Ev / Pediküloz/ İkinci Dünya Savaşı'nın savaşçıları: en iyinin en iyisi. Bir mühendisin görüşü. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcındaki Sovyet uçakları Sovyet ve faşist İkinci Dünya Savaşı uçakları

İkinci Dünya Savaşı'nın savaşçıları: en iyinin en iyisi. Bir mühendisin görüşü. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcındaki Sovyet uçakları Sovyet ve faşist İkinci Dünya Savaşı uçakları

İkinci Dünya Savaşı'nda Ruslar vardı çok sayıda savaş uçakları, bombardıman uçakları, saldırı uçakları, eğitim ve keşif uçakları, deniz uçakları, nakliye uçakları gibi çeşitli görevleri yerine getiren uçakların yanı sıra birçok prototipi de var, şimdi aşağıda açıklamalar ve fotoğraflarla listeye geçelim.

İkinci Dünya Savaşı'ndan kalma Sovyet savaş uçağı

1. I-5— Tek kişilik avcı uçağı, metal, ahşap ve keten malzemeden oluşmaktadır. Maksimum hız 278 km/saat; Uçuş menzili 560 km; Kaldırma yüksekliği 7500 metre; 803 inşa edildi.

2. I-7— Tek kişilik Sovyet avcı uçağı, hafif ve manevra kabiliyeti yüksek yarım kanatlı uçak. Maksimum hız 291 km/saat; Uçuş menzili 700 km; Çıkış yüksekliği 7200 metre; 131 inşa edildi.

3. I-14— Tek kişilik yüksek hızlı avcı uçağı. Maksimum hız 449 km/saat; Uçuş menzili 600 km; Çıkış yüksekliği 9430 metre; 22 inşa edildi.

4. I-15— Tek koltuklu manevra kabiliyetine sahip yarım kanatlı avcı uçağı. Maksimum hız 370 km/saat; Uçuş menzili 750 km; Çıkış yüksekliği 9800 metre; 621 adet inşa edildi; 3000 mermi kapasiteli makineli tüfek, 40 kg'a kadar bombalar.

5. I-16— Basitçe "Ishak" olarak adlandırılan, tek koltuklu Sovyet tek motorlu pistonlu avcı uçağı. Maksimum hız 431 km/saat; Uçuş menzili 520 km; Kaldırma yüksekliği 8240 metre; 10292 adet inşa edildi; 3100 mermi kapasiteli makineli tüfek.

6. DI-6- İki koltuklu Sovyet avcı uçağı. Maksimum hız 372 km/saat; Uçuş menzili 500 km; Çıkış yüksekliği 7700 metre; 222 inşa edildi; 1500 mermi kapasiteli 2 makineli tüfek, 50 kg'a kadar bombalar.

7. IP-1— İki dinamo roket topuna sahip tek kişilik avcı uçağı. Maksimum hız 410 km/saat; Uçuş menzili 1000 km; Çıkış yüksekliği 7700 metre; 200 adet inşa edildi; 2 ShKAS-7.62mm makineli tüfek, 2 APK-4-76mm top.

8. PE-3— Çift motorlu, iki koltuklu, yüksek irtifa ağır avcı uçağı. Maksimum hız 535 km/saat; Uçuş menzili 2150 km; Çıkış yüksekliği 8900 metre; 360 ünite inşa edildi; 2 UB-12,7 mm makineli tüfek, 3 ShKAS-7,62 mm makineli tüfek; Güdümsüz füzeler RS-82 ve RS-132; Maksimum savaş yükü 700 kg'dır.

9. MIG-1— Tek kişilik yüksek hızlı avcı uçağı. Maksimum hız 657 km/saat; Uçuş menzili 580 km; Kaldırma yüksekliği 12000 metre; 100 adet inşa edildi; 1 BS-12,7 mm makineli tüfek - 300 mermi, 2 ShKAS-7,62 mm makineli tüfek - 750 mermi; Bombalar - 100kg.

10. MIG-3— Tek koltuklu, yüksek hızlı, yüksek irtifa avcı uçağı. Maksimum hız 640 km/saat; Uçuş menzili 857 km; Kaldırma yüksekliği 11500 metre; 100 adet inşa edildi; 1 BS-12,7 mm makineli tüfek - 300 mermi, 2 ShKAS-7,62 mm makineli tüfek - 1500 mermi, kanat altında BK-12,7 mm makineli tüfek; Bombalar - 100 kg'a kadar; Güdümsüz füzeler RS-82-6 adet.

11. Yak-1— Tek koltuklu, yüksek hızlı, yüksek irtifa avcı uçağı. Maksimum hız 569 km/saat; Uçuş menzili 760 km; Kaldırma yüksekliği 10.000 metre; 8734 adet inşa edildi; 1 UBS-12,7 mm makineli tüfek, 2 ShKAS-7,62 mm makineli tüfek, 1 ShVAK-20 mm makineli tüfek; 1 ShVAK tabancası - 20 mm.

12. Yak-3— Tek koltuklu, tek motorlu, yüksek hızlı Sovyet avcı uçağı. Maksimum hız 645 km/saat; Uçuş menzili 648 km; Çıkış yüksekliği 10700 metre; 4848 adet inşa edildi; 2 UBS-12,7 mm makineli tüfek, 1 ShVAK topu - 20 mm.

13. Yak-7- Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın tek koltuklu, tek motorlu yüksek hızlı Sovyet avcı uçağı Vatanseverlik Savaşı. Maksimum hız 570 km/saat; Uçuş menzili 648 km; Çıkış yüksekliği 9900 metre; 6399 adet inşa edildi; 2 ShKAS-12,7 mm makineli tüfek, 1500 mermi, 1 ShVAK topu - 20 mm, 120 mermi.

14. Yak-9- Tek koltuklu, tek motorlu Sovyet avcı-bombardıman uçağı. Maksimum hız 577 km/saat; Uçuş menzili 1360 km; Kaldırma yüksekliği 10750 metre; 16.769 adet inşa edildi; 1 UBS-12,7 mm makineli tüfek, 1 ShVAK topu - 20 mm.

15. LaGG-3- Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın tek koltuklu, tek motorlu Sovyet tek kanatlı avcı uçağı, bombardıman uçağı, önleme uçağı, keşif uçağı. Maksimum hız 580 km/saat; Uçuş menzili 1100 km; Kaldırma yüksekliği 10.000 metre; 6528 adet inşa edildi.

16. La-5- Ahşaptan yapılmış tek koltuklu, tek motorlu Sovyet tek kanatlı savaş uçağı. Maksimum hız 630 km/saat; Uçuş menzili 1190 km; Kaldırma yüksekliği 11200 metre; 9920 inşa edildi

17. La-7- Tek koltuklu, tek motorlu Sovyet tek kanatlı savaş uçağı. Maksimum hız 672 km/saat; Uçuş menzili 675 km; Kaldırma yüksekliği 11100 metre; 5905 adet inşa edildi.

İkinci Dünya Savaşı'ndan kalma Sovyet bombardıman uçağı

1. U-2VS- Çift tek motorlu Sovyet çok amaçlı çift kanatlı uçak. Dünya çapında üretilen en popüler uçaklardan biri. Maksimum hız 150 km/saat; Uçuş menzili 430 km; Çıkış yüksekliği 3820 metre; 33.000 inşa edildi.

2. Su-2— 360 derece görüş açısına sahip, iki koltuklu, tek motorlu Sovyet hafif bombardıman uçağı. Maksimum hız 486 km/saat; Uçuş menzili 910 km; Çıkış yüksekliği 8400 metre; 893 inşa edildi.

3. Yak-2- İki ve üç koltuklu çift motorlu Sovyet ağır keşif bombardıman uçağı. Maksimum hız 515 km/saat; Uçuş menzili 800 km; Çıkış yüksekliği 8900 metre; 111 inşa edildi.

4. Yak-4- İki koltuklu, çift motorlu Sovyet hafif keşif bombardıman uçağı. Maksimum hız 574 km/saat; Uçuş menzili 1200 km; Kaldırma yüksekliği 10.000 metre; 90 inşa edildi.

5. ANT-40- Üç koltuklu çift motorlu Sovyet hafif yüksek hızlı bombardıman uçağı. Maksimum hız 450 km/saat; Uçuş menzili 2300 km; Çıkış yüksekliği 7800 metre; 6656 adet inşa edildi.

