EntréeAvions militaires pendant la guerre. Aviation de la Grande Guerre Patriotique. Bombardier lourd de transport
Le moyen le plus mobile par lequel le commandant de front influençait le cours de l'opération était l'aviation. Le chasseur LaGG-3, mis en service à la veille de la guerre, avait des caractéristiques de vol inférieures au principal chasseur allemand Messerschmitt-109 des modifications R et C. Un moteur plus puissant a été installé sur le LaGG, la conception a été allégée, certaines des armes ont été retirées, l'approvisionnement en carburant a été réduit et l'aérodynamique a été améliorée, grâce à quoi la vitesse et le taux de montée ont considérablement augmenté, la maniabilité verticale améliorée. La vitesse du nouveau chasseur LaGG-5 en vol en palier au niveau de la mer était de 8 km / h de plus que son prédécesseur, et à une altitude de 6500 m une vitesse supérieure
porté à 34 km/h, le taux de montée était également meilleur. Il n'était pratiquement en rien inférieur au Messerschmitt-109. Mais surtout, sa conception simple, l'absence de besoin d'entretien complexe et la simplicité dans les champs de décollage le rendaient idéal pour les conditions dans lesquelles les unités de l'armée de l'air soviétique devaient opérer. En septembre 1942, les chasseurs LaGG-5 sont renommés La-5. Afin de neutraliser les actions des "boutiques", la Wehrmacht a décidé de produire en série le chasseur Focke-Wulf-Fw-190 218. Au début de la guerre, le MiG-3 était le chasseur de nouvelle génération le plus nombreux de l'armée de l'air soviétique. Sur le front soviéto-allemand, tout au long de la guerre, les batailles aériennes se sont déroulées principalement à des altitudes allant jusqu'à 4 km. La haute altitude du MiG-3, qui était d'abord considérée comme son avantage incontestable, est devenue un inconvénient, car elle a été obtenue en raison de la détérioration des performances de vol de l'avion à basse altitude. Les difficultés du temps de guerre à fournir des moteurs pour les avions d'attaque blindés Il-2 obligent à la fin de 1941 à abandonner la production de moteurs pour le MiG-3 219. Dans la première moitié de 1942, une partie de l'armement et de l'équipement a été retirée du Yak-1 pour améliorer les performances de vol. Depuis l'été 1942, le Yak-1 a commencé à être équipé d'un moteur plus puissant, la visibilité du pilote a été considérablement améliorée en installant une lanterne en forme de larme et l'armement a été renforcé (au lieu de deux mitrailleuses ShKAS, une grosse- calibre BS a été installé) 220 . À la fin de 1942, des recommandations ont été mises en œuvre pour améliorer l'aérodynamique de la cellule. Le Yak-7, selon ses données, était très proche du Yak-1, mais en différait par de meilleures qualités acrobatiques et des armes plus puissantes (deux mitrailleuses lourdes BS).
La masse d'une deuxième volée du Yak-7 était plus de 1,5 fois supérieure à celle d'autres chasseurs soviétiques, tels que le Yak-1, le MiG-3 et le La-5, ainsi que le meilleur chasseur allemand Messerschmitt-109 à cette époque ( Bf-109G). Dans l'avion Yak-7B, au lieu de longerons d'aile en bois, des longerons en métal ont été installés en 1942. Le gain de poids était supérieur à 100 kg. Le nouvel avion d'A. S. Yakovlev, le Yak-9, était proche des meilleurs avions allemands en termes de vitesse et de taux de montée, mais les surpassait en maniabilité 222 . Les premières machines de cette série ont participé aux batailles défensives près de Stalingrad. Au début de la guerre, presque tous les combattants soviétiques étaient inférieurs aux combattants allemands en termes de puissance de feu, car ils avaient principalement des mitrailleuses, et les combattants allemands utilisaient des armes à canon en plus des mitrailleuses. Depuis 1942, l'armement de canon ShVAK 20 mm a commencé à être utilisé sur les Yak-1 et Yak-7. De nombreux combattants soviétiques se sont résolument tournés vers le combat aérien en utilisant la manœuvre verticale. Les batailles aériennes se sont déroulées par paires, parfois en escouades, les communications radio ont commencé à être utilisées, ce qui a amélioré le contrôle des avions. Nos combattants et la distance d'ouverture du feu ont été réduits de plus en plus de manière décisive. À partir du printemps 1943, le chasseur La-5F avec un moteur M-82F plus puissant a commencé à arriver à l'avant et la visibilité depuis le cockpit s'est améliorée. L'avion a montré une vitesse de 557 km/h au niveau de la mer et de 590 km/h à une altitude de 6200 m soit 10 km/h de plus que La-5. Le taux de montée a sensiblement augmenté: La-5F a grimpé 5 000 en 5,5 minutes, tandis que La-5 a gagné cette hauteur en 6 minutes. Dans la prochaine modification de cet avion La-5FN, toutes les mesures ont été prises pour améliorer encore l'aérodynamique, la masse de la structure a été réduite et un nouveau moteur M-82FN plus puissant a été installé (depuis 1944 - ASh-82FN), les commandes ont été modernisé. Presque tout ce qui pouvait être réalisé sans un changement significatif dans la conception a été évincé de la mise en page. La vitesse de l'avion a atteint 685 km/h, tandis que le La-5FN expérimental avait 650 km/h. L'armement était composé de deux canons ShVAK 224 synchronisés de 20 mm. En termes de capacité de combat, le La-5FN est devenu en 1943 le chasseur de combat aérien le plus puissant du front soviéto-allemand. Lors de la modification du Yak-9 (Yak-9D), pour augmenter la portée de vol, deux réservoirs d'essence ont également été placés dans les consoles d'aile, grâce à quoi la portée de vol maximale a augmenté de plus d'un tiers et s'est élevée à 1400 km. Le Yak-9T était équipé d'armes aussi redoutables que le canon NS-37 de calibre 37 mm 225.
Au début de 1943, les Allemands ont obtenu le chasseur Messerschmitt-109G (Bf-109G) avec un moteur 226 à rapport puissance / poids accru, mais les Yak-1 et Yak-7B avec des moteurs puissants ont commencé à entrer dans les troupes soviétiques, qui compense l'avantage des Allemands. Bientôt, le Messerschmitt-109G6 (Me-109G6) a utilisé un dispositif pour une injection à court terme d'un mélange eau-méthyle, qui a brièvement (10 minutes) augmenté la vitesse de 25 à 30 km / h. Mais les nouveaux chasseurs La-5FN ont surpassé tous les Me-109G, y compris ceux dotés d'un système d'injection de mélange eau-méthyle. Depuis 1943, les Allemands ont commencé à utiliser largement les chasseurs FockeWulf-190A (FW-190A-4) sur le front oriental, qui développaient une vitesse de 668 km / h à une altitude de 1000 m, mais ils étaient inférieurs aux chasseurs soviétiques en manœuvre horizontale et à la sortie d'un plongeon . Dans le même temps, les chasseurs de l'Armée rouge étaient inférieurs en termes de munitions (Yak-7B avait 300 cartouches, Yak-1, Yak9D et LaGG-3 - 200 cartouches et Me-109G-6 - 600 cartouches). De plus, les explosifs hexogènes des obus allemands de 30 mm permettaient d'avoir un effet dommageable, comme un obus de 37 mm de canons soviétiques.
