Ev / Dermatit tedavisi/ İkinci Dünya Savaşı'nın benzersiz uçakları (10 fotoğraf). Büyük Vatanseverlik Savaşı: Savaş sırasındaki en iyi beş uçak

İkinci Dünya Savaşı'nın eşsiz uçağı (10 fotoğraf). Büyük Vatanseverlik Savaşı: Savaş sırasındaki en iyi beş uçak

Savaş, barış zamanında benzeri görülmemiş bir ihtiyaç yaratır. Ülkeler bir sonraki büyük silahı yaratmak için yarışıyor ve mühendisler bazen ölüm makinelerini tasarlamak için karmaşık yöntemlere başvuruyor. Bu, hiçbir yerde, II. Dünya Savaşı'nın gökyüzünde olduğu kadar belirgin değildi: Cesur uçak tasarımcıları, insanlık tarihindeki en tuhaf uçaklardan bazılarını icat etti.

İkinci Dünya Savaşı'nın başında Alman İmparatorluk Hava Bakanlığı, ordu operasyonlarına bilgi desteği sağlamak amacıyla taktiksel keşif uçağının geliştirilmesini teşvik etti. Bu göreve iki şirket yanıt verdi. Focke-Wulf oldukça standart bir çift motorlu uçağı modelledi, Blohm & Voss ise mucizevi bir şekilde o zamanın en sıra dışı uçaklarından biri olan asimetrik BV 141'i ortaya çıkardı.

İlk bakışta bu model çılgın mühendisler tarafından icat edilmiş gibi görünse de belirli amaçlara başarıyla hizmet etti. BV 141, uçağın sağ tarafındaki deriyi kaldırarak, pilotlar ve gözlemciler için, özellikle de sağ ve ön tarafta eşsiz bir görüş alanı kazandı; çünkü pilotlar artık bir uçağın devasa motoru ve dönen pervanesi tarafından engellenmedi. tanıdık tek motorlu uçak.

Tasarım, o zamanın uçaklarının zaten asimetrik yol tutuş özelliklerine sahip olduğunu fark eden Richard Vogt tarafından geliştirildi. Burnunda ağır bir motor bulunan tek motorlu uçak, sürekli dikkat ve kontrol gerektiren yüksek torkla karşılaştı. Vogt, ustaca bir asimetrik tasarım sunarak, uçması çağdaşlarının çoğundan daha kolay olan istikrarlı bir keşif platformu yaratarak bunu telafi etmeye çalıştı.

Luftwaffe subayı Ernst Udet, saatte 500 kilometreye varan hızlarda yapılan test uçuşu sırasında uçağa övgüde bulundu. Ne yazık ki Blohm & Voss açısından, Müttefiklerin bombalaması Focke-Wulf'un ana fabrikalarından birine ciddi hasar verdi ve hükümeti Blohm & Voss üretim alanının yüzde 80'ini Focke-Wulf uçaklarının inşasına ayırmaya zorladı. Şirketin zaten küçük personeli ikincisinin yararına çalışmaya başladığından, yalnızca 38 kopya üretildikten sonra "BV 141" üzerindeki çalışmalar durduruldu. Savaş sırasında hepsi yok edildi.

Bir başka alışılmadık Nazi projesi olan Horten Ho 229, Alman bilim adamlarının jet teknolojisini geliştirmesinin ardından neredeyse savaşın bitiminden önce başlatıldı. 1943'e gelindiğinde Luftwaffe komutanları, Amerikan B-17 veya İngiliz Lancaster gibi uzun menzilli ağır bombardıman uçaklarını üretmeyi reddederek büyük bir hata yaptıklarını fark ettiler. Durumu düzeltmek için, Alman hava kuvvetleri başkomutanı Hermann Goering, "3x1000" gereksinimini öne sürdü: 1000 kilogram bombayı 1000 kilometre mesafeye, 1.000 km hızla taşıyabilen bir bombardıman uçağı geliştirmek. saatte en az 1000 kilometre.

Horten kardeşler, emirlerin ardından bir "uçan kanat" (sonraki hayalet bombardıman uçakları gibi kuyruğu veya gövdesi olmayan bir uçak türü) tasarlamaya başladılar. 1930'larda Walter ve Reimar, üstün kullanım özellikleri sergileyen benzer tipte planörlerle deneyler yaptı. Kardeşler, bu deneyimden yararlanarak bombardıman uçağı konseptlerini destekleyecek, gücü olmayan bir model inşa ettiler. Tasarım Goering'i etkiledi ve projeyi seri üretim için uçak üretim şirketi "Gothaer Waggonfaebrik"e devretti. Bazı değişikliklerin ardından Horten'in gövdesi bir jet motoru aldı. Ayrıca 1945 yılında Luftwaffe'nin ihtiyaçlarını desteklemek amacıyla savaş uçağına dönüştürüldü. Savaşın sonunda Müttefik kuvvetlerin kullanımına sunulan tek bir prototip yaratmayı başardılar.

İlk başta “Ho 229” sadece tuhaf bir ödül olarak görülüyordu. Ancak benzer tasarıma sahip bir hayalet bombardıman uçağı olan B-2 hizmete girdiğinde, havacılık uzmanları bu uçağın Alman atasının gizlilik özellikleriyle ilgilenmeye başladı. 2008 yılında Northrop Grumman mühendisleri, Smithsonian Enstitüsü'nde bulunan ve hayatta kalan bir prototipe dayanarak Ho 229'un bir kopyasını yeniden yarattılar. Uzmanlar, II. Dünya Savaşı sırasında kullanılan frekanslarda radar sinyalleri yayarak, Nazi uçaklarının aslında gizlilik teknolojisiyle pek çok ilgisi olduğunu keşfettiler: Çağdaş savaş uçaklarıyla karşılaştırıldığında çok daha düşük radar izine sahipti. Horten kardeşler, tamamen tesadüf eseri, ilk gizli avcı-bombardıman uçağını icat etti.

1930'lu yıllarda mühendis Amerikan şirketi“Vought” Charles H. Zimmerman disk şeklindeki uçaklarla deneyler yapmaya başladı. İlk uçan model 1942 yılında havalanan V-173'tür. Vites kutusuyla ilgili sorunları vardı ama genel olarak dayanıklı, manevra kabiliyeti yüksek bir uçaktı. Şirketi ünlü "F4U Corsair"i seri olarak üretirken Zimmerman, sonunda "XF5U" olarak gün ışığına çıkacak disk şeklindeki bir avcı uçağı üzerinde çalışmaya devam etti.

Askeri uzmanlar, yeni "savaş uçağının" birçok açıdan o dönemde mevcut olan diğer uçakları geride bırakacağını varsayıyordu. İki devasa Pratt & Whitney motoruyla çalışan uçağın saatte yaklaşık 885 kilometrelik yüksek hıza ulaşması, iniş sırasında hızının saatte 32 kilometreye düşmesi bekleniyordu. Ağırlığı olabildiğince düşük tutarken gövdeye sağlamlık kazandırmak için prototip, alüminyumla kaplanmış ince bir balsa ağacı tabakasından oluşan bir malzeme olan "metalit"ten yapıldı. Ancak motorlarla ilgili çeşitli sorunlar Zimmerman'a büyük sıkıntı yaşattı ve İkinci Dünya Savaşı ortadan kaldırılamadan sona erdi.

Vought projeyi iptal etmedi ancak savaş uçağı teste hazır olduğunda ABD Donanması dikkatini jet uçaklarına odaklamaya karar verdi. Orduyla olan sözleşmenin süresi doldu ve Vought çalışanları XF5U'yu imha etmeye çalıştı, ancak metal yapının yok edilmesinin o kadar kolay olmadığı ortaya çıktı: uçağa düşen yıkım çekirdeği yalnızca metalden sekti. Sonunda, birkaç yeni denemeden sonra uçağın gövdesi eğildi ve kaynak fenerleri kalıntılarını yaktı.

Makalede sunulan tüm uçaklar arasında Boulton Paul Defiant en uzun süre hizmette kaldı. Ne yazık ki bu durum birçok genç pilotun ölümüyle sonuçlandı. Uçak, 1930'lardaki bir yanlış anlamadan doğdu. Daha fazla gelişme hava cephesindeki durum. İngiliz komutanlığı, düşman bombardıman uçaklarının yeterince korunmayacağına ve büyük ölçüde takviye olmadan olacağına inanıyordu. Teorik olarak, güçlü bir kuleye sahip bir savaşçı, saldıran formasyona nüfuz edebilir ve onu içeriden yok edebilir. Böyle bir silah düzenlemesi, pilotu bir topçunun görevlerinden kurtaracak ve uçağı en uygun atış pozisyonuna getirmeye konsantre olmasına olanak tanıyacaktır.

Ve Defiant, ilk görevleri sırasında tüm görevlerle iyi başa çıktı, çünkü hiçbir şeyden haberi olmayan birçok Alman savaş pilotu, uçağı Hawker Hurricane'e benzer bir görünümle karıştırdı ve ona yukarıdan veya arkadan saldırdı - makineli tüfekçi Defiant için ideal noktalar. Ancak Luftwaffe pilotları ne olduğunu kısa sürede anladı ve aşağıdan ve önden saldırmaya başladı. Ön silahlara sahip olmayan ve ağır taret nedeniyle sınırlı manevra kabiliyetine sahip olmayan Defiant havacıları, Britanya Savaşı sırasında büyük kayıplara uğradı. Foggy Albion Hava Kuvvetleri savaş filosunun neredeyse tamamını kaybetti ve Defiant topçuları acil durumlarda uçağı terk edemedi.

Pilotlar çeşitli geçici taktikler geliştirebilseler de Kraliyet hava Kuvvetleri tarete monteli avcı uçağının modern hava muharebeleri için tasarlanmadığını çok geçmeden anladılar. Defiant, gece savaşçısı rolüne indirildi ve ardından gece görevlerinde düşman bombardıman uçaklarına gizlice yaklaşarak ve onları yok ederek bir miktar başarı elde etti. Briton'un sağlam gövdesi aynı zamanda hedef alıştırması için ve ilk Martin-Baker fırlatma koltuklarının test edilmesinde de kullanıldı.

Birinci ve İkinci Dünya Savaşları arasındaki dönemde, çeşitli ülkeler daha sonraki düşmanlıklar sırasında stratejik bombalamaya karşı savunma konusuyla giderek daha fazla ilgilenmeye başladı. İtalyan General Giulio Douhet, büyük hava saldırılarına karşı savunmanın imkansız olduğuna inanıyordu ve İngiliz siyasetçi Stanley Baldwin, "bombardıman uçağı her zaman geçebilir" ifadesini icat etti. Buna karşılık, büyük güçler "bombardıman avcıları"nın (göklerdeki düşman oluşumlarını engellemek için tasarlanmış ağır avcı uçaklarının) geliştirilmesine büyük yatırımlar yaptı. İngiliz Defiant başarısız oldu, Alman BF-110 ise çeşitli rollerde iyi performans gösterdi. Ve son olarak bunların arasında Amerikan “YFM-1 Airacuda” da vardı.

Bu uçak, Bell'in askeri uçak yapımındaki ilk girişimiydi ve birçok olağandışı özelliğe sahipti. Airacuda'ya düşmanı yok etme konusunda en yüksek şansı vermek için Bell, onu iki adet 37 mm M-4 topuyla donattı ve onları arkalarında bulunan nadir itici motorların ve pervanelerin önüne yerleştirdi. Her silaha, asıl sorumluluğu onu manuel olarak yeniden yüklemek olan ayrı bir atıcı atandı. Başlangıçta topçular doğrudan silah da ateşledi. Ancak sonuçlar tam bir felaketti ve uçağın tasarımı değiştirilerek silahların kontrol kolları pilotun eline verildi.

Askeri stratejistler, yan saldırıları püskürtmek için ana gövdede bulunan savunma pozisyonlarındaki ilave makineli tüfeklerle uçağın hem düşman bombardıman uçaklarına saldırırken hem de düşman bölgesi üzerinde B-17'lere eşlik ederken yok edilemez olacağına inanıyorlardı. Tüm bu tasarım öğeleri uçağa oldukça üç boyutlu bir görünüm kazandırdı ve sevimli bir çizgi film uçağı gibi görünmesini sağladı. Airacuda sanki sarılmak için yapılmış gibi görünen gerçek bir ölüm makinesiydi.

İyimser tahminlere rağmen testler ortaya çıktı ciddi sorunlar. Motorlar aşırı ısınmaya eğilimliydi ve yeterli itme kuvveti üretmiyordu. Bu nedenle gerçekte Airacuda'nın maksimum hızı, önlemesi veya koruması gereken bombardıman uçaklarından daha düşüktü. Silahın orijinal düzeni, içine yerleştirildiği gondolların ateş sırasında dumanla dolması ve makineli tüfekçilerin işini son derece zorlaştırması nedeniyle yalnızca zorlukları artırdı. Üstelik acil bir durumda pervanelerin de arkalarında çalışması nedeniyle kabinlerinden kaçamıyorlardı ve kaçma teşebbüsleri ölümle buluşmaya dönüşüyordu. Bu sorunların bir sonucu olarak ABD Ordusu Hava Kuvvetleri yalnızca 13 uçak satın aldı ve bunların hiçbiri ateş vaftizi almadı. Geri kalan planörler, pilotların tuhaf uçaklarla ilgili notları seyir defterlerine eklemeleri için ülke geneline dağıldı ve Bell, askeri bir uçak geliştirmeyi (daha başarılı bir şekilde) denemeye devam etti.