6. AR-2- Üç koltuklu çift motorlu Sovyet tamamen metal pike bombardıman uçağı. Maksimum hız 475 km/saat; Uçuş menzili 1500 km; Kaldırma yüksekliği 10.000 metre; 200 inşa edildi.

7. PE-2— Üç koltuklu, çift motorlu, Sovyetlerin en çok üretilen pike bombardıman uçağı. Maksimum hız 540 km/saat; Uçuş menzili 1200 km; Çıkış yüksekliği 8700 metre; 11247 adet inşa edildi.

8. Tu-2- Dört koltuklu, çift motorlu, Sovyet yüksek hızlı gündüz bombardıman uçağı. Maksimum hız 547 km/saat; Uçuş menzili 2100 km; Kaldırma yüksekliği 9500 metre; 2527 adet inşa edildi.

9. DB-3- Üç koltuklu çift motorlu Sovyet uzun menzilli bombardıman uçağı. Maksimum hız 400 km/saat; Uçuş menzili 3100 km; Çıkış yüksekliği 8400 metre; 1528 inşa etti.

10. IL-4- Dört koltuklu çift motorlu Sovyet uzun menzilli bombardıman uçağı. Maksimum hız 430 km/saat; Uçuş menzili 3800 km; Çıkış yüksekliği 8900 metre; 5256 adet inşa edildi.

11. DB-A- Yedi koltuklu deneysel dört motorlu Sovyet ağır uzun menzilli bombardıman uçağı. Maksimum hız 330 km/saat; Uçuş menzili 4500 km; Çıkış yüksekliği 7220 metre; 12 inşa edildi.

12. Er-2- Beş koltuklu çift motorlu Sovyet uzun menzilli tek kanatlı bombardıman uçağı. Maksimum hız 445 km/saat; Uçuş menzili 4100 km; Çıkış yüksekliği 7700 metre; 462 inşa edildi.

13. TB-3- Sekiz koltuklu, dört motorlu Sovyet ağır bombardıman uçağı. Maksimum hız 197 km/saat; Uçuş menzili 3120 km; Çıkış yüksekliği 3800 metre; 818 inşa edildi.

14. PE-8- 12 koltuklu dört motorlu Sovyet ağır uzun menzilli bombardıman uçağı. Maksimum hız 443 km/saat; Uçuş menzili 3600 km; Çıkış yüksekliği 9300 metre; 4000 kg'a kadar yük ile mücadele; Üretim yılları 1939-1944; 93 inşa edildi.

İkinci Dünya Savaşı'ndan kalma Sovyet saldırı uçağı

1. IL-2- Çift tek motorlu Sovyet saldırı uçağı. Bu, üretilen en popüler uçaktır. Sovyet zamanları. Maksimum hız 414 km/saat; Uçuş menzili 720 km; Kaldırma yüksekliği 5500 metre; Üretim yılları: 1941-1945; 36183 adet inşa edildi.

2. IL-10- Çift tek motorlu Sovyet saldırı uçağı. Maksimum hız 551 km/saat; Uçuş menzili 2460 km; Kaldırma yüksekliği 7250 metre; Üretim yılları: 1944-1955; 4966 adet inşa edildi.

İkinci Dünya Savaşı'ndan kalma Sovyet keşif uçağı

1. R-5- Çift tek motorlu çok rollü Sovyet keşif uçağı. Maksimum hız 235 km/saat; Uçuş menzili 1000 km; Çıkış yüksekliği 6400 metre; Üretim yılları: 1929-1944; 6.000'den fazla ünite inşa edildi.

2. P-Z- Çift tek motorlu çok rollü Sovyet hafif keşif uçağı. Maksimum hız 316 km/saat; Uçuş menzili 1000 km; Çıkış yüksekliği 8700 metre; Üretim yılları: 1935-1945; 1031 inşa edildi.

3. R-6- Dört koltuklu çift motorlu Sovyet keşif uçağı. Maksimum hız 240 km/saat; Uçuş menzili 1680 km; Çıkış yüksekliği 5620 metre; Üretim yılları: 1931-1944; 406 inşa edildi.

4. R-10- İki koltuklu tek motorlu Sovyet keşif uçağı, saldırı uçağı ve hafif bombardıman uçağı. Maksimum hız 370 km/saat; Uçuş menzili 1300 km; Kaldırma yüksekliği 7000 metre; Üretim yılları: 1937-1944; 493 inşa edildi.

5. A-7- Üç kanatlı rotorlu keşif uçağına sahip çift, tek motorlu, kanatlı Sovyet gyroplane. Maksimum hız 218 km/saat; Uçuş menzili 4 saat; Üretim yılı: 1938-1941.

1. Sh-2- İlk iki koltuklu Sovyet seri amfibi uçağı. Maksimum hız 139 km/saat; Uçuş menzili 500 km; Kaldırma yüksekliği 3100 metre; Üretim yılları: 1932-1964; 1200 inşa edildi.

2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - Beş kişilik Sovyet uçan botu. Maksimum hız 215 km/saat; Uçuş menzili 2416 km; Üretim yılları: 1934-1946; 1365 inşa edildi.

3. Dağ Bisikleti-2- Sovyet ağır deniz bombardıman uçağı. Ayrıca 40 kişiye kadar taşıyacak şekilde tasarlanmıştır. Maksimum hız 330 km/saat; Uçuş menzili 4200 km; Kaldırma yüksekliği 3100 metre; Üretim yılları: 1937-1939; 2 adet inşa edildi.

4. GTS- Deniz devriye bombardıman uçağı (uçan tekne). Maksimum hız 314 km/saat; Uçuş menzili 4030 km; Kaldırma yüksekliği 4000 metre; Üretim yılları: 1936-1945; 3305 inşa edildi.

5. KOR-1- Çift katlı fırlatma şamandıra uçağı (gemi keşif uçağı). Maksimum hız 277 km/saat; Uçuş menzili 1000 km; Çıkış yüksekliği 6600 metre; Üretim yılları: 1939-1941; 13 inşa edildi.

6. KOR-2- Çift katlı fırlatma uçan botu (kısa menzilli deniz keşif uçağı). Maksimum hız 356 km/saat; Uçuş menzili 1150 km; Kaldırma yüksekliği 8100 metre; Üretim yılları: 1941-1945; 44 inşa edildi.

7. Che-2(MDR-6) - Dört koltuklu uzun menzilli deniz keşif uçağı, çift motorlu tek kanatlı uçak. Maksimum hız 350 km/saat; Uçuş menzili 2650 km; Kaldırma yüksekliği 9000 metre; Üretim yılları: 1940-1946; 17 adet inşa edildi.

İkinci Dünya Savaşı'ndan kalma Sovyet nakliye uçağı

1. Li-2- Sovyet askeri nakliye uçağı. Maksimum hız 320 km/saat; Uçuş menzili 2560 km; Kaldırma yüksekliği 7350 metre; Üretim yılları: 1939-1953; 6157 adet inşa edildi.

2. Shche-2- Sovyet askeri nakliye uçağı (Pike). Maksimum hız 160 km/saat; Uçuş menzili 850 km; Kaldırma yüksekliği 2400 metre; Üretim yılları: 1943-1947; 567 adet inşa edildi.

3. Yak-6- Sovyet askeri nakliye uçağı (Douglasenok). Maksimum hız 230 km/saat; Uçuş menzili 900 km; Kaldırma yüksekliği 3380 metre; Üretim yılları: 1942-1950; 381 inşa edildi.

4. ANT-20- en büyük 8 motorlu yolcu Sovyet askeri nakliye uçağı. Maksimum hız 275 km/saat; Uçuş menzili 1000 km; Kaldırma yüksekliği 7500 metre; Üretim yılları: 1934-1935; 2 adet inşa edildi.

5. SAM-25- Sovyet çok amaçlı askeri nakliye uçağı. Maksimum hız 200 km/saat; Uçuş menzili 1760 km; Kaldırma yüksekliği 4850 metre; Üretim yılı: 1943-1948.

6. K-5- Sovyet yolcu uçağı. Maksimum hız 206 km/saat; Uçuş menzili 960 km; Kaldırma yüksekliği 5040 metre; Üretim yılları: 1930-1934; 260 inşa edildi.

