Schéma de circulation des tramways à Lviv. Voyages en voiture en Ukraine et au-delà des lignes de tramway de Lviv

Mon Lviv - Tramway de Lviv 28 avril 2010

Le tramway de Lviv n'est pas seulement un moyen de transport urbain, c'est Histoire entière, dans lequel se déroulent des aventures romantiques et un sentiment d'enfance incomparable, lorsque vous tenez un billet dans votre paume, choisissez la meilleure place près de la fenêtre - et le voyage autour de votre ville préférée commence.

A Lviv, ils font des excursions en tramway, ils le commandent pour des voyages de vacances et des déclarations d'amour, et les cinéastes allemands qui ont tourné une vidéo pour l'Euro 2012 sur notre ville, imaginez, ont décidé de filmer depuis les fenêtres Tramway de Lviv. Mais il y a tellement de légendes et d'histoires différentes associées au tramway de Lviv qu'il serait tout simplement déraisonnable de ne pas les apprendre du célèbre expert et écrivain de Lviv Ilk Lemko.

DANS la voiture a été tirée vers le haut de la montagne par trois chevaux et vers le bas par un

Le tramway de Lviv est un phénomène mystérieux et extraordinaire. Eh bien, dites-moi, où d'autre, sauf à Lviv, peut-on arrêter un tramway avec la main levée, comme un minibus ordinaire ? Oui, jusqu'à récemment, dans la rue Promyslova, il y avait un panneau « arrêt sur demande » accroché dans la zone située entre l'usine de transformation de la viande et la rue Lypynsky.

« L'histoire des transports publics à Lviv commence avec les diligences postales et les soi-disant « taradaikas » avec les cochers », explique l'écrivain Ilko Lemko, spécialiste des légendes de Lviv. — Et en 1835, la première véritable ligne de transport public régulière en Ukraine a été créée dans notre ville - un omnibus tiré par des chevaux, qui reliait le centre-ville à Vinniki, le dernier arrêt étant le Rocher du Diable.

En 1861, le premier chemin de fer d'Ukraine a été construit entre Lviv et Przemysl, et en 1879 le premier tramway tiré par des chevaux a été inauguré à Lviv.

Comme l'a dit l'écrivain, le plus intéressant est que le long de la rue Shevchenko (anciennement Yanivskaya), une voiture avec des passagers a été tirée par trois chevaux et un seul vers le bas.

Mini-trains résidents locaux reçu sans enthousiasme

Les « lièvres passagers clandestins » détenus à l'époque, sous la surveillance de la police, travaillaient toute la journée à Plyatsa Prusa (aujourd'hui place Ivan Franko). À cette époque, il y avait une « machine à couper » (un mécanisme permettant de couper les tiges de maïs, les fanes de betteraves et d'autres légumes verts), et les « lièvres de tramway » coupaient la « coupe » - la nourriture pour chevaux.

Le tramway hippomobile a existé à Lviv jusqu'en 1912, soit 18 ans en parallèle avec le tramway électrique. La même année, les 70 derniers chevaux furent vendus pour des travaux agricoles.

En 1894, Lviv accueillit la Zagalna Vistava Craiova, une foire industrielle où étaient présentées les dernières avancées technologiques. Le gouvernement autrichien a programmé l'ouverture de la première ligne de tramway électrique de l'empire pour coïncider avec cet événement. Le fait que le tramway électrique ait été lancé à Vienne beaucoup plus tard qu'à Lviv témoigne également de l'ancienneté de l'Autriche envers ses « Tyroliens de l'Est ».

D'ailleurs, dans de nombreux Capitales européennes les tramways électriques ont commencé à fonctionner bien plus tard que dans la capitale de la Galice.

"Edynka", c'est-à-dire la route n°1, reliait la gare à la rue Lychakivskaya. Au début, « l'edynka » ne se rendait qu'à l'église Pierre et Paul, et plus tard au parc Lychakivski. Jusqu'en 1923, cette route était désignée par les lettres LD (Lyczakow - Dworzec, c'est-à-dire Lychakiv - Station).

Les deux lignes de tramway électriques suivantes sont également apparues au XIXe siècle. Cette innovation, comme tout ce qui est inhabituel, a été accueillie par les habitants de Lviv sans enthousiasme, voire avec hostilité. Celle qui est devenue la plus célèbre était Mme Skorobetskaya. Comme l’écrivaient les journaux réputés de Lviv de l’époque, elle avait fait du tramway « une offre physiquement impossible à réaliser, surtout avec les gestes appropriés ».

En termes simples, cela signifiait que ladite dame, se penchant et soulevant sa jupe, invitait le tramway à l'embrasser au même endroit. Ainsi, Mme Skorobetskaya a protesté auprès d'un concurrent qui avait privé de son travail son mari, cocher de Taradayka de la rue Podvalnaya.

« La construction de nouvelles lignes de tramway à Lviv, poursuit l'écrivain, a provoqué une véritable révolution économique. En particulier, lorsque les rails du tramway ont été posés jusqu'au bout de l'actuelle rue Konovalets, en 1907, les prix des terrains dans ce quartier résidentiel le plus prestigieux ont chuté de moitié.

Le nouveau s'empresse de remplacer l'ancien

En 1969, à Lviv, le remplacement de l'ancienne flotte de tramways par de nouvelles voitures jumelées tchécoslovaques a commencé. Après tout, avant cela, les voitures étaient séparées par un système de pare-chocs et de ressorts. Un an plus tard, certaines lignes sont supprimées, notamment la fameuse ligne 12, qui conduisait directement les passagers au Haut Château.

Le système de vente des tickets de tramway à l'époque changeait presque chaque année. Au milieu des années soixante, il y avait une machine dans les tramways, dans la fente de laquelle il fallait jeter 3 kopecks, et à partir d'un gros rouleau, on pouvait rembobiner autant de billets que l'on voulait. À cette époque, le « Code moral du bâtisseur du communisme » fut introduit dans la conscience publique, ce qui, en plus de tous les autres avantages possibles, favorisait également l'honnêteté.

Comme le disait un homme respecté de Lvov, qui était encore un garçon à cette époque, on saisissait autrefois le bord du rouleau et on tirait le ruban derrière soi, le tram se précipitait et le « ticket » pour plusieurs jours norme de vente » flotterait un pâté de maisons derrière.

Depuis environ 1970, les soi-disant « bandits manchots » sont apparus dans les tramways - des machines automatiques, poursuit l'écrivain, qui dosaient déjà la vente de billets : après avoir jeté trois kopecks dans la fente, vous tiriez sur la poignée en métal. Quelque chose a cliqué à l'intérieur - et ce n'est qu'à ce moment-là qu'un ticket est apparu dans la fenêtre. Puis ils ont introduit le système de compostage, qui existe encore aujourd'hui.

Bien sûr, on en voit rarement désormais avec autant de monde qu'à Temps soviétique, les gens des tramways de Lviv. Après tout, à côté d'eux, il y a aussi des bus, des minibus et des trolleybus. De plus, les habitants de Lviv ne verront plus jamais de passagers sur les toits des tramways, comme ce fut le cas à la frontière des années 60 et 70, lorsque les supporters de Karpaty, se précipitant vers un match de football, prirent frénétiquement les « quatre » d'assaut.

Billet valant deux boules de glace

Sous la Pologne, c'est-à-dire dans l'entre-deux-guerres, le tramway était un moyen de transport assez démocratique : il était utilisé par les écoliers, les étudiants, les ouvriers, les enseignants, les médecins et les avocats. Un billet simple coûte 20 groschen, pour les écoliers et les étudiants - 10 groschen. Certes, les écoliers préféraient marcher, car pour le prix d'un ticket de tram à cette époque, on pouvait s'acheter deux portions de glace à 5 groschen chacune.

Dans les années trente, la crème glacée était vendue en pressant une portion mesurée de machine spéciale dans un cône en papier. C'était très savoureux et était toujours mélangé avec des fruits naturels ou des baies hachés.

D'ailleurs, pendant un certain temps, un ticket en tant que tel pour voyager en tramway n'existait tout simplement pas : sous la surveillance d'un conducteur respectable, les passagers qui « s'infiltraient » dans la voiture à travers une foule semblable à celle qui est apparue plus tard à aux postes de contrôle des entreprises soviétiques, ils jetaient de l'argent dans les caisses. Les sièges des tramways étaient en bois et disposés comme dans les trains électriques modernes.

Jusqu'en 1935, les voitures avaient de petites plates-formes sans toit au-dessus de la tête, sur lesquelles on pouvait rouler gratuitement sans monter dans la voiture.

20 centimes pour un tramway, c'est beaucoup ou peu ? Pain du milieu des années trente pain de seigle coûte 12 groschen et le blé - 18. Un kilogramme de bœuf coûte 35 groschen, un kilogramme de beurre - 1 zloty. Mais en même temps, le même chef d'orchestre que l'instituteur du village école primaire, gagnait 120 zlotys par mois. Un ouvrier ou un artisan hautement qualifié gagnait 300 zlotys. La location d'une maison décente de deux pièces avec cuisine, eau, gaz et électricité ne coûtait que 15 zlotys par mois, et un manoir dans l'actuelle rue Panas Myrny coûtait 6 000 zlotys, et il était possible de rembourser un prêt mensuel de 40 zlotys. . Que ce soient de bons ou de mauvais moments, semble-t-il, il n’est pas nécessaire d’y penser.

— Des temps meilleurs"Ce sont ceux-là", dit Ilya Lemko, "dans lesquels vous et moi vivons."

Dans la période soviétique d’après-guerre, un tramway coûtait 15 kopecks, et après la réforme monétaire de Khrouchtchev, trois kopecks. Les tramways se sont améliorés au fil du temps, devenant plus rapides et plus silencieux. Mais la sécurité routière dans les rues vallonnées de Lviv demeure et reste un gros problème.

La catastrophe la plus célèbre

Cela s'est produit un jour d'hiver en 1971. D'en haut, le long de la rue Gorodotskaya, le tramway n°6 roulait à toute vitesse, bondé de monde : le conducteur du tramway s'est endormi au volant. Puis, au milieu de la rue, il y avait une île sur laquelle il y avait un arrêt et il y avait beaucoup de gens debout. Un tramway incontrôlable a déraillé, a percuté des gens à l'arrêt et s'est écrasé contre la clôture de la 11e école. 26 personnes sont alors mortes. La Voice of America l'a rapporté le soir même.

Mais les journaux, la radio et la télévision soviétiques sont restés silencieux, car il était alors interdit de parler de catastrophes et de catastrophes naturelles, afin de ne pas interférer avec la construction du communisme par le peuple soviétique. Après cette tragédie, tous les arrêts situés sur la chaussée ont été supprimés et la vitesse des voitures se déplaçant de haut en bas a été limitée autant que possible. Heureusement, au cours des 40 dernières années, il n’y a eu aucun accident grave de tramway à Lviv.

Galina Gupalo
« Komsomolskaïa Pravda - Ukraine », 13/01/2010.



Il y a un an, le tramway n°8 reliait pour la première fois le microdistrict de Sykhov au centre-ville. « Votre ville » vous invite à vous remémorer l'histoire du transport par tramway de Lviv, des calèches aux « électrons ».

Photos du vieux Lviv

Tramway à chevaux

Le tramway de Lviv est le seul système de tramway de l'ouest de l'Ukraine et le chemin de fer à voie la plus étroite d'Ukraine.

L'histoire du transport par tramway de Lviv remonte à 1880, lorsque le premier tramway tiré par des chevaux a été inauguré.

C'est dans les années 1860 qu'on a commencé à parler du tramway comme moyen de transport à Lviv. Dix ans plus tard, deux entreprises anglaises élaborèrent un projet de construction d'un tramway à Lviv, mais celui-ci fut rejeté. Par la suite, il est devenu clair que la ville avait besoin transport public et en 1878, le gouvernement de la ville annonce un concours pour la construction de voies de tramway. Des candidatures ont été reçues des sociétés de tramway belge et de Triestina, mais la commission a préféré le tramway austro-hongrois Sosieta Triestina, qui proposait de construire des voies en bois de 1 m de large.

Un tramway tiré par des chevaux longe l'avenue moderne Svobody, datant de la fin du XIXe siècle.

Le 25 novembre 1879, un voyage d'essai a lieu le long du parcours : st. Gorodetsko-Yanivska – pl. Douane. Les journaux locaux ont écrit que trois voitures circulaient lors de l'essai - une voiture d'été ouverte, avec une cabine, et une voiture de passagers, divisée en deux classes.

"Les tests se sont déroulés sans problème, mais ont pris un peu de retard car les ouvriers n'ont pas fini de déblayer la piste de glace et de neige à temps", a écrit Lvovskaya Gazeta.

Ligne de tramway hippomobile sur la place. Galitskaya, Kinetsb XIXème siècle.

