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Le meilleur avion de la seconde guerre mondiale. Combattants de la Seconde Guerre mondiale : la crème de la crème. Le point de vue de l'ingénieur

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'aviation était l'une des principales branches de l'armée et jouait un rôle très important dans le déroulement des hostilités. Ce n'est pas un hasard si chacun des belligérants a cherché à assurer une augmentation constante de l'efficacité au combat de son aviation en augmentant la production d'avions et leur amélioration et renouvellement continus. Comme jamais auparavant, le potentiel scientifique et technique était largement impliqué dans la sphère militaire, de nombreux instituts et laboratoires de recherche, bureaux d'études et centres d'essai fonctionnaient, grâce auxquels les derniers équipements militaires ont été créés. C'était une époque de progrès inhabituellement rapides dans la construction aéronautique. Dans le même temps, l'ère de l'évolution des avions à moteur à pistons, qui avait régné en maître sur l'aviation depuis ses débuts, semblait toucher à sa fin. Les avions de combat de la fin de la Seconde Guerre mondiale étaient les exemples les plus avancés d'équipements aéronautiques créés sur la base de moteurs à pistons.

La différence essentielle entre les périodes de paix et de guerre du développement de l'aviation de combat était que pendant la guerre, l'efficacité de l'équipement était directement déterminée par l'expérience. Si, en temps de paix, les spécialistes militaires et les concepteurs d'avions, lors de la commande et de la création de nouveaux types d'avions, ne s'appuyaient que sur des idées spéculatives sur la nature d'une guerre future ou étaient guidés par l'expérience limitée des conflits locaux, alors les opérations militaires à grande échelle ont radicalement changé le situation. La pratique du combat aérien est devenue non seulement un puissant catalyseur pour accélérer les progrès de l'aviation, mais aussi le seul critère pour comparer la qualité des avions et choisir les principales orientations de développement ultérieur. Chaque camp a amélioré ses avions en fonction de sa propre expérience de la guerre, de la disponibilité des ressources, des capacités de la technologie et de l'industrie aéronautique dans son ensemble.

Pendant les années de guerre en Angleterre, en URSS, aux États-Unis, en Allemagne et au Japon, un grand nombre d'avions ont été créés, qui ont joué un rôle important dans le déroulement de la lutte armée. Parmi eux, de nombreux exemples remarquables. La comparaison de ces machines est intéressante, ainsi que la comparaison des idées techniques et scientifiques qui ont été utilisées dans leur création. Bien sûr, parmi les nombreux types d'avions qui ont participé à la guerre et représenté différentes écoles de construction aéronautique, il est difficile de distinguer les incontestablement meilleurs. Par conséquent, le choix des machines est dans une certaine mesure conditionnel.

Les chasseurs étaient le principal moyen d'acquérir la suprématie aérienne dans la lutte contre l'ennemi. Le succès des opérations de combat des forces terrestres et d'autres types d'aviation, la sécurité des installations arrière dépendaient largement de l'efficacité de leurs actions. Ce n'est pas un hasard si c'est la classe de combattants qui s'est développée le plus intensément. Les meilleurs d'entre eux sont traditionnellement appelés les avions Yak-3 et La-7 (URSS), le North American R-51 Mustang (Mustang, USA), le Supermarine Spitfire (Spitfire, Angleterre) et le Messerschmitt Bf 109 (Allemagne). Parmi les nombreuses modifications des chasseurs occidentaux, les R-51D, Spitfire XIV et Bf 109G-10 et K-4 ont été sélectionnés à des fins de comparaison, c'est-à-dire les avions produits en série et entrés en service dans l'armée de l'air au stade final de la guerre. Tous ont été créés en 1943 - début 1944. Ces machines reflétaient la plus riche expérience de combat déjà accumulée à cette époque par les pays belligérants. Ils devinrent en quelque sorte les symboles de l'équipement aéronautique militaire de leur époque.

Avant de comparer différents types de combattants, il convient de dire quelques mots sur les principes de base de la comparaison. L'essentiel ici est de garder à l'esprit les conditions d'utilisation au combat dans lesquelles ils ont été créés. La guerre à l'Est a montré qu'en présence d'une ligne de front où les troupes terrestres étaient la force principale de la lutte armée, des altitudes de vol relativement basses étaient exigées de l'aviation. L'expérience des batailles aériennes sur le front soviéto-allemand montre que la grande majorité d'entre elles se sont déroulées à des altitudes allant jusqu'à 4,5 km, quelle que soit l'altitude de l'avion. Les concepteurs soviétiques, améliorant les chasseurs et les moteurs pour eux, ne pouvaient ignorer cette circonstance. Dans le même temps, les Spitfire britanniques et les Mustang américains se distinguaient par leur altitude plus élevée, car la nature des actions pour lesquelles ils comptaient était complètement différente. De plus, le P-51D avait une portée de vol beaucoup plus grande nécessaire pour escorter bombardiers lourds, et était donc nettement plus lourd que les Spitfire, les Bf 109 allemands et les chasseurs soviétiques. Ainsi, puisque les chasseurs britanniques, américains et soviétiques ont été créés pour différentes conditions de combat, la question de savoir laquelle des machines dans son ensemble était la plus efficace perd son sens. Il est conseillé de comparer uniquement les principales solutions techniques et caractéristiques des machines.

La situation est différente avec les chasseurs allemands. Ils étaient destinés au combat aérien sur les fronts Est et Ouest. Par conséquent, ils peuvent raisonnablement être comparés à tous les combattants alliés.

Alors qu'est-ce qui a marqué les meilleurs combattants de la Seconde Guerre mondiale ? Quelle était leur différence fondamentale les uns des autres? Commençons par l'essentiel - avec l'idéologie technique définie par les concepteurs dans les projets de ces avions.

Les plus inhabituels en termes de concept de création étaient peut-être le Spitfire et le Mustang.

"Ce n'est pas seulement un bon avion, c'est un Spitfire !" - une telle évaluation du pilote d'essai anglais G. Powell s'applique sans aucun doute à l'une des dernières variantes de chasseurs de cette famille - le Spitfire XIV, le meilleur chasseur de l'armée de l'air britannique pendant la guerre. C'est sur le Spitfire XIV qu'un chasseur à réaction allemand Me 262 a été abattu lors d'une bataille aérienne.

En créant le Spitfire au milieu des années 1930, les concepteurs ont essayé de combiner des choses apparemment incompatibles : la vitesse élevée inhérente aux chasseurs monoplans à grande vitesse prenant alors vie avec l'excellente maniabilité, l'altitude et les caractéristiques de décollage et d'atterrissage inhérentes aux biplans. L'objectif a été pratiquement atteint. Comme beaucoup d'autres chasseurs à grande vitesse, le Spitfire avait une conception de monoplan en porte-à-faux bien rationalisée. Mais ce n'était qu'une ressemblance superficielle. Pour son poids, le Spitfire avait une aile relativement grande, ce qui donnait une petite charge par unité de surface portante, bien inférieure à celle des autres chasseurs monoplans. D'où une excellente maniabilité dans le plan horizontal, un plafond haut et de bonnes propriétés de décollage et d'atterrissage. Cette approche n'était pas quelque chose d'exceptionnel : les designers japonais, par exemple, ont fait de même. Mais les créateurs de Spitfire sont allés plus loin. En raison de la traînée aérodynamique élevée d'une si grande aile, il était impossible de compter sur une vitesse de vol maximale élevée - l'un des indicateurs les plus importants de la qualité des combattants de ces années. Pour réduire la traînée, ils ont utilisé des profils d'une épaisseur relative beaucoup plus fine que les autres chasseurs et ont donné à l'aile une forme elliptique en plan. Cela a encore réduit la traînée aérodynamique lors du vol à haute altitude et dans les modes de manœuvre.

La société a réussi à créer un avion de combat exceptionnel. Cela ne signifie pas que le Spitfire était dépourvu de tout défaut. Ils étaient. Par exemple, en raison de la faible charge sur l'aile, il était inférieur à de nombreux chasseurs en termes de propriétés d'accélération en piqué.Plus lent que les chasseurs allemands, américains et encore plus soviétiques, il réagissait aux actions du pilote dans un roulent. Cependant, ces lacunes n'étaient pas de nature fondamentale et, en général, le Spitfire était sans aucun doute l'un des chasseurs de combat aérien les plus puissants, qui démontrait d'excellentes qualités en action.

Parmi les nombreuses variantes du chasseur Mustang, le plus grand succès est tombé sur les avions équipés de moteurs anglais Merlin. Il s'agissait des R-51B, C et, bien sûr, du R-51D - le meilleur et le plus célèbre chasseur américain de la Seconde Guerre mondiale. Depuis 1944, ce sont ces avions qui ont assuré la sécurité des bombardiers lourds américains B-17 et B-24 contre les attaques des chasseurs allemands et ont démontré leur supériorité au combat.

Domicile poinçonner"Mustang" en termes d'aérodynamique était une aile laminaire, pour la première fois dans la pratique mondiale de l'industrie aéronautique installée sur un avion de combat. A propos de ce "point fort" de l'avion, né dans le laboratoire du centre de recherche américain de la NASA à la veille de la guerre, il faut le dire surtout. Le fait est que l'opinion des experts sur l'opportunité d'utiliser une aile laminaire sur les combattants de cette période est ambiguë. Si avant la guerre, de grands espoirs étaient placés sur les ailes laminaires, car dans certaines conditions, elles avaient moins de résistance aérodynamique par rapport aux conventionnelles, alors l'expérience avec la Mustang a réduit l'optimisme initial. Il s'est avéré qu'en fonctionnement réel une telle aile n'est pas assez efficace. La raison en était que pour mettre en œuvre un flux laminaire sur une partie d'une telle aile, une finition de surface très soignée et une grande précision dans le maintien du profil étaient nécessaires. En raison de la rugosité qui se produit lors de l'application coloration protectrice sur l'avion, et même une petite imprécision dans le profilage, qui est inévitablement apparue dans la production de masse (petite peau métallique mince en forme de vague), l'effet de laminarisation sur l'aile R-51 a été considérablement réduit. En termes de propriétés portantes, les profils aérodynamiques laminaires étaient inférieurs aux profils aérodynamiques conventionnels, ce qui a causé des difficultés pour assurer une bonne maniabilité et des propriétés de décollage et d'atterrissage.

Aux faibles angles d'attaque, les profils d'ailes laminaires (parfois appelés profils d'ailes laminés) ont moins de traînée aérodynamique que les profils de type conventionnel.

En plus d'une résistance réduite, les profils laminaires avaient de meilleures qualités de vitesse - à épaisseur relative égale, les effets de la compressibilité de l'air (crise des vagues) se manifestaient à des vitesses plus élevées que sur les profils de type conventionnel. Il fallait déjà compter avec cela. Lors de plongées, en particulier à haute altitude, où la vitesse du son est bien inférieure à celle près du sol, les aéronefs ont commencé à atteindre des vitesses auxquelles les caractéristiques associées à l'approche de la vitesse du son se manifestaient déjà. Il a été possible d'augmenter la vitesse dite critique soit en utilisant des profils plus rapides, qui se sont avérés laminaires, soit en réduisant l'épaisseur relative du profil, tout en supportant l'augmentation inévitable du poids de la structure et en réduisant le volume de l'aile, souvent utilisé (y compris sur le P-51D) pour le placement des réservoirs de gaz et. Fait intéressant, en raison de l'épaisseur relative beaucoup plus faible des profils aérodynamiques, la crise des vagues sur l'aile du Spitfire s'est produite à une vitesse plus élevée que sur l'aile du Mustang.

Des recherches menées au British Aviation Research Center RAE ont montré qu'en raison de l'épaisseur relative nettement plus faible des profils d'aile, le chasseur Spitfire à grande vitesse avait un coefficient de traînée inférieur à celui du Mustang. Cela était dû à la manifestation ultérieure de la crise de l'écoulement des vagues et à son caractère plus « doux ».

Si un combats de chiens ont été réalisées à des altitudes relativement basses, les phénomènes de crise de compressibilité de l'air ne se sont presque pas manifestés, de sorte que le besoin d'une aile spéciale à grande vitesse ne s'est pas fait sentir avec acuité.

La manière de créer les avions soviétiques Yak-3 et La-7 s'est avérée très inhabituelle. Il s'agissait essentiellement de profondes modifications des chasseurs Yak-1 et LaGG-3, développés en 1940 et produits en série.

Dans l'armée de l'air soviétique, au stade final de la guerre, il n'y avait pas de chasseur plus populaire que le Yak-3. A cette époque c'était le chasseur le plus léger. Les pilotes français du régiment Normandie-Niemen, qui ont combattu sur le Yak-3, ont parlé de ses capacités de combat de la manière suivante : « Le Yak-3 vous donne une supériorité complète sur les Allemands. Sur le Yak-3, deux peuvent se battre contre quatre, et quatre contre seize !

Une révision radicale de la conception du Yak a été entreprise en 1943 afin d'améliorer considérablement les performances de vol avec une centrale électrique très modeste. L'orientation décisive de ces travaux a été l'allégement de l'avion (notamment en réduisant la surface alaire) et une amélioration significative de son aérodynamisme. C'était peut-être la seule occasion de promouvoir qualitativement l'avion, car l'industrie soviétique n'avait pas encore produit en série de nouveaux moteurs plus puissants pouvant être installés sur le Yak-1.

Un chemin aussi exceptionnellement difficile pour le développement de la technologie aéronautique était extraordinaire. La manière habituelle d'améliorer le complexe de données de vol de l'avion consistait alors à améliorer l'aérodynamique sans modification notable des dimensions de la cellule, ainsi qu'à installer des moteurs plus puissants. Cela s'accompagnait presque toujours d'une augmentation marquée du poids.

