Girişİkinci Dünya Savaşı'nın en savaş uçağı. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın Sovyet uçağı
Sitenin bu bölümü, savaşta yer alan ve savaştan önce ve savaş sırasında inşa edilmiş savaş uçaklarına adanmıştır. Savaş sonrası dönemde uçakların serbest bırakılmasının devam etmesi durumunda, sayılarına ilişkin veriler toplam serbest bırakma sayısından çıkarıldı. Bu veya bu uçağın toplam üretim sayısı, inşa edilen tüm uçakların düşmanlıklarda yer aldığı anlamına gelmez. Performans özellikleri açıklanırken, metinde aksi belirtilmedikçe, son değişikliğin verileri verildi. Askeri amaçlarla kullanılan ancak dönüşüme uğramamış sivil uçaklar bu bölümde ele alınmamıştır. Bir ülkeden diğerine transfer edilen veya alınan uçaklar (Lend-Lease anlaşmaları kapsamındakiler dahil) dikkate alınmadı, tıpkı ele geçirilen uçaklar gibi.
Askeri havacılık, ana silahı savaş uçakları olan silahlı kuvvetlerin bir dalıdır. Askeri amaçlara uygun ilk uçak, havacılığın doğuşundan kısa bir süre sonra ortaya çıktı. Uçakları askeri amaçlarla kullanan ilk ülke Bulgaristan'dı - uçakları 1912-1913 Birinci Balkan Savaşı sırasında Osmanlı mevzilerine saldırdı ve keşif yaptı. Uçakların taarruz, savunma ve keşifte önemli rol oynadığı ilk savaş, Birinci Dünya Savaşı olmuştur. Hem İtilaf Devletleri hem de Merkezi Devletler bu savaşta uçakları aktif olarak kullandılar. Savaşın sonunda, ana savaşan devletlerin ordularında, binden fazla Rus da dahil olmak üzere, yaklaşık 11 bin uçak vardı. Birinci Dünya Savaşı sırasında, ilk askeri havacılık türleri yaratıldı: bombardıman uçağı, avcı, keşif. Kullanılan uçağın hızı kademeli olarak 100-120'den 200-220 km / s'ye, en yüksek uçuş irtifasına (tavan) yükseldi - 2-3'ten 6-7 km'ye, savaş yükü 2-3,5 tona ulaştı.
Savaşlar arası dönemde, tüm silah türleri arasında askeri havacılık, hem niteliksel hem de niceliksel olarak kökten değişen, gelişiminde en uzun yolu kat etti. Bu nedenle, uçağın tasarımında, çift kanatlı uçaklardan tek kanatlı şemaya, planörlerin dikkatli aerodinamik "bitirilmesi", laminarize kanat profillerinin ve basınçlı kabinlerin tanıtılması, kanattaki yükte bir artış ve iniş mekanizasyonunun karmaşıklığına geçtiler, burun destekli üç tekerlekli iniş takımının kullanılması, damla şeklindeki kokpit ışıklarının takılması, yakıt depolarının rezerve edilmesi ve korunması, uçaktan ayrılmak için fırlatma sistemlerinin kullanılması, ahşap ve kumaşın alüminyum ile değiştirilmesi.
Pistonlu motorlar pratik mükemmelliğe getirildi. Motorların yüksekliğini artırmak için iki aşamalı santrifüj süper şarjörleri ve turboşarjları kullanmaya başladılar, kalkış sırasında ve savaşta uçak gücünü kısaca artırmak için zorunlu motor çalışma modları tanıtıldı, iki kanatlı bir pervane, bir pervane ile değiştirildi. Büyük bir sayı bıçaklar. Su soğutmalı benzinli motorlar, hava soğutmalı döner ve radyal motorlarla değiştirildi. Deneysel jet motorlarını ve roket kalkış güçlendiricilerini kullanmaya çalıştılar.
Uçak silahlanma sistemi de önemli değişiklikler geçirdi. Tüfek kalibreli makineli tüfek silahlarının yerini ağır makineli tüfekler ve toplar aldı. Taret tüfek kurulumları, bazen uzaktan kumandalı kule tipi kurulumlarla değiştirildi. Mekanik nişangahlar, jiroskopik nişangahlarla değiştirildi. Roketler kullanılmaya başlandı.
Havadaki radar istasyonlarının (radar) uçaklarda kullanılması, uçak yapımındaki teknik devrimdeki temel niteliksel değişiklikti. Uçaklar günün her saatinde, her türlü hava koşulunda havada, denizde ve su altında düşmanı önceden tespit edebilmek için uçabiliyordu.
Özel uçaklar ortaya çıktı - havacılık karaya ve denize bölündü. Savaşın başlangıcında, savaş uçaklarının net bir sınıflandırması gelişti: savaşçılar, bombardıman uçakları, saldırı uçakları, kıyı tabanlı deniz uçakları ve gemi tabanlı uçaklar, yüzer uçaklar, uçan tekneler ve amfibi tekneler, eğitim uçakları, askeri nakliye ve yardımcı uçaklar. uçak. Bireysel ülkeler askeri planörler ve hava gemileri kullandı.
Savaş yıllarında, yaygın görüşün aksine, havacılık teknolojisinin gelişmesinde niteliksel bir sıçrama olmadı. Ayrıca, savaş sırasında uçak tasarımında önceki altı yıla göre daha az temel yenilik vardı. Bu, çoğu durumda yoğun mücadeleye dahil olan ülkelerin liderliğinin uzak geleceğe yönelik gelişmelerle çok az ilgilenmediği, asıl görevin cephenin acil gereksinimlerini karşılamak olduğu gerçeğiyle açıklanmaktadır. Almanya'da, firmaların tasarım departmanları tarafından yeni uçakların inisiyatif geliştirmesini bile yasakladılar. Tüm ülkelerde, prototiplerin ve deneysel modellerin sayısı keskin bir şekilde azaldı ve sivil uçakların gelişimi tamamen durdu. Ancak muharebe harekâtının gerekliliklerinin etkisi altında, en iyi uçak örnekleri savaş sırasında yapılmıştır.
Savaşın havacılık üzerindeki ana etkisi, teknik ilerlemeyi hızlandırmak değil, uçak üretimini artırmaktı. Savaş sırasında, tek tek ülkelerdeki uçak sayısı, başlangıcına göre 10-20 kat arttı.
Sonuç olarak, havacılık, bazı durumlarda, düşmanlıkların seyri üzerinde belirleyici bir etki uygulayabilen en güçlü silah türü haline geldi. Bildiğiniz gibi 1940 yılında savaş uçakları Büyük Britanya'yı planlanan Alman işgalinden kurtarmıştı. Havacılığın belirleyici rolünün bir başka örneği, ABD birlikleri kendi topraklarına inmeden önce Amerikan hava saldırılarına teslim olan Japonya'nın yenilgisidir.
Askeri havacılığı İkinci Dünya Savaşı'nın havadaki bir silahı olarak nitelendiren uçakların hem karada hem de suda ana vurucu güç olduğu belirtilmelidir. Askeri uçaklar hem saldırı hem de savunma silahları olarak kullanıldı. Askeri havacılık, hem bağımsız görevleri yerine getirdi hem de silahlı kuvvetlerin diğer şubelerinin savaş operasyonlarında yer aldı.
İkinci Dünya Savaşı başlamadan önce farklı ülkeler tarafından geliştirilen askeri doktrinlerin savunulamaz olduğu ve ortaya çıkan düşmanlıkların bunlarda köklü değişiklikler yaptığı belirtilmelidir. Ancak, tüm ülkeler askeri havacılığın geliştirilmesinde zamanında ve tam ayarlamalar yapmayı başaramadı.
Hava üstünlüğü mücadelesi, düşman sanayi merkezlerinin imhası, kara kuvvetlerinin desteği, düşman gemilerinin ve denizaltılarının imhası - tüm bu görevler, uçakları geliştirmek ve üretim ölçeğini artırmak için bir teşvik görevi gördü. Havacılığın gelişimi, savaş sırasında Hava Kuvvetlerinin kullanımına ilişkin görüşlerin değişmesinden, operasyon tiyatrosunun coğrafyasının genişlemesinden, hava savunma sistemlerinin iyileştirilmesinden, sınırlı endüstriyel ve insan kaynaklarının sorunlarından da etkilenmiştir. ve bir dizi başka koşul. Bu nedenle, savaş yıllarında havacılık teknolojisinin evrimi, bir dizi dış faktörle yakından ilişkiliydi.
Jet uçağının ortaya çıkışı, elbette, savaş yıllarında hiçbir ülkenin uygulamaya koyamadığı teknik bir atılımdı. Uçak sayısı yetersizdi, teknik kalite kusurluydu, deneyimli pilotlar yoktu, kullanım taktikleri yeni ortaya çıkıyordu. Bütün bunlar, yeni tür silahların savaşın gidişatı üzerinde herhangi bir etkisi olmasına izin vermedi.
Savaştan önce ve savaş sırasında inşa edilen ülkelere ve türlere göre tahmini uçak sayısı (aktarılmamış/alınmamış)
|
Ülkeler |
Uçak türleri |
|||||
| Şturmov. 2 | Bombardıman. 3 | M/R uçak 4 | Hidrosam. ve yıllar. tekneler 5 |
izciler |
||
| Avustralya | 757 | — | — | — | ||
| Arjantin | — | 14 | — | |||
| Belçika | — | — | — | — | ||
| Bulgaristan | — | — | — | — | ||
| Brezilya | — | — | — | — | ||
| Birleşik Krallık | 942 | 51814 | 21517 | 2051 | ||
| Macaristan | — | — | — | — | ||
| Almanya | 878 | 38785 | 85 | 1887 | ||
| ispanya | — | 236 | — | — | ||
| İtalya | 261 | 4820 | 1746 | 1446 | ||
| Kanada | — | — | — | 932 | ||
| Litvanya | — | 14 | — | — | ||
| Hollanda | — | 16 | — | 75 | ||
| Norveç | — | — | — | 29 | ||
| Polonya | — | 442 | — | — | ||
| Romanya | — | 193 | — | 8 | ||
| SSCB | 43341 | 33276 | 331 | 1955 | ||
| Amerika Birleşik Devletleri | 2044 | 62026 | 71621 | 10718 | ||
| Finlandiya | — | — | — | — | ||
| Fransa | 386 | 10292 | 99 | 374 | ||
| Çekoslovakya | — | 19 | — | — | ||
| İsviçre | 152 | — | — | |||
| İsveç | — | 391 | — | 56 | ||
| Yugoslavya | — | — | — | 109 | ||
| Japonya | 3700 | 11327 | 21244 | 5137 | ||
| TOPLAM | 52461 | 213665 | 116643 | 24777 | ||
Tablo devamı
|
Ülkeler |
Uçak türleri |
||||
|
Ulaşım. uçak |
askeri planörler | Uch./tren. uçak 6 |
Ek uçak 7 |
||
| Avustralya | 14 | 200 | — | ||
| Arjantin | — | 267 | — | ||
| Belçika | — | — | 66 | ||
| Bulgaristan | — | 12 | — | ||
| Brezilya | — | 28 | — | ||
| Birleşik Krallık | 5192 | 23830 | 7409 | ||
| Macaristan | — | 10 | — | ||
| Almanya | 2719 | 17793 | 1500 | ||
| ispanya | — | 40 | — | ||
| İtalya | — | 3087 | — | ||
| Kanada | — | 601 | — | ||
| Litvanya | — | 19 | — | ||
| Hollanda | — | 257 | — | ||
| Norveç | — | — | — | ||
| Polonya | — | 1045 | — | ||
| Romanya | — | 200 | — | ||
| SSCB | 1068 | 23915 | — | ||
| Amerika Birleşik Devletleri | 15709 | 58351 | 7232 | ||
| Finlandiya | — | 40 | — | ||
| Fransa | — | 246 | 589 | ||
| Çekoslovakya | — | 130 | — | ||
| İsviçre | — | — | — | ||
| İsveç | — | — | — | ||
| Yugoslavya | — | 81 | — | ||
| Japonya | 886 | 15610 | 23 | ||
| TOPLAM | 25588 | 145762 | 16819 | ||
Not
1 Savaşçı
2 Fırtına Birlikleri
3 Bombacı
4 Deniz ve uçak gemisi tabanlı uçak
5 Deniz uçakları ve uçan tekneler
6 Eğitim uçağı
7 Destek uçağı
Savaştan önce ve savaş sırasında 25 ülke 974,9 bin uçak ve askeri planör inşa etti. yıllarda yaklaşık 800 bin. Aynı zamanda, ilk beş ülke (Büyük Britanya, Almanya, SSCB, ABD ve Japonya) toplam sayılarının% 95'ini üretti. Toplam uçak üretiminin %32'sini avcı uçakları, %22'sini bombardıman uçakları, %12'sini deniz ve uçak gemisi tabanlı uçaklar oluşturdu. Pilot eğitimi için yapılan tüm uçakların %15'i kullanıldı.