Le tramway tiré par des chevaux est devenu pleinement opérationnel le 5 mai 1880. Il circulait toutes les neuf minutes depuis la place des Douanes jusqu'à la caserne Ferdinand (40 rue Gorodetskaya), où se trouvait un dépôt de tramway. La flotte de tramway était initialement composée de cinq voitures, qui circulaient sur le trajet 19 fois par jour. Au cours de l'année, le trafic passagers s'est élevé à près de 2 millions de passagers.

À partir du 1er juillet 1880, un trafic régulier de tramway s'étend sur tout le parcours : de la Place. Douane à la gare via st. Vinnichenko, pl. Sobornaya, Galitskaya et Mitskevich, puis le long de l'avenue Svoboda jusqu'à Zone commerciale et via Gorodotskaya jusqu'à la gare.

La vitesse moyenne de circulation était de 6,4 km/h, le personnel comptait 70 personnes. Le tarif était de 15 centimes et l'abonnement mensuel de 3 zlotys.

Tramway tiré par des chevaux dans la rue. Bogdan Khmelnitski, con. XIXème siècle.

En 1888, la Société Lviv-Belzka Zalinitsa soumit un projet de construction d'un tramway à vapeur depuis la gare de Klepariv, qui n'avait alors aucun lien avec le centre-ville. Le projet prévoyait la pose de deux lignes : de Kleparov à travers la rue. Shevchenko, Rappoport, Rodnikovaya, Pod Dub, Turetsky et jusqu'à la gare de Podzamche. Le second était censé partir de la gare Kleparov le long des rues Shevchenko et Zheleznodorozhnaya, à côté de la gare de Tchernivtsi, Bandera, Nechuya-Levytsky, Vitovsky, Franko et Lychakovskaya.

Tramway à vapeur à Kiev, fin du XIXe siècle

La construction du tramway à vapeur a suscité une large publicité, mais n'a pas trouvé le soutien des autorités locales.

Dans les années 90 du XIXe siècle, la Banque par actions hypothécaires de Lviv a proposé de financer le projet d'un tramway à vapeur le long de la route reliant l'église Sainte-Anne à Yanov, mais celui-ci n'a pas été mis en œuvre.

Échantillon du tramway à vapeur de Lviv

Tramway électrique

En 1893, le gouvernement de la ville de Lvov a annoncé un appel d'offres pour la construction de lignes de tramway électrique et d'une centrale électrique d'une capacité de 300 kW. En septembre de la même année, la société Siemens et Halske a commencé à poser une ligne de transport électrique le long du trajet allant de la gare principale à la rue actuelle. Tobilevich, Bandera, Copernic, Slovatsky, Doroshenko, Berinda, Russkaya (de l'autre côté de la place Rynok), Podvalnaya et dans toute la rue. Lychakovskaya au cimetière.

Le projet prévoyait également une ligne qui devait longer le côté droit de l'avenue Svoboda, passant par la place Galitskaya jusqu'à la rue. Prince Roman et conduisez à la porte supérieure du parc Stryisky, en passant par les rues d'Ivan Franko et d'Ulas Samchuk.

La construction du dépôt et de la centrale électrique était prévue à l'intersection des rues actuelles Sakharov et Vitovsky.

Tramways "Siemens et Halske", fin du XIXe siècle.

Les 16 premières voitures, amenées de Vienne, furent testées le 12 mai 1894 et le transport électrique régulier démarra le 31 mai et circula de la gare principale au parc Stryisky. À propos, Lviv est devenue la quatrième ville d'Autriche-Hongrie dotée de transports par tramway.

Le 5 juin 1894, une ligne temporaire était en service - depuis l'exposition de Craiova, qui avait lieu dans le parc Stryisky, jusqu'à l'école Sainte-Sophie. Cela n'a fonctionné que pendant la période d'exposition.

En août 1894, ils commencèrent à poser une ligne vers Lychakiv d'une longueur de 5,3 km. 11 voitures ont été affectées au parcours, qui s'est déroulé à des intervalles de 8 minutes.

Le 30 novembre 1894, une ligne est ouverte entre l'église Pierre et Paul (rue Mechnikov) et le cimetière Lychakiv.

Tramway électrique sur la place Galitskaya, avant 1910

À la fin du XIXe siècle, la longueur totale des lignes de tramway à Lviv atteignait 8,3 km et le nombre de voitures électriques était de 22. Dans le même temps, les voitures traînées ont commencé à être utilisées.

L’apparition des tramways électriques dans la ville a été accueillie de manière ambiguë. Les chauffeurs de taxi qui géraient le transport hippomobile ont perdu leur emploi et leurs femmes ont manifesté devant le nouveau transport. Et en 1907, au Ministère des Transports Ferroviaires Empire autrichien En général, ils ont ordonné que les lignes de tramway hippomobiles soient converties en lignes électriques.

Tramway électrique dans la rue. Prince Romain, 1915

Après cela, de nouveaux itinéraires ont été ouverts : de l'avenue Svobody à Podzamche le long de la rue. Bohdan Khmelnitski ; dans la rue Vert au cimetière Lychakiv ; dans la rue Shevchenko à la gare de Klepariv ; le long de Gorodotskaya jusqu'à la gare et la ligne vers Zamarstinov.

Les chevaux ont finalement cessé d'être utilisés comme moyen de transport par tramway en 1908. Les voitures ont été adaptées au transport électrique.

Tramway électrique avec une calèche provenant d'un tramway tiré par des chevaux, st. Tchernivtsi, années 30 du XXe siècle

Les itinéraires du tramway électrique ont commencé à être désignés par deux avec des lettres latines noms des derniers arrêts sur langue polonaise, par exemple D - Dworzec glówny (gare principale).

En 1907, le tramway se rendit à Nouveau monde(la zone « sur Baïki »), un an plus tard à Zhovkovskaya Rotating (la zone près de l'usine de confiture), en 1910 - au Haut Château et à Snopov, et en 1914 à la gare de Lychakiv. La même année, la longueur totale des lignes de tramway était de 24,4 km. Le tarif était de 5 centimes.

Tramway électrique, début du XXe siècle.

Pendant la guerre de 1918, une partie importante du réseau électrique fut endommagée, de sorte que le tramway ne fonctionna pas pendant près d'un an.

Dans les années 20 du 20e siècle, des ateliers de réparation automobile ont été installés à l'intersection des rues Vitovsky-Sakharov, les flèches de virage ont été remplacées par une circulation à droite et les numéros d'itinéraire ont commencé à être désignés par des numéros.

Tramway d'arrosage, début du XXe siècle.

En 1925, une ligne a été posée vers les rues Bogdanovka et Kulisha, et en 1929, de la gare jusqu'à la rue Ivan Franko, en passant par Kievskaya.

A la veille de la guerre, il y avait à Lvov 119 voitures à moteur, 58 remorques et 5 voitures chasse-neige. Le service de tramway comptait deux dépôts, deux sous-stations de traction et des ateliers de réparation automobile. La longueur totale des lignes était de 32,8 km.

Dépôt de tramway à l'intersection des rues Sakharov-Vitovsky

En 1939, après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la ligne longeant la rue fut pour la première fois endommagée. Gorodotskaya, puis toutes les lignes de tramway ont cessé de fonctionner. Pendant l'occupation soviétique, les tramways ont repris leur activité et les lignes « Gorodetskaya-Bogdanovka », « Shevchenko-gare », « Zelena-Gorodnitskogo », « Lychakovskaya-Pasechnaya » ont été ouvertes.

Pose de voies de tramway le long de la rue. Mechnikov

Pendant l'occupation allemande, le transport par tramway était utilisé à des fins militaires et les Allemands voyageaient dans des wagons séparés, ou avaient endroits spéciaux en général.

Après la guerre, le dépôt de tramway a été très endommagé et 80 % du personnel a quitté son travail grâce à l'opération Vistule. Le fonctionnement normal du tramway a donc été perturbé.

Dans les années 50, la situation s'est normalisée, les vieilles voitures ont été mises à jour, qui se composaient désormais de deux voitures attelées, les pièces en bois ont été remplacées par des pièces en métal et les zones ouvertes ont été fermées.

Après 1959, avec l'avènement du trolleybus de Lviv, les tramways ont cessé de circuler le long de l'avenue Svoboda et sur la place Mitskevich, via Bogdanovka et vul. Kulish, Green, Dniepr et Levitsky. Mais ils ont construit une ligne de contournement devant le théâtre de marionnettes. La ligne allant du lance-pierre de Zhovkivska a été étendue jusqu'à l'usine de transformation de la viande (rue Promyshlennaya).

Tramway dans la rue Ulas Samchuk, période de l'Exposition régionale

Le tarif était au début de 15 kopecks, et après la réforme monétaire de 1961, de 3 kopecks.

Grâce au renouvellement du parc de tramways dans les années 1970, dans les sections où il n'y avait pas de rayon de braquage, la ligne n° 12, qui allait à Vysokyi Zamok, et la ligne n° 10, dans la partie supérieure de la rue Ivan Franko, ont été fermées. En conséquence, seules 6 routes étaient exploitées à Lviv.

Tram numéro 12 jusqu'au Haut Château, partie du XXème siècle.

En 1978, l'usine de réparation des tramways et des trolleybus de Lviv a été ouverte, qui desservait non seulement Lviv, mais également d'autres villes d'Ukraine et de Russie.

Dans les années 80 du XXe siècle, l'anneau de tramway de la place a été fermé. Cathédrale - Prince Roman, mais ils ont construit une petite section qui menait à la rue. Mechnikov. A la fin des années 80, le parc des tramways comptait 227 voitures.

Anneau de tramway dans la rue. Prince Roman, années 80 du XXe siècle.

Le gouvernement soviétique a prévu la mise en œuvre d'un projet de tramway souterrain à grande échelle, censé relier Podzamche, la Citadelle, l'École polytechnique, le cimetière Yanovskoye et la rue. Lychakovskaya, gare et marché Vinnikovsky avec le centre-ville. En 1987, ils ont commencé à construire la première station au sol à grande vitesse, censée relier Vul. Sakharov avec Nauchnaya. La partie souterraine des travaux s'est déroulée sous le palais Potocki, ce qui a entraîné des dommages à l'architecture du monument historique. En conséquence, le projet n’a jamais été mis en œuvre.

Tramway de Lviv dans les années 60-70 du XXe siècle.

Au début des années 1990, le tronçon allant de Zhovkivska Slingshot à la rue a été fermé. Promyshlennaya, où se trouvait le dépôt de tramway n°2. Plus tard, il a été restauré et le chemin a continué jusqu'à la rue. Lipinsky.

Tramway de Lviv dans les années 90 du XXe siècle.

Depuis 2008, le tarif est de 1,50 UAH, en 2014 - 2 UAH pour un billet complet et 1 UAH pour un billet réduit.

À l'automne 2016, un tramway a été lancé vers Sykhov, qui a reçu la ligne n°8. Le tramway relie la place. Sobornaya et vul. Vernadsky et parcourt les rues d'Ivan Franko, Stus, Krasnaya Kalina. Après l'achèvement de ce projet, il était prévu de relier Sykhiv à la gare par le tramway n°8a, mais en raison de la congestion de la rue. Ivan Franko a par la suite abandonné cette idée.

Construction d'une piste dans la rue Sikhov. Krasnaïa Kanili, 2016

Parmi les derniers projets du LKP « Lvovelektrotrans », sous la direction duquel l'ensemble du transport par tramway de la ville est transféré depuis 2012, figure l'idée de relier les rues de Vul. Vernadsky et la princesse Olga.

En 2017, le prix du tramway a été porté à 3 UAH pour un ticket complet et à 1,50 pour un ticket réduit.

Sources : Wikipédia

Tarif : 2 UAH. (total) et 1 UAH. (pour les élèves et étudiants).

Où acheter un billet : Les billets de voyage peuvent être achetés aux kiosques Interpress et Vysoky Zamok, dans les points de vente Lvoelectrotrans, ainsi qu'aux bornes électroniques aux arrêts de transport et auprès des conducteurs de tramway.

Attention : Le titre de transport acheté doit être validé (mettez le titre de transport dans l'un des composteurs fixés aux parois du transport et poinçonnez-le. Seul un titre de transport validé donne droit à un voyage légal en tramway - conservez-le jusqu'à la fin de votre voyage. , parce que les inspecteurs de Lviv sont assez stricts.

Note: Les noms des derniers arrêts sont indiqués en premier et en dernier.