Les concepteurs du Yak-3 ont fait face avec brio à cette tâche difficile. Il est peu probable que dans l'histoire de l'aviation pendant la Seconde Guerre mondiale, on puisse trouver un autre exemple d'un travail similaire et aussi efficace.

Le Yak-3 par rapport au Yak-1 était beaucoup plus léger, avait une épaisseur relative de profil et une surface d'aile plus petites et avait d'excellentes propriétés aérodynamiques. Le rapport puissance/poids de l'avion a considérablement augmenté, ce qui a considérablement amélioré son taux de montée, ses caractéristiques d'accélération et sa maniabilité verticale. Dans le même temps, un paramètre aussi important pour la maniabilité horizontale, le décollage et l'atterrissage que la charge spécifique sur l'aile a peu changé. Pendant la guerre, le Yak-3 s'est avéré être l'un des chasseurs les plus faciles à piloter.

Bien sûr, sur le plan tactique, le Yak-3 n'a en aucun cas remplacé les avions qui se distinguaient par des armes plus puissantes et une durée de vol de combat plus longue, mais les complétait parfaitement, incarnant l'idée d'un véhicule de combat aérien léger, rapide et maniable. , conçu principalement pour combattre les combattants ennemis.

L'un des rares, sinon le seul chasseur refroidi par air, qui peut à juste titre être attribué aux meilleurs chasseurs de combat aérien de la Seconde Guerre mondiale. Sur le La-7, le célèbre as soviétique I.N. Kozhedub a abattu 17 avions allemands (dont le chasseur à réaction Me-262) sur 62 détruits par lui sur des chasseurs La.

L'histoire de la création de La-7 est également inhabituelle. Au début de 1942, sur la base du chasseur LaGG-3, qui s'est avéré être un véhicule de combat plutôt médiocre, le chasseur La-5 a été développé, qui ne différait de son prédécesseur que par la centrale (le refroidissement par liquide moteur a été remplacé par une "étoile" à deux rangées beaucoup plus puissante). Au cours du développement ultérieur du La-5, les concepteurs se sont concentrés sur son amélioration aérodynamique. Durant la période 1942-1943. les chasseurs de la marque La étaient les "invités" les plus fréquents dans les souffleries à grande échelle du principal centre de recherche aéronautique soviétique TsAGI. L'objectif principal de ces tests était d'identifier les principales sources de pertes aérodynamiques et de déterminer les mesures de conception permettant de réduire la traînée aérodynamique. Une caractéristique importante de ce travail était que les modifications de conception proposées ne nécessitaient pas de modifications majeures de l'avion ni de modifications du processus de production et pouvaient être réalisées relativement facilement par des usines en série. Il s'agissait d'un véritable travail de "joaillerie", alors que, semble-t-il, un résultat assez impressionnant était obtenu à partir de simples bagatelles.

Le fruit de ce travail fut le La-5FN, qui apparut au début de 1943, l'un des chasseurs soviétiques les plus puissants de l'époque, puis le La-7, un avion qui prit à juste titre sa place parmi meilleurs combattants La Seconde Guerre mondiale. Si lors de la transition de La-5 à La-5FN, l'augmentation des données de vol a été obtenue non seulement grâce à une meilleure aérodynamique, mais également grâce à un moteur plus puissant, l'amélioration des performances de La-7 a été obtenue uniquement au moyen d'aérodynamisme et une réduction du poids de la structure. Cet avion avait une vitesse de 80 km / h de plus que le La-5, dont 75% (soit 60 km / h) étaient donnés par l'aérodynamique. Une telle augmentation de vitesse équivaut à une augmentation de la puissance du moteur de plus d'un tiers, et sans augmenter le poids et les dimensions de l'aéronef.

Les meilleures caractéristiques d'un chasseur de combat aérien étaient incarnées dans le La-7 : vitesse élevée, excellente maniabilité et taux de montée. De plus, par rapport au reste des chasseurs discutés ici, il avait une plus grande capacité de survie, car seul cet avion avait un moteur refroidi par air. Comme vous le savez, de tels moteurs sont non seulement plus viables que les moteurs refroidis par liquide, mais servent également de protection pour le pilote contre les incendies de l'hémisphère avant, car ils ont de grandes dimensions. la Coupe transversale.

Le chasseur allemand Messerschmitt Bf 109 a été créé à peu près au même moment que le Spitfire. Comme l'avion anglais, le Bf 109 est devenu l'un des exemples les plus réussis de véhicule de combat pendant la guerre et a connu une longue évolution : il était équipé de moteurs de plus en plus puissants, d'une aérodynamique améliorée, de caractéristiques opérationnelles et de vol. En termes d'aérodynamique, le dernier changement majeur a été apporté en 1941 avec l'introduction du Bf 109F. L'amélioration supplémentaire des données de vol était principalement due à l'installation de nouveaux moteurs. Extérieurement, les dernières modifications de ce chasseur - Bf 109G-10 et K-4 différaient peu du Bf 109F beaucoup plus ancien, bien qu'elles aient eu un certain nombre d'améliorations aérodynamiques.

Cet avion était le meilleur représentant du véhicule de combat léger et maniable de la Luftwaffe nazie. Pendant presque toute la Seconde Guerre mondiale, les chasseurs Messerschmitt Bf 109 ont été parmi les meilleurs exemples d'avions de leur classe, et ce n'est que vers la fin de la guerre qu'ils ont commencé à perdre leurs positions. Il s'est avéré impossible de combiner les qualités inhérentes aux meilleurs chasseurs occidentaux, conçus pour une altitude de combat relativement élevée, avec les qualités inhérentes aux meilleurs chasseurs soviétiques de "moyenne altitude".

Comme leur collègues anglais, les concepteurs de l'avion Bf 109 ont tenté de combiner une vitesse maximale élevée avec une bonne maniabilité et des qualités de décollage et d'atterrissage. Mais ils ont résolu ce problème d'une manière complètement différente: contrairement au Spitfire, le Bf 109 avait une charge spécifique importante sur l'aile, ce qui permettait d'obtenir une vitesse élevée et d'améliorer la maniabilité, non seulement des becs bien connus étaient utilisés, mais aussi des volets qui, au bon moment, pouvaient être déviés par le pilote sous un petit angle. L'utilisation de volets commandés était une solution nouvelle et originale. Pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage, en plus des becs automatiques et des volets contrôlés, des ailerons en vol stationnaire ont été utilisés, qui fonctionnaient comme des sections supplémentaires des volets; un stabilisant contrôlé a également été utilisé. En un mot, le Bf 109 disposait d'un système unique de commande de portance directe, largement caractéristique des avions modernes avec leur automatisation inhérente. Cependant, dans la pratique, de nombreuses décisions des concepteurs n'ont pas pris racine. En raison de la complexité, il a fallu abandonner le stabilisateur contrôlé, les ailerons suspendus et le système de déclenchement des volets au combat. En conséquence, en termes de maniabilité, le Bf 109 ne différait pas beaucoup des autres chasseurs, tant soviétiques qu'américains, bien qu'il soit inférieur aux meilleurs avions nationaux. Les caractéristiques de décollage et d'atterrissage étaient similaires.

L'expérience de la construction aéronautique montre que l'amélioration progressive d'un avion de combat s'accompagne presque toujours d'une augmentation de sa masse. Cela est dû à l'installation de moteurs plus puissants et donc plus lourds, à une augmentation de l'approvisionnement en carburant, à une augmentation de la puissance des armes, aux renforcements structurels nécessaires et à d'autres mesures connexes. En fin de compte, il arrive un moment où les réserves de cette conception sont épuisées. L'une des limitations est la charge spécifique sur l'aile. Ceci, bien sûr, n'est pas le seul paramètre, mais l'un des plus importants et commun à tous les avions. Ainsi, comme les chasseurs Spitfire ont été modifiés de la version 1A à XIV et Bf 109 de B-2 à G-10 et K-4, leur charge alaire spécifique a augmenté d'environ un tiers ! Déjà dans le Bf 109G-2 (1942), il était de 185 kg/m2, tandis que le Spitfire IX, également sorti en 1942, avait environ 150 kg/m2. Pour le Bf 109G-2, cette charge alaire était proche de la limite. Avec sa poursuite de la croissance, les caractéristiques de voltige, de manœuvre et de décollage et d'atterrissage de l'avion se sont fortement détériorées, malgré la mécanisation très efficace de l'aile (becs et volets).

Depuis 1942, les concepteurs allemands ont amélioré leur meilleur chasseur de combat aérien sous des restrictions de poids très strictes, ce qui a considérablement réduit les possibilités d'amélioration qualitative de l'avion. Et les créateurs du Spitfire avaient encore des réserves suffisantes et ont continué à augmenter la puissance des moteurs installés et à renforcer les armes, sans tenir compte particulièrement de l'augmentation du poids.

La qualité de leur fabrication en série a une grande influence sur les propriétés aérodynamiques des avions. Une fabrication négligente peut annuler tous les efforts des concepteurs et des scientifiques. Cela n'arrive pas très souvent. A en juger par les documents capturés, en Allemagne, menant une étude comparative de l'aérodynamique des chasseurs allemands, américains et britanniques à la fin de la guerre, ils sont arrivés à la conclusion que le Bf 109G avait la pire qualité de production, et, en particulier , pour cette raison, son aérodynamisme s'est avéré être le pire, ce qui, avec une forte probabilité, peut être étendu au Bf 109K-4.

De ce qui précède, on peut voir qu'en termes de concept technique de création et de caractéristiques aérodynamiques de l'aménagement, chacun des avions comparés est assez original. Mais ils ont aussi beaucoup caractéristiques communes: formes bien profilées, capotage soigné des moteurs, aérodynamique locale bien développée et aérodynamique des dispositifs de refroidissement.

En ce qui concerne la conception, les chasseurs soviétiques étaient beaucoup plus simples et moins chers à fabriquer que les avions britanniques, allemands et, surtout, américains. Des matériaux rares y étaient utilisés en quantités très limitées. Grâce à cela, l'URSS a réussi à assurer un taux élevé de production d'avions face aux restrictions matérielles les plus sévères et au manque de personnel qualifié la main d'oeuvre. Je dois dire que notre pays est dans la situation la plus difficile. De 1941 à 1944 inclus, une partie importante de la zone industrielle, où se trouvaient de nombreuses entreprises métallurgiques, était occupée par les nazis. Certaines usines ont réussi à être évacuées vers l'intérieur des terres et à installer la production dans de nouveaux endroits. Mais une partie importante du potentiel de production était encore irrémédiablement perdue. De plus, un grand nombre d'ouvriers qualifiés et de spécialistes sont allés au front. Aux machines, ils ont été remplacés par des femmes et des enfants qui ne pouvaient pas travailler au niveau approprié. Néanmoins, l'industrie aéronautique de l'URSS, bien que pas immédiatement, a pu répondre aux besoins du front en avions.

Contrairement aux chasseurs occidentaux entièrement métalliques, le bois était largement utilisé dans les avions soviétiques. Cependant, dans de nombreux éléments de puissance, qui déterminaient en fait le poids de la structure, le métal était utilisé. C'est pourquoi, en termes de perfection de poids, les Yak-3 et La-7 ne différaient pratiquement pas des combattants étrangers.

En termes de sophistication technologique, de facilité d'accès aux unités individuelles et de facilité de maintenance en général, le Bf 109 et la Mustang semblaient quelque peu préférables. Cependant, les Spitfire et les chasseurs soviétiques étaient également bien adaptés aux conditions d'opération de combat. Mais en termes de caractéristiques aussi importantes que la qualité de l'équipement et le niveau d'automatisation, les Yak-3 et La-7 étaient inférieurs aux chasseurs occidentaux, dont les meilleurs étaient des avions allemands (non seulement Bf 109, mais d'autres) en termes d'automatisation.

L'indicateur le plus important des performances de vol élevées de l'avion et de sa capacité de combat globale est la centrale électrique. C'est dans l'industrie des moteurs d'avions que les dernières avancées en matière de technologie, de matériaux, de systèmes de contrôle et d'automatisation sont d'abord incarnées. La construction de moteurs est l'une des branches les plus scientifiques de l'industrie aéronautique. Par rapport à un avion, le processus de création et de mise au point de nouveaux moteurs prend beaucoup plus de temps et nécessite beaucoup d'efforts.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Angleterre a occupé une position de leader dans la construction de moteurs d'avions. Ce sont les moteurs Rolls-Royce qui étaient équipés de Spitfire et meilleures options"Mustang" (P-51B, C et D). On peut dire sans exagération que la simple installation du moteur anglais Merlin, qui a été produit aux États-Unis sous licence par Packard, a permis de réaliser les grandes capacités de la Mustang et de l'amener dans la catégorie des combattants d'élite. Avant cela, le R-51, bien qu'original, était un avion plutôt médiocre en termes de capacités de combat.

La particularité des moteurs anglais, qui déterminait en grande partie leurs excellentes performances, était l'utilisation d'essence de haute qualité, dont l'indice d'octane conditionnel atteignait 100-150. Cela a permis d'appliquer une grande pression d'air (plus précisément, le mélange de travail) dans les cylindres et d'obtenir ainsi une puissance élevée. L'URSS et l'Allemagne ne pouvaient pas répondre aux besoins de l'aviation avec un carburant aussi cher et de haute qualité. En règle générale, de l'essence avec un indice d'octane de 87-100 a été utilisée.