Silahlanma yarışına rağmen askeri planörler İkinci Dünya Savaşı'nın hava teknolojisinin önemli bir parçasıydı. Hava operasyonlarının bir parçası olarak kargo ve birliklerin hızlı teslimatını sağlamak için, yedekte havaya kaldırıldılar ve düşman bölgesine yakın bir yerde ayrıldılar. O dönemin tüm planörleri arasında Sovyet yapımı A-40 "uçan tank" kesinlikle tasarımıyla öne çıkıyordu.

Savaşa katılan ülkeler, tankları hızlı ve verimli bir şekilde cepheye taşımanın yollarını arıyorlardı. Bunları planör kullanarak aktarmak değerli bir fikir gibi görünüyordu, ancak mühendisler kısa sürede tankın aerodinamik açıdan en kusurlu araçlardan biri olduğunu keşfettiler. Tankların hava yoluyla ikmali için iyi bir sistem oluşturmaya yönelik sayısız girişimden sonra çoğu eyalet pes etti. Ama SSCB değil.

Aslında Sovyet havacılığı, A-40 geliştirilmeden önce tank çıkarma konusunda zaten bir miktar başarı elde etmişti. T-27 gibi küçük ekipmanlar devasa nakliye uçaklarıyla kaldırıldı ve yerden birkaç metre yüksekliğe bırakıldı. Vites kutusu boş konuma ayarlandığında tank indi ve durana kadar ataletle yuvarlandı. Sorun, tank mürettebatının ayrı olarak taşınmasının gerekmesiydi ve bu da sistemin savaş etkinliğini büyük ölçüde azalttı.

İdeal olarak, tank mürettebatı bir tankla uçarak birkaç dakika içinde savaşa hazır hale gelir. Bu hedeflere ulaşmak için Sovyet planlamacılar, uçan tank konseptini ilk kez 1930'larda geliştiren Amerikalı mühendis John Walter Christie'nin fikirlerine yöneldiler. Christie, çift kanatlı zırhlı araçlar sayesinde, hiç kimsenin uçan bir tanka karşı savunma yapamayacağı için herhangi bir savaşın anında sona ereceğine inanıyordu.

John Christie'nin çalışmalarına dayanmaktadır Sovyetler Birliği T-60'ı bir uçakla geçti ve 1942'de cesur pilot Sergei Anokhin'in dümeninde ilk test uçuşunu gerçekleştirdi. Ve tankın aerodinamik direnci nedeniyle planlanan yüksekliğe ulaşmadan önce planörün römorkörden çıkarılması gerekse de Anokhin yumuşak bir şekilde inmeyi başardı ve hatta tankı üsse geri getirdi. Pilotun yazdığı coşkulu rapora rağmen, Sovyet uzmanları operasyonel tankları çekebilecek kadar güçlü uçaklara sahip olmadıklarını fark ettikten sonra fikir reddedildi (Anokhin hafif bir makineyle uçtu - çoğu silah olmadan ve minimum yakıt kaynağıyla). Ne yazık ki uçan tank bir daha yerden hiç ayrılmadı.

Müttefiklerin bombardımanı Almanların savaş çabalarını baltalamaya başladıktan sonra, Luftwaffe komutanları çok motorlu ağır bombardıman uçakları geliştirmedeki başarısızlıklarının büyük bir hata olduğunu fark ettiler. Yetkililer nihayet ilgili siparişleri oluşturduğunda çoğu Alman uçak üreticisi bu fırsatı değerlendirdi. Bunlar arasında Horten kardeşler (yukarıda belirtildiği gibi) ve bombardıman uçakları yapma deneyimi olan Junker'lar da vardı. Şirket mühendisi Hans Focke, İkinci Dünya Savaşı'nın belki de en gelişmiş Alman uçağı olan Ju-287'nin tasarımına öncülük etti.

1930'larda tasarımcılar, düz kanatlı bir uçağın belirli bir üst hız sınırına sahip olduğu sonucuna vardı, ancak o zamanlar bu önemli değildi çünkü turboprop motorlar hiçbir durumda bu göstergelere yaklaşamadı. Ancak jet teknolojisinin gelişmesiyle her şey değişti. Alman uzmanlar, Me-262 gibi eski jet uçaklarında, düz kanat tasarımının doğasında olan hava sıkıştırma etkileri gibi sorunları ortadan kaldıran kavisli kanatlar kullandılar. Focke bunu bir adım daha ileri götürdü ve her türlü hava savunmasını yenebileceğine inandığı, ileri eğimli kanatlı bir uçağın tanıtılmasını önerdi. Yeni kanat tipinin bir takım avantajları vardı: Yüksek hızlarda ve yüksek saldırı açılarında manevra kabiliyetini arttırdı, durma özelliklerini iyileştirdi ve gövdeyi silahlardan ve motorlardan kurtardı.

İlk olarak, Focke'un icadı özel bir stand kullanılarak aerodinamik olarak test edildi; modeli oluşturmak için ele geçirilen Müttefik bombardıman uçakları da dahil olmak üzere diğer uçaklardan birçok parça alındı. "Ju-287", test uçuşları sırasında mükemmel performans göstererek beyan edilen tüm operasyonel özelliklere uygunluğunu doğruladı. Ne yazık ki Focke için jet bombardıman uçaklarına olan ilgi hızla azaldı ve projesi Mart 1945'e kadar rafa kaldırıldı. O zamana kadar çaresiz Luftwaffe komutanları Müttefik kuvvetlere zarar verecek yeni fikirler arıyorlardı; Ju-287'nin üretimi rekor bir sürede başlatıldı, ancak savaş iki ay sonra, yalnızca birkaç prototipin üretilmesinden sonra sona erdi. Amerikalı ve Rus havacılık mühendisleri sayesinde ileri eğimli kanadın popülaritesini yeniden kazanmaya başlaması bir 40 yıl daha aldı.

George Cornelius, çok sayıda abartılı planör ve uçağın tasarımcısı olan ünlü bir Amerikalı mühendistir. 30'lu ve 40'lı yıllarda yeni tip uçak tasarımları üzerinde çalıştı ve diğer şeylerin yanı sıra ileri doğru eğimli kanatlarla (Ju-287 gibi) deneyler yaptı. Planörleri mükemmel durma özelliklerine sahipti ve çeken uçağa önemli bir fren etkisi uygulamadan yüksek hızlarda çekilebiliyordu. İkinci Dünya Savaşı patlak verdiğinde Cornelius, şimdiye kadar yapılmış en özel uçaklardan biri olan XFG-1'i tasarlamak üzere görevlendirildi. Özünde XFG-1 uçan bir yakıt deposuydu.

George'un planı, planörünün hem insanlı hem de insansız versiyonlarını üretmekti; bunların her ikisi de en yeni bombardıman uçakları tarafından, diğer birçok planörün iki katı hız olan, saatte 400 kilometrelik seyir hızlarıyla çekilebilecekti. İnsansız XFG-1'i kullanma fikri devrim niteliğindeydi. B-29'ların kanadı çekmesi ve bağlı hortumlar aracılığıyla tanktan yakıt pompalaması bekleniyordu. 764 galonluk tank kapasitesiyle XFG-1, uçan bir yakıt ikmal istasyonu görevi görecek. Yakıt deposunu boşalttıktan sonra B-29, uçak gövdesini ayıracak ve yere dalıp çarpacaktı. Bu plan, bombardıman uçaklarının uçuş menzilini önemli ölçüde artıracak ve Tokyo ve diğer Japon şehirlerine baskın yapılmasına olanak tanıyacak. İnsanlı XFG-1 de benzer şekilde ancak daha rasyonel bir şekilde kullanılacaktır, çünkü planör yakıt alımı tamamlandıktan sonra kolayca yok edilemez ve yere indirilebilir. Her ne kadar nasıl bir pilotun yakıt tankını uçurmak gibi bir görevi üstlenmeye cesaret edebileceği merak edilmeye değer olsa da tehlikeli bölge askeri operasyonlar.

Testler sırasında prototiplerden biri düştü ve Müttefik kuvvetler Japon takımadalarının yakınındaki adaları ele geçirince Cornelius'un planı daha fazla dikkat edilmeden iptal edildi. Hava üslerinin yeni konumuyla, görev hedeflerine ulaşmak için B-29'a yakıt ikmali yapma ihtiyacı ortadan kalktı ve XFG-1 oyundan çıkarıldı. Savaştan sonra George fikrini ABD Hava Kuvvetleri'ne sunmaya devam etti, ancak o zamana kadar ilgileri özel yakıt ikmal uçaklarına kaydı. Ve "XFG-1" askeri havacılık tarihinde göze çarpmayan bir dipnot haline geldi.

Uçan uçak gemisi fikri ilk olarak Birinci Dünya Savaşı sırasında ortaya çıktı ve iki savaş arası dönemde test edildi. O yıllarda mühendisler, ana gemiyi düşman önleyicilerden korumak için terk edebilecek küçük savaşçıları taşıyan devasa bir zeplin hayalini kuruyorlardı. İngiliz ve Amerikan deneyleri tamamen başarısızlıkla sonuçlandı ve büyük sert hava gemilerinin taktiksel değer kaybının açıkça ortaya çıkmasıyla bu fikirden vazgeçildi.

Ancak Amerikalı ve İngiliz uzmanlar projelerini sonlandırırken Sovyet Hava Kuvvetleri de geliştirme alanına girmeye hazırlanıyordu. 1931'de havacılık mühendisi Vladimir Vakhmistrov, daha küçük avcı uçaklarını havaya kaldırmak için Tupolev ağır bombardıman uçaklarının kullanılmasını önerdi. Bu, pike bombardıman uçakları olarak olağan yeteneklerine kıyasla ikincisinin uçuş menzilini ve bomba yükünü önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. Bombalar olmadan uçaklar, taşıyıcılarını düşman saldırılarına karşı da koruyabilirdi. 1930'lar boyunca Vakhmistrov farklı konfigürasyonlar denedi ve yalnızca tek bir bombardıman uçağına beşe kadar savaş uçağı bağladığında durdu. İkinci Dünya Savaşı başladığında, uçak tasarımcısı fikirlerini gözden geçirdi ve ana TB-3'e asılan iki I-16 avcı-bombardıman uçağının daha pratik bir tasarımına ulaştı.

SSCB Yüksek Komutanlığı bu konseptten yeterince etkilenerek onu uygulamaya koymaya çalıştı. Romanya'nın petrol depolama tesislerine yapılan ilk baskın başarılı oldu; her iki savaşçı da uçaktan ayrıldı ve Sovyet ileri üssüne dönmeden önce saldırdı. Böylesine başarılı bir başlangıcın ardından, en ünlüsü Ağustos 1941'de Çernovodsk yakınlarındaki köprünün yıkılması olan 30 baskın daha gerçekleştirildi. Kızıl Ordu, Vakhmistrov'un canavarlarından ikisini konuşlandırana kadar aylarca onu yok etmeye çalıştı ama sonuç alamadı. Taşıyıcı uçak, daha önce erişilemeyen köprüyü bombalamaya başlayan savaşçılarını serbest bıraktı. Tüm bu zaferlere rağmen birkaç ay sonra Zveno projesi kapatıldı ve I-16 ve TB-3 daha modern modeller lehine durduruldu. Böylece insanlık tarihinin en tuhaf ama en başarılı havacılık yaratımlarından birinin kariyeri sona erdi.

Çoğu kişi, patlayıcı yüklü eski uçakların gemi karşıtı silah olarak kullanıldığı Japon kamikaze görevlerine aşinadır. Roket uçağı mermisi bile geliştirdiler özel amaç"MXY-7". Daha az bilinen ise, Almanya'nın V-1 "seyir bombasını" insanlı "seyir füzesine" dönüştürerek benzer bir silah yapma girişimidir.

Savaşın sonu yaklaşırken, Nazi Yüksek Komutanlığı umutsuzca Müttefiklerin Manş Denizi boyunca yaptığı nakliyeyi aksatmanın bir yolunu aradı. V-1 mermilerinin potansiyeli vardı, ancak aşırı doğruluk ihtiyacı (ki bu hiçbir zaman onların avantajı olmadı) insanlı bir versiyonun yaratılmasına yol açtı. Alman mühendisler, mevcut V-1'in gövdesine, jet motorunun hemen önüne, basit kontrollere sahip küçük bir kokpit yerleştirmeyi başardılar.

Yerden fırlatılan V-1 füzelerinin aksine, Fi-103R insanlı bombaların havaya kaldırılıp He-111 bombardıman uçaklarından fırlatılması gerekiyordu. Bundan sonra pilotun hedef gemiyi görmesi, uçağını ona yönlendirmesi ve sonra uçup gitmesi gerekiyordu.