En Allemagne, le développement de nouveaux chasseurs à moteur à pistons s'est également poursuivi. En ce sens, le Dornier-335 (Do-335), structurellement inhabituel (deux hélices lui donnaient de la poussée, dont une dans le nez, et la seconde dans la queue de l'avion), s'est montré lors du premier vol en octobre 1943 plutôt une voiture prometteuse, ayant réussi à développer une vitesse de 758 km/h ; comme armes, il avait un canon de 30 mm et deux mitrailleuses de 15 mm. Malgré sa disposition étrange, le Do-335 pourrait être un bon avion de combat, mais ce projet a été clôturé l'année suivante 227 . En 1944, un nouveau chasseur La-7 est entré dans le test. Dans l'avion, il est devenu possible de mettre des longerons métalliques et des armes renforcées, composées de trois nouveaux canons B-20 de 20 mm. C'était le chasseur le plus avancé du bureau de conception S. A. Lavochkin et l'un des meilleurs avions de combat de la Seconde Guerre mondiale. Mis en service en 1944, le Yak-9DD avait une autonomie de vol encore plus grande - jusqu'à 1800 km228. Les concepteurs ont littéralement fait des miracles d'habileté en plaçant 150 kg de carburant supplémentaires dans l'aile et le fuselage. De telles portées étaient demandées dans les opérations d'escorte de bombardiers à la fin de la guerre, lorsque la relocalisation des aérodromes ne pouvait pas suivre l'avancée rapide de nos troupes. Le chasseur Yak-9M avait une conception unifiée avec le Yak-9D et le Yak-9T. À la fin de 1944, le Yak-9M a commencé à être équipé d'un moteur VK-105PF-2 plus puissant, qui augmentait la vitesse à basse altitude.
La modification la plus radicale de l'avion Yak-9, le Yak-9U, apparaît à l'avant dans la seconde moitié de 1944. Un moteur encore plus puissant est installé sur cet avion. Au milieu de l'été 1944, le Yak-3 229 a commencé à entrer dans les troupes, basé sur le chasseur Yak-1, tandis que les dimensions des ailes ont été réduites, de nouveaux longerons métalliques plus légers ont été installés et l'aérodynamique a été améliorée. L'effet de réduire la masse de plus de 200 kg, de réduire la traînée, d'installer une modification plus puissante du moteur a permis d'augmenter la vitesse, le taux de montée, la maniabilité et les caractéristiques d'accélération dans la plage d'altitude où se sont déroulées les batailles aériennes, qui n'étaient pas possédé par les avions ennemis. En 1944, les chasseurs soviétiques ont assuré la supériorité sur les Allemands dans tous les domaines du combat aérien. Il s'agissait des Yak-3 et La-7 avec des moteurs plus puissants. Au début de la guerre, les Allemands utilisaient de l'essence C-3 de meilleure qualité. Mais en 1944-1945. ils ont connu une pénurie de cette essence et étaient donc encore plus inférieurs en puissance moteur à nos chasseurs. En termes de qualités acrobatiques et de facilité de contrôle, nos chasseurs Yak-1, Yak-3, La-5 de la deuxième période de la Grande Guerre patriotique avaient des chances égales avec les allemands. En 1944-1945 les qualités acrobatiques des chasseurs soviétiques Yak-7B, Yak-9 et plus encore Yak-3 ont été considérablement améliorées. L'efficacité des chasseurs soviétiques à l'été 1944 est devenue si grande que les Allemands ont transféré le Yu-88 (Ju-88) et le Xe-111 (He-111) pour travailler la nuit. Le Xe-111 avait un armement défensif puissant et était inférieur en vitesse au Yu-88, mais était assez efficace en défense. La grande précision des bombardements était également assurée par un bon équipement de visée.
L'apparition du La-7 avec trois canons B-20 de 20 mm offrait une puissance de feu supérieure, mais ces avions étaient peu nombreux dans la flotte générale de chasseurs. Il faut admettre que pratiquement en termes de puissance de feu tout au long de la guerre, les combattants allemands dans leur masse dépassaient ou étaient égaux aux soviétiques. Il faut reconnaître que l'Allemagne fasciste était en avance sur l'Union soviétique dans la création d'une nouvelle génération d'aviation. Pendant les années de guerre, les Allemands créent et commencent à produire trois avions à réaction : Messerschmitt-262 (Me-262), Heinkel-162 (He-162) et Messerschmitt-163 (Me-163). Le turboréacteur Me-262 était capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 860 km / h à une altitude de 6 000 mètres avec un taux de montée initial de 1200 mètres par minute. "Avec un rayon utilisation au combat jusqu'à 480 km, il personnifiait un pas de géant dans les technologies de construction aéronautique, puisqu'il dépassait dans ses caractéristiques la plupart des machines à moteurs à pistons ... (même s'il faut se rappeler que les Britanniques achevaient également le développement d'un chasseur à réaction, le premier dont, le Gloucester Meteor, a commencé à entrer dans les escadrons de vol fin juillet 1944)" 230 . En URSS, ils ont également travaillé à la création d'un chasseur à réaction. Dès mai 1942, le premier chasseur à réaction BI-1 au monde, conçu par VF Bolkhovitinov, a été testé. Mais en Union soviétique, il n'était pas possible de créer un moteur à réaction fiable. J'ai dû commencer à copier l'équipement capturé, car plusieurs exemplaires de moteurs à réaction allemands ont été sortis d'Allemagne. Dans les plus brefs délais, une documentation a été préparée pour la libération de "clones" sous les désignations RD-10 et RD-20. Déjà en 1946, le chasseur MiG-9 à turboréacteur, créé par une équipe de scientifiques dirigée par AI Mikoyan et MI Gurevich, a été mis en production en série. À la veille de la guerre, le bureau d'études de S. V. Ilyushin a créé un type spécial d'avion - l'avion d'attaque Il-2, qui n'avait pas d'analogue dans le monde.
Un avion d'attaque est un avion à basse vitesse par rapport à un chasseur, optimisé pour voler à très basse altitude - vol mitraillant. L'avion avait une coque bien blindée. La Luftwaffe n'utilisait que des bombardiers en piqué Junkers-87 (Ju-87) "truc" ( Sturzkampfflugsaig - avion de combat en piqué) comme avion de champ de bataille. L'apparition de l'avion d'attaque blindé Il-2 à l'avant a été une surprise totale pour l'ennemi, qui, à la suite de pertes graves et d'effets démoralisants, l'a bientôt qualifié de "mort noire" 232 . Et les soldats soviétiques l'ont surnommé un "char volant". Une composition diversifiée d'armes (deux mitrailleuses de calibre 7,62 mm, deux canons de 20 mm ou 23 mm, huit roquettes de calibre 82 mm ou 132 mm et 400 à 600 kg de bombes) a assuré la destruction d'une grande variété de cibles : colonnes de troupes, véhicules blindés, chars , batteries d'artillerie, infanterie, moyens de communication et de communication, entrepôts, trains, etc. L'utilisation au combat de l'Il-2 a également révélé son inconvénient majeur - la vulnérabilité aux tirs des chasseurs ennemis qui ont attaqué l'avion d'attaque de l'hémisphère arrière non protégé. Au bureau d'études de S. V. Ilyushin, l'avion a été modifié et, à l'automne 1942, l'Il-2 en version biplace est apparu pour la première fois à l'avant. Un rôle important dans l'augmentation de la puissance de feu de l'avion d'attaque lors de l'attaque de cibles au sol a été joué par les missiles air-sol, adoptés par l'Il-2 en 1942. Il convient également de noter la capacité de survie élevée de l'avion d'attaque Il-2. Lorsqu'il a heurté le réservoir d'essence, l'avion n'a pas pris feu et n'a même pas perdu de carburant - il a été sauvé par la fibre à partir de laquelle le réservoir d'essence a été fabriqué. Même après plusieurs dizaines de coups de balle, le réservoir d'essence a retenu du carburant. Ni le Henkel-118 ni l'avion antichar Henschel-129, apparu en 1942, ne pouvaient atteindre le niveau de l'avion d'attaque Il-2. Depuis 1943, l'IL-2 a été produit avec un moteur plus puissant. Pour améliorer les caractéristiques de stabilité, l'aile de l'avion d'attaque a été légèrement balayée. Être le principal force de frappe L'aviation soviétique, l'avion d'attaque Il-2 a joué un rôle exceptionnel dans la guerre et a eu un impact notable sur le cours des hostilités sur le front germano-soviétique. Ce véhicule de combat combinait avec succès des armes puissantes et des armure de protection cockpit, moteur, réservoirs de carburant.
