکلاتی در تضمین مانورپذیری خوب و ویژگی های برخاست و فرود می شد.

اگر نبردهای هوایی در ارتفاعات نسبتاً پایین انجام می شد ، پدیده های بحرانی تراکم پذیری هوا تقریباً خود را نشان نمی دادند ، بنابراین نیاز به یک بال ویژه با سرعت بالا به شدت احساس نمی شد.

ثمره این کار La-5FN بود که در ابتدای سال 1943 ظاهر شد - یکی از قوی ترین جنگنده های شوروی در آن زمان و سپس La-7 - هواپیمایی که به حق در بین بهترین جنگنده های دوم قرار گرفت. جنگ جهانی. اگر در طول انتقال از La-5 به La-5FN، افزایش داده های پرواز نه تنها به دلیل آیرودینامیک بهتر، بلکه به دلیل موتور قدرتمندتر حاصل شد، در این صورت بهبود عملکرد La-7 صرفاً با استفاده از ابزار به دست آمد. آیرودینامیک و کاهش وزن سازه. سرعت این هواپیما 80 کیلومتر در ساعت بیشتر از La-5 بود که 75٪ آن (یعنی 60 کیلومتر در ساعت) توسط آیرودینامیک داده شد. چنین افزایش سرعتی معادل افزایش بیش از یک سوم قدرت موتور و بدون افزایش وزن و ابعاد هواپیما است.

بهترین ویژگی های یک جنگنده نبرد هوایی در La-7 تجسم یافت: سرعت بالا، مانور عالی و سرعت بالا رفتن. علاوه بر این، در مقایسه با بقیه جنگنده های مورد بحث در اینجا، بقای بیشتری داشت، زیرا فقط این هواپیما دارای موتور خنک کننده هوا بود. همانطور که می دانید، چنین موتورهایی نه تنها از موتورهای خنک شونده با مایع قابل دوام هستند، بلکه به عنوان نوعی محافظت از خلبان در برابر آتش از نیمکره جلویی عمل می کنند، زیرا دارای ابعاد مقطع بزرگ هستند.

مانند همتایان بریتانیایی خود، طراحان Bf 109 سعی کردند حداکثر سرعت بالا را با مانورپذیری خوب و کیفیت برخاست و فرود ترکیب کنند. اما آنها این مشکل را به روشی کاملاً متفاوت حل کردند: بر خلاف Spitfire ، Bf 109 دارای بار خاص زیادی بر روی بال بود که امکان دستیابی به سرعت بالا را فراهم می کرد و برای بهبود مانور، نه تنها از نوارهای معروف استفاده می شد. بلکه فلپ ها نیز که در زمان مناسب نبردها می تواند توسط خلبان در یک زاویه کوچک منحرف شود. استفاده از فلپ های کنترل شده راه حلی جدید و بدیع بود. برای بهبود ویژگی‌های برخاست و فرود، علاوه بر نوارهای خودکار و فلپ‌های کنترل‌شده، از هواکش‌های شناور استفاده شد که به عنوان بخش‌های اضافی فلپ‌ها کار می‌کردند. یک تثبیت کننده کنترل شده نیز استفاده شد. در یک کلام، Bf 109 دارای یک سیستم منحصر به فرد کنترل مستقیم بالابر بود که عمدتاً مشخصه هواپیماهای مدرن با اتوماسیون ذاتی آنها بود. با این حال، در عمل، بسیاری از تصمیمات طراحان ریشه ای نداشت. به دلیل پیچیدگی، لازم بود تثبیت کننده کنترل شده، ایلرون های آویزان و سیستم رهاسازی فلپ در نبرد کنار گذاشته شود. در نتیجه، از نظر قدرت مانور، Bf 109 تفاوت چندانی با سایر جنگنده ها، اعم از شوروی و آمریکایی نداشت، اگرچه از بهترین هواپیماهای داخلی پایین تر بود. ویژگی های برخاست و فرود مشابه بودند.

از موارد فوق می توان دریافت که از نظر مفهوم فنی ایجاد و ویژگی های آیرودینامیکی طرح، هر یک از هواپیماهای مقایسه شده کاملاً اصیل هستند. اما آنها همچنین دارای بسیاری از ویژگی های مشترک هستند: شکل های منظم، پوشش دقیق موتور، آیرودینامیک محلی به خوبی توسعه یافته و آیرودینامیک دستگاه های خنک کننده.

در مورد طراحی، ساخت جنگنده‌های شوروی بسیار ساده‌تر و ارزان‌تر از هواپیماهای انگلیسی، آلمانی و مخصوصاً آمریکایی بود. مواد کمیاب در آنها به مقدار بسیار محدود استفاده می شد. به لطف این امر، اتحاد جماهیر شوروی موفق شد نرخ بالایی از تولید هواپیما را در مواجهه با شدیدترین محدودیت های مواد و کمبود نیروی کار ماهر تضمین کند. باید بگویم کشور ما در سخت ترین شرایط قرار دارد. از 1941 تا 1944 بخش قابل توجهی از منطقه صنعتی که بسیاری از شرکت های متالورژی در آن قرار داشتند توسط نازی ها اشغال شد. برخی از کارخانه ها موفق به تخلیه داخلی و راه اندازی تولید در مکان های جدید شدند. اما بخش قابل توجهی از پتانسیل تولید هنوز به طور جبران ناپذیری از دست رفت. علاوه بر این تعداد زیادی از کارگران ماهر و متخصص به جبهه رفتند. در ماشین آلات با زنان و کودکانی که نمی توانستند در سطح مناسب کار کنند جایگزین شدند. با این وجود، صنعت هواپیماسازی اتحاد جماهیر شوروی، اگرچه بلافاصله نبود، اما توانست نیازهای جبهه را در هواپیما برآورده کند.

در طول جنگ جهانی دوم، انگلستان موقعیت پیشرو در ساخت موتور هواپیما را اشغال کرد. این موتورهای رولزرویس بودند که اسپیت فایر و بهترین نسخه های موستانگ (P-51B، C و D) را تجهیز کردند. بدون اغراق می توان گفت که تنها نصب موتور مرلین انگلیسی که تحت لیسانس پاکارد در آمریکا تولید می شد، امکان پی بردن به توانایی های بزرگ موستانگ را فراهم کرد و آن را در رده جنگنده های نخبه قرار داد. قبل از این، R-51، اگرچه اصلی بود، اما از نظر قابلیت های رزمی، هواپیمای نسبتاً متوسطی بود.

مشخص است که حداکثر سرعت و سرعت صعود به طور قابل توجهی به حالت کار موتور بستگی دارد. یک چیز حالت طولانی یا اسمی است و چیز دیگر پس سوز اضطراری است. این امر از مقایسه حداکثر سرعت بهترین جنگنده های دوره پایانی جنگ به وضوح قابل مشاهده است. وجود حالت های با قدرت بالا به طور قابل توجهی عملکرد پرواز را بهبود می بخشد، اما فقط برای مدت کوتاه، در غیر این صورت ممکن است آسیب به موتور رخ دهد. به همین دلیل، یک عملیات اضطراری بسیار کوتاه مدت موتور که بیشترین قدرت را می داد، در آن زمان اصلی ترین عملیات نیروگاه در نبرد هوایی در نظر گرفته نمی شد. این فقط برای استفاده در موارد فوری و مرگبار برای خلبان در نظر گرفته شده بود. این موقعیت با تجزیه و تحلیل داده های پرواز یکی از آخرین جنگنده های پیستونی آلمان - Messerschmitt Bf 109K-4 به خوبی تأیید شده است.

در جنگ جهانی دوم، هوانوردی یکی از اصلی ترین نیروهای حمله بود. آمادگی رزمی این هواپیما کلید موفقیت آمیز عملیات نظامی بود. جنگنده ها برای برتری هوایی جنگیدند.

جنگنده میگ 3 شوروی در ارتفاع بالا

MiG-3 - جنگنده بزرگ شوروی در ارتفاع بالا جنگ میهنی، بر اساس جنگنده Polikarpov I-200 توسط یک تیم طراحی به سرپرستی A. I. Mikoyan و M. I. Gurevich ساخته شده است. در ارتفاعات بالا، میگ 3 نسبت به سایر جنگنده ها مانور بیشتری داشت. این جنگنده در ماه های اول جنگ و سپس در نبرد مسکو در سال 1941 نقش مهمی ایفا کرد، زمانی که به طور موثر برای دفع حملات هوایی آلمان به پایتخت مورد استفاده قرار گرفت. تسلیحات مسلسل نسبتا ضعیف این جنگنده به عنوان یک نقطه ضعف شناخته شد. نیاز به تولید انبوه موتور برای Il-2 منجر به حذف جنگنده ارتفاع بالا از تولید شد، با توجه به اینکه بخش قابل توجهی از نبردها در ارتفاعات متوسط و پایین انجام می شد، جایی که MiG-3 قابل توجهی نداشت. مزایای. خلبان آزمایشی معروف، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، استپان سوپرون، در 4 ژوئیه 1941 در نبرد با گروهی از هواپیماهای دشمن بر روی MiG-3 جنگید و جان باخت. در مجموع 3178 فروند MiG-3 تولید شد.

جنگنده آلمانی Messerschmitt Bf.109

جنگنده Bf.109 به یکی از معروف ترین و عظیم ترین هواپیماهای آلمانی در جنگ جهانی دوم تبدیل شد. اولین استفاده رزمی در طول جنگ داخلی اسپانیا انجام شد.بسته به تغییر، می توان از آن به عنوان جنگنده، جنگنده در ارتفاع بالا، جنگنده رهگیر، جنگنده بمب افکن یا هواپیمای شناسایی استفاده کرد. تغییرات اولیه با چهار مسلسل 7.92 میلی متری مسلح شد. در موارد بعدی، علاوه بر تسلیحات مسلسل، دو اسلحه 20 میلی متری یا یک تفنگ 30 میلی متری نصب شد. در طول جنگ جهانی دوم، جنگنده اصلی آلمان بود. تا پایان جنگ در آوریل 1945، 33984 جنگنده Bf.109 با تمام تغییرات تولید شد. این جنگنده به یکی از عظیم ترین جنگنده های تاریخ تبدیل شد و از نظر تعداد هواپیماهای تولید شده در طول جنگ جهانی دوم، پس از هواپیمای تهاجمی شوروی Il-2 در رتبه دوم قرار داشت.

