Ev / Yanıkların tedavisi/ Eyaletlerarası havacılık komitesinin ana işlevleri pop. Mak - Eyaletlerarası Havacılık Komitesi. Sivil havacılığın gelişimini koordine etmek

Eyaletlerarası havacılık komitesinin temel işlevleri. Mak - Eyaletlerarası Havacılık Komitesi. Sivil havacılığın gelişimini koordine etmek

MAK kısaltması genellikle havacılık konularının yanı sıra büyük uçak kazalarıyla ilgili araştırmalarla bağlantılı olarak haber akışlarında ve haber sitelerinde görünür. Bu dairenin faaliyetlerini ve amacını, ne yaptığını, ne gibi yetkilere sahip olduğunu anlamaya çalışalım.

Uluslararası Havacılık Komitesi'nin resmi web sitesi, çalışmalarını sivil havacılığın güvenliğini ve sistematik gelişimini sağlamanın yanı sıra bu programa katılan tüm devletlerin havacılık alanının etkin kullanımını artırmaya hizmet edecek şekilde konumlandırıyor.

Yaratılış tarihi. Gelişme süreci

1991 yılı sonunda 12 bağımsız devlet arasında kuruldu eski SSCB eyaletler arası özel bir anlaşmaya dayanarak havacılık komitesi aşağıdaki standartlara uygunluğu izlemeye ve kontrol etmeye başladı:

tek tip havacılık kuralları;
uçakların kullanımı ve üretimi için birleşik bir sertifikasyon sistemi;
uçuşa elverişlilik standartları;
havaalanları kategorisinin ve ekipmanlarının değerlendirilmesi;
bağımsız soruşturma uçak kazaları ve kazaları;
Hava sahası geliştirme ve yönetiminin koordinasyonu ile birlikte organizasyon.

1992 yazında IAC Havacılık Komitesi, faaliyetlerinin katılımcı ülkelerin tüm uluslararası ve ulusal mevzuatına uygun olduğunu doğrulayan hükümetlerarası kuruluşlar listesine dahil edildi.

MAK binasına imza atın

Başlıca katılımcı ülkeler

Bugün eyaletlerarası komite on bir eyaletten oluşuyor. İşte onların listesi:

Ermenistan;
Kırgızistan;
Kazakistan;
Azerbaycan;
Belarus;
Rusya;
Moldova;
Özbekistan;
Türkmenistan;
Tacikistan;
Ukrayna.

Komitenin ana faaliyetleri

Elbette katılımcı ülkelerin kapladığı geniş bir alan nedeniyle komitenin faaliyetleri de çok çeşitlidir. Ana yönleri üzerinde duralım.

Havacılık ekipmanı üretiminin sertifikasyonu

Güvenliği ve uçuşa elverişliliği sağlamak amacıyla, birçok dünya standardına uyarlanan aşamalı sertifikasyona yönelik düzenleyici bir çerçeve oluşturuldu.

Buna göre katılımcı ülkelerin sadece uçak ve uçak motorları değil, bunların unsurları da sertifikalandırılıyor. Bu prosedürün tamamlanması üzerine, bu ülkelerin topraklarında ve ayrıca aşağıdaki eyaletlerde tek bir sertifika verilir, geçerli olur ve tanınır:

Kanada;
İran;
Hindistan;
Çin;
Avrupa Birliği;
Brezilya;
Mısır;
Meksika;
Endonezya ve diğerleri.

Havaalanlarının ve ekipmanlarının değerlendirilmesi ve sertifikasyonu

Eyaletlerarası komiteye üye olan tüm ülkeler tarafından onaylanan oluşturulan kurallar temeli, bu yapının faaliyet alanı boyunca kabul edilen her türlü hava alanı için sertifika vermesine olanak tanır.

Bağımsız soruşturmaların yürütülmesi

IAC, katılımcı ülkelerin tüm uçaklarında, yalnızca kendi topraklarında değil, aynı zamanda dışında da meydana gelen hava kazalarına ilişkin soruşturmalar yürütür. Temel prensip, uluslararası uygulamalarda önerildiği gibi yapılan araştırmanın bağımsızlığıdır.

Sivil havacılığın gelişimini koordine etmek

Devletlerarası politikanın oluşturulması ve uygulanması, ekonomik çıkar yaratılması, erişilebilir rekabet yeteneğinin en önemlileri önemli kısım MAK'ın işi. Bu, aşağıdaki işbirliği alanlarını içerir:

üst düzey uzmanların eğitimi;
tarife politikasının geliştirilmesi;
gümrük prosedürlerinin basitleştirilmesi;
acil durumlarda etkileşim;
havacılık tıbbı;
havacılık terörizmine karşı mücadele ve daha fazlası.

Moskova'daki genel merkez binası

Faaliyetlerin kısıtlanması ve birçok yetkiden yoksun bırakılma

Uluslararası Havacılık Komitesi, 23 yılı aşkın bir süredir uçakların, havaalanlarının ve havayollarının kaza araştırmalarını ve sertifikasyonunu yürütmektedir. Ancak belirli şartların ardından 2015 yılı sonunda Rusya Hükümeti'nin kararıyla neredeyse tüm sertifikasyon faaliyetleri Ulaştırma Bakanlığı'na ve Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'na devredildi ve MAK yetkilerinden mahrum bırakıldı. Buna rağmen Komite çalışmalarına devam ediyor.