Alman pilotlar, Japon meslektaşlarının örneğini takip etmediler ve kendilerini uçakların kokpitlerine kilitlemediler, kaçmaya çalıştılar. Bununla birlikte, motor doğrudan kaptan köşkünün arkasında kükrerken, kaçış her halükarda muhtemelen ölümcül olurdu. Pilotların hayatta kalma şansının bu kadar düşük olması, Luftwaffe komutanlarının program hakkındaki izlenimlerini bozdu, bu nedenle herhangi bir operasyonel görevin gerçekleşmesi planlanmadı. Ancak 175 V-1 bombası Fi-103R'lere dönüştürüldü ve bunların çoğu savaşın sonunda Müttefiklerin eline geçti.

Ordunun ana kollarından biriydi ve çatışmalar sırasında çok önemli bir rol oynadı. Savaşan tarafların her birinin, uçak üretimini artırarak ve sürekli iyileştirme ve yenileme yoluyla havacılıklarının savaş etkinliğinde sürekli bir artış sağlamaya çalışması tesadüf değildir. Askeri alanda daha önce hiç olmadığı kadar bilimsel ve mühendislik potansiyeli geniş çapta yer alıyordu; çabalarıyla en yeni askeri teçhizatın oluşturulduğu birçok araştırma enstitüsü ve laboratuvarı, tasarım bürosu ve test merkezi faaliyet gösteriyordu. Uçak imalatında alışılmadık derecede hızlı bir ilerlemenin olduğu bir dönemdi. Aynı zamanda, havacılıkta başlangıcından bu yana egemen olan piston motorlu uçakların evrimi dönemi de sona eriyor gibi görünüyordu. İkinci Dünya Savaşı'nın sonundaki savaş uçakları, pistonlu motorlara dayanarak oluşturulan havacılık teknolojisinin en gelişmiş örnekleriydi.

Savaş havacılığının gelişmesinde barış zamanı ve savaş dönemleri arasındaki önemli bir fark, savaş sırasında ekipmanın etkinliğinin doğrudan deneyle belirlenmesiydi. Barış zamanında, yeni uçak modelleri sipariş eden ve yaratan askeri uzmanlar ve uçak tasarımcıları, gelecekteki savaşın doğası hakkında yalnızca spekülatif fikirlere güveniyorlarsa veya yerel çatışmalarla ilgili sınırlı deneyime rehberlik ediyorsa, büyük ölçekli askeri operasyonlar durumu dramatik bir şekilde değiştirdi. Hava muharebesi uygulaması, yalnızca havacılığın ilerlemesini hızlandırmada güçlü bir katalizör haline gelmekle kalmadı, aynı zamanda uçağın kalitesini karşılaştırırken ve daha fazla gelişme için ana yönleri seçerken de tek kriter haline geldi. Her iki taraf da savaş operasyonlarındaki kendi deneyimine, kaynakların mevcudiyetine, teknolojinin yeteneklerine ve bir bütün olarak havacılık endüstrisine dayanarak uçağını geliştirdi.

Savaş yıllarında İngiltere, SSCB, ABD, Almanya ve Japonya'da silahlı mücadelede önemli rol oynayan çok sayıda uçak yaratıldı. Bunların arasında pek çok seçkin örnek var. Bu makinelerin karşılaştırılması, yaratılmalarında kullanılan mühendislik ve bilimsel fikirlerin karşılaştırılması kadar ilgi çekicidir. Elbette, savaşta yer alan ve farklı uçak yapımı okullarını temsil eden çok sayıda uçak türü arasında inkar edilemez en iyiyi seçmek zordur. Bu nedenle araba seçimi bir dereceye kadar koşulludur.

Savaşçılar, düşmana karşı mücadelede hava üstünlüğü kazanmanın ana yoluydu. Kara birliklerinin ve diğer havacılık türlerinin muharebe operasyonlarının başarısı ve arka tesislerin güvenliği büyük ölçüde eylemlerinin etkinliğine bağlıydı. En yoğun şekilde gelişen savaşçı sınıfının olması tesadüf değildir. Bunların en iyileri geleneksel olarak Yak-3 ve La-7 (SSCB), Kuzey Amerika P-51 Mustang (Mustang, ABD), Supermarine Spitfire (İngiltere) ve Messerschmitt Bf 109 ( Almanya) olarak adlandırılır. Batılı savaşçıların birçok modifikasyonu arasında karşılaştırma için P-51D, Spitfire XIV ve Bf 109G-10 ve K-4 seçildi, yani seri üretilen ve son aşamada hava kuvvetleriyle hizmete giren uçaklar Savaşın. Hepsi 1943'te - 1944'ün başlarında yaratıldı. Bu araçlar, o zamana kadar savaşan ülkeler tarafından biriktirilmiş olan savaş deneyiminin zenginliğini yansıtıyordu. Adeta zamanlarının askeri havacılık teçhizatının sembolü haline geldiler.

Farklı dövüşçü türlerini karşılaştırmadan önce, karşılaştırmanın temel ilkelerinden biraz bahsetmeye değer. Buradaki en önemli şey, yaratıldıkları savaş kullanım koşullarını akılda tutmaktır. Doğu'daki savaş, silahlı mücadelenin ana gücünün kara birlikleri olduğu bir cephe hattının varlığında havacılığın nispeten düşük uçuş irtifalarına sahip olması gerektiğini gösterdi. Sovyet-Alman cephesindeki hava savaşları deneyimi, bunların büyük çoğunluğunun, uçağın irtifasına bakılmaksızın 4,5 km'ye kadar irtifalarda yapıldığını gösteriyor. Sovyet tasarımcıları savaş uçaklarını ve motorlarını kendileri için geliştirirken bu durumu hesaba katmaktan kendilerini alamadılar. Aynı zamanda, İngiliz Spitfire'ları ve Amerikan Mustang'leri, tasarlandıkları eylemlerin doğası tamamen farklı olduğundan, daha yüksek irtifalarıyla ayırt ediliyordu. Ek olarak P-51D, ağır bombardıman uçaklarına eşlik etmek için çok daha uzun bir menzile sahipti ve bu nedenle Spitfire'lardan, Alman Bf 109'lardan ve Sovyet avcı uçaklarından çok daha ağırdı. Böylece İngiliz, Amerikan ve Sovyet savaşçıları farklı amaçlar için yaratıldı. savaş koşulları o zaman bir bütün olarak makinelerin hangisinin en verimli olduğu sorusu anlamsız hale gelir. Makinelerin yalnızca ana teknik çözümlerinin ve özelliklerinin karşılaştırılması tavsiye edilir.

Aksi takdirde durum böyle olacak Alman savaşçılar. Hem Doğu hem de Batı cephelerinde hava muharebesi için tasarlanmışlardı. Bu nedenle, tüm Müttefik savaşçılarla oldukça makul bir şekilde karşılaştırılabilirler.

Peki İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarını öne çıkaran neydi? Birbirlerinden temel farkları neydi? Asıl meseleyle başlayalım - tasarımcıların bu uçakların tasarımlarında ortaya koyduğu teknik ideolojiyle.

Yaratılış kavramı açısından en sıra dışı olanlar belki de Spitfire ve Mustang'ti.

"Bu sadece iyi bir uçak değil, aynı zamanda bir Spitfire!" - İngiliz test pilotu G. Powell'ın bu değerlendirmesi şüphesiz bu ailenin savaşçısının son savaş versiyonlarından biri için geçerlidir - savaş sırasında İngiliz hava kuvvetlerinin en iyi savaşçısı olan Spitfire XIV. Bir hava savaşında Alman Me 262 jet avcı uçağını düşüren Spitfire XIV'di.

30'lu yılların ortalarında Spitfire'ı yaratırken, tasarımcılar görünüşte uyumsuz olan şeyleri birleştirmeye çalıştılar: o zamanlar kullanıma giren yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçaklarının özelliği olan yüksek hız, çift kanatlı uçakların doğasında bulunan mükemmel manevra kabiliyeti, irtifa ve kalkış ve iniş özellikleri ile. . Hedefe büyük oranda ulaşıldı. Diğer birçok yüksek hızlı avcı uçağı gibi Spitfire da iyi düzenlenmiş şekillere sahip konsol tek kanatlı bir tasarıma sahipti. Ancak bu yalnızca dışsal bir benzerlikti. Ağırlığına göre Spitfire, diğer tek kanatlı avcı uçaklarından çok daha az, birim taşıma yüzeyi başına küçük bir yük sağlayan nispeten büyük bir kanada sahipti. Dolayısıyla yatay düzlemde mükemmel manevra kabiliyeti, yüksek tavan ve iyi kalkış ve iniş özellikleri. Bu yaklaşım istisnai bir yaklaşım değildi: Örneğin Japon tasarımcılar da aynısını yaptı. Ancak Spitfire'ın yaratıcıları daha da ileri gitti. Bu kadar önemli büyüklükteki bir kanadın yüksek aerodinamik sürtünmesi nedeniyle, o yılların savaş uçaklarının kalitesinin en önemli göstergelerinden biri olan yüksek maksimum uçuş hızına güvenmek imkansızdı. Sürtünmeyi azaltmak için diğer avcı uçaklarına göre çok daha küçük göreceli kalınlığa sahip profiller kullandılar ve kanada eliptik bir plan şekli verdiler. Bu, yüksek irtifada uçarken ve manevra modlarında aerodinamik sürtünmeyi daha da azalttı.

Şirket olağanüstü bir savaş uçağı yaratmayı başardı. Bu Spitfire'ın hiçbir kusurunun olmadığı anlamına gelmiyor. Onlar. Örneğin, düşük kanat yükü nedeniyle, dalış sırasında hızlanma özellikleri açısından birçok avcı uçağından daha düşüktü ve pilotun hareketlerine Alman, Amerikalı ve özellikle Sovyet avcı uçaklarından daha yavaş tepki verdi. Bununla birlikte, bu eksiklikler temel değildi ve genel olarak Spitfire, şüphesiz, eylemde mükemmel nitelikler sergileyen en güçlü hava muharebe savaşçılarından biriydi.

Mustang avcı uçağının birçok çeşidi arasında en büyük başarı, İngiliz Merlin motorlarıyla donatılmış uçaklara düştü. Bunlar P-51B, C ve elbette İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi ve en ünlü Amerikan savaşçısı P-51D'ydi. 1944'ten beri ağır Amerikan B-17 ve B-24 bombardıman uçaklarının Alman savaşçılarının saldırılarına karşı güvenliğini sağlayan ve savaştaki üstünlüklerini gösteren bu uçaklardı.

Mustang'in aerodinamik açısından ana ayırt edici özelliği, dünya uçak üretim pratiğinde ilk kez bir savaş uçağına takılan laminer kanattı. Savaşın arifesinde Amerikan NASA araştırma merkezinin laboratuvarında doğan uçağın bu "öne çıkan özelliğinden" özel olarak bahsetmek gerekir. Gerçek şu ki, uzmanların o dönemin savaşçılarında laminer kanat kullanılmasının tavsiye edilebilirliği konusundaki görüşleri belirsizdir. Savaştan önce, belirli koşullar altında geleneksel kanatlara kıyasla daha az aerodinamik sürtünmeye sahip oldukları için laminer kanatlara büyük umutlar bağlandıysa, o zaman Mustang deneyimi başlangıçtaki iyimserliği azalttı. Gerçek operasyonda böyle bir kanadın yeterince etkili olmadığı ortaya çıktı. Bunun nedeni, böyle bir kanadın bir kısmında laminer akışın uygulanması için çok dikkatli bir yüzey işleminin ve profilin korunmasında yüksek hassasiyetin gerekli olmasıydı. Uçağa koruyucu boya uygulanırken ortaya çıkan pürüzlülük ve hatta seri üretimde kaçınılmaz olarak ortaya çıkan profillemedeki hafif hatalar (ince metal yüzeydeki hafif dalgalanmalar) nedeniyle, P-51 kanadı üzerindeki laminarizasyonun etkisi büyük ölçüde azaldı. Yük taşıma özellikleri açısından laminer profiller geleneksel profillere göre daha düşüktü ve bu da iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özelliklerinin sağlanmasında zorluklara neden oldu.

Düşük hücum açılarında, laminer kanat profilleri (bazen lamine olarak da adlandırılır), geleneksel kanat profillerinden daha az aerodinamik dirence sahiptir.

Azaltılmış dirence ek olarak, laminer profiller daha iyi hız özelliklerine sahipti - eşit göreceli kalınlıkta, hava sıkıştırılabilirliğinin (dalga krizi) etkileri geleneksel profillere göre daha yüksek hızlarda ortaya çıktı. O zaman bile bunun dikkate alınması gerekiyordu. Dalış yaparken, özellikle ses hızının yerdekinden önemli ölçüde daha düşük olduğu yüksek irtifalarda, uçaklar, ses hızına yaklaşmayla ilgili özelliklerin zaten ortaya çıktığı hızlara ulaşmaya başladı. Yapının ağırlığındaki kaçınılmaz artışa katlanarak, laminer olduğu ortaya çıkan daha yüksek hız profilleri kullanarak veya profilin göreceli kalınlığını azaltarak sözde kritik hızı arttırmak mümkündü. gaz tanklarının yerleştirilmesi için sıklıkla kullanılan (P-51D dahil) kanat hacimlerinde azalma ve. İlginç bir şekilde, profillerin göreceli kalınlığının çok daha küçük olması nedeniyle Spitfire kanadındaki dalga krizi, Mustang kanadına göre daha yüksek hızda meydana geldi.

