GirişSovyet uçakları. SSCB'nin Büyük Vatanseverlik Savaşı Havacılık endüstrisinin en iyi beş Sovyet uçağı
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın (1941-1945) en başında, faşist işgalciler tarafından neredeyse 900 Sovyet uçağı imha edildi. Kalkışa vakti olmayan havacılık ekipmanlarının çoğu, Alman ordusunun yoğun bombardımanı sonucunda havaalanlarında yakıldı. Ancak çok kısa bir süre içinde Sovyet işletmeleri üretilen uçak sayısı bakımından dünya lideri olmuş ve böylece Sovyet Ordusunun II. Dünya Savaşı'ndaki zaferini yakınlaştırmıştır. Sovyetler Birliği'nde hangi uçakların hizmette olduğunu ve Nazi Almanyası'nın uçaklarına nasıl direnebileceklerini düşünün.
SSCB'nin havacılık endüstrisi
Savaş başlamadan önce, Sovyet uçakları dünya uçak endüstrisinde lider bir konuma sahipti. I-15 ve I-16 savaşçıları, İspanya göklerinde savaşan Japon Mançurya ile savaşta yer aldı, Sovyet-Finlandiya çatışması sırasında düşmana saldırdı. Savaş uçaklarına ek olarak, Sovyet uçak tasarımcıları bombardıman teknolojisine de büyük önem verdiler.
Ağır bombardıman uçağı taşıma
Böylece, savaştan hemen önce, TB-3 ağır bombardıman uçağı dünyaya gösterildi. Bu çok tonlu dev, ölümcül kargoları binlerce kilometre uzağa taşıyabiliyordu. O zaman, benzeri görülmemiş miktarlarda üretilen ve SSCB Hava Kuvvetleri'nin gururu olan İkinci Dünya Savaşı'nın en büyük savaş uçağıydı. Bununla birlikte, gigantomania modeli, savaşın gerçek koşullarında kendisini haklı çıkarmadı. Modern uzmanlara göre, İkinci Dünya Savaşı'nın toplu savaş uçağı, hız ve silah miktarı açısından Messerschmitt uçak imalat şirketinin Luftwaffe saldırı bombardıman uçaklarından önemli ölçüde daha düşüktü.
Yeni savaş öncesi uçak
İspanya ve Khalkhin Gol'deki savaş, modern çatışmalardaki en önemli göstergelerin uçakların manevra kabiliyeti ve hızı olduğunu gösterdi. Sovyet uçak tasarımcıları, askeri teçhizatta birikmeyi önlemek ve dünya uçak endüstrisinin en iyi örnekleriyle rekabet edebilecek yeni uçak türleri yaratmakla görevlendirildi. Acil durum önlemleri alındı ve 1940'ların başında yeni nesil rekabetçi uçaklar ortaya çıktı. Böylece Yak-1, MiG-3, LaGT-3, tahmini uçuş yüksekliğinde hızı 600 km / s'ye ulaşan veya onu aşan savaş uçakları sınıfında lider oldu.
Seri üretime başlama
Savaş havacılığına ek olarak, dalış ve saldırı bombardıman uçakları (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) ve Su-2 keşif uçağı sınıfında yüksek hızlı ekipman geliştirildi. Savaş öncesi iki yıl boyunca, SSCB'nin uçak tasarımcıları, o zamanlar için benzersiz ve modern olan saldırı uçakları, avcı uçakları ve bombardıman uçakları yarattı. Tüm askeri teçhizat çeşitli eğitim ve muharebe koşullarında test edildi ve seri üretim için önerildi. Ancak ülkede yeterince şantiye yoktu. Büyük Vatanseverlik Savaşı başlamadan önce havacılık ekipmanlarının endüstriyel büyümesinin hızı, dünya üreticilerinin çok gerisinde kaldı. 22 Haziran 1941'de savaşın tüm yükü 1930'ların uçaklarına düştü. Sadece 1943'ün başından beri Sovyetler Birliği'nin askeri havacılık endüstrisi, gerekli savaş uçağı üretim seviyesine ulaştı ve Avrupa hava sahasında bir avantaj elde etti. Dünyanın önde gelen havacılık uzmanlarına göre en iyi Sovyet İkinci Dünya Savaşı uçağını düşünün.
Eğitim ve öğretim üssü
Birçok Sovyet aslarıİkinci Dünya Savaşı sırasında, üretimi 1927'de ustalaşan efsanevi U-2 çok amaçlı çift kanatlı uçakta eğitim uçuşlarıyla havacılık yolculuğuna başladılar. Efsanevi uçak, Sovyet pilotlarına Zafere kadar sadakatle hizmet etti. 30'ların ortalarında, çift kanatlı havacılık biraz modası geçmişti. Yeni muharebe görevleri belirlendi ve modern gereksinimleri karşılayan tamamen yeni bir uçuş eğitim aparatı inşa etme ihtiyacı ortaya çıktı. Böylece, A. S. Yakovlev'in tasarım bürosu temelinde, bir eğitim tek kanatlı uçağı Ya-20 oluşturuldu. Tek kanatlı uçak iki modifikasyonda oluşturuldu:
- 140 litrede Fransız "Renault" dan bir motorla. İle birlikte.;
- uçak motoru M-11E ile.
1937'de Sovyet yapımı bir motorda üç uluslararası rekor kırıldı. Ve Renault motorlu bir araba, ödül kazandığı Moskova-Sivastopol-Moskova rotasındaki hava yarışmalarına katıldı. Savaşın sonuna kadar, A. S. Yakovlev Tasarım Bürosu'nun uçaklarında genç pilotların eğitimi gerçekleştirildi.
MBR-2: uçan savaş gemisi
Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında deniz havacılığı, uzun zamandır beklenen zaferi getiren muharebe savaşlarında önemli bir rol oynadı. Nazi Almanyası. Böylece, ikinci yakın mesafe deniz keşif veya MBR-2 - su yüzeyine inip kalkabilen bir deniz uçağı, bir Sovyet uçan botu oldu. Pilotlar arasında, hava aparatının "göksel inek" veya "ahır" takma adı vardı. Deniz uçağı ilk uçuşunu 30'ların başında yaptı ve daha sonra Nazi Almanyası'na karşı kazanılan zafere kadar Kızıl Ordu ile hizmet verdi. İlginç gerçek: Alman saldırısından bir saat önce Sovyetler Birliğiİlk imha edilenler, kıyı şeridinin tüm çevresi boyunca Baltık Filosu uçaklarıydı. Alman birlikleri, bu bölgede bulunan ülkenin tüm deniz havacılığını yok etti. Savaş yıllarında, deniz havacılık pilotları, düşürülen Sovyet uçaklarının mürettebatını tahliye etme, düşman kıyı savunma hatlarını ayarlama ve ülkenin deniz kuvvetlerinin savaş gemileri için nakliye konvoyları sağlama görevlerini başarıyla yerine getirdi.
MiG-3: ana gece savaşçısı
Yüksek irtifa Sovyet avcı uçağı, yüksek hız özelliklerinde diğer savaş öncesi uçaklardan farklıydı. 1941'in sonunda, toplam birim sayısı ülkenin tüm hava savunma filosunun 1 / 3'ünden fazlası olan en büyük İkinci Dünya Savaşı uçağıydı. Uçak yapımının yeniliği, savaşçı pilotlar tarafından yeterince ustalaştırılmadı, MiG'yi savaş koşullarında "üçüncü" evcilleştirmek zorunda kaldılar. Stalin'in "şahinlerinin" en iyi temsilcilerinden acilen iki havacılık alayı kuruldu. Bununla birlikte, İkinci Dünya Savaşı'nın en büyük uçağı, 30'ların sonlarındaki savaş filosundan önemli ölçüde daha düşüktü. 5000 m'den daha yüksek bir rakımda, orta ve düşük irtifalarda hız özelliklerini aşan savaş aracı, aynı I-5 ve I-6'dan daha düşüktü. Bununla birlikte, savaşın başında arka şehirlere yapılan saldırıları püskürtürken, kullanılan “üçüncü” MiG'lerdi. Savaş araçları Moskova, Leningrad ve Sovyetler Birliği'nin diğer şehirlerinin hava savunmasına katıldı. Yedek parça eksikliği ve Haziran 1944'te uçak filosunun yeni uçaklarla yenilenmesi nedeniyle, devasa İkinci Dünya Savaşı uçağı SSCB Hava Kuvvetleri'nden hizmet dışı bırakıldı.