GARE N°1 → st. Tchernivtsi → st. S. Bandera → st. Copernic → st. Dorochenko → pl. Marché → st. Russkaïa → st. Suppression → st. Vinnichenko → st. I. Franko → st. Vitovskogo → st. Kotlyarevskogo → st. Kyiv → st. S. Bandera → st. Tchernivtsi → GARE

N°2 st. KONOVALTSA → st. Konovaltsa → st. Chuprynki → st. Copernic → st. Dorochenko → pl. Marché → st. Russkaïa → st. Suppression → st. Lychakovskoe → st. Pasechnaya (rue Lychakovskoye)

PARC AQUATIQUE N°3 (rue Princesse OLGI) → st. Princesse Olga → st. Sakharova → st. Vitovskogo → st. I. Franko → pl. CATHÉDRALE

ACADÉMIE DES ARTS n° 4 (rue Yu. Mushaka) → st. Sventsitskogo → st. I. Franko → st. Vinnychenko → st. Suppression → st. Gonty → st. Zamarstinovskaïa → st. Tourbe (rue Zamarstinovskaya)

N° 5 st. Torfyanoy (rue Zamarstinovskaya) → st. Zamarstinovskaïa → st. Gonty → st. Suppression → st. Vinnichenko → st. I. Franko → st. Vitovskogo → st. Sakharova → st. Princesse Olga → PARC AQUATIQUE (rue Princesse Olga)

GARE N°6 → st. Tchernivtsi → st. Gorodetskaïa → pl. Osmomysla → st. Zamarstinovskaïa → st. Gaydamatskaïa → st. B. Khmelnitski → st. Industriel → st. MYKOLAYCHUK (RUE LIPINSKI)

N° 7 st. TATARBUNARSKAYA (rue Shevchenko) → st. Chevtchenko → st. Gorodetskaïa → pl. Osmomysla → st. Gonty → st. Suppression → st. Lychakovskoe → st. Mechnikova → st. Levitskogo → st. A. Vakhnyanina → Pogulyanki (rue A. Vakhnyanin)

N° 8 Pl. Sobornaïa - st. I. Franko - st. Sventsitskogo - st. Stus - Avenue Chervona Kalina - « Cinéma nommé d'après. Dovzhenko "(Sikhov) - Avenue Chervonoy Kalina - st. Stusa - st. Sventsitskogo - st. Franko - pl. cathédrale

GARE N°9 → st. Tchernovetskaïa → st. S. Bandera → st. Kyiv → st. Kotlyarevskogo → st. Vitovskogo → st. I. Franko → st. Vinnichenko → st. Suppression → st. Russkaya → Place Rynok → st. Dorochenko → st. Copernic → st. S. Bandera → st. Tchernovetska → GARE

GARE N°10 → st. Tchernovetskaïa → st. S. Bandera → st. Copernic → st. Dorochenko → pl. Marché → st. Russkaïa → st. Suppression → st. Lychakovskaya → st. Pasechnaya (rue Lychakovskaya)

N°11 Centre commercial "SKRYNYA" (dépôt de tramway n°1) → st. Gorodotskaïa → st. S. Bandera → st. Kyiv → st. Kotlyarevskogo → st. Vitovskogo → st. I. Franko → st. Sventsitskogo → ACADÉMIE DES ARTS (rue Yu. Mushaka) → st. Sventsitskogo → st. I. Franko → pl. SOBORNAYA → st. I. Franko → st. Vitovskogo → st. Kotlyarevskogo → st. Kyiv → st. S. Bandera → st. Tchernovetska → GARE

Schéma de circulation du tramway à Lviv https://i2.wp..jpg?fit=800%2C512 https://i2.wp..jpg?resize=150%2C150 10 janvier 2017

Tarif : 2 UAH. (total) et 1 UAH. (pour les élèves et étudiants). Où acheter un billet : Les billets de voyage peuvent être achetés aux kiosques Interpress et Vysoky Zamok, dans les points de vente Lvoelectrotrans, ainsi qu'aux bornes électroniques aux arrêts de transport et auprès des conducteurs de tramway. Attention : Le billet acheté doit être validé (mettre le billet...

Tarif : 2 UAH. (total) et 1 UAH. (pour les élèves et étudiants). Où acheter un billet : Les billets de voyage peuvent être achetés aux kiosques Interpress et Vysoky Zamok, dans les points de vente Lvoelectrotrans, ainsi qu'aux bornes électroniques aux arrêts de transport et auprès des conducteurs de tramway. Remarque : le ticket acheté doit être validé (mettez-le dans l'un des composteurs fixés aux parois du transport et poinçonnez-le. Seul un ticket validé constitue la base d'un voyage légal dans les tramways - conservez-le jusqu'à la fin de votre voyage. voyage, car les inspecteurs de Lviv sont assez stricts. .jpg" alt="contentfileimages_99_wpcw5nueeai-1-1" width="670" height="429" /> Примечание . Первыми и последними указаны названия конечных остановок. № 1 ВОКЗАЛ → ул. Черновицкая → ул. С. Бандеры → ул. Коперника → ул. Дорошенко → пл. Рынок → ул. Русская → ул. Подавление → ул. Винниченко → ул. И. Франко → ул. Витовского → ул. Котляревского → ул. Киевская → ул. С. Бандеры → ул. Черновицкая → ВОКЗАЛ № 2 ул. КОНОВАЛЬЦЯ → ул. Коновальца → ул. Чупрынки → ул. Коперника → ул. Дорошенко → пл. Рынок → ул. Русская → ул. Подавление → ул. Лычаковское → ул. Пасечная (ул. Лычаковское) № 3 АКВАПАРК (ул. Княгини ОЛЬГИ) → ул. княгини Ольги → ул. Сахарова → ул. Витовского → ул. И. Франко → пл. СОБОРНАЯ № 4 АКАДЕМИЯ ИСКУССТВ (ул. Ю. Мушака) → ул. Свенцицкого → ул. И. Франко → ул. Винниченко → ул. Подавление → ул. Гонты → ул. Замарстиновская → ул. Торфяной (ул. Замарстиновской) № 5 ул. Торфяной (ул. Замарстиновской) → ул. Замарстиновская → ул. Гонты → ул. Подавление → ул. Винниченко → ул. И. Франко → ул. Витовского → ул. Сахарова → ул. княгини Ольги → АКВАПАРК (ул. Княгини Ольги) № 6 ВОКЗАЛ → ул. Черновицкая → ул. Городецкая → пл. Осмомысла → ул. Замарстиновская → ул. Гайдамацкая → ул. Б. Хмельницкого → ул. Промышленная → ул. МИКОЛАЙЧУКА (ул. ЛИПИНСКОГО) № 7 ул. ТАТАРБУНАРСКАЯ (ул. Шевченко) → ул. Шевченко → ул. Городецкая → пл. Осмомысла → ул. Гонты → ул. Подавление → ул. Лычаковское → ул. Мечникова → ул. Левицкого → ул. А. Вахнянина → Погулянки (ул. А. Вахнянин) № 8 Пл. Соборная - ул. И. Франко - ул. Свенцицкого - ул. Стуса - проспект Червоной Калины - "Кинотеатр им. Довженко "(Сихов) - проспект Червоной Калины - ул. Стуса - ул. Свенцицкого - ул. Франко - пл. Соборная № 9 ВОКЗАЛ → ул. Черновецкая → ул. С. Бандеры → ул. Киевская → ул. Котляревского → ул. Витовского → ул. И. Франко → ул. Винниченко → ул. Подавление → ул. Русская → пл.Рынок → ул. Дорошенко → ул. Коперника → ул. С. Бандеры → ул. Черновецкая → ВОКЗАЛ № 10 ВОКЗАЛ → ул. Черновецкая → ул. С. Бандеры → ул. Коперника → ул. Дорошенко → пл. Рынок → ул. Русская → ул. Подавление → ул. Лычаковская → ул. Пасечная (ул. Лычаковская) № 11 ТЦ "СКРЫНЯ" (трамвайное депо № 1) → ул. Городоцкая → ул. С. Бандеры → ул. Киевская → ул. Котляревского → ул. Витовского → ул. И. Франко → ул. Свенцицкого → АКАДЕМИЯ ИСКУССТВ (ул. Ю. Мушака) → ул. Свенцицкого → ул. И. Франко → пл. СОБОРНАЯ → ул. И. Франко → ул. Витовского → ул. Котляревского → ул. Киевская → ул. С. Бандеры → ул..jpg" target="_blank" rel="attachment wp-att-3105">!}

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Kostia

Tramway électrique

La construction du tramway électrique a commencé en septembre 1893 par Siemens et Halske le long du tracé : gare principale - st. Dzyalinskikh (Tobilevich) - Léon Sapieha (S. Bandera) - st. Copernic - st. Slovatskogo - st. Siktusskaya (Dorochenko) - st. Kilinskogo (Berenda) - pl. Marché - st. Russe - Remparts du Gouverneur (Podvalnaya) - le long de toute la rue Lychakovskaya, jusqu'à l'école Zimorovich (près de l'avant-poste Lychakovskaya), avec une succursale vers le cimetière Lychakiv. Une ligne partant de la rue a également été conçue. Kilinsky (Berendy) dans la rue. Getmanskaya (la partie droite de l'actuelle avenue Svoboda), la partie est de la rue. Mariatskaya (place Mitskevich), en tournant vers la place Galitskaya et plus loin dans les rues de Bator (Prince Roman), Ziblickevich, St. Sofia (ces rues font maintenant partie de la rue I. Franko), à l'école St. Sofia. De là, une ligne supplémentaire devait être construite jusqu'au parc Kilinsky (parc Stryisky) le long de la rue actuelle. I. Franko, puis dans la rue. Racławicka (maintenant Partie sud Samchuk Street) jusqu'à la porte supérieure du parc. La construction d'un dépôt de tramway et d'une centrale électrique de tramway était prévue sur les terrains de la ville, à l'intersection des actuelles rues Sakharov et Vitovsky.
Le 27 avril 1894, les premiers tramways arrivent de Vienne à Lviv (16 wagons de Siemens et Halske n° 1 à 16). Le 12 mai, le premier essai a eu lieu de nuit et le 31 mai, l'exploitation régulière du tramway électrique a commencé sur l'itinéraire « Gare principale - Parc Kilinsky ». Lviv est devenue la 4ème ville de tramway d'Autriche-Hongrie.

Le 5 juin 1894 s'ouvre l'Exposition régionale à laquelle il arrive Empereur autrichien François Joseph. Le même jour, dans la matinée, les tramways ont commencé à circuler depuis St. Sofia jusqu'aux portes de l'exposition. Cette ligne temporelle ne fonctionnait que pendant l'été pendant l'exposition (jusqu'au début octobre 1894).

En août 1894, la pose des voies commença sur la ligne Lychakovskaya. Une fois la construction de la ligne Lychakovskaya terminée, la gare principale du tracé - rue Lychakovskaya (église Saint-Pierre et Paul), d'une longueur de 5,3 km, est devenue la principale. 11 voitures étaient affectées à cette ligne, censées circuler à des intervalles de 8 minutes. La circulation régulière y fut ouverte le 30 novembre 1894. Le 12 décembre, la circulation des voitures se poursuivit depuis l'église Saint-Pierre. Pierre et Paul (au coin de la rue Mechnikov) jusqu'à l'avant-poste Lychakiv.

La longueur totale de toutes les lignes de tramway électrique à la fin de 1894 était de 8,3 km le long des axes routiers (y compris la ligne de la gare à Lychakov - 5,9 km et la ligne de la rue Getmanskaya à Sofievka - 1,7 km). En 1896, le parc comptait 22 voitures électriques.

Depuis 1899, les voitures remorquées ont commencé à être utilisées sur les lignes de tramway. En 1903, le premier lot de voitures neuves arrivait de l'usine de Sanok (Pologne).

Développement du tramway et adieu au chemin de fer hippomobile

En octobre 1906, la construction d'une ligne de tramway vers le quartier de « Na Baykah » commença. Le tracé de la ligne partait de la rue Leon Sapieha (S. Bandera) et longeait la rue. Kryzhovaya (général Chuprinki), Shimanovichev (Melnik) et tout le long de la rue. 29 Listopad (Konovalets) jusqu'à l'usine de gypse Franz (2 km). Dans le même temps, 10 nouvelles voitures ont été commandées à l'usine de Sanok. Début janvier 1907, la construction de cette ligne est achevée. Le service régulier a été ouvert le 18 janvier 1907. Le point de départ de cette ligne était le café de Vienne et le point final est devenu connu sous le nom de « Villa Grazhina ». Seules deux voitures circulaient sur le nouvel itinéraire.

En avril 1907, la construction des lignes Green et St. Sofia (I. Franko) à la zone d'exposition (en fait, la ligne était en reconstruction, qui n'avait plus fonctionné depuis 1894).

Fin mai 1907, le ministère des Transports ferroviaires de Vienne accepta de convertir les lignes de tramway à chevaux en traction électrique et de construire de nouvelles lignes de tramway électrique vers les avant-postes de Yanovskaya, Zamarstynovskaya et Gorodetskaya.

Début juin arrive de Sanok un lot de 8 voitures destinées aux nouvelles lignes (sur 10 commandées en 1906). À l'été 1907, la construction de la deuxième voie ferrée de la rue commença. Lychakovskaya, de l'église Pierre et Paul à l'école Zimorovitch.