Güvensizliğin nedenleri

IAC'ın çalışma alanlarından biri de uçak kazalarının araştırılmasıydı. Komitenin yetkilerinin Rus havacılığının diğer yapıları arasında sınırlandırılmasının ve yeniden dağıtılmasının nedeni, bu soruşturmaların sonuçlarına duyulan güvensizlikti. Bunlardan bazılarına bakalım.

1997, Irkutsk-Phan Rang rotası

Kalkıştan sonra uçak bir yerleşim alanına düştü ve bunun nedeni dört motordan üçünün aynı anda arızalanmasıydı. IAC, pilot hatasının yanı sıra uçağın aşırı yüklenmesini ana neden olarak gösterdi. Ayrıca bu geminin sertifikasyonunu da biraz daha erken gerçekleştirdi. Uzmanlar, düşüşün ana nedeninin motor arızası olduğu konusunda hemfikir.

Kırım Yarımadası'nda Tu-154M

2001 sonbaharında Kırım Yarımadası'ndaki ortak askeri tatbikatlar sırasında Sibir Havayolları'na ait bir uçak Ukrayna füzesi tarafından düşürüldü. IAC'nin bulgularına rağmen Kiev mahkemesi, taşıyıcının tazminat talebini, bunların güvenilmezliğini gerekçe göstererek reddetti. Sonuç olarak mali sorunlar bugüne kadar çözülmedi.

MAK, kayıt cihazlarının şifresinin nasıl çözüldüğünü gösterdi

Rota Erivan - Soçi 2006

Armavia uçağının Karadeniz'e düşmesi sonucu 120'den fazla kişi hayatını kaybetti. Eyaletlerarası Komite ana neden olarak pilotların yetersiz hareketlerini gösteriyor. Uzmanlar, komitenin raporunda, bu felaketin ana nedeni olabilecek havaalanının meteorolojik ekipmanlarının kalitesine ilişkin bilgi eksikliğine dikkat çekiyor.

Polonya'dan Uçuş 2010

Varşova'dan gelen bir hükümet uçağı, içindeki 96 yolcuyla birlikte Smolensk'te düştü. Soruşturmaya yabancı uzmanların katılımına rağmen IAC, nihai raporunda felaketin ana nedeninin pilotların yanlış eylemleri ve yetersiz eğitimleri olduğunu belirtiyor. Polonyalı grup, diğer uzmanlarla birlikte Smolensk'teki Severny havaalanının teknik eksikliklerine dikkat çekiyor.

MAK'a yönelik ana şikayetler

Test pilotu V. Gerasimov kitabında, eyaletler arası komitenin uçak kazalarını araştırma konusundaki çalışmaları hakkında, bu faaliyeti sınırlamanın ana nedenleri haline gelen bir dizi ana şikayetin altını çiziyor:

soruşturmanın birkaç yıla kadar ertelenmesi;
Gemilerin sertifikalandırılması ve kaza nedenlerinin aynı kuruluş tarafından araştırılması güvenilmez ve etkisiz sonuçlara yol açmakta;

Life'ın haberine göre, Başbakan Dimitri Medvedev, Uluslararası Uçak Kazaları ve Ciddi Olayları Soruşturma Bürosu'nu kuran kararnameyi imzaladı. Yeni yapı, 1991 yılında oluşturulan IAC'nin işlevlerini yerine getirmek üzere tasarlandı. İÇİNDE yeni yapı Avrasya Ekonomik Birliği'ne (EAEU) üye olan Ermenistan, Belarus, Kazakistan ve Kırgızistan'dan uzmanlar yer alacak. Yeni uluslararası organizasyonun kapıları diğer BDT ülkelerine de açık.

IAC'nin uçak, motor ve havaalanlarının sertifikalandırılmasına yönelik fonksiyonlarının bir kısmının Ulaştırma Bakanlığı, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı ve Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'na devredilmesi planlanıyor.

Böylece, Başbakanın talimatına göre, IAC'nin uçak türlerini sertifikalandırmaya yönelik işlevleri Federal Hava Taşımacılığı Ajansına, hava alanları Ulaştırma Bakanlığına ve motorlar ve pervaneler Sanayi ve Ticaret Bakanlığına devredilecek. Ticaret. Daha önce bu işlevler esasen gönüllülük esasına dayalı olarak IAC'ye devrediliyordu.

Hükümet, IAC'den farklı olarak yeni Büro'nun yalnızca kazalarla ilgili değil, aynı zamanda yalnızca sonuçları değil, koşulları da farklılık gösteren ciddi olaylarla ilgili soruşturmalar yürüteceğine inanıyor.

Rusya Hükümeti'nden bir Life kaynağı, yeni yapının ana işlevinin havacılık kazalarının koşulları hakkında uzman bir soruşturma yapmak olduğunu söylüyor.

Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı, Rusya ve diğer BDT ülkelerinde ulusal hava mevzuatının oluşturulmasının ardından, 1991'de IAC'nin oluşturulmasına ilişkin anlaşmanın "işlevlerini büyük ölçüde kaybettiğini" belirtiyor.