Yak-9: Stalingrad'ın hava savunucusu
Savaştan önce, A. Yakovlev'in tasarım bürosu ağırlıklı olarak Sovyet havacılığının gücüne ve gücüne adanmış çeşitli tematik gösterilere eğitim ve katılım için tasarlanmış hafif spor uçakları üretti. Yak-1, 1940 yılında seri üretimine hakim olan mükemmel uçuş özelliklerine sahipti. Savaşın en başında Nazi Almanyası'nın ilk saldırılarını püskürtmek zorunda kalan bu uçaktı. 1942'de A. Yakovlev'in tasarım bürosundan yeni bir uçak olan Yak-9, Hava Kuvvetleri ile hizmete girmeye başladı. Bunun İkinci Dünya Savaşı döneminin en büyük cephe hattı uçağı olduğuna inanılıyor. Savaş aracı, tüm cephe hattı boyunca hava savaşlarına katıldı. Tüm ana boyutları koruyan Yak-9, 1210 nominal güce sahip güçlü M-105PF motoruyla geliştirildi. beygir gücü uçuş koşulları altında. 2500 metreyi aşıyor. Tam donanımlı savaş aracının kütlesi 615 kg idi. Uçağın ağırlığı, savaş öncesi zamanlarda ahşap olan mühimmat ve metal I-kesit direkleri ile eklendi. Uçakta ayrıca yakıt hacmini artıran ve uçuş menzilini etkileyen yeniden takılmış bir yakıt deposu vardı. Uçak üreticilerinin yeni gelişimi, yüksek ve alçak irtifalarda düşmana yakın bir yerde aktif savaş operasyonları yürütmeyi mümkün kılan yüksek manevra kabiliyetine sahipti. Askeri bir savaşçının (1942-1948) seri üretimi sırasında, yaklaşık 17 bin savaş birimine hakim oldu. 1944 sonbaharında SSCB Hava Kuvvetleri ile hizmete giren Yak-9U, başarılı bir değişiklik olarak kabul edildi. Savaş pilotları arasında "y" harfi katil anlamına geliyordu.
La-5: havadan ip cambazı
1942'de, OKB-21 S.A.'da oluşturulan tek motorlu avcı La-5 Lavochkin, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın savaş uçaklarını doldurdu. Uçak, düşman tarafından düzinelerce doğrudan makineli tüfek darbesine dayanmayı mümkün kılan sınıflandırılmış yapısal malzemelerden yapılmıştır. İkinci Dünya Savaşı savaş uçakları, etkileyici manevra kabiliyetine ve hız özelliklerine sahipti ve havadaki yanıltmalarıyla düşmanı yanılttı. Böylece, La-5 "tirbuşon" a serbestçe girebilir ve ondan da çıkabilir, bu da onu savaş koşullarında neredeyse yenilmez hale getirdi. Bunun, İkinci Dünya Savaşı'nın en savaş uçağı olduğuna inanılıyor ve bunlardan birini oynadı. kilit roller Kursk Muharebesi sırasında hava muharebelerinde ve Stalingrad gökyüzündeki muharebe muharebelerinde.
Li-2: kargo gemisi
Geçen yüzyılın 30'larında, ana hava taşımacılığı aracı, yok edilemez bir iniş takımına sahip düşük hızlı bir makine olan PS-9 yolcu uçağıydı. Ancak, "hava otobüsünün" konfor seviyesi ve uçuş performansı uluslararası gereksinimleri karşılamadı. Böylece, 1942'de, lisanslı üretim Amerikan hava taşımacılığı nakliye uçağı Douglas DC-3, Sovyet askeri nakliye uçağı Li-2 oluşturuldu. Makine tamamen Amerikan yapımı birimlerden monte edildi. Uçak savaşın sonuna kadar sadakatle hizmet etti ve savaş sonrası yıllarda Sovyetler Birliği'nin yerel havayollarında kargo taşımacılığı yapmaya devam etti.
Po-2: gökyüzündeki "gece cadıları"
hatırlamak savaş uçağıİkinci Dünya Savaşı'ndan bu yana, muharebe savaşlarındaki en büyük işçilerden birini - son 20'li yıllarda Nikolai Polikarpov Tasarım Bürosunda yaratılan U-2 çok amaçlı çift kanatlı veya Po-2'yi görmezden gelmek zor. yüzyıl. Başlangıçta, uçak eğitim amaçlıydı ve bir hava taşımacılığı olarak işletiliyordu. tarım. Bununla birlikte, Büyük Vatanseverlik Savaşı, “dikiş makinesini” (Almanların Po-2 dediği gibi) gece bombardımanının en zorlu ve etkili saldırı aracı haline getirdi. Bir uçak gece başına 20 sorti yapabilir ve düşman muharebe pozisyonlarına ölümcül bir yük getirebilir. Kadın pilotların esas olarak bu tür çift kanatlı uçaklarda savaştığına dikkat edilmelidir. Savaş yıllarında 80 pilottan oluşan dört kadın filosu kuruldu. Cesaret ve savaşma cesareti için Alman işgalciler onlara "gece cadıları" adını verdiler. Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki kadın hava alayı 23,5 binden fazla sorti yaptı. Birçoğu savaştan geri dönmedi. Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı, çoğu ölümünden sonra 23 "cadıya" verildi.
IL-2: büyük Zaferin makinesi
Sergei Yakovlev'in tasarım bürosunun Sovyet saldırı uçağı, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında en popüler savaş hava taşımacılığı türüdür. İkinci Dünya Savaşı II-2 uçağı operasyon tiyatrosunda aktif rol aldı. Dünya uçak endüstrisinin tüm tarihinde, S. V. Yakovlev'in beyni, sınıfının en büyük savaş uçağı olarak kabul edilir. Toplamda 36 binden fazla askeri hava silahı devreye alındı. II-2 logolu İkinci Dünya Savaşı uçakları, Alman Luftwaffe aslarını korkuttu ve onlar tarafından "beton uçak" olarak adlandırıldı. Savaş aracının ana teknolojik özelliği, neredeyse sıfır mesafeden 7.62 mm'lik bir zırh delici düşman mermisinin doğrudan darbesine dayanabilen uçağın güç devresine zırhın dahil edilmesiydi. Uçağın birkaç seri modifikasyonu vardı: Il-2 (tek), Il-2 (çift), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 vb.
Çözüm
Genel olarak, Sovyet uçak üreticilerinin elleriyle oluşturulan hava araçları, savaş sonrası dönemde savaş misyonları gerçekleştirmeye devam etti. Böylece, Moğolistan Hava Kuvvetleri, Bulgaristan Hava Kuvvetleri, Yugoslavya Hava Kuvvetleri, Çekoslovakya Hava Kuvvetleri ve savaş sonrası sosyalist kampın diğer devletleri uzun süre SSCB uçaklarıyla silahlandırıldı ve bu da hava sahasının korunması.
Büyük Vatanseverlik Savaşı, 22 Haziran 1941'de, Nazi Almanya'sının 1939 Sovyet-Alman anlaşmalarını ihlal ederek Sovyetler Birliği'ne saldırmasıyla başladı. Onun tarafında Romanya, İtalya ve birkaç gün sonra Slovakya, Finlandiya, Macaristan ve Norveç vardı.
Savaş neredeyse dört yıl sürdü ve insanlık tarihinin en büyük silahlı çatışması oldu. Barents'ten Karadeniz'e uzanan cephede, her iki tarafta farklı dönemlerde 8 milyondan 12,8 milyona kadar insan savaştı, 5,7 binden 20 bine kadar tank ve saldırı silahı, 84 binden 163 bine kadar silah ve havan topu kullanıldı. 6,5 bin ila 18,8 bin uçak.
LaGG-3, savaştan hemen önce SSCB tarafından kabul edilen yeni nesil savaşçılardan biriydi. Başlıca avantajları arasında, uçağın yapımında kıt malzemelerin minimum kullanımı vardı: LaGG-3, çoğunlukla çam ve delta ağacından (reçine ile emprenye edilmiş kontrplak) oluşuyordu.LaGG-3 - çam ve kontrplaktan yapılmış bir savaşçı
LaGG-3, savaştan hemen önce SSCB tarafından kabul edilen yeni nesil savaşçılardan biriydi. Başlıca avantajları arasında, uçağın yapımında kıt malzemelerin minimum kullanımı vardı: LaGG-3, çoğunlukla çam ve delta ağacından (reçine ile emprenye edilmiş kontrplak) oluşuyordu.
Il-2 - Sovyet "uçan tank"
Sovyet Il-2 saldırı uçağı, tarihteki en büyük savaş uçağı oldu. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın tüm askeri operasyon tiyatrolarındaki savaşlarda yer aldı. Tasarımcılar geliştirdikleri uçağa "uçan tank", Alman pilotlar ise beka kabiliyeti nedeniyle Betonflugzeug - "beton uçak" adını verdiler.
Junkers-87 - faşist saldırganlığın sembolü
Savaşın ilk gününden itibaren "Junkers", SSCB'nin bombalanmasında yer aldı ve blitzkrieg'in sembollerinden biri haline geldi. Düşük hızına, kırılganlığına ve vasat aerodinamiğine rağmen Yu-87, dalış sırasında bomba atma kabiliyeti nedeniyle Luftwaffe'nin en etkili silahlarından biriydi.
I-16 - SSCB'nin avcı havacılığının temeli
I-16, dünyanın geri çekilebilir iniş takımlarına sahip ilk seri yüksek hızlı düşük kanatlı uçağıdır. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında, uçak modası geçmişti, ancak SSCB'nin avcı havacılığının temelini oluşturan oydu. Sovyet pilotları buna "eşek", İspanyolca - "mosca" (uçmak) ve Almanca - "rata" (sıçan) adını verdi.