L'augmentation constante de la capacité de combat de l'Il-2 était en grande partie due à l'amélioration continue de ses armes dans le but d'accroître l'efficacité de la lutte contre les chars et les canons d'assaut ennemis. En 1943, deux canons de 37 mm sont installés sous l'aile de l'Il-2. L'équipement de ces canons avec des obus incendiaires perforants de 37 mm BZT-37 des canons à air comprimé NS-37 a permis de désactiver tout char allemand. De plus, la création en 1943 de la bombe à action cumulative antichar PTAB-2.5-1.5 conçue par I. A. Larionov utilisant le fusible inférieur ADA a considérablement élargi les capacités de l'avion d'attaque Il-2 dans la lutte contre les chars et autres véhicules blindés. Lorsque de telles bombes ont été larguées par un avion d'attaque d'une hauteur de 75 à 100 m, presque tous les chars de la bande 15 × 75 m ont été attaqués, la bombe PTAB a percé une armure jusqu'à 70 mm d'épaisseur. Depuis l'été 1943, des avions Il-2KR équipés de matériel photographique et d'une station radio 234 plus puissante que d'habitude ont été utilisés pour corriger les tirs d'artillerie et la reconnaissance. Les opérations réussies de l'avion d'attaque Il-2 à l'avant ont donné une impulsion puissante à la poursuite de l'expansion des travaux de développement sur les avions de cette classe. Le travail est allé dans deux directions.
Le premier était d'améliorer les propriétés de bombardement de l'avion et de renforcer sa protection blindée: un tel avion d'attaque lourd a été construit (Il-18), mais ses tests ont été retardés et il n'a pas été produit en série. La deuxième direction impliquait une forte amélioration des données de vol avec la même protection d'artillerie et d'armes légères et blindées que l'IL-2. L'IL-10, qui a été construit en 1944, est devenu un tel avion d'attaque.Comparé à l'IL-2, cet avion avait des dimensions plus petites, une aérodynamique nettement meilleure et un moteur refroidi par liquide AM-42 plus puissant. Quatre canons ont été installés sur l'avion: au premier étage - avec un calibre de 20 mm, plus tard - avec un calibre de 23 mm, huit roquettes RS-82 étaient situées sur les poutres des ailes.
La soute à bombes et la suspension externe permettaient l'utilisation de bombes de différents calibres d'un poids total allant jusqu'à 600 kg. À vitesse horizontale maximale, l'IL-10 surpassait son prédécesseur de 150 km/h. Plusieurs régiments aériens armés d'Il-10 ont participé aux opérations de combat de la phase finale de la Grande Guerre patriotique. À l'avenir, l'IL-10 a été largement utilisé dans la guerre avec le Japon. En Allemagne, depuis 1944, la version d'assaut du chasseur FV-109F (FW-109F) a été utilisée, ce qui était nettement inférieur en efficacité au combat à l'Il-2. Dans le même temps, il convient de noter que l'aviation d'assaut allemande avait une efficacité assez élevée en matière de bombardements et de frappes au canon (une salve de bombes plus puissante et une plus grande précision en piqué). Depuis le début de la guerre, le principal bombardier de première ligne soviétique était le Pe-2, mais il avait une charge de bombe plutôt faible - seulement 600 kg, car il a été converti à partir d'un chasseur. Les bombardiers allemands de première ligne Yu-88 et Xe-111 pouvaient embarquer jusqu'à 2 à 3 000 kg. Le Pe-2 utilisait principalement des bombes de petit calibre de 100 à 250 kg et un calibre maximum de 500 kg, tandis que le Yu-88 pouvait soulever une bombe jusqu'à 1800 kg. En 1941, le Pe-2 développait une vitesse de 530 km/h et surpassait les bombardiers allemands à cet égard. Le blindage et le renforcement répétés des armes, ainsi que les feuilles de peau fournies à partir de produits laminés, de 1 à 1,5 mm d'épaisseur, alourdissaient la structure de l'avion (des produits laminés de 0,8 mm étaient fournis avant la guerre), ce qui a conduit au fait que le la vitesse maximale réelle ne dépassait pas 470 -475 km / h (comme le Yu-88). En juillet 1941, la décision fut prise d'adopter un nouveau bombardier en piqué de première ligne 103U. En termes de vitesse à moyenne et haute altitude, de portée de vol, de charge de bombes et de puissance des armes défensives, il dépassait largement le bombardier en piqué Pe-2 qui venait d'être mis en série. À des altitudes de plus de 6 km, 103U a volé plus vite que presque tous les chasseurs en série, soviétiques et allemands, juste derrière combattant domestique MiG-3. Cependant, dans le contexte du déclenchement de la guerre et de l'évacuation à grande échelle des entreprises aéronautiques, l'avion a dû être refait pour d'autres moteurs.
Les essais d'une nouvelle version de l'avion, appelée 10ЗВ, puis Tu-2 236, ont commencé en décembre 1941, et déjà en 1942, il a commencé à entrer dans les troupes. Les pilotes de première ligne ont beaucoup apprécié le nouveau bombardier. Ils ont aimé ses bonnes qualités acrobatiques, la possibilité d'un vol confiant sur un moteur, un bon schéma de tir défensif, une grande charge de bombes et une capacité de survie accrue des moteurs refroidis par air. Pour assurer les futures opérations offensives, le Tu-2 était un avion indispensable. Les premiers véhicules sont apparus au front en septembre 1942. Le Tu-2, malgré son poids inférieur aux Yu-88 et Xe-111 (11 400-11 700 kg contre 12 500-15 000 kg), avait la même charge de bombes. En termes de portée de vol, le Tu-2 était également au niveau des bombardiers allemands et deux fois le Pe-2.
Tu-2 pourrait emporter 1 000 kg de bombes dans la soute à bombes, et Yu-88 et Xe-111 - uniquement sur une élingue externe. Produit depuis la fin de 1943, le Tu-2 avec des moteurs plus puissants, des armes défensives renforcées et une conception simplifiée surpassa tous les bombardiers utilisés sur le front germano-soviétique. Les bombardiers en piqué de première ligne Tu-2 de la deuxième édition participent à des batailles depuis 1944. En juin de cette année, ils ont été utilisés dans l'opération Vyborg. La division aérienne du colonel I.P. Skok, armé de Tu-2, a volé pendant la journée, a parfaitement fonctionné et n'a subi aucune perte. Malgré une contribution relativement modeste à la défaite de l'ennemi, le Tu-2 est néanmoins resté dans l'histoire comme l'un des avions les plus marquants de son époque. Parmi les autres avions similaires, à la fois alliés et ennemis, le Tu-2 ne s'est pas démarqué par des performances record. Sa supériorité résidait dans une combinaison exceptionnellement réussie des principales composantes de l'efficacité au combat, telles que la vitesse, la portée de vol, la capacité de défense, la charge de bombes et la capacité de bombarder l'une des bombes de plus gros calibre de l'époque. Cela a déterminé sa capacité de combat très élevée. Les principaux bombardiers de l'Allemagne nazie en 1941 étaient des monomoteurs Yu-87 et des bimoteurs Yu-88 et Xe-111 238. En 1941, les Do-17 ont également combattu.