Havadaki muharebeler, birden fazla avcı ve bombardıman uçağı filosunun katılımıyla karada olduğu kadar aktif olarak gerçekleştirildi. Tarihin bu döneminin en ünlü uçak modellerinden bahsedeceğiz.
Focke Wulf Fw 190 (Almanya)
4 makineli tüfek ve 2 toptan oluşan önemli bir silah stoğu taşıyan, hızlı ve manevra kabiliyetine sahip tek kişilik avcı uçağı tipine aittir. Gövdenin alt kısmının ortasına sabitlenmiş bir bomba rafı da sağlandı.
Boeing B-29 Superfortress (ABD)
Model uçak, zamanın en pahalı ABD "oyuncağıydı". Geliştirme ve uygulama mümkün olan en kısa sürede gerçekleştirildi. Tasarımcıların bundan büyük beklentileri vardı.
B-25 Mitchell (ABD)
Modelin üretimi ve onarımı kolaydır, ancak aynı zamanda çok çeşitli savaş görevlerini yerine getirdi. Bu zamanın çift motorlu bombardıman uçaklarının hiçbiri bu miktarlarda üretilmedi.
Curtiss P-40 Warhawk (ABD)
Dünya Savaşı'nın en popüler uçaklarından biri.
Dayanıklı, uzun hizmet ömrüne sahip, savaş özellikleri açısından, benzer düşman ekipmanından biraz daha düşüktür.
Consokidated B-24 Liberator (ABD)
Bununla birlikte, B-17 gibi gerekli popülerliği kazanmayan ağır bir askeri bombardıman uçağı.
Mitsubishi A6M Sıfır (Japonya)
Başarılı bir avcı önleyici, düşmanlıkların ilk altı ayında Batılı pilotları hayrete düşürdü. Havadaki üstünlüğü barizdi, ancak bir süre sonra boşa çıktı.
Grumman F6F Hellcat (ABD)
Uçağın çeşitli avantajları vardı: güçlü ve güvenilir bir Pratt & Whitney R-2800 motoru ve yüksek düzeyde pilot eğitimi.
P-51 Mustang (ABD)
Bu uçak modeli Luftwaffe'yi korkuttu. Sadece uzun mesafeli uçuşlarda ağır bombardıman uçaklarına eşlik etmekle kalmadı, aynı zamanda aktif olarak savaşa girdi ve gerekirse düşman uçaklarına saldırdı ve imha etti.
Lockheed P-38 Yıldırım (ABD)
İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçısı.
Boeing B-17 (ABD)
Dört motorlu bombardıman uçağı, o zamanın en popüler modifikasyonuydu. İnkar edilemez avantajlara rağmen, ABD Kongresi'nin ülkeyi silahlandırmak için bu modelin satın alınmasına yönelik yaptırımları, İkinci Dünya Savaşı'nın dünyayı sardığı gerçeği ortaya çıkana kadar ertelendi.
Messerschmitt Bf 109 (Almanya)
Biri basit modeller Willy Messerschmitt, büyük miktarlarda üretilmiştir.
Douglas SBD Dauntless (ABD)
Güverte dalış bombacısı - Japon kruvazörlerinin fırtınası.
Junkers Ju 87 Stuka (Almanya)
Dünya Savaşı sırasında popüler olan tek kişilik pike bombardıman uçağı.
Spitfire Supermarine Spitfire (GB)
50'li yıllara kadar kullanılan İngiliz avcı-önleyici.
Grumman F4F Yaban Kedisi (ABD)
Tek kişilik avcı-bombardıman uçağı: düşmanlıklara katılmak, yavaş yavaş lider oldu ve hak ettiği ün kazandı.
Yakovlev Yak-9 (SSCB)
Daha fazla sayıda hafif metal parça, bu modifikasyonun uçağının hızını ve manevra kabiliyetini arttırdı. Avcı-bombardıman uçaklarını ifade eder.
Şans Kazandı F4U Corsair (ABD)
yüksek hız ve ateş gücü Japonya ile askeri operasyonlarda modelin üstünlüğünü anlattı. Yardımı ile 2140 düşman uçağı düşürüldü, bu modelin uçak kayıpları 189 adet oldu.
Messerschmitt Me 262 (Almanya)
Bir grup jet avcı uçağının ilk "kırlangıç" ve bu sınıfın düşmanlıklara karışan ilk uçak modeliydi.
Martin B-10 (ABD)
Saatte 210 mil yüksek hıza sahip orta menzilli bombardıman uçağı, 2400 fit yükseklikte uçuyordu - havacılıkta bir atılım.
Polikarpov I-16 (SSCB)
İkinci Dünya Savaşı tarihinde haksız yere unutulmuş bir uçak olan tek motorlu avcı uçağı, ahşap bir yapıya ve kontrplak kaplamaya sahipti. Uçuşta bazı sorunlar yaşasa da, yüksek tırmanma hızı ve manevra kabiliyeti, başarılı bir şekilde üretime sokmayı mümkün kıldı.
Büyük zaferin 65. yıldönümüne adanmış
Eşek, eşek lakaplı I-16, Polikarpov Tasarım Bürosunda oluşturulan 30'ların Sovyet tek motorlu pistonlu tek kanatlı avcı uçağıdır.
Prototip üzerindeki ilk uçuş, 30 Aralık 1933'te Valery Chkalov (39 No'lu Devlet Havacılık Fabrikasının test pilotu) tarafından gerçekleştirildi.
katıldı iç savaş 1936'da İspanya'da, Khalkhin-Gol Nehri üzerindeki Sovyet-Japon ihtilafında, Sovyet-Finlandiya Savaşı'nda, İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, uçak SSCB savaş filosunun temelini oluşturdu. Birçok Sovyet as pilotu hizmetine I-16'da başladı.
Yak-3 - Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın Sovyet tek motorlu savaş uçağı. Alexander Sergeevich Yakovlev'in kontrolü altında bir tasarım bürosu geliştirildi. Yak-1'in devamıydı. 1944'ten 1945'e kadar toplam 4848 uçak üretildi. İkinci Dünya Savaşı'nda alçak irtifalar için en iyi savaşçı olarak kabul edildi.Savaşın sonunda, Normandie-Niemen alayının Fransız pilotları bağışlanan 41 Yak-3 avcı uçağıyla Fransa'ya uçtu. Bu uçaklar Fransa ile 1956 yılına kadar hizmetteydi. 
Yak-7 veya UTI-26 - Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın Sovyet tek motorlu uçağı. Alexander Sergeevich Yakovlev'in kontrolündeki tasarım bürosu, Yak-1'e benzer bir eğitim uçağı olarak geliştirildi. 1942'den beri üretildi, toplam inşa edildi
6399 uçak. 
K-9, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en büyük Sovyet savaşçısıydı. Ekim 1942'den Aralık 1948'e kadar üretilen toplam 16.769 uçak inşa edildi.Yak-9, Yak-1 ve Yak-7 avcı uçaklarının doğal bir devamıydı. İle
yapıcı bir bakış açısından, Yak-7'nin daha da geliştirilmesini temsil ediyordu. ondan biraz farklı görünüm, Yak-9 aynı zamanda her bakımdan daha mükemmeldi. Bu doğaldır, çünkü bu uçağı yaratırken,
Yak-1'in üretimi ve savaş kullanımında neredeyse iki yıllık deneyim, Stalingrad Savaşı'ndan başlayarak Sovyet Ordusunun tüm operasyonlarında yer aldı. 
Pe-2 (Piyon) - İkinci Dünya Savaşı'nın Sovyet pike bombardıman uçağı. SSCB'de üretilen en büyük ön hat bombardıman uçağı. Pe-2, Büyük Savaş'ın ilk günlerinden itibaren cephe birimlerinde ve deniz havacılığı birimlerinde aktif olarak kullanıldı.
Vatanseverlik Savaşı sonuna kadar ve 1945 yazında Japon birlikleriyle yapılan savaşlarda yer aldı. 
Pe-3, tamamen metal konstrüksiyonlu bir Sovyet çift motorlu ağır avcı uçağıdır. OKB-29'da, V. M. Petlyakov liderliğindeki Pe-2 dalış bombacısı temelinde geliştirildi. İlk uçuş Ağustos 1941'de yapıldı. bombacıdan
alt kapak tabancası montajı ve fren çubuklarının olmaması ile ayırt edildi. 
MiG-3, İkinci Dünya Savaşı'nın bir Sovyet yüksek irtifa avcı uçağıdır.Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, MiG-3 çeşitli versiyonlarda kullanılmıştır. Ana nitelikleri - geniş bir tavan (12 bin metre) ve izin verilen 5 bin metreden daha yüksek irtifalarda hız
Pilotlarımız, düşman bombardıman uçakları ve keşif uçaklarıyla başarılı bir şekilde savaşmak için. 
LaGG-3, II. Dünya Savaşı öncesinde ve sırasında Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nde hizmet veren tek kişilik, tek motorlu, pistonlu tek kanatlı bir avcı uçağıdır. Savaşçı, avcı-önleme, avcı-bombardıman uçağı olarak kullanılır,
1941-1944'te üretilen keşif uçağı. Savaştan hemen önce hizmete giren üç yeni nesil avcı uçağından biri (diğer ikisi MiG-3 ve Yak-1).
İsim, tasarımcıların isimlerini temsil ediyor: Lavochkin, Gorbunov, Gudkov.
Olumlu nitelikler: ilk serideki güçlü silahlar, yüksek hayatta kalma, kıt malzemelerin minimum kullanımı - ana malzeme çam ve reçine ile emprenye edilmiş kontrplaktır - delta ağacı, üretim teknolojisinin mevcudiyeti. 
Lavochkin La-5, tek motorlu bir tek kanatlı avcı uçağıdır. Tek kişilik, kapalı bir kokpit, kumaş astarlı ahşap çerçeve ve ahşap kanat direkleri.İlk üretim uçağı Temmuz 1942'de montaj hattından çıkmaya başladı.
Başlangıçta, La-5, gövdenin önüne motorun üzerinde yerleştirilmiş iki otomatik 20 mm ShVAK topuyla silahlandırıldı. Enstrümantasyon çok zayıftı. Uçakta tek bir jiroskopik cihaz bile yoktu,
yapay bir ufuk veya bir cayro pusula gibi. La-5'i Almanya, İngiltere veya ABD'den benzer uçaklarla karşılaştırırsak, teknik olarak onlardan önemli ölçüde daha düşük olduğu görünebilir. Ancak uçuş nitelikleri açısından zamanın gereksinimlerini tam olarak karşıladı. Ek olarak, basit tasarımı, karmaşık bakım ihtiyacının olmaması ve zorlu kalkış alanları - Sovyet Hava Kuvvetleri birimlerinin çalışması gereken koşullar için ideal hale getirdi. 1942'de 1129 La-5 avcı uçağı üretildi.
La-5FN
Uçağın işaretindeki FN harfleri Zorunlu Doğrudan Yakıt Enjeksiyonu anlamına gelir.ASh-82FN motoru 1850 hp geliştirebilir. ve 10 dakika boyunca zorunlu modu koruyun. Nisan 1943'te, Lyubertsy'de üretim öncesi La-5FN ile ele geçirilen Bf.109G-2 arasında bir dizi hava savaşı yapıldı. Eğitim savaşları, Sovyet avcı uçağının Doğu Cephesindeki hava savaşının ana irtifaları olan düşük ve orta irtifalarda hızda ezici üstünlüğünü ortaya çıkardı. La-5FN, dikey manevra kabiliyetinde de Bf.109G-2'den üstündü. 
Lavochkin La-7, Sovyet tek motorlu tek kişilik tek kanatlı bir avcı uçağıdır. La-7, La-5FN uçağının daha da geliştirilmesidir.Ocak 1944'te La-7'nin ilk prototipi üretildi. 2 Şubat'ta havalandı, 16 Şubat'ta devlet testlerine girdi. Mayıs 1944'te yeni avcı uçağı La-7 adı altında üretime girdi ve Kasım ayına kadar La-5FN'yi montaj hattından tamamen değiştirdi.Sovyetler Birliği Kahramanları olan tüm pilotlar, diğer uçaklara ek olarak, savaştı. La-7. En ünlü Sovyet aslarından biri, Sovyetler Birliği Kahramanı Ivan Nikitovich Kozhedub'un üç katıdır. 