1940'ların askeri uçakları hakkında bir dizi infografik çalışmayı açıklayan bir video,
Savaş, barış zamanında hiç görülmemiş bir ihtiyaç yaratır. Ülkeler bir sonraki en güçlü silahı yaratmak için rekabet eder ve mühendisler bazen ölüm makinelerini tasarlamak için karmaşık yöntemlere başvururlar. Bu, başka hiçbir yerde II. Dünya Savaşı'nın göklerinde olduğundan daha açık bir şekilde gösterilmemiştir: cesur uçak tasarımcıları insanlık tarihinin en tuhaf uçaklarından bazılarını icat etmişlerdir.
Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Alman İmparatorluk Hava Bakanlığı, ordu operasyonları için bilgi desteği sağlamak için bir taktik keşif uçağının geliştirilmesini teşvik etti. Göreve iki şirket yanıt verdi. Focke-Wulf oldukça standart bir çift motorlu uçağı modelledi, Blohm & Voss ise mucizevi bir şekilde o zamanın en sıra dışı uçaklarından biri olan asimetrik BV 141'i ortaya çıkardı.
İlk bakışta bu model mühendisler tarafından deliryumda hayal edilmiş gibi görünse de, belirli amaçlara başarıyla hizmet etti. Uçağın sağ tarafındaki deriyi kaldırarak, “BV 141” pilotlar ve gözlemciler için özellikle sağ ve ön tarafta eşsiz bir görüş alanı kazandı, çünkü pilotlar artık devasa motor ve dönen pervane tarafından yüklenmedi. tanıdık tek motorlu uçak.
Tasarım, o zamanki uçağın aslında asimetrik kullanım özelliklerine sahip olduğunu fark eden Richard Vogt tarafından geliştirildi. Burunda ağır bir motorla, tek motorlu uçak, sürekli dikkat ve kontrol gerektiren yüksek tork yaşadı. Vogt, ustaca bir asimetrik tasarım getirerek, uçması çağdaş uçaklarının çoğundan daha kolay olan istikrarlı bir keşif platformu yaratarak telafi etmeye çalıştı.
Luftwaffe görevlisi Ernst Udet, saatte 500 kilometreye varan hızlarda bir test uçuşu sırasında uçağı övdü. Ne yazık ki Blohm & Voss için, Müttefik bombalamaları Focke-Wulf'un ana fabrikalarından birine ciddi şekilde zarar verdi ve hükümeti Blohm & Voss'un üretim alanının yüzde 80'ini Focke-Wulf uçağı inşa etmeye ayırmaya zorladı. Şirketin zaten küçük personeli, ikincisinin yararına çalışmaya başladığından, yalnızca 38 kopya çıktıktan sonra “BV 141” üzerindeki çalışmalar durduruldu. Hepsi savaş sırasında yok edildi.
Bir başka olağandışı Nazi projesi olan "Horten Ho 229", Alman bilim adamlarının jet teknolojisini geliştirmesinden sonra, savaşın bitiminden hemen önce başlatıldı. 1943'te Luftwaffe komutanları, Amerikan B-17 veya İngiliz Lancaster gibi uzun menzilli bir ağır bombardıman uçağı vermeyi reddederek büyük bir hata yaptıklarını anladılar. Durumu düzeltmek için, Alman Hava Kuvvetleri Başkomutanı Hermann Goering, "3x1000" talebini öne sürdü: 1000 kilogram bombayı 1000 kilometrelik bir mesafeye 1000 kilogram bomba taşıyabilen bir bombardıman uçağı geliştirmek. saatte en az 1000 kilometre.
Emri yerine getiren Horten kardeşler, bir "uçan kanat" (daha sonraki gizli bombardıman uçakları gibi kuyruğu veya gövdesi olmayan bir uçak türü) tasarlamaya başladılar. 1930'larda Walther ve Raymar, mükemmel yol tutuş özellikleri gösteren bu tip planörlerle deneyler yaptı. Bu deneyimi kullanarak kardeşler, bombardıman konseptlerini güçlendirmek için motorsuz bir model oluşturdular. Tasarım, projeyi seri üretim için Gothaer Waggonfaebrik uçak üreticisine devreden Göring'i etkiledi. Bazı iyileştirmelerden sonra, Horten planör bir jet motoru aldı. Ayrıca 1945'te Luftwaffe'nin ihtiyaçları için bir savaş uçağına dönüştürüldü. Savaşın sonunda müttefik kuvvetlerin emrine verilen sadece bir prototip yaratmayı başardılar.
İlk başta, "Ho 229" basitçe tuhaf bir kupa olarak kabul edildi. Bununla birlikte, benzer şekilde tasarlanmış B-2 gizli bombardıman uçağı hizmete girdiğinde, havacılık uzmanları Alman atasının gizli performansıyla ilgilenmeye başladı. 2008'de Northrop Grumman mühendisleri, Smithsonian'ın elinde kalan ve hayatta kalan bir prototipe dayanarak Ho 229'un bir kopyasını yeniden yarattılar. Uzmanlar, II. Dünya Savaşı sırasında kullanılan frekanslarda radar sinyalleri yayarak, Nazi uçağının aslında doğrudan gizli teknoloji ile ilgili olduğunu keşfettiler: Radar aralığında muharebe çağdaşlarına kıyasla çok daha az görünürlüğe sahipti. Horten kardeşler tesadüfen ilk gizli avcı-bombardıman uçağını icat ettiler.
1930'larda bir mühendis Amerikan şirketi"Vought" Charles H. Zimmerman disk şeklindeki uçakları denemeye başladı. İlk uçan model, 1942'de havalanan V-173'tü. Şanzımanla ilgili sorunları vardı, ancak genel olarak dayanıklı, yüksek manevra kabiliyetine sahip bir uçaktı. Firması ünlü "F4U Corsair"i üretirken Zimmerman, sonunda "XF5U" olarak gün ışığına çıkacak olan disk şeklindeki avcı uçağı üzerinde çalışmaya devam etti.
Askeri uzmanlar, yeni "savaşçının" birçok yönden o sırada mevcut olan diğer uçakları geride bırakacağını varsaydılar. İki büyük Pratt & Whitney motoruyla donatılan uçağın saatte yaklaşık 885 kilometre yüksek hıza ulaşması ve inişte saatte 32 kilometreye yavaşlaması bekleniyordu. Ağırlığı mümkün olduğunca düşük tutarken gövdeye sağlamlık kazandırmak için prototip, alüminyumla kaplanmış ince bir balsa ağacından oluşan bir malzeme olan "metalit"ten yapılmıştır. Bununla birlikte, motorlarla ilgili çeşitli sorunlar Zimmerman'a çok fazla sorun verdi ve İkinci Dünya Savaşı ortadan kaldırılmadan önce tamamlandı.
Vought projeyi iptal etmedi, ancak savaş uçağı teste hazır olduğunda, ABD Donanması jet uçaklarına odaklanmaya karar verdi. Orduyla yapılan sözleşme sona erdi ve Vought çalışanları XF5U'yu hurdaya çıkarmaya çalıştı, ancak metal yapının yok edilmesinin o kadar kolay olmadığı ortaya çıktı: yıkım topu uçağa çarptı sadece metalden sekti. Sonunda, birkaç yeni denemeden sonra, uçağın gövdesi çöktü ve pürmüzler kalıntılarını yaktı.
Makalede sunulan tüm uçaklardan Boulton Paul Defiant, diğerlerinden daha uzun süredir hizmette. Ne yazık ki, bu birçok genç pilotun ölümüyle sonuçlandı. Uçak, 1930'ların bu konudaki yanlış düşüncesinden doğdu. Daha fazla gelişme hava durumu. İngiliz komutanlığı, düşman bombardıman uçaklarının korumasız ve çoğunlukla takviye olmadan olacağına inanıyordu. Teorik olarak, güçlü bir kuleye sahip bir savaşçı, saldırı düzenine nüfuz edebilir ve onu içeriden yok edebilir. Böyle bir silah düzenlemesi, pilotu bir atıcının görevlerinden kurtaracak ve uçağı en uygun ateşleme pozisyonuna getirmeye konsantre olmasına izin verecektir.
Ve Defiant, ilk sorti operasyonları sırasında mükemmel bir iş çıkardı, çünkü şüphelenmeyen birçok Alman savaş pilotu, uçağı benzer görünümlü bir Hawker Hurricane zannetti ve ona yukarıdan veya arkadan saldırdı - bir makineli nişancı Defiant için ideal noktalar. Ancak, Luftwaffe pilotları ne olduğunu çabucak anladılar ve aşağıdan ve önden saldırmaya başladılar. Ağır taret nedeniyle ön silahları ve düşük manevra kabiliyeti olmayan Defiant havacılar, Britanya Savaşı sırasında büyük kayıplar verdiler. Sisli Albion Hava Kuvvetleri neredeyse tüm bir savaş filosunu kaybetti ve Defiant topçuları acil durumlarda uçağı terk edemedi.