7. G-11- Sovyet iniş planörü. Maksimum hız 150 km/saat; Uçuş menzili 1500 km; Kaldırma yüksekliği 3000 metre; Üretim yılları: 1941-1948; 308 inşa edildi.

8. KT'ler-20- Sovyet iniş planörü. Bu, İkinci Dünya Savaşı sırasındaki en büyük planördür. Gemide 20 kişi ve 2200 kg kargo taşıyabiliyordu. Üretim yılları: 1941-1943; 68 adet inşa edildi.

Umarım Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki Rus uçaklarını beğenmişsinizdir! İzlediğiniz için teşekkürler!

Ordunun ana kollarından biriydi ve çatışmalar sırasında çok önemli bir rol oynadı. Savaşan tarafların her birinin, uçak üretimini artırarak ve sürekli iyileştirme ve yenileme yoluyla havacılıklarının savaş etkinliğinde sürekli bir artış sağlamaya çalışması tesadüf değildir. Askeri alanda daha önce hiç olmadığı kadar bilimsel ve mühendislik potansiyeli geniş çapta yer alıyordu; çabalarıyla en son teknolojinin yaratıldığı birçok araştırma enstitüsü ve laboratuvarı, tasarım bürosu ve test merkezi faaliyet gösteriyordu. Savaş araçları. Uçak imalatında alışılmadık derecede hızlı bir ilerlemenin olduğu bir dönemdi. Aynı zamanda, havacılıkta başlangıcından bu yana egemen olan piston motorlu uçakların evrimi dönemi de sona eriyor gibi görünüyordu. İkinci Dünya Savaşı'nın sonundaki savaş uçakları, pistonlu motorlara dayanarak oluşturulan havacılık teknolojisinin en gelişmiş örnekleriydi.

Savaş havacılığının gelişmesinde barış zamanı ve savaş dönemleri arasındaki önemli bir fark, savaş sırasında ekipmanın etkinliğinin doğrudan deneyle belirlenmesiydi. Barış zamanında, yeni uçak modelleri sipariş eden ve yaratan askeri uzmanlar ve uçak tasarımcıları, gelecekteki savaşın doğası hakkında yalnızca spekülatif fikirlere güveniyorlarsa veya yerel çatışmalarla ilgili sınırlı deneyime rehberlik ediyorsa, büyük ölçekli askeri operasyonlar durumu dramatik bir şekilde değiştirdi. Hava muharebesi uygulaması, yalnızca havacılığın ilerlemesini hızlandırmada güçlü bir katalizör haline gelmekle kalmadı, aynı zamanda uçağın kalitesini karşılaştırırken ve daha fazla gelişme için ana yönleri seçerken de tek kriter haline geldi. Her iki taraf da savaş operasyonlarındaki kendi deneyimine, kaynakların mevcudiyetine, teknolojinin yeteneklerine ve bir bütün olarak havacılık endüstrisine dayanarak uçağını geliştirdi.

İngiltere, SSCB, ABD, Almanya ve Japonya'daki savaş yıllarında yaratıldı Büyük sayı silahlı mücadele sırasında önemli rol oynayan uçak. Bunların arasında pek çok seçkin örnek var. Bu makinelerin karşılaştırılması, yaratılmalarında kullanılan mühendislik ve bilimsel fikirlerin karşılaştırılması kadar ilgi çekicidir. Elbette, savaşta yer alan ve farklı uçak yapımı okullarını temsil eden çok sayıda uçak türü arasında inkar edilemez en iyiyi seçmek zordur. Bu nedenle araba seçimi bir dereceye kadar koşulludur.

Savaşçılar, düşmana karşı mücadelede hava üstünlüğü kazanmanın ana yoluydu. Kara birliklerinin ve diğer havacılık türlerinin muharebe operasyonlarının başarısı ve arka tesislerin güvenliği büyük ölçüde eylemlerinin etkinliğine bağlıydı. En yoğun şekilde gelişen savaşçı sınıfının olması tesadüf değildir. Bunların en iyileri geleneksel olarak Yak-3 ve La-7 (SSCB), Kuzey Amerika P-51 Mustang (Mustang, ABD), Supermarine Spitfire (İngiltere) ve Messerschmitt Bf 109 ( Almanya) olarak adlandırılır. Batılı savaşçıların birçok modifikasyonu arasında, karşılaştırma için P-51D, Spitfire XIV ve Bf 109G-10 ve K-4, yani seri üretilen ve orduyla hizmete giren uçaklar seçildi. hava Kuvvetleri savaşın son aşamasında. Hepsi 1943'te - 1944'ün başlarında yaratıldı. Bu araçlar, o zamana kadar savaşan ülkeler tarafından biriktirilmiş olan savaş deneyiminin zenginliğini yansıtıyordu. Adeta zamanlarının askeri havacılık teçhizatının sembolü haline geldiler.

Farklı dövüşçü türlerini karşılaştırmadan önce, karşılaştırmanın temel ilkelerinden biraz bahsetmeye değer. Burada önemli olan bu koşulları akılda tutmaktır. savaş kullanımı bunun için yaratıldılar. Doğu'daki savaş, silahlı mücadelenin ana gücünün kara birlikleri olduğu bir cephe hattının varlığında havacılığın nispeten düşük uçuş irtifalarına sahip olması gerektiğini gösterdi. Sovyet-Alman cephesindeki hava savaşları deneyimi, bunların büyük çoğunluğunun, uçağın irtifasına bakılmaksızın 4,5 km'ye kadar irtifalarda yapıldığını gösteriyor. Sovyet tasarımcıları savaş uçaklarını ve motorlarını kendileri için geliştirirken bu durumu hesaba katmaktan kendilerini alamadılar. Aynı zamanda, İngiliz Spitfire'ları ve Amerikan Mustang'leri, tasarlandıkları eylemlerin doğası tamamen farklı olduğundan, daha yüksek irtifalarıyla ayırt ediliyordu. Ek olarak P-51D, ağır bombardıman uçaklarına eşlik etmek için çok daha uzun bir menzile sahipti ve bu nedenle Spitfire'lardan, Alman Bf 109'lardan ve Sovyet avcı uçaklarından çok daha ağırdı. Böylece İngiliz, Amerikalı ve Sovyet savaşçıları farklı savaş koşulları için yaratıldığından, bir bütün olarak hangi makinelerin en etkili olduğu sorusu anlamını yitiriyor. Makinelerin yalnızca ana teknik çözümlerinin ve özelliklerinin karşılaştırılması tavsiye edilir.

Alman savaşçılarda durum farklı. Hem Doğu hem de Batı cephelerinde hava muharebesi için tasarlanmışlardı. Bu nedenle, tüm Müttefik savaşçılarla oldukça makul bir şekilde karşılaştırılabilirler.

Peki İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarını öne çıkaran neydi? Birbirlerinden temel farkları neydi? Asıl meseleyle başlayalım - tasarımcıların bu uçakların tasarımlarında ortaya koyduğu teknik ideolojiyle.

Yaratılış kavramı açısından en sıra dışı olanlar belki de Spitfire ve Mustang'ti.

"Bu sadece iyi bir uçak değil, aynı zamanda bir Spitfire!" - İngiliz test pilotu G. Powell'ın bu değerlendirmesi şüphesiz bu ailenin savaşçısının son savaş versiyonlarından biri için geçerlidir - savaş sırasında İngiliz hava kuvvetlerinin en iyi savaşçısı olan Spitfire XIV. 14. yüzyılın Spitfire'ındaydı hava muharebesi Alman Me 262 savaş uçağı düşürüldü.