Yeni yapıda Avrasya Ekonomik Birliği'ne (EAEU) üye olan Ermenistan, Belarus, Kazakistan ve Kırgızistan yer alacak. EurAsEC'e dahil ülkelerle müzakereler 2018 yılı boyunca gerçekleştirildi. Uluslararası Uçak Kazaları ve Ciddi Olay Soruşturma Bürosu'na dahil edilmelerinden bahsediyorlardı.

Aviaport şirketinin genel müdürü Oleg Panteleev'e göre, yeni bir soruşturma organının oluşturulması acele edilmezse, yeni büronun çalışmaları için personel, bilimsel, teknik ve maddi temel hazırlamak için zamanı olacak. Aynı zamanda bu alanda IAC ile etkileşimin sürdürülmesi, yüksek nitelikli uzmanların ve uluslararası bağlantıların gelişmelerinden faydalanılmasını mümkün kılacaktır.

Havacılık endüstrisindeki yaşam kaynakları, Avrasya Anlaşması kapsamında Uluslararası Uçak Kazaları ve Ciddi Olayları Soruşturma Bürosu'nun oluşturulmasının başka bir versiyonunu ifade ediyor. ekonomik birlik(EAEU). Onlara göre Rosaviatsiya, MAK'ın 27 yıldır yürüttüğü bağımsız soruşturma sistemini bu şekilde ele geçirmeye çalışıyor.

Rusya Federasyonu Onurlu Pilotu, Rusya Kahramanı Magomed Tolboev, eğer IAC'de yetkin uzmanlar çalışıyorsa, BDT ülkelerinde ve Avrasya Ekonomik Birliği'nde (EAEU) havacılık kazalarını araştırmak için neden yeni bir yapı oluşturulduğunu anlamadığını söylüyor.

Uzmanlar, Rusya'daki MAC'ın sorunlarını ülkedeki hukuki statüsüne bağlıyor.

Bir yandan MAK federal bir organdır yürütme gücü diğer yanda uçak kazalarını soruşturmaktan sorumlu Rusya Federasyonu, diğer yanda ise Rusya'ya karşı sorumlu olmayan devletlerarası bir yapı. Hukuki çatışmanın olduğu yer burasıdır.

MAC, yetkilileri ve aldıkları kararlar idari ve idari makamların kontrolü altında değildir. yargı sistemi Rusya Federasyonu. Sonuç olarak, MAC, herhangi bir karar vermekte tamamen özgür olan, görevlilerini sorumlu tutmaya yönelik yasal mekanizmaları hariç tutan ve aynı zamanda ihlal edilenler için Rusya Federasyonu mevzuatının öngördüğü adli ve idari yolların kullanılmasına izin vermeyen uluslarüstü bir organdır. deneklerin hakları havacılık faaliyetleri Avukat Alexander Ostrovsky Life'a açıkladı.

Şu anda IAC, anlaşmaya taraf olan devletlerin uçaklarının karıştığı tüm havacılık kazalarını, hem kendi topraklarında hem de ötesinde, ayrıca diğer devletlerle yapılan anlaşmalar çerçevesinde araştırıyor. IAC soruşturma sisteminin temel prensibi, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) ve Avrupa Topluluğu Direktifi'nin havacılık kazalarının bağımsız olarak soruşturulmasına ilişkin tavsiyelerine uygun olarak bağımsızlıktır.

Eyaletlerarası Havacılık Komitesi (IAC) 30 Aralık 1991'de kuruldu. Bu anlaşmanın bugüne kadar tarafları Azerbaycan Cumhuriyeti, Ermenistan Cumhuriyeti, Belarus Cumhuriyeti, Kazakistan Cumhuriyeti, Kırgız Cumhuriyeti, Moldova Cumhuriyeti, Rusya Federasyonu, Tacikistan Cumhuriyeti, Türkmenistan, Cumhuriyetidir. Özbekistan ve Ukrayna.

IAC, Life'a yeni bir yapının yaratılmasıyla ilgili ayrıntıları anlatmayı reddetti.

IAC, Life'a verdiği demeçte, Eyaletlerarası Havacılık Komitesi'nin (IAC) Rusya Federasyonu hükümet organlarının kararları hakkında yorum yapmadığını söyledi.

Life'a göre Rusya, bir sonraki yürütme komitesi toplantısında IAC'den çekildiğini açıklayabilir ve bu da zincirleme bir reaksiyona yol açabilir.

Rusya'nın ardından diğer katılımcı ülkelerin temsilcilerinin de IAC kurucularından çekildiklerini açıklayacakları göz ardı edilemez. O zaman örgütün varlığı sona erecek," dedi Life'ın durumu bilen muhatabı.

Neredeyse bir dedektif hikayesi! Ve öyle görünüyor ki, devamı da var... Kasım 2015'te Rusya Federasyonu hükümeti, Eyaletlerarası Havacılık Komitesi'nin (IAC) işlevlerini Ulaştırma, Rosaviation Bakanlığı ile Sanayi ve Ticaret Bakanlığı arasında yeniden dağıtmaya karar verdi.