Pilotlar çeşitli geçici taktikler geliştirebilse de, Kraliyet Hava Kuvvetleri kısa süre sonra taret avcı uçağının modern hava muharebesi için tasarlanmadığını fark etti. Defiant, bir gece savaşçısına indirgendi, ardından gece görevlerinde gizlice yaklaşarak ve düşman bombardıman uçaklarını yok ederek bir miktar başarı kazandı. İngilizlerin engebeli gövdesi aynı zamanda atış talimi için ve ilk Martin-Baker fırlatma koltuklarının test edilmesinde hedef olarak kullanıldı.
Çeşitli devletlerde Birinci ve İkinci Dünya Savaşları arasındaki dönemde, sonraki düşmanlıklar sırasında stratejik bombalamalara karşı savunma konusu hakkında artan bir endişe vardı. İtalyan general Giulio Due, büyük hava saldırılarına karşı savunmanın imkansız olduğuna inanıyordu ve İngiliz politikacı Stanley Baldwin, "bir bombardıman uçağı her zaman geçer" ifadesini kullandı. Buna karşılık, büyük güçler, gökyüzündeki düşman oluşumlarını engellemek için tasarlanmış ağır savaşçılar olan "bombacı muhriplerinin" geliştirilmesine büyük yatırım yaptı. İngiliz "Defiant" başarısız olurken, Alman "BF-110" çeşitli rollerde iyi performans gösterdi. Ve son olarak, aralarında Amerikan "YFM-1 Airacuda" vardı.
Bu uçak, Bell'in askeri uçak endüstrisine ilk girişiydi ve birçok olağandışı özelliğe sahipti. Airacuda'ya düşmanı yok etmede en yüksek şansı vermek için Bell, Airacuda'yı iki adet 37 mm M-4 top ile donattı ve onları arkalarında bulunan seyrek itici motorların ve pervanelerin önüne yerleştirdi. Her silaha, asıl görevi manuel olarak yeniden yüklemek olan ayrı bir atıcı atandı. Başlangıçta, topçular doğrudan silah da ateşledi. Ancak, sonuçlar bir felaketti ve uçağın tasarımı değiştirildi, silahların kontrol kolları pilotun eline geçti.
Askeri stratejistler, yan saldırıları püskürtmek için ana gövdede savunma pozisyonlarında ek makineli tüfeklerle, uçağın hem düşman bombardıman uçaklarına saldırırken hem de düşman bölgeleri üzerinde B-17'lere eşlik ederken yok edilemez olacağına inanıyorlardı. Tüm bu yapısal unsurlar, uçağa oldukça hacimli bir görünüm kazandırarak sevimli bir çizgi film uçağı gibi görünmesini sağladı. Airacuda, sarılmak için yapılmış gibi görünen gerçek bir ölüm makinesiydi.
İyimser tahminlere rağmen, testler ciddi sorunlar ortaya çıkardı. Motorlar aşırı ısınmaya eğilimliydi ve yeterli itiş gücü üretmiyordu. Bu nedenle, gerçekte Airacuda, engellemesi veya koruması gereken bombardıman uçaklarından daha düşük bir maksimum hız geliştirdi. Silahın orijinal düzeni, yalnızca karmaşıklığı artırdı, çünkü yerleştirildiği gondollar ateşlendiğinde dumanla doldu ve makineli nişancıların çalışmasını imkansız hale getirdi. Üstüne üstlük acil bir durumda pervaneler arkalarında çalıştığı için kokpitlerinden çıkamadılar ve kaçma girişimlerini ölümle buluşmaya dönüştürdüler. Bu sorunların bir sonucu olarak, ABD Ordusu Hava Kuvvetleri yalnızca 13 uçak satın aldı ve hiçbiri ateş vaftizi almadı. Kalan planörler, pilotların kayıt defterlerine garip uçakla ilgili girdileri eklemelerini sağlamak için ülke geneline dağıldı ve Bell, askeri bir uçak geliştirmeyi denemeye (zaten daha başarılı bir şekilde) devam etti.
Silahlanma yarışına rağmen, askeri planörler önemli bir bileşendi hava teknolojisiİkinci dünya savaşı. Yedekte havaya kaldırıldılar ve düşman bölgelerinin yakınında ayrıldılar, hava operasyonlarının bir parçası olarak malzeme ve birliklerin hızlı bir şekilde teslim edilmesini sağladılar. O dönemin tüm planörleri arasında, Sovyet üretiminin "uçan tankı" "A-40" elbette tasarımıyla dikkat çekiyordu.
Savaşa katılan ülkeler, tankları hızlı ve verimli bir şekilde cepheye taşımanın yollarını arıyorlardı. Bunları planörle aktarmak değerli bir fikir gibi görünüyordu, ancak mühendisler kısa süre sonra tankın aerodinamik olarak en kusurlu makinelerden biri olduğunu keşfettiler. Tankları hava yoluyla teslim etmek için iyi bir sistem yaratmaya yönelik sayısız girişimden sonra, çoğu eyalet pes etti. Ama SSCB değil.
Aslında, Sovyet havacılığı, A-40'ı geliştirmeden önce, tank çıkarma konusunda zaten bir miktar başarı elde etmişti. T-27 gibi küçük araçlar, büyük nakliye uçaklarına kaldırıldı ve yerden birkaç metre aşağıya indirildi. Şanzıman boş konumdayken, tank indi ve atalet tarafından durduruldu. Sorun, tank mürettebatının ayrı olarak teslim edilmesi gerektiğiydi, bu da sistemin savaş etkinliğini büyük ölçüde azalttı.
İdeal olarak, tankerler bir tankla gelmeli ve birkaç dakika sonra savaşa hazır olmalıdır. Bu hedeflere ulaşmak için Sovyet planlamacıları, 1930'larda uçan bir tank kavramını ilk geliştiren Amerikalı mühendis John Walter Christie'nin fikirlerine başvurdu. Christie, çift kanatlı kanatlara sahip zırhlı araçlar sayesinde, hiç kimse uçan bir tanka karşı savunamayacağı için herhangi bir savaşın anında sona ereceğine inanıyordu.
John Christie'nin çalışmalarına dayanarak, Sovyetler Birliği T-60'ı bir uçakla geçti ve 1942'de dümende cesur pilot Sergei Anokhin ile ilk test uçuşunu yaptı. Tankın aerodinamik sürüklenmesi nedeniyle planörün planlanan yüksekliğe ulaşmadan önce yedekten çıkarılması gerekmesine rağmen, Anokhin yumuşak bir şekilde inmeyi başardı ve hatta tankı üsse geri getirdi. Pilot tarafından derlenen coşkulu rapora rağmen, Sovyet uzmanları operasyonel tankları çekecek kadar güçlü uçakları olmadığını fark ettikten sonra fikir reddedildi (Anokhin hafif bir makineyle uçtu - silahların çoğu olmadan ve minimum yakıt kaynağıyla ). Ne yazık ki, uçan tank bir daha asla yerden ayrılmadı.
Müttefik bombalamaları Alman savaş çabalarını baltalamaya başladıktan sonra, Luftwaffe komutanları çok motorlu ağır bombardıman uçakları geliştirmedeki başarısızlıklarının büyük bir hata olduğunu anladılar. Yetkililer nihayet ilgili siparişleri oluşturduğunda, Alman uçak üreticilerinin çoğu bu fırsatı değerlendirdi. Bunların arasında Horten kardeşler (yukarıda belirtildiği gibi) ve bombardıman uçakları inşa etme konusunda zaten deneyime sahip olan Junker'lar vardı. Şirket mühendisi Hans Focke, II. Dünya Savaşı'nın belki de en gelişmiş Alman uçağı olan Ju-287'nin tasarımına öncülük etti.
1930'larda tasarımcılar, düz kanatlı bir uçağın belirli bir üst hız sınırına sahip olduğu sonucuna vardı, ancak o zaman önemli değildi, çünkü turboprop motorlar zaten bu göstergelere yaklaşamadı. Ancak jet teknolojilerinin gelişmesiyle birlikte her şey değişti. Alman uzmanlar, Me-262 gibi erken jet uçaklarında düz kanat tasarımının doğasında var olan hava sıkıştırma etkilerini önleyen süpürme kanatlar kullandılar. Focke bunu bir adım daha ileri götürdü ve herhangi bir hava savunmasını yenebileceğine inandığı ters kanatlı bir uçağı serbest bırakmayı önerdi. Yeni kanat tipinin bir takım avantajları vardı: yüksek hızlarda ve yüksek hücum açılarında artan manevra kabiliyeti, geliştirilmiş stop etme özellikleri ve gövdeyi silahlardan ve motorlardan kurtardı.