جنگنده بمب افکن آمریکایی P-38 "Lighting"

یک جنگنده بمب افکن آمریکایی که در طول جنگ جهانی دوم عملکرد خوبی داشت. طراحی این هواپیما شامل دو بوم دم و یک گوندولا با کابین خلبان بود. لایتینگ علاوه بر سلاح‌های کوچک قدرتمند، متشکل از یک توپ 20 میلی‌متری و چهار مسلسل 12.7 میلی‌متری، می‌توانست دو بمب 726 کیلوگرمی یا ده موشک را حمل کند. این هواپیما به طور فعال هم برای اسکورت بمب افکن های سنگین و هم برای حمله به اهداف زمینی استفاده می شد. با پایان جنگ ، جنگنده های دو سرنشین "گل سرسبد" ظاهر شدند که خدمه آنها اقدامات تهاجمی هواپیماهای تک صندلی را هماهنگ می کردند. هواپیما در کنترل ساده و قابل اعتماد بود. P-38 تنها هواپیمای جنگنده ای بود که در طول جنگ در ایالات متحده تولید شد. در مجموع حدود 10 هزار دستگاه تولید شد.

جنگنده ژاپنی "صفر"

جنگنده ژاپنی بر پایه ناو هواپیمابر آن زمان از سال 1940 تا پایان جنگ جهانی دوم تولید شد. این هواپیما تسلیحات قدرتمندی را برای شروع جنگ جهانی دوم حمل می کرد که شامل دو توپ 20 میلی متری و دو مسلسل 7.7 میلی متری بود. تا سال 1942، Zero برتری آشکاری نسبت به اکثر هواپیماهای متفقین داشت و وجود تعداد زیادی خلبان آموزش دیده امکان استفاده کامل از بهترین ویژگی های دستگاه - قدرت مانور بالا و طولانی (تا 2600) را فراهم می کرد. کیلومتر) برد پرواز. نبرد در آتول میدوی نه تنها در نبرد در اقیانوس آرام، بلکه در سرنوشت صفر نیز نقطه عطفی بود که به تدریج برتری هوایی خود را از دست داد. در پایان جنگ، صفرها توسط خلبانان کامیکازه نیز مورد استفاده قرار گرفتند. بنابراین، در جریان نبرد در خلیج لیته در 25 اکتبر 1944، ناو هواپیمابر اسکورت سنت لو غرق شد و در مجموع 10939 جنگنده تولید شد و به عظیم ترین جنگنده ژاپنی در جنگ جهانی دوم تبدیل شد.

جنگنده شوروی La-5FN

یکی از موفق ترین اصلاحات جنگنده La-5 La-5FN بود که موتور جدیدی با ظرفیت 1850 لیتر در ثانیه دریافت کرد. حداکثر سرعتجنگنده به سرعت 635 کیلومتر در ساعت رسید. این هواپیما یک تسلیحات مشابه La-5 متشکل از دو 20 میلی متری را حمل می کرد. اسلحه های اتوماتیک جنگنده La-5FN به حق در میان بهترین هواپیماهای جهان در نیمه دوم جنگ قرار گرفت. از نظر قدرت مانور و سرعت در ارتفاعات کم و متوسط از جنگنده FW 190A آلمان پیشی گرفت. اولین استفاده انبوه از La-5FN مربوط به نبردهای کورسک Bulge است. قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی، الکسی مارسیف و الکساندر گورووتس، موفقیت‌های خود را در برآمدگی کورسک در La-5FN انجام دادند. او مسیر جنگی خود را در La-5FN آغاز کرد و ایوان کوژدوب پربارترین آنهاست خلبان شوروی، که 62 پیروزی هوایی را به خود اختصاص داده است.

پرونده استالین در سامارا

بحث قبل از جنگ جهانی دوم در مورد اینکه چه چیزی مهمتر است، سرعت بیشتر یا قدرت مانور بهتر *، سرانجام به نفع سرعت بیشتر حل شد. تجربه عملیات رزمی به طور قانع کننده ای نشان داده است که سرعت است که در نهایت عامل تعیین کننده پیروزی در نبرد هوایی است. خلبان یک هواپیمای مانورپذیرتر اما کندتر به سادگی مجبور به دفاع از خود شد و ابتکار عمل را به دشمن واگذار کرد. با این حال ، هنگام انجام نبرد هوایی ، چنین جنگنده ای با داشتن مزیت در مانور افقی و عمودی ، می تواند نتیجه نبرد را به نفع خود تعیین کند و موقعیت مناسبی برای شلیک بگیرد.

قبل از جنگ، برای مدت طولانی اعتقاد بر این بود که برای افزایش قدرت مانور، هواپیما باید ناپایدار باشد، پایداری ناکافی هواپیمای I-16 به قیمت جان بیش از یک خلبان تمام شد. در گزارش موسسه تحقیقات نیروی هوایی با مطالعه هواپیماهای آلمانی قبل از جنگ آمده است:

همه هواپیماهای آلمانی در ذخایر پایداری بزرگشان به شدت با هواپیماهای داخلی تفاوت دارند، که همچنین به طور قابل توجهی ایمنی پرواز، بقای هواپیما را افزایش می دهد و تکنیک خلبانی و تسلط خلبانان رزمی کم مهارت را ساده می کند.

به هر حال، تفاوت هواپیماهای آلمانی با آخرین هواپیماهای داخلی که تقریباً به طور همزمان در مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی آزمایش شدند، به قدری چشمگیر بود که رئیس مؤسسه، سرلشکر A.I. عواقب آن برای فیلین چشمگیر بود: او در 23 مه 1941 دستگیر شد.

(منبع 5 الکساندر پاولوف) همانطور که می دانید، قابلیت مانور هواپیمادر درجه اول به دو کمیت بستگی دارد. اولی - بار خاص روی قدرت موتور - مانور عمودی دستگاه را تعیین می کند. دوم بار خاص روی بال است - افقی. بیایید این شاخص ها را برای Bf 109 با جزئیات بیشتری در نظر بگیریم (جدول را ببینید).

هواپیما		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
مقایسه هواپیماهای Bf 109
سال درخواست 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
وزن برخاست، کیلوگرم		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
مساحت بال متر مربع		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
قدرت SU، اسب بخار		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
حداکثر سرعت	کیلومتر در ساعت	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
حداکثر سرعت	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
m/s صعود کنید		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
زمان چرخش، ثانیه		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*یادداشت های جدول: 1. Bf 109G-6/U2 با سیستم GM-1 با وزن 160 کیلوگرم پر شده به اضافه 13 کیلوگرم روغن موتور اضافی.

2.Bf 109G-4 / U5 با سیستم MW-50 که وزن آن در حالت پر شده 120 کیلوگرم بود.

3.Bf 109G-10/U4 به یک توپ 30 میلی متری MK-108 و دو مسلسل 13 میلی متری MG-131 و همچنین سیستم MW-50 مسلح شد.

از نظر تئوری، "صدم" در مقایسه با مخالفان اصلی خود، مانور عمودی بهتری در طول جنگ جهانی دوم داشت. اما در عمل این همیشه درست نیست. در نبرد بیشتر به تجربه و توانایی خلبان بستگی داشت.

اریک براون (یک انگلیسی که Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 را در سال 1944 در فارنبرو آزمایش کرد) به یاد می آورد: "ما آزمایش های مقایسه ای Bf 109G-6 ضبط شده را با جنگنده های Spitfire سری LF.IX، XV و XIV انجام دادیم. ، و همچنین با R-51S "Mustang". از نظر میزان صعود، گوستاو از همه این هواپیماها در تمام ارتفاعات پیشی گرفت.

D. A. Alekseev که در سال 1944 در لاووچکین جنگید ، ماشین شوروی را با دشمن اصلی آن زمان - Bf 109G-6 مقایسه می کند. از نظر میزان صعود، La-5FN برتر از مسرشمیت بود. اگر «توده» سعی می‌کرد از ما دور شود، به این نتیجه رسیدند. و هر چه مسر تندتر می رفت، رسیدن به او آسان تر بود.

از نظر سرعت افقی، La-5FN کمی سریعتر از Messer بود و مزیت La در سرعت نسبت به فوکر بیشتر بود. در پرواز همسطح، نه "مسر" و نه "فوکر" نمی توانستند La-5FN را ترک کنند. اگر خلبانان آلمانی فرصت غواصی را نداشتند، دیر یا زود ما به آنها رسیدیم.

باید بگویم که آلمانی ها مدام جنگنده های خود را بهبود می بخشیدند. آلمانی ها اصلاحاتی در "مسر" داشتند که La-5FN حتی از نظر سرعت از آن پیشی گرفت. او همچنین در پایان جنگ، جایی در اواخر سال 1944 ظاهر شد. من مجبور نبودم با این "مسئولان" ملاقات کنم، اما لوبانوف ملاقات کرد. به خوبی به یاد دارم که چگونه لوبانوف از اینکه با چنین "مسرهایی" روبرو شد که La-5FN او را روی دماغه گذاشتند بسیار شگفت زده شد، اما او نتوانست به آنها برسد.

تنها در مرحله نهایی جنگ، از پاییز 1944 تا مه 1945، نخل به تدریج به هوانوردی متفقین منتقل شد. با ظهور ماشین‌هایی مانند P-51D و P-47D در جبهه غربی، خروج "کلاسیک" از یک حمله غواصی برای Bf 109G کاملاً مشکل‌ساز شد.