Le Yu-88 pouvait plonger à un angle de 80 degrés, ce qui garantissait une grande précision de bombardement. Les Allemands avaient des pilotes et des navigateurs bien entraînés, ils bombardaient surtout de manière ciblée, et non dans des zones, d'autant plus qu'ils utilisaient des bombes de 1000 et 1800 kg, que chaque avion ne pouvait pas accrocher plus d'une. Point faible L'aviation soviétique dans la Grande Guerre patriotique avait des communications radio. Au cours du premier semestre de 1942, 75% des sorties ont été effectuées sans utiliser de stations de radio et jusqu'à la fin de l'année, la grande majorité des combattants n'avaient pas de communications radio. Le manque de communication a dicté des formations de combat denses.
L'incapacité de s'avertir mutuellement a entraîné de lourdes pertes. Les avions devaient être à portée de vue et le commandant a défini la tâche - "faites comme moi". En 1943, seuls 50% des Yak-9 étaient équipés de moyens de communication, et sur les La-5, les stations radio n'étaient que sur des véhicules de commandement. Tous les chasseurs allemands étaient équipés de communications radio de haute qualité datant d'avant-guerre. Les avions d'attaque Il-2 manquaient également d'équipement radio fiable ; jusqu'en 1943, les stations de radio n'étaient installées que sur les véhicules de commandement. Tout cela rendait difficile l'organisation de grands groupes, les IL-2 volaient le plus souvent par trois, quatre ou huit.
En général, la croissance quantitative et qualitative de l'armée de l'air soviétique, l'expansion de ses capacités de combat ont été l'un des principaux facteurs contribuant au développement de l'armée nationale stratégie militaire et remporter la victoire dans la guerre. L'augmentation de l'efficacité au combat de l'aviation a été facilitée par l'équipement d'avions avec des stations de radio et des armes légères et à canon plus avancées. La plupart des nouveaux types d'avions dans un certain nombre d'indicateurs importants avaient un net avantage sur la Luftwaffe. Des sources anglaises ont noté que «la Luftwaffe ... était désespérément derrière l'ennemi, et pas seulement numériquement. Alors que les technologies soviétiques étaient constamment améliorées lorsque de nouveaux types d'avions étaient mis en service, les Allemands, dans le but d'augmenter les volumes de production, devaient actuellement sacrifier la qualité à la quantité - au lieu de présenter des solutions de conception avancées, moderniser constamment les échantillons existants, augmenter leur armement , augmentant la capacité de survie et augmentant la puissance du moteur, ce qui les a finalement conduits à l'arrêt. Il devenait totalement impossible de maintenir la supériorité aérienne dans de telles conditions, et dès que l'aviation ne pouvait plus le garantir, les forces terrestres devenaient vulnérables et, par conséquent, vouées à la défaite.
La Grande Guerre patriotique de 1941-1945. En 12 volumes T. 7. Economie et armement
guerre. - M. : champ Kuchkovo, 2013. - 864 p., 20 p. malade, malade.
Une fois sur le site, nous avons organisé un concours Air Parade dédié à l'anniversaire de la Victoire, où les lecteurs ont été invités à deviner les noms de certains des avions les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale par leurs silhouettes. Le concours est terminé et nous publions maintenant des photos de ces véhicules de combat. Nous proposons de rappeler ce que les vainqueurs et les vaincus ont combattu dans le ciel.
Allemagne
Messerschmitt Bf.109
En fait, toute une famille de véhicules de combat allemands, dont le nombre total (33 984 pièces) fait du 109e l'un des avions les plus massifs de la Seconde Guerre mondiale. Il a été utilisé comme chasseur, chasseur-bombardier, chasseur-intercepteur, avion de reconnaissance. C'est en tant que combattant que le Messer a acquis une triste réputation auprès des pilotes soviétiques - sur stade initial Pendant la guerre, les chasseurs soviétiques, tels que le I-16 et le LaGG, étaient nettement inférieurs sur le plan technique au Bf.109 et ont subi de lourdes pertes. Seule l'apparition d'avions plus avancés, tels que le Yak-9, a permis à nos pilotes de se battre avec les "Messers" presque sur un pied d'égalité. La modification la plus massive de la machine était le Bf.109G ("Gustav").
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
L'avion n'est pas resté dans les mémoires pour son rôle particulier dans la Seconde Guerre mondiale, mais pour le fait qu'il s'est avéré être le premier avion à réaction sur le champ de bataille. Me.262 a commencé à concevoir avant même la guerre, mais le véritable intérêt d'Hitler pour le projet ne s'est réveillé qu'en 1943, lorsque la Luftwaffe avait déjà perdu sa puissance de combat. Le Me.262 possédait une vitesse (environ 850 km/h), une altitude et un taux de montée uniques pour son époque, et avait donc de sérieux avantages sur n'importe quel chasseur de l'époque. En réalité, pour 150 avions alliés abattus, 100 Me.262 ont été perdus. La faible efficacité de l'utilisation au combat était due à «l'humidité» de la conception, au peu d'expérience dans l'utilisation des avions à réaction et à la formation insuffisante des pilotes.
Messerschmitt Me.262
Heinkel-111
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Le bombardier en piqué Ju 87, qui a été produit en plusieurs modifications, est devenu une sorte de précurseur des armes de précision modernes, car il a lancé des bombes non pas d'une grande hauteur, mais d'une plongée abrupte, ce qui a permis de viser plus précisément les munitions. Il était très efficace dans la lutte contre les chars. En raison des spécificités de l'application dans des conditions de fortes surcharges, la voiture était équipée de freins à air automatiques pour sortir de la plongée en cas de perte de conscience du pilote. Pour renforcer l'effet psychologique, le pilote, lors de l'attaque, a allumé la "trompette de Jericho" - un appareil qui a émis un terrible hurlement. L'un des pilotes as les plus célèbres qui ont piloté le Stuka était Hans-Ulrich Rudel, qui a laissé des souvenirs plutôt vantards de la guerre sur le front de l'Est.
Junkers Ju 87 Stuka
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
L'avion de reconnaissance tactique Fw 189 Uhu est intéressant principalement pour sa conception inhabituelle à deux faisceaux, pour laquelle les soldats soviétiques l'ont surnommé "Rama". Et c'est sur le front de l'Est que cet observateur de reconnaissance s'est avéré le plus utile aux nazis. Nos combattants savaient bien qu'après le "Rama", les bombardiers arriveraient et frapperaient des cibles reconnues. Mais abattre cet avion lent n'était pas si facile en raison de sa grande maniabilité et de son excellente capacité de survie. À l'approche des combattants soviétiques, il pouvait, par exemple, commencer à décrire des cercles d'un petit rayon, dans lesquels les voitures à grande vitesse ne pouvaient tout simplement pas s'intégrer.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Le bombardier le plus reconnaissable de la Luftwaffe a probablement été développé au début des années 1930 sous le couvert d'un avion de transport civil (la création de l'armée de l'air allemande a été interdite par le traité de Versailles). Au début de la Seconde Guerre mondiale, le Heinkel-111 était le bombardier le plus massif de la Luftwaffe. Il est devenu l'un des personnages principaux de la bataille d'Angleterre - c'était le résultat de la tentative d'Hitler de briser la volonté de résister aux Britanniques par des bombardements massifs sur les villes de Foggy Albion (1940). Même alors, il est devenu clair que ce bombardier moyen était obsolète, il manquait de vitesse, de maniabilité et de sécurité. Néanmoins, l'avion a continué à être utilisé et produit jusqu'en 1944.