U-2 (PO-2) 1928 yılında N. N. Polikarpov öncülüğünde oluşturulan çok amaçlı çift kanatlı bir uçaktır. U-2, pilotların ilk eğitimi için geliştirildi ve iyi pilotaj niteliklerine sahipti. 2, hafif geceye dönüştürülmeye başlandı. bombardıman uçakları. Bomba yükü 100 kg ile 350 kg arasında değişiyordu.
1943'te, U-2 ile donatılmış alay sayısı maksimuma ulaştı - 70'e kadar gece bombardıman uçakları ve cephede çalışan keşif uçakları.
N. N. Polikarpov'un 1944'te ölümünden sonra, uçak, yaratıcısının onuruna Po-2 olarak yeniden adlandırıldı. U-2 1953 yılına kadar seri olarak yapıldı, 33.000 araç üretildi. 
ANT-58 ve 103 Tu-2 olarak da bilinen Tu-2, II. Toplam 2257 uçak üretildi
Tu-2, 1950'ye kadar hizmette kaldı. Bazı Çinli Tu-2'ler Kore Savaşı sırasında İngiliz ve Amerikan uçakları tarafından vuruldu. ÇHC tarafından Chiang Kai-shek ile yapılan savaşlarda da kullanıldı. Tu-2, FER Hava Kuvvetleri tarafından sınırlı bir ölçüde kullanıldı. Vietnam Savaşı bir saldırı uçağı olarak - bu amaçla, birkaç uçak, dahili bomba bölmesinin yerine monte edilmiş birkaç düzine Sovyet PPSh hafif makineli tüfekten oluşan derme çatma bir çoklu fırlatma roket sistemi ile donatıldı. Nesneye bir dalış sırasında, gezgin bomba kapağının kapılarını açtı ve çoklu fırlatma roket sistemini etkinleştirdi. 
DB-3F/IL-4 Çift motorlu uzun menzilli bombardıman uçağı. Yeni bir navigatör kokpiti, yeni bir gövde (DC-3/Li-2 için geliştirilmiş farklı bir üretim teknolojisi için), yeni bir direğe ve pnömatik iniş takımı geri çekme kontrolüne sahip bir kanat ile DB-3'ün geliştirilmesi. Il-4 adı, Mart 1942'de uçağa verildi. DB-3 ile birlikte yaklaşık 6800 kopya üretildi (bunlardan IL-4 - 5256). Bu uçakların en ünlü başarısı, Büyük Savaş'ın başlangıcında Berlin'in bombalanmasıydı. vatanseverlik savaşı. 
EP-2 (DB-240) - uzun menzilli bombardıman uçağı, ters martı kanadı olan çift motorlu tek kanatlı uçak. Uçak, OKB-240'ta V. G. Ermolaev başkanlığında tasarlandı. Bombardıman uçağı, Sivil Hava Filosu Araştırma Enstitüsü'nde uçak tasarımcısı R. L. Bartini tarafından tasarlanan yolcu uçağı "Stal-7" nin geliştirilmesi oldu.Deneysel DB-240 ilk olarak 14 Mayıs 1940'ta havaya çıktı.
Seri üretim Ekim 1940'ta başladı. Er-2, Voronej'deki 18 No'lu ve Irkutsk'taki 125 (39) No'lu fabrikalarda üretildi. Üretim Eylül 1941'de kesintiye uğradı ve 1944'te yeniden başladı. Toplam 462 örnek üretildi. 
Tupolev TB-3 (ANT-6 olarak da bilinir), 1930'larda ve II. Dünya Savaşı sırasında Sovyet Hava Kuvvetleri tarafından kullanılan ağır bir bombardıman uçağıydı. TB-3, Khalkin Gol'deki savaşlarda gece bombardıman uçağı olarak kullanıldı. Toplamda 500'den fazla sorti gerçekleştirildi. Askeri nakliye uçağı ile aynı şekilde kullanıldı. 1938 civarında, Japon adaları üzerinde kampanya broşürlerinin dağıldığı bir gün ışığı uçuşu yapıldı. TB, Sovyet-Finlandiya savaşı sırasında da kullanıldı. Uçağın 1939'da resmen hizmetten çekilmiş olmasına rağmen, 22 Haziran 1941'de Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesi sırasında, SSCB Hava Kuvvetleri, SSCB Donanmasına bağlı 25'i saymayan 516 hazır uçağa sahipti. . 23 Haziran TB-3, düşman topraklarının gece bombardımanına başladı. Savaşa hazır uçakların olmaması, gündüzleri TB-3'lerin avcı eskortu olmadan kullanılmasını zorunlu kıldı; bu nedenle, çoğunlukla düşük irtifalarda kullanılan bombardıman uçakları, düşman savaşçılarından ve kara itfaiye ekiplerinden büyük zarar gördü. Aynı zamanda, geceleri TB-3 kullanımı çok daha başarılı ve kitleseldi. Ağustos 1941'e kadar, TB-3 tüm bombardıman hava kuvvetlerinin %25'ini oluşturuyordu ve deneyimli pilotlar tarafından kontrol edilen bombardıman uçağı gecede üç sorti yapabiliyordu. Uçak, Smolensk Muharebesi, Moskova Muharebesi, Stalingrad Muharebesi, Leningrad ablukasının atılımı ve Kursk Muharebesi de dahil olmak üzere 1941-1943'ün tüm önemli muharebelerinde yer aldı.1 Temmuz 1945'e kadar, 18. hava bölümü hala savaşa hazır on TB-3 uçağı vardı. 
Pe-8 (diğer tanımlamalar TB-7 ve ANT-42) - İkinci Dünya Savaşı sırasında Sovyet dört motorlu uzun menzilli ağır bombardıman uçağı (bazen stratejik olarak sınıflandırılır). Tüm Büyük Vatanseverlik Savaşı boyunca, Pe-8, sınıfının SSCB Hava Kuvvetleri'ne sunulan tek modern bombardıman uçağıydı. Esas olarak düşmanın arka tarafının stratejik bombalanması için kullanıldı (özellikle Pe-8, Berlin, Königsberg, Danzig, Helsinki'yi bombaladı). Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, TB-7'ler uzun menzilli bir gece bombardıman uçağı olarak kullanıldı. Az sayıda olmasına rağmen, bombardıman uçakları düşmanlıklarda çok yoğun bir şekilde kullanıldı, 1941'den 1944'e kadar 1509 sorti yapıldı, 5371 ton bomba, 51264 broşür atıldı. Böylece, Pe-8 uçağında Berlin'e ilk darbe 10 Ağustos 1941'de yapıldı ve 29 Nisan 1943'te Königsberg'e ilk kez 5000 kilogramlık bir bomba düştü. Aynı zamanda, TB-7'de ilk kez ABD ve İngiltere'den daha önce 5 tonluk bombalar yükseltildi. Pe-8'ler, 1944'te Finlandiya'yı savaştan çekilmeye zorlamak için stratejik bombalamada kullanıldı. Bazı durumlarda, TB-7'ler ön cephedeki hedefleri vurmak için kullanıldı, özellikle Pe-8'ler Muharebede yoğun olarak kullanıldı. Kursk'tan. Pe-8'ler de sadece gündüz bombalama için kullanıldı, ancak muharebe görevinin başarıyla tamamlanmasına rağmen, her iki araç da o kadar çok savaş hasarı aldı ki bu uygulama terk edildi. Pe-8'in savaş kullanımı, uçak gövdesinin gücüyle ilgili yaygın sorunların bir sonucu olarak 1944'ün sonunda durduruldu. Seri üretim 1945'te durduruldu, bunun yerine Tu-4 SSCB ile hizmete girdi. 
SB (ANT-40) - yüksek hızlı ön hat bombardıman uçağı. A.N. Tupolev Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen en büyük seri uçak. 7 Ekim 1934'te test pilotu K.K. Popov, ANT-40'ı ilk uçuşa kaldırıyor. Kurşun seri SB uçağı 1936 baharında üretildi. Yıllarca süren seri inşaat boyunca, Güvenlik Konseyi birkaç kez modernize edildi. Toplamda, 1941'de seri üretimin sona ermesine kadar, çeşitli modifikasyonlarda 6831 uçak üretildi. 
Il-2 - Ilyushin tarafından tasarlanan Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın Sovyet saldırı uçağı Kızıl Ordu'da, uçak "Kambur" (gövdenin karakteristik şekli için) olarak adlandırıldı. Tasarımcılar geliştirdikleri uçağa "Uçan Tank" adını verdiler. Alman pilotlar, hasara dayanma kabiliyeti nedeniyle ona "nem" adını verdiler. "Betonflugzeug" - "beton uçak" ve Almanca. "Zementbomber" - "çimentolu bombacı". Wehrmacht kara birlikleri kötü bir üne sahipti ve "kasap" (Almanca: Schlachter), "kıyma makinesi" (Fleischwolf), "Demir Gustav" (Eiserner Gustav), bazı Wehrmacht askerleri ona "kara" gibi tatsız takma adlar kazandı. ölüm" (Almanca: Schwarzer Tod). 1940'ların en büyük uçağı. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın tüm askeri operasyonlarının yanı sıra Japonya ile savaşın tüm tiyatrolarında savaşlarda yer aldı.15-50 m irtifalarda, düşük irtifa, yüksek açısal hız ve arazi kıvrımlarında bombardıman uçuşundan saldırıların yapılması gerekiyordu. uçağı ateşten korumak uçaksavar silahları, zırh onu düşman piyadelerinden gelen hafif silah ateşinden korurken. 
Il-10 - Ilyushin Tasarım Bürosu tarafından tasarlanan Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın son döneminin saldırı uçağı. 1944'te Il-2 uçağının derin bir modernizasyonuyla yaratılan savaş, 16 Nisan 1945'te başladı. Seri üretim beş yıl sürdü. Toplam 4.600 muharebe IL-10 ve 280 eğitim IL-10 üretildi. 
Ve şimdi düşmanlarımız
Messerschmitt Bf.109, II. Dünya Savaşı öncesinde ve sırasında Luftwaffe ile hizmet veren tek motorlu alçak kanat pistonlu bir avcı uçağıdır. Avcı, avcı-önleme, yüksek irtifa avcı, avcı-bombardıman uçağı, keşif uçağı olarak kullanıldı. Üretilen uçak sayısı açısından (Nisan 1945 - 33.984 adet) tarihin en büyük savaş uçağıdır. Bf.109, Almanya tarafından üretilen tüm savaş uçaklarının yüzde 57'sini oluşturuyor.Bf.109, Almanya tarafından tüm operasyon salonlarında kullanıldı, neredeyse tüm Alman Asları, savaş yolculuğuna Bf 109 ile başladı. 
Messerschmitt Bf.110 - İkinci Dünya Savaşı sırasında Luftwaffe'nin hizmetinde olan çift motorlu ağır stratejik avcı (Zerstorer). Amacına uygun olarak kullanılamaması nedeniyle avcı-bombardıman uçağı ve gece avcısı olarak yeniden sınıflandırıldı.Bf 110 ilk olarak Eylül 1939'da Almanya'nın Polonya'yı işgali sırasında kullanıldı. Uçak, Danimarka, Norveç, Hollanda, Belçika, Fransa, Büyük Britanya, Yunanistan, Yugoslavya'ya yönelik saldırganlık sırasında yaygın olarak kullanıldı. Bf.110'lar Kuzey Afrika'da da kullanıldı, Mayıs 1941'de Irak'taki isyancıları desteklediler. Bu uçaklar Sovyet-Alman cephesinde çok az kullanıldı. Esas olarak avcı-bombardıman uçağı olarak kullanıldılar. Bir hava hedefine saldırırken, başarı onlara yalnızca sürpriz koşullarında eşlik etti. Manevra kabiliyetine sahip bir savaş başlarsa, Bf.110 eski savaşçılara bile kaybetti (1941 yazında Taganrog yakınlarında bir I-15'teki bir Sovyet pilotunun aynı anda 3 Bf.110'u vurduğu bir durum var). Önde göründükleri gibi Büyük bir sayı Yak-1 ve LaGG-3 Bf.110 kayıpları önemli ölçüde arttı ve görevlerde Bf.109 eşliğinde uçmak zorunda kaldılar. 1943 yazında, hayatta kalan Bf.110'ların neredeyse tamamı Doğu Cephesinden Reich Hava Komutanlığına (Alman Hava Savunması) çekildi.İngilizlerin Alman sanayi tesislerine gece baskınlarının başlamasıyla Bf.110D oldukça etkili oldu. gece savaşçısı olarak kullanılır. Menzili, güçlü silahları ve radar taşıma kabiliyeti ile Bf 110, gece gökyüzünde savaşmaya devam etmek için büyük bir şansa sahipti. Bf 110 G-4'ün modifikasyonunda FuG 202/220 "Lichtenstein" radarı kuruldu. Pilot ve nişancı arasında bulunan radar operatörü, ekibi üç kişiye çıkardı. Gece savaşçıları genellikle "eğik müzik" kurulumuyla donatıldı. 