جنگنده های آمریکایی به او رسیدند و در راه خروج شلیک کردند. در "تپه" آنها نیز شانسی برای "صد و نهم" نگذاشتند. جدیدترین Bf 109K-4 هم در غواصی و هم در عمودی می توانست از آنها جدا شود، اما برتری کمی آمریکایی ها و تاکتیک های آنها این مزیت های جنگنده آلمانی را باطل کرد.

در جبهه شرق وضعیت تا حدودی متفاوت بود. بیش از نیمی از Bf 109G-6s و G-14 های تحویل داده شده به واحدهای هوایی از سال 1944 به سیستم تقویت موتور MW50 مجهز بودند. تزریق مخلوط آب و متانول به طور قابل توجهی نسبت قدرت به وزن دستگاه را در ارتفاعات تا حدود 6500 متر افزایش داد. افزایش سرعت افقی و شیرجه بسیار قابل توجه بود. F. de Joffre را به یاد می آورد.

در 20 مارس 1945 (...) شش فروند Yak-3 ما توسط دوازده مسر مورد حمله قرار گرفتند که شش فروند Me-109 / G. آنها منحصراً توسط خلبانان با تجربه هدایت می شدند. مانورهای آلمانی ها با چنان وضوحی متمایز می شد که انگار در حال تمرین بودند. Messerschmitts-109 / G، به لطف یک سیستم ویژه غنی سازی مخلوط قابل احتراق، با آرامش وارد یک شیرجه شیب دار شوید که خلبانان آن را "مرگبار" می نامند. در اینجا آنها از بقیه "مسرها" جدا می شوند، و ما فرصتی برای آتش گشودن نداریم، زیرا آنها ناگهان از پشت به ما حمله می کنند. بلتون مجبور می شود با چتر نجات نجات دهد."

مشکل اصلی استفاده از MW50 این بود که سیستم نمی توانست در تمام طول پرواز کار کند. تزریق را می توان حداکثر برای ده دقیقه استفاده کرد، سپس موتور بیش از حد گرم شد و تهدید به گیر کرد. سپس یک استراحت پنج دقیقه ای لازم بود و پس از آن امکان راه اندازی مجدد سیستم وجود داشت. این ده دقیقه معمولاً برای انجام دو یا سه حمله غواصی کافی بود، اما اگر Bf 109 در یک نبرد قابل مانور در ارتفاعات پایین شرکت می کرد، می توانست شکست بخورد.

Hauptmann Hans-Werner Lerche که در سپتامبر 1944 یک La-5FN دستگیر شده را در Rechlin آزمایش کرد، در گزارشی نوشت. با توجه به محاسن موتور خود، La-5FN برای نبرد در ارتفاعات پایین مناسب تر بود. حداکثر سرعت زمینی آن فقط اندکی کمتر از FW190A-8 و Bf 109 در پس سوز است. ویژگی های اورکلاک قابل مقایسه هستند. La-5FN از نظر سرعت و سرعت صعود در تمام ارتفاعات از Bf 109 با MW50 پایین تر است. کارایی هواپیماهای La-5FN بالاتر از "صد و نهم" است، زمان چرخش در نزدیکی زمین کمتر است.

در این رابطه مانورپذیری افقی را در نظر بگیرید. همانطور که قبلاً گفتم، مانور افقی، اول از همه، به بار خاص روی بال هواپیما بستگی دارد. و هرچه این مقدار برای یک جنگنده کوچکتر باشد، می تواند سریعتر چرخش، غلت زدن و سایر حرکات هوازی را در یک صفحه افقی انجام دهد. اما این فقط در تئوری است، در عمل اغلب آنقدر ساده نبود. در طول جنگ داخلی اسپانیا، Bf 109B-1s در هوا با I-16 نوع 10 برخورد کرد. بار ویژه بال جنگنده آلمانی تا حدودی کمتر از جنگنده شوروی بود، اما خلبان جمهوری خواه معمولاً در نبرد پیروز می شد.

مشکل برای "آلمانی" این بود که بعد از یکی دو چرخش در یک جهت، خلبان هواپیمای خود را به سمت دیگر "تغییر" کرد و در اینجا "صد و نهم" شکست خورد. I-16 کوچکتر، که به معنای واقعی کلمه پشت چوب کنترل "راه می رفت"، سرعت چرخش بیشتری داشت و بنابراین، این مانور را با انرژی بیشتری نسبت به Bf 109B بی اثرتر انجام داد. در نتیجه، جنگنده آلمانی کسری از ثانیه های ارزشمند را از دست داد و زمان تکمیل مانور کمی طولانی تر شد.

نبردهای نوبتی در طول به اصطلاح "نبرد برای انگلستان" تا حدودی متفاوت توسعه یافت. در اینجا اسپیت فایر مانورپذیرتر به دشمن Bf 109E تبدیل شد. بار ویژه بال آن به طور قابل توجهی کمتر از Messerschmitt بود.

ستوان Max-Helmut Ostermann، که بعداً فرمانده 7./JG54 شد، متخصص با 102 پیروزی، به یاد می آورد: Spitfires ثابت کرد که هواپیمای مانورپذیری شگفت انگیزی است. نمایش آکروباتیک هوایی آنها - حلقه ها، رول ها، تیراندازی در یک پیچ - همه اینها نمی تواند لذت بخش باشد.

و در اینجا چیزی است که مورخ انگلیسی مایک اسپک به طور کلی در مورد ویژگی های هواپیما نوشته است.

توانایی چرخش به دو عامل بستگی دارد - بار خاص روی بال و سرعت هواپیما. اگر دو جنگنده با سرعت یکسان در حال پرواز باشند، جنگنده ای با بارگذاری بال کمتر از حریف خود پیشی خواهد گرفت. با این حال، اگر به طور قابل توجهی سریعتر پرواز کند، اغلب برعکس اتفاق می افتد. این بخش دوم این نتیجه گیری بود که خلبانان آلمانی در نبرد با انگلیسی ها از آن استفاده کردند. برای کاهش سرعت در پیچ، آلمانی ها فلپ ها را 30 درجه رها کردند و آنها را در موقعیت برخاستن قرار دادند و با کاهش بیشتر سرعت، لت ها به طور خودکار آزاد شدند.

نتیجه گیری نهایی انگلیسی ها در مورد قابلیت مانور Bf 109E را می توان از گزارش آزمایش خودروی ضبط شده در مرکز تحقیقات پرواز فارنبرو گرفت:

از نظر قدرت مانور، خلبانان تفاوت کوچکی را بین Emil و Spitfire Mk.I و Mk.II در ارتفاعات 3500-5000 متر مشاهده کردند - یکی در یک حالت کمی بهتر است، دیگری در مانور "خود" است. بالای 6100 متر Bf 109E کمی بهتر بود. Hurricane کشش بالاتری داشت که آن را زیر اسپیت فایر و Bf 109 در شتاب قرار داد.

در سال 1941، هواپیماهای جدیدی از مدل Bf109 F در جبهه ظاهر شدند و با وجود اینکه مساحت بال کمی کمتر و وزن برخاست بیشتر از هواپیماهای قبلی خود داشتند، به دلیل استفاده از بال جدید بهبود یافته در این هواپیما، سریعتر و مانورپذیرتر شدند. شرایط آیرودینامیک . زمان چرخش کاهش یافت و با آزاد شدن فلپ ها، امکان "برنده شدن" یک ثانیه دیگر وجود داشت که با آزمایش های "صدم" دستگیر شده در موسسه تحقیقات نیروی هوایی ارتش سرخ تأیید شد. با این وجود ، خلبانان آلمانی سعی کردند در پیچ ها درگیر نبردها نشوند ، زیرا در این مورد باید سرعت خود را کاهش می دادند و در نتیجه ابتکار عمل را از دست می دادند.

نسخه‌های بعدی Bf 109 که پس از سال 1943 تولید شدند به طور قابل توجهی "وزن" پیدا کردند و در واقع قدرت مانور افقی را کمی بدتر کردند. این به این دلیل بود که در نتیجه حملات گسترده بمب افکن آمریکایی به خاک آلمان، آلمانی ها اولویت را به وظایف دفاع هوایی دادند. و در مبارزه با بمب افکن های سنگین، مانور افقی چندان مهم نیست. بنابراین، آنها بر تقویت تسلیحات داخل هواپیما تکیه کردند که منجر به افزایش وزن برخاست جنگنده شد.

تنها استثنا Bf 109 G-14 بود که سبک ترین و قابل مانورترین هواپیمای اصلاح G بود. بیشتر این وسایل نقلیه به جبهه شرقی تحویل داده شدند، جایی که نبردهای مانور بیشتر در آنجا انجام می شد. و کسانی که به سمت غرب افتادند، به طور معمول، در مبارزه با جنگنده های اسکورت دشمن شرکت داشتند.

I.I. Kozhemyako را به یاد می آورد که در Yak-1B با Bf 109G-14 مبارزه کرد. اینطور شد: به محض اینکه با هواپیمای تهاجمی بلند شدیم، حتی به خط مقدم نزدیک نشدیم و مسرها روی ما افتادند. من رهبر جفت "بالا" بودم. ما آلمانی ها را از دور دیدیم، فرمانده من سوکولوف به من دستور داد: "ایوان! یک جفت "نازک" در بالا! بزن!" پس از آن بود که زوج من و با این جفت "صد و نهم" همگرا شدند. آلمانی ها یک نبرد مانور را آغاز کردند، آلمانی های سرسخت معلوم شد. در طول نبرد، هم من و هم رهبر جفت آلمانی از پیروان آنها جدا شدیم. بیست دقیقه با هم بودیم. همگرا - پراکنده، همگرا - پراکنده!. هیچ کس نمی خواست تسلیم شود! کاری که من برای ورود به دم آلمانی انجام ندادم - به معنای واقعی کلمه Yak را روی بال گذاشتم، درست نشد! در حالی که می چرخیدیم، سرعت را به حداقل کاهش دادیم، و به محض اینکه هیچ یک از ما در دم نیفتیم؟ .. سپس پراکنده می شویم، یک دایره بزرگتر می سازیم، نفس خود را می گیریم، و دوباره - بخش گاز "پر است". تا حد امکان شیب دار بپیچید!