İngiliz havacılık araştırma merkezi RAE'de yapılan araştırma, kanat profillerinin göreceli olarak daha küçük kalınlığı nedeniyle Spitfire savaş uçağının yüksek hızlarda Mustang'den daha düşük aerodinamik sürtünme katsayısına sahip olduğunu gösterdi. Bu, dalga akışı krizinin daha sonraki tezahürü ve onun "daha yumuşak" doğasıyla açıklandı.

Hava muharebeleri nispeten düşük irtifalarda yapıldıysa, hava sıkıştırılabilirliğine ilişkin kriz olgusu neredeyse kendini göstermedi, dolayısıyla özel bir yüksek hızlı kanada olan ihtiyaç ciddi bir şekilde hissedilmedi.

Sovyet Yak-3 ve La-7 uçaklarını yaratmanın yolunun çok sıra dışı olduğu ortaya çıktı. Esasen bunlar, 1940 yılında geliştirilen ve seri üretilen Yak-1 ve LaGG-3 avcı uçaklarının derin modifikasyonlarıydı.

Savaşın son aşamasında Sovyet Hava Kuvvetleri'nde Yak-3'ten daha popüler bir savaşçı yoktu. O zamanın en hafif savaş uçağıydı. Yak-3'te savaşan Normandie-Niemen alayının Fransız pilotları, savaş yeteneklerinden şu şekilde bahsetti: “Yak-3 size Almanlara karşı tam bir üstünlük sağlıyor. Yak-3'te iki kişi dört kişiye karşı, dört kişi ise on altı kişiye karşı savaşabilir!

Yak tasarımının radikal bir yeniden tasarımı, çok mütevazı bir enerji santrali gücüyle uçuş özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmek amacıyla 1943'te gerçekleştirildi. Bu çalışmanın belirleyici yönü, uçağı hafifletmek (kanat alanının azaltılması dahil) ve aerodinamiğini önemli ölçüde iyileştirmekti. Belki de bu, uçağı niteliksel olarak tanıtmak için tek fırsattı, çünkü Sovyet endüstrisi henüz Yak-1'e kuruluma uygun yeni, daha güçlü motorları seri üretmemişti.

Uygulaması son derece zor olan havacılık teknolojisinin böyle bir gelişme yolu olağanüstüydü. O zamanlar uçak uçuş özelliklerinin kompleksini iyileştirmenin olağan yolu, uçak gövdesinin boyutlarında gözle görülür değişiklikler olmadan aerodinamiği iyileştirmek ve daha güçlü motorlar kurmaktı. Buna neredeyse her zaman gözle görülür bir kilo artışı eşlik ediyordu.

Yak-3'ün tasarımcıları bu zor görevle zekice başa çıktılar. İkinci Dünya Savaşı sırasında havacılıkta benzer ve bu kadar etkili bir şekilde tamamlanmış çalışmanın başka bir örneğini bulmak pek mümkün değildir.

Yak-3, Yak-1 ile karşılaştırıldığında çok daha hafifti, göreceli profil kalınlığı ve kanat alanı daha küçüktü ve mükemmel aerodinamik özelliklere sahipti. Uçağın güç kaynağı önemli ölçüde arttı ve bu da tırmanma hızını, hızlanma özelliklerini ve dikey manevra kabiliyetini önemli ölçüde geliştirdi. Aynı zamanda yatay manevra kabiliyeti, kalkış ve iniş için böylesine önemli bir parametre, spesifik kanat yükü çok az değişti. Savaş sırasında Yak-3'ün pilotluğu en kolay savaşçılardan biri olduğu ortaya çıktı.

Tabii ki, taktiksel açıdan Yak-3, daha güçlü silahlarla ve daha uzun savaş uçuş süresiyle öne çıkan uçakların yerini almadı, ancak bunları mükemmel bir şekilde tamamladı; kolay fikiröncelikle düşman savaşçılarıyla savaşmak için tasarlanmış, yüksek hızlı ve manevra kabiliyetine sahip bir hava muharebe aracıdır.

Haklı olarak İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi hava muharebe savaşçılarından biri olarak kabul edilebilecek, hava soğutmalı motora sahip tek savaşçı olmasa da birkaç savaşçıdan biri. Ünlü Sovyet ası I.N. Kozhedub, La-7'yi kullanarak, La savaşçılarında imha ettiği 62 Alman uçağından 17'sini (Me-262 jet avcı uçağı dahil) düşürdü.

La-7'nin tarihi de sıra dışıdır. 1942'nin başında, oldukça vasat bir savaş aracı olduğu ortaya çıkan LaGG-3 avcı uçağı temelinde, selefinden yalnızca elektrik santralinde (sıvı soğutmalı) farklı olan La-5 avcı uçağı geliştirildi. motor çok daha güçlü iki sıralı bir "yıldız" ile değiştirildi. La-5'in daha da geliştirilmesi sırasında tasarımcılar onun aerodinamik gelişimine odaklandılar. 1942-1943 döneminde. La marka savaşçılar, önde gelen Sovyet havacılık araştırma merkezi TsAGI'nin tam ölçekli rüzgar tünellerinde en sık "misafir" oldu. Bu tür testlerin temel amacı, aerodinamik kayıpların ana kaynaklarını belirlemek ve aerodinamik sürtünmeyi azaltmaya yardımcı olan tasarım önlemlerini belirlemekti. Bu çalışmanın önemli bir özelliği, önerilen tasarım değişikliklerinin uçakta büyük değişiklikler veya üretim sürecinde değişiklikler gerektirmemesi ve seri fabrikalar tarafından nispeten kolay bir şekilde gerçekleştirilebilmesiydi. Görünüşte önemsiz şeylerin oldukça etkileyici bir sonuç ürettiği gerçekten “mücevher” işiydi.

Bu çalışmanın meyvesi, 1943'ün başında ortaya çıkan - o zamanın en güçlü Sovyet savaşçılarından biri olan La-5FN ve ardından İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçıları arasında haklı olarak yerini alan La-7 uçağıydı. Dünya Savaşı. La-5'ten La-5FN'ye geçiş sırasında, yalnızca daha iyi aerodinamik nedeniyle değil, aynı zamanda daha güçlü bir motor sayesinde uçuş performansında bir artış elde edildiyse, o zaman La-7'nin özelliklerinde bir iyileşme oldu yalnızca aerodinamik ve yapının ağırlığının azaltılmasıyla sağlandı. Bu uçağın La-5'ten 80 km/saat daha fazla hızı vardı ve bunun %75'i (yani 60 km/saat) aerodinamikten kaynaklanıyordu. Hızdaki bu tür bir artış, uçağın ağırlığını ve boyutlarını artırmadan, motor gücünde üçte birden fazla artışa eşdeğerdir.

Bir hava muharebe savaşçısının en iyi özellikleri La-7'de somutlaşmıştı: yüksek hız, mükemmel manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı. Ek olarak, burada tartışılan diğer savaşçılarla karşılaştırıldığında, yalnızca bu uçağın hava soğutmalı bir motoru olduğundan daha fazla hayatta kalma kabiliyeti vardı. Bilindiği gibi, bu tür motorlar sıvı soğutmalı motorlara göre daha uygun olmasının yanı sıra, büyük kesit boyutlarına sahip oldukları için pilotun ön yarımküreden gelebilecek yangınlara karşı bir nevi koruma görevi de görüyor.

Alman savaşçı Messerschmitt Bf 109, Spitfire ile hemen hemen aynı zamanlarda yaratıldı. İngiliz uçakları gibi, Bf 109 da savaş sırasında bir savaş aracının en başarılı örneklerinden biri haline geldi ve uzun bir evrim sürecinden geçti: gittikçe daha güçlü motorlarla, geliştirilmiş aerodinamiklerle, operasyonel ve akrobasi özelliklerle donatıldı. Aerodinamik açısından en önemli değişiklikler en son 1941'de Bf 109F'nin ortaya çıkmasıyla yapıldı. Uçuş verilerinde daha fazla iyileştirme, esas olarak yeni motorların kurulumuyla sağlandı. Dışarıdan, bu savaşçının en son modifikasyonları - Bf 109G-10 ve K-4 - bir dizi aerodinamik iyileştirmeye sahip olmasına rağmen, çok daha önceki Bf 109F'den çok az farklıydı.

Bu uçak, Hitler'in Luftwaffe'sinin hafif ve manevra kabiliyeti yüksek savaş aracının en iyi temsilcisiydi. Messerschmitt Bf 109 savaş uçakları, İkinci Dünya Savaşı'nın neredeyse tamamı boyunca kendi sınıflarındaki en iyi uçak örnekleri arasında yer aldı ve ancak savaşın sonlarına doğru konumlarını kaybetmeye başladılar. Nispeten yüksek savaş irtifaları için tasarlanmış en iyi Batılı savaşçıların doğasında bulunan nitelikleri, en iyi Sovyet "orta irtifa" savaşçılarının doğasında bulunan niteliklerle birleştirmenin imkansız olduğu ortaya çıktı.

Seninki gibi İngiliz meslektaşları Bf 109 uçağının tasarımcıları, yüksek maksimum hızı iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş nitelikleriyle birleştirmeye çalıştı. Ancak bu sorunu tamamen farklı bir şekilde çözdüler: Spitfire'dan farklı olarak Bf 109'un büyük bir spesifik kanat yükü vardı, bu da yüksek hıza ulaşmayı mümkün kıldı ve manevra kabiliyetini artırmak için sadece iyi bilinen çıtaları değil aynı zamanda manevra kabiliyetini de kullandılar. Doğru zamanda savaşın pilot tarafından küçük bir açıyla saptırılabileceği kanatlar. Kontrollü fleplerin kullanılması yeni ve orijinal bir çözümdü. Kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, otomatik çıtalara ve kontrollü kanatlara ek olarak, kanatçıkların ek bölümleri olarak çalışan uçan kanatçıklar kullanıldı; Kontrollü bir stabilizatör de kullanıldı. Kısacası Bf 109, büyük ölçüde modern uçakların karakteristik özelliği olan, doğal otomasyona sahip, benzersiz bir doğrudan kaldırma kontrolü sistemine sahipti. Ancak pratikte tasarımcıların kararlarının çoğu kök salmadı. Karmaşıklık nedeniyle, savaşta kontrollü dengeleyiciyi, uçan kanatçıkları ve kanat serbest bırakma sistemini terk etmek gerekiyordu. Sonuç olarak, manevra kabiliyeti açısından Bf 109, en iyi yerli uçaktan daha düşük olmasına rağmen, hem Sovyet hem de Amerikan diğer avcı uçaklarından çok farklı değildi. Kalkış ve iniş özelliklerinin benzer olduğu ortaya çıktı.

Uçak yapımı deneyimi, bir savaş uçağının kademeli olarak iyileştirilmesine neredeyse her zaman ağırlığındaki bir artışın eşlik ettiğini göstermektedir. Bunun nedeni, daha güçlü ve dolayısıyla daha ağır motorların kurulması, yakıt rezervlerinin artması, silah gücünün artması, gerekli yapısal takviyeler ve diğer ilgili önlemlerdir. Sonunda belirli bir tasarımın rezervlerinin tükendiği bir zaman gelir. Sınırlamalardan biri spesifik kanat yüküdür. Bu elbette tek parametre değil, tüm uçaklar için en önemli ve ortak parametrelerden biridir. Böylece, Spitfire savaşçıları varyant 1A'dan XIV'e ve Bf 109, B-2'den G-10 ve K-4'e değiştirildiğinde, spesifik kanat yükleri yaklaşık üçte bir oranında arttı! Zaten Bf 109G-2 (1942) 185 kg/m2'ye sahipken yine 1942'de piyasaya sürülen Spitfire IX yaklaşık 150 kg/m2'ye sahipti. Bf 109G-2 için bu kanat yükü sınıra yakındı. Daha da büyümesiyle birlikte, kanadın çok etkili mekanizasyonuna (çıtalar ve kanatlar) rağmen uçağın uçuş, manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özellikleri keskin bir şekilde kötüleşti.

1942'den beri Alman tasarımcılar, uçağın niteliksel olarak iyileştirilmesi olanaklarını büyük ölçüde sınırlayan çok katı ağırlık kısıtlamaları altında en iyi hava muharebe savaşçılarını geliştiriyorlar. Ancak Spitfire'ın yaratıcıları hala yeterli rezerve sahipti ve özellikle ağırlık artışını hesaba katmadan kurulu motorların gücünü artırmaya ve silahları güçlendirmeye devam etti.