Messerschmitt Me.163 Comet - İkinci Dünya Savaşı'nın Alman roket avcı uçağı. İlk uçuş 1 Eylül 1941'de yapıldı. Küçük bir seri halinde üretilmiştir. 1944 yılı sonunda 91 uçak teslim edilmişti. İlk sorti 14 Mayıs 1944'te yapıldı. bu uçaklar sadece birkaç sorti yaptı, 11 uçak düşürüldü ve sadece 9 Amerikan B-29'unu imha edebildiler. Düşük yakıt miktarı nedeniyle uçak hedefe tekrar yaklaşamadı.
Me-163, %80 hidrojen peroksit ve bir sıvı katalizör (potasyum permanganat çözeltisi veya metanol, hidrazin hidrat ve su karışımı) ile beslenen sıvı yakıtlı bir roket motoruna sahipti. Yanma odasında, hidrojen peroksit, büyük hacimli aşırı ısıtılmış gaz-buhar karışımının oluşumuyla ayrışır ve güçlü bir jet itişi yaratır. Kalkıştan sonra uçak iniş takımlarını düşürdü ve geri çekilebilir bir kayak üzerine indi.
3 grup bu tür uçaklarla silahlandırıldı, ancak yakıt eksikliği nedeniyle sadece bir grup düşmanlıklara katılabildi. 
Messerschmitt Me.210 - Alman ağır avcı uçağı. Bf 110'un yerini alacak şekilde tasarlandı. İlk uçuşunu Eylül 1939'da yaptı. Uçakta, savaş değerini ciddi şekilde sınırlayan bir dizi tasarım hatası vardı. Almanya'da 90 seri uçak inşa edildi, 320 bitmemiş kopya daha bırakıldı. Macaristan'da 267 parça toplandı. Esas olarak Tunus ve Sardunya'da faaliyet gösterdiler. 
Messerschmitt Me.262 - İkinci Dünya Savaşı'nın Alman jet avcı, bombardıman ve keşif uçağı. Dünyanın ilk seri jet uçağı ve düşmanlıklara katılan dünyanın ilk jet uçağıdır.Uçağın tüyleri klasik şemaya göre yapılmıştır. Yatay dengeleyici bir elektrik motoru kullanılarak yeniden kuruldu. Asansörlerde ağırlık dengelemesi vardı ve dümen aerodinamik ve ağırlık dengelemesine sahipti. Tüm dümenler trimmerlerle donatılmıştı.Me.262 serisinin ana silahı dört adet 30-mm MK 108 hava topuydu.Toplar uçağın burnuna yan yana yerleştirildiğinden son derece hassas ve yoğun ateş sağladılar. Silahlar çiftler halinde, bir çift üst üste monte edildi. Alt çiftin namlu başına 100 mermisi vardı, üst çiftin namlu başına 80 mermisi vardı. İki adet 50 mm hava tabancasının kurulumuna kadar diğer silah seçenekleri de değerlendirildi.
Üretim uçakları için standart görüş, daha sonra Ascania Werke EZ.42 ile değiştirilen Revi-16B idi. Yeni görüşün ayarlanması ve ayarlanması zorluğu nedeniyle değiştirme çok başarılı olmadı.Me.262'ler, o zamanın Alman uçakları için standart olan FuG.16zy radyo seti ve FuG.25a transponder ile donatıldı. Ek olarak, Me.262'de FuG.120K, FuG.125 ve FuBL.3'ten oluşan bir radyo navigasyon sisteminin kullanılması planlandı, ancak yalnızca birkaç kopya aldı. Komuta uçağında bir FuG.29 savaş uyarı sistemi alıcısı vardı. Uçak Siemens K 22 otopilot ile donatılmıştı.Me.262, savaş koşullarında üretim maliyetini kolaylaştırması ve düşürmesi gereken maksimum üretilebilirliği sağlamak için tasarlandı. Geleneksel alüminyum alaşımları kullanıldı, perçinleme mümkün olduğunca düzdü ve birçok yapısal eleman basitleştirildi. Projenin çok katı ağırlık kısıtlamaları, üretimin üretilebilirliğine ulaşılmasına katkıda bulundu. 
Focke-Wulf Fw 190 Shrike, II. Dünya Savaşı sırasında Luftwaffe ile hizmet veren tek kişilik, tek motorlu, pistonlu tek kanatlı bir avcı uçağıdır. Zamanının en iyi savaşçılarından biri, İkinci Dünya Savaşı sırasında yaygın olarak kullanıldı. 13.365'i avcı ve gece avcısı versiyonlarında ve 6.634'ü avcı-bombardıman uçağı versiyonunda olmak üzere toplam 19.999 uçak üretildi. Üretim, 1941'den savaşın sonuna kadar devam etti ve bu sırada uçaklar defalarca yükseltildi. Fw 190, Luftwaffe'nin gerçek bir "beygir gücü" olduğunu kanıtladı (Sovyet pilotları her zaman "Mesers" ile savaşmanın FW-190'dan daha zor olduğunu belirtse de, Almanların kendileri bunu fark ettiler - ve Doğu Cephesinde Bf, savaşın sonuna kadar ana avcı uçağı olarak kaldı 109) ve çeşitli rollerde, özellikle yüksek irtifa önleyici (özellikle Fw 190 D), eskort avcı uçağı, saldırı uçağı ve gece avcı uçağı olarak başarıyla kullanıldı. 
Arado Ar 234 Blitz (Yıldırım) - dünyanın ilk jet bombacısı, düşmanlıklara katılan ilk jet bombacısı. İkinci Dünya Savaşı sırasında Arado tarafından Almanya'da inşa edilmiştir. Luftwaffe tarafından Kasım 1944'ten itibaren keşif uçağı olarak kullanıldı ve Aralık 1944'ten itibaren Müttefik kuvvetlere saldırdı. Savaşın sonunda yakıt yetersizliğinden dolayı uçak ara sıra kullanılmasına rağmen, yüksek hızı nedeniyle durdurulması çok zor bir hedef olarak kaldı. Savaş koşullarında ilk kez, uçak 2 Ağustos 1944'te kullanıldı. Teğmen Erich Sommer tarafından yönetilen izci, düşman birliklerinin Normandiya'ya indiği tüm alanı 1,5 saat içinde fotoğrafladı. Gece savaşçısı olarak sınırlı kullanım. 
Dornier Do 17 - İkinci Dünya Savaşı'nın çift motorlu Alman bombardıman uçağı. Luftwaffe'nin ana bombardıman uçaklarından biriydi. 1937'den 1940'a kadar üretilmiştir. 
Dornier Do 217 - İkinci Dünya Savaşı'nın Alman çok rollü bombardıman uçağı. Dornier Do 17 bombardıman uçağının yerini almak üzere geliştirildi.İlk prototip (Do 217 V1) 4 Ekim 1938'de uçtu. Kasım 1940'tan Mayıs 1944'e kadar seri üretildi. Toplam 1905 araç üretildi.Luftwaffe tarafından fotoğraf keşif uçağı, bombardıman uçağı ve gece avcı uçağı olarak çeşitli modifikasyonlara sahip Do-217 uçağı kullanıldı. Bu uçaklar, radyo kontrollü süzülme bombalarının taşıyıcıları olarak ve deniz mayınları döşemek için kullanıldı. Bomba bölmesine kameraları yerleştirilmiş ilk on Do-217 uçağı 1940'ın sonunda hizmete girdi. Ve Ocak 1941'de, Romanya'ya transfer edilen bir fotoğraf keşif subayı filosu, Sovyetler Birliği topraklarının keşif fotoğrafçılığına katıldı. Luftwaffe'nin Do-217 bombalama birimleri daha sonra gelmeye başladı. İngiliz şehirlerinin gece bombalanmasında kullanıldılar, ayrıca Do-217 birimleri İngiliz Kanalı ve Kuzey Denizi'ndeki Anglo-Amerikan gemilerine saldırdı.Do-217'nin İkinci Dünya Savaşı'nda son savaş kullanımı vakası 12 Nisan'da gerçekleşti, 1945. Özel bir deney biriminden 12 Dornier bombardıman uçağı, Hs293A süzülme bombalarıyla zaten ele geçirilen Oder üzerindeki köprüyü yok etmeye çalıştı Sovyet birlikleri. Ancak, birkaç isabete rağmen, köprünün açıklıklarının çoğu hayatta kaldı. 
Heinkel He 111, Luftwaffe'nin ana bombardıman uçaklarından biri olan bir Alman tek kanatlı orta bombardıman uçağıdır (torpido bombardıman uçaklarının ve saldırı uçaklarının modifikasyonları da vardı). Luftwaffe tarafından arifesinde ve İkinci Dünya Savaşı sırasında kullanıldı. Toplamda, yaklaşık 7300 He 111 çeşitli modifikasyonlar yapıldı, bu da bu uçağı II. Dünya Savaşı'ndaki en büyük ikinci Alman bombardıman uçağı yapıyor. 
Heinkel He-162 Volksjager, Luftwaffe'nin tek motorlu bir jet avcı uçağıdır. Savaşın sonunda Heinkel He 178 deneysel uçağından geliştirilen, o dönemin düşmanlıklara katılan tüm uçaklarının en hızlısıydı. Ayrıca "Semender" (Semender) ve "Spatz" (Sparrow) isimlerini de taşıyordu.Hitler Gençliği'nden genç pilotların bu makinelere oturup savaşın gidişatını kendi başlarına döndürmeleri umuduyla bir "halk savaşçısı" olarak yaratıldı. iyilik. Non-162'nin yüksek performans özelliklerine rağmen, bu tip uçaklarda yalnızca bir düşman uçağı düşürüldü. 
Heinkel He 177 Greif - Alman ağır bombardıman uçağı, dört motorlu çift vidalı tamamen metal tek kanatlı uçak. G. Gertel ve Z. Günther öncülüğünde Heinkel firmasının tasarım bürosunda oluşturuldu. İlk uçuş 19 Kasım 1939'da gerçekleşti. Aralık 1942'de Luftwaffe tarafından kabul edildi. 
Heinkel He-219 "Filin" - çift motorlu pistonlu gece avcı uçağı. Almanya'da bu türden ilk özel olarak tasarlanmış uçak. Dünyanın fırlatma koltuklarıyla donatılmış ilk savaş uçağı. İkinci Dünya Savaşı'nın en verimli uçaklarından biri. He-219'un savaş birimlerine teslimatı Ekim 1943'te başladı. Temel olarak, uçak I / NJG1 grubuna gönderildi, Berlin'in savunması için Hahndorf'a transfer edildi. Sürekli uçak sıkıntısı ve kayıplara rağmen, iyi bir performans gösterdi. Grup komutanı Kaptan Manfred Meirer'in 65 zaferi vardı, 21 Ocak 1944'te Lancaster ile bir çarpışmada öldü. Bir sonraki en yüksek puanlı pilot, 27 Eylül 1943'te başka bir gece avcı uçağıyla çarpışmada öldürülen 55 zaferle Kaptan Hans-Dieter Frank oldu. 1 Ocak 1944'te, grubun üçüncü komutanı, bir binbaşı düştü ve grup, o zamana kadar 41 zafer kazanan Werner Baake tarafından yönetildi. Hatta bazı pilotlar, tek sortide deneysel bir uçakta 5 bombardıman uçağı düşüren Binbaşı Streib'in başarısını bile geçmeyi başardılar. Böylece, 2-3 Kasım 1944 gecesi, Oberfelwebel Morlock 12 dakikada 6 uçağı düşürdü, ancak ertesi gece bir Sivrisinek avcısının saldırısı sonucu kendisi öldü.
10 Ocak 1945'e kadar, I/NJG1 grubunun sadece 64 He-219A'sı vardı ve bunlardan 45'i savaşa hazırdı. NJG1 filosunun karargahında bir dizi araç vardı ve 5. Hava Filosunun Norveç filosunda iki veya üç araç vardı. Ancak 1945'in başından itibaren grup, Müttefik uçaklarının bombalama ve saldırı saldırılarından da zarar görmeye başladı. Böylece, 21 Mart 1945'te bir bombalı saldırı sonucunda 7 Heinkel imha edildi, 13 tane daha hasar gördü. 1 Nisan'a kadar grup, V. Baake komutasındaki bir filoya indirildi. 9 Nisan'da grup için savaş fiilen sona erdi. 