Alliés
Forteresse volante Boeing B-17
La "forteresse volante" américaine pendant la guerre a constamment accru sa sécurité. En plus d'une excellente capacité de survie (sous la forme, par exemple, de la possibilité de retourner à la base avec l'un des quatre moteurs intacts), le bombardier lourd a reçu treize mitrailleuses de 12,7 mm dans la modification B-17G. Une tactique a été développée dans laquelle des «forteresses volantes» marchaient sur le territoire ennemi en damier, se protégeant mutuellement par des tirs croisés. L'avion était équipé d'un viseur Norden high-tech pour l'époque, construit sur la base d'un ordinateur analogique. Si les Britanniques ont bombardé le Troisième Reich principalement la nuit, les «forteresses volantes» n'avaient pas peur d'apparaître au-dessus de l'Allemagne pendant la journée.
Forteresse volante Boeing B-17
Avro 683 Lancastre
L'un des principaux participants aux raids de bombardiers alliés sur l'Allemagne, un bombardier lourd britannique de la Seconde Guerre mondiale. L'Avro 683 Lancaster représentait les ¾ de la charge totale de bombes lancées par les Britanniques sur le Troisième Reich. La capacité de charge a permis à l'avion quadrimoteur d'embarquer des "blockbusters" - des bombes perforantes super lourdes Tallboy et Grand Slam. Une faible sécurité a suggéré l'utilisation de Lancaster comme bombardiers de nuit, mais les bombardements de nuit n'étaient pas très précis. Au cours de la journée, ces avions ont subi des pertes importantes. Les Lancaster ont pris une part active aux raids à la bombe les plus dévastateurs de la Seconde Guerre mondiale - sur Hambourg (1943) et Dresde (1945).
Avro 683 Lancastre
Mustang P-51 nord-américain
L'un des combattants les plus emblématiques de la Seconde Guerre mondiale, qui a joué un rôle exceptionnel dans les événements sur le front occidental. Peu importe la façon dont les bombardiers lourds alliés se sont défendus lors des raids sur l'Allemagne, ces gros avions peu maniables et relativement lents ont subi de lourdes pertes de la part des chasseurs allemands. L'Amérique du Nord, commandée par le gouvernement britannique, a créé de toute urgence un chasseur capable non seulement de combattre avec succès les Messers et les Fokkers, mais également d'avoir une portée suffisante (grâce aux chars externes) pour accompagner les raids de bombardiers sur le continent. Lorsque les Mustangs ont commencé à être utilisés à ce titre en 1944, il est devenu clair que les Allemands avaient finalement perdu la guerre aérienne à l'Ouest.
Mustang P-51 nord-américain
Supermarine Spitfire
Le chasseur principal et le plus massif de l'armée de l'air britannique pendant la guerre, l'un des meilleurs combattants de la Seconde Guerre mondiale. Ses caractéristiques de haute altitude et de vitesse en ont fait un rival égal au Messerschmitt Bf.109 allemand, et l'habileté des pilotes a joué un rôle important dans la bataille face à face de ces deux machines. Les "Spitfires" se sont avérés excellents, couvrant l'évacuation des Britanniques de Dunkerque après le succès de la guerre éclair nazie, puis lors de la bataille d'Angleterre (juillet-octobre 1940), lorsque les chasseurs britanniques ont dû combattre comme les bombardiers allemands He-111 , Do-17, Ju 87, ainsi qu'avec Bf. 109 et Bf.110.
Supermarine Spitfire
Japon
Mitsubishi A6M Raisen
Au début de la Seconde Guerre mondiale, le chasseur japonais basé sur porte-avions A6M Raisen était le meilleur au monde dans sa catégorie, même si son nom contenait le mot japonais "Rei-sen", c'est-à-dire "combattant zéro". Grâce aux réservoirs externes, le chasseur avait une autonomie de vol élevée (3105 km), ce qui le rendait indispensable pour participer à des raids sur le théâtre océanique. Parmi les avions impliqués dans l'attaque de Pearl Harbor se trouvaient 420 A6M. Les Américains ont appris des leçons en traitant avec les Japonais agiles et rapides et, en 1943, leurs avions de chasse avaient dépassé leur ennemi autrefois dangereux.
Mitsubishi A6M Raisen
Le bombardier en piqué le plus massif de l'URSS a commencé à être produit avant même la guerre, en 1940, et est resté en service jusqu'à la Victoire. L'avion à voilure basse à deux moteurs et à double dérive était une machine très progressiste pour son époque. Il prévoyait notamment une cabine pressurisée et une télécommande électrique (qui, du fait de sa nouveauté, est devenue la source de nombreux problèmes). En réalité, le Pe-2 n'était pas si souvent, contrairement au Ju 87, utilisé précisément comme bombardier en piqué. Le plus souvent, il a bombardé des zones à partir d'un vol en palier ou d'une plongée douce plutôt que profonde.
Pe-2
L'avion de combat le plus massif de l'histoire (36 000 de ces « limons » ont été produits au total) est considéré comme une véritable légende des champs de bataille. L'une de ses caractéristiques est une coque blindée porteuse, qui a remplacé le cadre et la peau dans la majeure partie du fuselage. L'avion d'attaque travaillait à des hauteurs de plusieurs centaines de mètres au-dessus du sol, ne devenant pas la cible la plus difficile pour les armes anti-aériennes basées au sol et un objet de chasse pour les chasseurs allemands. Les premières versions de l'Il-2 ont été construites en monoplace, sans mitrailleur latéral, ce qui a entraîné des pertes au combat assez élevées parmi les avions de ce type. Et pourtant, l'IL-2 a joué son rôle sur tous les théâtres où notre armée a combattu, devenant un puissant moyen de soutien des forces terrestres dans la lutte contre les véhicules blindés ennemis.
IL-2
Le Yak-3 était un développement du chasseur Yak-1M qui a fait ses preuves. Au cours du processus de raffinement, l'aile a été raccourcie et d'autres modifications de conception ont été apportées pour réduire le poids et améliorer l'aérodynamisme. Cet avion en bois léger affichait une vitesse impressionnante de 650 km/h et possédait d'excellentes caractéristiques de vol à basse altitude. Les tests du Yak-3 ont commencé au début de 1943, et déjà pendant la bataille sur le Kursk Bulge, il est entré dans la bataille, où, avec l'aide d'un canon ShVAK de 20 mm et de deux mitrailleuses Berezin de 12,7 mm, il s'est opposé avec succès aux Messerschmites et aux Fokkers.
Yak-3
L'un des meilleurs chasseurs soviétiques La-7, entré en service un an avant la fin de la guerre, était un développement du LaGG-3 qui a rencontré la guerre. Tous les avantages de «l'ancêtre» ont été réduits à deux facteurs: une capacité de survie élevée et l'utilisation maximale du bois dans la construction au lieu du métal rare. Cependant, un moteur faible gros poids a transformé le LaGG-3 en un adversaire sans importance du Messerschmitt Bf.109 tout en métal. De LaGG-3 à OKB-21 Lavochkin, ils ont fabriqué La-5, en installant un nouveau moteur ASh-82 et en finalisant l'aérodynamique. Le La-5FN modifié avec un moteur boosté était déjà un excellent véhicule de combat, surpassant le Bf.109 dans un certain nombre de paramètres. Dans La-7, le poids a de nouveau été réduit et l'armement a également été renforcé. L'avion est devenu très bon, restant même en bois.