Seri üretimlerinin kalitesi, uçakların aerodinamik özellikleri üzerinde büyük etkiye sahiptir. Dikkatsiz üretim, tasarımcıların ve bilim adamlarının tüm çabalarını boşa çıkarabilir. Bu çok nadiren gerçekleşmez. Ele geçirilen belgelere bakılırsa, Almanya'da, savaşın sonunda, Alman, Amerikalı ve İngiliz savaşçıların aerodinamiği üzerine karşılaştırmalı bir çalışma yürüterek, Bf 109G'nin en kötü üretim işçiliği kalitesine sahip olduğu sonucuna vardılar ve özellikle aerodinamiğinin en kötü olduğu ortaya çıktı, bu da yüksek olasılıkla Bf 109K-4'e genişletilebilir.

Yukarıdakilerden, teknik yaratım konsepti ve aerodinamik tasarım özellikleri açısından karşılaştırılan uçakların her birinin tamamen orijinal olduğu açıktır. Ancak aynı zamanda birçok ortak özelliğe de sahipler: iyi düzenlenmiş şekiller, dikkatli motor kaportası, iyi gelişmiş yerel aerodinamik ve soğutma cihazlarının aerodinamiği.

Tasarıma gelince, Sovyet savaşçılarının üretimi İngiliz, Alman ve özellikle Amerikan uçaklarından çok daha basit ve daha ucuzdu. Kıt malzemeler çok sınırlı miktarlarda kullanıldı. Bu sayede SSCB, ciddi malzeme kısıtlamaları ve nitelikli işgücü eksikliği koşullarında yüksek oranda uçak üretimi sağlamayı başardı. Ülkemizin en zor durumda olduğunu söylemek gerekir. 1941'den 1944'e Pek çok metalurji işletmesinin bulunduğu sanayi bölgesinin önemli bir kısmı da Naziler tarafından işgal edildi. Bazı fabrikalar iç bölgelere boşaltıldı ve yeni yerlerde üretime başlandı. Ancak üretim potansiyelinin önemli bir kısmı hala telafisi mümkün olmayan bir şekilde kaybedildi. Ayrıca çok sayıda vasıflı işçi ve uzman da cepheye gitti. Bunların yerini makine başında uygun düzeyde çalışamayan kadın ve çocuklar aldı. Yine de SSCB'nin uçak endüstrisi, hemen olmasa da cephenin uçak ihtiyacını karşılayabildi.

Tamamen metal Batılı savaşçıların aksine, Sovyet arabaları ahşap yaygın olarak kullanıldı. Ancak aslında yapının ağırlığını belirleyen güç elemanlarının çoğunda metal kullanıldı. Bu nedenle ağırlık mükemmelliği açısından Yak-3 ve La-7'nin pratikte yabancı savaşçılardan hiçbir farkı yoktu.

Teknolojik gelişmişlik, bireysel ünitelere erişim kolaylığı ve genel olarak bakım kolaylığı açısından Bf 109 ve Mustang bir şekilde tercih edilebilir görünüyordu. Ancak Spitfire'lar ve Sovyet savaşçıları da savaş koşullarına iyi adapte olmuşlardı. Ancak ekipmanın kalitesi ve otomasyon seviyesi gibi çok önemli özellikler açısından Yak-3 ve La-7, otomasyon açısından en iyisi Alman uçakları olan Batı savaşçılarından daha düşüktü (sadece Bf 109 değil) , aynı zamanda diğerleri).

Bir uçağın yüksek uçuş performansının ve bir bütün olarak savaş etkinliğinin en önemli göstergesi güç santralidir. Teknoloji, malzeme, kontrol sistemleri ve otomasyon alanındaki en son başarıların öncelikle uygulandığı yer uçak motoru binasındadır. Motor yapımı, uçak endüstrisinin en bilgi yoğun dallarından biridir. Bir uçağa kıyasla, yeni motorların oluşturulması ve ince ayar yapılması süreci çok daha uzun sürüyor ve daha fazla çaba gerektiriyor.

İkinci Dünya Savaşı sırasında İngiltere, uçak motoru yapımında lider konumdaydı. Spitfire'ları donatan Rolls-Royce motorlarıydı ve en iyi seçenekler"Mustanglar" (P-51B, C ve D). Abartmadan söyleyebiliriz ki, Mustang'in büyük yeteneklerinin farkına varılmasını ve onu elit savaşçılar kategorisine getirilmesini mümkün kılan, ABD'de Packard lisansı altında üretilen İngiliz Merlin motorunun kurulumuydu. Bundan önce P-51, orijinal olmasına rağmen savaş yetenekleri açısından oldukça vasat bir uçaktı.

Mükemmel özelliklerini büyük ölçüde belirleyen İngiliz motorlarının bir özelliği, nominal oktan sayısı 100-150'ye ulaşan yüksek kaliteli benzin kullanılmasıydı. Bu, silindirlere daha yüksek derecede hava basıncı (daha doğrusu çalışma karışımı) uygulanmasını ve böylece daha fazla güç elde edilmesini mümkün kıldı. SSCB ve Almanya, havacılık sektörünün bu kadar kaliteli ve pahalı yakıt ihtiyacını karşılayamadı. Tipik olarak 87-100 oktanlı benzin kullanıldı.

Karşılaştırılan avcı uçaklarına takılan tüm motorları birleştiren karakteristik bir özellik, gerekli yüksekliği sağlayan iki hızlı tahrikli santrifüj süperşarjörlerin (MCP) kullanılmasıydı. Ancak Rolls-Royce motorları arasındaki fark, süperşarjlarının her zamanki gibi bir değil, iki ardışık sıkıştırma aşamasına sahip olması ve hatta çalışma karışımının özel bir radyatörde ara soğutulmasıydı. Bu tür sistemlerin karmaşıklığına rağmen, yüksek irtifa motorları için kullanımlarının tamamen haklı olduğu ortaya çıktı, çünkü motorun pompalamaya harcadığı güç kaybını önemli ölçüde azalttı. Bu çok önemli bir faktördü.

Orijinal, otomatik kontrol altında motordan süperşarj pervanesine kadar dişli oranını sorunsuz bir şekilde ayarlayan bir turbo kaplin aracılığıyla çalıştırılan DB-605 motorlarının enjeksiyon sistemiydi. Sovyet ve İngiliz motorlarında bulunan iki vitesli süperşarjörlerin aksine, turbo kaplin, pompalama hızları arasında meydana gelen güç düşüşünü azaltmayı mümkün kıldı.

Alman motorlarının (DB-605 ve diğerleri) önemli bir avantajı, silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonunun kullanılmasıydı. Geleneksel karbüratör sistemiyle karşılaştırıldığında bu, enerji santralinin güvenilirliğini ve verimliliğini artırdı. Diğer motorlardan yalnızca La-7'ye kurulan Sovyet ASh-82FN benzer bir doğrudan enjeksiyon sistemine sahipti.

Mustang ve Spitfire'ın uçuş performansının artmasında önemli bir etken de motorlarının yüksek güçte nispeten kısa süreli çalışma modlarına sahip olmasıydı. Savaşta, bu savaşçıların pilotları, uzun vadeye ek olarak, yani nominal, savaş (5-15 dakika) veya acil durumlarda acil durum (1-5 dakika) modlarını bir süre kullanabilirler. Savaş veya aynı zamanda askeri mod olarak da adlandırıldığı gibi, hava savaşında motorun ana modu haline geldi. Sovyet savaşçılarının motorları, uçuş özelliklerini daha da iyileştirme olasılığını sınırlayan yüksek irtifada yüksek güç modlarına sahip değildi.

Mustang'lerin ve Spitfire'ların çoğu versiyonu, Batı'daki havacılık operasyonlarının karakteristik özelliği olan yüksek savaş irtifaları için tasarlandı. Bu nedenle motorları yeterli irtifaya sahipti. Alman motor üreticileri karmaşık bir teknik sorunu çözmek zorunda kaldı. Batı'da hava muharebesi için gerekli olan motorun nispeten yüksek tasarım irtifası göz önüne alındığında, Doğu'daki muharebe operasyonları için gerekli olan düşük ve orta irtifalarda gerekli gücün sağlanması önemliydi. Bilindiği gibi basit bir irtifa artışı, genellikle alçak irtifalarda artan güç kayıplarına yol açmaktadır. Bu nedenle tasarımcılar çok fazla yaratıcılık gösterdiler ve bir dizi olağanüstü teknik çözüm kullandılar.Yüksekliği açısından DB-605 motoru, İngiliz ve Sovyet motorları arasında orta bir konumda bulunuyordu. Tasarımın altındaki irtifalarda gücü arttırmak için, yakıtın nispeten düşük oktan sayısına rağmen takviyeyi önemli ölçüde arttırmayı mümkün kılan bir su-alkol karışımı (MW-50 sistemi) enjeksiyonu kullanıldı ve, sonuç olarak, patlamaya neden olmayan güç. Sonuç, acil durum modu gibi genellikle üç dakikaya kadar kullanılabilen bir tür maksimum moddu.

Hesaplananın üzerindeki irtifalarda, güçlü bir oksitleyici olan, seyrekleştirilmiş bir atmosferdeki oksijen eksikliğini telafi ediyor gibi görünen ve irtifayı geçici olarak artırmayı mümkün kılan nitröz oksit enjeksiyonu (GM-1 sistemi) kullanılabilir. Motorun özelliklerini Rolls Royce motorlarına yaklaştırıyor. Doğru, bu sistemler uçağın ağırlığını (60-120 kg kadar) artırdı ve santrali ve çalışmasını önemli ölçüde karmaşıklaştırdı. Bu nedenlerden dolayı ayrı ayrı kullanılmış ve tüm Bf 109G ve K'da kullanılmamıştır.

Bir dövüşçünün silahlarının savaş etkinliği üzerinde önemli bir etkisi vardır. Söz konusu uçak, silahların bileşimi ve düzeni açısından büyük farklılıklar gösteriyordu. Sovyet Yak-3 ve La-7 ile Alman Bf 109G ve K'nin merkezi bir silah konumu varsa (gövdenin ön kısmında toplar ve makineli tüfekler), o zaman Spitfire'lar ve Mustang'ler onları uçağın dışındaki kanatta yerleştirmişti. Pervanenin süpürdüğü alan. Ayrıca Mustang'de yalnızca büyük kalibreli makineli tüfek silahları bulunurken, diğer savaşçılarda da toplar vardı ve La-7 ve Bf 109K-4'te yalnızca top silahları vardı. Batı Operasyon Tiyatrosu'nda, P-51D'nin öncelikle düşman savaşçılarıyla savaşması amaçlanmıştı. Bu amaçla altı makineli tüfeğinin gücünün oldukça yeterli olduğu ortaya çıktı. Mustang'in aksine, İngiliz Spitfire'ları ve Sovyet Yak-3 ve La-7, doğal olarak daha güçlü silahlar gerektiren bombardıman uçakları da dahil olmak üzere herhangi bir amaca sahip uçaklara karşı savaştı.

Kanat ve merkezi silah kurulumlarını karşılaştırdığımızda bu planlardan hangisinin en etkili olduğunu cevaplamak zor. Ancak yine de, Almanlar gibi Sovyet ön pilotları ve havacılık uzmanları, ateşin en yüksek doğruluğunu sağlayan merkezi olanı tercih etti. Bu düzenlemenin, bir düşman uçağına çok kısa mesafelerden saldırıldığında daha avantajlı olduğu ortaya çıkıyor. Ve Sovyet ve Alman pilotlar Doğu Cephesinde genellikle böyle hareket etmeye çalıştılar. Batı'da hava savaşları esas olarak savaşçıların manevra kabiliyetinin önemli ölçüde kötüleştiği yüksek irtifalarda yapıldı. Düşmana yaklaşmak çok daha zor hale geldi ve bombardıman uçaklarında bu aynı zamanda çok tehlikeliydi çünkü savaşçının yavaş manevrası havalı topçuların ateşinden kaçmayı zorlaştırıyordu. Bu nedenle ateş açtılar uzun mesafe ve belirli bir imha menzili için tasarlanan kanada monteli silahın, merkezi silahla oldukça karşılaştırılabilir olduğu ortaya çıktı. Ek olarak, kanat konfigürasyonlu silahların atış hızı, pervane aracılığıyla ateşlenmek üzere senkronize edilen silahlardan daha yüksekti (La-7'deki toplar, Yak-3 ve Bf 109G'deki makineli tüfekler), silahlar birbirine yakındı. ağırlık merkezi ve mühimmat tüketiminin konumu üzerinde neredeyse hiçbir etkisi olmadı. Ancak kanat tasarımında hala organik olarak bir dezavantaj vardı - uçağın uzunlamasına eksenine göre artan atalet momenti, savaşçının pilotun eylemlerine karşı yuvarlanma tepkisinin bozulmasına neden oldu.