Le 15 juin 1907, la circulation des calèches vers la zone d'exposition du parc Kilinsky reprend.
En avril 1908, les travaux de conversion des lignes hippomobiles en lignes de tramway ont commencé dans les rues Gorodetskaya et Zhovkovskaya (B. Khmelnitsky). Les lignes à double voie furent reconstruites une à une. Une voiture à chevaux circulait sur une voie, un tramway sur l'autre, pour ne pas quitter la ville sans transport. Au cours de l'été, des travaux ont été effectués dans les rues Zelenaya, Kokhanovsky (Levitsky) et vers le cimetière Lychakiv. Une ligne à double voie a été construite le long de la rue. Zamarstynovskaya avec une branche vers le nouvel abattoir et le nouveau dépôt de tramway sur Gabrielovka, ainsi qu'une ligne le long de la rue. Yanovskaya (rue Shevchenko). En août, la construction d'une nouvelle ligne partant de Square. Galitskaya de l'autre côté de la place Bernardinskaya, st. Panskaya au coin de la rue. Batorgo, c'est-à-dire avant de relier l'ancienne ligne au parc Stryisky, ainsi que les travaux de reconstruction de la ligne équestre le long de toute la rue Karl Ludwig.

Fin octobre 1908, la livraison d'un important lot de 62 nouveaux tramways Sanok SW-1 avec remorques TW-1 de la série « 100 » (avec les numéros latéraux 101-162) s'est terminée par Sanok. Au 1er janvier 1909, le tramway comptait déjà 106 voitures, dont 44 voitures de conception ancienne (de Vienne et une partie de Sanok n° 1 - 44). En 1907, la construction d'un nouveau dépôt pour les voitures nouvellement arrivées a commencé et s'est achevée en 1908 dans la zone du nouvel abattoir de la banlieue de Zhovkovsky (aujourd'hui dépôt n° 2).

Le 31 octobre 1908, plusieurs nouvelles lignes de tramway sont ouvertes : pl. Golukhovskikh (Place Torgovaya) - st. Casimir le Grand (Gorodotska) - Église Saint-Pierre Anna - st. Yanovskaya (rue Shevchenko), jusqu'à l'avant-poste Yanovskaya ; Café de Vienne - pl. Galitskaïa - st. Batory (Prince Romain) - st. Panskaya (I. Franko) - st. Vert - st. Shevchenko (Dneprovskaya) - st. Kokhanovsky (Levitsky) - st. St. Pierre et Paul (Mechnikov), devant l'entrée principale du cimetière Lychakiv.
Le 15 décembre 1908, la circulation est ouverte le long de la ligne à voie unique depuis Square. Golukhovskikh (place Torgovaya) en bas de la rue. Zhovkovskaya (B. Khmelnitsky), Zamarstynovskaya, Balenova (Gaydamatskaya), toujours le long de Zhovkovskaya jusqu'à l'avant-poste et plus loin dans la rue. Volyn et New Rysna (Promyslova) vers un nouvel abattoir (usine de transformation de la viande). Dans le même temps, la circulation des tramways à chevaux le long de la ligne Zhovkovskaya a été fermée.

Le 30 décembre 1908, le service de tramway a été ouvert sur une ligne à voie unique depuis la gare principale, le long de l'allée Vokzalnaya, des rues Gorodetskaya et Getmanskaya, jusqu'au café de Vienne. Au même moment, la circulation des tramways à chevaux a été interrompue dans ce tronçon et dans le dernier de la rue en provenance de l'Opéra. Karl Ludwig et plus loin sur la place. Mariatskaya (place Mitskevich), Galitskaya et Bernardinskaya jusqu'à la place Mytnaya.

Le 30 décembre 1908, une ligne à double voie a également été ouverte jusqu'à l'avant-poste de Zamarstynovskaya dans la rue. Zamarstynovskaya.
Le mouvement hippomobile prit fin le 29 décembre 1908. Et le 15 janvier 1909 eut lieu la première vente de chevaux hippomobiles à des prix allant de 35 à 315 couronnes autrichiennes. Les calèches ont été transformées en voitures remorques pour les tramways.

Système de désignation des itinéraires de Lviv

Au début, alors qu'il n'y avait que 3 lignes de tramway à Lviv, les voitures n'avaient pas de numéro d'itinéraire, mais seulement des panneaux avec le nom de l'arrêt final. Lorsqu’il y avait plus d’itinéraires, il était nécessaire de les baliser. À Lviv, ils ont mis au point un système unique de marquage des itinéraires : des lettres combinées. Chaque itinéraire était désigné par une abréviation de deux grosses lettres dont la première correspondait à la première lettre du nom de la gare de départ, et la seconde à la première lettre du nom de la gare d'arrivée. Depuis lors, tous les noms étaient polonais, on utilisait des lettres de l'alphabet latin.

La première ligne ainsi désignée se trouvait le long de la rue. Vert. Puisque cette ligne reliait l'arrêt « Rue Hetmanska » (en polonais « Hetmanska ») à Lychakiv, elle recevait l'indice NŁ, qui signifiait : Hetmanska - Lychakiv. Cette désignation pour cette ligne a été établie en novembre 1908. La ligne Hetmanskaya - Yanovskaya Zastava a reçu l'abréviation HJ ; ligne « Hetmanskaya - Station (en polonais « Dvozhec ») » - index HD ; la ligne "Getmanskaya - Zamarstynov" est HZ et la ligne "Getmanskaya - Gabrielovka" est HG. Des indices ont également été attribués aux anciennes lignes : Lychakivska - ŁD (Ł - Lychakiv, D - Station) ; Kilinskaya - NK (N - Getmanskaya, K - Parc Kilinsky); Baykovskaya - HL (N - Getmanskaya, L - 29 Listopad). Plus tard, le même système a été maintenu sur les lignes nouvellement ouvertes. Les indices évoluaient en fonction des changements d'itinéraires. Ainsi, lors de l'indexation des lignes de tramway de Lviv, les abréviations suivantes se sont développées (en alphabet latin) :

D - Dworzec glówny (gare principale);

G - Gabryelówka (Gabrielovka, Gavrilovka) ;

H - Hetmańska (les remparts de Hetman, Hetman's) ;

Juillet. Janowska (rue Yanovskaya, avant-poste de Janowska) ;

K - parc Kilińskiego (parc Kiliński, aujourd'hui parc Stryi ; cet indice servait également à désigner le terminus « École technique ») ;

L - 29 Listopada (rue 29 Listopada) ;

Ł - Łyczaków (Lychakiv);

P - Podzamcze (Podzamche);

R - Rzeźnia Nowa, Rogatka Źolkiewska (Nouveau Rizna - Avant-poste de Zhovkivska) ;

U - Unii Lubelskiej (Union de Lublin, Haut Château) ;

W - Wystawowa (ligne d'exposition dans le parc Stryisky) ;

Z - Zamarstynów (Zamarstynov).

Schémas des itinéraires du tramway :

Poursuite du développement du tramway

Au printemps 1909, la pose de deuxièmes voies commença sur les lignes de l'ancien tramway à chevaux (dans les rues Gorodetskaya et Zhovkovskaya), ainsi que le rééquipement de la ligne hippomobile le long de la rue. Karl Ludwig (avenue Svoboda). La circulation des tramways a été lancée ici le 25 juin 1909. Dans le même temps, un périphérique à sens unique a été ouvert dans le centre-ville le long de l'actuelle avenue Svobody. En raison du fait qu'à cette époque à Lviv (comme dans toute l'Autriche-Hongrie), un système de circulation à gauche était adopté, les tramways en direction nord se déplaçaient le long du côté gauche du boulevard (depuis la place Mitskevich) et dans le sud direction - le long du côté droit (de l'Opéra à la place Mickiewicz). Près de la place I. Pidkovy et au bout de la rue. Gnatyuk, deux demi-anneaux rotatifs ont été construits : l'un pour les voitures arrivant du nord, l'autre pour celles du sud. Le nouveau terminal s’appelait « Hetman’s Remparts » et était désigné par la lettre « N ». Les voitures sur presque tous les itinéraires radiaux ont commencé à s'écarter de ces semi-anneaux (ce système était en vigueur jusqu'en 1951)

À partir du 17 août 1909, les lignes radiales HD et HK furent regroupées en une seule diamétrale - avec un tracé allant de la gare à la rue. Gorodetskaya, les remparts de Hetman jusqu'au parc Kilinsky. La nouvelle ligne a reçu l'indice KD. Deux autres lignes radiales le long de la rue. Yanovskaya - HJ et dans la rue. Vert - HŁ, ont été fusionnés dans un autre diamétral : Lychakiv - st. Vert - centre - st. Yanovskaya sous l'index ŁJ.

Le 31 août 1909, la circulation des tramways commença le long de la ligne nouvellement construite de Square. Galitskaya, de l'autre côté de la place. Bernardinskaya, dans la rue. Panskoy, jusqu'au croisement avec l'ancienne ligne dans la rue. Batorogo. Les voitures des deux lignes diamétrales KD et ŁJ ont commencé à circuler ici, ainsi que la piste le long de la rue. Batorogo a été fermé pour rénovations majeures. Après reconstruction, à partir du 16 novembre 1909, les voitures de la ligne KD circulaient dans la rue. Les voitures Batory et ŁJ traversent la place. Bernardinskaya (Cathédrale).
En juin 1910, la construction de la ligne de tramway vers Vysokyi Zamok a commencé le long du tracé : st. Russe - st. Karmelitskaya (Prosvité) - st. Charnetsky (Vinnichenko) - st. Kurkova (Lyssenko) - st. Union de Lyublinskaya (Hutsulskaya) - st. Teatynskaya (M. Krivonosa) à la porte triomphale du haut château. Terrain dans la rue La ligne russe et carmélite était à double voie, puis la ligne était à voie unique, avec des voies d'évitement. Le point final de la ligne coïncidait avec le début de l'allée principale du Haut Château. La longueur totale du parcours était de 1 165 m et la pente du parcours variait de 11,2 à 66,8 ppm sur rue. Union de Lublin. Le trafic régulier a commencé le 7 août 1910. La ligne a reçu l'indice « UL » (de l'extrémité du 29 rue Listopad jusqu'au Haut Château).

En 1910, une petite branche de l'école St. a été construite. Sofia dans la rue. Dvernitsky (Sventsytsky) à l'école technique, les voitures de la route KD ont été envoyées ici.

En 1911, une courte ligne de liaison est construite à partir du coin de la rue. Lychakovskaya à la place Bernardinskaya. Il a d'abord été utilisé comme sauvegarde (en cas de besoin de décharger la rue Russkaya).

En 1912-1913. 12 nouvelles automobiles de la série Sanok SN-1 et 10 remorques de la série PN-1 ont été reçues de l'usine de la ville de Sanok. Les automobiles ont reçu les numéros 163 à 174 et les remorques les numéros 221 à 230.

Le 21 février 1914, le service de tramway a été ouvert sur une ligne courte nouvellement construite, longue de 700 m, de Lychakivskaya Zastava à la gare de Lychakiv - sur la nouvelle ligne chemin de fer Lviv - Vinniki - Podgaitsy. Sur le nouveau tronçon, un wagon portant la lettre H a commencé à circuler, partant du café de Vienne (Hetman's Walls) une demi-heure avant le départ de chaque train de la gare de Lychakiv. Avec la mise en service de ce dernier tronçon, la longueur totale des lignes de tramway le long de l'axe routier était de 24,4 km.

En septembre 1914, les troupes russes entrent dans Lviv. Pendant leur séjour dans la ville (jusqu'au 22 juin 1915), le tramway continue de fonctionner. A cette époque, un guide spécial du tramway en russe, « Comment utiliser le tramway », était publié à Lviv, expliquant tous les tarifs et décrivant les lignes. Le tarif en première classe était de 6 kopecks. ou 20 hellers (10 centimes), et en deuxième classe - 3 kopecks. ou 10 hellers (5 centimes).

Tramway de Lviv à l'époque où la ville appartenait à la Pologne

À la fin de 1918, Lviv faisait partie d'un nouvel État - la Pologne, qui, après l'effondrement de l'empire austro-hongrois, comprenait toute la Galicie occidentale et orientale. Les conducteurs, conducteurs et ingénieurs du tramway de Lviv étaient pour la plupart des Polonais, qui constituaient la majorité (64 %) de la population de la ville.

Pendant la guerre, l'état technique des voitures s'est détérioré. Une refonte majeure était nécessaire un grand nombre les tramways À cet égard, en 1921-1922. sur la base de l'ancien dépôt de la rue. Vuletskaya (Sakharov) a organisé des ateliers de réparation de tramways (VRM). En 1920, 10 carrosseries de wagons furent reçues de Sanok, à partir desquelles de nouveaux wagons furent assemblés au VRM.