La-7
Le U-2, ou Po-2, créé en 1928, était certainement au début de la guerre un modèle d'équipement obsolète et n'était pas du tout conçu comme un avion de combat (une version d'entraînement au combat n'apparut qu'en 1932). Cependant, pour gagner, ce biplan classique devait fonctionner comme un bombardier de nuit. Ses avantages incontestables sont la facilité d'utilisation, la possibilité d'atterrir en dehors des aérodromes et de décoller de petites zones, et le faible bruit.
U-2
À faible niveau d'essence dans l'obscurité, le U-2 s'est approché de l'objet ennemi, restant inaperçu presque jusqu'au moment du bombardement. Comme le bombardement a été effectué à basse altitude, sa précision était très élevée et le "maïs" a infligé de graves dégâts à l'ennemi.
L'article "Défilé aérien des gagnants et des perdants" a été publié dans la revue Popular Mechanics (
Au tout début de la Grande Guerre patriotique (1941-1945), près de 900 avions soviétiques ont été détruits par les envahisseurs fascistes. La plupart des équipements aéronautiques, n'ayant pas le temps de décoller, ont été incendiés sur les aérodromes à la suite d'un bombardement massif de l'armée allemande. Cependant, en très peu de temps, les entreprises soviétiques sont devenues des leaders mondiaux en termes de nombre d'avions produits et ont ainsi rapproché la victoire de l'armée soviétique pendant la Seconde Guerre mondiale. Considérez quels avions étaient en service avec l'Union soviétique et comment ils pouvaient résister aux avions de l'Allemagne nazie.
Industrie aéronautique de l'URSS
Avant le début de la guerre, les avions soviétiques occupaient une position de leader dans l'industrie aéronautique mondiale. Les chasseurs I-15 et I-16 ont pris part aux combats avec la Mandchourie japonaise, ont combattu dans le ciel espagnol, ont attaqué l'ennemi pendant le conflit soviéto-finlandais. En plus des avions de chasse, les concepteurs d'avions soviétiques ont payé grande attention technologie des bombardiers.
Bombardier lourd de transport
Ainsi, juste avant la guerre, le bombardier lourd TB-3 a été présenté au monde. Ce géant de plusieurs tonnes était capable de livrer une cargaison mortelle à des milliers de kilomètres. A cette époque, c'était l'avion de combat le plus massif de la Seconde Guerre mondiale, qui était produit en quantités inouïes et faisait la fierté Aviation URSS. Cependant, le modèle de la gigantomanie ne se justifiait pas dans les conditions réelles de la guerre. Selon les experts modernes, l'avion de combat de masse de la Seconde Guerre mondiale était nettement inférieur aux bombardiers d'attaque de la Luftwaffe de la société de fabrication d'avions Messerschmitt en termes de vitesse et de quantité d'armes.
Nouvel avion d'avant-guerre
La guerre d'Espagne et de Khalkhin Gol a montré que les indicateurs les plus importants dans les conflits modernes sont la maniabilité et la vitesse des avions. Les concepteurs d'avions soviétiques ont été chargés de prévenir l'arriéré d'équipements militaires et de créer de nouveaux types d'avions capables de rivaliser avec les meilleurs exemples de l'industrie aéronautique mondiale. ont été entrepris mesures d'urgence, et au début des années 40, la prochaine génération d'avions compétitifs est apparue. Ainsi, les Yak-1, MiG-3, LaGT-3 sont devenus des leaders dans leur catégorie d'avions de combat, dont la vitesse à l'altitude de vol estimée atteignait ou dépassait 600 km/h.
Début de la production en série
En plus de l'aviation de chasse, des équipements à grande vitesse ont été développés dans la classe des bombardiers en piqué et d'assaut (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) et l'avion de reconnaissance Su-2. Au cours des deux années d'avant-guerre, les concepteurs d'avions de l'URSS ont créé des avions d'attaque, des chasseurs et des bombardiers uniques et modernes pour l'époque. Tous les équipements militaires ont été testés dans diverses conditions d'entraînement et de combat et recommandés pour la production de masse. Cependant, il n'y avait pas assez de chantiers de construction dans le pays. Le rythme de croissance industrielle des équipements aéronautiques avant le début de la Grande Guerre patriotique était loin derrière les fabricants mondiaux. Le 22 juin 1941, tout le fardeau de la guerre retombe sur les avions des années 1930. Ce n'est qu'à partir du début de 1943 que l'armée l'industrie de l'aviation L'Union soviétique a atteint le niveau requis de production d'avions de combat et a obtenu un avantage dans l'espace aérien européen. Considérez le meilleur avion soviétique de la Seconde Guerre mondiale, selon les plus grands experts mondiaux de l'aviation.
Base d'enseignement et de formation
De nombreux as soviétiques de la Seconde Guerre mondiale ont commencé leur voyage dans l'aviation par des vols d'entraînement sur le légendaire biplan polyvalent U-2, dont la production a été maîtrisée en 1927. L'avion légendaire a fidèlement servi les pilotes soviétiques jusqu'à la victoire même. Au milieu des années 30, l'aviation biplan était quelque peu dépassée. De nouvelles missions de combat ont été définies et le besoin s'est fait sentir de construire un tout nouvel appareil d'entraînement au vol répondant aux exigences modernes. Ainsi, sur la base du bureau d'études d'A. S. Yakovlev, un monoplan d'entraînement Ya-20 a été créé. Le monoplan a été créé en deux modifications :
- avec un moteur du français "Renault" en 140 litres. Avec.;
- avec moteur d'avion M-11E.
En 1937, trois records internationaux ont été établis sur un moteur de fabrication soviétique. Et une voiture à moteur Renault a participé à des compétitions aériennes sur la route Moscou-Sébastopol-Moscou, où elle a remporté un prix. Jusqu'à la toute fin de la guerre, la formation des jeunes pilotes était effectuée sur les avions du bureau d'études de A. S. Yakovlev.
MBR-2 : hydravion de guerre
L'aviation navale pendant la Grande Guerre patriotique a joué un rôle important dans les combats, apportant la victoire tant attendue sur Allemagne nazie. Ainsi, la deuxième reconnaissance marine à courte portée, ou MBR-2 - un hydravion capable de décoller et d'atterrir à la surface de l'eau, est devenue un hydravion soviétique. Parmi les pilotes, l'appareil aérien avait le surnom de "vache céleste" ou "grange". L'hydravion a effectué son premier vol au début des années 30, et plus tard, jusqu'à la victoire même sur l'Allemagne nazie, il était au service de l'Armée rouge. Un fait intéressant: une heure avant l'attaque allemande contre l'Union soviétique, les avions de la flottille de la Baltique sur tout le périmètre ont été les premiers à détruire littoral. Les troupes allemandes ont détruit toute l'aviation navale du pays située dans cette région. Au cours des années de guerre, les pilotes de l'aviation navale ont mené à bien leurs tâches consistant à évacuer les équipages des avions soviétiques abattus, à ajuster les lignes de défense côtières ennemies et à fournir des convois de transport pour les navires de guerre des forces navales du pays.
MiG-3 : le principal chasseur de nuit
de grande hauteur combattant soviétique différait des autres avions d'avant-guerre par ses caractéristiques à grande vitesse. À la fin de 1941, c'était l'avion le plus massif de la Seconde Guerre mondiale, dont le nombre total d'unités représentait plus du tiers de la flotte de défense aérienne du pays. La nouveauté de la construction aéronautique n'était pas suffisamment maîtrisée par les pilotes combattants, ils devaient apprivoiser le "tiers" MiG en conditions de combat. En urgence, deux régiments d'aviation ont été formés à partir de les meilleurs représentants Les "faucons" de Staline. Cependant, l'avion le plus massif de la Seconde Guerre mondiale était nettement inférieur à la flotte de chasseurs de la fin des années 30. Dépassant les caractéristiques de vitesse à plus de 5000 m d'altitude, à moyenne et basse altitude, le véhicule de combat était inférieur aux mêmes I-5 et I-6. Néanmoins, pour repousser les attaques contre les villes arrières au début de la guerre, ce sont les "troisièmes" MiG qui ont été utilisés. Des véhicules de combat ont participé à la défense aérienne de Moscou, Leningrad et d'autres villes de l'Union soviétique. En raison du manque de pièces de rechange et du renouvellement de la flotte d'avions avec de nouveaux avions en juin 1944, l'énorme avion de la Seconde Guerre mondiale a été retiré du service de l'armée de l'air de l'URSS.