همه چیز با این واقعیت به پایان رسید که در خروجی پیچ "بال به بال" بلند شدیم و در یک جهت پرواز کردیم. آلمانی به من نگاه می کند، من به آلمانی نگاه می کنم. وضعیت به بن بست رسیده است. من خلبان آلمانی را با تمام جزئیات بررسی کردم: یک پسر جوان در کابین خلبان نشسته است، با کلاه مشبک. (به یاد می آورم که به او حسادت می کردم: "حرامزاده خوش شانس است! .."، زیرا عرق از زیر هدست من جاری شد.)

در چنین شرایطی چه باید کرد کاملاً غیرقابل درک است. یکی از ما سعی می کند دور شود، زمانی برای بلند شدن نخواهد داشت، دشمن شلیک می کند. او سعی می کند به سمت عمودی برود - و در آنجا شلیک می کند ، فقط بینی باید بلند شود. در حین چرخش ، فقط یک فکر وجود داشت - شلیک کردن این خزنده و سپس "به خودم آمدم" و می فهمم که امور من "خیلی خوب نیست". اولاً معلوم می شود که آلمانی من را با دعوا گره زد و من را از پوشش هواپیمای حمله جدا کرد. خدای ناکرده در حالی که با او می چرخیدم، طوفان بازها یک نفر را از دست دادند - من باید "ظاهر رنگ پریده و پاهای کج" داشته باشم.

اگرچه افسر فرمانده من فرمان این نبرد را به من داد ، اما معلوم می شود که با درگیر شدن در یک نبرد طولانی ، من "سقوط" را تعقیب کردم و از انجام مأموریت جنگی اصلی - پوشاندن "سیلت ها" غافل شدم. بعداً توضیح دهید که چرا نتوانستید از آلمانی جدا شوید، ثابت کنید که شتر نیستید. ثانیاً یک «مسر» دیگر ظاهر می شود و آخر من مثل گره خورده ام. اما ظاهراً آلمانی هم همین افکار را داشت ، حداقل در مورد ظاهر "یک" دوم مطمئناً.

نگاه می کنم، آلمانی کم کم دارد کنار می رود. وانمود می کنم که متوجه نمی شوم. او در بال است و در یک شیرجه تند، من "فول گاز" هستم و در جهت مخالف از او دور هستم! خب، به جهنم تو، چنین آدم ماهری.

به طور خلاصه ، I. I. Kozhemyako گفت که "Messer" به عنوان یک جنگنده نبرد قابل مانور عالی بود. اگر در آن زمان جنگنده ای وجود داشت که به طور خاص برای نبردهای قابل مانور طراحی شده بود، آن "Messer" بود! سرعت بالا، بسیار قابل مانور (به ویژه در حالت عمودی)، بسیار پویا. من در مورد بقیه چیزها نمی دانم، اما اگر فقط سرعت و قدرت مانور را در نظر بگیرید، "Messer" برای "سطل زباله سگ" تقریباً عالی بود. نکته دیگر این است که اکثر خلبانان آلمانی صراحتاً این نوع جنگ را دوست نداشتند و من هنوز نمی توانم بفهمم چرا؟

من نمی دانم چه چیزی "اجازه نداد" آلمانی ها آنجا، اما نه ویژگی های عملکرد "مسر". در برآمدگی کورسک، چند بار ما را به چنین "چرخ و فلک ها" کشاندند، سر تقریباً از چرخش خارج شد، بنابراین "مسرها" دور ما می چرخیدند.

راستش را بخواهید، تمام جنگی که رویای جنگیدن با چنین جنگنده ای را داشتم - سریع و برتر از همه در عمودی. اما نتیجه نداد.»

بله، و بر اساس خاطرات دیگر کهنه‌سربازان جنگ جهانی دوم، می‌توان نتیجه گرفت که Bf 109G به هیچ وجه به نقش یک "الوار پرنده" کشیده نشده است. به عنوان مثال، مانور افقی عالی Bf 109G-14 توسط E. Hartmann در نبرد با موستانگ ها در پایان ژوئن 1944 نشان داده شد، زمانی که او به تنهایی سه جنگنده را ساقط کرد و سپس موفق شد با 8 P مبارزه کند. -51Ds که هرگز حتی موفق نشد سوار ماشینش شود.

شیرجه رفتن. برخی از مورخان استدلال می کنند که کنترل Bf109 در غواصی بسیار دشوار است، سکان ها موثر نیستند، هواپیما "مک می کند" و هواپیماها نمی توانند بارها را تحمل کنند. آنها احتمالاً این نتایج را بر اساس نتیجه گیری خلبانانی که نمونه های گرفته شده را آزمایش کردند، به دست می آورند. برای مثال به چند مورد از این گزاره ها اشاره می کنیم.

در آوریل 1942 ، سرهنگ آینده و فرمانده 9th IAD ، آس با 59 پیروزی هوایی A.I. Pokryshkin وارد نووچرکاسک شد ، در گروهی از خلبانان که بر Bf109 E-4 / N دستگیر شده تسلط داشتند. به گفته وی، دو خلبان اسلواکی بر فراز کشتی مسرشمیت به پرواز درآمدند و تسلیم شدند. شاید الکساندر ایوانوویچ چیزی را با تاریخ ها خراب کرده باشد، زیرا خلبانان جنگنده اسلواکی در آن زمان هنوز در دانمارک بودند، در فرودگاه Karup Grove، جایی که Bf 109E را مطالعه می کردند. و در جبهه شرقی، با قضاوت بر اساس اسناد اسکادران جنگنده 52، در 1 ژوئیه 1942، به عنوان بخشی از 13. (اسلواکی.) / JG52 ظاهر شدند. اما برگردیم به خاطرات

"در چند روز در منطقه، من تمرینات هوازی ساده و پیچیده انجام دادم و با اطمینان شروع به کنترل مسرشمیت کردم. ما باید ادای احترام کنیم - هواپیما خوب بود. شماره داشت ویژگی های مثبتدر مقایسه با جنگنده های ما به ویژه ، Me-109 ایستگاه رادیویی عالی داشت ، شیشه جلو زره پوش بود ، کلاه فانوس انداخته شد. این چیزی است که ما فقط آرزویش را داشته ایم. اما کاستی های جدی در Me-109 نیز وجود داشت. کیفیت غواصی بدتر از "فلش" است. من در مورد این موضوع حتی در جبهه می دانستم، زمانی که در شناسایی مجبور شدم از گروه های مسرشمیت که در یک شیرجه شیب دار به من حمله می کردند جدا شوم.

خلبان دیگر، اریک براون انگلیسی، که Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 را در سال 1944 در Farnborough (بریتانیا بزرگ) آزمایش کرد، در مورد ویژگی های غواصی می گوید.

با سرعت نسبتاً کم کروز، فقط 386 کیلومتر در ساعت بود، رانندگی با گوستاو فوق العاده بود. با این حال، با افزایش سرعت، وضعیت به سرعت تغییر کرد. هنگام غواصی با سرعت 644 کیلومتر در ساعت و وقوع یک فشار دینامیکی، کنترل ها طوری رفتار می کردند که گویی یخ زده بودند. من شخصاً هنگام غواصی از ارتفاع 3000 متری به سرعت 708 کیلومتر در ساعت دست یافتم و به نظر می رسید که کنترل ها به سادگی مسدود شده اند.

و در اینجا بیانیه دیگری است، این بار از کتاب "تاکتیک های هوانوردی جنگنده" منتشر شده در اتحاد جماهیر شوروی در سال 1943: "پیش نویس هواپیما در هنگام خروج از غواصی جنگنده Me-109 بزرگ است. شیرجه شیب دار با عقب نشینی در سطح پایین برای جنگنده Me-109 دشوار است. همچنین تغییر جهت برای Me-109 در حین شیرجه و به طور کلی هنگام حمله با سرعت بالا دشوار است.

حال به خاطرات دیگر خلبانان می پردازیم. خلبان اسکادران "نرماندی" فرانسوا دو ژفر را به یاد می آورد، یک آس با 11 پیروزی.

"خورشید به شدت به چشمانم برخورد می کند که باید تلاش های باورنکردنی انجام دهم تا شال را از دست ندهم. او هم مثل من عاشق یک مسابقه دیوانه است. دارم بهش وابسته میشم بال به بال به گشت زنی ادامه می دهیم. به نظر می رسید همه چیز بدون هیچ حادثه ای تمام شده بود که ناگهان دو مسرشمیت از بالا بر روی ما می افتند. غافلگیر شده ایم. مثل دیوونه ها قلم رو به روی خودم می گیرم. ماشین به طرز وحشتناکی می لرزد و عقب می رود، اما خوشبختانه به دم نمی خورد. نوبت فریتز از 50 متری من می گذرد. اگر با مانور یک ربع تاخیر داشتم، آلمانی من را مستقیماً به آن دنیایی می فرستاد که هیچکس از آن برنمی گردد.

نبرد هوایی آغاز می شود. (...) در مانورپذیری، من یک مزیت دارم. دشمن آن را احساس می کند. او می فهمد که حالا من ارباب اوضاع هستم. چهار هزار متر ... سه هزار متر ... ما به سرعت به سمت زمین می شتابیم ... خیلی بهتر! مزیت «یاک» باید تأثیر داشته باشد. دندان هایم را محکم تر فشار می دهم. ناگهان "مسر"، تماماً سفید، به جز صلیب شیطانی و سیاه و صلیب منزجر کننده و عنکبوت مانند، از شیرجه بیرون می آید و در یک پرواز تهاجمی به سمت گلدپ پرواز می کند.