Fieseler Fi 156 Storch, 1937'den 1945'e kadar Üçüncü Reich ve müttefik ülkelerde toplu olarak yaratılan ve kullanılan küçük bir Alman uçağıdır. Serbest bırakılması, özellikle özel havacılık pazarı için 1950'lerin sonuna kadar devam etti. 1935 yılında Üçüncü Reich Havacılık Bakanlığı (RLM), Luftwaffe için keşif ve keşif görevlerini yerine getirebilecek ve yaralıları tahliye edebilecek yeni bir uçak için ihale emri verdi. askerler, bazı çalışmalar sırasında tespit edildi. Yarışma, "kısa kalkış ve iniş" konseptini karşılayan bir uçak yaratma önerisinin en iyisi olduğu ortaya çıkan Fieseler tarafından kazanıldı. Baş tasarımcı Reynold Mewes ve şirketin teknik direktörü Erich Bahen, kuvvetli bir ön rüzgar durumunda neredeyse dikey bir kalkış imkanı sağlayan bir tasarım önerdi, uçağın yanındaki zemindeki kanatlar gövde boyunca geriye katlandı, yay yaylar iniş sırasında yaklaşık 45 cm genliği bastırdı. Uçak neredeyse her yere inebilirdi, sadece 60 metrelik pist uzunluğu yeterliydi. Nakliye sırasında, uçak bir kamyonun arkasında katlanmış olarak veya hatta yavaşça arkadan çekilerek taşınabilir. Model ihaleyi kolayca kazandı. Kalkış ve iniş özellikleri nedeniyle, uçağa "Stork" (Almanca: "Storch") adı verildi. 
Junkers Yu-87 - tek motorlu iki koltuklu (pilot ve arka nişancı) dalış bombacısı ve İkinci Dünya Savaşı'nın saldırı uçakları. Makinenin tasarımcısı Hermann Pohlmann'dır. İlk uçuş - 1935'te, savaş kullanımı - 1936'da İspanya'daki Condor Lejyonu'nun bir parçası olarak. Yu-87'nin en ünlü pilotu, Luftwaffe pilotları arasında en yüksek ödülleri alan Hans Ulrich Rudel'di. Rağmen düşük hız ve vasat aerodinamik (iniş takımı geri çekilemezdi), dalış bombası yeteneği nedeniyle Luftwaffe'nin en etkili silahlarından biriydi. Yu-87, yıldırımın en ünlü sembollerinden biridir. Sovyet pilotları, “lappetzhnik” (şasi kaplamaları için) ve “pevun” (psikolojik etki için bir dalış sırasında sirenlerin açılması için) takma adlarına sahipti.G varyantında, Ju 87 aldı. yeni hayat bir tank avcısı olarak (Kanonenvogel). Doğu cephesinde 1943 başlarında kullanılmaya başlandı. Kanatların altına gondollara monte edilmiş iki adet 37 mm BK 37 top ile donanmıştır. Güç, tungsten çekirdekli mermilerle altı atışlı dergilerden sağlandı. Düşük hızda uçma yeteneği, havada sabit bir pozisyon ve en az korunan taraftan zırhlı bir hedefe saldırabilme yeteneği, tanklara saldırma başarısına katkıda bulundu. Luftwaffe'ye göre Temmuz 1943'ten Mayıs 1945'e kadar 500'den fazla Sovyet tankını yok eden ünlü Alman ası Hans-Ulrich Rudel Ju 87G'de uçtu. 
Junkers Yu 88 - İkinci Dünya Savaşı sırasında Luftwaffe'nin çok amaçlı uçağı. Savaşın en çok yönlü uçaklarından biri: Bombardıman uçağı, pike bombardıman uçağı, gece avcı uçağı, keşif uçağı, torpido bombacısı ve Mistel projesinde uçan bombanın bir parçası olarak kullanıldı. Şu anda, birçoğu sadece enkaz setleri olmasına rağmen, hayatta kalan yaklaşık 14 uçak bilinmektedir. Son yıllarda, su altından az çok sağlam birkaç uçak çıkarıldı. 
Henschel Hs 129, İkinci Dünya Savaşı'nın Alman tek kişilik, çift motorlu özel saldırı uçağıydı. Uçağın baş tasarımcısı - Friedrich Nikolaus Fr. Nicolaus. Luftwaffe'de saldırı uçağına Can Açıcı (Almanca: Buchsenoffner) adı verildi. Esas olarak 1942'den 1945'e kadar Doğu Cephesinde kullanıldı. Toplam 865 uçak üretildi. 
Ve şimdi müttefik havacılık hakkında biraz
Tommy
Hawker Hurricane, Hawker Aircraft Ltd. tarafından tasarlanan tek kişilik bir İngiliz İkinci Dünya Savaşı savaş uçağıydı. 1934'te. Toplamda yaklaşık 14.000 kopya üretildi.Uçağın çeşitli modifikasyonları önleme, avcı-bombardıman uçakları ("Hurribombers" olarak da bilinir) ve saldırı uçakları olarak işlev görebilir. Uçak gemilerinden yapılan operasyonlar için Deniz Kasırgası adı verilen bir değişiklik yapıldı. Savaşın ilk aşamalarında, Fransa'nın İşgali, Britanya Savaşı, Malta Savunması, Kuzey Afrika'da hemen hemen her yerde kullanıldı. Kupa kasırgalarında uçan Alman Aslarına evo bir kova fındık deniyordu, uçağı kontrol etmek ağırdı ve tırmanması yavaştı. 
Supermarine Spitfire, bir İngiliz İkinci Dünya Savaşı savaş uçağıydı. Tasarımı gereği, alçak kanatlı ve geri çekilebilir iniş takımlarına sahip tek motorlu, tamamen metal bir tek kanatlı uçaktı. Uçağın çeşitli modifikasyonları bir avcı, avcı-önleme, yüksek irtifa avcı, avcı-bombardıman uçağı ve keşif uçağı olarak kullanıldı. İki koltuklu eğitmenler de dahil olmak üzere toplam 20.300 örnek üretildi. Bazı makineler 50'li yılların ortalarına kadar hizmette kaldı. esas olarak savaşın ilk aşamasında kullanıldı, ancak bazı birimler savaşın sonuna kadar silahlandı 
Hawker Typhoon, İkinci Dünya Savaşı'nın İngiliz tek kişilik avcı-bombardıman uçağıydı. Hawker Aircraft Ltd. tarafından üretilmiştir. 1941'den Kasım 1945'e kadar. 1947'ye kadar hizmette kaldı. Başlangıçta Hawker Hurricane avcı uçağının yerini almak üzere bir önleyici olarak geliştirildi. İkinci Dünya Savaşı sırasında RAF'ın en başarılı saldırı uçaklarından biri.Ekim 1939'da ilk uçuş "R" versiyonu ile yapıldı. RAF "Tornado" adı altında 1.000 araç sipariş etti. ama p
İkinci Dünya Savaşı'nda havacılık, ordunun ana kollarından biriydi ve düşmanlıkların seyrinde çok önemli bir rol oynadı. Savaşan tarafların her birinin, uçak üretimini artırarak ve sürekli iyileştirme ve yenileme yoluyla havacılıklarının muharebe etkinliğinde sürekli bir artış sağlamaya çalışması tesadüf değildir. Bilimsel ve mühendislik potansiyeli, daha önce hiç olmadığı kadar, askeri alanda geniş çapta yer aldı, çabalarıyla en son askeri teçhizatın yaratıldığı birçok araştırma enstitüsü ve laboratuvarı, tasarım bürosu ve test merkezi faaliyet gösteriyordu. Uçak yapımında alışılmadık derecede hızlı ilerlemenin olduğu bir dönemdi. Aynı zamanda, başlangıcından bu yana havacılıkta egemen olan pistonlu motorlu uçakların evrimi dönemi sona eriyor gibiydi. İkinci Dünya Savaşı'nın sonundaki savaş uçakları, pistonlu motorlar temelinde oluşturulan havacılık ekipmanlarının en gelişmiş örnekleriydi.
Savaş havacılığının gelişiminin barışçıl ve savaş dönemleri arasındaki temel fark, savaş sırasında ekipmanın etkinliğinin doğrudan deneyimle belirlenmesiydi. Barış zamanında askeri uzmanlar ve uçak tasarımcıları, yeni uçak türleri sipariş ederken ve yaratırken, yalnızca gelecekteki bir savaşın doğası hakkında spekülatif fikirlere güveniyorsa veya sınırlı yerel çatışmalar deneyimi tarafından yönlendiriliyorsa, o zaman büyük ölçekli askeri operasyonlar dramatik olarak değişti. durum. Hava muharebesi uygulaması, yalnızca havacılığın ilerlemesini hızlandırmada güçlü bir katalizör değil, aynı zamanda uçakların kalitesini karşılaştırmak ve ana yönleri seçmek için tek kriter haline geldi. Daha fazla gelişme. Her iki taraf da kendi savaş tecrübesine, kaynakların mevcudiyetine, teknolojinin yeteneklerine ve bir bütün olarak havacılık endüstrisine dayanarak uçaklarını geliştirdi.
İngiltere, SSCB, ABD, Almanya ve Japonya'daki savaş yıllarında, silahlı mücadele sürecinde önemli bir rol oynayan çok sayıda uçak yaratıldı. Bunların arasında birçok seçkin örnek var. Bu makinelerin karşılaştırılması ve bunların yaratılmasında kullanılan mühendislik ve bilimsel fikirlerin karşılaştırılması ilgi çekicidir. Elbette, savaşta yer alan ve farklı uçak yapımı okullarını temsil eden sayısız uçak türü arasında, tartışmasız en iyilerini ayırt etmek zordur. Bu nedenle, makinelerin seçimi bir dereceye kadar koşulludur.
Savaşçılar, düşmana karşı mücadelede hava üstünlüğü kazanmanın ana yoluydu. Kara kuvvetlerinin ve diğer havacılık türlerinin muharebe operasyonlarının başarısı, arka tesislerin güvenliği, büyük ölçüde eylemlerinin etkinliğine bağlıydı. En yoğun gelişen savaşçı sınıfı olması tesadüf değildir. Bunların en iyileri geleneksel olarak Yak-3 ve La-7 uçağı (SSCB), Kuzey Amerika R-51 Mustang (Mustang, ABD), Supermarine Spitfire (Spitfire, İngiltere) ve Messerschmitt Bf 109 ( Almanya) olarak adlandırılır. Batılı savaşçıların birçok modifikasyonu arasında, karşılaştırma için P-51D, Spitfire XIV ve Bf 109G-10 ve K-4 seçildi, yani seri üretilen ve hizmete giren uçaklar hava Kuvvetleri savaşın sonunda. Hepsi 1943'te - 1944'ün başlarında yaratıldı. Bu makineler, o zamana kadar savaşan ülkelerin biriktirdiği en zengin savaş deneyimini yansıtıyordu. Adeta, zamanlarının askeri havacılık teçhizatının sembolleri haline geldiler.
Farklı dövüşçü türlerini karşılaştırmadan önce, karşılaştırmanın temel ilkelerinden biraz bahsetmekte fayda var. Buradaki ana şey, yaratıldıkları savaş kullanım koşullarını akılda tutmaktır. Doğudaki savaş, kara kuvvetlerinin silahlı mücadelenin ana gücü olduğu bir cephenin varlığında, havacılıktan nispeten düşük uçuş irtifalarının gerekli olduğunu gösterdi. Sovyet-Alman cephesindeki hava savaşlarının deneyimi, büyük çoğunluğunun, uçağın irtifasından bağımsız olarak 4,5 km'ye kadar olan irtifalarda savaştığını gösteriyor. Onlar için savaşçıları ve motorları geliştiren Sovyet tasarımcıları bu durumu görmezden gelemezdi. Aynı zamanda, İngiliz Spitfire'ları ve Amerikan Mustang'leri, saydıkları eylemlerin doğası tamamen farklı olduğu için daha yüksek irtifa ile ayırt edildi. Ek olarak, P-51D ağır bombardıman uçaklarına refakat etmek için gereken çok daha uzun bir menzile sahipti ve bu nedenle Spitfire'lardan, Alman Bf 109'lardan ve Sovyet avcı uçaklarından önemli ölçüde daha ağırdı. Böylece, İngiliz, Amerikan ve Sovyet savaşçıları farklı savaş koşulları için yaratıldığından, bir bütün olarak makinelerden hangisinin en etkili olduğu sorusu anlamını yitiriyor. Makinelerin yalnızca ana teknik çözümlerini ve özelliklerini karşılaştırmanız önerilir.
Alman savaşçılarda durum farklı. Hem Doğu hem de Batı cephelerinde hava muharebesi için tasarlandılar. Bu nedenle, tüm Müttefik savaşçılarla makul bir şekilde karşılaştırılabilirler.
Peki, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarını öne çıkaran neydi? Birbirlerinden temel farkları neydi? Ana şeyle başlayalım - tasarımcıların bu uçakların projelerinde ortaya koyduğu teknik ideoloji ile.