Une caractéristique qui unissait tous les moteurs qui se trouvaient sur les chasseurs comparés était l'utilisation de compresseurs centrifuges à deux vitesses (PTsN), fournissant l'altitude requise. Mais la différence entre les moteurs Rolls-Royce était que leurs compresseurs n'avaient pas un, comme d'habitude, mais deux étages de compression successifs, et même avec un refroidissement intermédiaire du mélange de travail dans un radiateur spécial. Malgré la complexité de tels systèmes, leur utilisation s'est avérée pleinement justifiée pour les moteurs à haute altitude, car elle réduisait considérablement les pertes de puissance dépensées par le moteur pour le pompage. C'était un facteur très important.

L'original était le système d'injection de moteur DB-605, entraîné par un couplage turbo, qui, avec un contrôle automatique, ajustait en douceur le rapport de transmission du moteur à la turbine du ventilateur. Contrairement aux surpresseurs à deux vitesses qui équipaient les moteurs soviétiques et britanniques, le couplage turbo permettait de réduire la chute de puissance qui se produisait entre les vitesses d'injection.

Un avantage important des moteurs allemands (DB-605 et autres) était l'utilisation de l'injection directe de carburant dans les cylindres. Par rapport à un système de carburateur conventionnel, cela a augmenté la fiabilité et l'efficacité de la centrale électrique. Parmi les autres moteurs, seul l'ASh-82FN soviétique, qui était sur le La-7, avait un système d'injection directe similaire.

Un facteur important dans l'amélioration des performances de vol du Mustang et du Spitfire était que leurs moteurs avaient des modes de fonctionnement relativement courts à haute puissance. Au combat, les pilotes de ces chasseurs pourraient pendant un certain temps utiliser, en plus du long terme, c'est-à-dire nominal, soit des modes de combat (5-15 minutes), soit en cas d'urgence, des modes d'urgence (1-5 minutes). Le combat, ou, comme on l'appelait aussi, le régime militaire est devenu le principal pour le fonctionnement du moteur en combat aérien. Les moteurs des chasseurs soviétiques ne disposaient pas de modes haute puissance en altitude, ce qui limitait la possibilité d'améliorer encore leurs caractéristiques de vol.

La plupart des variantes des Mustang et des Spitfire ont été conçues pour une altitude de combat élevée, ce qui est typique des opérations aériennes en Occident. Par conséquent, leurs moteurs avaient une altitude suffisante. Les constructeurs de moteurs allemands ont été contraints de résoudre un problème technique complexe. Avec la hauteur de conception relativement élevée du moteur requise pour le combat aérien à l'Ouest, il était important de fournir la puissance nécessaire à basse et moyenne altitude requise pour les opérations de combat à l'Est. Comme on le sait, une simple augmentation d'altitude entraîne généralement une augmentation des pertes de puissance à basse altitude. Par conséquent, les concepteurs ont fait preuve de beaucoup d'ingéniosité et ont appliqué un certain nombre de solutions techniques extraordinaires.En termes d'altitude, le moteur DB-605 occupait, pour ainsi dire, une position intermédiaire entre les moteurs anglais et soviétiques. Pour augmenter la puissance à des altitudes inférieures à celle calculée, une injection d'un mélange eau-alcool a été utilisée (système MW-50), ce qui a permis, malgré l'indice d'octane relativement faible du carburant, d'augmenter considérablement le boost et, par conséquent, puissance sans détonation. Il s'est avéré qu'il s'agissait d'une sorte de mode maximum qui, comme le mode d'urgence, pouvait généralement être utilisé jusqu'à trois minutes.

A des altitudes supérieures à celle calculée, l'injection de protoxyde d'azote (système GM-1) pouvait être utilisée, qui, étant un puissant agent oxydant, semblait compenser le manque d'oxygène dans une atmosphère raréfiée et permettait pendant un certain temps d'augmenter la l'altitude du moteur et rapprocher ses caractéristiques de celles des moteurs Rolls Royce. Certes, ces systèmes ont augmenté le poids de l'avion (de 60 à 120 kg), compliqué considérablement la centrale et son fonctionnement. Pour ces raisons, ils ont été utilisés séparément et n'ont pas été utilisés sur tous les Bf 109G et K.

L'armement d'un combattant a un impact significatif sur la capacité de combat d'un combattant. En termes de composition et d'emplacement des armes, l'avion en question était très différent. Si les Yak-3 et La-7 soviétiques et les Bf 109G et K allemands avaient un emplacement central d'armes (canons et mitrailleuses dans le fuselage avant), alors les Spitfire et les Mustang les avaient dans l'aile à l'extérieur de la zone balayée par le hélice. De plus, le Mustang n'avait qu'un armement de mitrailleuse lourde, tandis que d'autres chasseurs avaient également des canons, et le La-7 et le Bf 109K-4 n'avaient qu'un armement de canon. Sur le théâtre d'opérations occidental, le P-51D était principalement destiné à combattre les chasseurs ennemis. A cet effet, la puissance de ses six mitrailleuses était tout à fait suffisante. Contrairement au Mustang, les Spitfire britanniques et les Yak-3 et La-7 soviétiques se sont battus contre des avions de tout usage, y compris des bombardiers, qui nécessitaient naturellement des armes plus puissantes.

En comparant l'aile et l'installation centrale des armes, il est difficile de dire lequel de ces schémas a été le plus efficace. Mais encore, les pilotes de première ligne soviétiques et les spécialistes de l'aviation, comme les allemands, préféraient le central, qui assurait la plus grande précision de tir. Une telle disposition s'avère plus avantageuse lorsqu'une attaque par un avion ennemi est menée à des distances extrêmement courtes. À savoir, c'est ainsi que les pilotes soviétiques et allemands essayaient généralement d'agir sur le front de l'Est. En Occident, les batailles aériennes se sont déroulées principalement à haute altitude, où la maniabilité des chasseurs s'est considérablement détériorée. Il devenait beaucoup plus difficile d'approcher l'ennemi à courte distance, et avec les bombardiers, c'était aussi très dangereux, car il était difficile pour un combattant d'échapper au feu des artilleurs aériens en raison de manœuvres lentes. Pour cette raison, ils ont ouvert le feu à longue distance et l'installation d'armes sur les ailes, conçue pour une gamme de destruction donnée, s'est avérée tout à fait comparable à celle du centre. De plus, la cadence de tir des armes à aile était supérieure à celle des armes synchronisées pour tirer à travers une hélice (canons sur le La-7, mitrailleuses sur le Yak-3 et Bf 109G), l'armement s'est avéré être proche du centre de gravité et la consommation de munitions n'avait pratiquement aucun effet sur sa position. Mais un inconvénient était toujours organiquement inhérent au schéma de l'aile - il s'agit d'un moment d'inertie accru par rapport à l'axe longitudinal de l'avion, qui a aggravé la réponse en roulis du chasseur aux actions du pilote.

Parmi les nombreux critères qui déterminaient la capacité de combat d'un avion, la combinaison de ses données de vol était le plus important pour un chasseur. Bien sûr, ils ne sont pas importants en eux-mêmes, mais en combinaison avec un certain nombre d'autres indicateurs quantitatifs et qualitatifs, tels que, par exemple, la stabilité, les propriétés acrobatiques, la facilité d'utilisation, la visibilité, etc. Pour certaines classes d'aéronefs, la formation par exemple, ces indicateurs sont d'une importance primordiale. Mais pour les véhicules de combat de la guerre passée, les caractéristiques de vol et l'armement, qui sont les principaux composants techniques de l'efficacité au combat des chasseurs et des bombardiers, sont décisifs. Par conséquent, les concepteurs ont cherché, en premier lieu, à accorder la priorité aux données de vol, ou plutôt à celles qui jouaient un rôle primordial.

Il convient de préciser que les mots «données de vol» désignent toute une gamme d'indicateurs les plus importants, dont les principaux pour les combattants étaient la vitesse maximale, le taux de montée, la portée ou le temps d'une sortie, la maniabilité, la capacité de reprendre rapidement vitesse, parfois un plafond pratique. L'expérience a montré que l'excellence technique des combattants ne se réduisait pas à un seul critère, qui s'exprimerait par un nombre, une formule, voire un algorithme destiné à être mis en œuvre sur ordinateur. La question de la comparaison des chasseurs, ainsi que la recherche de la combinaison optimale des caractéristiques de vol de base, reste l'une des plus difficiles. Comment, par exemple, déterminer à l'avance ce qui était le plus important - la supériorité en maniabilité et en plafond pratique, ou un avantage en vitesse maximale? En règle générale, la priorité dans l'un est obtenue au détriment de l'autre. Où est le "juste milieu" qui donne les meilleures qualités de combat ? Évidemment, beaucoup dépend de la tactique et de la nature de la guerre aérienne dans son ensemble.

Il est connu que la vitesse maximale et le taux de montée dépendent de manière significative du mode de fonctionnement du moteur. Une chose est un mode long ou nominal, et une autre est une postcombustion d'urgence. Cela ressort clairement d'une comparaison des vitesses maximales des meilleurs combattants de la dernière période de la guerre. La présence de modes haute puissance améliore considérablement les performances de vol, mais uniquement sur Longtemps sinon le moteur peut être détruit. Pour cette raison, un fonctionnement d'urgence à très court terme du moteur, qui donnait la plus grande puissance, n'était pas considéré à l'époque comme le principal pour le fonctionnement de la centrale en combat aérien. Il était destiné à être utilisé uniquement dans les situations les plus urgentes et mortelles pour le pilote. Cette position est bien confirmée par l'analyse des données de vol de l'un des derniers chasseurs à pistons allemands - le Messerschmitt Bf 109K-4.

Les principales caractéristiques du Bf 109K-4 sont données dans un rapport assez complet préparé fin 1944 pour la chancelière allemande. Le rapport couvrait l'état et les perspectives de l'industrie aéronautique allemande et a été préparé avec la participation du centre de recherche aéronautique allemand DVL et de grandes entreprises aéronautiques telles que Messerschmitt, Arado, Junkers. Dans ce document, qu'il y a tout lieu de considérer comme assez sérieux, lors de l'analyse des capacités du Bf 109K-4, toutes ses données ne correspondent qu'au fonctionnement continu de la centrale, et les caractéristiques à puissance maximale ne sont pas prises en compte ni même mentionné. Et ce n'est pas surprenant. En raison de surcharges thermiques du moteur, le pilote de ce chasseur, lors de la montée avec la masse maximale au décollage, n'a même pas pu utiliser le mode nominal pendant une longue période et a été contraint de réduire la vitesse et, par conséquent, la puissance après 5,2 minutes après le décollage. Lors du décollage avec moins de poids, la situation ne s'est pas beaucoup améliorée. Par conséquent, il n'est tout simplement pas nécessaire de parler d'une augmentation réelle du taux de montée due à l'utilisation d'un mode d'urgence, y compris l'injection d'un mélange eau-alcool (système MW-50).

Sur le graphique ci-dessus du taux de montée vertical (en fait, il s'agit du taux de montée caractéristique), on voit clairement quelle augmentation l'utilisation de la puissance maximale pourrait donner. Cependant, une telle augmentation est de nature plutôt formelle, puisqu'il était impossible de grimper dans ce mode. Ce n'est qu'à certains moments du vol que le pilote pouvait allumer le système MW-50, c'est-à-dire une augmentation de puissance extrême, et même alors, lorsque les systèmes de refroidissement disposaient des réserves nécessaires pour évacuer la chaleur. Ainsi, bien que le système de suralimentation MW-50 ait été utile, il n'était pas vital pour le Bf 109K-4 et n'était donc pas installé sur tous les chasseurs de ce type. Pendant ce temps, les données du Bf 109K-4 sont publiées dans la presse, correspondant précisément au régime d'urgence utilisant le MW-50, ce qui est totalement inhabituel pour cet avion.

Ce qui précède est bien confirmé par la pratique de combat de la phase finale de la guerre. Ainsi, la presse occidentale parle souvent de la supériorité des Mustang et des Spitfire sur les chasseurs allemands sur le théâtre d'opérations occidental. Sur le front de l'Est, où des combats aériens ont eu lieu à basse et moyenne altitude, les Yak-3 et La-7 étaient hors compétition, ce qui a été noté à plusieurs reprises par les pilotes de l'armée de l'air soviétique. Et voici l'avis du pilote de combat allemand V. Wolfrum :

Les meilleurs chasseurs que j'ai vus au combat ont été le Mustang P-51 nord-américain et le Yak-9U russe. Les deux chasseurs avaient un net avantage en termes de performances par rapport au Me-109, quelle que soit la modification, y compris le Me-109K-4

Avant de comparer différents types de combattants, il convient de dire quelques mots sur les principes de base de la comparaison. L'essentiel ici est de garder à l'esprit les conditions d'utilisation au combat dans lesquelles ils ont été créés. La guerre à l'Est a montré qu'en présence d'une ligne de front où les troupes terrestres étaient la force principale de la lutte armée, des altitudes de vol relativement basses étaient exigées de l'aviation. L'expérience des batailles aériennes sur le front soviéto-allemand montre que la grande majorité d'entre elles se sont déroulées à des altitudes allant jusqu'à 4,5 km, quelle que soit l'altitude de l'avion. Les concepteurs soviétiques, améliorant les chasseurs et les moteurs pour eux, ne pouvaient ignorer cette circonstance. Dans le même temps, les Spitfire britanniques et les Mustang américains se distinguaient par leur altitude plus élevée, car la nature des actions pour lesquelles ils comptaient était complètement différente. De plus, le P-51D avait une portée beaucoup plus longue nécessaire pour escorter les bombardiers lourds et était donc nettement plus lourd que les Spitfire, les Bf 109 allemands et les chasseurs soviétiques. Ainsi, puisque les chasseurs britanniques, américains et soviétiques ont été créés pour différentes conditions de combat, la question de savoir laquelle des machines dans son ensemble était la plus efficace perd son sens. Il est conseillé de comparer uniquement les principales solutions techniques et caractéristiques des machines.