Yak-9 : défenseur aérien de Stalingrad
Avant la guerre, le bureau d'études d'A. Yakovlev produisait principalement des avions de sport légers destinés à l'entraînement et à la participation à divers spectacles thématiques consacrés à la force et à la puissance de l'aviation soviétique. Le Yak-1 possédait d'excellentes qualités de vol, dont la production en série fut maîtrisée en 1940. C'est cet avion qui dut repousser les premières attaques de l'Allemagne nazie au tout début de la guerre. En 1942, un nouvel avion du bureau d'études d'A. Yakovlev, le Yak-9, a commencé à entrer en service dans l'armée de l'air. On pense qu'il s'agit de l'avion de première ligne le plus massif de la Seconde Guerre mondiale. Machine de combat participé à des batailles aériennes sur toute la ligne de front. Ayant conservé toutes les principales dimensions hors tout, le Yak-9 a été amélioré par le puissant moteur M-105PF d'une puissance nominale de 1210 Cheval-vapeur dans les conditions de vol. dépassant 2500 mètres. La masse du véhicule de combat entièrement équipé était de 615 kg. Le poids de l'avion a été ajouté par des munitions et des longerons métalliques à section en I, qui étaient en bois à l'époque d'avant-guerre. L'avion avait également un réservoir de carburant réaménagé, ce qui augmentait le volume de carburant, ce qui affectait la plage de vol. Nouveau développement les avionneurs avaient une grande maniabilité, permettant des lutteà proximité de l'ennemi à haute et basse altitude. Au cours des années de production en série d'un chasseur militaire (1942-1948), environ 17 000 unités de combat ont été maîtrisées. Le Yak-9U, qui est apparu en service dans l'armée de l'air de l'URSS à l'automne 1944, était considéré comme une modification réussie. Parmi les pilotes de combat, la lettre "y" signifiait le mot tueur.
La-5 : funambule aérien
En 1942, le chasseur monomoteur La-5, créé à OKB-21 S.A. Lavochkin, a reconstitué les avions de combat de la Grande Guerre patriotique. L'avion était constitué de matériaux de structure classifiés, ce qui permettait de résister à des dizaines de tirs directs de mitrailleuses de l'ennemi. L'avion de combat de la Seconde Guerre mondiale possédait des qualités de maniabilité et de vitesse impressionnantes, trompant l'ennemi avec ses feintes aériennes. Ainsi, La-5 pouvait entrer librement dans le "tire-bouchon", et tout aussi bien en sortir, ce qui le rendait pratiquement invulnérable en conditions de combat. On pense qu'il s'agit de l'avion le plus combatif de la Seconde Guerre mondiale, qui a joué l'un des rôles clés dans les batailles aériennes lors de la bataille de Koursk et des batailles militaires dans le ciel de Stalingrad.
Li-2 : transporteur de marchandises
Dans les années 30 du siècle dernier, le principal moyen de transport aérien était l'avion de passagers PS-9 - une machine à basse vitesse avec un train d'atterrissage indestructible. Cependant, le niveau de confort et les performances de vol de l '«air bus» ne répondaient pas aux exigences internationales. Ainsi, en 1942, sur la base de la production sous licence de l'avion de transport aérien américain Douglas DC-3, l'avion de transport militaire soviétique Li-2 a été créé. La machine a été entièrement assemblée à partir d'unités de fabrication américaine. L'avion a servi fidèlement jusqu'à la toute fin de la guerre et, dans les années d'après-guerre, a continué à effectuer le transport de fret sur les compagnies aériennes locales de l'Union soviétique.
Po-2 : "sorcières de la nuit" dans le ciel
se souvenir avion de combat Depuis la Seconde Guerre mondiale, il est difficile d'ignorer l'un des travailleurs les plus massifs des combats - le biplan polyvalent U-2, ou Po-2, créé au bureau d'études de Nikolai Polikarpov dans les années 20 du dernier siècle. Initialement, l'avion était destiné à des fins de formation et d'exploitation en tant que transport aérien dans l'agriculture. Cependant, la Grande Guerre patriotique a fait de la "machine à coudre" (comme les Allemands l'appelaient le Po-2) le moyen d'attaque le plus redoutable et le plus efficace de bombardement nocturne. Un avion pouvait effectuer jusqu'à 20 sorties par nuit, délivrant une charge mortelle aux positions de combat ennemies. Il convient de noter que les femmes pilotes ont combattu principalement sur de tels biplans. Pendant les années de guerre, quatre escadrons féminins de 80 pilotes ont été formés. Pour leur courage et leur courage au combat, les envahisseurs allemands les appelaient "sorcières de la nuit". Le régiment aérien féminin de la Grande Guerre patriotique a effectué plus de 23 500 sorties. Beaucoup ne sont pas revenus des combats. Le titre de héros de l'Union soviétique a été attribué à 23 "sorcières", la plupart à titre posthume.
IL-2 : machine de la grande Victoire
L'avion d'attaque soviétique du bureau d'études de Sergei Yakovlev est le type de transport aérien de combat le plus populaire pendant la Grande Guerre patriotique. Les avions Il-2 de la Seconde Guerre mondiale ont pris une part active au théâtre des opérations. Dans toute l'histoire de l'industrie aéronautique mondiale, l'idée originale de S. V. Yakovlev est considérée comme l'avion de combat le plus massif de sa catégorie. Au total, plus de 36 000 unités d'armes aériennes militaires ont été mises en service. Les avions de la Seconde Guerre mondiale avec le logo Il-2 ont terrifié les as de la Luftwaffe allemande et ont été surnommés "avions en béton" par eux. La principale caractéristique technologique du véhicule de combat était l'inclusion d'un blindage dans le circuit d'alimentation de l'avion, qui était capable de résister à un coup direct d'une balle ennemie perforante de 7,62 mm à une distance presque nulle. Il y avait plusieurs modifications en série de l'avion : Il-2 (simple), Il-2 (double), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 et ainsi de suite.
Conclusion
En général, les véhicules aériens créés par les constructeurs aéronautiques soviétiques ont continué à effectuer des missions de combat dans la période d'après-guerre. Ainsi, au service de l'armée de l'air de Mongolie, de l'armée de l'air de Bulgarie, de l'armée de l'air de Yougoslavie, de l'armée de l'air de Tchécoslovaquie et d'autres États du camp socialiste d'après-guerre pendant longtempsétaient avions URSS, qui a assuré la protection de l'espace aérien.
Au début de la guerre, il y avait beaucoup plus de chasseurs MiG-3 en service que d'autres avions. Cependant, le "troisième" MiG était encore insuffisamment maîtrisé par les pilotes de combat, la reconversion de la plupart d'entre eux n'étant pas terminée.
En peu de temps, deux régiments ont été formés sur le MiG-3 avec un grand pourcentage de testeurs qui les connaissaient. Cela a en partie contribué à éliminer les lacunes du pilotage. Mais encore, le MiG-3 a perdu même face aux chasseurs I-6, courants au début de la guerre. Dépassant en vitesse à des altitudes de plus de 5000 m, à basse et moyenne altitude, il était inférieur aux autres chasseurs.