30'lu yılların ortalarında Spitfire'ı yaratırken, tasarımcılar görünüşte uyumsuz olan şeyleri birleştirmeye çalıştılar: o zamanlar kullanıma giren yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçaklarının özelliği olan yüksek hız, çift kanatlı uçakların doğasında bulunan mükemmel manevra kabiliyeti, irtifa ve kalkış ve iniş özellikleri ile. . Hedefe büyük oranda ulaşıldı. Diğer birçok yüksek hızlı avcı uçağı gibi Spitfire da iyi düzenlenmiş şekillere sahip konsol tek kanatlı bir tasarıma sahipti. Ancak bu yalnızca dışsal bir benzerlikti. Ağırlığına göre Spitfire, diğer tek kanatlı avcı uçaklarından çok daha az, birim taşıma yüzeyi başına küçük bir yük sağlayan nispeten büyük bir kanada sahipti. Dolayısıyla yatay düzlemde mükemmel manevra kabiliyeti, yüksek tavan ve iyi kalkış ve iniş özellikleri. Bu yaklaşım istisnai bir yaklaşım değildi: Örneğin Japon tasarımcılar da aynısını yaptı. Ancak Spitfire'ın yaratıcıları daha da ileri gitti. Bu kadar önemli büyüklükteki bir kanadın yüksek aerodinamik sürtünmesi nedeniyle, o yılların savaş uçaklarının kalitesinin en önemli göstergelerinden biri olan yüksek maksimum uçuş hızına güvenmek imkansızdı. Sürtünmeyi azaltmak için diğer avcı uçaklarına göre çok daha küçük göreceli kalınlığa sahip profiller kullandılar ve kanada eliptik bir plan şekli verdiler. Bu, yüksek irtifada uçarken ve manevra modlarında aerodinamik sürtünmeyi daha da azalttı.

Şirket olağanüstü bir savaş uçağı yaratmayı başardı. Bu Spitfire'ın hiçbir kusurunun olmadığı anlamına gelmiyor. Onlar. Örneğin, düşük kanat yükü nedeniyle, dalış sırasında hızlanma özellikleri açısından birçok avcı uçağından daha düşüktü ve pilotun hareketlerine Alman, Amerikalı ve özellikle Sovyet avcı uçaklarından daha yavaş tepki verdi. Bununla birlikte, bu eksiklikler temel değildi ve genel olarak Spitfire, şüphesiz, eylemde mükemmel nitelikler sergileyen en güçlü hava muharebe savaşçılarından biriydi.

Mustang avcı uçağının birçok çeşidi arasında en büyük başarı, İngiliz Merlin motorlarıyla donatılmış uçaklara düştü. Bunlar P-51B, C ve elbette İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi ve en ünlü Amerikan savaşçısı P-51D'ydi. 1944'ten beri ağır Amerikan B-17 ve B-24 bombardıman uçaklarının Alman savaşçılarının saldırılarına karşı güvenliğini sağlayan ve savaştaki üstünlüklerini gösteren bu uçaklardı.

Mustang'in aerodinamik açısından ana ayırt edici özelliği, dünya uçak üretim pratiğinde ilk kez bir savaş uçağına takılan laminer kanattı. Savaşın arifesinde Amerikan NASA araştırma merkezinin laboratuvarında doğan uçağın bu "öne çıkan özelliğinden" özel olarak bahsetmek gerekir. Gerçek şu ki, uzmanların o dönemin savaşçılarında laminer kanat kullanılmasının tavsiye edilebilirliği konusundaki görüşleri belirsizdir. Savaştan önce, belirli koşullar altında geleneksel kanatlara kıyasla daha az aerodinamik sürtünmeye sahip oldukları için laminer kanatlara büyük umutlar bağlandıysa, o zaman Mustang deneyimi başlangıçtaki iyimserliği azalttı. Gerçek operasyonda böyle bir kanadın yeterince etkili olmadığı ortaya çıktı. Bunun nedeni, böyle bir kanadın bir kısmında laminer akışın uygulanması için çok dikkatli bir yüzey işleminin ve profilin korunmasında yüksek hassasiyetin gerekli olmasıydı. Uçağa koruyucu boya uygulanırken ortaya çıkan pürüzlülük ve hatta seri üretimde kaçınılmaz olarak ortaya çıkan profillemedeki hafif hatalar (ince metal yüzeydeki hafif dalgalanmalar) nedeniyle, P-51 kanadı üzerindeki laminarizasyonun etkisi büyük ölçüde azaldı. Yük taşıma özellikleri açısından laminer profiller geleneksel profillere göre daha düşüktü ve bu da iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özelliklerinin sağlanmasında zorluklara neden oldu.

Düşük hücum açılarında, laminer kanat profilleri (bazen lamine olarak da adlandırılır), geleneksel kanat profillerinden daha az aerodinamik dirence sahiptir.

Azaltılmış dirence ek olarak, laminer profiller daha iyi hız özelliklerine sahipti - eşit göreceli kalınlıkta, hava sıkıştırılabilirliğinin (dalga krizi) etkileri geleneksel profillere göre daha yüksek hızlarda ortaya çıktı. O zaman bile bunun dikkate alınması gerekiyordu. Dalış yaparken, özellikle ses hızının yerdekinden önemli ölçüde daha düşük olduğu yüksek irtifalarda, uçaklar, ses hızına yaklaşmayla ilgili özelliklerin zaten ortaya çıktığı hızlara ulaşmaya başladı. Yapının ağırlığındaki kaçınılmaz artışa katlanarak, laminer olduğu ortaya çıkan daha yüksek hız profilleri kullanarak veya profilin göreceli kalınlığını azaltarak sözde kritik hızı arttırmak mümkündü. gaz tanklarının yerleştirilmesi için sıklıkla kullanılan (P-51D dahil) kanat hacimlerinde azalma ve. İlginç bir şekilde, profillerin göreceli kalınlığının çok daha küçük olması nedeniyle Spitfire kanadındaki dalga krizi, Mustang kanadına göre daha yüksek hızda meydana geldi.

İngiliz havacılık araştırma merkezi RAE'de yapılan araştırma, kanat profillerinin göreceli olarak daha küçük kalınlığı nedeniyle Spitfire savaş uçağının yüksek hızlarda Mustang'den daha düşük aerodinamik sürtünme katsayısına sahip olduğunu gösterdi. Bu, dalga akışı krizinin daha sonraki tezahürü ve onun "daha yumuşak" doğasıyla açıklandı.

Hava muharebeleri nispeten düşük irtifalarda yapıldıysa, hava sıkıştırılabilirliğine ilişkin kriz olgusu neredeyse kendini göstermedi, dolayısıyla özel bir yüksek hızlı kanada olan ihtiyaç ciddi bir şekilde hissedilmedi.

Yaratılış şeklinin çok sıradışı olduğu ortaya çıktı Sovyet uçağı Yak-3 ve La-7. Esasen bunlar, 1940 yılında geliştirilen ve seri üretilen Yak-1 ve LaGG-3 avcı uçaklarının derin modifikasyonlarıydı.

Savaşın son aşamasında Sovyet Hava Kuvvetleri'nde Yak-3'ten daha popüler bir savaşçı yoktu. O zamanın en hafif savaş uçağıydı. Yak-3'te savaşan Normandie-Niemen alayının Fransız pilotları, savaş yeteneklerinden şu şekilde bahsetti: “Yak-3 size Almanlara karşı tam bir üstünlük sağlıyor. Yak-3'te iki kişi dört kişiye karşı, dört kişi ise on altı kişiye karşı savaşabilir!

Yak tasarımının radikal bir yeniden tasarımı, çok mütevazı bir enerji santrali gücüyle uçuş özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmek amacıyla 1943'te gerçekleştirildi. Bu çalışmanın belirleyici yönü, uçağı hafifletmek (kanat alanının azaltılması dahil) ve aerodinamiğini önemli ölçüde iyileştirmekti. Belki de bu, uçağı niteliksel olarak tanıtmak için tek fırsattı, çünkü Sovyet endüstrisi henüz Yak-1'e kuruluma uygun yeni, daha güçlü motorları seri üretmemişti.

Uygulaması son derece zor olan havacılık teknolojisinin böyle bir gelişme yolu olağanüstüydü. O zamanlar uçak uçuş özelliklerinin kompleksini iyileştirmenin olağan yolu, uçak gövdesinin boyutlarında gözle görülür değişiklikler olmadan aerodinamiği iyileştirmek ve daha güçlü motorlar kurmaktı. Buna neredeyse her zaman gözle görülür bir kilo artışı eşlik ediyordu.

Yak-3'ün tasarımcıları bu zor görevle zekice başa çıktılar. İkinci Dünya Savaşı sırasında havacılıkta benzer ve bu kadar etkili bir şekilde tamamlanmış çalışmanın başka bir örneğini bulmak pek mümkün değildir.