A cette époque, l'arène Windischgrätz a été adaptée aux besoins du tramway de Lviv, qui se trouvait à l'adresse moderne Gorodotska 38 et appartenait auparavant à une unité militaire comme arène pour l'entraînement des chevaux. Le dépôt fournissait des voitures pour plusieurs itinéraires, notamment en 1926 il s'agissait des itinéraires 2, 6 et 7. Le dépôt a existé jusqu'au début des années 30, jusqu'à ce qu'un nouveau dépôt de tramway soit ouvert dans la rue. Gorodotskaya (maintenant dépôt n°1).

Dans la période 1919-1921. une ligne de tramway de marchandises a été posée jusqu'à l'usine à gaz (à partir du coin de la rue Zamarstynovskaya, le long des rues Pod Dubub et Solnechnaya (Kulisha), avec un virage vers la rue Gasovaya. Dans le même temps, la ligne le long de la rue 29 Listopad (Konovaltsa) a été posée étendu sur un pâté de maisons entier — de la villa « Grazhina » (au coin de la rue Semiradskogo) jusqu'au coin de la rue Grokhovskaya (Jitomir).
À partir du 1er octobre 1922, tout le trafic routier en Galice fut transféré de gauche à droite. À cet égard, il était nécessaire d'effectuer des travaux de rééquipement des flèches rotatives. Le 3 octobre 1922, des voitures commencèrent à circuler dans la rue. Légions (avenue Svoboda) et Hetmanskaya dans le sens des aiguilles d'une montre. Il n'était pas nécessaire de rééquiper les voitures elles-mêmes, car ils disposaient tous d'espaces ouverts sur deux côtés conçus pour le trafic des navettes.

À l'automne 1923, dans le cadre de la normalisation générale en Pologne, il fut décidé de transférer progressivement la numérotation des lettres des itinéraires au numérique. Dans le même temps, les nouveaux itinéraires se sont vu attribuer une numérotation numérique et les anciens ont été désignés par une lettre pendant un certain temps. Certes, le premier nouvel itinéraire portait encore l'inscription : DŹ (gare principale - rue Gorodetskaya - Zhovkovskaya Zastava). Les nouvelles routes reçurent les numéros 6, 7, 8, 9, 11. Ainsi, le 4 octobre 1923, un système mixte de désignation de routes commença à fonctionner.

En mai-juin 1925, une ligne à voie unique fut construite à partir de l'église Saint-Pierre. Elizaveta (place Krapivnitskogo), le long de la rue. De Gorodetskaya à l'avant-poste de Gorodetskaya (au coin des rues Kulparkovskaya et Gorodetskaya). La circulation des tramways a commencé ici le 25 juin 1925. La route n° 8 a commencé à circuler ici à la place de la gare principale, et à l'autre extrémité de cette route, les voitures ont commencé à circuler à la place du parc Stryisky jusqu'à la gare Lychakivsky.

En 1925, un tracé fut tracé pour soulager la ligne le long de la rue. Zamarstynovskaya. Elle passait un peu à l'ouest de l'actuelle : depuis la place. Glukhovskikh (place Torgovaya) le long des rues Shpytalnaya et Solnechnaya (Kulisha), avec un virage vers la rue. Sous le chêne, le long du talus ferroviaire jusqu'à la jonction avec la ligne existante le long de la rue. Zamarstynovskaya (il comprenait une conduite d'accès à l'usine à gaz). Pour la première fois, des tramways à passagers circulaient ici en août 1925. Une nouvelle route n° 10 a été lancée ici, et en même temps, le mouvement des voitures vers l'avant-poste de Zamarstynovskaya a été rétabli (le tramway n'a pas circulé ici pendant plusieurs années après la guerre). Les voitures de la route n° 10 ont commencé leur mouvement depuis l'anneau des Puits Hetmansky et ont traversé la rue. Shpytalnaya, Solnechnaya, Zamarstynovskaya jusqu'à l'avant-poste. En fait, la route n°10 a remplacé la route HZ inactive.

En décembre 1925, toutes les routes avec des désignations de lettres reçurent des indices numériques : ŁD - n° 1, KD - n° 2, ŁJ - n° 3, UL - n° 4, HG et DŹ - n° 5. Sur les routes n° 1 , 2, 9 rames de tramway circulaient (il y avait ici des cercles de braquage) et sur les itinéraires restants il y avait des navettes (leurs terminaux étaient des impasses). De plus, en été et en automne, il y avait une voiture en provenance de St. Sofia avant l'exposition au parc Stryisky.

En 1926 - 1928 les voitures de la route n° 8 ont commencé à circuler à la place de st. Batorgo par la place Bernardinskaya ; voitures des routes n° 5 et 9 au lieu de la rue Zhovkovskaya. a commencé à marcher dans la rue. Shpytalnaya et Solnechnaya, et la route n°10 est à l'opposé : au lieu de ces rues le long de la rue. Jovkovskaïa. Les derniers arrêts des itinéraires n° 2, 9, 11 ont également changé : les voitures de l'itinéraire 11 ont commencé à se rendre à l'école technique, et les tramways des itinéraires n° 2 et 9 ont commencé à faire demi-tour sur le ring près du St. Sofia.

En 1926, un lot de voitures a été acheté à Sanok (5 voitures automobiles avec les numéros 185 à 189 et 5 voitures remorques avec les numéros 241 à 245), et en 1929, 10 voitures automobiles de l'usine Lilpop et 10 voitures remorques de l'usine de Sanok. des usines ont été achetées, qui ont reçu respectivement les numéros 190 à 199 et les numéros 246 à 255. Contrairement aux voitures précédentes, elles étaient entièrement en métal sur des bogies.

En 1928, la construction d'une ligne de tramway à double voie a commencé pour une liaison plus courte entre la gare et le parc Stryisky via la rue. Pelchinskaïa (Vitovsky).

À la fin de 1929, le tracé du tramway subit quelques modifications. Le 19 octobre, une nouvelle route expérimentale n°12 « Place Lychakov - Mytnaya » a été inaugurée. - PL. Bernardinskaya (Cathédrale) - st. Piłsudski et st. Zyblikevitch (maintenant tous deux font partie de la rue I. Franko) - st. Dvernitsky (Sventsitsky) - école technique."
Le 30 novembre 1929, la ligne de contournement « Gare principale - Parc Stryisky » a été ouverte dans la rue. Vishnevetsky (Rusov), On Baiki (Kiev), Nabelyak (Kotlyarevsky), Lenartovich (Nechuy-Levitsky), Pelchinskaya (Vitovsky). Cette ligne a raccourci d'un tiers le trajet dans cette direction et, surtout, elle a désencombré le nœud central du tramway, près du café de Vienne et des remparts de l'Hetman. Simultanément à cette ligne, une deuxième voie a été construite dans la rue. Gorodetskaya à l'avant-poste de Gorodetskaya. Sur la nouvelle ligne qui traverse la rue. Pelchinskaya a lancé une nouvelle route n°14 « Gare principale - École technique ». Le même jour, la route n° 11 a cessé son activité, dont les voitures ont été transférées vers la route n° 4, et au printemps 1930, la route n° 14 a été renumérotée n° 11.

Lors de l'exposition « Les métiers de l'Est », en 1930, les voitures de la route n° 11 ont commencé à circuler jusqu'aux portes du parc Stryisky. La route « T » a également été organisée depuis l'Opéra, en passant par la place Galitskaïa jusqu'à la zone d'exposition.
Le 15 septembre 1930, un autre changement dans les itinéraires du tramway eut lieu. La route expérimentale n°12 a été supprimée, la route n°10 a été poursuivie depuis le centre (Vienna Coffee House) jusqu'à l'école technique (Y. Mushaka). Sur la nouvelle ligne dans la rue. Pelchinskaya (Vitovsky) a organisé le mouvement des voitures de deux itinéraires circulaires venant en sens inverse n° 14 et n° 15. Les voitures de l'itinéraire n° 14 se sont déplacées dans le sens des aiguilles d'une montre depuis la gare - le long de la rue. Gorodetskaya, puis dans la rue. Légionov (avenue Svobody), st. Batory (Prince Romain), st. Zyblikevitch (I. Franko), de l'autre côté de la place. B. Prusa (place I. Franko), plus loin dans la rue. Pelchinskaya, Sur Bayki (Kievskaya) jusqu'à la gare. Les voitures de la route n°15 se sont déplacées dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, vers la route n°14. La route n°2 a été supprimée.

15 novembre 1930 après l'achèvement des travaux de construction de la rue. Gorodetskaya, les voitures de la route n°8 ont commencé à rouler 700 m plus loin de Gorodetskaya Zastava à Bogdanovka - coin de la rue. Gorodetskaya et Meiskaya (maintenant le début du viaduc Levandovsky).

En octobre 1931, cela changea encore schéma d'itinéraire tram. Les rocades n°6, 7, 14, 15 ont été fermées en raison du faible trafic de passagers. Dans le cadre de la liquidation des itinéraires n°14 et n°15, la circulation sur l'itinéraire n°2 Gare - Ecole Technique a été reprise, et la circulation des voitures sur l'itinéraire n°11 a été accélérée (l'intervalle a été réduit de 11 à 6 minutes ; une voiture sur deux avec remorque).

Dans le cadre de la liquidation des routes n°6 et n°7, la route n°3 a été poursuivie du cimetière Lychakiv jusqu'à l'église Saint-Pétersbourg. Peter et Paul, et l'intervalle de mouvement a été réduit à 5 minutes.

Le schéma de circulation de l'itinéraire n°4 a changé, du fait que sur le tronçon de la place. Rynok - Vysokyi Zamok Le flux de passagers était faible, certaines voitures sortaient de la rue. 29 Listopad seulement jusqu'au pl. Marché, avec un intervalle de 5 minutes, et nous sommes montés au Haut Château seulement toutes les 8 minutes. Sur la route n°1, l'intervalle de circulation a été réduit de 7 à 5 minutes, et sur la route n°8, avec un intervalle de circulation de 12 minutes. les vols étaient organisés avec un intervalle de 6 minutes. de Bogdanovka aux remparts Hetmansky.
Le 28 novembre 1931, l'itinéraire raccourci n° 4 (29 rue Listopad - place Rynok) reçut le numéro 6 et l'itinéraire fut prolongé jusqu'à la place Mytnaya. L'itinéraire raccourci n° 8 (Bogdanovka - Remparts Hetmansky) a reçu le numéro 7 et a également été prolongé jusqu'à la place Mytnaya. La route n°9 a été prolongée jusqu'au parc Stryisky.

En 1933, une ligne vers l'avant-poste de Stryiskaya fut construite. Il partait du secteur des expositions et longeait la rue. Ponynskogo (extrémité sud de la rue I. Franko, encerclant le territoire du parc Stryisky) jusqu'à la station de radio, puis tourné dans la rue. Kozelnitskaya et la suivit jusqu'à la rue. Stryiskaya, où le dernier arrêt (impasse) a été construit en face de l'avant-poste de Stryiskaya. Le 2 septembre 1933, les voitures commencèrent à circuler le long de cette ligne jusqu'à la station de radio et, à partir du 2 octobre, jusqu'à l'avant-poste de Stryisky. Les voitures sur la route n° 10 Zamarstynovskaya Zastava - Stryiskaya Zastava ont commencé à circuler ici.

Avec le lancement de la ligne Stryiskaya, la longueur totale du réseau de tramway était de 32,8 km le long de l'axe des rues. Le département des tramways comptait à l'époque 119 voitures à moteur et 58 remorques.

Fin 1933, les routes non rentables n°6 et n°7 sont fermées.

En 1935 - 1936 Le schéma d'itinéraire a encore changé. L'itinéraire n° 5 a été supprimé. Il a été remplacé par un nouvel itinéraire n° 9, plus long et modifié, avec les mêmes arrêts finaux (les voitures partaient de la gare principale en passant par Pelchinskaya (Vitovsky), Zyblickevich (I. Franko), Batory (Prince Roman ) rues, à travers le centre et plus loin jusqu'à Gavrilovka. La route n° 11 fonctionnait uniquement pendant les jours d'exposition.

En 1936, la ligne longe la rue. Lychakovskaya a été agrandie jusqu'à la rue actuelle. Pasichny.

Le 1er septembre 1939, le deuxième Guerre mondiale. Le même jour, à la suite d'un raid aérien allemand, les voies du tramway ont été endommagées et réseau de contacts dans la rue Tokazhevsky (Gorodotskaya). La circulation des tramways ici et depuis le milieu du mois dans toute la ville est interrompue. Elle reprit le 25 septembre 1939 après l'occupation de la ville par l'Armée rouge et l'établissement du pouvoir soviétique.

Début de la période soviétique

Au 1er octobre 1939, le service de tramway comptait 65,6 km de voie unique, deux sous-stations de traction d'une capacité totale de 6 540 kW, deux dépôts de tramway et des ateliers de réparation automobile. La flotte était composée de 176 voitures particulières de huit types (dont 115 à moteur et 55 remorques) et de 5 voitures de service (chasse-neige).