Bu karara göre, uluslararası ve ticari havalimanlarının, uçak tiplerinin ve bir takım diğer önemli hususların sertifikasyon prosedürünü belirleme işlevleri havacılık sistemleri Ulaştırma Bakanlığı'na devredildi. Sertifikasyon süreci ve sertifika gerekliliklerinin doğrulanması Federal Hava Taşımacılığı Ajansı uzmanları tarafından gerçekleştirilmelidir. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, uçak üretimi ile ilgili işletmeleri belgelendirme yetkisini aldı. Ve anlaşılmaz bir yaygara başladı.

21 Temmuz 2014 tarihli Federal Kanun-253'ün geliştirilmesi kapsamında, Maddede değişiklikler yapıldığında IAC üzerinde baskı oluştu. Federal Hava Taşımacılığı Ajansına düzenleme yetkisi verilmesi açısından Rusya Federasyonu Hava Kanunu'nun 8'i izin belgeleri sivil uçak geliştiricileri ve üreticileri.

Mantıksız

Değişiklikleri başlatanlar, bu yasanın kabul edilmesiyle birlikte "yeniliklerin" pratikte nasıl çalışmaya başlayacağını hayal etmedikleri için, IAC'nin geliştiricilerin sertifikasyonu için yetkili bir kurum olarak hareket ettiği daha önce mevcut olan hükümet belgeleri ve Rusya Federasyonu'ndaki üreticiler iptal edilmedi veya değiştirilmedi. Ve IAC Havacılık Sicili her alanda çalışmaya devam etti. Daha önce alınan kararlara son başlangıç ise Kasım 2015'te yapıldı.

Havacılık uzmanlarına göre MAK etrafında gelişen durumun hiçbir mantığı yok. Sonuçta EASA, FAA ve ICAO ile olan tüm sözleşme çerçevesi buna "bağlı". Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın işlevleri devredildiğinde, hepsi yalnızca Rusya genelinde değil, eski SSCB'nin tüm havacılık alanı boyunca "uçuyor". MAK, tüm Sovyet sonrası alanın düzenleyicisidir ve dış havacılık alanında Birliğin tüm eski bölümleri adına hareket eder. Rusya'ya meydan okuyarak (bu arada Viktor Yanukoviç dönemindeydi) kendi kayıt sistemini getiren Ukrayna bile daha sonra aklını başına topladı ve MAK ile bağlarını koparmadı. Ulusal bir sicil oluşturma süreci başladıktan sonra, IAC'ın sahip olduğu küresel havacılık alanında harici bir yasal çerçeve oluşturmanın imkansızlığıyla karşı karşıya kaldı.

Çekilmiş sertifikalar

2015 yılının sonunda, Rus hükümetinin başkanı Dmitry Medvedev, bu kurumu etkin bir şekilde tasfiye etme yönünde nihai kararı verdi. Sayın Medvedev'in uzun süredir IAC'den hoşlanmadığını belirtmek gerekir. Yak-42 uçağının Yaroslavl'da düşmesinin ardından Medvedev'in bu tip uçakların operasyonlarını durdurduğunu söyleyebiliriz. HAŞHAŞşuna inanıyor: ekipman düzgündü, ancak Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın çalışmaları hakkında sorular var. Daha sonra uçuş okullarının denetiminin başladığını ve birisinin sahte diplomalar ve sahte sertifikalarla yakalandığını hatırlıyorum. Ancak mesele örtbas edildi.

Bu felaketle ilgili olarak Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın desteklediği Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın başkanı Alexander Neradko, MAK'a saldırı başlattı. Bakan Denis Manturov'un kendi çıkarı var. Kendi yarattığı JSC Russian Helicopters (VR) için bir geliştirici ve üretici sertifikası vermek üzere IAC'yi defalarca zorlamaya çalıştı. Ve düzenli olarak şu cevabı aldım: AP-21'e uygun sertifikasyon yapmak için hazırlık yapmak gerekiyor Gerekli belgeler(gerçek malzeme üretimi dahil). Ancak Verkhovna Rada, yaklaşık 800 kişilik kadroya sahip bürokratik bir üst yapıdır. Malzeme üretimi, her biri kendi üretim sertifikasına sahip olan çok sayıda helikopter varlığının ortak hissedarıdır.

ve/veya havacılık ekipmanlarının geliştirilmesi, bilançosunda yer almamaktadır. MAK yönetimini ikna etmek için yapılan birkaç girişimin ardından Manturov, görünüşe göre Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'ndan sertifikalar almaya başladı. Ancak şu ana kadar Rusya dışında kimse onları tanımıyor. Ancak bu durum onların bunları işletmelere makul bir fiyata satmalarına, “sertifika” karşılığında ücret almalarına engel değil.

Yıkım neye yol açacak?

Ayrıca MAC'i "hız aşırtmaya" da ilgileri vardı. federal Hizmet BP ile birlikte onarım işletmelerinin kendi harici “askeri sertifikasyonu” sistemini geliştiren Askeri-Teknik İşbirliği (FSMTC) için. Her ne kadar bu tamamen yasa dışı bir eylem gibi görünse de, diğer ülkelerde askeri ticaret ve onarım hizmetleri Rusya Federasyonu'ndakiyle aynı şekilde özel ulusal düzenleyiciler düzeyinde düzenleniyor.

Böylece, MAK'ın tasfiyesiyle ilgilenen taraflar grubunun, FSMTC'nin liderliği Denis Manturov (Sanayi ve Ticaret Bakanı) ve Alexander Neradko (Rosaviation) olduğu ve başkanlığını Dmitry Medvedev'in yaptığı ortaya çıktı. Arkady Dvorkovich. MAK'a baskını bu grup düzenledi.