Yak-3, Yak-1 ile karşılaştırıldığında çok daha hafifti, göreceli profil kalınlığı ve kanat alanı daha küçüktü ve mükemmel aerodinamik özelliklere sahipti. Uçağın güç kaynağı önemli ölçüde arttı ve bu da tırmanma hızını, hızlanma özelliklerini ve dikey manevra kabiliyetini önemli ölçüde geliştirdi. Aynı zamanda yatay manevra kabiliyeti, kalkış ve iniş için böylesine önemli bir parametre, spesifik kanat yükü çok az değişti. Savaş sırasında Yak-3'ün pilotluğu en kolay savaşçılardan biri olduğu ortaya çıktı.

Tabii ki, taktiksel açıdan Yak-3, daha güçlü silahlarla ve daha uzun savaş uçuş süresiyle öne çıkan uçakların yerini almadı, ancak bunları mükemmel bir şekilde tamamladı; kolay fikiröncelikle düşman savaşçılarıyla savaşmak için tasarlanmış, yüksek hızlı ve manevra kabiliyetine sahip bir hava muharebe aracıdır.

Haklı olarak İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi hava muharebe savaşçılarından biri olarak kabul edilebilecek, hava soğutmalı motora sahip tek savaşçı olmasa da birkaç savaşçıdan biri. Ünlü Sovyet ası I.N. Kozhedub, La-7'yi kullanarak, La savaşçılarında imha ettiği 62 Alman uçağından 17'sini (Me-262 jet avcı uçağı dahil) düşürdü.

La-7'nin tarihi de sıra dışıdır. 1942'nin başında, oldukça vasat bir savaş aracı olduğu ortaya çıkan LaGG-3 avcı uçağı temelinde, selefinden yalnızca elektrik santralinde (sıvı soğutmalı) farklı olan La-5 avcı uçağı geliştirildi. motor çok daha güçlü iki sıralı bir "yıldız" ile değiştirildi. La-5'in daha da geliştirilmesi sırasında tasarımcılar onun aerodinamik gelişimine odaklandılar. 1942-1943 döneminde. La marka savaşçılar, önde gelen Sovyet havacılık araştırma merkezi TsAGI'nin tam ölçekli rüzgar tünellerinde en sık "misafir" oldu. Bu tür testlerin temel amacı, aerodinamik kayıpların ana kaynaklarını belirlemek ve aerodinamik sürtünmeyi azaltmaya yardımcı olan tasarım önlemlerini belirlemekti. Bu çalışmanın önemli bir özelliği, önerilen tasarım değişikliklerinin uçakta büyük değişiklikler veya üretim sürecinde değişiklikler gerektirmemesi ve seri fabrikalar tarafından nispeten kolay bir şekilde gerçekleştirilebilmesiydi. Görünüşte önemsiz şeylerin oldukça etkileyici bir sonuç ürettiği gerçekten “mücevher” işiydi.

Bu tür çalışmaların meyvesi, 1943'ün başında ortaya çıkan en güçlülerden biri olan La-5FN oldu. Sovyet savaşçıları o zamanın ve ardından La-7 - aralarında haklı olarak yerini alan bir uçak en iyi dövüşçülerİkinci dünya savaşı. La-5'ten La-5FN'ye geçiş sırasında, yalnızca daha iyi aerodinamik nedeniyle değil, aynı zamanda daha güçlü bir motor sayesinde uçuş performansında bir artış elde edildiyse, o zaman La-7'nin özelliklerinde bir iyileşme oldu yalnızca aerodinamik ve yapının ağırlığının azaltılmasıyla sağlandı. Bu uçağın La-5'ten 80 km/saat daha fazla hızı vardı ve bunun %75'i (yani 60 km/saat) aerodinamikten kaynaklanıyordu. Hızdaki bu tür bir artış, uçağın ağırlığını ve boyutlarını artırmadan, motor gücünde üçte birden fazla artışa eşdeğerdir.

Bir hava muharebe savaşçısının en iyi özellikleri La-7'de somutlaşmıştı: yüksek hız, mükemmel manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı. Ek olarak, burada tartışılan diğer savaşçılarla karşılaştırıldığında, yalnızca bu uçağın hava soğutmalı bir motoru olduğundan daha fazla hayatta kalma kabiliyeti vardı. Bilindiği gibi, bu tür motorlar sıvı soğutmalı motorlara göre daha uygun olmasının yanı sıra, büyük kesit boyutlarına sahip oldukları için pilotun ön yarımküreden gelebilecek yangınlara karşı bir nevi koruma görevi de görüyor.

Alman savaşçı Messerschmitt Bf 109, Spitfire ile hemen hemen aynı zamanlarda yaratıldı. İngiliz uçakları gibi, Bf 109 da savaş sırasında bir savaş aracının en başarılı örneklerinden biri haline geldi ve uzun bir evrim sürecinden geçti: gittikçe daha güçlü motorlarla, geliştirilmiş aerodinamiklerle, operasyonel ve akrobasi özelliklerle donatıldı. Aerodinamik açısından en büyük değişiklikler son kez Bf 109F'nin ortaya çıktığı 1941'de gerçekleştirildi. Uçuş verilerinde daha fazla iyileştirme, esas olarak yeni motorların kurulumuyla sağlandı. Dışarıdan, bu savaşçının en son modifikasyonları - Bf 109G-10 ve K-4 - bir dizi aerodinamik iyileştirmeye sahip olmasına rağmen, çok daha önceki Bf 109F'den çok az farklıydı.

Bu uçak, Hitler'in Luftwaffe'sinin hafif ve manevra kabiliyeti yüksek savaş aracının en iyi temsilcisiydi. Messerschmitt Bf 109 savaş uçakları, İkinci Dünya Savaşı'nın neredeyse tamamı boyunca kendi sınıflarındaki en iyi uçak örnekleri arasında yer aldı ve ancak savaşın sonlarına doğru konumlarını kaybetmeye başladılar. Nispeten yüksek savaş irtifaları için tasarlanmış en iyi Batılı savaşçıların doğasında bulunan nitelikleri, en iyi Sovyet "orta irtifa" savaşçılarının doğasında bulunan niteliklerle birleştirmenin imkansız olduğu ortaya çıktı.

Seninki gibi İngiliz meslektaşları Bf 109 uçağının tasarımcıları, yüksek maksimum hızı iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş nitelikleriyle birleştirmeye çalıştı. Ancak bu sorunu tamamen farklı bir şekilde çözdüler: Spitfire'dan farklı olarak Bf 109'un büyük bir spesifik kanat yükü vardı, bu da yüksek hıza ulaşmayı mümkün kıldı ve manevra kabiliyetini artırmak için sadece iyi bilinen çıtaları değil aynı zamanda manevra kabiliyetini de kullandılar. Doğru zamanda savaşın pilot tarafından küçük bir açıyla saptırılabileceği kanatlar. Kontrollü fleplerin kullanılması yeni ve orijinal bir çözümdü. Kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, otomatik çıtalara ve kontrollü kanatlara ek olarak, kanatçıkların ek bölümleri olarak çalışan uçan kanatçıklar kullanıldı; Kontrollü bir stabilizatör de kullanıldı. Kısacası Bf 109, büyük ölçüde modern uçakların karakteristik özelliği olan, doğal otomasyona sahip, benzersiz bir doğrudan kaldırma kontrolü sistemine sahipti. Ancak pratikte tasarımcıların kararlarının çoğu kök salmadı. Karmaşıklık nedeniyle, savaşta kontrollü dengeleyiciyi, uçan kanatçıkları ve kanat serbest bırakma sistemini terk etmek gerekiyordu. Sonuç olarak, manevra kabiliyeti açısından Bf 109, en iyilerinden daha düşük olmasına rağmen, hem Sovyet hem de Amerikalı diğer savaşçılardan çok farklı değildi. yerli arabalar. Kalkış ve iniş özelliklerinin benzer olduğu ortaya çıktı.