Les plus inhabituels en termes de concept de création étaient peut-être le Spitfire et le Mustang.

La principale caractéristique distinctive de la Mustang en termes d'aérodynamique était une aile laminaire, pour la première fois dans la pratique mondiale de l'industrie aéronautique, installée sur un avion de combat. A propos de ce "point fort" de l'avion, né dans le laboratoire du centre de recherche américain de la NASA à la veille de la guerre, il faut le dire surtout. Le fait est que l'opinion des experts sur l'opportunité d'utiliser une aile laminaire sur les combattants de cette période est ambiguë. Si avant la guerre, de grands espoirs étaient placés sur les ailes laminaires, car dans certaines conditions, elles avaient moins de résistance aérodynamique par rapport aux conventionnelles, alors l'expérience avec la Mustang a réduit l'optimisme initial. Il s'est avéré qu'en fonctionnement réel une telle aile n'est pas assez efficace. La raison en était que pour mettre en œuvre un flux laminaire sur une partie d'une telle aile, une finition de surface très soignée et une grande précision dans le maintien du profil étaient nécessaires. En raison de la rugosité apparue lors de l'application d'une couleur protectrice sur l'avion, et même d'une petite imprécision dans le profilage, qui est inévitablement apparue dans la production en série (petite peau métallique mince en forme de vague), l'effet de laminarisation sur l'aile R-51 a été fortement réduit. En termes de propriétés portantes, les profils aérodynamiques laminaires étaient inférieurs aux profils aérodynamiques conventionnels, ce qui a causé des difficultés pour assurer une bonne maniabilité et des propriétés de décollage et d'atterrissage.

Aux faibles angles d'attaque, les profils d'ailes laminaires (parfois appelés profils d'ailes laminés) ont moins de traînée aérodynamique que les profils de type conventionnel.

Si les batailles aériennes se déroulaient à des altitudes relativement basses, les phénomènes de crise de la compressibilité de l'air ne se manifestaient presque pas, de sorte que le besoin d'une aile spéciale à grande vitesse ne se faisait pas cruellement sentir.

Le fruit de ce travail fut le La-5FN, apparu au début de 1943, l'un des chasseurs soviétiques les plus puissants de l'époque, puis le La-7, un avion qui prit à juste titre sa place parmi les meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre mondiale. Si lors de la transition de La-5 à La-5FN, l'augmentation des données de vol a été obtenue non seulement grâce à une meilleure aérodynamique, mais également grâce à un moteur plus puissant, l'amélioration des performances de La-7 a été obtenue uniquement au moyen d'aérodynamisme et une réduction du poids de la structure. Cet avion avait une vitesse de 80 km / h de plus que le La-5, dont 75% (soit 60 km / h) étaient donnés par l'aérodynamique. Une telle augmentation de vitesse équivaut à une augmentation de la puissance du moteur de plus d'un tiers, et sans augmenter le poids et les dimensions de l'aéronef.

Les meilleures caractéristiques d'un chasseur de combat aérien étaient incarnées dans le La-7 : vitesse élevée, excellente maniabilité et taux de montée. De plus, par rapport au reste des chasseurs discutés ici, il avait une plus grande capacité de survie, car seul cet avion avait un moteur refroidi par air. Comme vous le savez, ces moteurs sont non seulement plus viables que les moteurs refroidis par liquide, mais servent également de protection pour le pilote contre les incendies de l'hémisphère avant, car ils ont de grandes dimensions en coupe.

Comme leurs homologues britanniques, les concepteurs du Bf 109 ont tenté de combiner une vitesse de pointe élevée avec une bonne maniabilité et des qualités de décollage et d'atterrissage. Mais ils ont résolu ce problème d'une manière complètement différente: contrairement au Spitfire, le Bf 109 avait une charge spécifique importante sur l'aile, ce qui permettait d'obtenir une vitesse élevée et d'améliorer la maniabilité, non seulement des becs bien connus étaient utilisés, mais aussi des volets qui, au bon moment, pouvaient être déviés par le pilote sous un petit angle. L'utilisation de volets commandés était une solution nouvelle et originale. Pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage, en plus des becs automatiques et des volets contrôlés, des ailerons en vol stationnaire ont été utilisés, qui fonctionnaient comme des sections supplémentaires des volets; un stabilisant contrôlé a également été utilisé. En un mot, le Bf 109 disposait d'un système unique de commande de portance directe, largement caractéristique des avions modernes avec leur automatisation inhérente. Cependant, dans la pratique, de nombreuses décisions des concepteurs n'ont pas pris racine. En raison de la complexité, il a fallu abandonner le stabilisateur contrôlé, les ailerons suspendus et le système de déclenchement des volets au combat. En conséquence, en termes de maniabilité, le Bf 109 ne différait pas beaucoup des autres chasseurs, tant soviétiques qu'américains, bien qu'il soit inférieur aux meilleurs avions nationaux. Les caractéristiques de décollage et d'atterrissage étaient similaires.

De ce qui précède, on peut voir qu'en termes de concept technique de création et de caractéristiques aérodynamiques de l'aménagement, chacun des avions comparés est assez original. Mais ils ont également de nombreuses caractéristiques communes: des formes bien profilées, un capot moteur soigné, une aérodynamique locale bien développée et une aérodynamique des dispositifs de refroidissement.

En ce qui concerne la conception, les chasseurs soviétiques étaient beaucoup plus simples et moins chers à fabriquer que les avions britanniques, allemands et, surtout, américains. Des matériaux rares y étaient utilisés en quantités très limitées. Grâce à cela, l'URSS a réussi à assurer un taux élevé de production d'avions face aux restrictions matérielles les plus sévères et au manque de main-d'œuvre qualifiée. Je dois dire que notre pays est dans la situation la plus difficile. De 1941 à 1944 inclus, une partie importante de la zone industrielle, où se trouvaient de nombreuses entreprises métallurgiques, était occupée par les nazis. Certaines usines ont réussi à être évacuées vers l'intérieur des terres et à installer la production dans de nouveaux endroits. Mais une partie importante du potentiel de production était encore irrémédiablement perdue. De plus, un grand nombre d'ouvriers qualifiés et de spécialistes sont allés au front. Aux machines, ils ont été remplacés par des femmes et des enfants qui ne pouvaient pas travailler au niveau approprié. Néanmoins, l'industrie aéronautique de l'URSS, bien que pas immédiatement, a pu répondre aux besoins du front en avions.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Angleterre a occupé une position de leader dans la construction de moteurs d'avions. Ce sont les moteurs Rolls-Royce qui équipaient les Spitfire et les meilleures versions des Mustang (P-51B, C et D). On peut dire sans exagération que la simple installation du moteur anglais Merlin, qui a été produit aux États-Unis sous licence par Packard, a permis de réaliser les grandes capacités de la Mustang et de l'amener dans la catégorie des combattants d'élite. Avant cela, le R-51, bien qu'original, était un avion plutôt médiocre en termes de capacités de combat.

Il est connu que la vitesse maximale et le taux de montée dépendent de manière significative du mode de fonctionnement du moteur. Une chose est un mode long ou nominal, et une autre est une postcombustion d'urgence. Cela ressort clairement d'une comparaison des vitesses maximales des meilleurs combattants de la dernière période de la guerre. La présence de modes haute puissance améliore considérablement les performances de vol, mais seulement pendant une courte période, sinon des dommages au moteur peuvent survenir. Pour cette raison, un fonctionnement d'urgence à très court terme du moteur, qui donnait la plus grande puissance, n'était pas considéré à l'époque comme le principal pour le fonctionnement de la centrale en combat aérien. Il était destiné à être utilisé uniquement dans les situations les plus urgentes et mortelles pour le pilote. Cette position est bien confirmée par l'analyse des données de vol de l'un des derniers chasseurs à pistons allemands - le Messerschmitt Bf 109K-4.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'aviation était l'une des principales forces de frappe. La préparation au combat de l'avion était la clé du succès des opérations militaires. Les combattants se sont battus pour la suprématie aérienne.

Chasseur soviétique à haute altitude MiG-3

MiG-3 - chasseur soviétique à haute altitude du Grand Guerre patriotique, développé sur la base du chasseur Polikarpov I-200 par une équipe de conception dirigée par A. I. Mikoyan et M. I. Gurevich. À haute altitude, le MiG-3 était plus maniable que les autres chasseurs. Le chasseur joua un rôle important dans les premiers mois de la guerre, puis lors de la bataille de Moscou en 1941, lorsqu'il fut effectivement utilisé pour repousser les raids aériens allemands sur la capitale. L'armement relativement faible des mitrailleuses du chasseur était reconnu comme un inconvénient. La nécessité de produire en série des moteurs pour l'Il-2 a conduit au retrait du chasseur à haute altitude de la production, étant donné qu'une partie importante des batailles s'est déroulée à moyenne et basse altitude, où le MiG-3 n'avait pas d'importance avantages. Le célèbre pilote d'essai, héros de l'Union soviétique Stepan Suprun a combattu et est mort sur le MiG-3 le 4 juillet 1941 dans une bataille avec un groupe d'avions ennemis. Au total, 3178 MiG-3 ont été produits.

Chasseur allemand Messerschmitt Bf.109

Le chasseur Bf.109 est devenu l'un des avions allemands les plus célèbres et les plus massifs de la Seconde Guerre mondiale. La première utilisation au combat a eu lieu pendant la guerre civile espagnole et, selon les modifications, il pouvait être utilisé comme chasseur, chasseur à haute altitude, chasseur-intercepteur, chasseur-bombardier ou avion de reconnaissance. Les premières modifications étaient armées de quatre mitrailleuses de 7,92 mm; sur les plus récents, en plus de l'armement des mitrailleuses, deux canons de 20 mm ou un de 30 mm ont été installés. Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, il fut le principal combattant de l'Allemagne. Jusqu'à la fin de la guerre en avril 1945, 33 984 chasseurs Bf.109 de toutes les modifications ont été produits. Il est devenu l'un des chasseurs les plus massifs de l'histoire et, en termes de nombre d'avions produits pendant la Seconde Guerre mondiale, il n'était le deuxième que derrière l'avion d'attaque soviétique Il-2.

Chasseur-bombardier américain P-38 "Lighting"

Un chasseur-bombardier américain qui a bien fonctionné pendant la Seconde Guerre mondiale. La conception de l'avion se composait de deux poutres de queue et d'une nacelle avec un cockpit. En plus de puissantes armes légères, composées d'un canon de 20 mm et de quatre mitrailleuses de 12,7 mm, le Lighting pouvait emporter deux bombes de 726 kg ou dix roquettes. L'avion était activement utilisé à la fois pour escorter des bombardiers lourds et pour attaquer des cibles au sol. À la fin de la guerre, des chasseurs «phares» à deux places sont apparus, dont les équipages ont coordonné les actions d'assaut des avions monoplaces. L'avion était simple et fiable dans le contrôle. Le P-38 est devenu le seul avion de chasse produit aux États-Unis tout au long de la guerre. Au total, environ 10 000 unités ont été produites.

Combattant japonais "Zero"

Le chasseur japonais basé sur un porte-avions de l'époque a été produit de 1940 jusqu'à la toute fin de la Seconde Guerre mondiale. L'avion transportait un armement puissant pour le début de la Seconde Guerre mondiale, composé de deux canons de 20 mm et de deux mitrailleuses de 7,7 mm. Jusqu'en 1942, le Zero avait un net avantage sur la plupart des avions alliés, et la présence d'un grand nombre de pilotes bien entraînés permettait d'exploiter pleinement les meilleures propriétés de la machine - une maniabilité élevée et une longue durée (jusqu'à 2600 kilomètres) portée de vol. La bataille de Midway Atoll a été un tournant non seulement dans la lutte dans l'océan Pacifique, mais aussi dans le sort du Zero, qui a progressivement commencé à perdre sa suprématie aérienne. A la fin de la guerre, les Zéros étaient également utilisés par les pilotes kamikazes. Ainsi, lors de la bataille du golfe de Leyte le 25 octobre 1944, le porte-avions d'escorte Saint-Lo fut coulé. Au total, 10 939 chasseurs furent produits et il devint le chasseur japonais le plus massif de la Seconde Guerre mondiale.

Chasseur soviétique La-5FN

L'une des modifications les plus réussies du chasseur La-5 a été le La-5FN, qui a reçu un nouveau moteur d'une capacité de 1850 l / s. Vitesse maximale chasseur a atteint 635 km / h. L'avion transportait un armement La-5 similaire, composé de deux canons de 20 mm. pistolets automatiques. Le chasseur La-5FN a été à juste titre classé parmi les meilleurs avions au monde dans la seconde moitié de la guerre. En termes de maniabilité et de vitesse à basse et moyenne altitude, il surpassait le chasseur allemand FW 190A. La première utilisation massive de La-5FN est associée aux batailles sur le Koursk Bulge. Les héros de l'Union soviétique Alexei Maresyev et Alexander Gorovets ont accompli leurs exploits sur le La-5FN sur le Koursk Bulge. Il a commencé son chemin de combat sur La-5FN et Ivan Kozhedub est le plus productif Pilote soviétique, qui a représenté 62 victoires aériennes.

Affaire Staline à Samara

Le débat d'avant la Seconde Guerre mondiale sur ce qui est le plus important, plus de vitesse ou une meilleure maniabilité*, a finalement été résolu en faveur de plus de vitesse. L'expérience des opérations de combat a montré de manière convaincante que c'est la vitesse qui, en fin de compte, est le facteur déterminant de la victoire dans le combat aérien. Le pilote d'un avion plus maniable mais plus lent était simplement contraint de se défendre, cédant l'initiative à l'ennemi. Cependant, lors d'un combat aérien, un tel combattant, ayant un avantage en maniabilité horizontale et verticale, pourra décider de l'issue de la bataille en sa faveur, en prenant une position avantageuse pour le tir.