Le 5 décembre 1939, la construction de quatre lignes de tramway était achevée longueur totale 3,5km. Tous ont continué les itinéraires existants. Les lignes le long de la rue ont été maintenues. Tokazhevsky (Gorodotska) de Bogdanovka à la voie ferrée Lviv - Tchernivtsi à Signivka, dans la rue. Yanovskaya depuis l'extrémité du cimetière Yanovsky jusqu'à la voie ferrée, le long de la rue. Zamarstynovskaya du coin de la rue. Gorodnichey (Gorodnitskaya) jusqu'à la rue actuelle. Torfyanaya et le long de la rue. Lychakovskaya à st. Pasichny. La longueur totale du réseau était de 70,8 km de voie unique.

Fin 1939, un programme fut élaboré pour augmenter le matériel roulant, selon lequel au cours de 1940 par nos propres moyens il était prévu de construire 20 nouveaux tramways. Le jour des élections municipales (24 mars 1940), les ouvriers du VRM construisent 5 nouvelles remorques (n° 256 - 260) à partir de carrosseries de vieilles voitures, qui partent sur la ligne. À la fin de l'année, 3 automobiles ont également été construites (n° 97 à 99).

Avant le 1er mai 1941, 4 autres remorques furent construites au VRM (n° 261 - 264). Ainsi, pour 1940-1941. La fiducie de tramway a construit elle-même 12 voitures. Avant le début de la guerre, le tramway de Lviv était composé de 120 automobiles, 60 remorques et 5 chasse-neige. Les réparations automobiles ont commencé à être effectuées non seulement chez VRM, mais aussi directement au dépôt. Rien qu'en 1940, 14 voitures ont subi des réparations majeures.

De 1939 à 1940. des modifications ont été apportées au réseau routier. A partir du 15 décembre 1939, les voitures de la route n°2 commencèrent à circuler non pas vers l'école technique, mais uniquement vers le centre, jusqu'à la Place. Bandursky (place Mytnaya). Un peu plus tard, cet itinéraire fut raccourci jusqu'aux remparts Hetman. De là jusqu'à l'école technique, le mouvement des voitures sous la lettre « P » était organisé. La route n°8 a été raccourcie : les voitures ne se rendaient pas à la gare Lychakivsky, mais montaient de Bogdanovka le long de la rue. Lychakovskaya, tournez à droite dans la rue. Peter (Mechnikov), puis dans la rue. Kokhanovsky (Levitsky) puis s'est rendu au centre et à Bogdanovka. Pour rejoindre l'itinéraire n°8 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, on a lancé l'itinéraire n°5. En raison de l'arrêt de l'exposition des Métiers de l'Est fin 1939, l'itinéraire n°11 a été supprimé.

Le 7 juillet 1940, une nouvelle route n°6 est ouverte le long du tracé routier. Yanovskaya (Shevchenko) - st. 1 Travnya (avenue Svobody) - st. Zyblikevitch (I. Franko) - pl. B. Prusa (I. Franko) - st. Dvernitsky (Sventsitsky) - école technique. Un peu plus tard, l'itinéraire n°4 est modifié : en raison du faible trafic de passagers, des voitures au lieu de st. Engels (Konovalets) commença à marcher dans la rue. Tomitskogo (début de la rue Kopernik), jusqu'à l'ancien dépôt de tramway. Dans la rue Engels a commencé à exploiter une nouvelle route n ° 7 à partir du centre.

Avec le début de la Grande Guerre Patriotique, Lviv était occupée par les troupes allemandes(30 juin 1941). Le tramway a continué à fonctionner pendant l'occupation. Le 26 novembre 1941, des voitures portant l'inscription « Uniquement pour les Allemands » commencèrent à circuler sur les routes n° 1, 3 et 9.

Restauration du tramway et développement d'après-guerre

Lors des combats pour la ville de l'été 1944, le service de tramway fut gravement endommagé. La reprise a été progressive. Dans le cadre de l'arrêt du trafic des tramways à Tarnow (Pologne) en 1943, 8 voitures Sanok SW-1 défectueuses, qui y étaient exploitées, ont été transférées au service de tramway de Lvov. À Lviv, on leur a attribué les numéros 87 à 94, qui manquaient dans la rangée de numéros. Les premiers tramways avec passagers sont partis le 1er mars 1945. Les lignes n° 1, 6, 10 ont commencé à fonctionner. Cependant, en raison du fait que , selon l'accord entre l'URSS et la Pologne, les Polonais avaient le droit de se déplacer de l'Ukraine occidentale, qui s'est éloignée de la Pologne vers l'URSS, vers la Pologne occidentale, qui s'est éloignée de l'Allemagne vers la Pologne, et à Lviv avant la guerre, 60% de la population était polonaise, un exode massif de la population polonaise de la ville a commencé. En mai 1946, 400 ouvriers (Polonais) quittèrent le Lviv Tram Trust, soit 80 % du personnel du trust. En raison d'un manque de personnel, le fonctionnement normal du tramway a été perturbé. Les travailleurs ont commencé à être recrutés parmi les employés du chemin de fer de Lviv, ainsi que dans les régions de l'est de l'Ukraine. En janvier 1948, presque toutes les lignes de tramway étaient rétablies, à l'exception des embranchements vers le Haut Château, l'école technique et l'avant-poste de Lychakiv. Cependant, désormais, presque tous les itinéraires commençaient dans le centre-ville, dans la rue. 1 Travnya (avenue Svoboda).

Au printemps 1948, une route supplémentaire n°11 « Centre - St. » est ouverte. Institutskaya (Yu. Mushaka)", et le 11 août 1948, après d'importantes réparations, un tronçon de la ligne de tramway dans la rue fut mis en service. Lénine (Lychakovskaya), jusqu'au bout de la rue.

Le 1er mai 1949, la circulation vers le Haut Château fut rétablie. Les voitures s'y rendaient depuis le centre par la route n°12. Ainsi, la rénovation d'après-guerre du réseau de tramway fut achevée. À cette époque, les itinéraires n° 1 et n° 9 avaient été modifiés : ils sont devenus circulaires. La route n°1 s'est déplacée dans le sens des aiguilles d'une montre et la n°9 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre vers la route n°1. Contrairement à la route moderne, les voitures de ces routes circulaient au centre de la rue. 1 Travnya (avenue Svoboda), pl. Galitskaya et st. Vatoutine (Prince Romain).

En 1949, le besoin s'est fait sentir de moderniser les vieilles automobiles en service depuis 50 ans ou plus. VRM a commencé à les moderniser. Le premier à être modernisé fut le tramway n° 127 - 217, entré en service en 1950. Des plates-formes en bois ont été transformées en plates-formes en métal, des portes à commande pneumatique ont été installées et des espaces ouverts ont été cousus. Une étoile était fixée à l'avant de la carrosserie comme signe distinctif de la voiture modernisée. En 1952, il y avait déjà 10 voitures de ce type dans la ville. Ils ont été peints : la partie supérieure V jaune, celui du bas est en bleu foncé.

En raison du manque de remorques, certaines automobiles très usées ont commencé à être transformées en remorques en 1951. 19 de ces voitures ont été produites, elles ont reçu les numéros de série « 300 » (301 - 319). Et au total entre 1950 et 1957. 130 des 184 voitures anciennes ont été modernisées.

Au 1er janvier 1950, le service de tramway de Lviv comprenait deux dépôts de tramway d'une capacité de 180 sièges auto, 185 voitures particulières (dont 126 à moteur et 59 remorques). En plus de celles destinées aux passagers, il y avait 19 autres plates-formes de chargement et chasse-neige.

En 1950, les itinéraires radiaux sont à nouveau regroupés en itinéraires diamétraux (n° 2 - 7, 3 - 8, 4 - 11, 5 - 6). Dans le cadre de la préparation des rues centrales pour le lancement du trolleybus, il fut décidé en 1951 d'arrêter la circulation des tramways dans la rue. 1 Travnya (avenue Svoboda) et m². Mickiewicz. Au lieu de celle supprimée en juillet 1951, une nouvelle ligne de deux kilomètres partant de la place fut posée. Torgovaya, à travers pl. Cracovie (place Osmomysla), st. Gonty, pl. Daniel Galitsky, st. Sous-sol, jusqu'à la jonction avec la ligne existante dans cette rue (au coin de la rue Russkaya). Pour l'accès des voitures au centre avec côté sud un grand anneau à sens unique a été construit depuis la rue. I. Franko, le long de la place. Réunion (Sobornaya) et st. Vatoutine (Prince Romain). Dans le cadre de la suppression de l'anneau central du tramway « 1 Travnya » et des lignes voisines au début du mois d'août 1951, la structure du trafic de toutes les lignes de tramway a été modifiée.

Le 1er décembre 1951, une nouvelle route n°7 « st. Chevtchenko - st. Podvalnaïa - st. Vert - st. Se promener." Le 1er juin 1952, le tracé du tramway n°3 est raccourci et lancé en direction de la rue. Mechnikova - st. Vert - pl. Galitskaïa - st. Vatoutine.

En août 1952, la construction d'une nouvelle ligne de tramway de 2,5 km de long à partir du dernier arrêt « Gavrilovka » dans la rue a commencé. Promyslovoï. Il a été mis en service en février 1953. La route n° 6 a commencé à circuler le long de celle-ci, qui, à l'autre extrémité, était dirigée vers la gare au lieu de Bogdanovka. Parallèlement, le terminus du tramway numéro 1 a été déplacé de la gare à Bogdanovka à partir du 1er février. Depuis février 1953, la route n°2 était entièrement équipée de voitures modernisées. Dans le cadre de l'ouverture de la deuxième étape de la ligne de trolleybus le long de la rue. Gorodetskaya de st. Vokzalnaya à Bogdanovka, à partir du 5 novembre, la circulation des tramways sur ce tronçon a été arrêtée, la route n°1 a de nouveau été envoyée à la gare.

L’ère des voitures allemandes et la réduction du réseau de tramway

En août 1955, le premier lot de voitures allemandes LOWA T-54 (moteur) et B-54 (remorque) importées arriva à Lviv. Six voitures à moteur et six remorques. Les moteurs ont reçu les numéros 401 à 406 (série 400), les traînés 501 à 506 (série 500). Les automobiles disposaient de deux postes de contrôle, c'est-à-dire qu'elles étaient conçues pour le trafic des navettes. Ces voitures ont été réceptionnées par le dépôt n°1 (rue Gorodetskaya), elles ont commencé à travailler sur la route 2.
Au cours de l'été 1957, un lot de 5 trains du nouveau type T-57/B-57 arriva de la ville de Gotha (RDA). Ces voitures différaient par apparence des trains T-54/B-54 - leurs parties avant et arrière étaient plus profilées. En 1957 - 1958 10 autres trains de ce type sont arrivés. Tous ont travaillé sur les itinéraires 1 et 2.

En 1960, la ville a reçu 5 trains de l'ancien modèle T-54/B-54 en provenance de Chisinau.

Les premiers modèles de tramway allemands arrivés à Lviv (T-54/V-54 et T-57/V-57) avaient des quais double face (avec sortie des deux côtés). Le modèle suivant du tramway T-59E/B-59E, également arrivé à Lviv, était similaire au modèle T-57/B-57, mais ces voitures n'avaient plus de quais double face ; la sortie se faisait uniquement à droite. côté. Dans tous les modèles, les chiffres 54, 57, 59 indiquent l'année de début de la production en série de voitures.

A partir du 1er août 1959, dans le cadre du lancement d'une nouvelle ligne de trolleybus le long de la rue. Botvina (Kulisha), le mouvement de la ligne de tramway n°4 a été transféré sur une route parallèle traversant la place. Cracovie (place Osmomysla) et st. B. Khmelnitsky, Kalinin (Zamarstynovskaya), mais les pistes elles-mêmes n'ont pas été supprimées, mais ont été utilisées pendant longtemps(jusqu'au milieu des années 70) pour la fourniture de voitures au dépôt n°2.

En 1963, la ville a reçu 3 trains du nouveau type T2-62/B2-62, qui extérieurement ne différaient pratiquement pas des trains T-59E/B-59E. Ils empruntèrent la route n°2. A partir du 17 juin 1963, la circulation des tramways dans la rue fut arrêtée. Vert (la route n°3 est fermée) et à l'automne des trolleybus ont commencé à circuler dans cette rue.

En 1964, le matériel roulant du tramway de Lviv était composé de 271 voitures (148 à moteur et 123 remorques), dont 74 étaient allemandes et le reste était de conception ancienne, y compris de nombreuses voitures en service depuis 60 à 70 ans. , c'est-à-dire depuis le lancement du tramway. Au cours du second semestre 1964, Lvov a reçu 3 nouveaux trains T2-62/B2-62, en 1965 - 8 trains.