Kuşkusuz birçok alanda MAK'ın ve yöneticisi Tatyana Anodina'nın faaliyetlerine ilişkin soru işaretleri var. Ancak bu, havacılık konularına ilişkin tüm sözleşme temelinin dayandığı eyaletler arası bir kurumun tamamının yok edilmesinin nedeni olamaz. MAK'ın yok edilmesi, yalnızca Rusya Federasyonu için değil, aynı zamanda eski SSCB ülkeleri için de tüm dış sözleşme tabanının çökmesini gerektirecektir.

Sanayi ve Ticaret Bakanlığı şalteri kaldırdı

Rus yetkililerin devletleri entegre etme arzusunun arka planında eski Birlik MAK'ın (havacılık alanının hazır bir entegratörü) tek bir sisteme çökmesi, herhangi bir temel durum mantığının yokluğu gibi görünüyor.

Yeniden yapılanma konularında büyük sorunlarla karşılaşan Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, dikkatini şimdiden Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'na çevirdi. Rusya ise MAK'ın işlevlerinin Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'na devredildiği yönünde resmi bildirim notları gönderdi. Ancak hiçbirine onaylayıcı bir yanıt alamadım.

MAK'ın imhasını düzenleyenler, havacılık güvenliği konularının tebliğle düzenlenmemesine önem vermedi. Bu alanın niteliklerinin ve diğer niteliklerinin tanınmasında iki yönlü bir prensip vardır.

ABD ve AB sekiz yıldır pozisyonlarını aynı hizaya getiriyor ve bu tamamen olumlu bir tutum. Rusya ile Batı arasındaki mevcut çatışma koşullarında Alexander Neradko'nun onları ne kadar süre bağlayacağını kimse bilmiyor.

EASA ile sözleşmeye dayalı bir çerçeve oluşturmak için Avrupa Komisyonu ile hükümetlerarası bir anlaşmanın imzalanması gerekiyor. Ancak bu büyük bir sorun çünkü en azından bir AB ülkesi buna karşı çıkarsa Rusya böyle bir anlaşmayı göremeyecek.

Ve çok geç olmadan bu sürecin acilen durdurulması gerekiyor. Daha önce IAC tarafından gerçekleştirilen işlevlerin Rusya Federasyonu federal yürütme makamlarına devredilmesi kararı alındığından, Ulaştırma Bakanlığı, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı ve Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'na verilen yetkilerin uygun şekilde yerine getirilmesi 28 Kasım 2015 tarih ve 1283 sayılı Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnamesi ile düzenlenmedi.

Bölgede yüksek risk

Rusça Havacılık endüstrisi Sivil havacılık ürünlerinin (SSJ, MS-21 programları, Mi-172, Mi-171A1, Ka-32A11BC helikopterleri vb.) ihracat potansiyelinin en azından tüm tanınma çalışması süresi boyunca sıfırlanması nedeniyle yüksek riskli bir bölgede olması yeni sistem sertifikasyon. Bunu göz önünde bulundurarak modern dünya var yüksek seviye Havacılık sektöründe rekabetin artması nedeniyle, havacılık alanındaki düzenlemelerin yeniden formatlanmasının, yeni sertifikasyon sisteminin kısmen tanınması karşılığında hem küresel pazardaki dış rakipler tarafından hem de Rusya içinde tercihler elde etmek için kullanılacağı varsayılabilir.

Bu durumdan çıkmak için daha erken iptal etmenizde fayda var. alınan kararlar ve MAK'a dayalı olarak oluşturulmuş sisteme geri dönmek, bu organizasyonda Rus yasaları çerçevesinde bir liderlik değişikliği gerçekleştirmek. Ayrıca Havacılık ve Hava Sahası Kullanımı Konseyini toplayın. Başkanlık görevi için yeni bir adayı onaylayın. Konsey için güncellenmiş prosedür kurallarının kabul edilmesi. Ancak yeni liderin mesleki yeterliliğinin ICAO ve diğer uluslararası havacılık yapıları tarafından tanınması gerekiyor. Avukatlar ve “etkili yöneticiler” oraya kabul edilmeyecektir.

Eyaletlerarası Havacılık Komitesi (IAC) – icra ajansı Eski SSCB'nin 11 eyaleti (Commonwealth Bağımsız Devletler) sivil havacılık ve hava sahasının kullanımı alanında devletler tarafından devredilen görev ve yetkiler hakkında.

Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA) bir kuruluştur. Avrupa Birliği Sivil havacılık güvenliği alanındaki görevlerin düzenlenmesi ve yürütülmesi hakkında.

Federal Havacılık İdaresi (FAA) – Merkezi otorite Sivil havacılık alanında ABD hükümet yönetimi.

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) – uzmanlaşmış kurum Sivil havacılığa yönelik uluslararası standartları belirleyen ve güvenliği ve verimliliği artırmak için gelişimini koordine eden BM.

Federal Askeri-Teknik İşbirliği Servisi (Rusya FSMTC), Rusya Federasyonu mevzuatına uygun olarak askeri-teknik işbirliği alanında kontrol ve denetim uygulayan Rusya'nın federal bir yürütme organıdır.