Avant la guerre, on a longtemps cru que pour augmenter la maniabilité, l'avion devait être instable, la stabilité insuffisante de l'avion I-16 a coûté la vie à plus d'un pilote. Après avoir étudié les avions allemands avant la guerre, le rapport de l'Air Force Research Institute notait:

"... tous les avions allemands diffèrent fortement des avions nationaux par leurs grandes réserves de stabilité, ce qui augmente également considérablement la sécurité des vols, la capacité de survie des avions et simplifie la technique de pilotage et la maîtrise par les pilotes de combat peu qualifiés."

Soit dit en passant, la différence entre les avions allemands et les derniers avions nationaux, qui ont été testés presque simultanément à l'Institut de recherche de l'armée de l'air, était si frappante qu'elle a forcé le chef de l'institut, le général de division A.I. Les conséquences sont dramatiques pour Filin : il est arrêté le 23 mai 1941.

(Source 5 Alexander Pavlov) Comme vous le savez, maniabilité de l'avion dépend principalement de deux quantités. Le premier - la charge spécifique sur la puissance du moteur - détermine la maniabilité verticale de la machine; la seconde est la charge spécifique sur l'aile - horizontale. Examinons plus en détail ces indicateurs pour le Bf 109 (voir tableau).

Avion		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	BF 109G-4	Bf 109G-6	BF 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	BF 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Comparaison des avions Bf 109
Année d'application 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Masse au décollage, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Superficie de l'aile m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
Puissance SU, ch		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Vitesse maximale	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
Vitesse maximale	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Montée m/s		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Temps de rotation, sec		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*Notes du tableau : 1. Bf 109G-6/U2 avec système GM-1 pesant 160 kg rempli plus 13 kg d'huile moteur supplémentaire.

2.Bf 109G-4 / U5 avec le système MW-50, dont le poids à l'état rempli était de 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 était armé d'un canon MK-108 de 30 mm et de deux mitrailleuses MG-131 de 13 mm, ainsi que du système MW-50.

Théoriquement, le "cent-neuvième", par rapport à ses principaux adversaires, a eu la meilleure maniabilité verticale tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Mais en pratique ce n'est pas toujours vrai. Une grande partie du combat dépendait de l'expérience et de la capacité du pilote.

Eric Brown (un Anglais qui a testé le Bf 109G-6/U2/R3/R6 en 1944 à Farnborough) a rappelé : « Nous avons effectué des tests comparatifs du Bf 109G-6 capturé avec des chasseurs Spitfire des séries LF.IX, XV et XIV , ainsi qu'avec le R-51S "Mustang". En termes de taux de montée, le Gustav a surpassé tous ces avions à toutes les altitudes.

D. A. Alekseev, qui a combattu sur le Lavochkin en 1944, compare la voiture soviétique avec le principal ennemi de l'époque - le Bf 109G-6. « En termes de taux de montée, le La-5FN était supérieur au Messerschmitt. Si la "masse" essayait de s'éloigner de nous, elle nous rattrapait. Et plus le Messer montait raide, plus il était facile de le rattraper.

En termes de vitesse horizontale, le La-5FN était un peu plus rapide que le Messer, et l'avantage du La en vitesse sur le Fokker était encore plus grand. En vol en palier, ni le "Messer" ni le "Fokker" ne pouvaient quitter le La-5FN. Si les pilotes allemands n'ont pas eu l'occasion de plonger, nous les avons rattrapés tôt ou tard.

Je dois dire que les Allemands ont constamment amélioré leurs combattants. Les Allemands avaient une modification du "Messer", que le La-5FN dépassait même en vitesse. Elle est également apparue à la fin de la guerre, quelque part vers la fin de 1944. Je n'ai pas eu à rencontrer ces « messagers », mais Lobanov l'a fait. Je me souviens bien de la façon dont Lobanov a été très surpris de tomber sur de tels « messers » qui ont laissé son La-5FN à cabrer, mais il n'a pas pu les rattraper.

Ce n'est qu'au stade ultime de la guerre, de l'automne 1944 à mai 1945, que la palme passa progressivement à l'aviation alliée. Avec l'apparition sur le front occidental de machines telles que les P-51D et P-47D, la sortie "classique" d'une attaque en piqué est devenue assez problématique pour le Bf 109G.

Des combattants américains l'ont rattrapé et abattu en sortant. Sur la "colline", ils n'ont pas non plus laissé de chances au "cent neuvième". Le plus récent Bf 109K-4 pouvait s'en détacher à la fois en plongée et à la verticale, mais la supériorité quantitative des Américains et leur tactique annulaient ces avantages du chasseur allemand.

Sur le front de l'Est, la situation était quelque peu différente. Plus de la moitié des Bf 109G-6 et G-14 livrés aux unités aériennes depuis 1944 étaient équipés du système de suralimentation du moteur MW50. L'injection d'un mélange eau-méthanol a considérablement augmenté le rapport puissance/poids de la machine à des altitudes allant jusqu'à environ 6500 mètres. L'augmentation de la vitesse horizontale et du piqué était très importante. Se souvient de F. de Joffre.

« Le 20 mars 1945 (...) six de nos Yak-3 sont attaqués par douze Messers, dont six Me-109/G. Ils étaient pilotés exclusivement par des pilotes expérimentés. Les manœuvres des Allemands se distinguaient par une telle clarté, comme s'ils étaient en exercice. Messerschmitts-109 / G, grâce à un système spécial d'enrichissement du mélange combustible, entre calmement dans une plongée abrupte, que les pilotes qualifient de "mortelle". Ici, ils se séparent du reste des "Messers", et nous n'avons pas le temps d'ouvrir le feu, car ils nous attaquent soudainement par derrière. Bleton est obligé de sauter en parachute."

Le principal problème avec l'utilisation du MW50 était que le système ne pouvait pas fonctionner pendant tout le vol. L'injection a pu être utilisée pendant une dizaine de minutes maximum, puis le moteur a surchauffé et menacé de se coincer. Ensuite, une pause de cinq minutes était nécessaire, après quoi il était possible de redémarrer le système. Ces dix minutes suffisaient généralement pour effectuer deux ou trois attaques en piqué, mais si le Bf 109 était impliqué dans une bataille manoeuvrable à basse altitude, il pouvait bien perdre.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, qui a testé un La-5FN capturé à Rechlin en septembre 1944, a écrit dans un rapport. « Au vu des mérites de son moteur, le La-5FN était mieux adapté au combat à basse altitude. Sa vitesse au sol maximale n'est que légèrement inférieure à celle des FW190A-8 et Bf 109 en postcombustion. Les caractéristiques d'overclocking sont comparables. Le La-5FN est inférieur au Bf 109 avec le MW50 en termes de vitesse et de taux de montée à toutes les altitudes. L'efficacité des ailerons La-5FN est supérieure à celle du "cent neuvième", le temps de virage près du sol est moindre.

À cet égard, considérez la maniabilité horizontale. Comme je l'ai déjà dit, la maniabilité horizontale dépend avant tout de la charge spécifique sur l'aile de l'avion. Et plus cette valeur est petite pour un combattant, plus il peut effectuer rapidement des virages, des tonneaux et d'autres acrobaties aériennes dans un plan horizontal. Mais ce n'est qu'en théorie, en pratique ce n'était souvent pas si simple. Pendant la guerre civile espagnole, les Bf 109B-1 ont rencontré dans les airs le I-16 type 10. La charge alaire spécifique du chasseur allemand était légèrement inférieure à celle du soviétique, mais le pilote républicain remportait généralement la bataille à tour de rôle.

Le problème pour "l'Allemand" était qu'après un ou deux virages dans un sens, le pilote "a décalé" son avion de l'autre côté, et ici le "cent neuvième" a perdu. Le plus petit I-16, qui "marchait" littéralement derrière le manche de commande, avait un taux de roulis plus élevé et, par conséquent, exécutait cette manœuvre avec plus d'énergie que le Bf 109B plus inerte. En conséquence, le chasseur allemand a perdu de précieuses fractions de secondes et le temps nécessaire pour terminer la manœuvre est devenu un peu plus long.

Les batailles à tour de rôle pendant la soi-disant "bataille pour l'Angleterre" se sont développées quelque peu différemment. Ici, le Spitfire plus maniable est devenu l'ennemi du Bf 109E. Sa charge alaire spécifique était nettement inférieure à celle du Messerschmitt.

Le lieutenant Max-Helmut Ostermann, qui devint plus tard le commandant du 7./JG54, un expert aux 102 victoires, se souvient : les Spitfire se sont révélés être des avions étonnamment maniables. Leur démonstration d'acrobaties aériennes - boucles, roulades, tirs en virage - tout cela ne pouvait que ravir.

Et voici ce que l'historien anglais Mike Speke a écrit en remarques générales sur les caractéristiques des avions.

"La capacité de tourner dépend de deux facteurs - la charge spécifique sur l'aile et la vitesse de l'avion. Si deux chasseurs volent à la même vitesse, le chasseur avec le moins de charge alaire dépassera son adversaire. Cependant, s'il vole beaucoup plus vite, c'est souvent le contraire qui se produit. C'est la deuxième partie de cette conclusion que les pilotes allemands ont utilisée dans les batailles avec les Britanniques. Pour réduire la vitesse dans le virage, les Allemands ont relâché les volets de 30 °, les mettant en position de décollage, et avec une nouvelle diminution de la vitesse, les becs ont été automatiquement libérés.

La conclusion finale des Britanniques sur la maniabilité du Bf 109E peut être tirée du rapport d'essai du véhicule capturé au Farnborough Flight Research Center :

«En termes de maniabilité, les pilotes ont noté une petite différence entre l'Emil et le Spitfire Mk.I et Mk.II à des altitudes de 3500-5000 m - l'un est légèrement meilleur dans un mode, l'autre dans «sa propre» manœuvre. Au dessus de 6100 mètres le Bf 109E était légèrement meilleur. L'Hurricane avait une traînée plus élevée, ce qui le plaçait en dessous du Spitfire et du Bf 109 en accélération."

En 1941, de nouveaux avions de la modification Bf109 F sont apparus sur les fronts.Et bien qu'ils aient une surface d'aile légèrement plus petite et plus de poids au décollage que leurs prédécesseurs, ils sont devenus plus rapides et plus maniables grâce à l'utilisation d'une nouvelle aile améliorée en termes d'aérodynamique. Le temps de virage a diminué et, avec les volets relâchés, il a été possible de «reconquérir» une seconde de plus, ce qui a été confirmé par des tests du «centième» capturé à l'Institut de recherche de l'armée de l'air de l'Armée rouge. Néanmoins, les pilotes allemands ont essayé de ne pas s'impliquer dans les batailles dans les virages, car dans ce cas, ils ont dû ralentir et, par conséquent, perdre l'initiative.

Les versions ultérieures du Bf 109 produites après 1943 ont sensiblement "gagné du poids" et ont même légèrement aggravé la maniabilité horizontale. Cela était dû au fait qu'à la suite de raids massifs de bombardiers américains sur le territoire allemand, les Allemands ont donné la priorité aux tâches de défense aérienne. Et dans la lutte contre les bombardiers lourds, la maniabilité horizontale n'est pas si importante. Par conséquent, ils se sont appuyés sur le renforcement de l'armement embarqué, ce qui a entraîné une augmentation de la masse au décollage du chasseur.

La seule exception était le Bf 109 G-14, qui était l'avion le plus léger et le plus maniable de la modification G. La plupart de ces véhicules ont été livrés sur le front de l'Est, où des batailles de manœuvre ont eu lieu beaucoup plus souvent. Et ceux qui sont tombés à l'ouest, en règle générale, ont été impliqués dans la lutte contre les chasseurs d'escorte ennemis.

Rappelle I.I. Kozhemyako, qui s'est battu sur le Yak-1B avec le Bf 109G-14. «Cela s'est passé comme ça: dès que nous avons décollé avec des avions d'attaque, nous ne nous sommes même pas approchés de la ligne de front et les Messers nous sont tombés dessus. J'étais le chef de la paire « supérieure ». Nous avons vu les Allemands de loin, mon commandant Sokolov a réussi à me donner l'ordre : « Ivan ! Une paire de "fines" en plus ! Batte-le!" C'est alors que mon couple et convergé avec cette paire de "cent neuvième". Les Allemands ont commencé une bataille de manœuvre, les Allemands têtus se sont avérés être. Pendant la bataille, moi et le chef du couple allemand nous sommes séparés de leurs partisans. Nous avons passé vingt minutes ensemble. Convergé - dispersé, convergé - dispersé !. Personne ne voulait abandonner ! Ce que je n'ai tout simplement pas fait pour entrer dans la queue de l'Allemand - j'ai littéralement mis le Yak sur l'aile, ça n'a pas marché! Pendant que nous tournions, nous avons perdu de la vitesse au minimum, et dès qu'aucun de nous n'est tombé en chute libre? .. Ensuite, nous nous dispersons, faisons un cercle plus large, reprenons notre souffle, et encore - le secteur du gaz est «plein», tournez aussi raide que possible!

Tout s'est terminé par le fait qu'à la sortie du virage, nous nous sommes levés "aile contre aile" et avons volé dans une direction. L'Allemand me regarde, je regarde l'Allemand. La situation est dans l'impasse. J'ai examiné le pilote allemand dans tous les détails : un jeune homme est assis dans le cockpit, dans un casque en filet. (Je me souviens que je l'enviais: "Le bâtard a de la chance! ..", car la sueur coulait de sous mon casque.)