Tout au long de 1966, la ville a reçu un lot de 50 nouvelles voitures articulées G4-61 (G signifie «gelenk» - articulé, 4 - quatre essieux, 61 - l'année de mise en production de la série). La voiture dispose de 35 places assises et de 146 places debout. Cette voiture avait trois portes (une à deux vantaux dans la cabine du conducteur et deux à quatre vantaux dans les parties centrale et arrière). Ces voitures ont été mises au travail d'abord sur la route n° 2, puis sur les routes n° 1 et n° 9. Les voitures G4-61 se sont vu attribuer la série « 600 » pour la section de tête et « 700 » pour la section de queue. Le premier train portait les numéros 601 à 701.
En 1969 - 1972 Un grand lot de tramways allemands d'occasion en provenance d'autres villes est arrivé à Lviv : en 1969 - 1 train T2-62/B2-62 de Krivoï Rog, 1 train de Dnepropetrovsk. En 1970 - 9 trains en provenance d'Odessa, Dnepropetrovsk et Krivoï Rog, en 1971 - 1972. — 17 trains en provenance d'Odessa et de Dnepropetrovsk. Au total, au fil des années, 27 trains T2-62/B2-62 ont été reçus, qui ont été convertis de la voie large à la voie étroite, ainsi que 10 voitures à voie étroite du type T-57 et 8 remorques pour celles-ci. B-57 , transféré à Lviv après la fermeture du tramway à Simferopol. Les tramways de Crimée, en particulier, reçurent des numéros : automobiles (T-57) 481 - 490, voitures traînées (B-57) - 581 - 588. Dans le même temps, les dernières voitures de la série « 100 », « 200 » », « 300" et le premier type allemand T-54/B-54. Fin 1971, 25 voitures anciennes étaient encore en circulation.

En raison de l'usure complète des anciennes navettes et de leur mise hors service (en 1970 - 1972), ainsi que de l'impossibilité de faire circuler des voitures allemandes sur certains tronçons, la direction du tramway de Lviv fut contrainte en mars 1970 de fermer la circulation à Vysokyi Zamok le long de la route n°12 et à partir du 27 mai 1972 dans la rue. I. Franko à Persenkovka (itinéraire n°10). Depuis lors, pendant plus de 15 ans, le nombre minimum de lignes de toute l'histoire du tramway - 6 - a fonctionné à Lviv.

Tatras tchèques

Au début des années 1970, d'importantes réparations et un rééquipement de la voie du tramway ont commencé pour s'adapter aux dimensions du nouveau matériel roulant (Tatras tchèques). Fin 1972, le premier lot de tramways tchèques du type Tatra T4-SU (10 unités) arrive au dépôt n°1. Ces voitures ont reçu les numéros 801 à 810 de la série « 800 ». La largeur de la voiture est de 2,2 m, la longueur est de 14 m et il y a 150 places dans la voiture. Ces tramways ont commencé à fonctionner sur un système multi-unités avec des trains à deux voitures.

En 1971, un système de coupons a été introduit sur les tramways de Lviv (initialement sur les lignes n° 1 et n° 9).
Les dernières voitures fabriquées à Sanok ont ​​été mises hors service en 1973. La même année, l'approvisionnement en masse des Tatras tchèques a commencé. Déjà à l'été 1975, il y avait 38 voitures de ce type dans la ville. La ligne n°2 était entièrement équipée de nouveaux trains, sur lesquels ces wagons circulaient dans un système à plusieurs unités. En 1974-1975 Le dépôt n°1 était en cours de reconstruction pour exploiter uniquement les tramways tchèques. Et en 1978, les travaux ont commencé pour réaffecter le dépôt n°2 aux tramways tchèques.

En 1971 - 1978 dans la rue Oulianovskaya (Lipinsky), non loin du dépôt n°2, a été construite une usine de réparation de tramways et de trolleybus (TTRZ), conçue pour 400 grosses réparations par an. Il a commencé à servir non seulement le LTTU, mais également d'autres entreprises de transport électrique urbain en Ukraine et même en Russie.

Fin mai 1976, LTTU reçut deux nouvelles voitures articulées Tatra KT-4SU. Les voitures sont arrivées au dépôt n°1. Initialement, elles se sont vu attribuer les n°1 et n°2. Depuis 1981, une livraison massive de voitures KT-4SU a commencé : 20 unités en 1981, 32 unités en 1982-83. 13 unités sont arrivées au dépôt n°2 en 1984. Les voitures KT-4SU ont reçu la série « 1000 ». Les deux premières voitures ont également été renumérotées n° 1001 et n° 1002. En 1985, le dépôt n° 1 comptait 49 voitures de ce type et le dépôt n° 2 en comptait 44. Comme le T-4SU, ils étaient exploités selon un système composé de plusieurs unités. Deux wagons articulés, couplés ensemble, formaient en réalité un train de 4 wagons pouvant transporter jusqu'à 350 personnes à la fois.

métro léger

En 1978, la conception d'une ligne de tramway à grande vitesse de 7,5 km le long de la rue a commencé. Suvorov (Sakharov) et Bozhenko (Princesse Olga), avec une section souterraine dans un complexe avec un dépôt de 250 voitures. La ligne de surface a été intégrée à la ligne de tramway à grande vitesse (construite entre 1983 et 1987) et a été construite selon la norme du tramway à grande vitesse : sur une voie séparée, avec des clôtures et des viaducs. Le mouvement a été ouvert le 6 novembre 1987. Les voitures sur la route n°3 « st. Bojenko - st. 30ème anniversaire de Peremoga (Mushak)". 12 trains du type KT-4SU sont entrés sur la ligne avec un intervalle de circulation de 4 à 5 minutes.
Conformément au projet de tramway à grande vitesse, il était prévu tout d'abord de construire deux tunnels aux dimensions d'un métro sous le centre-ville et d'y relier des voies terrestres. La rampe du premier tunnel devait être située à l'intersection de la rue. Sakharov et Vitovsky. Il était censé inclure la voie terrestre depuis la zone résidentielle sud et la voie depuis la gare. Les trains souterrains composés de 3 voitures KT-4SU devaient s'arrêter à trois stations : « Université », « Place Galitskaya » et « Marché Vinnikovsky » (dans la rue Lychakovskaya). Ils ont dû remonter à la surface dans la rue. Lychakovskaya, près de st. Mechnikov. La longueur totale du premier tunnel est de 6 km (le long de l'axe - 3,2 km). Un autre tunnel d'une longueur de 2,2 km le long de l'axe était censé partir de la zone de Podzamche - depuis la rampe de la rue. Gaydamatskaya au sud, sous le centre, jusqu'à la rampe sud dans la zone de pl. I. Franko - st. Snopkovskaïa (marché Strysky). Il était prévu de construire ici deux stations de métro : dans le quartier de la pl. Osmomysla "Vieille Ville" et dans le quartier de pl. Galitskaya "Place de la Réunion". À l'avenir, il y aura également la construction d'un troisième tunnel, long de 9 km, à partir de la rue. Shevchenko et Levandovskaya via la gare principale, pl. Kropivnitsky, sous la rue. S. Bandera et Vitovsky avant de relier la rampe sud du deuxième tunnel dans le quartier de la rue. Snopkovskaïa. Trois stations de métro étaient prévues ici : « Vokzal », « Place Kropyvnytskyi » et « Institut polytechnique ». Cependant, la construction des tunnels qui avait commencé a été stoppée en raison de la crise des années 90.

Tramway de Lviv avant l'effondrement de l'URSS

Dans la première moitié des années 80. les lignes de tramway n°1 et n°4 en provenance de la place. Mytnoy a arrêté d'aller sur le ring. Réunions - pl. Galitskaïa - st. Vatoutine. Auparavant, depuis l'intersection de la rue. Maïakovski - Vatoutine, il y avait une piste vers Pekarskaya. Il y avait des aiguillages à ce carrefour et en face de Pekarskaya, mais ensuite les voies et la circulation ont été réorganisées, une autre voie a été construite et les tramways n'étaient plus nécessaires pour se rendre à la place. Galitskaïa. Cette bague date du début des années 90. n'a été utilisé qu'occasionnellement.

En 1988, une petite ligne de tramway (1,6 km) a été construite le long de la rue. Dundich (Vakhnyanina) - du triangle tournant à la jonction des rues Mayakovsky (Levitsky) et Mechnikov jusqu'au centre de créativité pour les enfants et les jeunes de Galice sur Pohulyanka. Le trafic a commencé ici en septembre 1988, la route n° 7 s'y est poursuivie et, grâce à la mise en service de nouvelles lignes, la longueur totale du réseau a augmenté en 1987 - 1988. de 67,7 à 76,4 km.

En 1988, 45 nouvelles voitures Tatra KT-4SU ont été reçues et en 1990, 12 autres voitures. Il s'agissait du dernier lot de tramways tchèques, ils portaient les numéros 1034 à 1145.

Fin 1988, les deux dépôts contenaient 227 voitures de fabrication tchèque. Le démantèlement des dernières voitures allemandes Gotha G4-61 est terminé, ce qui dernières années n'étaient qu'au dépôt n°2 et travaillaient sur les routes n°4 et n°6.
Début avril 1989, la ligne de tramway n°3 est prolongée jusqu'à la rue. Kalinin (Zamarstynovskaya), et le long de l'ancienne route n° 3 « st. Bojenko - st. 30e anniversaire de Peremoga (Mushaka)" aux heures de pointe, les voitures de la nouvelle route n°5 ont commencé à circuler. Cependant, en 1992, en raison de la faible puissance des sous-stations de traction dans le quartier de la rue. Podvalnoy, la route n° 3 a été raccourcie à la pl. Galitskaïa.

Au tournant du siècle

En 1992, en raison de l'effondrement de la chaussée dans la rue. Promyslova en raison d'une rupture d'égouts, circulation du tramway vers la rue. Lipinsky (anciennement Ulyanovskaya) a été interrompu, la route n° 6 a été raccourcie jusqu'au dépôt n° 2. Ainsi, elle a perdu la route d'accès et le TTRZ, qui à cette époque ne fonctionnait pratiquement plus, et fut bientôt complètement fermée. À peu près au même moment, la route n°5 a été supprimée.

Au milieu des années 90. en cours de reconstruction des voies de tramway le long de la rue. Promyslova, une courte ligne de liaison a été construite le long de cette rue jusqu'à la jonction avec la rue. B. Khmelnitsky et les sentiers le long de la rue. Volynskaya a été démantelée, de sorte que les voitures de la route 6 ont commencé à circuler à cet endroit sur un itinéraire plus direct.

Depuis 1997, Lviv a commencé à reconstruire la voie du tramway selon le principe nouvelle technologie utilisant des dalles de tramway silencieuses à grande surface. Ces dalles sont fabriquées directement dans l'entreprise municipale - la société commune ukraino-tchèque "Trambeton-Ukraine". La première section où les rails étaient posés sur de telles dalles était la section de la rue. Lychakovskaya de st. Zankovetskaya à st. Mechnikov.

Au cours de l'été et de l'automne 1998, les voies de la rue ont été réparées à l'aide de nouvelles technologies. I. Franko sur le site depuis la rue. Vert à st. Pekarskaïa. Le premier tramway est passé ici le 31 octobre. Le trafic régulier a débuté le 2 novembre sur les itinéraires suivants : n°3 et n°4 selon l'ancien, n°1 - « Gare - Centre - st. Lychakovskaya", n° 9 - "Gare - st. I. Franko - pl. Galitskaïa". Cependant, en un mois, les routes n° 1 et n° 9 ont été rétablies à leurs anciennes routes, et une nouvelle route n° 9A « Vokzal - st. I. Franko - pl. Galitskaïa"

En 1999, une section de la rue a été rénovée. I. Franko de st. Pekarskaya à pl. Mytnoy, le 18 septembre, les tramways y ont commencé à circuler.

Fin des années 1990 – début des années 2000. le système de plusieurs unités a été éliminé, en 1999 les deux derniers trains des wagons KT-4SU ont été découplés, et en 2001 les derniers trains T-4SU ont été découplés, après quoi tous les wagons ont fonctionné uniquement individuellement. En 2001 - 2002 En raison de la crise générale en Ukraine et des impayés généralisés, il y a eu plusieurs cas de coupures de courant du LTTU dues à des dettes. Ces jours-là, les tramways et les trolleybus ne circulaient pas.

En 2001, le tram numéro 5 a été de nouveau lancé, mais le long de la route st. Princesse Olga - st. Zamarstynovskaya. Le 7 mars 2002, la circulation a repris le long de la ligne reconstruite dans la rue. Promyslovaïa à st. Lipinsky, mais maintenant les tramways ne tournent plus dans cette rue, le chemin sur lequel il a été décidé de ne pas restaurer, mais en la traversant, ils font demi-tour au niveau du périphérique nouvellement construit.

En 2003, le tramway circule sur la place. Galitskaya et st. Les Prince Roman ont été démontés et le rond-point de la route n°3 a été installé sur la place. Cathédrale. Le 20 novembre 2003, le service du tramway n° 9A a repris le long de l'itinéraire Vokzal - Place. Sobornaïa.