Bir uçağın savaş etkinliğini belirleyen birçok kriter arasında bir savaş uçağı için en önemlisi, uçuş verilerinin birleşimiydi. Tabii ki, bunlar kendi başlarına değil, stabilite, uçuş özellikleri, operasyon kolaylığı, görünürlük vb. gibi bir dizi diğer niceliksel ve niteliksel göstergelerle birlikte önemlidir. Örneğin bazı uçak sınıfları için eğitim, bu göstergeler büyük önem taşımaktadır. Ancak son savaşın savaş araçları için, savaşçıların ve bombardıman uçaklarının savaş etkinliğinin ana teknik bileşenlerini temsil eden, uçuş özellikleri ve silahlar belirleyiciydi. Bu nedenle, tasarımcılar her şeyden önce uçuş verilerinde veya daha doğrusu birincil rol oynayanlarda öncelik elde etmeye çalıştılar.

"Uçuş verileri" kelimelerinin, savaşçılar için ana hız, tırmanma oranı, sorti menzili veya süresi, manevra kabiliyeti, hızlı bir şekilde hız kazanma yeteneği ve bazen hizmet olduğu bir dizi önemli gösterge anlamına geldiğini açıklığa kavuşturmak gerekir. tavan. Deneyimler, savaş uçağının teknik mükemmelliğinin bir sayı, formül ve hatta bilgisayarda uygulanmak üzere tasarlanmış bir algoritma ile ifade edilebilecek herhangi bir kritere indirgenemeyeceğini göstermiştir. Savaşçıları karşılaştırmanın yanı sıra temel uçuş özelliklerinin en uygun kombinasyonunu bulma sorunu hala en zor sorunlardan biri olmaya devam ediyor. Örneğin, neyin daha önemli olduğunu önceden nasıl belirleyebilirsiniz - manevra kabiliyetinde ve pratik tavanda üstünlük mü, yoksa maksimum hızda bir avantaj mı? Kural olarak, birinde öncelik diğerinin pahasına gelir. En iyi dövüş niteliklerini veren “altın ortalama” nerede? Açıkçası, çoğu şey bir bütün olarak hava savaşının taktiklerine ve doğasına bağlıdır.

Maksimum hızın ve tırmanma oranının önemli ölçüde motorun çalışma moduna bağlı olduğu bilinmektedir. Uzun vadeli veya nominal mod bir şeydir ve aşırı art yakıcı tamamen başka bir şeydir. Karşılaştırmada bu açıkça görülüyor maksimum hızlar savaşın son döneminin en iyi savaşçıları. Yüksek güç modlarının varlığı, uçuş özelliklerini önemli ölçüde artırır, ancak yalnızca kısa bir süre için, aksi takdirde motor tahrip edilebilir. Bu nedenle, en büyük gücü sağlayan motorun çok kısa süreli acil durum çalışma modu, o zamanlar santralin hava muharebesinde çalışması için ana mod olarak düşünülmüyordu. Pilot için yalnızca en acil, ölümcül durumlarda kullanılmak üzere tasarlanmıştı. Bu konum, son Alman pistonlu avcı uçaklarından biri olan Messerschmitt Bf 109K-4'ün uçuş verilerinin analizi ile iyi bir şekilde doğrulanmıştır.

Bf 109K-4'ün temel özellikleri, 1944'ün sonunda Alman Şansölyesi için hazırlanan oldukça kapsamlı bir raporda verilmiştir. Alman uçak üretiminin durumunu ve beklentilerini kapsayan rapor, Alman havacılık araştırma merkezi DVL ile Messerschmitt, Arado, Junkers gibi önde gelen havacılık şirketlerinin katılımıyla hazırlandı. Oldukça ciddi sayılması gereken her türlü nedeni olan bu belgede, Bf 109K-4'ün yetenekleri analiz edilirken sağlanan tüm veriler yalnızca santralin sürekli çalışma moduna karşılık gelir ve maksimum güç modundaki özellikler değildir. düşünülüyor, hatta bahsediliyor. Ve bu şaşırtıcı değil. Motorun termal aşırı yüklenmesi nedeniyle, bu dövüşçünün pilotu, maksimum kalkış ağırlığına tırmanırken, nominal modu bile uzun süre kullanamadı ve kalkıştan sonraki 5,2 dakika içinde hızı ve buna bağlı olarak gücü azaltmak zorunda kaldı. -kapalı. Daha az ağırlıkla kalkışlarda durum pek iyileşmedi. Bu nedenle, su-alkol karışımının (MW-50 sistemi) enjeksiyonu da dahil olmak üzere acil durum modunun kullanılması nedeniyle tırmanma oranında gerçek bir artıştan bahsetmek mümkün değildir.

Yukarıdaki dikey tırmanış hızı grafiği (aslında bu, tırmanma hızı karakteristiğidir), maksimum güç kullanımının ne tür bir artış sağlayabileceğini açıkça göstermektedir. Ancak bu modda tırmanmak imkansız olduğundan bu artış daha çok resmi niteliktedir. Pilot, MW-50 sistemini yalnızca uçuşun belirli anlarında açabilir. aşırı güç artışı ve o zaman bile soğutma sistemleri ısının uzaklaştırılması için gerekli rezervlere sahip olduğunda. Dolayısıyla MW-50 takviye sistemi faydalı olmasına rağmen Bf 109K-4 için hayati önem taşımadı ve bu nedenle bu tipteki tüm avcı uçaklarına kurulmadı. Bu arada basın, bu uçağın tamamen karakteristik olmayan MW-50'yi kullanan acil durum rejimine karşılık gelen Bf 109K-4 hakkında veriler yayınlıyor.

Yukarıdakiler, savaşın son aşamasındaki savaş uygulamalarıyla iyi bir şekilde doğrulanmıştır. Bu nedenle Batı basını, Batı operasyon sahasında Mustang'lerin ve Spitfire'ların Alman savaşçılara göre üstünlüğünden sık sık bahsediyor. Alçak ve orta irtifalarda hava savaşlarının gerçekleştiği Doğu Cephesinde Yak-3 ve La-7, Sovyet Hava Kuvvetleri pilotları tarafından defalarca not edilen rekabetin ötesindeydi. Ve işte Alman savaş pilotu W. Wolfrum'un görüşü:

Savaşta karşılaştığım en iyi savaşçılar Kuzey Amerika Mustang P-51 ve Rus Yak-9U'ydu. Her iki savaşçının da Me-109K-4 de dahil olmak üzere modifikasyondan bağımsız olarak Me-109'a göre açık bir performans avantajı vardı.

Savaş uçakları gökyüzündeki yırtıcı kuşlardır. Yüz yıldan fazla bir süredir savaşçılarda ve hava gösterilerinde parlıyorlar. Katılıyorum, elektronik ve kompozit malzemelerle dolu modern çok amaçlı cihazlardan gözlerinizi ayırmanız zor. Ancak İkinci Dünya Savaşı uçaklarının özel bir yanı var. Büyük zaferlerin ve havada savaşan, birbirlerinin gözlerinin içine bakan büyük asların olduğu bir dönemdi. Farklı ülkelerden mühendisler ve uçak tasarımcıları birçok efsanevi uçağı ortaya çıkardı. Bugün, [email protected] editörlerine göre İkinci Dünya Savaşı'nın en ünlü, tanınabilir, popüler ve en iyi on uçağının bir listesini dikkatinize sunuyoruz.

Süpermarin Spitfire

İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçaklarının listesi İngiliz Supermarine Spitfire avcı uçağıyla açılıyor. Klasik bir görünümü var ama biraz garip. Kanatlar - kürekler, ağır burun, kabarcık şeklinde gölgelik. Ancak Britanya Savaşı sırasında Alman bombardıman uçaklarını durdurarak Kraliyet Hava Kuvvetlerine yardım eden Spitfire'dı. Alman savaş pilotları, İngiliz uçaklarının kendilerinden hiçbir şekilde aşağı olmadığını, hatta manevra kabiliyeti açısından üstün olduklarını büyük bir hoşnutsuzlukla keşfettiler.
Spitfire tam zamanında, yani İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasından hemen önce geliştirildi ve hizmete sunuldu. Doğru, ilk savaşta bir olay yaşandı. Bir radar arızası nedeniyle Spitfire'lar hayalet bir düşmanla savaşa gönderildi ve kendi İngiliz savaşçılarına ateş açtı. Ancak daha sonra İngilizler yeni uçağın avantajlarını denediğinde, onu en kısa sürede kullandılar. Ve müdahale için, keşif için ve hatta bombardıman uçakları olarak. Toplam 20.000 Spitfire üretildi. Tüm iyi yönleriyle ve her şeyden önce Britanya Savaşı sırasında adayı kurtardığı için bu uçak onurlu bir onuncu sırada yer alıyor.

Heinkel He 111 tam olarak İngiliz savaşçıların savaştığı uçaktı. Bu en tanınabilir Alman bombardıman uçağıdır. Geniş kanatlarının karakteristik şekli sayesinde başka hiçbir uçakla karıştırılamaz. Heinkel He 111'e "uçan kürek" lakabını veren kanatlardı.
Bu bombardıman uçağı, savaştan çok önce bir yolcu uçağı kisvesi altında yaratılmıştı. 30'lu yıllarda çok iyi performans gösterdi, ancak II. Dünya Savaşı'nın başlangıcında hem hız hem de manevra kabiliyeti açısından modası geçmiş olmaya başladı. Ağır hasara dayanma kabiliyeti nedeniyle bir süre dayandı, ancak Müttefikler gökleri fethettiğinde Heinkel He 111 normal nakliye uçağı statüsüne "indirgendi". Bu uçak Luftwaffe bombardıman uçağının tanımını bünyesinde barındırıyor ve derecelendirmemizde dokuzuncu sırada yer alıyor.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında Alman havacılığı SSCB semalarında istediğini yaptı. Messerschmitt'ler ve Focke-Wulf'larla eşit şartlarda savaşabilecek bir Sovyet savaşçısı ancak 1942'de ortaya çıktı. Lavochkin tasarım bürosunda geliştirilen La-5'ti. Büyük bir aceleyle yaratıldı. Uçak o kadar basit tasarlanmış ki, kokpitte durum göstergesi gibi en temel araçlar bile bulunmuyor. Ancak La-5 pilotları bunu hemen beğendi. İlk test uçuşlarında 16 düşman uçağını düşürdü.
"La-5", Stalingrad ve Kursk Bulge semalarında yaşanan savaşların yükünü taşıyordu. Ace Ivan Kozhedub bunun için savaştı ve ünlü Alexei Maresyev protezle uçtu. La-5'in sıralamamızda daha yukarılara çıkmasını engelleyen tek sorun şu: dış görünüş. Tamamen meçhul ve ifadesizdir. Almanlar bu savaşçıyı ilk gördüklerinde ona hemen "yeni fare" adını verdiler. Ve bunların hepsi "sıçan" lakaplı efsanevi I-16 uçağına çok benzediği için.

Kuzey Amerika P-51 Mustang

Amerikalılar II. Dünya Savaşı'nda pek çok türde savaşçı kullandılar, ancak aralarında en ünlüsü elbette P-51 Mustang'di. Yaratılış tarihi sıradışı. Zaten 1940'ta savaşın zirvesindeyken İngilizler, Amerikalılardan uçak sipariş etti. Emir yerine getirildi ve 1942'de ilk Mustang'ler İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde savaşa girdi. Ve sonra uçakların o kadar iyi olduğu ortaya çıktı ki Amerikalıların kendilerine de faydalı olacaklardı.
P-51 Mustang'in en dikkat çeken özelliği devasa yakıt depoları. Bu onları bombardıman uçaklarına eskortluk yapmak için ideal savaşçılar haline getirdi ve bunu Avrupa'da ve Avrupa'da başarıyla yaptılar. Pasifik Okyanusu. Ayrıca keşif ve saldırı amaçlı da kullanıldılar. Hatta biraz bombaladılar. Japonlar özellikle Mustang'lerden acı çekti.

O yılların en ünlü ABD bombardıman uçağı elbette Boeing B-17 “Uçan Kale”dir. Dört motorlu, ağır Boeing B-17 Flying Fortress bombardıman uçağı, her tarafında makineli tüfeklerle asılı, birçok kahramanlık ve fanatik hikayeye yol açtı. Bir yandan pilotlar onu kontrol kolaylığı ve hayatta kalma kolaylığı nedeniyle sevdi, diğer yandan bu bombardıman uçakları arasındaki kayıplar aşırı derecede yüksekti. Uçuşlardan birinde 300 “Uçan Kale”den 77'si geri dönmedi, neden? Burada mürettebatın önden gelen yangına karşı tam ve savunmasızlığından ve artan yangın riskinden bahsedebiliriz. Ancak asıl sorun Amerikalı generalleri ikna etmekti. Savaşın başında, çok sayıda bombardıman uçağı varsa ve yüksekten uçuyorlarsa, eskort olmadan da idare edebileceklerini düşünüyorlardı. Luftwaffe savaşçıları bu yanılgıyı yalanladı. Ağır dersler verdiler. Amerikalılar ve İngilizler çok çabuk öğrenmek, taktikleri, stratejiyi ve uçak tasarımını değiştirmek zorunda kaldılar. Stratejik bombardıman uçakları zafere katkıda bulundu, ancak maliyeti yüksekti. Uçan Kalelerin üçte biri hava alanlarına geri dönmedi.

İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçakları sıralamamızda beşinci sırada Alman uçaklarının ana avcısı Yak-9 yer alıyor. Eğer La-5, savaşın dönüm noktası sırasındaki muharebelerin yükünü taşıyan bir beygir ise, Yak-9 da zaferin uçağıdır. Önceki Yak savaşçıları modelleri temel alınarak oluşturulmuş, ancak tasarımda ağır ahşap yerine duralumin kullanılmıştır. Bu, uçağı daha hafif hale getirdi ve modifikasyonlara yer bıraktı. Yak-9'la yapmadılar. Ön cephe avcı uçağı, avcı-bombardıman uçağı, önleyici, eskort, keşif uçağı ve hatta kurye uçağı.
Yak-9'da Sovyet pilotları, güçlü silahlarından büyük ölçüde korkan Alman aslarıyla eşit şartlarda savaştı. Pilotlarımızın Yak-9U'nun en iyi modifikasyonuna sevgiyle "Katil" adını verdiklerini söylemek yeterli. Yak-9, Sovyet havacılığının sembolü ve İkinci Dünya Savaşı'nın en popüler Sovyet savaşçısı haline geldi. Fabrikalar bazen günde 20 uçak üretiyordu ve savaş sırasında bunların neredeyse 15.000'i üretildi.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Ju-87 Stuka bir Alman pike bombardıman uçağıdır. Junkerler, bir hedefin üzerine dikey olarak düşme yetenekleri sayesinde, bombaları tam isabetle yerleştirdiler. Bir avcı saldırısını desteklerken, Stuka tasarımındaki her şey tek bir şeye bağlıdır: hedefi vurmak. Havalı frenler dalış sırasında hızlanmayı önledi; özel mekanizmalar düşen bombayı pervaneden uzaklaştırdı ve uçağı otomatik olarak dalıştan çıkardı.
Junkers Ju-87 - Blitzkrieg'in ana uçağı. Almanya'nın Avrupa'da muzaffer bir şekilde yürüdüğü savaşın en başında parlıyordu. Doğru, daha sonra Junkerlerin savaşçılara karşı çok savunmasız olduğu ortaya çıktı, bu yüzden kullanımları yavaş yavaş boşa çıktı. Doğru, Rusya'da Almanların havadaki avantajı sayesinde Stukalar hâlâ savaşmayı başardı. Karakteristik geri çekilemeyen iniş takımları nedeniyle bunlara "laptezhniks" adı verildi. Alman pilot as Hans-Ulrich Rudel, Stukalara ek bir şöhret kazandırdı. Ama bana rağmen Dünya çapında ün Junkers Ju-87, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçakları listesinde dördüncü sırada yer aldı.

İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçakları sıralamasında onurlu üçüncü sırada Japon uçak gemisi tabanlı avcı uçağı Mitsubishi A6M Zero yer alıyor. Bu Pasifik Savaşı'nın en ünlü uçağıdır. Bu uçağın geçmişi çok açıklayıcıdır. Savaşın başında neredeyse en gelişmiş uçaktı - hafif, manevra kabiliyeti yüksek, yüksek teknolojili ve inanılmaz uçuş menzili. Amerikalılar için Zero son derece nahoş bir sürprizdi; o zamanlar sahip oldukları her şeyin çok ötesindeydi.
Ancak Japon dünya görüşü Zero'ya acımasız bir şaka yaptı, kimse onu hava savaşında korumayı düşünmedi - gaz tankları kolayca yandı, pilotlar zırhla örtülmedi ve kimse paraşütleri düşünmedi. Mitsubishi A6M Zero vurulduğunda kibrit gibi alev aldı ve Japon pilotların kaçma şansı yoktu. Sonunda Amerikalılar Sıfırlarla savaşmayı öğrendiler; çiftler halinde uçtular ve yüksekten saldırarak sırayla savaştan kaçtılar. Yeni Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning ve Grumman F6F Hellcat avcı uçaklarını piyasaya sürdüler. Amerikalılar hatalarını kabul edip uyum sağladılar ama gururlu Japonlar bunu yapmadı. Savaşın sonunda geçerliliğini yitiren Zero, anlamsız direnişin sembolü olan bir kamikaze uçağı haline geldi.

Ünlü Messerschmitt Bf.109, II. Dünya Savaşı'nın ana savaşçısıdır. 1942'ye kadar Sovyet semalarında hüküm süren oydu. Olağanüstü başarılı tasarım, Messerschmitt'in kendi taktiklerini diğer uçaklara da empoze etmesine olanak sağladı. Bir dalışta iyi bir hız kazandı. Alman pilotların en sevdiği teknik, savaşçının düşmana daldığı ve hızlı bir saldırının ardından yüksekliğe geri döndüğü "şahin saldırısı" idi.
Bu uçağın dezavantajları da vardı. Kısa uçuş menzili onun İngiltere semalarını fethetmesini engelledi. Messerschmitt bombardıman uçaklarına eşlik etmek de kolay olmadı. Alçak irtifada hız avantajını kaybetti. Savaşın sonunda Messers, hem doğudaki Sovyet savaşçılarından hem de batıdaki müttefik bombardıman uçaklarından büyük zarar gördü. Ancak Messerschmitt Bf.109 yine de efsanelere geçti. en iyi dövüşçü Luftwaffe. Toplamda yaklaşık 34.000 adet üretildi. Bu tarihteki en popüler ikinci uçaktır.

Öyleyse, İkinci Dünya Savaşı'nın en efsanevi uçakları sıralamamızın kazananıyla tanışın. "Kambur" olarak da bilinen Il-2 saldırı uçağı aynı zamanda bir "uçan tanktır"; Almanlar buna çoğunlukla "Kara Ölüm" adını verirdi. Il-2 özel bir uçaktır, hemen iyi korunan bir saldırı uçağı olarak tasarlandı, bu nedenle onu düşürmek diğer uçaklara göre çok daha zordu. Bir saldırı uçağının görevden döndüğü ve 600'den fazla isabet sayıldığı bir durum vardı. Hızlı onarımların ardından Kamburlar savaşa geri gönderildi. Uçak düşürülse bile çoğu zaman sağlam kalıyordu; zırhlı göbeği, açık alana sorunsuz iniş yapmasını sağlıyordu.
"IL-2" tüm savaş boyunca geçti. Toplamda 36.000 saldırı uçağı üretildi. Bu, "Humpback"i tüm zamanların en çok üretilen savaş uçağı olarak rekorun sahibi yaptı. Olağanüstü nitelikleri, özgün tasarımı ve II. Dünya Savaşı'ndaki muazzam rolü nedeniyle ünlü Il-2, o yılların en iyi uçakları sıralamasında haklı olarak ilk sırada yer alıyor.

O andan itibaren uçaklar, meraklıların tek seferlik tasarımlarından, az çok seri üretime ve kullanıma uygun hale geldi. pratik uygulama uçak ve havacılık, ordunun en yakın ilgisini çekmiş ve sonunda çoğu gelişmiş ülkenin askeri doktrininin ayrılmaz bir parçası haline gelmiştir.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ilk günlerinde, uçakların büyük çoğunluğunun daha yerden kalkmadan imha edildiği kayıplar daha da zordu. Bununla birlikte, mevcut durum, tüm sınıflarda uçak üretiminin geliştirilmesi için en iyi teşvik haline geldi - sadece Hava Kuvvetleri filosunu yenilemek gerekli değildi. Mevcut kritik durumda, ciddi bir zaman ve kaynak sıkıntısıyla, en azından Luftwaffe uçaklarıyla eşit düzeyde savaşabilecek ve ideal olarak onları aşabilecek temelde farklı uçaklar yaratmak.

Dövüş öğretmeni

Zafere büyük katkı sağlayan Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en tanınmış Sovyet uçaklarından biri, daha sonra Po-2 olarak yeniden adlandırılan ilkel U-2 çift kanatlı uçağıydı. Bu iki koltuklu uçak, başlangıçta temel pilotluk eğitimi için tasarlandı ve pratikte herhangi bir yük taşıyamıyordu - ne uçağın boyutları, ne tasarımı, ne kalkış ağırlığı, ne de 110 beygir gücündeki küçük motora izin veriliyordu. Ancak U-2, hayatı boyunca "çalışma masası" rolüyle oldukça iyi başa çıktı.

Bununla birlikte, beklenmedik bir şekilde, U-2 oldukça savaşta kullanım alanı buldu. Hafif bomba bastırıcıları ve tutucularıyla donatılan uçak, hafif, minyatür ama sinsi ve tehlikeli bir gece bombardıman uçağı haline geldi ve savaşın sonuna kadar bu rolünü sağlam bir şekilde sürdürdü. Daha sonra biraz bulmayı bile başardım serbest ağırlık makineli tüfek takmak için. Bundan önce pilotlar yalnızca kişisel küçük silahlarla idare ediyordu.

Hava Şövalyeleri

Bazı havacılık meraklıları, İkinci Dünya Savaşı'nı savaş havacılığının altın çağı olarak görüyor. Bilgisayarlar, radarlar, televizyonlar, radyolar ya da ısı güdümlü füzeler yok. Yalnızca kişisel beceri, deneyim ve şans.

30'lu yılların sonunda SSCB, savaş uçağı üretiminde niteliksel bir atılımın eşiğine geldi. Kaprisli “Eşek” I-16 ne kadar sevilse ve ustalaşılsa da, eğer Luftwaffe savaşçılarına karşı koyabildiyse, bu yalnızca pilotların kahramanlığı sayesinde ve gerçekçi olmayan yüksek bir bedel karşılığında oldu. Aynı zamanda, Sovyet tasarım bürolarının derinliklerinde, yaygın baskılara rağmen temelde farklı savaşçılar yaratıldı.

Yeni yaklaşımın ilk ürünü olan MiG-1, kısa sürede MiG-3'e dönüştü ve İkinci Dünya Savaşı'nın en tehlikeli Sovyet uçaklarından biri, Almanların ana düşmanı haline geldi. Uçak, 600 km/saatin üzerinde hıza çıkabiliyor ve 11 kilometreden fazla yüksekliğe tırmanabiliyordu ki bu, önceki modellerin yeteneklerinin açıkça ötesindeydi. MiG-a'nın kullanım alanını belirleyen şey buydu - hava savunma sisteminde çalışan bir yüksek irtifa savaşçısı olarak mükemmel bir şekilde kendini gösterdi.

Ancak 5000 metreye kadar irtifalarda MiG-3 düşman savaşçılarına karşı hız kaybetmeye başladı ve bu nişte önce Yak-1, ardından Yak-9 ile desteklendi. Bu hafif araçlar, yüksek bir itme-ağırlık oranına ve oldukça güçlü silahlara sahipti; bu sayede, sadece yerli olanların değil, pilotların da sevgisini hızla kazandılar - Fransız alayı "Normandiya - Neman" savaşçıları, çeşitli savaşçı modellerini test etti. farklı ülkelerden Sovyet hükümetinden hediye olarak aldıkları Yak-9'u seçtiler.

Bununla birlikte, bu nispeten hafif Sovyet uçaklarının gözle görülür bir dezavantajı vardı - zayıf silahlar. Çoğu zaman bunlar 7,62 veya 12,7 mm kalibreli makineli tüfeklerdi, daha az sıklıkla - 20 mm'lik bir top.

Lavochkin tasarım bürosunun yeni ürünü bu dezavantajdan yoksundu - La-5'e iki ShVAK silahı takıldı. Yeni avcı uçağı aynı zamanda MiG-1'in yaratılması sırasında sıvı soğutmalı motorlar lehine terk edilen hava soğutmalı motorlara geri dönüş özelliğine de sahipti. Gerçek şu ki, sıvı soğutmalı motor çok daha kompakttı ve bu nedenle daha az sürtünme yarattı. Böyle bir motorun dezavantajı "hassasiyeti" idi - soğutma sisteminin bir borusunu veya radyatörünü kırmak için yalnızca küçük bir parça veya rastgele bir mermi gerekir ve motor hemen arızalanır. Tasarımcıları büyük hava soğutmalı motorlara dönmeye zorlayan da bu özellikti.

O zamana kadar, yeni bir yüksek güçlü motor ortaya çıktı - daha sonra çok yaygınlaşan M-82. Ancak o zamanlar motor açıkçası kabaydı ve onu makinelerinde kullanan uçak tasarımcıları için birçok soruna neden oluyordu.

Bununla birlikte, La-5, savaşçıların geliştirilmesinde ciddi bir adımdı - bu sadece Sovyet pilotları tarafından değil, aynı zamanda sonunda iyi durumda ele geçirilen bir uçağı alan Luftwaffe test uzmanları tarafından da not edildi.

Uçan tank

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında uçağın tasarımı standarttı - güç yapısı görevi gören ve tüm yükleri alan ahşap veya metal bir çerçeve. Dış kısmı kumaş, kontrplak, metal gibi bir kılıfla kaplıydı. Bu yapının içine bir motor, zırh plakaları ve silahlar monte edildi. Öyle ya da böyle, tüm İkinci Dünya Savaşı uçakları bu prensibe göre tasarlandı.