Que faire dans une telle situation est complètement incompréhensible. L'un de nous essaiera de se détourner, n'aura pas le temps de se lever, l'ennemi tirera. Il essaiera d'aller à la verticale - et là il tirera, seul le nez devra être levé. En tournant, il n'y avait qu'une seule pensée - abattre ce reptile, puis "j'ai repris mes esprits" et je comprends que mes affaires ne sont "pas très bonnes". Premièrement, il s'avère que les Allemands m'ont ligoté avec un combat, m'ont arraché de la couverture de l'avion d'attaque. Dieu m'en garde, pendant que je tournais avec lui, les stormtroopers ont perdu quelqu'un - je devrais avoir "une apparence pâle et des jambes tordues".

Bien que mon commandant m'ait donné le commandement de cette bataille, il s'avère que, m'étant impliqué dans une bataille prolongée, j'ai poursuivi les «abattus» et négligé l'accomplissement de la mission de combat principale - couvrir les «silts». Expliquez plus tard pourquoi vous n'avez pas pu rompre avec l'Allemand, prouvez que vous n'êtes pas un chameau. Deuxièmement, un autre "Messer" apparaîtra maintenant et à la fin de moi, je suis comme lié. Mais, apparemment, l'Allemand avait les mêmes pensées, du moins à propos de l'apparition du deuxième "Yak" à coup sûr.

Je regarde, l'Allemand s'écarte lentement. Je fais semblant de ne pas remarquer. Il est sur l'aile et en piqué vif, je suis « plein gaz » et loin de lui en sens inverse ! Eh bien, au diable avec vous, un si habile.

En résumé, I. I. Kozhemyako a déclaré que le "Messer" en tant que combattant de combat maniable était excellent. S'il y avait alors un chasseur conçu spécifiquement pour le combat manoeuvrable, c'était bien le "Messer" ! Haute vitesse, très maniable (surtout à la verticale), très dynamique. Je ne sais pas tout le reste, mais si vous ne tenez compte que de la vitesse et de la maniabilité, le "Messer" pour le "dog dump" était presque parfait. Une autre chose est que la majorité des pilotes allemands n'aimaient franchement pas ce type de combat, et je ne comprends toujours pas pourquoi?

Je ne sais pas ce qui "n'a pas permis" aux Allemands là-bas, mais pas les caractéristiques de performance du "Messer". Sur le Koursk Bulge, à quelques reprises, ils nous ont entraînés dans de tels «carrousels», la tête s'est presque envolée de la rotation, alors les «Messers» tournaient autour de nous.

Pour être honnête, toute la guerre, j'ai rêvé de combattre sur un tel combattant - rapide et supérieur à tout le monde sur la verticale. Mais ça n'a pas marché."

Oui, et sur la base des mémoires d'autres vétérans de la Seconde Guerre mondiale, nous pouvons conclure que le Bf 109G n'était en aucun cas attiré par le rôle de «journal volant». Par exemple, l'excellente maniabilité horizontale du Bf 109G-14 a été démontrée par E. Hartmann lors d'une bataille avec les Mustangs fin juin 1944, lorsqu'il a abattu à lui seul trois chasseurs, puis a réussi à combattre huit P -51Ds, qui n'a même jamais réussi à monter dans sa voiture.

Se plonger. Certains historiens affirment que le Bf109 est extrêmement difficile à contrôler en plongée, que les gouvernails ne sont pas efficaces, que l'avion "aspire" et que les avions ne peuvent pas supporter les charges. Ils tirent probablement ces conclusions sur la base des conclusions des pilotes qui ont testé les échantillons capturés. Par exemple, voici quelques-unes de ces déclarations.

En avril 1942, le futur colonel et commandant du 9th IAD, as aux 59 victoires aériennes A.I. Pokryshkin arrive à Novotcherkassk, dans un groupe de pilotes maîtrisant le Bf109 E-4/N capturé. Selon lui, deux pilotes slovaques ont survolé et se sont rendus sur les Messerschmitts. Peut-être qu'Alexander Ivanovich a foiré quelque chose avec les dates, car les pilotes de chasse slovaques à l'époque étaient encore au Danemark, à l'aérodrome de Karup Grove, où ils ont étudié le Bf 109E. Et sur le front oriental, ils sont apparus, à en juger par les documents du 52e escadron de chasse, le 1er juillet 1942, dans le cadre du 13. (slovaque.) / JG52. Mais revenons aux souvenirs.

«En quelques jours dans la zone, j'ai travaillé sur des acrobaties aériennes simples et complexes et j'ai commencé à contrôler en toute confiance le Messerschmitt. Nous devons rendre hommage - l'avion était bon. avait un numéro des qualités positives par rapport à nos combattants. En particulier, le Me-109 avait une excellente station de radio, la vitre avant était blindée, le capuchon de la lanterne était tombé. C'est ce dont nous n'avons fait que rêver. Mais il y avait aussi de graves lacunes dans le Me-109. Les qualités de plongée sont moins bonnes que celles du "flash". Je le savais même au front, lorsque lors d'une reconnaissance, j'ai dû m'éloigner de groupes de Messerschmitts qui m'attaquaient dans une plongée abrupte.

Un autre pilote, l'Anglais Eric Brown, qui a testé le Bf 109G-6/U2/R3/R6 en 1944 à Farnborough (Grande-Bretagne), raconte les caractéristiques de plongée.

"Avec une vitesse de croisière relativement faible, il n'était que de 386 km/h, conduire le Gustav était tout simplement merveilleux. Cependant, à mesure que la vitesse augmentait, la situation changea rapidement. Lors d'une plongée à une vitesse de 644 km / h et de l'apparition d'une pression dynamique, les commandes se sont comportées comme si elles étaient gelées. Personnellement, j'ai atteint une vitesse de 708 km / h en plongeant d'une hauteur de 3000 m, et il semblait que les commandes étaient simplement bloquées.

Et voici une autre déclaration, cette fois tirée du livre «Fighter Aviation Tactics» publié en URSS en 1943: «Le tirant d'eau de l'avion lors du retrait d'une plongée du chasseur Me-109 est important. Une plongée abrupte avec un retrait à bas niveau est difficile pour le chasseur Me-109. Il est également difficile pour le Me-109 de changer de direction lors d'un piqué et en général lors d'une attaque à grande vitesse.

Passons maintenant aux mémoires d'autres pilotes. Se souvient du pilote de l'escadron "Normandie" François de Joffre, un as aux 11 victoires.

« Le soleil tape si fort sur mes yeux que je dois faire des efforts incroyables pour ne pas perdre de vue Shall. Lui, comme moi, aime une course folle. Je m'attache à lui. D'aile en aile, nous continuons à patrouiller. Tout semblait s'être terminé sans aucun incident, quand soudain deux Messerschmitt nous tombent dessus d'en haut. Nous sommes pris par surprise. Comme un fou, je prends la plume sur moi. La voiture tremble terriblement et se cabre, mais heureusement ne part pas en vrille. Le virage de Fritz passe à 50 mètres de moi. Si j'avais un quart de seconde de retard dans la manœuvre, l'Allemand m'aurait envoyé droit dans ce monde dont personne ne revient.

La bataille aérienne commence. (...) En maniabilité, j'ai un avantage. L'ennemi le sent. Il comprend que maintenant je suis le maître de la situation. Quatre mille mètres... Trois mille mètres... Nous nous précipitons rapidement vers le sol... Tant mieux ! L'avantage du "yak" devrait avoir un effet. Je serre les dents plus fort. Soudain, le "Messer", tout blanc, à l'exception de la sinistre croix noire et de la croix gammée dégoûtante en forme d'araignée, sort de la plongée et s'envole pour un vol de mitraillage vers Goldap.

J'essaie de suivre et, furieux de rage, je le poursuis, pressant tout ce qu'il peut donner du yak. La flèche indique la vitesse de 700 ou 750 kilomètres par heure. J'augmente l'angle de piqué, et lorsqu'il atteint environ 80 degrés, je me souviens soudain de Bertrand, qui s'est écrasé à Alytus, victime d'une énorme charge qui a détruit l'aile.

Instinctivement, je prends le stylo. Il me semble que c'est servi dur, voire trop dur. Je tire plus, en faisant attention de ne rien abîmer, et petit à petit je le sors. Les mouvements retrouvent leur ancienne confiance. Le nez de l'avion va vers la ligne d'horizon. La vitesse baisse un peu. Comme tout est d'actualité ! Je ne peux presque plus penser à rien. Quand, en une fraction de seconde, la conscience me revient pleinement, je vois que le combattant ennemi se précipite près du sol, comme s'il jouait à saute-mouton avec la cime blanche des arbres.

Maintenant, je pense que tout le monde comprend ce qu'est une "plongée abrupte avec retrait à basse altitude" effectuée par le Bf 109. Quant à A.I. Pokryshkin, il a raison dans sa conclusion. Le MiG-3, en effet, accélérait plus vite en piqué, mais pour d'autres raisons. Premièrement, il avait une aérodynamique plus avancée, l'aile et la queue horizontale avaient une épaisseur relative de profil plus petite par rapport à l'aile et à la queue du Bf 109. Et, comme vous le savez, c'est l'aile qui crée la résistance maximale de l'avion dans le air (environ 50%). Deuxièmement, la puissance du moteur du chasseur joue un rôle tout aussi important. A Mig, à basse altitude, elle était à peu près égale ou légèrement supérieure à celle du Messerschmitt. Et troisièmement, le MiG pesait près de 700 kilogrammes de plus que le Bf 109E et plus de 600 kilogrammes de plus que le Bf 109F. En général, un léger avantage dans chacun des facteurs ci-dessus entraînait une vitesse de plongée plus élevée du chasseur soviétique.

L'ancien pilote du 41e GIAP, le colonel de réserve D. A. Alekseev, qui a combattu sur les chasseurs La-5 et La-7, se souvient : « Les avions de chasse allemands étaient puissants. À grande vitesse, maniable, durable, avec des armes très puissantes (en particulier le Fokker). En plongeant, ils ont rattrapé le La-5, et en plongeant ils se sont détachés de nous. Coup et plongée, seulement nous les avons vus. Dans l'ensemble, en plongée, même le La-7 n'a rattrapé ni le Messer ni le Fokker.

Néanmoins, D. A. Alekseev a su abattre un Bf 109, partant en piqué. Mais ce "truc" ne pouvait être fait que par un pilote expérimenté. "Bien qu'il y ait une chance d'attraper un Allemand en plongeant. L'Allemand est en piqué, vous êtes derrière lui, et ici vous devez agir correctement. Donnez plein gaz, et la vis, pendant quelques secondes, "plus lourde" autant que possible. En ces quelques secondes, Lavochkin fait littéralement une percée. Sur ce "jerk", il était tout à fait possible de s'approcher de l'Allemand à distance de tir. Alors ils se sont rapprochés et renversés. Mais, si vous avez raté ce moment, alors vraiment tout n'est pas à rattraper.

Revenons au Bf 109G-6, qui a été testé par E. Brown. Ici aussi, il y a une "petite" nuance. Cet avion était équipé d'un système de suralimentation moteur GM1, le réservoir de 115 litres de ce système était situé derrière le cockpit. On sait avec certitude que les Britanniques n'ont pas rempli le GM1 avec le mélange approprié et ils ont simplement versé de l'essence dans son réservoir. Sans surprise, avec une telle charge supplémentaire d'une masse totale de 160 kg, il est plus difficile de faire sortir le combattant du piqué.

Quant au chiffre de 708 km/h donné par le pilote, alors, à mon avis, soit il est largement sous-estimé, soit il a plongé à faible angle. La vitesse de plongée maximale développée par toute modification du Bf 109 était nettement plus élevée.

Par exemple, de janvier à mars 1943, au centre de recherche de la Luftwaffe à Travemünde, le Bf 109F-2 a été testé pour une vitesse de plongée maximale de différentes hauteurs. Dans le même temps, les résultats suivants ont été obtenus pour la vitesse vraie (et non instrumentale) :

D'après les mémoires de pilotes allemands et britanniques, on peut voir que des vitesses de plongée encore plus élevées étaient parfois atteintes au combat.

Sans aucun doute, le Bf109 a parfaitement accéléré en piqué et s'en est facilement sorti. Au moins aucun des vétérans de la Luftwaffe que je connaissais n'a parlé négativement de la plongée du Messer. Le pilote a été grandement aidé à se remettre d'une plongée abrupte par un stabilisateur réglable en vol, qui a été utilisé à la place d'un trimmer et a été déplacé par un volant spécial à un angle d'attaque de +3 ° à -8 °.

Eric Brown a rappelé: "Si le stabilisateur était réglé en palier, il fallait appliquer beaucoup de force sur le manche pour faire sortir l'avion d'un piqué à une vitesse de 644 km/h. S'il était réglé pour plonger, la sortie était quelque peu difficile à moins que la barre ne soit tournée en arrière. Autrement, surcharge sur la poignée."

De plus, sur toutes les surfaces de direction du Messerschmitt, il y avait des flatners - des plaques pliées au sol, qui permettaient de supprimer une partie de la charge transmise des gouvernails à la poignée et aux pédales. Sur les machines des séries "F" et "G", la surface des flatners a été augmentée en raison de l'augmentation des vitesses et des charges. Et sur les modifications Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 et Bf109K-4, les flatners, en général, sont devenus doubles.