سعی می‌کنم ادامه بدهم و با عصبانیت از عصبانیت او را تعقیب می‌کنم و هر چیزی را که او می‌تواند از گیلاس بیرون بیاورد بیرون می‌کشم. فلش سرعت 700 یا 750 کیلومتر در ساعت را نشان می دهد. زاویه شیرجه را افزایش می‌دهم و وقتی به حدود 80 درجه می‌رسد، ناگهان برتراند را به یاد می‌آورم که در آلیتوس سقوط کرد و قربانی بار عظیمی شد که بال را از بین برد.

به طور غریزی قلم را به دست می گیرم. به نظر من سخت سرو می شود، حتی خیلی سخت. بیشتر می کشم، مواظب هستم که به چیزی آسیب نرسانم و کم کم آن را انتخاب می کنم. جنبش ها اعتماد سابق خود را به دست می آورند. دماغه هواپیما به خط افق می رود. سرعت کمی پایین می آید. چقدر همه چیز به موقع است! تقریباً دیگر نمی توانم به چیزی فکر کنم. وقتی در کسری از ثانیه هوشیاری کاملاً به من برمی‌گردد، می‌بینم که جنگنده دشمن با عجله به سمت زمین می‌رود، انگار با نوک سفید درختان جهشی بازی می‌کند.

حالا فکر می‌کنم همه می‌فهمند که "شیرجه شیب دار با عقب نشینی در ارتفاع پایین" که توسط Bf 109 انجام می شود چیست. در مورد A.I. Pokryshkin، او در نتیجه گیری درست است. MiG-3، در واقع، در یک شیرجه سریعتر شتاب گرفت، اما به دلایل دیگر. اول اینکه آیرودینامیک پیشرفته تری داشت، بال و دم افقی نسبت به بال و دم Bf 109 ضخامت نسبی کمتری داشتند و همانطور که می دانید این بال است که حداکثر مقاومت هواپیما را در هواپیما ایجاد می کند. هوا (حدود 50 درصد). ثانیا، قدرت موتور جنگنده به همان اندازه نقش مهمی دارد. در میگ، در ارتفاعات کم، تقریباً برابر یا کمی بالاتر از مسرشمیت بود. و ثالثاً میگ تقریباً 700 کیلوگرم از Bf 109E و بیش از 600 کیلوگرم سنگین تر از Bf 109F بود.به طور کلی، یک مزیت جزئی در هر یک از عوامل فوق منجر به سرعت شیرجه بالاتر جنگنده شوروی شد.

خلبان سابق 41 GIAP، سرهنگ ذخیره D. A. Alekseev که در جنگنده های La-5 و La-7 جنگید، به یاد می آورد: "هواپیماهای جنگنده آلمانی قوی بودند. سرعت بالا، قابل مانور، بادوام، با سلاح های بسیار قوی (مخصوصا فوکر). در یک شیرجه به لا-5 رسیدند و با غواصی از ما جدا شدند. کودتا و شیرجه رفتن، فقط ما آنها را دیدیم. به طور کلی، در غواصی، حتی La-7 هم به مسر و نه فوکر نمی رسد.

با این وجود ، D.A. Alekseev می دانست که چگونه یک Bf 109 را شلیک کند و در یک شیرجه ترک کند. اما این "ترفند" را فقط یک خلبان با تجربه می توانست انجام دهد. "اگر چه، فرصتی برای گرفتن یک آلمانی در حین غواصی وجود دارد. آلمانی در حال شیرجه است، شما پشت سر او هستید و در اینجا باید به درستی عمل کنید. دریچه گاز را کامل بدهید و پیچ را برای چند ثانیه تا حد امکان "سنگین تر" کنید. در این چند ثانیه، لاوچکین به معنای واقعی کلمه پیشرفت می کند. روی این "جنگ" کاملاً ممکن بود که از فاصله آتش به آلمانی نزدیک شود. بنابراین آنها نزدیک شدند و به زمین زدند. اما، اگر این لحظه را از دست دادید، پس واقعاً همه چیز برای رسیدن به عقب نیست.

برگردیم به Bf 109G-6 که توسط E. Brown تست شده است. در اینجا نیز یک تفاوت ظریف "کوچک" وجود دارد. این هواپیما مجهز به سیستم تقویت موتور GM1 بود که مخزن 115 لیتری این سیستم در پشت کابین خلبان قرار داشت. به طور قطع مشخص است که انگلیسی ها نتوانستند GM1 را با مخلوط مناسب پر کنند و آنها به سادگی بنزین را در مخزن آن ریختند. جای تعجب نیست که با چنین بار اضافی با جرم کلی 160 کیلوگرم، بیرون آوردن جنگنده از شیرجه دشوارتر است.

در مورد رقم 708 کیلومتر در ساعت که خلبان داده است ، به نظر من یا بسیار دست کم گرفته شده است یا او با زاویه کم شیرجه زد. حداکثر سرعت غواصی ایجاد شده توسط هر تغییری در Bf 109 به طور قابل توجهی بالاتر بود.

به عنوان مثال، از ژانویه تا مارس 1943، در مرکز تحقیقات Luftwaffe در Travemünde، Bf 109F-2 برای حداکثر سرعت شیرجه آزمایش شد. ارتفاعات مختلف. در همان زمان، نتایج زیر برای سرعت واقعی (و نه ابزاری) به دست آمد:

از خاطرات خلبانان آلمانی و انگلیسی می توان دریافت که حتی گاهی سرعت شیرجه بالاتری نیز در نبرد به دست می آمد.

بدون شک Bf109 در یک شیرجه شتاب بسیار خوبی گرفت و به راحتی از آن خارج شد. حداقل هیچ یک از کهنه سربازان لوفت وافه که برای من شناخته شده بودند در مورد شیرجه مسر منفی صحبت نکردند. خلبان در ریکاوری پس از یک شیرجه شیب دار توسط یک تثبیت کننده قابل تنظیم در حین پرواز کمک زیادی کرد، که به جای یک صاف کننده استفاده می شد و توسط یک فرمان مخصوص به زاویه حمله از +3 درجه تا -8 درجه حرکت می کرد.

اریک براون یادآور شد: "اگر تثبیت کننده روی پرواز صاف تنظیم می شد، لازم بود نیروی زیادی به چوب کنترل اعمال شود تا هواپیما از شیرجه با سرعت 644 کیلومتر در ساعت خارج شود. اگر قرار بود شیرجه بزند، خروج تا حدودی سخت بود مگر اینکه سکان به عقب برگردد. در غیر این صورت، اضافه بارروی دسته."

علاوه بر این، در تمام سطوح فرمان Messerschmitt تخته هایی وجود داشت - صفحات خم شده روی زمین، که باعث می شد بخشی از بار منتقل شده از سکان ها به دسته و پدال ها برداشته شود. در ماشین های سری "F" و "G" به دلیل افزایش سرعت و بار، مساحت فلتنرها افزایش یافت. و در اصلاحات Bf 109G-14 / AS، Bf 109G-10 و Bf109K-4، فلتنرها به طور کلی دو برابر شدند.

کادر فنی Luftwaffe بسیار مراقب مراحل نصب فلتنرها بودند. تمام جنگنده ها قبل از هر سورتی پرواز با استفاده از یک نقاله مخصوص به دقت تنظیم می شدند. شاید متفقینی که نمونه های دستگیر شده آلمانی را آزمایش کردند به سادگی به این لحظه توجه نکردند. و اگر فلتنر به درستی تنظیم نشده باشد، بارهای منتقل شده به کنترل ها می تواند چندین بار افزایش یابد.

انصافاً لازم به ذکر است که در جبهه شرقی نبردها در ارتفاعات 1000 تا 1500 متری رخ داد ، جایی برای شیرجه وجود نداشت ...

در اواسط سال 1943 در موسسه تحقیقات نیروی هواییآزمایشات مشترک هواپیماهای شوروی و آلمان انجام شد. بنابراین، در ماه اوت، آنها سعی کردند جدیدترین Yak-9D و La-5FN را در نبردهای هوایی آموزشی با Bf 109G-2 و FW 190A-4 مقایسه کنند. تاکید بر پرواز و کیفیت های رزمی، به ویژه، روی مانور پذیری جنگنده ها بود. هفت خلبان به طور همزمان، که از کابین خلبان به کابین تغییر می کردند، نبردهای آموزشی را ابتدا در هواپیماهای افقی و سپس در هواپیماهای عمودی انجام دادند. مزایا از نظر شتاب با شتاب وسایل نقلیه از سرعت 450 کیلومتر در ساعت به حداکثر تعیین شد و نبرد هوایی رایگان با جلسه ای از مبارزان در هنگام حملات جبهه ای آغاز شد.

پس از "نبرد" با "مسیر" "سه نقطه" (که توسط کاپیتان کووشینوف هدایت شد)، ستوان ارشد ماسلیاکوف خلبان آزمایشی نوشت: "هواپیمای La-5FN نسبت به Bf 109G-2 تا ارتفاع برتری داشت. 5000 متر است و می تواند یک نبرد تهاجمی را هم در هواپیماهای افقی و هم در هواپیماهای عمودی انجام دهد. در نوبت، جنگنده ما پس از 4-8 نوبت به دم دشمن رفت. در یک مانور عمودی تا 3000 متر، "لاووچکین" یک مزیت آشکار داشت: 50-100 متر "اضافی" را برای یک پیچ جنگی و یک تپه به دست آورد، از 3000 متر، این برتری کاهش یافت و در ارتفاع 5000 متری هواپیماها هم همینطور شدند هنگام صعود از 6000 متر، La-5FN کمی عقب بود.

در یک شیرجه، لاوچکین نیز از مسرشمیت عقب ماند، اما زمانی که هواپیماها عقب نشینی کردند، به دلیل شعاع انحنای کمتر، دوباره به آن رسید. این لحظه باید در نبرد هوایی استفاده شود. ما باید برای مبارزه با جنگنده آلمانی در ارتفاعات تا ارتفاع 5000 متری با استفاده از یک مانور ترکیبی در هواپیماهای افقی و عمودی تلاش کنیم.