Bu uçak, yeni bir tasarım şemasının ilk doğuşu oldu. Ilyushin Tasarım Bürosu, böyle bir yaklaşımın tasarımı gözle görülür şekilde aşırı yüklediğini fark etti. Aynı zamanda zırh oldukça güçlüdür ve uçağın güç yapısının bir unsuru olarak kullanılabilir. Yeni yaklaşım yeni fırsatlar yarattı akılcı kullanım ağırlık. Zırh koruması nedeniyle “uçan tank” olarak adlandırılan bir uçak olan Il-2 bu şekilde ortaya çıktı.

IL-2 Almanlar için hoş olmayan bir sürprizdi. İlk başta, saldırı uçağı sıklıkla bir savaşçı olarak kullanıldı ve bu rolde kendini zekice olmaktan çok uzak gösterdi - düşük hızı ve manevra kabiliyeti, düşmanla eşit şartlarda savaşmasına izin vermiyordu ve ciddi bir korumanın olmaması arka yarım küre hızla Luftwaffe pilotları tarafından kullanılmaya başlandı.

Ve geliştiriciler için bu uçak sorunsuz hale gelmedi. Savaş boyunca uçağın silahları sürekli değişiyordu ve ikinci bir mürettebat üyesinin eklenmesi (uçak başlangıçta tek koltukluydu) ağırlık merkezini o kadar geriye kaydırdı ki, uçak kontrol edilemez hale gelme tehlikesiyle karşı karşıya kaldı.

Ancak çabalar sonuç verdi. Orijinal silahlanma (iki adet 20 mm top) daha güçlü bir kalibreyle değiştirildi - 23 mm ve ardından 37 mm. Böyle bir silahlanmayla neredeyse herkes uçaklardan korkmaya başladı - hem tanklar hem de ağır bombardıman uçakları.

Pilotların hatıralarına göre, bu tür silahlardan ateş ederken uçak geri tepme nedeniyle tam anlamıyla havada asılı kaldı. Kuyruk nişancısı, arka yarıküreyi savaşçı saldırılarından başarıyla korudu. Ayrıca uçak çok sayıda hafif bomba taşıyabiliyor.

Bütün bunlar bir başarıydı ve Il-2, savaş alanında vazgeçilmez bir uçak haline geldi ve yalnızca Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en popüler ve tanınabilir saldırı uçağı değil, aynı zamanda en popüler savaş uçağı haline geldi - bunlardan 36 binden fazlası üretilmiş. Ve eğer savaşın başında Hava Kuvvetlerinde bunlardan sadece 128 tanesinin bulunduğunu düşünürseniz, alaka düzeyi konusunda hiç şüphe yok.

Muhripler

Bombacı, neredeyse savaş alanında kullanımının başlangıcından beri savaş havacılığının ayrılmaz bir parçası olmuştur. Küçük, büyük, süper büyük; bunlar her zaman teknolojik açıdan en gelişmiş savaş uçağı türü olmuştur.

İkinci Dünya Savaşı'nın en tanınabilir Sovyet uçaklarından biri bu türden- Pe-2. Süper ağır avcı uçağı olarak tasarlanan uçak, zamanla gelişerek savaşın en tehlikeli ve etkili pike bombardıman uçaklarından biri haline geldi.

Dalış bombardıman uçağının bir uçak sınıfı olarak ilk çıkışını tam olarak II. Dünya Savaşı'nda yaptığını söylemekte fayda var. Görünüşü silahların evriminden kaynaklanıyordu: hava savunma sistemlerinin gelişimi, giderek daha yüksek irtifa bombardıman uçaklarının yaratılmasını zorladı. Ancak bombaların atıldığı yükseklik ne kadar yüksek olursa, bombalama doğruluğu o kadar düşük olur. Bombardıman uçaklarının kullanımına yönelik geliştirilen taktikler, yüksek irtifadaki hedeflere yarmak, bombalama irtifasına inmek ve tekrar yüksek irtifadan ayrılmak anlamına geliyordu. Dalış bombardımanı fikrinin ortaya çıkması an meselesiydi.

Dalış bombardıman uçağı yatay uçuşta bomba atmaz. Kelimenin tam anlamıyla hedefin üzerine düşüyor ve onu minimum yüzlerce metre yükseklikten serbest bırakıyor. Sonuç mümkün olan en yüksek doğruluktur. Bununla birlikte, alçak irtifada uçak, uçaksavar silahlarına karşı maksimum derecede savunmasızdır ve bu, tasarımına damgasını vurmaktan başka bir şey yapamazdı.

Dalış bombardıman uçağının uyumsuz olanı birleştirmesi gerektiği ortaya çıktı. Uçaksavar topçuları tarafından vurulma riskini en aza indirmek için mümkün olduğu kadar kompakt olmalıdır. Aynı zamanda uçağın yeterince geniş olması gerekir, aksi takdirde bombaları asacak hiçbir yer kalmayacaktır. Üstelik gücü de unutmamalıyız çünkü dalış sırasında ve özellikle dalıştan sonra toparlanma sırasında uçağın yapısına binen yükler çok büyüktür. Ve başarısız olan Pe-2 savaşçısı yeni rolüyle iyi başa çıktı.

“Piyon”, Tu-2 sınıfındaki akrabası tarafından tamamlandı. Küçük çift motorlu bombardıman uçağı hem dalıştan hem de klasik bombardıman yöntemini kullanarak "çalışabilir". Sorun şu ki, savaşın başında uçak çok çok nadirdi. Bununla birlikte, makinenin o kadar etkili ve başarılı olduğu ortaya çıktı ki, temelinde oluşturulan değişiklik sayısı, belki de İkinci Dünya Savaşı'nın Sovyet uçakları için maksimumdur.

Tu-2 bir bombardıman uçağı, saldırı uçağı, keşif uçağı, önleme uçağı, torpido bombardıman uçağıydı... Tüm bunlara ek olarak menzil açısından farklılık gösteren birkaç farklı varyasyon da vardı. Ancak bu makineler gerçekten uzun menzilli bombardıman uçaklarından uzaktı.

Berlin'e!

Bu bombardıman uçağı belki de savaş zamanı uçaklarının en güzelidir ve IL-4'ü başkalarıyla karıştırmayı imkansız hale getirir. Kontrolün zorluğuna rağmen (bu, bu uçakların yüksek kaza oranını açıklıyor), Il-4 birlikler arasında çok popülerdi ve yalnızca "kara" bombardıman uçağı olarak kullanılmıyordu. Uçak, aşırı uçuş menziline rağmen Hava Kuvvetleri tarafından torpido bombardıman uçağı olarak kullanıldı.

Ancak Il-4, Berlin'e karşı ilk muharebe görevlerini gerçekleştiren uçak olarak tarihe damgasını vurdu. Bu 1941 sonbaharında oldu. Ancak çok geçmeden ön cephe Doğu'ya o kadar kaydı ki Üçüncü Reich'in başkenti Il-4 için erişilemez hale geldi ve ardından diğer uçaklar onun üzerinde "çalışmaya" başladı.

Ağır ve nadir

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, bu uçak o kadar nadir ve "kapalı" idi ki, çoğu zaman kendi hava savunması tarafından saldırıya uğradı. Ama savaşın belki de en zor operasyonlarını gerçekleştirdi.

Pe-8 uzun menzilli bombardıman uçağı 30'ların sonlarında ortaya çıkmasına rağmen uzun zamandır sadece sınıfının en modern uçağı değil aynı zamanda tek uçağıydı. Pe-8 yüksek bir hıza sahipti (400 km/saatten fazla) ve yakıt rezervi yalnızca Berlin'e uçmayı değil, aynı zamanda beş tonluk FAB-'ye kadar büyük kalibreli bombaları taşımayı da mümkün kıldı. 5000. Cephe hattı Moskova'ya tehlikeli derecede yakınken Koenigsberg, Helsinki ve Berlin'i bombalayanlar Pe-8'lerdi. "Çalışma menzili" nedeniyle Pe-8'e bazen stratejik bombardıman uçağı da denir ve o zamanlar bu sınıftaki uçaklar henüz emekleme aşamasındaydı.

Pe-8'in gerçekleştirdiği en spesifik operasyonlardan biri, Dışişleri Halk Komiseri V. M. Molotov'un İngiltere ve ABD'ye nakledilmesiydi. Uçuşlar 1942 baharında gerçekleşti, rota Avrupa'nın işgal altındaki topraklarından geçti. Halk Komiseri Pe-8'in özel bir yolcu versiyonuyla seyahat etti. Bu tür toplam iki uçak inşa edildi.

Günümüzde uçaklar her gün binlerce yolcu taşıyan birkaç düzine kıtalararası uçuş gerçekleştiriyor. Ancak o yıllarda böyle bir uçuş sadece pilotlar için değil yolcular için de gerçek bir başarıydı. Mesele şu ki, bir savaşın sürmekte olması ve uçağın her an düşürülebilmesi bile değil. 40'lı yıllarda uçaklardaki konfor ve yaşam destek sistemleri çok ama çok ilkeldi ve modern anlamda navigasyon sistemleri tamamen yoktu. Gezgin yalnızca menzili çok sınırlı olan ve işgal altındaki bölgelerde hiçbiri bulunmayan radyo işaretlerine ve gezginin kendi deneyimine ve özel içgüdüsüne güvenebilirdi - sonuçta, uzun mesafeli uçuşlarda, aslında o, uçaktaki ana kişi oldu. Uçağın varıp varmayacağı ona bağlıydı. verilen nokta veya kötü yönlendirilmiş ve dahası düşman topraklarında dolaşacak. Ne dersen de, Vyacheslav Mihayloviç Molotov'un cesaret sıkıntısı yoktu.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki Sovyet uçaklarının bu kısa incelemesini bitirirken, açlık, soğuk, en gerekli şeylerden yoksunluk (hatta çoğu zaman özgürlük) koşullarında tüm bu makineleri geliştiren herkesi hatırlamak muhtemelen faydalı olacaktır. Bu, tüm dünya havacılığı için ciddi bir adımdı. Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan ve Gurevich, Ilyushin, Bartini'nin isimleri sonsuza kadar dünya tarihinde kalacak. Baş tasarımcılara - sıradan mühendislere - yardım eden herkes sonsuza kadar arkalarında duracak.

İkinci Dünya Savaşı'nda Almanlar aşağıdaki uçaklara sahipti, işte bunların fotoğraflı bir listesi:

1. Arado Ar 95 - Alman iki koltuklu torpido bombardıman uçağı keşif deniz uçağı

2. Arado Ar 196 - Alman askeri keşif deniz uçağı

3. Arado Ar 231 - Alman hafif tek motorlu askeri deniz uçağı

4. Arado Ar 232 - Alman askeri nakliye uçağı

5. Arado Ar 234 Blitz – Alman jet bombardıman uçağı

6. Blomm Voss Bv.141 - Alman keşif uçağının prototipi

7. Gotha Go 244 - Alman orta askeri nakliye uçağı

8. Dornier Do.17 - Alman çift motorlu orta boy bombardıman uçağı

9. Dornier Do.217 - Alman çok amaçlı bombardıman uçağı

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Alman tamamen metal tek motorlu tek kanatlı uçak

11. Messerschmitt Bf.109 - Alman tek motorlu pistonlu alçak kanatlı avcı uçağı

12. Messerschmitt Bf.110 - Alman çift motorlu ağır avcı uçağı

13. Messerschmitt Me.163 - Alman füze önleme savaşçısı

14. Messerschmitt Me.210 - Alman ağır avcı uçağı

15. Messerschmitt Me.262 - Alman turbojet avcı, bombardıman ve keşif uçağı

16. Messerschmitt Me.323 Giant - 23 tona kadar taşıma kapasitesine sahip Alman ağır askeri nakliye uçağı, en ağır kara uçağı

17. Messerschmitt Me.410 - Alman ağır avcı-bombardıman uçağı

18. Focke-Wulf Fw.189 - çift motorlu, iki bomlu, üç koltuklu taktik keşif uçağı

19. Focke-Wulf Fw.190 - Alman tek koltuklu, tek motorlu pistonlu avcı tek kanatlı uçağı

20. Focke-Wulf Ta 152 - Alman yüksek irtifa önleme uçağı

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Alman 4 motorlu uzun menzilli çok rollü uçak

22. Heinkel He-111 - Alman orta bombardıman uçağı

23. Heinkel He-162 - Alman tek motorlu jet avcı uçağı

24. Heinkel He-177 - Almanca ağır bombardıman uçağı, çift motorlu tamamen metal tek kanatlı uçak

25. Heinkel He-219 Uhu - fırlatma koltuklarıyla donatılmış çift motorlu pistonlu gece savaşçısı

26. Henschel Hs.129 - Alman tek koltuklu çift motorlu özel saldırı uçağı

27. Fieseler Fi-156 Storch - küçük Alman uçağı

28. Junkers Ju-52 - Alman yolcu ve askeri nakliye uçağı

29. Junkers Ju-87 - Alman iki koltuklu pike bombardıman uçağı ve saldırı uçağı

30. Junkers Ju-88 - Alman çok amaçlı uçağı

31. Junkers Ju-290 - Alman uzun menzilli deniz keşif uçağı (“Uçan Kabin” lakaplı)