Eyaletlerarası Havacılık Komitesi, Bağımsız Devletler Topluluğu (BDT) ülkelerinde sivil havacılık alanında uçuş güvenliğinden sorumlu uluslarüstü bir yürütme organıdır.

Ekonomik Topluluğa üye devletlerin Hükümet Başkanları Konseyinin 6 Aralık 1991 tarihli kararına ve 30 Aralık 1991 tarihinde imzalanan Hükümetlerarası Sivil Havacılık ve Hava Sahasının Kullanımı Anlaşmasına dayanarak kurulmuştur. SSCB Sivil Havacılık Bakanlığı'nın bir dizi komisyonunun yasal halefi.

Hikaye

Anlaşmanın üyeleri şu anda Baltık ülkeleri ve Gürcistan hariç eski SSCB'nin tüm cumhuriyetlerini ve toplam 11 devleti kapsamaktadır: Azerbaycan, Ermenistan, Belarus, Kazakistan, Kırgızistan, Moldova, Rusya Federasyonu, Tacikistan, Türkmenistan, Özbekistan ve Ukrayna. Gürcistan, 2009 yılında BDT üyeliğinin sona ermesiyle eş zamanlı olarak Anlaşmadan çekildi.

Başlangıçta komite, uluslararası hava hizmetleri, hava taşımacılığı güvenliği, havacılık tarifeleri ve ücretleri, eyaletler arası hava trafik programları, uçakların, havayollarının ve havaalanlarının sertifikasyonu alanındaki politikaları geliştirmek ve koordine etmekle yetkilendirildi. Kendisi aynı zamanda BDT üye devletlerinin uçaklarının karıştığı ve bu ülkelerin topraklarındaki tüm havacılık kazalarını araştırmak ve genel bir havacılık sicilini tutmakla da görevlendirildi.

Sivil Havacılık ve Hava Sahasının Kullanımı Anlaşması'na göre IAC, bu Anlaşma kapsamında oluşturulan, Akit Devletlerin yetkili temsilcilerinden oluşan Havacılık ve Hava Sahası Kullanımı Konseyi'nin çalışmasını sağlayan ve bu Konseyi yürüten organdır. faaliyetlerini uzlaşı ilkelerine göre yürütür.

1992-1997'de MAK, bir dizi kararla eşitlendi federal organ Rusya topraklarındaki uçak kazalarının belgelendirilmesi ve soruşturulması konusunda yürütme yetkisi.

1990'ların sonu - 2000'lerin başı. Havayollarının, bireysel uçakların ve eğitim merkezlerinin sertifikasyon fonksiyonları IAC'den IAC'ye taşındı. Devlet kurumları havacılık denetimi katılan ülkeler Anlaşmalar (Rusya'da böyle bir organ şu anda Federal ajans hava taşımacılığı, Rosaviatsia).

Aktivite

IAC'nin ana işlevi, uçak tip sertifikaları, havaalanı sertifikaları düzenlemek, tavsiyeler ve düzenlemeler geliştirmek ve uçak kazalarını araştırmaktır. Komitenin 25 yıllık çalışması boyunca 200'den fazla uçak kazası araştırıldı. Araştırmaların sonuçlarına göre uçuş emniyetini artırmaya yönelik 260'ın üzerinde öneride bulunuldu.

2001 yılında IAC ile bir mutabakat zaptı imzaladı. Uluslararası organizasyon sivil havacılık (ICAO) komitesi bu örgütün standartlarını kullanıyor.

IAC, Anlaşmaya katılan ülkelerin katkılarıyla finanse ediliyor; 2013 yılında SPARK-Interfax'a göre bu miktar 224 milyon rubleye ulaştı. Komitenin aynı yıl giderleri 211 milyon ruble olarak gerçekleşti; bunun 133 milyonu ücretler, 27 milyonu ise bina ve mülklerin bakımı içindi.

MAK'ın merkezi Moskova'da bulunmaktadır.

Yönetmek

IAC'nin kuruluşundan bu yana Tatyana Anodina başkanlığını yürütüyor. Bu göreve 6 Aralık 1991 tarihinde Ekonomik Topluluğa Üye Devletlerin Hükümet Başkanları Konseyi'nin kararıyla atandı. Ne IAC'nin kurulmasına ilişkin 6 Aralık 1991 tarihli kararda ne de 30 Aralık 1991 tarihli hükümetlerarası anlaşmada başkanın atanması ve istifasına ilişkin prosedür belirtilmemiştir.

Özellikle havacılık taşımacılığı konusuyla ilgili uçak kazaları gibi haberleri düzenli olarak takip eden kişiler periyodik olarak MAK harfleriyle gösterilen kısaltmayla karşılaşmaktadır. Birçok kişi bu kısaltmanın eyaletlerarası olarak da adlandırılan “Uluslararası Havacılık Komitesi” anlamına geldiğini bilmiyor.

Hava taşımacılığı faaliyetleriyle ilgili her türlü sektörde düzeni izlemek için özel bir departman oluşturuldu. Kuruluş, sivil havacılığı denetleyen ICAO ile işbirliği yaparak önemli bir misyonu yerine getiriyor.