Yaratılış kavramı açısından en sıra dışı olanlar, belki de Spitfire ve Mustang idi.
"Bu sadece iyi bir uçak değil, bu bir Spitfire!" - İngiliz test pilotu G. Powell tarafından yapılan böyle bir değerlendirme, şüphesiz bu ailenin son avcı varyantlarından biri - savaş sırasında İngiliz Hava Kuvvetleri'nin en iyi savaşçısı olan Spitfire XIV için geçerlidir. Spitfire XIV'te bir Alman Me 262 jet avcı uçağı bir hava savaşında vuruldu.
1930'ların ortalarında Spitfire'ı yaratan tasarımcılar, görünüşte uyumsuz olan şeyleri birleştirmeye çalıştılar: yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçaklarının doğasında bulunan yüksek hız, ardından çift kanatlı uçakların doğasında bulunan mükemmel manevra kabiliyeti, irtifa ve kalkış ve iniş özellikleriyle hayat buldu. Hedefe temelde ulaşıldı. Diğer birçok yüksek hızlı avcı uçağı gibi, Spitfire da iyi düzenlenmiş konsol tek kanatlı bir tasarıma sahipti. Ama bu sadece yüzeysel bir benzerlikti. Ağırlığına göre Spitfire nispeten büyük bedenler, diğer tek kanatlı avcı uçaklarından çok daha az, taşıma yüzeyinin birimi başına küçük bir yük verdi. Dolayısıyla yatay düzlemde mükemmel manevra kabiliyeti, yüksek tavan ve iyi kalkış ve iniş özellikleri. Bu yaklaşım istisnai bir şey değildi: Örneğin Japon tasarımcılar da aynısını yaptı. Ancak Spitfire'ın yaratıcıları daha da ileri gitti. Bu kadar büyük bir kanadın yüksek aerodinamik sürtünmesi nedeniyle, o yılların savaşçılarının kalitesinin en önemli göstergelerinden biri olan yüksek bir maksimum uçuş hızına ulaşmaya güvenmek imkansızdı. Sürtünmeyi azaltmak için, diğer avcı uçaklarından çok daha ince, göreli kalınlığa sahip profiller kullandılar ve kanadına planda eliptik bir şekil verdiler. Bu, yüksek irtifada ve manevra modlarında uçarken aerodinamik sürtünmeyi daha da azalttı.
Şirket olağanüstü bir savaş uçağı yaratmayı başardı. Bu, Spitfire'ın herhangi bir eksiklikten yoksun olduğu anlamına gelmez. Onlar. Örneğin, kanattaki düşük yük nedeniyle, dalışta hızlanma özellikleri açısından birçok savaşçıdan daha düşüktü.Alman, Amerikan ve hatta daha fazla Sovyet avcı uçağından daha yavaş, pilotun eylemlerine rulo halinde tepki verdi. . Bununla birlikte, bu eksiklikler temel nitelikte değildi ve genel olarak, Spitfire, eylemde mükemmel nitelikler sergileyen şüphesiz en güçlü hava muharebe savaşçılarından biriydi.
Mustang avcı uçağının birçok çeşidi arasında en büyük başarı, İngiliz Merlin motorlarıyla donatılmış uçaklara düştü. Bunlar, R-51B, C ve elbette, II. Dünya Savaşı'nın en iyi ve en ünlü Amerikan savaşçısı olan R-51D idi. 1944'ten beri, ağır Amerikan B-17 ve B-24 bombardıman uçaklarının Alman savaşçılarının saldırılarına karşı güvenliğini sağlayan ve savaşta üstünlüklerini gösteren bu uçaklardı.
Ev damga Aerodinamik açısından "Mustang", bir savaş uçağına kurulu uçak endüstrisinin dünya uygulamasında ilk kez laminer bir kanattı. Savaşın arifesinde Amerikan araştırma merkezi NASA'nın laboratuvarında doğan uçağın bu "vurgusu" hakkında özellikle söylenmelidir. Gerçek şu ki, uzmanların o dönemin savaşçılarında laminer kanat kullanmanın tavsiye edilebilirliği konusundaki görüşleri belirsizdir. Savaştan önce laminer kanatlara yüksek umutlar verildiyse, belirli koşullar altında geleneksel kanatlara kıyasla daha az aerodinamik dirence sahip oldukları için, Mustang ile deneyim başlangıçtaki iyimserliği azalttı. Gerçek operasyonda böyle bir kanadın yeterince etkili olmadığı ortaya çıktı. Bunun nedeni, böyle bir kanadın bir parçası üzerinde laminer bir akış uygulamak için çok dikkatli bir yüzey kalitesi ve profilin korunmasında yüksek doğruluk gerekliydi. Uçağa koruyucu bir renk uygularken ortaya çıkan pürüzlülük ve hatta seri üretimde (küçük dalga benzeri ince metal cilt) kaçınılmaz olarak ortaya çıkan profillemedeki küçük bir yanlışlık nedeniyle, laminarizasyonun R-51 kanadı üzerindeki etkisi büyük ölçüde azaltıldı. Yük taşıma özellikleri açısından, laminer kanat profilleri, iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özelliklerinin sağlanmasında zorluklara neden olan geleneksel kanat profillerinden daha düşüktü.
Düşük hücum açılarında, laminer kanat profilleri (bazen lamine kanat profilleri olarak adlandırılır), geleneksel tip profillere göre daha az aerodinamik sürtünmeye sahiptir.
Azalan dirence ek olarak, laminer profiller daha iyi hız niteliklerine sahipti - eşit bir göreli kalınlıkta, hava sıkıştırılabilirliğinin (dalga krizi) etkileri, geleneksel tip profillere göre daha yüksek hızlarda kendini gösterdi. Bunun zaten hesaba katılması gerekiyordu. Dalışlarda, özellikle ses hızının yere yakın olandan önemli ölçüde düşük olduğu yüksek irtifalarda, uçaklar, ses hızına yaklaşma ile ilgili özelliklerin zaten tezahür ettiği hızlara ulaşmaya başladı. Sözde kritik hızı, ya laminer olduğu ortaya çıkan daha hızlı profiller kullanarak ya da profilin göreli kalınlığını azaltarak, yapının ağırlığındaki kaçınılmaz artışa katlanırken ve azaltarak mümkün oldu. gaz tanklarının yerleştirilmesi için sıklıkla kullanılan (P-51D dahil) kanadın hacmi ve. İlginç bir şekilde, profillerin çok daha küçük nispi kalınlığı nedeniyle Spitfire kanadındaki dalga krizi Mustang kanadına göre daha yüksek bir hızda ortaya çıktı.
İngiliz Havacılık Araştırma Merkezi RAE'de yapılan araştırma, kanat profillerinin önemli ölçüde daha küçük göreceli kalınlığı nedeniyle, Spitfire avcı uçağının yüksek hızlarda Mustang'den daha düşük bir sürtünme katsayısına sahip olduğunu gösterdi. Bunun nedeni, dalga akışı krizinin daha sonra ortaya çıkması ve daha “yumuşak” doğasıydı.
Hava muharebeleri nispeten düşük irtifalarda yapıldıysa, hava sıkıştırılabilirliği kriz fenomeni neredeyse kendini göstermedi, bu nedenle özel bir yüksek hızlı kanat ihtiyacı keskin bir şekilde hissedilmedi.
Sovyet uçağı Yak-3 ve La-7'yi yaratmanın yolu çok sıra dışı çıktı. Özünde, 1940'ta geliştirilen ve seri üretilen Yak-1 ve LaGG-3 avcı uçaklarının derin modifikasyonlarıydı.
Sovyet Hava Kuvvetleri'nde savaşın son aşamasında Yak-3'ten daha popüler bir savaşçı yoktu. O zaman en hafif savaşçıydı. Yak-3'te savaşan Normandie-Niemen alayının Fransız pilotları, savaş yeteneklerinden şu şekilde bahsetti: “Yak-3 size Almanlara karşı tam bir üstünlük sağlıyor. Yak-3'te iki kişi dörde, dört kişi de on altıya karşı savaşabilir!
Çok mütevazı bir enerji santrali ile uçuş performansını önemli ölçüde iyileştirmek için 1943'te Yak tasarımında radikal bir revizyon yapıldı. Bu çalışmadaki belirleyici yön, uçağın hafifletilmesi (kanat alanının azaltılması dahil) ve aerodinamiğinde önemli bir gelişmeydi. Belki de bu, uçağı niteliksel olarak tanıtmak için tek fırsattı, çünkü Sovyet endüstrisi henüz Yak-1'e kurulum için uygun yeni, daha güçlü motorlar seri üretmedi.
Havacılık teknolojisinin gelişimi için bu kadar olağanüstü zor bir yol olağanüstüydü. Uçak uçuş veri kompleksini iyileştirmenin olağan yolu, daha güçlü motorlar kurmanın yanı sıra, uçak gövdesinin boyutlarında gözle görülür değişiklikler olmadan aerodinamiği iyileştirmekti. Buna neredeyse her zaman ağırlıkta belirgin bir artış eşlik etti.
Yak-3'ün tasarımcıları bu zor görevle zekice başa çıktı. İkinci Dünya Savaşı sırasındaki havacılık tarihinde, benzer ve çok etkili bir şekilde yapılmış başka bir çalışma örneği bulmak pek olası değildir.
Yak-1'e kıyasla Yak-3 çok daha hafifti, daha küçük bir nispi profil kalınlığına ve kanat alanına sahipti ve mükemmel aerodinamik özelliklere sahipti. Uçağın güç-ağırlık oranı önemli ölçüde arttı, bu da tırmanma oranını, hızlanma özelliklerini ve dikey manevra kabiliyetini önemli ölçüde geliştirdi. Aynı zamanda, kanattaki belirli yük gibi yatay manevra kabiliyeti, kalkış ve iniş için bu kadar önemli bir parametre çok az değişti. Savaş sırasında Yak-3, uçması en kolay savaşçılardan biri olduğu ortaya çıktı.
Tabii ki, taktiksel olarak, Yak-3 hiçbir şekilde daha güçlü silahlar ve daha uzun savaş uçuş süresi ile ayırt edilen uçakların yerini almadı, ancak hafif, yüksek hızlı ve manevra kabiliyetine sahip bir hava muharebe aracı fikrini somutlaştırarak onları mükemmel bir şekilde tamamladı. , öncelikle savaşçılarla savaşmak için tasarlandı. düşman.
İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi hava muharebe savaşçılarına haklı olarak atfedilebilecek tek hava soğutmalı avcı olmasa da birkaç kişiden biri. La-7'de, ünlü Sovyet ası I.N. Kozhedub, La savaşçılarında imha ettiği 62'den 17 Alman uçağını (Me-262 jet avcı uçağı dahil) düşürdü.
La-7'nin yaratılış tarihi de sıra dışı. 1942'nin başında, oldukça vasat bir savaş aracı olduğu ortaya çıkan LaGG-3 avcı uçağı temelinde, selefinden yalnızca elektrik santralinde (sıvı soğutmalı) farklı olan La-5 avcı uçağı geliştirildi. motor, çok daha güçlü iki sıralı bir “yıldız” ile değiştirildi). La-5'in daha da geliştirilmesi sırasında, tasarımcılar aerodinamik gelişimine odaklandılar. 1942-1943 döneminde. La markasının savaşçıları, önde gelen Sovyet havacılık araştırma merkezi TsAGI'nin tam ölçekli rüzgar tünellerinde en sık "misafir" idi. Bu tür testlerin temel amacı, aerodinamik kayıpların ana kaynaklarını belirlemek ve aerodinamik sürtünmeyi azaltmaya yardımcı olan tasarım önlemlerini belirlemekti. Bu çalışmanın önemli bir özelliği, önerilen tasarım değişikliklerinin uçakta büyük değişiklikler ve üretim sürecinde değişiklikler gerektirmemesi ve seri fabrikalar tarafından nispeten kolayca gerçekleştirilebilmesiydi. Görünüşe göre, önemsiz şeylerden oldukça etkileyici bir sonuç elde edildiğinde, gerçekten "mücevher" işiydi.
Bu çalışmanın meyvesi, 1943'ün başında ortaya çıkan, o zamanın en güçlü Sovyet savaşçılarından biri olan La-5FN ve ardından İkinci'nin en iyi savaşçıları arasında haklı olarak yerini alan bir uçak olan La-7 idi. Dünya Savaşı. La-5'ten La-5FN'ye geçiş sırasında, uçuş verilerindeki artış yalnızca daha iyi aerodinamik nedeniyle değil, aynı zamanda daha güçlü bir motor nedeniyle de sağlandıysa, La-7'nin performansındaki iyileşme yalnızca şu yollarla sağlandı: aerodinamik ve yapının ağırlığında bir azalma. Bu uçak, La-5'ten 80 km / s daha fazla hıza sahipti ve bunun% 75'i (yani 60 km / s) aerodinamik tarafından verildi. Hızdaki böyle bir artış, uçağın ağırlığını ve boyutlarını arttırmadan motor gücünde üçte birinden fazla bir artışa eşdeğerdir.