İlk olarak, Focke'nin icadı özel bir stand kullanarak aerodinamik testlerden geçti; yakalanan müttefik bombardıman uçakları da dahil olmak üzere diğer uçakların birçok parçası modeli yapmak için alındı. Ju-287, test uçuşları sırasında mükemmel olduğunu kanıtladı ve beyan edilen tüm operasyonel özelliklere uygunluğu doğruladı. Ne yazık ki Focke için jet bombardıman uçaklarına olan ilgi hızla azaldı ve projesi Mart 1945'e kadar rafa kaldırıldı. O zamana kadar, umutsuz Luftwaffe komutanları Müttefik kuvvetlere zarar vermek için herhangi bir yeni fikir arıyorlardı - Ju-287'nin üretimi rekor bir sürede başlatıldı, ancak iki ay sonra sadece birkaç prototipin inşasından sonra savaş sona erdi. Amerikan ve Rus havacılık mühendisleri sayesinde, ters süpürülmüş kanadın popülaritesinin yeniden canlanmaya başlaması 40 yıl daha aldı.
George Cornelius, bir dizi abartılı planör ve uçağın geliştiricisi olan ünlü bir Amerikalı mühendis. 1930'lar ve 1940'larda, diğer şeylerin yanı sıra, yeni tip uçak tasarımları üzerinde çalıştı, geriye doğru süpürülmüş bir kanatla (Ju-287 gibi) deneyler yaptı. Planörleri mükemmel durma özelliklerine sahipti ve çeken uçak üzerinde fazla fren etkisi olmaksızın yüksek hızlarda çekilebiliyordu. İkinci Dünya Savaşı patlak verdiğinde, Cornelius, şimdiye kadar yapılmış en özel uçaklardan biri olan XFG-1'i geliştirmek için getirildi. Özünde, "XFG-1" uçan bir yakıt deposuydu.
George'un planları, her ikisi de en son bombardıman uçakları tarafından saatte 400 kilometrelik seyir hızlarında, diğer planörlerin çoğunun iki katı hızda çekilebilen planörünün hem insanlı hem de insansız versiyonlarını üretmekti. İnsansız "XFG-1" kullanma fikri devrim niteliğindeydi. B-29'ların, bağlı hortumlar aracılığıyla tankından yakıt pompalayarak planörü çekmesi bekleniyordu. 764 galonluk bir tank kapasitesi ile XFG-1, uçan bir benzin istasyonu görevi görecekti. Yakıt deposunu boşalttıktan sonra, B-29 gövdeyi ayıracak ve yere dalacak ve çarpacaktı. Bu plan, bombardıman uçaklarının menzilini önemli ölçüde artıracak ve Tokyo ve diğer Japon şehirlerine baskınlara izin verecekti. İnsanlı "XFG-1" de benzer bir şekilde, ancak daha rasyonel bir şekilde kullanılabilirdi, çünkü planör inebilir ve sadece yakıt alımının sonunda yok edilemezdi. Bununla birlikte, ne tür bir pilotun tehlikeli bir savaş bölgesi üzerinde bir yakıt deposu uçurmak gibi bir görevi üstlenmeye cesaret edebileceğini düşünmeye değer.
Test sırasında, prototiplerden biri düştü ve müttefik kuvvetler Japon takımadaları yakınlarındaki adaları ele geçirdiğinde Cornelius'un planı daha fazla dikkat çekmeden kaldı. Yeni hava üssü düzeniyle, B-29'ların görev hedeflerine ulaşmak için yakıt ikmali yapma ihtiyacı ortadan kaldırılarak XFG-1 oyundan çıkarıldı. Savaştan sonra, George fikrini ABD Hava Kuvvetlerine sunmaya devam etti, ancak o zamana kadar ilgileri özel yakıt ikmali uçaklarına kaymıştı. Ve “XFG-1” askeri havacılık tarihinde göze çarpmayan bir dipnot haline geldi.
Uçan bir uçak gemisi yaratma fikri ilk olarak Birinci Dünya Savaşı sırasında ortaya çıktı ve iki savaş arası dönemde test edildi. O yıllarda mühendisler, ana gemiyi düşman avcılarından korumak için terk edebilen küçük savaşçıları taşıyan devasa bir zeplin hayalini kuruyorlardı. İngiliz ve Amerikan deneyleri tamamen başarısızlıkla sonuçlandı ve büyük katı hava gemileri tarafından taktik değer kaybı belirgin hale geldiğinden, fikir sonunda terk edildi.
Ancak Amerikalı ve İngiliz uzmanlar projelerini kısıtlarken, Sovyet Hava Kuvvetleri geliştirme arenasına girmeye hazırlanıyordu. 1931'de havacılık mühendisi Vladimir Vakhmistrov kullanmayı önerdi ağır bombardıman uçakları Tupolev, daha küçük savaşçıları havaya kaldırmak için. Bu, dalış bombardıman uçakları olarak olağan yeteneklerine kıyasla, ikincisinin menzilini ve bomba yükünü önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. Bombalar olmadan uçaklar, gemilerini düşman saldırılarına karşı da koruyabilirdi. 1930'lar boyunca, Vakhmistrov farklı konfigürasyonlar denedi, ancak bir bombacıya beş adede kadar avcı uçağı bağladığında durdu. İkinci Dünya Savaşı başladığında, uçak tasarımcısı fikirlerini gözden geçirdi ve ana TB-3'ten askıya alınmış iki I-16 avcı-bombardıman uçağının daha pratik bir şemasını buldu.
Sovyet Yüksek Komutanlığı, bu konseptten onu uygulamaya koymaya çalışacak kadar etkilendi. Romen petrol depolama tesislerine yapılan ilk baskın başarılı oldu, her iki savaşçı da uçak gemisinden ayrıldı ve Sovyet ileri üssüne dönmeden önce saldırdı. Böyle başarılı bir başlangıçtan sonra, en ünlüsü Ağustos 1941'de Chernovodsk yakınlarındaki köprünün yıkılması olan 30 baskın daha yapıldı. Kızıl Ordu aylarca onu yok etmek için boşuna uğraştı, sonunda Vakhmistrov'un iki canavarını harekete geçirene kadar. Taşıyıcı uçaklar, daha önce erişilemeyen köprüyü bombalamaya başlayan savaşçılarını serbest bıraktı. Tüm bu zaferlere rağmen, birkaç ay sonra Link projesi kapatıldı ve I-16 ve TB-3 daha modern modeller lehine durduruldu. Böylece insanlık tarihindeki en tuhaf - ama başarılı - havacılık yavrularından birinin kariyeri sona erdi.
Çoğu insan, patlayıcı yüklü eski uçakları gemisavar silahları olarak kullanan Japon kamikaze misyonlarına aşinadır. Mermi roketi bile geliştirdiler özel amaç"MXY-7". Daha az bilinen, Almanya'nın V-1 "seyir bombalarını" insanlı "seyir füzelerine" dönüştürerek benzer bir silah yapma girişimidir.
Savaşın sona ermesiyle birlikte, Nazi üst komutası umutsuzca İngiliz Kanalı boyunca Müttefik gemilerine müdahale etmenin bir yolunu arıyordu. V-1 mermilerinin potansiyeli vardı, ancak aşırı doğruluk ihtiyacı (ki bu asla onların avantajı olmadı) insanlı bir versiyonun yaratılmasına yol açtı. Alman mühendisler, jet motorunun hemen önüne, mevcut V-1'in gövdesine basit kontrollerle küçük bir kokpit kurmayı başardılar.
Karadan fırlatılan V-1 roketlerinin aksine, Fi-103R insanlı bombalarının havaya kaldırılması ve He-111 bombardıman uçaklarından fırlatılması gerekiyordu. Bundan sonra, pilotun hedef gemiyi seçmesi, uçağını ona yönlendirmesi ve ardından ayaklarını çekmesi gerekiyordu.
Alman pilotlar, Japon meslektaşlarının örneğini takip etmediler ve kendilerini uçakların kokpitlerine kilitlemediler, ancak kaçmaya çalıştılar. Bununla birlikte, motor kabinin hemen arkasında kükrerken, kaçış muhtemelen her halükarda ölümcül olacaktır. Pilotların hayatta kalması için bu hayalet gibi şanslar, Luftwaffe komutanlarının programdan izlenimlerini bozdu, bu nedenle tek bir operasyonel görev gerçekleşmedi. Bununla birlikte, 175 V-1 bombası, çoğu savaşın sonunda Müttefiklerin eline geçen Fi-103R'lere dönüştürüldü.