Le personnel technique de la Luftwaffe était très attentif à la procédure d'installation des fletners. Tous les combattants avant chaque sortie ont été soigneusement ajustés à l'aide d'un rapporteur spécial. Peut-être que les Alliés, qui ont testé des échantillons allemands capturés, n'ont tout simplement pas prêté attention à ce moment. Et si le flatner était mal réglé, les charges transmises aux commandes pourraient en effet augmenter plusieurs fois.

Pour être juste, il convient de noter que sur le front de l'Est, les combats se sont déroulés à des altitudes de 1000, jusqu'à 1500 mètres, il n'y avait nulle part où aller avec une plongée ...

Au milieu de 1943 à l'Air Force Research Institute des essais conjoints d'avions soviétiques et allemands ont été effectués. Ainsi, en août, ils ont essayé de comparer les derniers Yak-9D et La-5FN dans les combats aériens d'entraînement avec les Bf 109G-2 et FW 190A-4. L'accent a été mis sur les qualités de vol et de combat, en particulier sur la maniabilité des chasseurs. Sept pilotes à la fois, passant de cockpit en cockpit, ont mené des batailles d'entraînement, d'abord dans le plan horizontal puis dans le plan vertical. Les avantages en termes d'accélération ont été déterminés par l'accélération des véhicules d'une vitesse de 450 km / h à un maximum, et le combat aérien libre a commencé par une réunion de combattants lors d'attaques frontales.

Après la «bataille» avec le «Messer» «à trois points» (il était piloté par le capitaine Kuvshinov), le pilote d'essai, le lieutenant principal Maslyakov, a écrit: «L'avion La-5FN avait un avantage sur le Bf 109G-2 jusqu'à une altitude de 5000 m et pouvait mener une bataille offensive à la fois dans les plans horizontaux et verticaux. Dans les virages, notre combattant est entré dans la queue de l'ennemi après 4 à 8 virages. Sur une manœuvre verticale jusqu'à 3000 m, le "Lavochkin" avait un net avantage : il gagnait "supplémentaire" 50-100 m pour un virage de combat et une côte. A partir de 3000 m, cette supériorité diminuait et à 5000 m d'altitude le les avions sont devenus les mêmes. Lors de l'ascension de 6000 m, La-5FN a pris un peu de retard.

Lors d'une plongée, le Lavochkin a également pris du retard sur le Messerschmitt, mais lorsque les avions ont été retirés, il l'a de nouveau rattrapé, en raison du rayon de courbure plus petit. Ce moment doit être utilisé en combat aérien. Nous devons nous efforcer de combattre le chasseur allemand à des altitudes allant jusqu'à 5000 m, en utilisant une manœuvre combinée dans les plans horizontal et vertical.

Il s'est avéré plus difficile de "combattre" l'avion Yak-9D avec des chasseurs allemands.L'approvisionnement relativement important en carburant a nui à la maniabilité du Yak, en particulier à la verticale. Par conséquent, il était recommandé à leurs pilotes de se battre dans les virages.

Les pilotes de combat ont reçu des recommandations sur les tactiques de combat préférées avec l'un ou l'autre avion ennemi, en tenant compte du système de réservation utilisé par les Allemands. La conclusion signée par le chef du département de l'institut, le général Chichkine, disait : Avions de série Les Yak-9 et La-5, en termes de données tactiques de combat et de vol, jusqu'à une altitude de 3500-5000 m, surpassent les derniers chasseurs allemands (Bf 109G-2 et FW 190A-4) et, avec le bon fonctionnement des avions dans les airs, nos pilotes peuvent voler avec succès lutter contre les véhicules ennemis.

Vous trouverez ci-dessous un tableau des caractéristiques des chasseurs soviétiques et allemands basé sur des matériaux de test à l'Air Force Research Institute. (Pour les machines domestiques, les données des prototypes sont données).

Avion		Yak-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Comparaison des avions à l'Air Force Research Institute
Poids du vol, kg		2873	3148	3023	3989
Vitesse maximale, km/h	près du sol	520	562/595*	524	510
	en haut	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	en haut	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
Puissance SU, ch		1180	1850	1475	1730
Superficie de l'aile m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Gain de temps 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Temps de virage à 1000m, sec		16-17	18-19	20,8	22-23
Montée pour le tour de combat, m		1120	1100	1100	730

* Utilisation du mode boost

Les vraies batailles sur le front soviéto-allemand différaient nettement de celles «mises en scène» à l'institut de test. Les pilotes allemands ne se sont pas engagés dans des batailles de manœuvre dans les plans vertical et horizontal. Leurs combattants ont cherché à abattre l'avion soviétique avec une attaque surprise, puis sont allés dans les nuages ou sur leur propre territoire. Les Stormtroopers sont également tombés soudainement sur nos troupes au sol. Il était rare de les intercepter tous les deux. Des tests spéciaux menés à l'Air Force Research Institute visaient à développer des techniques et des méthodes de lutte contre les avions d'attaque Focke-Wulf. Le FW 190A-8 n ° 682011 capturé et le FW 190A-8 «léger» n ° 58096764 y ont participé, le plus combattants modernes Armée de l'Air de l'Armée Rouge : Yak-3. Yak-9U et La-7.

Les «batailles» ont montré que pour combattre avec succès les avions allemands volant à basse altitude, il était nécessaire de développer de nouvelles tactiques. Après tout, le plus souvent, les "Focke-Wulfs" se sont approchés à basse altitude et sont partis dans un vol de mitraillage à des vitesses maximales. Dans ces conditions, il était difficile de détecter une attaque à temps et la poursuite devenait plus difficile, car la peinture gris mat cachait la voiture allemande sur le fond du terrain. De plus, les pilotes du FW 190 incluaient un dispositif de suralimentation du moteur à basse altitude. Les testeurs ont déterminé que dans ce cas, les Focke-Wulf atteignaient une vitesse de 582 km / h près du sol, c'est-à-dire ni le Yak-3 (l'avion disponible à l'Air Force Research Institute avait une vitesse de 567 km / h ) ni le Yak-9U (575 km/h). Seul le La-7 accélérait à 612 km/h en postcombustion, mais la marge de vitesse était insuffisante pour réduire rapidement la distance entre les deux appareils à la distance de tir visé. Sur la base des résultats des tests, la direction de l'institut a émis des recommandations : il faut échelonner nos combattants dans des patrouilles d'altitude. Dans ce cas, la tâche des pilotes du niveau supérieur serait de perturber le bombardement, ainsi que d'attaquer les chasseurs de couverture accompagnant l'avion d'attaque, et l'avion d'attaque lui-même serait très probablement en mesure d'intercepter les véhicules du niveau inférieur. patrouille, qui avait la capacité d'accélérer en piqué doux.

Une mention spéciale doit être faite à la protection blindée du FW-190. L'apparition de la modification FW 190A-5 signifiait que le commandement allemand considérait le Focke-Wulf comme l'avion d'attaque le plus prometteur. En effet, le blindage de protection déjà important (son poids sur le FW 190A-4 atteignait 110 kg) était renforcé par 16 plaques supplémentaires d'un poids total de 200 kg, montées en parties inférieures section centrale et moteur. La suppression de deux canons à ailettes Oerlikon a réduit le poids d'une seconde salve à 2,85 kg (pour le FW 190A-4 il était de 4,93 kg, pour le La-5FN 1,76 kg), mais a permis de compenser en partie l'augmentation de prise -hors poids et a eu un effet bénéfique sur les propriétés de voltige FW 190 - en raison du centrage vers l'avant, la stabilité du chasseur a augmenté. La montée pour un virage de combat a augmenté de 100 m, le temps d'exécution du virage a été réduit d'environ une seconde. L'avion a accéléré à 582 km/h à 5000 m et a atteint cette hauteur en 12 minutes. Les ingénieurs soviétiques ont émis l'hypothèse que les données de vol réelles du FW190A-5 étaient plus élevées parce que la fonction de contrôle automatique du mélange était anormale et qu'il y avait une forte fumée du moteur même lorsqu'il fonctionnait au sol.

A la fin de la guerre, l'aviation allemande, bien qu'elle représente un certain danger, ne mène pas d'hostilités actives. Dans les conditions de suprématie aérienne totale de l'aviation alliée, aucun avion le plus avancé ne pourrait changer la nature de la guerre. Les combattants allemands ne se sont défendus que dans des conditions extrêmement défavorables pour eux-mêmes. De plus, il n'y avait pratiquement personne pour les piloter, car toute la couleur des avions de chasse allemands est morte dans de féroces batailles sur le front de l'Est.

* - La maniabilité de l'avion dans le plan horizontal est décrite par le temps de virage, c'est-à-dire temps de tour complet. Le rayon de virage sera d'autant plus petit que la charge spécifique sur l'aile sera faible, c'est-à-dire qu'un avion avec une grande aile et une masse en vol plus faible (ayant une grande portance, qui ici sera égale à centrifuge), pourra effectuer un virage plus raide. Évidemment, une augmentation de la portance avec une diminution simultanée de la vitesse peut se produire lorsque l'aile est sortie (volets sortis et lorsque la vitesse des becs automatiques diminue), cependant, sortir d'un virage à une vitesse inférieure se traduit par une perte d'initiative au combat. .

Deuxièmement, pour effectuer un virage, le pilote doit d'abord incliner l'avion. Le taux de roulis dépend de la stabilité latérale de l'avion, de l'efficacité des ailerons, et du moment d'inertie, qui est d'autant plus faible (M = L m), que l'envergure et la masse de l'aile sont petites. Par conséquent, la maniabilité sera pire pour un avion avec deux moteurs sur l'aile, des réservoirs de carburant dans les consoles d'aile ou des armes montées sur l'aile.

La manoeuvrabilité d'un avion dans le plan vertical est décrite par son taux de montée et dépend, tout d'abord, de la charge de puissance spécifique (le rapport de la masse de l'avion à la puissance de son groupe moteur et en d'autres termes exprime la quantité de kg de poids qu'un cheval-vapeur "porte") et, évidemment, à des valeurs inférieures, l'avion a un taux de montée plus élevé. Évidemment, le taux de montée dépend aussi du rapport de la masse en vol à la traînée aérodynamique totale.

Sources

Comment comparer les avions de la Seconde Guerre mondiale. /POUR. Kosminkov, "As" n° 2.3 1991 /
Comparaison des combattants de la Seconde Guerre mondiale. /"Ailes de la patrie" №5 1991 Viktor Bakursky/
Course pour le fantôme de la vitesse. Tombé du nid. /"Ailes de la patrie" №12 1993 Victor Bakursky/
Trace allemande dans l'histoire de l'aviation domestique. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
Trois mythes sur "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

MENSBY

4.1

Les combattants les plus rapides de la Seconde Guerre mondiale: "Yaks" et "La" soviétiques; "Messerschmitt" et "Focke-Wulf" allemands ; "Supermarine Spitfire" britannique ; Kittyhawks, Mustangs et Corsaires américains ; "Mitsubishi A6M Zero" japonais.

La brise d'été chatouillait l'herbe du terrain d'aviation. Après 10 minutes, l'avion est monté à 6000 mètres, où la température à la mer est descendue en dessous de -20°, et Pression atmosphérique est devenu deux fois plus faible qu'à la surface de la Terre. Dans de telles conditions, il devait parcourir des centaines de kilomètres, pour ensuite engager la bataille avec l'ennemi. Inversion de combat, canon, puis - Immelman. Des secousses folles lors du tir de canons et de mitrailleuses. Surcharges dans quelques "même", dégâts de combat du feu ennemi ...

Les moteurs à pistons d'aviation de la Seconde Guerre mondiale ont continué à fonctionner dans toutes les conditions, parfois les plus cruelles. Pour comprendre ce qui est en jeu, retournez une voiture moderne et voyez où s'écoulera le liquide du vase d'expansion.

La question sur le vase d'expansion a été posée pour une raison. De nombreux moteurs d'avion n'avaient tout simplement pas de vase d'expansion et étaient refroidis par air, rejetant l'excès de chaleur du cylindre directement dans l'atmosphère.

Hélas, tout le monde n'a pas adhéré à une voie aussi simple et évidente : la moitié de la flotte de chasseurs de la Seconde Guerre mondiale avait des moteurs refroidis par liquide. Avec une "veste d'eau" complexe et vulnérable, des pompes et des radiateurs. Là où le moindre trou d'un fragment pouvait être fatal pour l'avion.

L'apparition de moteurs refroidis par liquide était une conséquence inévitable de la poursuite de la vitesse: une diminution de la section transversale du fuselage et une diminution de la traînée. Un "Messer" rapide au nez pointu et un I-16 lent avec un nez large et émoussé. Plus ou moins comme ça.

Non pas comme ça !

Premièrement, l'intensité du transfert de chaleur dépend du gradient de température (différence). Les cylindres des moteurs refroidis par air chauffaient jusqu'à 200 ° pendant le fonctionnement, tandis que max. la température dans le système de refroidissement par eau était limitée par le point d'ébullition de l'éthylène glycol (~120°). En conséquence, un radiateur volumineux était nécessaire, ce qui augmentait la traînée, compensant la compacité apparente des moteurs refroidis à l'eau.

En outre! L'évolution des moteurs d'avions a conduit à l'apparition des « étoiles doubles » : moteurs 18 cylindres refroidis par air à puissance ouragan. Situés l'un derrière l'autre, les deux blocs-cylindres recevaient un assez bon flux d'air, en même temps, un tel moteur était placé dans la section de fuselage d'un chasseur conventionnel.

Avec les moteurs refroidis à l'eau, c'était plus difficile. Même en tenant compte de la disposition en forme de V, il était très problématique de placer un tel nombre de cylindres dans la longueur du compartiment moteur.

Enfin, le rendement du moteur refroidi par air a toujours été un peu plus élevé, en raison de l'absence de prise de force pour entraîner les pompes du système de refroidissement.