Bir hava muharebe uçağının en iyi özellikleri La-7'de vücut buluyordu: yüksek hız, mükemmel manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı. Ayrıca, burada bulunan diğer savaşçılarla karşılaştırıldığında söz konusu, sadece bu uçakta hava soğutmalı bir motor olduğu için hayatta kalma kabiliyeti daha yüksekti. Bildiğiniz gibi, bu tür motorlar sadece sıvı soğutmalı motorlardan daha uygun olmakla kalmaz, aynı zamanda büyük kesit boyutlarına sahip oldukları için pilotun ön yarımküreden gelen yangından bir tür koruma görevi görür.
Alman avcı Messerschmitt Bf 109, Spitfire ile aynı zamanda yaratıldı. İngiliz uçakları gibi, Bf 109 da savaş sırasında bir savaş aracının en başarılı örneklerinden biri haline geldi ve uzun bir evrimsel yoldan geçti: giderek daha güçlü motorlar, geliştirilmiş aerodinamik, operasyonel ve uçuş özellikleri ile donatıldı. Aerodinamik açısından, son büyük değişiklik 1941'de Bf 109F'nin piyasaya sürülmesiyle yapıldı. Uçuş verilerinin daha da iyileştirilmesi, esas olarak yeni motorların kurulumundan kaynaklandı. Dışarıdan, bu avcı uçağının en son modifikasyonları - Bf 109G-10 ve K-4, bir dizi aerodinamik iyileştirmeye sahip olmalarına rağmen, daha önceki Bf 109F'den çok az farklıydı.
Bu uçak, Nazi Luftwaffe'nin hafif ve manevra kabiliyetine sahip savaş aracının en iyi temsilcisiydi. Neredeyse tüm ikinci dünya savaşı boyunca Messerschmitt Bf 109 avcı uçakları sınıflarındaki en iyi uçak örnekleri arasındaydı ve ancak savaşın sonlarına doğru konumlarını kaybetmeye başladılar. Nispeten yüksek bir savaş irtifası için tasarlanmış en iyi Batılı savaşçıların doğasında bulunan nitelikleri, en iyi Sovyet "orta irtifa" savaşçılarının doğasında bulunan niteliklerle birleştirmenin imkansız olduğu ortaya çıktı.
İngiliz meslektaşları gibi, Bf 109'un tasarımcıları da yüksek bir azami hızı iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş nitelikleriyle birleştirmeye çalıştı. Ancak bu sorunu tamamen farklı bir şekilde çözdüler: Spitfire'ın aksine, Bf 109'un kanatta büyük bir özgül yükü vardı, bu da yüksek hız elde etmeyi ve manevra kabiliyetini iyileştirmeyi mümkün kıldı, sadece iyi bilinen çıtalar kullanılmadı, ama aynı zamanda savaşların doğru zamanda pilot tarafından küçük bir açıyla saptırılabileceği kanatçıklar. Kontrollü flep kullanımı yeni ve özgün bir çözümdü. Kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, otomatik çıtalara ve kontrollü kanatlara ek olarak, kanatların ek bölümleri olarak çalışan uçan kanatçıklar kullanıldı; kontrollü bir stabilizatör de kullanıldı. Tek kelimeyle, Bf 109, doğal otomasyonlarıyla büyük ölçüde modern uçakların karakteristiği olan benzersiz bir doğrudan kaldırma kontrolü sistemine sahipti. Bununla birlikte, pratikte, tasarımcıların kararlarının çoğu kök salmadı. Karmaşıklık nedeniyle, kontrollü dengeleyiciyi, kanatçıkları asmak ve savaşta kanat serbest bırakma sistemini terk etmek gerekiyordu. Sonuç olarak, manevra kabiliyeti açısından, Bf 109, en iyi yerli uçaktan daha düşük olmasına rağmen, hem Sovyet hem de Amerikan diğer savaşçılardan çok farklı değildi. Kalkış ve iniş özellikleri benzerdi.
Uçak yapımı deneyimi, bir savaş uçağının kademeli olarak iyileştirilmesine neredeyse her zaman ağırlığında bir artış eşlik ettiğini göstermektedir. Bunun nedeni, daha güçlü ve dolayısıyla daha ağır motorların kurulması, yakıt tedarikinde bir artış, silahların gücünde bir artış, gerekli yapısal takviyeler ve diğer ilgili faaliyetlerdir. Sonunda, bu tasarımın rezervlerinin tükendiği bir zaman gelir. Sınırlamalardan biri, kanattaki belirli yüktür. Bu, elbette, tek parametre değil, tüm uçaklar için en önemli ve ortak olanlardan biridir. Böylece Spitfire avcı uçakları 1A versiyonundan XIV versiyonuna ve Bf 109'u B-2'den G-10 ve K-4'e değiştirdikçe, spesifik kanat yükleri yaklaşık üçte bir oranında arttı! Zaten Bf 109G-2'de (1942) 185 kg/m2 iken, yine 1942'de piyasaya sürülen Spitfire IX yaklaşık 150 kg/m2'ye sahipti. Bf 109G-2 için bu kanat yüklemesi sınıra yakındı. Daha da büyümesiyle, kanadın çok etkili mekanizasyonuna (kaburgalar ve kanatlar) rağmen, uçağın akrobasi, manevra ve kalkış ve iniş özellikleri keskin bir şekilde bozuldu.
1942'den beri, Alman tasarımcılar en iyi hava muharebe savaşçılarını çok katı ağırlık kısıtlamaları altında geliştiriyorlar ve bu da uçağın niteliksel olarak iyileştirilmesi olanaklarını büyük ölçüde daralttı. Ve Spitfire'ın yaratıcıları hala yeterli rezervlere sahipti ve özellikle ağırlıktaki artışı dikkate almadan kurulu motorların gücünü artırmaya ve silahları güçlendirmeye devam etti.
Seri üretimlerinin kalitesi, uçakların aerodinamik özellikleri üzerinde büyük bir etkiye sahiptir. Dikkatsiz üretim, tasarımcıların ve bilim adamlarının tüm çabalarını boşa çıkarabilir. Bu çok sık olmaz. Yakalanan belgelere bakılırsa, Almanya'da savaşın sonunda Alman, Amerikan ve İngiliz savaşçılarının aerodinamiği hakkında karşılaştırmalı bir çalışma yürüterek, Bf 109G'nin en kötü üretim kalitesine sahip olduğu sonucuna vardılar ve özellikle , bu nedenle, aerodinamiğinin en kötüsü olduğu ortaya çıktı, bu da yüksek olasılıkla Bf 109K-4'e genişletilebilir.
Yukarıdakilerden, teknik yaratma konsepti ve yerleşim düzeninin aerodinamik özellikleri açısından, karşılaştırılan uçakların her birinin oldukça orijinal olduğu görülebilir. Ama onlar da çok ortak özellikler: iyi düzenlenmiş şekiller, dikkatli motor kaportası, iyi geliştirilmiş yerel aerodinamik ve soğutma cihazlarının aerodinamiği.
Tasarıma gelince, Sovyet savaşçılarının üretimi İngiliz, Alman ve özellikle Amerikan uçaklarından çok daha basit ve daha ucuzdu. Kıt malzemeler içlerinde çok sınırlı miktarlarda kullanılmıştır. Bu sayede SSCB, en ciddi malzeme kısıtlamaları ve kalifiye eleman eksikliği karşısında yüksek oranda uçak üretimi sağlamayı başardı. iş gücü. Ülkemizin en zor durumda olduğunu söylemeliyim. 1941'den 1944'e dahil, birçok metalurji işletmesinin bulunduğu sanayi bölgesinin önemli bir kısmı Naziler tarafından işgal edildi. Bazı fabrikalar iç bölgelere tahliye edilerek yeni yerlerde üretim kurmayı başardı. Ancak üretim potansiyelinin önemli bir kısmı hala geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybedildi. Ayrıca çok sayıda kalifiye işçi ve uzman cepheye gitti. Makinelerde yerlerini uygun düzeyde çalışamayan kadın ve çocuklar aldı. Bununla birlikte, SSCB'nin uçak endüstrisi, hemen olmasa da, uçakta cephenin ihtiyaçlarını karşılayabildi.
Tamamen metal Batılı savaşçıların aksine, ahşap Sovyet uçaklarında yaygın olarak kullanıldı. Ancak aslında yapının ağırlığını belirleyen birçok güç elemanında metal kullanılmıştır. Bu nedenle, ağırlık mükemmelliği açısından Yak-3 ve La-7, neredeyse yabancı savaşçılardan farklı değildi.
Teknolojik gelişmişlik, bireysel ünitelere erişim kolaylığı ve genel olarak bakım kolaylığı açısından, Bf 109 ve Mustang biraz tercih edilebilir görünüyordu. Bununla birlikte, Spitfires ve Sovyet savaşçıları da savaş operasyonunun koşullarına iyi adapte edildi. Ancak, ekipman kalitesi ve otomasyon seviyesi gibi çok önemli özellikler açısından, Yak-3 ve La-7, en iyileri Alman uçakları (sadece Bf 109 değil, diğerleri) olan Batı savaşçılarından daha düşüktü. otomasyon açısından.
Bir uçağın yüksek uçuş performansının ve bir bütün olarak muharebe kabiliyetinin en önemli göstergesi santraldir. Teknoloji, malzeme, kontrol ve otomasyon sistemlerindeki en son gelişmelerin ilk olarak uçak motoru endüstrisinde somutlaştığı yer. Motor yapımı, uçak endüstrisinin en yoğun bilim dallarından biridir. Bir uçakla karşılaştırıldığında, yeni motorlar oluşturma ve ince ayar yapma süreci çok daha fazla zaman alır ve çok çaba gerektirir.
İkinci Dünya Savaşı sırasında İngiltere, uçak motoru yapımında lider konumdaydı. Spitfire'ları ve Mustang'lerin en iyi versiyonlarını (P-51B, C ve D) donatan Rolls-Royce motorlarıydı. ABD'de Packard lisansı altında üretilen İngiliz Merlin motorunun sadece kurulumunun Mustang'in büyük yeteneklerinin fark edilmesini mümkün kıldığını ve onu elit savaşçılar kategorisine getirdiğini abartmadan söyleyebiliriz. Bundan önce, R-51 orijinal olmasına rağmen, savaş yetenekleri açısından oldukça vasat bir uçaktı.
Mükemmel performanslarını büyük ölçüde belirleyen İngiliz motorlarının özelliği, koşullu oktan sayısı 100-150'ye ulaşan yüksek dereceli benzin kullanımıydı. Bu, silindirlere büyük ölçüde hava basıncının (daha doğrusu çalışma karışımının) uygulanmasını ve böylece yüksek güç elde edilmesini mümkün kıldı. SSCB ve Almanya, bu kadar kaliteli ve pahalı yakıtta havacılığın ihtiyaçlarını karşılayamadı. Tipik olarak, 87-100 oktan derecesine sahip benzin kullanıldı.
Karşılaştırılan avcı uçaklarında bulunan tüm motorları birleştiren karakteristik bir özellik, gerekli irtifayı sağlayan iki hızlı tahrikli santrifüj süper şarj cihazlarının (PTsN) kullanılmasıydı. Ancak Rolls-Royce motorları arasındaki fark, süper şarj cihazlarının her zamanki gibi bir değil, iki ardışık sıkıştırma aşamasına ve hatta çalışma karışımının özel bir radyatörde ara soğutulmasına sahip olmasıydı. Bu tür sistemlerin karmaşıklığına rağmen, motor tarafından pompalama için harcanan güç kayıplarını önemli ölçüde azalttığından, kullanımlarının yüksek irtifa motorları için tamamen haklı olduğu ortaya çıktı. Bu çok önemli bir faktördü.
Orijinal sistem, otomatik kontrol ile motordan fan çarkına dişli oranını sorunsuz bir şekilde ayarlayan bir turbo kaplin aracılığıyla sürülen DB-605 motorlarının enjeksiyonuydu. Sovyet ve İngiliz motorlarında bulunan iki hızlı tahrik süperşarjörlerinin aksine, turbo kaplin, enjeksiyon hızları arasında meydana gelen güç düşüşünü azaltmayı mümkün kıldı.