C'est à la fois un inconvénient et en même temps un avantage du "troisième" MiG. MiG-3 - avions à haute altitude, tous meilleures qualités apparu à plus de 4500 mètres d'altitude. Il a trouvé son utilisation comme chasseur de nuit à haute altitude dans le système de défense aérienne, où son grand plafond allant jusqu'à 12 000 mètres et sa vitesse en altitude étaient décisifs. Ainsi, le MiG-3 a été principalement utilisé jusqu'à la fin de la guerre, en particulier pour garder Moscou.
Lors de la toute première bataille au-dessus de la capitale, le 22 juillet 1941, Mark Gallay, pilote du 2e escadron aérien de chasse de défense aérienne séparé de Moscou, a abattu un avion ennemi sur un MiG-3. Au début de la guerre, l'un des as-pilotes Alexander Pokryshkin a volé sur le même avion et a remporté sa première victoire.
Yak-9 : le "roi" des modifications
Jusqu'à la fin des années 1930, le bureau d'études d'Alexander Yakovlev produisait des avions légers, principalement sportifs. En 1940, le chasseur Yak-1, qui possédait d'excellentes qualités de vol, fut mis en production. Au début de la guerre, le Yak-1 a réussi à repousser les pilotes allemands.
Déjà en 1942, le Yak-9 a commencé à entrer en service dans notre armée de l'air. Le nouveau véhicule soviétique était très maniable, ce qui lui permettait de mener des combats dynamiques à proximité de l'ennemi à basse et moyenne altitude.
C'est le Yak-9 qui s'est avéré être le chasseur soviétique le plus massif de la Grande Guerre patriotique. Il a été produit de 1942 à 1948, au total près de 17 000 avions ont été construits.
La conception du Yak-9 utilisait du duralumin au lieu de bois lourd, ce qui rendait l'avion plus léger et laissait de la place pour des modifications. C'est la capacité de mise à niveau du Yak-9 qui est devenue son principal avantage. Il a eu 22 modifications majeures, dont 15 ont été produites en série. Il s'agit d'un chasseur de première ligne, d'un chasseur-bombardier, d'un intercepteur, d'un avion d'escorte, d'un avion de reconnaissance, d'un avion de passagers à usage spécial et d'un avion d'entraînement.
Le chasseur Yak-9U, apparu à l'automne 1944, est considéré comme la modification la plus réussie. Qu'il suffise de dire que ses pilotes l'appelaient "le tueur".
La-5 : soldat discipliné
Au début de la Grande Guerre patriotique, l'aviation allemande avait un avantage dans le ciel de l'URSS. Mais en 1942, un chasseur soviétique est apparu qui pouvait combattre sur un pied d'égalité avec les avions allemands - c'est le La-5, développé au Lavochkin Design Bureau.
Malgré sa simplicité - le cockpit du La-5 ne disposait même pas des instruments les plus élémentaires comme l'horizon artificiel - les pilotes ont tout de suite aimé l'avion.
Le nouvel avion de Lavochkin avait une construction solide et ne s'est pas effondré même après des dizaines de coups directs. Dans le même temps, La-5 avait une maniabilité et une vitesse impressionnantes : le temps de virage était de 16,5 à 19 secondes, la vitesse était supérieure à 600 km/h.
Un autre avantage du La-5 est qu'en tant que soldat discipliné, il n'a pas effectué la voltige «en tire-bouchon» sans ordre direct du pilote, et s'il est tombé en chute libre, il s'en est sorti au premier ordre.
La-5 a combattu dans le ciel au-dessus de Stalingrad et du Kursk Bulge, l'as pilote Ivan Kozhedub s'est battu dessus, c'est sur lui que le célèbre Alexei Maresyev a volé.
Po-2 : bombardier de nuit
L'avion Po-2 (U-2) est considéré comme le biplan le plus massif de l'histoire de l'aviation mondiale. Créant un avion d'entraînement dans les années 1920, Nikolai Polikarpov n'imaginait pas qu'il y aurait une autre application sérieuse pour sa machine sans prétention.
Pendant la Grande Guerre patriotique, le U-2 s'est transformé en un bombardier de nuit efficace. Des régiments d'aviation sont apparus dans l'armée de l'air soviétique, armés exclusivement de U-2. Ce sont ces biplans qui ont effectué plus de la moitié de toutes les sorties de bombardiers soviétiques pendant les années de guerre.
"Machines à coudre" - c'est ainsi que les Allemands appelaient le U-2, bombardant leurs unités la nuit. Un biplan pouvait effectuer plusieurs sorties par nuit et, compte tenu de la charge maximale de bombes de 100 à 350 kg, l'avion pouvait larguer plus de munitions qu'un bombardier lourd.
C'est sur les biplans de Polikarpov que le célèbre 46th Taman Guards Aviation Regiment a combattu. Quatre escadrons de 80 femmes pilotes, dont 23 ont reçu le titre de héros de l'Union soviétique. Pour leur courage et leurs compétences en aviation, les Allemands ont surnommé les filles Nachthexen - "sorcières de la nuit". Pendant les années de guerre, le régiment d'aviation féminin a effectué 23 672 sorties.
Au total, 11 000 biplans U-2 ont été fabriqués pendant la guerre. Ils ont été produits à l'usine d'avions n ° 387 à Kazan. Des cabines pour avions et des skis pneumatiques pour eux ont été produits en série à l'usine de Riazan. Aujourd'hui, c'est l'usine d'instruments d'État de Ryazan (GRPZ), qui fait partie du KRET.
Ce n'est qu'en 1959 que le U-2, rebaptisé Po-2 en 1944 en l'honneur de son créateur, achève ses trente années de service irréprochable.
IL-2 : réservoir ailé
L'IL-2 est l'avion de combat le plus massif de l'histoire, plus de 36 000 avions ont été produits au total. Les attaques Il-2 ont causé d'énormes pertes à l'ennemi, pour lesquelles les Allemands ont appelé l'avion d'attaque la "mort noire", et parmi nos pilotes dès qu'ils n'ont pas appelé ce bombardier - "bosse", "char ailé", "béton avion".
L'IL-2 est entré en production juste avant la guerre, en décembre 1940. Le premier vol a été effectué par le célèbre pilote d'essai Vladimir Kokkinaki. Ces avions blindés d'attaque en série sont entrés en service au début de la guerre.
L'avion d'attaque Il-2 est devenu la principale force de frappe de l'aviation soviétique. La clé d'excellentes performances de combat était un puissant moteur d'avion, du verre blindé nécessaire pour protéger l'équipage, ainsi que des canons et des roquettes à tir rapide.
Les meilleures entreprises du pays ont travaillé à la création de composants pour l'avion d'attaque le plus massif de l'histoire, y compris ceux inclus aujourd'hui dans Rostec. La principale entreprise de production de munitions pour l'avion était le célèbre bureau de conception d'instruments de Tula. Le verre blindé transparent pour le vitrage de la verrière IL-2 a été produit à l'usine de verre optique de Lytkarino. L'assemblage de moteurs pour avions d'attaque a été réalisé dans les ateliers de l'usine n ° 24, aujourd'hui connue sous le nom d'entreprise Kuznetsov. Les hélices de l'avion d'attaque ont été produites à Kuibyshev dans l'usine d'Aviaagregat.
Grâce aux technologies modernes de l'époque, l'IL-2 est devenu une véritable légende. Il y a eu un cas où un avion d'attaque est revenu d'un départ et plus de 600 coups sûrs ont été comptés dessus. Après une réparation rapide, les "chars ailés" sont de nouveau entrés dans la bataille.