معلوم شد که "مبارزه کردن" با هواپیمای Yak-9D با جنگنده های آلمانی دشوارتر است. عرضه نسبتاً زیاد سوخت روی مانور یاک، به ویژه هواپیمای عمودی، تأثیر منفی گذاشت. بنابراین، به خلبانان آنها توصیه می شد که در پیچ ها بجنگند.

با در نظر گرفتن طرح رزرو مورد استفاده توسط آلمانی ها، به خلبانان رزمی توصیه هایی در مورد تاکتیک های ترجیحی نبرد با یک یا آن هواپیمای دشمن داده شد. در این جمع بندی که توسط رئیس بخش این موسسه، ژنرال شیشکین امضا شد، آمده است: هواپیمای تولیدی Yak-9 و La-5 از نظر داده های رزمی و پروازی - تاکتیکی تا ارتفاع 3500-5000 متری برتر از جنگنده های آلمانی آخرین اصلاحات (Bf 109G-2 و FW 190A-4 هستند. ) و با عملکرد صحیح هواپیما در هوا، خلبانان ما می توانند با موفقیت در برابر وسایل نقلیه دشمن پرواز کنند.

در زیر جدول مشخصات جنگنده های شوروی و آلمان بر اساس مواد آزمایشی در موسسه تحقیقات نیروی هوایی ارائه شده است. (برای ماشین های خانگی، داده های نمونه های اولیه آورده شده است).

هواپیما		Yak-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
مقایسه هواپیما در پژوهشکده نیروی هوایی
وزن پرواز، کیلوگرم		2873	3148	3023	3989
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت	نزدیک زمین	520	562/595*	524	510
	در بالا	570	626	598	544
	متر	2300	3250	2750	1800
	در بالا	599	648	666	610
	متر	4300	6300	7000	6000
قدرت SU، اسب بخار		1180	1850	1475	1730
مساحت بال متر مربع		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
زمان افزایش 5000 متر، دقیقه		5,1	4,7	4,4	6,8
زمان گردش در 1000 متر، ثانیه		16-17	18-19	20,8	22-23
صعود برای نبرد پیچ، m		1120	1100	1100	730

* استفاده از حالت تقویت

نبردهای واقعی در جبهه شوروی و آلمان به طور قابل توجهی با نبردهای "مرحله ای" در موسسه آزمایش متفاوت بود. خلبانان آلمانی در نبردهای مانور در هواپیماهای عمودی و افقی شرکت نکردند. جنگنده های آنها به دنبال آن بودند که هواپیمای شوروی را با یک حمله غافلگیرانه ساقط کنند و سپس به داخل ابرها یا به قلمرو خود رفتند. طوفان‌ها نیز ناگهان به نیروهای زمینی ما افتادند. به ندرت می شد هر دوی آنها را رهگیری کرد. آزمایش‌های ویژه‌ای که در مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی انجام شد با هدف توسعه تکنیک‌ها و روش‌های مبارزه با هواپیماهای تهاجمی Focke-Wulf بود. FW 190A-8 شماره 682011 ضبط شده و FW 190A-8 "سبک وزن" شماره 58096764 در آنها شرکت کردند که بیشترین میزان را داشتند. جنگنده های مدرننیروی هوایی ارتش سرخ: Yak-3. Yak-9U و La-7.

"نبردها" نشان داد که برای مبارزه با موفقیت با هواپیماهای آلمانی کم پرواز، نیاز به توسعه تاکتیک های جدید است. از این گذشته ، بیشتر اوقات "Focke-Wulfs" در ارتفاعات کم نزدیک می شدند و با حداکثر سرعت پرواز را ترک می کردند. در این شرایط، تشخیص به موقع حمله دشوار بود، و پیگیری دشوارتر شد، زیرا رنگ خاکستری مات، ماشین آلمانی را در پس زمینه زمین پنهان می کرد. علاوه بر این، خلبانان FW 190 دستگاه تقویت موتور را در ارتفاعات پایین روشن کردند. آزمایش کنندگان تشخیص دادند که در این مورد، فوک وولف ها در نزدیکی زمین به سرعت 582 کیلومتر در ساعت رسیدند، یعنی نه Yak-3 (هواپیمای موجود در مؤسسه تحقیقات نیروی هوایی دارای سرعت 567 کیلومتر در ساعت بود. ) و نه Yak- 9U (575 کیلومتر در ساعت). فقط La-7 در پس سوز به 612 کیلومتر در ساعت شتاب داد، اما حاشیه سرعت برای کاهش سریع فاصله بین دو هواپیما تا فاصله شلیک مورد نظر کافی نبود. بر اساس نتایج آزمایشات، مدیریت مؤسسه توصیه هایی را صادر کرد: لازم است رزمندگان خود را در پاتک های ارتفاع قرار دهیم. در این مورد، وظیفه خلبانان ردیف بالا، برهم زدن بمباران و همچنین حمله به جنگنده های پوششی همراه با هواپیمای حمله است و خود هواپیمای حمله به احتمال زیاد قادر به رهگیری وسایل نقلیه پایینی خواهد بود. پاترول که توانایی شتاب گرفتن در شیرجه ای ملایم را داشت.

باید به حفاظت زرهی FW-190 اشاره ویژه ای داشت. ظاهر اصلاحات FW 190A-5 به این معنی بود که فرماندهی آلمانی فوک ولف را به عنوان امیدوار کننده ترین هواپیمای تهاجمی در نظر می گرفت. در واقع، حفاظت زرهی قابل توجه (وزن آن در FW 190A-4 به 110 کیلوگرم رسید) توسط 16 صفحه اضافی با وزن کل 200 کیلوگرم، که در آن نصب شده بودند، تقویت شد. قسمت های پایین تربخش مرکزی و موتور برداشتن دو توپ بال Oerlikon وزن یک سالو دوم را به 2.85 کیلوگرم کاهش داد (برای FW 190A-4 4.93 کیلوگرم و برای La-5FN 1.76 کیلوگرم بود)، اما جبران بخشی از افزایش برداشت را ممکن کرد. وزن کم و تأثیر مفیدی بر خواص هوازی FW 190 داشت - به دلیل مرکزیت رو به جلو، پایداری جنگنده افزایش یافته است. صعود برای یک پیچ رزمی 100 متر افزایش یافت، زمان اجرای نوبت حدود یک ثانیه کاهش یافت. سرعت این هواپیما در 5000 متر به 582 کیلومتر در ساعت رسید و این ارتفاع را در 12 دقیقه به دست آورد. مهندسان شوروی حدس می زنند که داده های واقعی پرواز FW190A-5 بیشتر است زیرا عملکرد کنترل خودکار مخلوط غیرعادی بود و حتی زمانی که روی زمین کار می کرد دود سنگین موتور وجود داشت.

در پایان جنگ، هوانوردی آلمان، اگرچه خطر خاصی را نشان می داد، خصمانه فعالی انجام نداد. در شرایط برتری کامل هوایی هوانوردی متفقین، هیچ هواپیمای پیشرفته‌ای نمی‌توانست ماهیت جنگ را تغییر دهد. جنگنده های آلمانی فقط در شرایط بسیار نامطلوب برای خود از خود دفاع کردند. علاوه بر این ، عملاً کسی نبود که آنها را پرواز دهد ، زیرا کل رنگ هواپیماهای جنگنده آلمانی در نبردهای شدید در جبهه شرقی کشته شد.

* - قابلیت مانور هواپیما در صفحه افقی با زمان چرخش، یعنی. زمان نوبت کامل شعاع چرخش کوچکتر خواهد بود، هر چه بار ویژه روی بال کمتر باشد، یعنی یک هواپیما با بال بزرگ و وزن پرواز کمتر (دارای بالابر بزرگ، که در اینجا برابر با گریز از مرکز خواهد بود) قادر به انجام آن خواهد بود. یک پیچ تندتر بدیهی است که هنگام باز شدن بال (بالاها و زمانی که سرعت لت های خودکار کاهش می یابد) افزایش در لیفت با کاهش همزمان سرعت ممکن است رخ دهد، اما خروج از پیچ با سرعت کمتر مملو از از دست دادن ابتکار عمل در نبرد است. .

ثانیاً برای انجام چرخش، خلبان ابتدا باید هواپیما را بانک کند. نرخ چرخش به پایداری جانبی هواپیما، اثربخشی هواپیماها و ممان اینرسی بستگی دارد که هر چه کوچکتر باشد (M = L m)، دهانه بال و جرم آن کوچکتر باشد. از این رو، مانورپذیری برای هواپیمایی با دو موتور در بال، مخازن سوخت‌رسان در کنسول‌های بال یا سلاح‌های نصب‌شده روی بال بدتر خواهد بود.

قابلیت مانور یک هواپیما در صفحه عمودی با سرعت صعود آن توصیف می شود و اول از همه به بار قدرت خاص (نسبت جرم هواپیما به توان نیروگاه آن و به عبارت دیگر بیانگر مقدار کیلوگرم وزنی که یک اسب بخار "حمل می کند") و بدیهی است که در مقادیر پایین تر، هواپیما سرعت صعود بالاتری دارد. بدیهی است که سرعت صعود به نسبت جرم پرواز به کل درگ آیرودینامیکی نیز بستگی دارد.