1991 yılının sonunda, gezegenin on iki ülkesi arasında sivil hava taşımacılığı yapan uçaklar için maksimum güvenlik ve verimliliği sağlamak üzere tasarlanmış özel bir Anlaşma imzalandı.

Bu belge, yolcu taşımacılığının gelişiminin özelliklerini etkileyen birçok nüansı açıklamaktadır ve kabul edilen kurallara uygunluk kontrol gerektirdiğinden, bir departman organı - Eyaletlerarası Havacılık İşleri Örgütü - oluşturulmasına karar verilmiştir. Uluslararası Havacılık Komitesi'nin resmi internet sitesinde kurumun faaliyetleri anlatılıyor:

uçuşların gerçekleştirildiği kuralların geliştirilmesi;
uçağın oluşturulması ve işletilmesi prosedürü;
havacılık ekipmanının kullanımına ilişkin sertifika ve izinlerin verilmesi sistemi;
uçak uçuşa elverişlilik standartları;
havaalanlarının durumunun değerlendirilmesi ve onlara belirli kategoriler verilmesi;
Kazaların nedenlerinin belirlenmesinde bağımsız bir uzman olarak katılım ve acil durumlar sivil havacılıkla ilgili;
organizasyon genel düzen hava sahasının kullanımı, yolcu hava taşımacılığının geliştirilmesinin koordinasyonu ve yönetimi.

Sadece altı ay sonra Komite, uluslararası statüye sahip, yani birçok dünya devletinin belirli sektörlerini etkileyen organlar listesine dahil edildi. Bunun için çok fazla çalışma yapıldı, çünkü kabul edilmesi önerilen tüm normların, Anlaşmaya katılan ülkelerin mevzuatına uygunluğu mutlaka kontrol edildi. Ancak sonunda fikir birliğine varıldı. Bugünkü katılımcıların listesi şu şekilde:

Azerbaycan Cumhuriyeti;
Ermenistan Cumhuriyeti;
Belarus;
Kazakistan;
Kırgızistan Cumhuriyeti;
Moldova Cumhuriyeti;
Rusya Federasyonu;
Türkmenistan;
Ukrayna (devletin Komite'den çekilmesine ilişkin atıflar var, ancak şu anda resmi bir onay yok);
Tacikistan Cumhuriyeti;
Özbekistan Cumhuriyeti.

Örgütün merkez ofisi Rusya'nın başkentinde bulunmaktadır ve temsilcilikleri IAC'a katılan eyaletlerde bulunmaktadır.

Tabii ki, Uluslararası Havacılık Komitesi'nin çalışmaları hakkında çok uzun bir makale yazılabilir; çünkü ülke sayısı ve işgal ettiği geniş topraklar, son derece geniş bir faaliyet alanını belirlemektedir. IAC üyelerinin eylemleri, Komite üyesi olan ülkelerin liderlerinin tam yasal desteğiyle yürütülmektedir.

Kuruluşa verilen yetkiler, belirli bir ülkenin topraklarında kabul edilen resmi kararnameler, kararlar ve diğer belgelerle doğrulanır. Temel olarak toplum temsilcileri aşağıdaki konularla ilgilenir:

1. Üretim için sertifika ve izinlerin verilmesi uçak ve bunların teknik unsurları. Uçuş sırasında yolcuların güvenliğini ve uçakların uzun ömürlü olmasını sağlamak amacıyla standartlar hazırlanmış olup, sertifikasyonu aşamalı olarak gerçekleştirilmektedir. Temel küresel ve Avrupa standartlarıydı, yani bu prosedür küresel standartlara uyarlanarak yürütülüyor. Denetimi geçen işletmeler, geçerliliği katılımcı ülkelerin yanı sıra aşağıdaki eyaletleri de kapsayan bir sertifika alırlar:

AMERİKA BİRLEŞİK DEVLETLERİ;
Endonezya;
Kanada;
Mısır;
Hindistan;
Brezilya;
Avrupa Birliği üyeleri;
Çin;
Güney Afrika Cumhuriyeti;
İran;
Meksika ve diğer bazı ülkeler.

2. Kalkış ve iniş alanlarının değerlendirilmesi, yapısı ve işleyişi, kategorilerin belirlenmesi ve sertifikasyonu. Kabul edilen standartlara göre, Komite tarafından oluşturulan bir komisyonun izni sonrasında ortak ülkelerin havaalanları, uçak alma ve gönderme, ayrıca gerekirse uçak taşıma hakkına sahiptir. Bakım uçaklar.

3. Bağımsız uzmanlar tarafından doğrulama gerektiren durumların analizi. Eyaletlerarası Hava Kuvvetlerine üye olan ülkelerin uçaklarında yaşanan acil durumlar da dahil olmak üzere, gezegendeki birçok ülkenin uçaklarında periyodik olarak uçak kazaları ve acil durumlar meydana gelmektedir. Uluslararası Havacılık Komitesi, uçağın herhangi bir yetki alanına ait olması durumunda, herhangi bir ülkenin topraklarında ortaya çıkan sorunların nedenlerini araştırır.