En conséquence, les combattants les plus rapides de la Seconde Guerre mondiale ne différaient souvent pas par la grâce du «Messerschmitt au nez pointu». Cependant, les records de vitesse qu'ils ont établis sont incroyables, même à l'ère de l'aviation à réaction.

Union soviétique

Les gagnants ont piloté des combattants de deux familles principales - Yakovlev et Lavochkin. Les yaks étaient traditionnellement équipés de moteurs refroidis par liquide. "La" - aérien.

Au début, le championnat était pour "Yak". L'un des chasseurs les plus petits, les plus légers et les plus agiles de la Seconde Guerre mondiale, le Yak s'est avéré parfaitement adapté aux conditions du front de l'Est. Là où la majeure partie des batailles aériennes se déroulaient à des altitudes inférieures à 3000 m, et leur maniabilité était considérée comme la principale qualité de combat des combattants.

Au milieu de la guerre, la conception des Yaks avait été perfectionnée et leur vitesse n'était pas inférieure à celle des chasseurs américains et britanniques - des machines beaucoup plus grandes et techniquement sophistiquées avec des moteurs fantastiques.

Le record parmi les Yaks avec un moteur de série appartient au Yak-3. Diverses modifications du Yak-3 ont développé une vitesse de 650 ... 680 km / h à une altitude. Les performances ont été obtenues avec le moteur VK-105PF2 (V12, 33 l, puissance au décollage 1290 ch).

Le record était le Yak-3 avec un moteur expérimental VK-108. Après la guerre, il atteint une vitesse de 745 km/h.

Achtung ! Achtung ! Dans les airs - La-5.

Alors que le bureau d'études de Yakovlev essayait de résoudre avec le capricieux moteur VK-107 (le précédent VK-105 avait épuisé ses réserves d'augmentation de puissance au milieu de la guerre), l'étoile La-5 s'est rapidement levée à l'horizon. Le nouveau chasseur de Lavochkin, équipé d'une "double étoile" refroidie par air à 18 cylindres.

Comparé au Yak "budget" léger, le puissant La-5 est devenu la prochaine étape de la carrière du célèbre As soviétiques. Le pilote le plus célèbre de La-5 / La-7 est devenu le plus productif combattant soviétique Ivan Kojedoub.

Le summum de l'évolution des «Lavochkins» des années de guerre était le La-5FN (forcé!) Et son successeur encore plus redoutable La-7 avec des moteurs ASh-82FN. Le volume de travail de ces monstres est de 41 litres ! Puissance au décollage 1850 ch

Il n'est pas surprenant que les Lavochkins «au nez émoussé» ne soient en aucun cas inférieurs aux Yaks en termes de caractéristiques de vitesse, surpassant ces derniers en poids au décollage et, par conséquent, en termes de puissance de feu et de la totalité de caractéristiques de combat.

Le record de vitesse pour les combattants de sa famille a été établi par La-7 - 655 km / h à une altitude de 6000 m.

Il est curieux que le Yak-3U expérimenté, équipé du moteur ASh-82FN, ait développé une vitesse supérieure à celle de ses frères «au nez pointu» dotés de moteurs refroidis par liquide. Total - 682 km / h à une altitude de 6000 m.

Allemagne

Comme la Red Army Air Force, la Luftwaffe était armée de deux principaux types de chasseurs : le Messerschmitt avec un moteur refroidi par liquide et le Focke-Wulf refroidi par air.

Parmi les pilotes soviétiques, le Messerschmitt Bf.109, conceptuellement proche du Yak léger et maniable, était considéré comme l'ennemi le plus dangereux. Hélas, malgré tout le génie aryen et les nouvelles modifications du moteur Daimler-Benz, au milieu de la guerre, le Bf.109 était complètement obsolète et devait être remplacé immédiatement. Qui ne venait nulle part. C'est ainsi que la guerre s'est terminée.

Dans le théâtre d'opérations occidental, où les batailles aériennes se déroulaient principalement à haute altitude, les chasseurs plus lourds dotés d'un puissant moteur refroidi par air devinrent célèbres. Il était beaucoup plus pratique et plus sûr d'attaquer les formations de bombardiers stratégiques sur des Focke-Wulf blindés lourdement armés. Ils ont, comme un couteau dans le beurre, percé dans les formations des «forteresses volantes», détruisant tout sur leur passage (FW.190A-8 / R8 «Sturmbok»). Contrairement aux Messerschmitt légers, dont les moteurs sont morts d'un seul coup par une balle de calibre 50.

La plupart des Messerschmitt étaient équipés de moteurs Daimler Benz 12 cylindres de la gamme DB600, dont les modifications extrêmes développaient une puissance au décollage de plus de 1500 ch. La vitesse maximale des modifications en série les plus rapides a atteint 640 km / h.

Si tout est clair avec les Messerschmitt, alors l'histoire suivante s'est produite avec le Focke-Wulf. Le nouveau chasseur à moteur radial a bien fonctionné pendant la première moitié de la guerre, mais au début de 1944, l'inattendu s'est produit. La superindustrie allemande n'a pas maîtrisé la création de nouveaux moteurs radiaux refroidis par air, tandis que la BMW 801 à 14 cylindres a atteint le "plafond" de son développement. Les Uberconstructeurs aryens ont rapidement trouvé une issue : conçu à l'origine pour un moteur radial, le chasseur Fokku-Wulf a mis fin à la guerre avec des moteurs en V refroidis par liquide sous le capot (le Daimler-Benz mentionné ci-dessus et l'incroyable Jumo-213).

Équipé de la modification Jumo-213 "Focke-Wulf" D atteint de grands sommets, dans tous les sens du terme. Mais le succès du FW.190 «à long nez» n'était en aucun cas dû aux avantages radicaux du système de refroidissement liquide, mais à la perfection banale des moteurs de nouvelle génération, par rapport à la BMW 801 obsolète.

1750...1800 ch au décollage. Plus de deux mille "chevaux" lorsqu'il est injecté dans les cylindres d'un mélange de Méthanol-Wasser 50 !

Max. la vitesse à haute altitude pour les Focke-Wulfs avec un moteur refroidi par air fluctuait à moins de 650 km / h. Le dernier des FW.190 avec le moteur Jumo 213 pourrait brièvement développer une vitesse de 700 km/h ou plus à haute altitude. La poursuite du développement"Focke-Wulfov", Tank-152 avec le même Jumo 213 s'est avéré encore plus rapide, développant 759 km / h à la frontière de la stratosphère (pendant une courte période, en utilisant du protoxyde d'azote). Cependant, ce combattant exceptionnel est apparu dans les derniers jours de la guerre et sa comparaison avec des vétérans honorés est tout simplement incorrecte.

Royaume-Uni

La Royal Air Force a volé exclusivement sur des moteurs refroidis par liquide. Un tel conservatisme s'explique non pas tant par la fidélité aux traditions, mais par la création d'un moteur Roll-Royce Merlin extrêmement réussi.

Si vous mettez un "Merlin" - vous obtenez "Spitfire". Deux est un bombardier léger Mosquito. Quatre "Merlin" - "Lancaster" stratégique. Avec une technique similaire, on pourrait obtenir un chasseur Hurricane ou un bombardier torpilleur basé sur un porte-avions Barracuda - au total plus de 40 modèles d'avions de combat à des fins diverses.

Quiconque dit quoi que ce soit sur l'inadmissibilité d'une telle unification et la nécessité de créer des équipements hautement spécialisés, affûtés pour des tâches spécifiques, une telle standardisation n'a profité qu'à la Royal Air Force.

Chacun de ces avions pourrait être considéré comme le standard de sa classe. L'un des chasseurs les plus puissants et les plus élégants de la Seconde Guerre mondiale, le Supermarine Spitfire n'était en rien inférieur à ses pairs, et ses caractéristiques de vol étaient toujours supérieures à celles de ses homologues.

Les modifications extrêmes du Spitfire, équipé d'un moteur Rolls-Royce Griffin encore plus puissant (V12, 37 litres, refroidissement liquide), avaient les performances les plus élevées. Contrairement à la «wunderwaffe» allemande, les moteurs turbocompressés britanniques avaient d'excellentes caractéristiques à haute altitude, ils pouvaient produire une puissance supérieure à 2000 ch pendant longtemps. ("Griffin" sur une essence de haute qualité avec un indice d'octane de 150 a donné 2200 ch). Selon les données officielles, le Spitfire de la sous-série XIV développait une vitesse de 722 km/h à une altitude de 7 kilomètres.

En plus du légendaire Merlin et du moins connu Griffin, les Britanniques disposaient d'un autre supermoteur Napier Sabre à 24 cylindres. Le chasseur Hawker Tempest qui en était équipé était également considéré comme l'un des chasseurs les plus rapides de l'aviation britannique au stade final de la guerre. Le record qu'il a établi à haute altitude était de 695 km / h.

"Capitaines du ciel" utilisé la gamme la plus large avions de chasse: "Kittyhawks", "Mustangs", "Corsairs" ... Mais au final, toute la variété des avions américains a été réduite à trois moteurs principaux: le Packard V-1650 et l'Allison V-1710 avec refroidissement par eau et un monstrueux "double étoile" Pratt & Whitney R-2800 avec des cylindres refroidis par air.

L'index 2800 lui a été attribué pour une raison. Le volume de travail de la "double étoile" était de 2800 mètres cubes. pouces ou 46 litres! En conséquence, sa puissance dépassait 2000 ch et, pour de nombreuses modifications, elle atteignait 2400...2500 ch.

Le R-2800 Double Wasp est devenu le cœur ardent des chasseurs embarqués Hellket et Corsair, du chasseur-bombardier Thunderbolt, du chasseur de nuit Black Widow, du bombardier embarqué Savage, des bombardiers terrestres A-26 Invader et du B-26. "Marauder" - environ 40 types d'avions de combat et de transport au total !

Le deuxième moteur Allison V-1710 n'a pas acquis une telle popularité, cependant, il a été utilisé dans la conception des puissants chasseurs P-38 Lightning, également dans la famille des célèbres Cobras (le principal chasseur Lend-Lease). Équipé de ce moteur, le P-63 Kingcobra développait une vitesse de 660 km/h en altitude.

Beaucoup plus d'intérêt est associé au troisième moteur Packard V-1650, qui, à y regarder de plus près, s'avère être une copie sous licence de ... la Rolls-Royce Merlin britannique! Les entreprenants Yankees ne l'ont équipée que d'un turbocompresseur à deux étages, ce qui a permis de développer 1290 ch. à une altitude de 9 kilomètres. Pour de telles hauteurs, cela a été considéré comme un résultat incroyable.

C'est à ce moteur hors du commun qu'est associée la gloire des combattants Mustang. Le chasseur américain le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale a développé une vitesse de 703 km / h à une altitude.

Le concept de chasseur léger était étranger aux Américains au niveau génétique. Mais la création de grands avions bien équipés a été entravée par l'équation de base de l'existence de l'aviation. La règle la plus importante, selon laquelle il est impossible de modifier la masse d'un élément sans affecter le reste des éléments structurels (à condition que les caractéristiques de performance initialement spécifiées soient conservées). L'installation d'un nouveau canon/réservoir de carburant entraînera inévitablement une augmentation de la surface de l'aile, ce qui, à son tour, entraînera une nouvelle augmentation de la masse de la structure. La «spirale de poids» continuera de se tordre jusqu'à ce que tous les éléments de l'avion augmentent de masse et que leur rapport devienne égal à l'original (avant l'installation d'équipements supplémentaires). Dans ce cas, les caractéristiques de vol resteront au même niveau, mais tout reposera sur la puissance de la centrale ...

D'où la volonté farouche des Yankees de créer des moteurs à usage intensif.

Le chasseur-bombardier (chasseur d'escorte à longue portée) Republic P-47 Thunderbolt avait un poids au décollage deux fois supérieur à celui du Yak soviétique, et sa charge de combat dépassait la charge de deux avions d'attaque Il-2. Au niveau de l'équipement du cockpit, le Thunderbolt pouvait donner des chances à n'importe quel chasseur de son époque : un pilote automatique, une station radio multicanal, un système à oxygène, un urinoir... 3400 coups suffisaient pour une rafale de 40 secondes de six 50 -calibre Brownings. Avec tout cela, le Thunderbolt à l'air maladroit était l'un des combattants les plus rapides de la Seconde Guerre mondiale. Son exploit est de 697 km/h !

L'apparition du Thunderbolt n'était pas tant le mérite du concepteur d'avions Alexander Kartvelishvili, mais la double étoile super puissante Double Wasp. De plus, la culture de production a joué un rôle - en raison de la conception compétente et de la haute qualité de construction, le coefficient de traînée (Cx) du Thunderbolt à tête épaisse était inférieur à celui du Messerschmitt allemand au nez pointu!

Japon

Samurai a gagné la guerre exclusivement sur les moteurs refroidis par air. Cela n'a rien à voir avec les exigences du code Bushido, mais n'est qu'un indicateur du retard du complexe militaro-industriel japonais. Les Japonais sont entrés en guerre sur un chasseur Mitsubishi A6M Zero très réussi avec un moteur Nakajima Sakae 14 cylindres (1130 ch en altitude). Avec le même chasseur et le même moteur, le Japon a mis fin à la guerre, perdant désespérément la suprématie aérienne au début de 1943.

Il est curieux que, grâce au moteur refroidi par air, le "Zero" japonais n'ait pas une capacité de survie aussi faible qu'on le croit généralement. Contrairement au même Messerschmitt allemand, le chasseur japonais ne pouvait pas être mis hors de combat par une seule balle perdue frappant le moteur.

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Sources

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