Ön komutanın operasyonun seyrini etkilediği en hareketli araç havacılıktı. Savaşın arifesinde hizmete giren LaGG-3 avcı uçağı, uçuş özellikleri açısından R ve C modifikasyonlarının ana Alman Messerschmitt-109 avcı uçağından daha düşüktü, bu da hız ve tırmanma oranını önemli ölçüde artırdı, geliştirilmiş dikey manevra kabiliyeti. Yeni LaGG-5 avcı uçağının deniz seviyesinde düz uçuştaki hızı, öncekinden 8 km / s daha fazlaydı ve 6500 m yükseklikte üstün hız
34 km/s'ye yükseldi, tırmanma hızı da daha iyiydi. Messerschmitt-109'dan pratik olarak hiçbir şekilde aşağı değildi. Ancak en önemlisi, basit tasarımı, karmaşık bakım ihtiyacının olmaması ve kalkış alanlarındaki iddiasızlığı, Sovyet Hava Kuvvetleri birimlerinin çalışmak zorunda olduğu koşullar için ideal hale getirdi. Eylül 1942'de, LaGG-5 savaşçılarının adı La-5 olarak değiştirildi. "Dükkanların" eylemlerini etkisiz hale getirmek için Wehrmacht, Focke-Wulf-Fw-190 218 avcı uçağını seri üretmeye karar verdi. Savaşın başlangıcında, MiG-3, Sovyet Hava Kuvvetleri'ndeki en çok sayıda yeni nesil avcı uçağıydı. Sovyet-Alman cephesinde, savaş boyunca, esas olarak 4 km'ye kadar olan irtifalarda hava savaşları yapıldı. İlk başta şüphesiz avantajı olarak görülen MiG-3'ün yüksek irtifası, uçağın düşük irtifalardaki uçuş performansının bozulması nedeniyle elde edildiğinden dezavantaj haline geldi. Savaş zamanı, 1941'in sonunda MiG-3 219 için motor üretimini terk etmek zorunda kalan Il-2 zırhlı saldırı uçağı için motor sağlamada zorluklar. 1942'nin ilk yarısında, uçuş performansını artırmak için silah ve ekipmanın bir kısmı Yak-1'den çıkarıldı. 1942 yazından bu yana, Yak-1 daha güçlü bir motorla donatılmaya başlandı, gözyaşı damlası şeklinde bir fener takılarak pilotun görünürlüğü önemli ölçüde iyileştirildi ve silahlanma güçlendirildi (bir büyük ShKAS makineli tüfek yerine iki ShKAS makineli tüfek yerine). kalibreli BS kuruldu) 220 . 1942'nin sonunda, gövde aerodinamiğini iyileştirmek için öneriler uygulandı. Yak-7, verilerine göre Yak-1'e çok yakındı, ancak daha iyi akrobasi nitelikleri ve daha güçlü silahlarla ondan farklıydı (iki ağır makineli tüfekler BS).
Yak-7'nin ikinci bir voleybolunun kütlesi, Yak-1, MiG-3 ve La-5 gibi diğer Sovyet savaşçılarının yanı sıra en iyi Alman avcı Messerschmitt-109'un kütlesinden 1,5 kat daha fazlaydı. o zaman ( Bf-109G). Yak-7B uçağında, 1942'de ahşap kanat direkleri yerine metal olanlar yerleştirildi. Kilo alımı 100 kg'dan fazlaydı. A. S. Yakovlev'in yeni uçağı Yak-9, hız ve tırmanma oranı açısından en iyi Alman uçağına yakındı, ancak manevra kabiliyetinde onları geçti 222 . Bu serinin ilk makineleri, Stalingrad yakınlarındaki savunma savaşlarında yer aldı. Savaşın başlangıcında, neredeyse tüm Sovyet savaşçıları, ağırlıklı olarak makineli tüfek silahlarına sahip oldukları ve Alman savaşçıları makineli tüfeklere ek olarak top silahları kullandığından, ateş gücü açısından Almanlardan daha düşüktü. 1942'den beri, ShVAK 20 mm top silahlandırması Yak-1 ve Yak-7'de kullanılmaya başlandı. Birçok Sovyet savaşçısı, dikey manevra kullanarak kararlı bir şekilde hava savaşına geçti. Hava savaşları çiftler halinde yapıldı, bazen ekipler halinde, uçak kontrolünü geliştiren radyo iletişimi kullanılmaya başlandı. Savaşçılarımız ve ateş açma mesafesi giderek daha kararlı bir şekilde azaldı. 1943 baharından itibaren, daha güçlü bir M-82F motoruna sahip La-5F avcı uçağı öne gelmeye başladı ve kokpitten görünürlük arttı. Uçak, deniz seviyesinde 557 km / s ve 6200 m yükseklikte 590 km / s hız gösterdi - La-5'ten 10 km / s daha fazla. Tırmanış hızı gözle görülür şekilde arttı: La-5F 5 bini 5.5 dakikada tırmanırken, La-5 bu yüksekliğe 6 dakikada ulaştı. Bu La-5FN uçağının bir sonraki modifikasyonunda, aerodinamiği daha da iyileştirmek için tüm önlemler alındı, yapının kütlesi azaltıldı ve yeni, daha güçlü bir M-82FN motoru kuruldu (1944 - ASh-82FN'den beri), kontroller yapıldı. modernize edilmiş. Tasarımda önemli bir değişiklik olmadan elde edilebilecek hemen hemen her şey, yerleşim düzeninden çıkarıldı. Uçağın hızı 685 km/saate ulaşırken, deneysel La-5FN 650 km/saate ulaştı. Silahlanma, iki senkronize 20 mm ShVAK 224 topundan oluşuyordu. Savaş kabiliyeti açısından, 1943'teki La-5FN, Sovyet-Alman cephesindeki en güçlü hava muharebe savaşçısı oldu. Yak-9'un (Yak-9D) modifikasyonu sırasında, uçuş menzilini artırmak için, kanat konsollarına ek olarak iki gaz tankı yerleştirildi, çünkü maksimum uçuş menzili üçte birinden fazla arttı ve 1400 km'ye ulaştı. Yak-9T, 37 mm 225 kalibrelik NS-37 topu gibi müthiş silahlarla donatıldı.
1943'ün başında Almanlar, güç-ağırlık oranı 226 arttırılmış motora sahip Messerschmitt-109G (Bf-109G) avcı uçağını aldı, ancak güçlü motorlara sahip Yak-1 ve Yak-7B, Sovyet birliklerine girmeye başladı, Almanların avantajını telafi etti. Yakında, Messerschmitt-109G6 (Me-109G6), kısa süreli bir su-metil karışımı enjeksiyonu için bir cihaz kullandı ve bu da kısa bir süre (10 dakika) hızı 25-30 km / s arttırdı. Ancak yeni La-5FN avcı uçakları, su-metil karışım enjeksiyon sistemine sahip olanlar da dahil olmak üzere tüm Me-109G'lerden daha iyi performans gösterdi. 1943'ten beri Almanlar, doğu cephesinde 1000 m yükseklikte 668 km / s hız geliştiren FockeWulf-190A (FW-190A-4) avcılarını yaygın olarak kullanmaya başladı, ancak Sovyet savaşçılarından daha düşüktü. yatay manevra ve dalıştan çıkarken. Aynı zamanda, Kızıl Ordu savaşçıları mühimmat açısından yetersizdi (Yak-7B'nin 300 mermisi, Yak-1, Yak9D ve LaGG-3 - 200 mermisi ve Me-109G-6 - 600 mermisi vardı). Ek olarak, 30 mm Alman mermilerinin heksojenik patlayıcıları, 37 mm'lik bir Sovyet top mermisi gibi zarar verici bir etkiye sahip olmayı mümkün kıldı.
Almanya'da yeni piston motorlu avcı uçaklarının geliştirilmesi de devam etti. Bu anlamda, yapısal olarak olağandışı olan Dornier-335 (Do-335), biri burnunda, ikincisi uçağın kuyruğunda olmak üzere iki pervane itme verdi), Ekim ayında ilk uçuş sırasında kendini gösterdi. 1943 oldukça umut verici bir araba, 758 km / s hız geliştirmeyi başardı; silah olarak bir adet 30 mm top ve iki adet 15 mm makineli tüfeğe sahipti. Garip düzenine rağmen, Do-335 iyi bir savaş uçağı olabilir, ancak bu proje ertesi yıl kapatıldı 227. 1944'te yeni bir La-7 avcı uçağı teste girdi. Uçağa, üç yeni 20-mm B-20 toptan oluşan metal direkler ve güçlendirilmiş silahlar koymak mümkün oldu. S. A. Lavochkin Tasarım Bürosu'nun en gelişmiş savaşçısı ve İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaş uçaklarından biriydi. 1944'te hizmete giren Yak-9DD, 1800 km228'e kadar daha da büyük bir uçuş menziline sahipti. Tasarımcılar, kanat ve gövdeye 150 kg daha yakıt yerleştirerek kelimenin tam anlamıyla mucizeler gösterdiler. Bu tür menziller, savaşın sonunda, hava limanlarının yeniden yerleştirilmesinin birliklerimizin hızlı ilerlemesine ayak uyduramadığı zaman, bombardıman eskort operasyonlarında talep edildi. Yak-9M avcı uçağı, Yak-9D ve Yak-9T ile birleşik bir tasarıma sahipti. 1944'ün sonunda Yak-9M, düşük irtifalarda hızı artıran daha güçlü bir VK-105PF-2 motoruyla donatılmaya başlandı.