منابع

نحوه مقایسه هواپیماهای جنگ جهانی دوم /به. Kosminkov، "Ace" شماره 2.3 1991 /
مقایسه جنگنده های جنگ جهانی دوم /"بالهای میهن" №5 1991 ویکتور باکورسکی/
مسابقه برای روح سرعت. از لانه افتاد. /"بال های میهن" №12 1993 ویکتور باکروسکی/
ردیابی آلمانی در تاریخ هوانوردی داخلی. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
سه افسانه در مورد "مسر" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

MENSBY

4.1

سریعترین جنگنده های جنگ جهانی دوم: شوروی "Yaks" و "La"؛ آلمانی "Messerschmitt" و "Focke-Wulf"؛ بریتانیایی "Supermarine Spitfire"؛ کیتی هاوک، موستانگ و کورسیر آمریکایی؛ ژاپنی "Mitsubishi A6M Zero".

نسیم تابستانی چمن های فرودگاه را قلقلک می داد. پس از 10 دقیقه، هواپیما به ارتفاع 6000 متری صعود کرد و دمای هوا به زیر 20 درجه رسید. فشار اتمسفردو برابر سطح زمین پایین تر شد. در چنین شرایطی، او باید صدها کیلومتر پرواز می کرد تا سپس وارد نبرد با دشمن شود. معکوس جنگ، بشکه، سپس - Immelman. لرزش دیوانه کننده هنگام شلیک توپ و مسلسل. اضافه بار در چند "همان"، آسیب رزمی از آتش دشمن ...

موتورهای پیستونی هوانوردی جنگ جهانی دوم در هر شرایطی، گاهی اوقات بی رحمانه ترین، به کار خود ادامه دادند. برای درک اینکه چه چیزی در خطر است، یک ماشین مدرن را وارونه کنید و ببینید مایع مخزن انبساط به کجا خواهد رفت.

سوال در مورد مخزن انبساط دلیلی پرسیده شد. بسیاری از موتورهای هواپیما به سادگی مخزن انبساط نداشتند و با هوا خنک می شدند و گرمای اضافی سیلندر را مستقیماً به جو می ریزند.

افسوس که همه به چنین مسیر ساده و واضحی پایبند نبودند: نیمی از ناوگان جنگنده های جنگ جهانی دوم موتورهای خنک کننده مایع داشتند. با یک "جلف آب" پیچیده و آسیب پذیر، پمپ ها و رادیاتورها. جایی که کوچکترین سوراخی از یک قطعه می تواند برای هواپیما کشنده باشد.

ظهور موتورهای خنک کننده مایع نتیجه اجتناب ناپذیر پیگیری سرعت بود: کاهش سطح مقطع بدنه و کاهش نیروی کشش. یک "مسر" تیزبین تیزبین و یک I-16 کند حرکت با دماغه ای پهن. کم و بیش اینجوری.

نه اینجوری نیست!

اولاً، شدت انتقال حرارت به گرادیان دما (تفاوت) بستگی دارد. سیلندرهای موتورهای هوا خنک در حین کار تا 200 درجه گرم می شوند، در حالی که حداکثر. دمای سیستم خنک کننده آب با نقطه جوش اتیلن گلیکول (~ 120 درجه) محدود شد. در نتیجه، یک رادیاتور حجیم مورد نیاز بود که نیروی کشش را افزایش داد و فشردگی ظاهری موتورهای آب خنک را خنثی کرد.

علاوه بر این! تکامل موتورهای هواپیما منجر به ظهور "ستاره های دوگانه" شده است: موتورهای 18 سیلندر هوا خنک با قدرت طوفان. هر دو بلوک سیلندر که پشت سر هم قرار گرفته بودند، جریان هوای نسبتاً خوبی دریافت کردند، در همان زمان، چنین موتوری در بخش بدنه یک جنگنده معمولی قرار گرفت.

با موتورهای آب خنک کار دشوارتر بود. حتی با در نظر گرفتن آرایش V شکل، قرار دادن چنین تعداد سیلندر در طول محفظه موتور بسیار مشکل بود.

در نهایت، راندمان موتور هوا خنک همیشه تا حدودی بالاتر بوده است، به دلیل عدم نیاز به قطع برق برای به حرکت درآوردن پمپ های سیستم خنک کننده.

در نتیجه، سریع ترین جنگنده های جنگ جهانی دوم اغلب از نظر لطف "مسرشمیت تیز بینی" تفاوتی نداشتند. با این حال، رکوردهای سرعتی که آنها ثبت کردند حتی در عصر هوانوردی جت شگفت انگیز است.

اتحاد جماهیر شوروی

برندگان با جنگنده های دو خانواده اصلی - Yakovlev و Lavochkin پرواز کردند. یاک ها به طور سنتی به موتورهای خنک شونده با مایع مجهز بودند. "لا" - هوا.

در ابتدا قهرمانی برای "یک" بود. یکی از کوچک‌ترین، سبک‌ترین و زیرک‌ترین جنگنده‌های جنگ جهانی دوم، Yak کاملاً با شرایط جبهه شرقی سازگار بود. جایی که قسمت اعظم نبردهای هوایی در ارتفاعات کمتر از 3000 متر انجام می شد و قدرت مانور آنها به عنوان کیفیت اصلی رزمی جنگنده ها در نظر گرفته می شد.

در اواسط جنگ، طراحی Yaks به کمال رسیده بود و سرعت آنها کمتر از جنگنده های آمریکایی و انگلیسی - ماشین های بسیار بزرگتر و از نظر فنی پیچیده با موتورهای خارق العاده - نبود.

رکورد در بین یاکس با موتور سریال متعلق به Yak-3 است. تغییرات مختلف Yak-3 سرعت 650 ... 680 کیلومتر در ساعت را در ارتفاع ایجاد کرد. عملکرد با استفاده از موتور VK-105PF2 (V12، 33 لیتر، قدرت برخاست 1290 اسب بخار) به دست آمد.

رکورد Yak-3 با موتور آزمایشی VK-108 بود. پس از جنگ، سرعت آن به 745 کیلومتر در ساعت رسید.

آچتونگ! آچتونگ! در هوا - La-5.

در حالی که دفتر طراحی Yakovlev در تلاش بود با موتور دمدمی مزاج VK-107 حل کند (VK-105 قبلی ذخایر افزایش قدرت خود را تا اواسط جنگ تمام کرده بود)، ستاره La-5 به سرعت در افق رشد کرد. جنگنده جدید لاوچکین، مجهز به یک ستاره 18 سیلندر هوا خنک "دو ستاره".

در مقایسه با سبک و "بودجه" Yak، La-5 قدرتمند به مرحله بعدی در حرفه این معروف تبدیل شد. آس های شوروی. معروف ترین خلبان La-5 / La-7 پربازده ترین شد مبارز شورویایوان کوژدوب.

اوج تکامل "Lavochkins" در سال های جنگ La-5FN (اجباری!) و جانشین حتی قدرتمندتر La-7 با موتورهای ASh-82FN بود. حجم کاری این هیولاها 41 لیتر است! قدرت تیک آف 1850 اسب بخار

جای تعجب نیست که لاوچکین های "دوزک" از نظر ویژگی های سرعت به هیچ وجه از یاک ها پایین تر نبودند و از نظر وزن برخاست و در نتیجه از نظر قدرت شلیک و کلیت آنها از یاک ها پیشی گرفتند. ویژگی های رزمی

رکورد سرعت برای جنگنده های خانواده آن توسط La-7 - 655 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 6000 متر ثبت شد.

جالب است که Yak-3U با تجربه، مجهز به موتور ASh-82FN، سرعت بیشتری نسبت به برادران "تیز دماغه" خود با موتورهای خنک کننده مایع داشته است. مجموع - 682 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 6000 متری.

آلمان

مانند نیروی هوایی ارتش سرخ، لوفت وافه به دو نوع جنگنده اصلی مجهز بود: مسرشمیت با موتور خنک کننده مایع و فوک وولف هوا خنک.

در میان خلبانان شوروی، Messerschmitt Bf.109، که از نظر مفهومی نزدیک به Yak سبک و قابل مانور است، خطرناک ترین دشمن در نظر گرفته می شد. افسوس، با وجود تمام نبوغ آریایی و تغییرات جدید موتور دایملر-بنز، در اواسط جنگ، Bf.109 کاملاً منسوخ شده بود و نیاز به تعویض فوری داشت. که از جایی به دست نمی آمد. اینطوری جنگ تمام شد.

در صحنه عملیات غربی، جایی که نبردهای هوایی عمدتاً در ارتفاعات بالا انجام می شد، جنگنده های سنگین تر با موتور قدرتمند هوا خنک معروف شدند. حمله به سازندهای بمب افکن های استراتژیک در فوک وولف های زرهی سنگین بسیار راحت تر و ایمن تر بود. آنها قلعه های پرنده را مانند چاقو در کره فرو کردند و همه چیز را در مسیرشان از بین بردند (FW.190A-8/R8 Sturmbok). برخلاف مسرشمیت‌های سبک که موتورهایشان در اثر یک اصابت گلوله کالیبر 50 مرده بودند.

بیشتر مسرشمیت ها مجهز به موتورهای 12 سیلندر دایملر بنز خط DB600 بودند که تغییرات شدید آنها قدرت برخاست بیش از 1500 اسب بخار را ایجاد کرد. حداکثر سرعت سریعترین تغییرات سریال به 640 کیلومتر در ساعت رسید.

اگر همه چیز در مورد مسرشمیت ها روشن است، پس داستان زیر در مورد فوک ولف رخ داده است. جنگنده موتور شعاعی جدید در نیمه اول جنگ عملکرد خوبی داشت، اما در اوایل سال 1944 اتفاق غیرمنتظره ای رخ داد. ابر صنعت آلمان در ایجاد موتورهای شعاعی جدید با هوا خنک مسلط نشده است، در حالی که BMW 801 14 سیلندر در توسعه خود به "سقف" رسیده است. Aryan Uberconstructors به سرعت راهی برای خروج پیدا کرد: جنگنده Fokku-Wulf که در اصل برای یک موتور شعاعی طراحی شده بود، جنگ را با موتورهای V- خنک کننده مایع در زیر کاپوت (دایملر-بنز ذکر شده در بالا و جومو-213 شگفت انگیز) به پایان رساند.