4. IAC uzmanları aynı zamanda yolcu hava taşımacılığına olan talebin arttırılması ve kontrollü havayollarının rekabet gücünün artırılmasına da katılıyor. Bu alanda özellikle aşağıdaki eylemler gerçekleştirilmektedir:

hizmet personelinin niteliklerinin iyileştirilmesi;
fiyatlandırma ve pazarlama politikalarını takip etmek;
gümrük denetimleriyle ilgili işlemlerin kolaylaştırılması;
geliştirme ve iyileştirme Tıbbi bakım havalimanlarında ve uçakta;
etkili terörle mücadele faaliyetleri;
Uçuşlara ilişkin işlemleri internet kaynakları üzerinden gerçekleştirme olanağının sağlanması.

Uluslararası Havacılık Komitesi'nin resmi internet sitesinde derneğin dünyayla başarılı bir şekilde işbirliği yaptığı belirtiliyor tanınmış kuruluşlar benzer faaliyetlerde bulunmaktadır ve IAC uzmanları tarafından geliştirilen birçok imzalanmış anlaşmaya sahiptir.

Yirmi yıldan fazla süren sıkı çalışma ve başarılı faaliyetin ardından, örgütün yetkileri Rusya Federasyonu liderliğinin emriyle fiilen ortadan kaldırıldı. 2015 yılında Rusya Ulaştırma Bakanlığı ve Federal Hava Taşımacılığı Ajansı, hava taşımacılığı kazalarının sertifikasyonu ve soruşturmasını yürütmeye başladı. Ancak Komite kaldırılmamıştır ve bazı faaliyetler halen devam etmektedir.

Sorun birdenbire ortaya çıkmadı. IAC'ın çalışmalarının sonuçlarına duyulan güvensizliğin nedeni, Anlaşmaya katılan ülkelerin uçaklarında meydana gelen bazı kazaların sonuçlarıydı. Benzeri birçok soruşturmanın ardından ittifakın hak ve sorumlulukları sınırlandırıldı ve bunların çoğu Federal Hava Taşımacılığı Ajansı ve Ulaştırma Bakanlığı'na devredildi. Her şey 1997'de Irkutsk'tan Phan Rang'a uçan bir uçağın şehirlerden birinin yerleşim bölgesine düşmesiyle başladı.

Felaket, motorların çoğunun çalışmasının durmasından kaynaklandı; üçü çalışmayı durdurdu ve toplamda dört tane vardı. Komite uzmanları, pilotun bir hata yaptığını ve bunun uçağın aşırı kalabalıklaşmasıyla birleştiğinde uçağın düşmesine yol açtığını belirtti. Ancak işletme izninin verilmesinin de Uluslararası Havacılık Komitesi çalışanları tarafından gerçekleştirildiği göz önüne alındığında, çalışmalara ilave bağımsız uzmanların da dahil edilmesine karar verildi. Yapılan incelemenin ardından arızalı motorların çalışmasında düzensizlikler tespit edildi.

Dört yıl sonra, Rusya ve Ukrayna'nın askeri eğitimlerinin yapıldığı Kırım'da bir trajedi yaşandı. hava Kuvvetleri. Ukraynalılar tarafından atılan bir füze S7 Havayolları uçağını düşürdü. Havacılık komitesi çalışanları, konunun Ukrayna ordusunun lehine olmadığına açıkça karar verdi, ancak Kiev yargı makamı, sağlanan argümanların maddi tazminat konusunda olumlu bir karar için yetersiz olduğunu değerlendirdi. Açık şu an Taraflardan hiçbiri olanlarda suçu kabul etmediği için durum hala çözülmedi.

2006 yılında Ermeni hava taşıyıcısı Armavia'ya ait bir yolcu uçağı, tüm yolcularıyla birlikte denize düştü. Kazadan kurtulan olmadı. IAC uzmanlarına göre pilotlar, uçağın düşmesine neden olacak bazı adımlar atarken, panik halinde gerekli önlemler alınmadı. Aynı zamanda yürütülen bağımsız bir soruşturma, Komite'nin vardığı sonucun, zorlu koşullarda inişi kolaylaştıracak ekipmanın varış havaalanında bulunmasına ilişkin veri içermediğini ortaya çıkardı. hava koşulları ve düzgün çalışması.

2010 yılında Smolensk üzerinde gürültülü bir hava kazası yaşandı. Varşova'dan kalkan ve birçok ülkenin hükümet üyelerini taşıyan, yüze yakın yolcu taşıyan bir uçak düştü. Doğal olarak, acil durumun analizi hem IAC üyeleri hem de uzmanları varış havaalanındaki pistin kazanın nedeni olan içler acısı bir durumda olduğu sonucuna varan yabancı kuruluşlar tarafından gerçekleştirildi. Ancak Komite uzmanları, uçağı uçuran pilotların düşük seviye hazırlık yaptı ve iniş sırasında bir takım hatalar yaptı.

Sonuç olarak, biriken emsaller o kadar çoğaldı ki, Uluslararası Havacılık Komitesi faaliyetlerini askıya almak zorunda kaldı. Üst düzey yönetim, havada meydana gelen kazaların sonuçlarının tahrif edildiği şüphesinin yanı sıra, işlem sürelerinin çok uzun olmasından da memnuniyetsizlik gösterdi.

Bazı davalar yıllardır sürüyor. Ayrıca diplomatik statüyle korunan MAC katılımcıları, çeşitli prosedürler sırasında yapılan bariz hatalarda bile cezadan kaçındı.