Uçak yapımı deneyimi, bir savaş uçağının kademeli olarak iyileştirilmesine neredeyse her zaman ağırlığındaki bir artışın eşlik ettiğini göstermektedir. Bunun nedeni, daha güçlü ve dolayısıyla daha ağır motorların kurulması, yakıt rezervlerinin artması, silah gücünün artması, gerekli yapısal takviyeler ve diğer ilgili önlemlerdir. Sonunda belirli bir tasarımın rezervlerinin tükendiği bir zaman gelir. Sınırlamalardan biri spesifik kanat yüküdür. Bu elbette tek parametre değil, tüm uçaklar için en önemli ve ortak parametrelerden biridir. Böylece, Spitfire savaşçıları varyant 1A'dan XIV'e ve Bf 109, B-2'den G-10 ve K-4'e değiştirildiğinde, spesifik kanat yükleri yaklaşık üçte bir oranında arttı! Zaten Bf 109G-2 (1942) 185 kg/m2'ye sahipken yine 1942'de piyasaya sürülen Spitfire IX yaklaşık 150 kg/m2'ye sahipti. Bf 109G-2 için bu kanat yükü sınıra yakındı. Daha da büyümesiyle birlikte, kanadın çok etkili mekanizasyonuna (çıtalar ve kanatlar) rağmen uçağın uçuş, manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özellikleri keskin bir şekilde kötüleşti.

1942'den beri Alman tasarımcılar, uçağın niteliksel olarak iyileştirilmesi olanaklarını büyük ölçüde sınırlayan çok katı ağırlık kısıtlamaları altında en iyi hava muharebe savaşçılarını geliştiriyorlar. Ancak Spitfire'ın yaratıcıları hala yeterli rezerve sahipti ve özellikle ağırlık artışını hesaba katmadan kurulu motorların gücünü artırmaya ve silahları güçlendirmeye devam etti.

Seri üretimlerinin kalitesi, uçakların aerodinamik özellikleri üzerinde büyük etkiye sahiptir. Dikkatsiz üretim, tasarımcıların ve bilim adamlarının tüm çabalarını boşa çıkarabilir. Bu çok nadiren gerçekleşmez. Ele geçirilen belgelere bakılırsa, Almanya'da, savaşın sonunda, Alman, Amerikalı ve İngiliz savaşçıların aerodinamiği üzerine karşılaştırmalı bir çalışma yürüterek, Bf 109G'nin en kötü üretim işçiliği kalitesine sahip olduğu sonucuna vardılar ve özellikle aerodinamiğinin en kötü olduğu ortaya çıktı, bu da yüksek olasılıkla Bf 109K-4'e genişletilebilir.

Yukarıdakilerden, teknik yaratım konsepti ve aerodinamik tasarım özellikleri açısından karşılaştırılan uçakların her birinin tamamen orijinal olduğu açıktır. Ama aynı zamanda çok şey var ortak özellikler: iyi düzenlenmiş şekiller, dikkatli motor kaportası, iyi gelişmiş yerel aerodinamik ve soğutma cihazlarının aerodinamiği.

Tasarıma gelince, Sovyet savaşçılarının üretimi İngiliz, Alman ve özellikle Amerikan uçaklarından çok daha basit ve daha ucuzdu. Kıt malzemeler çok sınırlı miktarlarda kullanıldı. Bu sayede SSCB, ciddi malzeme kısıtlamaları ve kalifiye personel eksikliği koşullarında yüksek oranda uçak üretimi sağlamayı başardı. iş gücü. Ülkemizin en zor durumda olduğunu söylemek gerekir. 1941'den 1944'e Pek çok metalurji işletmesinin bulunduğu sanayi bölgesinin önemli bir kısmı da Naziler tarafından işgal edildi. Bazı fabrikalar iç bölgelere boşaltıldı ve yeni yerlerde üretime başlandı. Ancak üretim potansiyelinin önemli bir kısmı hala telafisi mümkün olmayan bir şekilde kaybedildi. Ayrıca çok sayıda vasıflı işçi ve uzman da cepheye gitti. Bunların yerini makine başında uygun düzeyde çalışamayan kadın ve çocuklar aldı. Yine de SSCB'nin uçak endüstrisi, hemen olmasa da cephenin uçak ihtiyacını karşılayabildi.

Tamamen metal olan Batılı avcı uçaklarının aksine, Sovyet uçakları geniş ölçüde ahşap kullanıyordu. Ancak aslında yapının ağırlığını belirleyen güç elemanlarının çoğunda metal kullanıldı. Bu nedenle ağırlık mükemmelliği açısından Yak-3 ve La-7'nin pratikte yabancı savaşçılardan hiçbir farkı yoktu.

Teknolojik gelişmişlik, bireysel ünitelere erişim kolaylığı ve genel olarak bakım kolaylığı açısından Bf 109 ve Mustang bir şekilde tercih edilebilir görünüyordu. Ancak Spitfire'lar ve Sovyet savaşçıları da savaş koşullarına iyi adapte olmuşlardı. Ancak ekipmanın kalitesi ve otomasyon seviyesi gibi çok önemli özellikler açısından Yak-3 ve La-7, otomasyon açısından en iyisi Alman uçakları olan Batı savaşçılarından daha düşüktü (sadece Bf 109 değil) , aynı zamanda diğerleri).

Bir uçağın yüksek uçuş performansının ve bir bütün olarak savaş etkinliğinin en önemli göstergesi güç santralidir. Teknoloji, malzeme, kontrol sistemleri ve otomasyon alanındaki en son başarıların öncelikle uygulandığı yer uçak motoru binasındadır. Motor yapımı, uçak endüstrisinin en bilgi yoğun dallarından biridir. Bir uçağa kıyasla, yeni motorların oluşturulması ve ince ayar yapılması süreci çok daha uzun sürüyor ve daha fazla çaba gerektiriyor.

İkinci Dünya Savaşı sırasında İngiltere, uçak motoru yapımında lider konumdaydı. Spitfire'ları donatan Rolls-Royce motorlarıydı ve en iyi seçenekler"Mustanglar" (P-51B, C ve D). Abartmadan söyleyebiliriz ki, Mustang'in büyük yeteneklerinin farkına varılmasını ve onu elit savaşçılar kategorisine getirilmesini mümkün kılan, ABD'de Packard lisansı altında üretilen İngiliz Merlin motorunun kurulumuydu. Bundan önce P-51, orijinal olmasına rağmen savaş yetenekleri açısından oldukça vasat bir uçaktı.

Mükemmel özelliklerini büyük ölçüde belirleyen İngiliz motorlarının bir özelliği, nominal oktan sayısı 100-150'ye ulaşan yüksek kaliteli benzin kullanılmasıydı. Bu, silindirlere daha yüksek derecede hava basıncı (daha doğrusu çalışma karışımı) uygulanmasını ve böylece daha fazla güç elde edilmesini mümkün kıldı. SSCB ve Almanya, havacılık sektörünün bu kadar kaliteli ve pahalı yakıt ihtiyacını karşılayamadı. Tipik olarak 87-100 oktanlı benzin kullanıldı.

Karşılaştırılan avcı uçaklarına takılan tüm motorları birleştiren karakteristik bir özellik, gerekli yüksekliği sağlayan iki hızlı tahrikli santrifüj süperşarjörlerin (MCP) kullanılmasıydı. Ancak Rolls-Royce motorları arasındaki fark, süperşarjlarının her zamanki gibi bir değil, iki ardışık sıkıştırma aşamasına sahip olması ve hatta çalışma karışımının özel bir radyatörde ara soğutulmasıydı. Bu tür sistemlerin karmaşıklığına rağmen, yüksek irtifa motorları için kullanımlarının tamamen haklı olduğu ortaya çıktı, çünkü motorun pompalamaya harcadığı güç kaybını önemli ölçüde azalttı. Bu çok önemli bir faktördü.

Orijinal, otomatik kontrol altında motordan süperşarj pervanesine kadar dişli oranını sorunsuz bir şekilde ayarlayan bir turbo kaplin aracılığıyla çalıştırılan DB-605 motorlarının enjeksiyon sistemiydi. Sovyet ve İngiliz motorlarında bulunan iki vitesli süperşarjörlerin aksine, turbo kaplin, pompalama hızları arasında meydana gelen güç düşüşünü azaltmayı mümkün kıldı.

Alman motorlarının (DB-605 ve diğerleri) önemli bir avantajı, silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonunun kullanılmasıydı. Geleneksel karbüratör sistemiyle karşılaştırıldığında bu, enerji santralinin güvenilirliğini ve verimliliğini artırdı. Diğer motorlardan yalnızca La-7'ye kurulan Sovyet ASh-82FN benzer bir doğrudan enjeksiyon sistemine sahipti.