Yak-9 uçağının en radikal modifikasyonu Yak-9U, 1944'ün ikinci yarısında cephede göründü. Bu uçağa daha da güçlü bir motor takıldı. 1944 yazının ortasında, Yak-1 avcı uçağına dayanan Yak-3 229 birliklere girmeye başladı, kanat boyutları küçültüldü, yeni, daha hafif metal direkler takıldı ve aerodinamik geliştirildi. Kütleyi 200 kg'dan fazla azaltmanın, sürtünmeyi azaltmanın, motorun daha güçlü bir modifikasyonunu kurmanın etkisi, hava savaşlarının yapıldığı irtifa aralığında hız, tırmanma oranı, manevra kabiliyeti ve hızlanma özelliklerinde bir artış sağladı. düşman uçakları tarafından ele geçirildi. 1944'te Sovyet savaşçıları, hava savaşının tüm alanlarında Almanlara karşı üstünlük sağladı. Bunlar daha güçlü motorlara sahip Yak-3 ve La-7 idi. Savaşın başında Almanlar daha kaliteli C-3 benzini kullandılar. Ancak 1944-1945'te. bu benzin sıkıntısı yaşadılar ve bu nedenle motor gücünde savaşçılarımıza göre daha da düşüktüler. Akrobasi nitelikleri ve kontrol kolaylığı açısından Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ikinci döneminde Yak-1, Yak-3, La-5 avcı uçaklarımız Almanlarla eşit fırsatlara sahipti. 1944–1945'te Sovyet savaşçıları Yak-7B, Yak-9 ve hatta Yak-3'ün akrobasi nitelikleri önemli ölçüde iyileştirildi. 1944 yazında Sovyet savaşçılarının etkinliği o kadar büyük oldu ki, Almanlar Yu-88 (Ju-88) ve Xe-111'i (He-111) geceleri çalışmaya transfer etti. Xe-111'in güçlü savunma silahları vardı ve hızı Yu-88'den daha düşüktü, ancak savunmada oldukça etkiliydi. Bombalamanın yüksek doğruluğu, iyi nişan alma ekipmanı ile de sağlandı.
La-7'nin üç adet 20 mm B-20 topuyla görünümü üstün ateş gücü sağladı, ancak bu uçaklar genel avcı filosunda azdı. Kabul edilmelidir ki, savaş boyunca pratik olarak ateş gücü açısından, Alman savaşçılarının kütleleri ya Sovyet savaşçılarını aştı ya da onlara eşitti. Faşist Almanya'nın yeni nesil havacılığın yaratılmasında Sovyetler Birliği'nin önünde olduğu kabul edilmelidir. Savaş yıllarında Almanlar üç jet uçağı yarattı ve üretmeye başladı: Messerschmitt-262 (Me-262), Heinkel-162 (He-162) ve Messerschmitt-163 (Me-163). Turbojet Me-262, dakikada 1200 metre ilk tırmanma hızı ile 6 bin metre yükseklikte 860 km / s hıza ulaşabiliyordu. “480 km'ye varan bir savaş yarıçapı ile, çoğu piston motorlu makineyi özelliklerinde aştığı için uçak üretim teknolojilerinde dev bir sıçramayı kişileştirdi ... (İngilizlerin de ilki Gloucester Meteor olan bir jet avcı uçağı, 1944 Temmuz'unun sonunda uçuş filolarına gelmeye başladı)" 230 . SSCB'de ayrıca bir jet avcı uçağının yaratılması üzerinde çalıştılar. Daha Mayıs 1942'de, VF Bolkhovitinov tarafından tasarlanan dünyanın ilk BI-1 jet avcı uçağı test edildi. Ancak Sovyetler Birliği'nde güvenilir bir jet motoru yaratmak mümkün değildi. Alman jet motorlarının birkaç kopyası Almanya'dan alındığından, ele geçirilen ekipmanı kopyalamaya başlamak zorunda kaldım. Mümkün olan en kısa sürede, RD-10 ve RD-20 isimleri altında "klonların" serbest bırakılması için belgeler hazırlandı. Zaten 1946'da, AI Mikoyan ve MI Gurevich liderliğindeki bir bilim adamları ekibi tarafından oluşturulan turbojet motorlu MiG-9 avcı uçağı seri üretime geçti. Savaşın arifesinde, S. V. Ilyushin'in tasarım bürosu özel bir uçak türü yarattı - dünyada benzeri olmayan Il-2 saldırı uçağı.
Bir saldırı uçağı, bir avcı uçağına kıyasla düşük hızlı bir uçaktır, son derece düşük irtifada uçmak için optimize edilmiştir - strafing uçuşu. Uçağın iyi zırhlı bir gövdesi vardı. Luftwaffe, savaş alanı uçağı olarak yalnızca Junkers-87 (Ju-87) pike bombardıman uçaklarını "şey" (Sturzkampfflugsaig - dalış savaş uçağı) kullandı. Il-2 zırhlı saldırı uçağının cephede ortaya çıkması, ciddi kayıplar ve moral bozucu etkiler sonucunda kısa süre sonra ona "kara ölüm" diyen düşmana tam bir sürpriz oldu 232. Ve Sovyet askerleri ona "uçan tank" adını verdiler. Farklı bir silah bileşimi (7,62 mm kalibreli iki makineli tüfek, iki 20 mm veya 23 mm top, 82 mm veya 132 mm kalibreli sekiz roket ve 400-600 kg bomba) çok çeşitli hedeflerin yenilgisini sağladı: sütunlar birliklerin, zırhlı araçların, tankların, topçu bataryalarının, piyadelerin, iletişim ve iletişim araçlarının, depoların, trenlerin vb. arka korumasız yarım küreden. S. V. Ilyushin Tasarım Bürosunda, uçak değiştirildi ve 1942 sonbaharında, iki kişilik bir versiyonda Il-2 ilk önce ön tarafta göründü. Yer hedeflerine saldırırken saldırı uçağının ateş gücünü arttırmada önemli bir rol, 1942'de Il-2 tarafından kabul edilen havadan yere füzeler tarafından oynandı. Il-2 saldırı uçağının yüksek beka kabiliyeti de not edilmelidir. Benzin deposuna çarptığında, uçak alev almadı ve yakıt bile kaybetmedi - gaz deposunun yapıldığı elyaf tarafından kurtarıldı. Birkaç düzine kurşun isabetinden sonra bile, benzin deposunda yakıt kaldı. Ne Henkel-118 ne de 1942'de ortaya çıkan tank karşıtı uçak Henschel-129, Il-2 saldırı uçağının seviyesine yükselemedi. 1943'ten beri IL-2 daha güçlü bir motorla üretildi. Kararlılık özelliklerini geliştirmek için, saldırı uçağı kanadına hafif bir süpürme yapıldı. ana olmak grev kuvveti Sovyet havacılığı, Il-2 saldırı uçağı savaşta olağanüstü bir rol oynadı ve Sovyet-Alman cephesindeki düşmanlıkların seyri üzerinde gözle görülür bir etkisi oldu. Bu savaş aracı, güçlü silahları ve kokpit, motor ve yakıt tanklarının güvenilir zırh korumasını başarıyla birleştirdi.
Il-2'nin savaş kabiliyetindeki sürekli artış, büyük ölçüde, düşman tanklarına ve saldırı silahlarına karşı mücadelenin etkinliğini artırmak için silahlarının sürekli iyileştirilmesinden kaynaklanıyordu. 1943'te, Il-2'nin kanadının altına iki adet 37 mm top yerleştirildi. Bu silahları, NS-37 hava tabancalarının 37 mm zırh delici yangın çıkarıcı mermileri BZT-37 ile donatmak, herhangi bir devre dışı bırakmayı mümkün kıldı. alman tankı. Ek olarak, 1943'te I. A. Larionov tarafından ADA alt sigorta kullanılarak tasarlanan PTAB-2.5-1.5 tanksavar kümülatif eylem bombasının yaratılması, Il-2 saldırı uçağının tanklara ve diğer zırhlı araçlara karşı mücadeledeki yeteneklerini önemli ölçüde genişletti. Bu tür bombalar 75-100 m yükseklikten bir saldırı uçağı tarafından atıldığında, 15 × 75 m bandındaki neredeyse tüm tanklar saldırıya uğradı, PTAB bombası 70 mm kalınlığa kadar zırhı deldi. 1943 yazından bu yana, fotoğraf ekipmanı ve normalden daha güçlü 234 radyo istasyonu ile donatılmış Il-2KR uçağı, topçu ateşi ve keşiflerini düzeltmek için kullanıldı. Il-2 saldırı uçağının öndeki başarılı operasyonları, bu sınıftaki uçaklar üzerindeki geliştirme çalışmalarının daha da genişletilmesine güçlü bir ivme kazandırdı. İş iki yöne gitti.
Birincisi, uçağın bombalama özelliklerini geliştirmek ve zırh korumasını güçlendirmekti: böyle ağır bir saldırı uçağı yapıldı (Il-18), ancak testleri ertelendi ve seri üretilmedi. İkinci yön, IL-2 ile aynı topçu ve küçük silahlar ve zırh koruması ile uçuş verilerinde keskin bir gelişme anlamına geliyordu. 1944 yılında inşa edilen IL-10 böyle bir saldırı uçağı haline geldi.IL-2 ile karşılaştırıldığında, bu uçak daha küçük boyutlara, önemli ölçüde daha iyi aerodinamiğe ve daha güçlü bir AM-42 sıvı soğutmalı motora sahipti. Uçağa dört top yerleştirildi: ilk aşamada - 20 mm kalibreli, daha sonra - 23 mm kalibreli, kanat kirişlerine sekiz RS-82 roketi yerleştirildi.