Reconstruction

2004 est l'année où débute la reconstruction à grande échelle des lignes de tramway. La rénovation a commencé par la reconstruction des voies ferrées dans la zone du bureau de poste principal. Mouvement de tramway le long de la rue. Slovaque a été arrêté parce que à cet endroit, en raison du grand flux de véhicules, il y avait toujours des embouteillages, et il fallait relier la rue. Dorochenko de st. Copernicus, un nouveau passage a été aménagé derrière le bâtiment de la poste et le premier terminal de tramway couvert de Lviv, « Golovna Poshta », a été installé, dont l'inauguration officielle a eu lieu le 29 octobre.

En septembre-novembre 2005, il a été réalisé remplacement complet tramway depuis la rue. Dorochenko à st. Teatralnaya sur le site en passant par la rue centrale de Lviv - Avenue Svobody.

Depuis le 20 mars 2006, en raison de la réparation de la piste dans la rue. Russe, la circulation des tramways sur la place a été arrêtée. Marché. Les routes n°1, n°2 et n°9 ont été orientées lors des réparations pour contourner le centre selon le schéma suivant : Gare n°1 - st. Gorodotskaïa - st. Gonty - st. Podvalnaïa - st. Vitovsky - Gare, n° 2 st. Konovaltsa - st. Vitovsky - st. I. Franko - st. Lychakovskaya, gare n°9 - st. Vitovsky - st. Podvalnaïa - st. Gonty - st. Gorodotskaya - Gare. Lors de la reconstruction de la rue. Russkaya a perdu son célèbre réseau de tramway, qui existait à cet endroit entre la fin des années 60 et le début des années 70. XXe siècle (Auparavant, le tronçon de la rue Russkaya, de la place Rynok à la rue Fedorov, était à voie unique avec des aiguillages). Au lieu de cela, deux voies distinctes étaient désormais posées ici.

Du 10 au 20 juillet, les tramways des lignes n° 1, 6, 9 et 9A, en raison de la réparation des voies à l'intersection des rues Gorodotskaya et Chernovitskaya, ne sont pas entrés dans la gare, mais ont fait demi-tour sur le territoire du dépôt de tramway N°1, après quoi la route d'accès a également été reconstruite, les chemins menant à ce dépôt dans la rue. Gorodotskaïa.

Le 23 août 2006, la circulation des tramways a repris sur la place. Marché, et déjà le 29 août, les travaux de reconstruction de la rue ont commencé. Des bardeaux et des voies de tramway dessus. Les tramways de la route 7, pendant la période de réparation, ont commencé à circuler entre les rues. Shevchenko et st. Zamarstynovskaya. Dans le même temps, le nombre de voitures sur la route n°8 « rue » a été augmenté. Vakhnyanina - st. Princesse Olga."

Lors de la célébration du 750e anniversaire de Lviv, célébrée les 30 septembre et 1er octobre 2006, les tramways ne circulaient pas dans le centre-ville. Pendant les deux jours de célébration, les tramways de la ligne n°1 n'ont pas circulé du tout et les itinéraires des tramways n°2 et n°9 ont été temporairement modifiés. En particulier, les « deux » ont marché de la rue Pasechnaya à st. Konovalets et dans la direction opposée le long des rues Ivan Franko et Vitovsky, et le « neuf » empruntait la route raccourcie 9A.
Le 24 novembre, la circulation des tramways a été ouverte sur les lignes n° 4, 5 et 7 le long des voies réparées de la rue Ivan Gonta. Outre la pose d'une voie de tramway silencieuse, le revêtement de la route et les trottoirs ont également été refaits, le parc a été aménagé, un nouvel éclairage a été installé et les réseaux d'égouts et d'adduction d'eau ont été reconstruits.

En juillet 2007, les réparations du revêtement de la rue ont commencé. Mechnikov avec la reconstruction des voies du tramway. Désormais, la route n°7 est envoyée à la place de la rue. Vakhnyanina dans la rue. Lychakovskaya et la route n°8 sont fermées.
En septembre, 5 millions 300 000 hryvnia ont été allouées sur le budget local pour l'achat de 10 tramways d'occasion en Allemagne. Ces voitures ont été livrées à Lviv en décembre, un total de 11 voitures sont arrivées, 10 achetées et une reçue en cadeau. Parmi eux, 6 voitures provenaient de la ville d’Erfurt et 5 de la ville de Gera. Tous les tramways sont des modèles Tatra KT-4D de fabrication tchécoslovaque. Ils ont été libérés entre 1979 et 1987, dans les années 1990. a subi une modernisation en Allemagne. Cinq tramways d'Erfurt sont arrivés au dépôt n° 1, où ils ont reçu les numéros 1150 - 1154. Une voiture d'Erfurt et cinq voitures de Gera sont arrivées au dépôt n° 2, où elles ont reçu respectivement les numéros 1155 et 1160 - 1164. Il s'agit du premier renouvellement du matériel roulant du tramway de Lviv depuis 17 ans. De nouvelles voitures sont entrées en gamme début 2008.
Fin 2007, des composteurs ont recommencé à être installés dans les tramways et à partir du 5 février 2008, de nouveaux tickets obligatoirement compostés ont été introduits dans les tramways et les trolleybus. Ainsi, après 12 ans, le système de paiement par composteurs est revenu au transport électrique. Au début, les conducteurs s'occupaient de vendre de nouveaux coupons et de veiller à ce que les passagers n'oublient pas de les « poinçonner », mais à partir du 18 septembre, le poste de conducteur dans les transports électriques de Lviv a été supprimé et certains d'entre eux ont été transférés aux contrôleurs.

En juin 2008, en Allemagne, dans la ville de Gera, un autre lot de 6 voitures Tatra KT-4D d'occasion a été acheté, qui sont arrivées au deuxième dépôt, où elles ont reçu les numéros 1165 - 1170, et en août, elles sont arrivées au même dépôt. 5 autres voitures d'Erfurt, mais elles ont ensuite été transférées au premier dépôt, où elles ont reçu les numéros 1156 - 1159 et 1171.

Depuis le 3 juillet, la place était fermée pour reconstruction. Torgovaya, à cet égard, le schéma de circulation des tramways a changé, la route n° 7 a été temporairement annulée et les tramways de la route n° 6 ont circulé le long de la ligne : st. Promyslovaïa - st. B. Khmelnitski - st. Podvalnaïa - st. I. Franko - st. Vitovsky - st. Bandera-Gare.

Depuis le 10 juillet 2008, la rue Général Chuprinka a été fermée pour réparation dans le quartier de la rue. S. Bandera à st. Kievskaïa. À cet égard, le mouvement des tramways a été arrêté ici sur la route n° 2. « Dvoyka » a été divisé en deux itinéraires - n° 2 : « st. Lychakovskaya - st. I. Franko - st. Vitovsky - st. Konovalets" et la nouvelle route n°2A : "st. Lychakovskaya - st. Sous-sol - pl. Marché - st. Dorochenko - st. Copernic - st. Bandera-Gare. De plus, les travaux des routes n° 2 et n° 2A, à mesure que de nouveaux tronçons étaient reconstruits, se sont complètement arrêtés pendant un certain temps. Et à partir du 23 septembre, dans le cadre du remplacement du carrefour des voies du tramway à l'intersection de st. Chuprynki de st. Kievskaya, la circulation des tramways sur les lignes n°9 et n°9A a également été arrêtée. Itinéraire n°1 exploité selon un schéma temporaire : Gare - st. S. Bandera - st. Dorochenko - st. I. Franko – st. Mouchaka. La route n°6 était dirigée depuis la rue. Lipinsky au lieu de la gare dans la rue. Princesse Olga. Le 14 octobre, la circulation sur les routes n° 2 et n° 2A a repris le long du carrefour mis à jour, et le 23 octobre, la circulation sur les routes n° 1, n° 9 et n° 9A a repris. l'itinéraire n°6 a encore changé, ils sont de nouveau allés à la gare dans la rue Vitovsky et Bandera. Le 1er novembre, les tramways de la ligne n°2 ont commencé à circuler selon le schéma précédent, en vigueur avant le début de la rénovation des rues. Chuprynki, et la route n° 2A a été fermée.

En août 2008, la construction tant attendue d'une nouvelle ligne de tramway vers Sykhov a finalement commencé ; à cet égard, à partir du 27, la rue a été fermée à la circulation. Les travaux de stus et d'excavation ont commencé sur la chaussée. À la fin de l'année, 180 mètres de voies de tramway avaient déjà été posées ici depuis le terminus de la route n° 4 en direction de Sikhov.

Fin octobre 2008, la reconstruction de la rue, commencée en 2007, s'est achevée. Mechnikov, et à partir du 27, la circulation des tramways sur la route 7 a été rétablie sur ce tronçon, qui lors des travaux de réparation sur la place. Ils ont commencé à marcher vers la rue Torgovaya. Chevtchenko dans la rue. Zamarstynovskaya, mais un peu plus tard, l'itinéraire a été redirigé vers la gare située dans la rue. Dorochenko et Bandera. Remplacement des voies et reconstruction de la place. Les opérations commerciales ont pris fin à la fin de l'année et à partir du 28 décembre, le trafic sur les routes n°6 et n°7 a été entièrement rétabli selon les plans de pré-réparation.

En nous promenant dans Lviv, nous avons remarqué un tramway tout neuf et le lendemain nous sommes allés à la gare le prendre pour le tester personnellement.

Electron T5L64 est un tramway ukrainien à cinq sections, six essieux, unidirectionnel et à plancher entièrement surbaissé pour une voie à écartement de 1 000 mm. C'était un moment Wikipédia. Et les impressions personnelles et les descriptions de détails sont sous la coupe

1. Le tramway est vraiment très long, même visuellement, et si l’on pense à la valeur de 30,2 mètres, c’est en fait énorme. Naturellement, par rapport aux anciens, dans certaines régions d'Europe, ils sont plus longs.

2. En même temps, tout le monde entre par la porte d’entrée, mais pourquoi ? C'est vrai, payez le prix à l'ancienne, au chauffeur. Cela ralentit terriblement le processus d’embarquement qui, avec autant de portes, pourrait se produire en quelques secondes. Nous avons fait la queue jusqu'à ce que le chauffeur nous dise d'aller à une autre porte et de remettre le prix.

3. Etant donné que tout le monde entre par la porte d'entrée, il n'y a pas de places assises ou debout libres dans les deux premières sections.

4. Il se vide vers le milieu

5. Et il n’y a personne derrière. Il y a 58 sièges de ce type dans le tramway, un total de 250 passagers peuvent être transportés en même temps, je soupçonne qu'aux heures de pointe, il y en a jusqu'à 400.

6. Myron approuve

7. Entrons dans le cockpit et sourions au tramway venant en sens inverse

8. Le chauffeur est très sympathique et vous invite à prendre des photos de l'intérieur de la cabine, tout en vous indiquant où se trouve

9. La plupart des composants électroniques ont été assemblés par le fabricant du tramway. De gauche à droite : interrupteurs mécaniques, caméras de vue latérales (à gauche), relevés d'instruments (vitesse, tension, courant), interrupteurs de commande (dispositifs d'éclairage, caméras, portes, sortie d'erreurs et problèmes de train), caméras de vue latérales (à droite), interrupteurs de freinage et virages.

10. Des caméras sont installées dans la cabine, leur image est affichée au conducteur

11. Ce sont les caméras

12. Il est de tradition que le chauffeur-conducteur fournisse la monnaie et les billets.

13. Il y a un joystick magique sous la main gauche

14. Les moniteurs ne sont pas seulement des moniteurs, mais des écrans tactiles, assez rapides

15. Dans l'ensemble, une impression agréable, malgré le fait que 80 % des pièces ont été fabriquées en Ukraine (20 % en Allemagne) et que l'assemblage a été entièrement ukrainien. Peut-être que je ne suis pas gâté par les bons tramways européens

16. Les réalités ukrainiennes laissent bien entendu des traces. La voie est assez ancienne et le tramway, même s'il circule un peu plus vite et un peu plus silencieusement, est loin d'être idéal et n'est pas silencieux. De plus, je me suis souvenu par hasard qu'à Lviv, il est obligatoire de valider les billets. D’ailleurs, le contrôleur s’est matérialisé à la première station.

17. Et bien sûr, les détails sont même très bien réalisés. Capteurs tactiles pour ouvrir manuellement la porte de la voiture à l'arrêt (comme dans les trains modernes)

18. Wi-Fi (étonnamment, il fonctionne et contient une connexion à Internet)

19. Communication avec le conducteur sur la main courante près de la porte (même si ce moment me déroute, il y a une très forte probabilité d'appui accidentel)

20. Vanne d'arrêt. Il semble que cela provienne des 20 % venus d’Allemagne. C'est étrange que la localisation ne soit que partielle

21. Une autre vision d’un avenir radieux. Dans un endroit où il existe plusieurs tramways de ce type en Ukraine.

L'excursion a eu lieu dans le cadre du Winter Tour.