Alman motorlarının (DB-605 ve diğerleri) önemli bir avantajı, silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonunun kullanılmasıydı. Geleneksel bir karbüratör sistemi ile karşılaştırıldığında bu, elektrik santralinin güvenilirliğini ve verimliliğini artırdı. Diğer motorlardan sadece La-7'de bulunan Sovyet ASh-82FN'de benzer bir doğrudan enjeksiyon sistemi vardı.
Mustang ve Spitfire'ın uçuş performansını iyileştirmede önemli bir faktör, motorlarının yüksek güçte nispeten kısa süreli çalışma modlarına sahip olmasıydı. Savaşta, bu savaşçıların pilotları, bir süre için, uzun süreli, yani nominal, savaş (5-15 dakika) veya acil durumlarda, acil durum (1-5 dakika) modlarına ek olarak kullanabilirler. . Savaş ya da aynı zamanda askeri rejim, motorun hava savaşında çalışması için ana rejim haline geldi. Sovyet savaşçılarının motorları, irtifalarda yüksek güç modlarına sahip değildi ve bu da uçuş özelliklerini daha da iyileştirme olasılığını sınırladı.
Mustang'lerin ve Spitfire'ların çoğu çeşidi, Batı'daki havacılık operasyonları için tipik olan yüksek muharebe irtifası için tasarlandı. Bu nedenle motorları yeterli irtifaya sahipti. Alman motor üreticileri karmaşık bir teknik sorunu çözmek zorunda kaldılar. Batı'da hava muharebesi için gerekli olan motorun nispeten yüksek tasarım yüksekliği ile Doğu'daki muharebe harekatı için gerekli olan alçak ve orta irtifalarda gerekli gücün sağlanması önemliydi. Bilindiği gibi, irtifadaki basit bir artış, genellikle düşük irtifalarda artan güç kayıplarına yol açar. Bu nedenle, tasarımcılar çok fazla yaratıcılık gösterdiler ve bir dizi olağanüstü teknik çözüm uyguladılar.Yüksekliği açısından, DB-605 motoru, olduğu gibi, İngiliz ve Sovyet motorları arasında bir ara konum işgal etti. Hesaplananın altındaki irtifalarda gücü artırmak için, nispeten düşük oktan sayısına rağmen, artışı önemli ölçüde artırmayı mümkün kılan bir su-alkol karışımı enjeksiyonu (MW-50 sistemi) kullanıldı ve sonuç olarak, patlama olmadan güç. Acil durum gibi, genellikle üç dakikaya kadar kullanılabilen bir tür maksimum mod ortaya çıktı.
Hesaplananın üzerindeki irtifalarda, güçlü bir oksitleyici ajan olarak, nadir bir atmosferde oksijen eksikliğini telafi ediyor gibi görünen ve bir süre için arttırmayı mümkün kılan nitröz oksit enjeksiyonu (GM-1 sistemi) kullanılabilir. motorun irtifasını belirler ve özelliklerini Rolls motorlarınkilere yaklaştırır. Doğru, bu sistemler uçağın ağırlığını (60-120 kg) arttırdı, santrali ve çalışmasını önemli ölçüde karmaşıklaştırdı. Bu sebeplerden dolayı ayrı ayrı kullanılmış ve tüm Bf 109G ve K modellerinde kullanılmamıştır.
Bir dövüşçünün silahlarının, bir dövüşçünün savaş kabiliyeti üzerinde önemli bir etkisi vardır. Silahların bileşimi ve yeri açısından, söz konusu uçak çok farklıydı. Sovyet Yak-3 ve La-7 ve Alman Bf 109G ve K silahların (ön gövdede toplar ve makineli tüfekler) merkezi bir konumuna sahipse, o zaman Spitfire'lar ve Mustang'ler onları alanın dışındaki kanatta konumlandırdılar. pervane. Buna ek olarak, Mustang'in yalnızca ağır makineli tüfek silahları vardı, diğer savaşçıların da silahları vardı ve La-7 ve Bf 109K-4'ün yalnızca silah silahları vardı. Batı operasyon tiyatrosunda, P-51D'nin öncelikle düşman savaşçılarıyla savaşması amaçlandı. Bu amaçla, altı makineli tüfeğinin gücü oldukça yeterliydi. Mustang'den farklı olarak, İngiliz Spitfire'ları ve Sovyet Yak-3'leri ve La-7'leri, doğal olarak daha güçlü silahlar gerektiren bombardıman uçakları da dahil olmak üzere herhangi bir amaç için uçaklara karşı savaştı.
Silahların kanat ve merkezi kurulumunu karşılaştırarak, bu planlardan hangisinin en etkili olduğunu cevaplamak zor. Ancak yine de, Almanlar gibi Sovyet cephe pilotları ve havacılık uzmanları, en yüksek ateş doğruluğunu sağlayan merkezi olanı tercih etti. Böyle bir düzenleme, bir düşman uçağı tarafından çok kısa mesafelerden taarruz yapıldığında daha avantajlıdır. Yani, Sovyet ve Alman pilotlar genellikle Doğu Cephesinde böyle hareket etmeye çalıştılar. Batı'da, hava savaşları esas olarak yüksek irtifalarda yapıldı ve savaşçıların manevra kabiliyeti önemli ölçüde bozuldu. Düşmana yakın mesafeden yaklaşmak çok daha zor hale geldi ve bombardıman uçaklarıyla da çok tehlikeliydi, çünkü bir savaşçının ağır manevralar nedeniyle hava topçularının ateşinden kaçması zordu. Bu nedenle, uzun bir mesafeden ateş açtılar ve belirli bir imha aralığı için tasarlanmış kanat silahlarının kurulumunun merkezi olanla oldukça karşılaştırılabilir olduğu ortaya çıktı. Ek olarak, kanat düzenine sahip silahların ateş hızı, bir pervaneden ateş etmek için senkronize edilmiş silahlarınkinden daha yüksekti (La-7'deki silahlar, Yak-3 ve Bf 109G'deki makineli tüfekler), silahlanma ortaya çıktı. ağırlık merkezine yakın olması ve mühimmat tüketiminin pratik olarak konumu üzerinde hiçbir etkisi yoktu. Ancak bir dezavantaj, kanat şemasında hala organik olarak doğaldı - bu, uçağın uzunlamasına eksenine göre artan bir atalet momentidir ve bu, avcı uçağının pilotun eylemlerine verdiği tepkiyi kötüleştirmiştir.
Bir uçağın savaş kabiliyetini belirleyen pek çok kriter arasında, uçuş verilerinin kombinasyonu bir avcı için en önemlisiydi. Tabii ki, bunlar kendi başlarına değil, örneğin stabilite, akrobasi özellikleri, kullanım kolaylığı, görünürlük vb. gibi bir dizi diğer nicel ve nitel göstergelerle birlikte önemlidir. Bazı uçak sınıfları için, örneğin eğitim, bu göstergeler çok önemlidir. Ancak geçmiş savaşın savaş araçları için, savaşçıların ve bombardıman uçaklarının savaş etkinliğinin ana teknik bileşenleri olan uçuş özellikleri ve silahlanma belirleyicidir. Bu nedenle, tasarımcılar her şeyden önce uçuş verilerinde veya daha doğrusu önemli bir rol oynayanlarda öncelik elde etmeye çalıştılar.
“Uçuş verileri” kelimelerinin, savaşçılar için ana olarak maksimum hız, tırmanma hızı, bir sorti menzili veya süresi, manevra kabiliyeti, hızlı bir şekilde hız alma yeteneği olan bir dizi önemli gösterge anlamına geldiğini açıklığa kavuşturmak gerekir. bazen pratik bir tavan. Deneyimler, savaşçıların teknik mükemmelliğinin bir sayı, formül veya hatta bir bilgisayarda uygulanmak üzere tasarlanmış bir algoritma ile ifade edilebilecek herhangi bir kritere indirgenemeyeceğini göstermiştir. Savaşçıların karşılaştırılması ve temel uçuş özelliklerinin en uygun kombinasyonunun aranması sorunu hala en zor olanlardan biridir. Örneğin, neyin daha önemli olduğunu önceden nasıl belirleyebilirim - manevra kabiliyetinde ve pratik tavanda üstünlük veya maksimum hızda bir avantaj mı? Kural olarak, birinde öncelik, diğerinin pahasına elde edilir. En iyi dövüş niteliklerini veren "altın ortalama" nerede? Açıkçası, pek çok şey bir bütün olarak hava savaşının taktiklerine ve doğasına bağlıdır.
Maksimum hız ve tırmanma oranının önemli ölçüde motorun çalışma moduna bağlı olduğu bilinmektedir. Bir şey uzun veya nominal mod, diğeri ise acil durum art yakıcıdır. Bu, savaşın son dönemindeki en iyi savaşçıların maksimum hızlarının karşılaştırılmasından açıkça görülmektedir. Yüksek güç modlarının varlığı, uçuş performansını önemli ölçüde artırır, ancak yalnızca kısa bir süre için, aksi takdirde motorda hasar meydana gelebilir. Bu nedenle, en büyük gücü veren motorun çok kısa süreli acil çalışması, o zaman santralin hava muharebesinde çalışması için ana olarak kabul edilmedi. Pilot için yalnızca en acil, ölümcül durumlarda kullanılmak üzere tasarlandı. Bu pozisyon, son Alman pistonlu avcı uçaklarından biri olan Messerschmitt Bf 109K-4'ün uçuş verilerinin analizi ile iyi bir şekilde doğrulanmıştır.
Bf 109K-4'ün temel özellikleri, 1944'ün sonunda Alman Şansölyesi için hazırlanan oldukça kapsamlı bir raporda verilmiştir. Rapor, Alman uçak endüstrisinin durumunu ve beklentilerini ele aldı ve Alman havacılık araştırma merkezi DVL ile Messerschmitt, Arado, Junkers gibi önde gelen havacılık firmalarının katılımıyla hazırlandı. Bf 109K-4'ün yeteneklerini analiz ederken, oldukça ciddi düşünmek için her nedenin olduğu bu belgede, tüm verileri yalnızca santralin sürekli çalışmasına karşılık gelir ve maksimum güçteki özellikler dikkate alınmaz ve hatta dikkate alınmaz. adı geçen. Ve bu şaşırtıcı değil. Motorun aşırı ısınması nedeniyle, bu avcı uçağının pilotu, maksimum kalkış ağırlığı ile tırmanırken, nominal modu bile uzun süre kullanamadı ve kalkıştan 5.2 dakika sonra hızı ve buna bağlı olarak gücü azaltmak zorunda kaldı. Daha az ağırlıkla kalkışta durum pek düzelmedi. Bu nedenle, bir su-alkol karışımının enjeksiyonu (MW-50 sistemi) dahil olmak üzere bir acil durum modunun kullanılması nedeniyle tırmanma oranındaki herhangi bir gerçek artış hakkında konuşmaya gerek yoktur.
Dikey tırmanma hızının yukarıdaki grafiğinde (aslında, bu tırmanma hızı özelliğidir), maksimum güç kullanımının ne gibi bir artış sağlayabileceği açıkça görülmektedir. Bununla birlikte, böyle bir artış, bu modda tırmanmak imkansız olduğundan, doğası gereği oldukça resmidir. Pilot, yalnızca uçuşun belirli anlarında MW-50 sistemini açabilir, yani. aşırı güç artışı ve o zaman bile, soğutma sistemleri ısının uzaklaştırılması için gerekli rezervlere sahip olduğunda. Bu nedenle, MW-50 takviye sistemi faydalı olmasına rağmen, Bf 109K-4 için hayati önem taşımıyordu ve bu nedenle bu tür tüm avcı uçaklarına kurulmamıştı. Bu arada, Bf 109K-4 verileri, bu uçağın tamamen karakteristik olmayan MW-50'yi kullanan acil durum rejimine tam olarak karşılık gelen basında yayınlanmaktadır.
Yukarıdakiler, savaşın son aşamasının savaş pratiği tarafından iyi bir şekilde doğrulanmaktadır. Bu nedenle, Batı basını genellikle Mustang'lerin ve Spitfire'ların Batı operasyon tiyatrosundaki Alman savaşçılarına göre üstünlüğünden bahseder. Düşük ve orta irtifalarda hava savaşlarının gerçekleştiği Doğu Cephesinde, Sovyet Hava Kuvvetleri pilotları tarafından defalarca not edilen Yak-3 ve La-7 rekabet dışı kaldı. Ve işte Alman savaş pilotu V. Wolfrum'un görüşü:
Savaşta gördüğüm en iyi dövüşçüler, Kuzey Amerika Mustang P-51 ve Rus Yak-9U oldu. Her iki savaşçı da Me-109K-4 dahil olmak üzere modifikasyondan bağımsız olarak Me-109'a göre açık bir performans avantajına sahipti.