Bomba bölmesi ve harici süspansiyon, toplam ağırlığı 600 kg'a kadar olan farklı kalibreli bombaların kullanılmasına izin verdi. Maksimum yatay hızda, IL-10 selefinden 150 km/s daha iyi performans gösterdi. Il-10 ile donanmış birkaç hava alayı, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın son aşamasının muharebe operasyonlarında yer aldı. Gelecekte, IL-10 Japonya ile savaşta yaygın olarak kullanıldı. Almanya'da, 1944'ten beri, FV-109F (FW-109F) avcısının saldırı versiyonu kullanıldı, bu da savaş etkinliğinde Il-2'ye göre önemli ölçüde düşüktü. Aynı zamanda, Alman saldırı havacılığının oldukça yüksek bir bombalama ve top saldırısı verimliliğine sahip olduğu belirtilmelidir (daha güçlü bir bomba salvosu ve bir dalıştan daha yüksek doğruluk). Savaşın başlangıcından bu yana, ana Sovyet cephe bombardıman uçağı Pe-2 idi, ancak oldukça zayıf bir bomba yüküne sahipti - bir avcıdan dönüştürüldüğü için sadece 600 kg. Alman ön hat bombardıman uçakları Yu-88 ve Xe-111, 2-3 bin kg'a kadar gemiye binebilir. Pe-2, çoğunlukla 100-250 kg'lık küçük kalibreli bombalar ve maksimum 500 kg'lık kalibreli bombalar kullanırken, Yu-88 1800 kg'a kadar bir bombayı kaldırabilirdi. 1941 yılında Pe-2, 530 km/s hız geliştirerek bu konuda Alman bombardıman uçaklarını geride bıraktı. Silahların tekrar tekrar zırhlanması ve güçlendirilmesi ve ayrıca 1-1,5 mm kalınlığında haddelenmiş ürünlerden sağlanan deri tabakalar, uçak yapısını daha ağır hale getirdi (savaştan önce 0,8 mm haddelenmiş ürünler tedarik edildi) ve bu, gerçek maksimum hız 470 -475 km / s'yi geçmedi (Yu-88 gibi). Temmuz 1941'de yeni bir 103U ön hat pike bombardıman uçağının kullanılmasına karar verildi. Orta ve yüksek irtifalardaki hız, uçuş menzili, bomba yükü ve savunma silahlarının gücü açısından, seriye yeni eklenen Pe-2 pike bombardıman uçağını önemli ölçüde aştı. 6 km'den daha yüksek irtifalarda, 103U, hem Sovyet hem de Alman olmak üzere neredeyse tüm seri avcı uçaklarından daha hızlı uçtu ve yalnızca yerli MiG-3 avcı uçağından sonra ikinci sıradaydı. Ancak, savaşın patlak vermesi ve havacılık işletmelerinin büyük ölçekli tahliyesi bağlamında, uçağın diğer motorlar için yeniden yapılması gerekiyordu.
Uçağın 10ЗВ ve ardından Tu-2 236 adlı yeni bir versiyonunun testleri Aralık 1941'de başladı ve zaten 1942'de birliklere girmeye başladı. Ön hat pilotları yeni bombacıyı çok takdir etti. İyi akrobasi niteliklerini, bir motorda kendinden emin bir uçuş olasılığını, iyi bir savunma ateşi modelini, büyük bir bomba yükünü ve hava soğutmalı motorların artan beka kabiliyetini beğendiler. Geleceği güvence altına almak için saldırgan operasyonlar Tu-2 vazgeçilmez bir uçaktı. İlk araçlar Eylül 1942'de cephede göründü. Tu-2, Yu-88 ve Xe-111'den daha düşük ağırlığına rağmen (12.500–15.000 kg'a karşı 11.400–11.700 kg), aynı bomba yüküne sahipti. Uçuş menzili açısından da Tu-2, Alman bombardıman uçakları seviyesinde ve Pe-2'nin iki katı seviyesindeydi.
Tu-2, bomba bölmesine 1 bin kg bomba ve Yu-88 ve Xe-111 - sadece harici bir askıda alabilir. 1943'ün sonundan beri üretilen, daha güçlü motorlara, güçlendirilmiş savunma silahlarına ve basitleştirilmiş bir tasarıma sahip Tu-2, Sovyet-Alman cephesinde kullanılan tüm bombardıman uçaklarını geride bıraktı. İkinci baskının Tu-2 ön hat dalış bombardıman uçakları, 1944'ten beri savaşlara katılıyor. Bu yılın Haziran ayında Vyborg operasyonunda kullanıldılar. Tu-2 ile donanmış Albay I.P. Skok'un hava bölümü gün boyunca uçtu, mükemmel çalıştı ve kayıp yaşamadı. Düşmanın yenilgisine nispeten mütevazı bir katkısı olmasına rağmen, Tu-2 yine de zamanının seçkin uçaklarından biri olarak tarihte kaldı. Diğer benzer uçaklar, hem müttefikler hem de düşmanlar arasında, Tu-2 herhangi bir rekor performansla öne çıkmadı. Üstünlüğü, hız, uçuş menzili, savunma kabiliyeti, bomba yükü ve o zamanki en büyük kalibreli bombalardan birini bombalama yeteneği gibi savaş etkinliğinin ana bileşenlerinin son derece başarılı bir kombinasyonunda yatmaktadır. Bu onun çok yüksek savaş kabiliyetini belirledi. 1941'de Nazi Almanyası'nın ana bombardıman uçağı, tek motorlu Yu-87 ve çift motorlu Yu-88 ve Xe-111 238 idi. 1941'de Do-17'ler de savaştı.
Yu-88, yüksek bombalama doğruluğu sağlayan 80 derecelik bir açıyla dalabilir. Almanların iyi eğitimli pilotları ve denizcileri vardı, özellikle her bir uçağın birden fazla asamayacağı 1000 ve 1800 kg'lık bombalar kullandıklarından, alanlarda değil, çoğunlukla nişan aldılar. Sovyet havacılığının Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki zayıf noktası radyo iletişimiydi. 1942'nin ilk yarısında, sortilerin% 75'i radyo istasyonları kullanılmadan yapıldı ve yıl sonuna kadar savaşçıların büyük çoğunluğunun radyo iletişimi yoktu. İletişim eksikliği, yoğun savaş oluşumlarını dikte etti.
Birbirlerini uyaramama, ağır kayıplara yol açtı. Uçakların görüş alanı içinde olması gerekiyordu ve komutan görevi verdi - "benim yaptığımı yap". 1943'te Yak-9'un yalnızca %50'si iletişimle donatılmıştı ve La-5'te radyo istasyonları yalnızca komuta araçlarındaydı. Tüm Alman savaşçıları, savaş öncesi zamanlardan kalma yüksek kaliteli radyo iletişimi ile donatıldı. Il-2 saldırı uçağı da güvenilir radyo ekipmanından yoksundu; 1943'e kadar radyo istasyonları yalnızca komuta araçlarına kuruldu. Bütün bunlar büyük grupları organize etmeyi zorlaştırdı, IL-2'ler çoğunlukla üçlü, dörtlü veya sekizli uçtu.
Genel olarak, Sovyet Hava Kuvvetlerinin niceliksel ve niteliksel büyümesi, savaş yeteneklerinin genişlemesi, iç hava kuvvetlerinin gelişmesine katkıda bulunan ana faktörlerden biriydi. askeri strateji ve savaşta zafer elde etmek. Havacılığın savaş etkinliğinde bir artış, radyo istasyonlarına ve daha gelişmiş küçük silahlara ve top silahlarına sahip uçakların teçhizatı ile kolaylaştırıldı. Bir dizi önemli göstergedeki yeni uçak türlerinin çoğu, Luftwaffe'ye göre açık bir avantaja sahipti. İngiliz kaynakları, “Luftwaffe ... sadece sayısal olarak değil, umutsuzca düşmanın arkasındaydı. Yeni tip uçaklar faaliyete geçtiğinde Sovyet teknolojileri sürekli olarak geliştirilirken, artan üretim hacimlerinin peşindeki Almanlar şu anda nicelik için kaliteden ödün vermek zorunda kaldılar - gelişmiş tasarım çözümleri sunmak yerine mevcut örnekleri sürekli modernize ederek silahlarını artırdılar. , artan beka kabiliyeti ve artan motor gücü, sonunda onları durma noktasına getirdi. Bu koşullar altında hava üstünlüğünü korumak tamamen imkansız hale geldi ve havacılık bunu artık garanti edemez hale gelir gelmez kara kuvvetleri savunmasız hale geldi ve sonuç olarak yenilgiye mahkum edildi.
1941-1945 Büyük Vatanseverlik Savaşı. 12 cilt T. 7. Ekonomi ve silahlar
savaş. - M.: Kuchkovo alanı, 2013. - 864 s., 20 sayfa. hasta., hasta.