مجهز به Jumo-213 "Focke-Wulf" اصلاح D به ارتفاعات زیادی به تمام معنا رسید. اما موفقیت FW.190 "دوز دراز" به هیچ وجه به دلیل مزایای رادیکال سیستم خنک کننده مایع نبود، بلکه به دلیل کمال پیش پا افتاده موتورهای نسل جدید در مقایسه با BMW 801 منسوخ شده بود.

1750...1800 اسب بخار در هنگام برخاستن بیش از دو هزار "اسب" هنگامی که به سیلندرهای مخلوط متانول-واسر 50 تزریق می شود!

حداکثر سرعت در ارتفاعات بالا برای Focke-Wulfs با موتور هوا خنک در 650 کیلومتر در ساعت نوسان داشت. آخرین مدل FW.190 با موتور جومو 213 می‌توانست برای مدت کوتاهی سرعت 700 کیلومتر در ساعت یا بیشتر را در ارتفاعات افزایش دهد. پیشرفتهای بعدی"Focke-Wulfov"، Tank-152 با همان Jumo 213 حتی سریعتر بود و 759 کیلومتر در ساعت در مرز استراتوسفر (برای مدت کوتاهی با استفاده از اکسید نیتروژن) توسعه یافت. اما این رزمنده برجسته در روزهای پایانی جنگ ظاهر شد و مقایسه آن با جانبازان سرافراز به سادگی نادرست است.

بریتانیای کبیر

نیروی هوایی سلطنتی منحصراً با موتورهای مایع خنک پرواز می کرد. چنین محافظه کاری نه چندان با وفاداری به سنت ها، بلکه با ایجاد یک موتور بسیار موفق رول رویس مرلین توضیح داده می شود.

اگر یک "Merlin" قرار دهید - "Spitfire" دریافت می کنید. دو یک بمب افکن نوری پشه ای است. چهار "مرلین" - استراتژیک "لانکستر". با تکنیک مشابه، می توان یک جنگنده Hurricane یا یک بمب افکن اژدر مبتنی بر ناو باراکودا - در مجموع بیش از 40 مدل هواپیمای جنگی برای اهداف مختلف - تهیه کرد.

هر کس در مورد غیرقابل قبول بودن چنین اتحاد و نیاز به ایجاد تجهیزات بسیار تخصصی، تیز برای وظایف خاص چیزی بگوید، چنین استانداردسازی فقط به نفع نیروی هوایی سلطنتی بود.

هر یک از این هواپیماها را می توان استاندارد کلاس خود دانست. یکی از قدرتمندترین و زیباترین جنگنده های جنگ جهانی دوم، سوپرمارین اسپیت فایر به هیچ وجه کمتر از همتایان خود نبود و ویژگی های پروازی آن همیشه بالاتر از همتایان خود بود.

تغییرات شدید Spitfire، مجهز به موتور حتی قدرتمندتر رولز رویس گریفین (V12، 37 لیتر، خنک کننده مایع)، بالاترین عملکرد را داشت. بر خلاف آلمانی "wunderwaffe"، موتورهای توربوشارژ بریتانیایی دارای ویژگی های عالی در ارتفاع بالا بودند، آنها می توانستند قدرتی بیش از 2000 اسب بخار را برای مدت طولانی تولید کنند. ("Griffin" روی بنزین با کیفیت بالا با رتبه اکتان 150 قدرت 2200 اسب بخار تولید می کند). طبق اطلاعات رسمی، Spitfire از سری XIV در ارتفاع 7 کیلومتری سرعت 722 کیلومتر در ساعت را توسعه داد.

علاوه بر مرلین افسانه ای و گریفین کمتر شناخته شده، بریتانیایی ها یک ابرموتور 24 سیلندر دیگر ناپیر سابر داشتند. جنگنده Hawker Tempest مجهز به آن نیز یکی از سریع ترین جنگنده های هوانوردی بریتانیا در آخرین مرحله جنگ به حساب می آمد. رکورد او در ارتفاع بالا 695 کیلومتر در ساعت بود.

"کاپیتان های بهشت" استفاده می شود وسیع ترین محدودههواپیماهای جنگنده: "Kittyhawks"، "Mustangs"، "Corsairs" ... اما در نهایت، کل انواع هواپیماهای آمریکایی به سه موتور اصلی کاهش یافت: Packard V-1650 و Allison V-1710 با آب خنک کننده و یک هیولا "دو ستاره" پرت اند ویتنی R-2800 با سیلندرهای هوا خنک.

شاخص 2800 به دلیلی به او اختصاص داده شد. حجم کار "ستاره دوگانه" 2800 متر مکعب بود. اینچ یا 46 لیتر! در نتیجه قدرت آن از 2000 اسب بخار فراتر رفت و برای بسیاری از تغییرات به 2400 ... 2500 اسب بخار رسید.

R-2800 Double Wasp به قلب آتشین جنگنده های هلکت و کورسیر، جنگنده بمب افکن Thunderbolt، جنگنده شبانه Black Widow، بمب افکن مبتنی بر ناوبری Savage، بمب افکن های زمینی A-26 Invader و B-26 تبدیل شد. "غارتگر" - در مجموع حدود 40 نوع هواپیمای جنگی و ترابری!

موتور دوم آلیسون V-1710 چندان محبوبیت زیادی به دست نیاورد، با این حال، از آن در طراحی جنگنده های قدرتمند P-38 Lightning، همچنین در خانواده کبراهای معروف (جنگنده اصلی Lend-Lease) استفاده شد. P-63 Kingcobra با مجهز شدن به این موتور، سرعت 660 کیلومتر در ساعت را در ارتفاع توسعه داد.

علاقه بسیار بیشتری به موتور سوم Packard V-1650 مربوط می شود، که با بررسی دقیق تر، معلوم می شود که یک کپی مجاز از ... رولز رویس مرلین بریتانیایی است! Yankees Enterprising فقط آن را به یک توربوشارژر دو مرحله ای مجهز کرد که امکان توسعه 1290 اسب بخار را فراهم کرد. در ارتفاع 9 کیلومتری. برای چنین ارتفاعاتی، این یک نتیجه بزرگ باورنکردنی در نظر گرفته شد.

با این موتور برجسته بود که شکوه جنگنده های موستانگ همراه بود. سریعترین جنگنده آمریکایی جنگ جهانی دوم سرعت 703 کیلومتر در ساعت را در ارتفاع ایجاد کرد.

مفهوم جنگنده سبک در سطح ژنتیکی برای آمریکایی ها بیگانه بود. اما ایجاد هواپیماهای بزرگ و مجهز به دلیل معادله اصلی وجود هوانوردی با مشکل مواجه شد. مهمترین قانون، که طبق آن تغییر جرم یک عنصر بدون تأثیر بر بقیه عناصر ساختاری غیرممکن است (به شرط حفظ ویژگی های عملکرد مشخص شده اولیه). نصب یک مخزن توپ/سوخت جدید ناگزیر مستلزم افزایش سطح بال خواهد بود که به نوبه خود باعث افزایش بیشتر جرم سازه می شود. "مارپیچ وزن" تا زمانی که همه عناصر هواپیما در جرم خود افزایش یابند و نسبت آنها برابر با اصلی شود (قبل از نصب تجهیزات اضافی) می پیچد. در این حالت ، ویژگی های پرواز در همان سطح باقی می ماند ، اما همه چیز بر روی قدرت نیروگاه است ...

از این رو میل شدید یانکی ها برای ایجاد موتورهای سنگین.

جنگنده بمب افکن (جنگنده اسکورت دوربرد) Republic P-47 Thunderbolt وزن برخاست دو برابر یاک شوروی داشت و بار رزمی آن بیش از بار دو هواپیمای تهاجمی Il-2 بود. از نظر تجهیزات کابین خلبان، تاندربولت می توانست به هر جنگنده ای در زمان خود شانس بدهد: یک خلبان خودکار، یک ایستگاه رادیویی چند کاناله، یک سیستم اکسیژن، یک دستگاه ادراری... 3400 گلوله برای یک انفجار 40 ثانیه ای 6 50 کافی بود. براونینگ های کالیبر با تمام این اوصاف، تاندربولت با ظاهری دست و پا چلفتی یکی از سریع ترین جنگنده های جنگ جهانی دوم بود. دستاورد او 697 کیلومتر بر ساعت است!

ظاهر تاندربولت نه چندان شایستگی طراح هواپیما الکساندر کارتولیشویلی، بلکه ستاره دوگانه فوق العاده قدرتمند Double Wasp بود. علاوه بر این، فرهنگ تولید نقش داشت - به دلیل طراحی مناسب و کیفیت ساخت بالا، ضریب درگ (Cx) Thunderbolt سر ضخیم کمتر از Messerschmitt آلمانی دماغه تیز بود!

ژاپن

سامورایی برنده جنگ منحصراً با موتورهای هوا خنک شد. این ربطی به الزامات کد بوشیدو ندارد، بلکه فقط نشان دهنده عقب ماندگی مجتمع نظامی-صنعتی ژاپن است. ژاپنی ها با یک جنگنده بسیار موفق میتسوبیشی A6M Zero با موتور 14 سیلندر ناکاجیما ساکا (1130 اسب بخار در ارتفاع) وارد جنگ شدند. ژاپن با همان جنگنده و موتور جنگ را به پایان رساند و در آغاز سال 1943 برتری هوایی را ناامیدانه از دست داد.

جالب است که به لطف موتور هوا خنک، ژاپنی "صفر" آنقدر که معمولاً تصور می شود بقای پایینی نداشت. بر خلاف همان مسرشمیت آلمانی، جنگنده ژاپنی را نمی توان با برخورد یک گلوله سرگردان به موتور، از میدان خارج کرد.

بهترین هواپیمای جنگ جهانی دوم مبارزان جنگ جهانی دوم: بهترین از بهترین ها. نظر مهندس

منابع

بازیابی رمز عبور