Mustang ve Spitfire'ın uçuş performansının artmasında önemli bir etken de motorlarının yüksek güçte nispeten kısa süreli çalışma modlarına sahip olmasıydı. Savaşta, bu savaşçıların pilotları, uzun vadeye ek olarak, yani nominal, savaş (5-15 dakika) veya acil durumlarda acil durum (1-5 dakika) modlarını bir süre kullanabilirler. Savaş veya aynı zamanda askeri mod olarak da adlandırıldığı gibi, hava savaşında motorun ana modu haline geldi. Sovyet savaşçılarının motorları, uçuş özelliklerini daha da iyileştirme olasılığını sınırlayan yüksek irtifada yüksek güç modlarına sahip değildi.

Mustang'lerin ve Spitfire'ların çoğu versiyonu, Batı'daki havacılık operasyonlarının karakteristik özelliği olan yüksek savaş irtifaları için tasarlandı. Bu nedenle motorları yeterli irtifaya sahipti. Alman motor üreticileri karmaşık bir teknik sorunu çözmek zorunda kaldı. Batı'da hava muharebesi için gerekli olan motorun nispeten yüksek tasarım irtifası göz önüne alındığında, Doğu'daki muharebe operasyonları için gerekli olan düşük ve orta irtifalarda gerekli gücün sağlanması önemliydi. Bilindiği gibi basit bir irtifa artışı, genellikle alçak irtifalarda artan güç kayıplarına yol açmaktadır. Bu nedenle tasarımcılar çok fazla yaratıcılık gösterdiler ve bir dizi olağanüstü teknik çözüm kullandılar.Yüksekliği açısından DB-605 motoru, İngiliz ve Sovyet motorları arasında orta bir konumda bulunuyordu. Tasarımın altındaki irtifalarda gücü arttırmak için, yakıtın nispeten düşük oktan sayısına rağmen takviyeyi önemli ölçüde arttırmayı mümkün kılan bir su-alkol karışımı (MW-50 sistemi) enjeksiyonu kullanıldı ve, sonuç olarak, patlamaya neden olmayan güç. Sonuç, acil durum modu gibi genellikle üç dakikaya kadar kullanılabilen bir tür maksimum moddu.

Hesaplananın üzerindeki irtifalarda, güçlü bir oksitleyici olan, seyrekleştirilmiş bir atmosferdeki oksijen eksikliğini telafi ediyor gibi görünen ve irtifayı geçici olarak artırmayı mümkün kılan nitröz oksit enjeksiyonu (GM-1 sistemi) kullanılabilir. Motorun özelliklerini Rolls Royce motorlarına yaklaştırıyor. Doğru, bu sistemler uçağın ağırlığını (60-120 kg kadar) artırdı ve santrali ve çalışmasını önemli ölçüde karmaşıklaştırdı. Bu nedenlerden dolayı ayrı ayrı kullanılmış ve tüm Bf 109G ve K'da kullanılmamıştır.

Bir dövüşçünün silahlarının savaş etkinliği üzerinde önemli bir etkisi vardır. Söz konusu uçak, silahların bileşimi ve düzeni açısından büyük farklılıklar gösteriyordu. Sovyet Yak-3 ve La-7 ile Alman Bf 109G ve K'nin merkezi bir silah konumu varsa (gövdenin ön kısmında toplar ve makineli tüfekler), o zaman Spitfire'lar ve Mustang'ler onları uçağın dışındaki kanatta yerleştirmişti. Pervanenin süpürdüğü alan. Ayrıca Mustang'de yalnızca büyük kalibreli makineli tüfek silahları bulunurken, diğer savaşçılarda da toplar vardı ve La-7 ve Bf 109K-4'te yalnızca top silahları vardı. Batı Operasyon Tiyatrosu'nda, P-51D'nin öncelikle düşman savaşçılarıyla savaşması amaçlanmıştı. Bu amaçla altı makineli tüfeğinin gücünün oldukça yeterli olduğu ortaya çıktı. Mustang'in aksine, İngiliz Spitfire'ları ve Sovyet Yak-3 ve La-7, doğal olarak daha güçlü silahlar gerektiren bombardıman uçakları da dahil olmak üzere herhangi bir amaca sahip uçaklara karşı savaştı.

Kanat ve merkezi silah kurulumlarını karşılaştırdığımızda bu planlardan hangisinin en etkili olduğunu cevaplamak zor. Ancak yine de, Almanlar gibi Sovyet ön pilotları ve havacılık uzmanları, ateşin en yüksek doğruluğunu sağlayan merkezi olanı tercih etti. Bu düzenlemenin, bir düşman uçağına çok kısa mesafelerden saldırıldığında daha avantajlı olduğu ortaya çıkıyor. Ve Sovyet ve Alman pilotlar Doğu Cephesinde genellikle böyle hareket etmeye çalıştılar. Batı'da hava savaşları esas olarak savaşçıların manevra kabiliyetinin önemli ölçüde kötüleştiği yüksek irtifalarda yapıldı. Düşmana yaklaşmak çok daha zor hale geldi ve bombardıman uçaklarında bu aynı zamanda çok tehlikeliydi çünkü savaşçının yavaş manevrası havalı topçuların ateşinden kaçmayı zorlaştırıyordu. Bu nedenle uzun mesafeden ateş açtılar ve belirli bir imha menzili için tasarlanan kanada monteli silahın merkezi silahla oldukça benzer olduğu ortaya çıktı. Ek olarak, kanat konfigürasyonlu silahların atış hızı, pervane aracılığıyla ateşlenmek üzere senkronize edilen silahlardan daha yüksekti (La-7'deki toplar, Yak-3 ve Bf 109G'deki makineli tüfekler), silahlar birbirine yakındı. ağırlık merkezi ve mühimmat tüketiminin konumu üzerinde neredeyse hiçbir etkisi olmadı. Ancak kanat tasarımında hala organik olarak bir dezavantaj vardı - uçağın uzunlamasına eksenine göre artan atalet momenti, savaşçının pilotun eylemlerine karşı yuvarlanma tepkisinin bozulmasına neden oldu.

Bir uçağın savaş etkinliğini belirleyen birçok kriter arasında bir savaş uçağı için en önemlisi, uçuş verilerinin birleşimiydi. Tabii ki, bunlar kendi başlarına değil, stabilite, uçuş özellikleri, operasyon kolaylığı, görünürlük vb. gibi bir dizi diğer niceliksel ve niteliksel göstergelerle birlikte önemlidir. Örneğin bazı uçak sınıfları için eğitim, bu göstergeler büyük önem taşımaktadır. Ancak son savaşın savaş araçları için, savaşçıların ve bombardıman uçaklarının savaş etkinliğinin ana teknik bileşenlerini temsil eden, uçuş özellikleri ve silahlar belirleyiciydi. Bu nedenle, tasarımcılar her şeyden önce uçuş verilerinde veya daha doğrusu birincil rol oynayanlarda öncelik elde etmeye çalıştılar.

"Uçuş verileri" kelimelerinin, savaşçılar için ana hız, tırmanma oranı, sorti menzili veya süresi, manevra kabiliyeti, hızlı bir şekilde hız kazanma yeteneği ve bazen hizmet olduğu bir dizi önemli gösterge anlamına geldiğini açıklığa kavuşturmak gerekir. tavan. Deneyimler, savaş uçağının teknik mükemmelliğinin bir sayı, formül ve hatta bilgisayarda uygulanmak üzere tasarlanmış bir algoritma ile ifade edilebilecek herhangi bir kritere indirgenemeyeceğini göstermiştir. Savaşçıları karşılaştırmanın yanı sıra temel uçuş özelliklerinin en uygun kombinasyonunu bulma sorunu hala en zor sorunlardan biri olmaya devam ediyor. Örneğin, neyin daha önemli olduğunu önceden nasıl belirleyebilirsiniz - manevra kabiliyetinde ve pratik tavanda üstünlük mü, yoksa maksimum hızda bir avantaj mı? Kural olarak, birinde öncelik diğerinin pahasına gelir. En iyi dövüş niteliklerini veren “altın ortalama” nerede? Açıkçası, çoğu şey bir bütün olarak hava savaşının taktiklerine ve doğasına bağlıdır.

Maksimum hızın ve tırmanma oranının önemli ölçüde motorun çalışma moduna bağlı olduğu bilinmektedir. Uzun vadeli veya nominal mod bir şeydir ve aşırı art yakıcı tamamen başka bir şeydir. Bu, savaşın son döneminde en iyi savaşçıların maksimum hızlarının karşılaştırılmasında açıkça görülmektedir. Yüksek güç modlarının varlığı, uçuş özelliklerini önemli ölçüde artırır, ancak yalnızca kısa bir süre için, aksi takdirde motor tahrip edilebilir. Bu nedenle, en büyük gücü sağlayan motorun çok kısa süreli acil durum çalışma modu, o zamanlar santralin hava muharebesinde çalışması için ana mod olarak düşünülmüyordu. Pilot için yalnızca en acil, ölümcül durumlarda kullanılmak üzere tasarlanmıştı. Bu konum, son Alman pistonlu avcı uçaklarından biri olan Messerschmitt Bf 109K-4'ün uçuş verilerinin analizi ile iyi bir şekilde doğrulanmıştır.

Bf 109K-4'ün temel özellikleri, 1944'ün sonunda Alman Şansölyesi için hazırlanan oldukça kapsamlı bir raporda verilmiştir. Alman uçak üretiminin durumunu ve beklentilerini kapsayan rapor, Alman havacılık araştırma merkezi DVL ile Messerschmitt, Arado, Junkers gibi önde gelen havacılık şirketlerinin katılımıyla hazırlandı. Oldukça ciddi sayılması gereken her türlü nedeni olan bu belgede, Bf 109K-4'ün yetenekleri analiz edilirken sağlanan tüm veriler yalnızca santralin sürekli çalışma moduna karşılık gelir ve maksimum güç modundaki özellikler değildir. düşünülüyor, hatta bahsediliyor. Ve bu şaşırtıcı değil. Motorun termal aşırı yüklenmesi nedeniyle, bu dövüşçünün pilotu, maksimum kalkış ağırlığına tırmanırken, nominal modu bile uzun süre kullanamadı ve kalkıştan sonraki 5,2 dakika içinde hızı ve buna bağlı olarak gücü azaltmak zorunda kaldı. -kapalı. Daha az ağırlıkla kalkışlarda durum pek iyileşmedi. Bu nedenle, su-alkol karışımının (MW-50 sistemi) enjeksiyonu da dahil olmak üzere acil durum modunun kullanılması nedeniyle tırmanma oranında gerçek bir artıştan bahsetmek mümkün değildir.

Yukarıdaki dikey tırmanış hızı grafiği (aslında bu, tırmanma hızı karakteristiğidir), maksimum güç kullanımının ne tür bir artış sağlayabileceğini açıkça göstermektedir. Ancak bu modda tırmanmak imkansız olduğundan bu artış daha çok resmi niteliktedir. Pilot, MW-50 sistemini yalnızca uçuşun belirli anlarında açabilir. aşırı güç artışı ve o zaman bile soğutma sistemleri ısının uzaklaştırılması için gerekli rezervlere sahip olduğunda. Dolayısıyla MW-50 takviye sistemi faydalı olmasına rağmen Bf 109K-4 için hayati önem taşımadı ve bu nedenle bu tipteki tüm avcı uçaklarına kurulmadı. Bu arada basın, bu uçağın tamamen karakteristik olmayan MW-50'yi kullanan acil durum rejimine karşılık gelen Bf 109K-4 hakkında veriler yayınlıyor.

Yukarıdakiler, savaşın son aşamasındaki savaş uygulamalarıyla iyi bir şekilde doğrulanmıştır. Bu nedenle Batı basını, Batı operasyon sahasında Mustang'lerin ve Spitfire'ların Alman savaşçılara göre üstünlüğünden sık sık bahsediyor. Alçak ve orta irtifalarda hava savaşlarının gerçekleştiği Doğu Cephesinde Yak-3 ve La-7, Sovyet Hava Kuvvetleri pilotları tarafından defalarca not edilen rekabetin ötesindeydi. Ve işte Alman savaş pilotu W. Wolfrum'un görüşü:

Savaşta karşılaştığım en iyi savaşçılar Kuzey Amerika Mustang P-51 ve Rus Yak-9U'ydu. Her iki savaşçının da Me-109K-4 de dahil olmak üzere modifikasyondan bağımsız olarak Me-109'a göre açık bir performans avantajı vardı.

Ordunun ana kollarından biriydi ve çatışmalar sırasında çok önemli bir rol oynadı. Savaşan tarafların her birinin, uçak üretimini artırarak ve sürekli iyileştirme ve yenileme yoluyla havacılıklarının savaş etkinliğinde sürekli bir artış sağlamaya çalışması tesadüf değildir. Askeri alanda daha önce hiç olmadığı kadar bilimsel ve mühendislik potansiyeli geniş çapta yer alıyordu; çabalarıyla en yeni askeri teçhizatın oluşturulduğu birçok araştırma enstitüsü ve laboratuvarı, tasarım bürosu ve test merkezi faaliyet gösteriyordu. Uçak imalatında alışılmadık derecede hızlı bir ilerlemenin olduğu bir dönemdi. Aynı zamanda, havacılıkta başlangıcından bu yana egemen olan piston motorlu uçakların evrimi dönemi de sona eriyor gibi görünüyordu. İkinci Dünya Savaşı'nın sonundaki savaş uçakları, pistonlu motorlara dayanarak oluşturulan havacılık teknolojisinin en gelişmiş örnekleriydi.

Savaş yıllarında İngiltere, SSCB, ABD, Almanya ve Japonya'da silahlı mücadelede önemli rol oynayan çok sayıda uçak yaratıldı. Bunların arasında pek çok seçkin örnek var. Bu makinelerin karşılaştırılması, yaratılmalarında kullanılan mühendislik ve bilimsel fikirlerin karşılaştırılması kadar ilgi çekicidir. Elbette, savaşta yer alan ve farklı uçak yapımı okullarını temsil eden çok sayıda uçak türü arasında inkar edilemez en iyiyi seçmek zordur. Bu nedenle araba seçimi bir dereceye kadar koşulludur.

Savaşçılar, düşmana karşı mücadelede hava üstünlüğü kazanmanın ana yoluydu. Kara birliklerinin ve diğer havacılık türlerinin muharebe operasyonlarının başarısı ve arka tesislerin güvenliği büyük ölçüde eylemlerinin etkinliğine bağlıydı. En yoğun şekilde gelişen savaşçı sınıfının olması tesadüf değildir. Bunların en iyileri geleneksel olarak Yak-3 ve La-7 (SSCB), Kuzey Amerika P-51 Mustang (Mustang, ABD), Supermarine Spitfire (İngiltere) ve Messerschmitt Bf 109 ( Almanya) olarak adlandırılır. Batılı savaşçıların birçok modifikasyonu arasında karşılaştırma için P-51D, Spitfire XIV ve Bf 109G-10 ve K-4 seçildi, yani seri üretilen ve son aşamada hava kuvvetleriyle hizmete giren uçaklar Savaşın. Hepsi 1943'te - 1944'ün başlarında yaratıldı. Bu araçlar, o zamana kadar savaşan ülkeler tarafından biriktirilmiş olan savaş deneyiminin zenginliğini yansıtıyordu. Adeta zamanlarının askeri havacılık teçhizatının sembolü haline geldiler.

Farklı dövüşçü türlerini karşılaştırmadan önce, karşılaştırmanın temel ilkelerinden biraz bahsetmeye değer. Buradaki en önemli şey, yaratıldıkları savaş kullanım koşullarını akılda tutmaktır. Doğu'daki savaş, silahlı mücadelenin ana gücünün kara birlikleri olduğu bir cephe hattının varlığında havacılığın nispeten düşük uçuş irtifalarına sahip olması gerektiğini gösterdi. Sovyet-Alman cephesindeki hava savaşları deneyimi, bunların büyük çoğunluğunun, uçağın irtifasına bakılmaksızın 4,5 km'ye kadar irtifalarda yapıldığını gösteriyor. Sovyet tasarımcıları savaş uçaklarını ve motorlarını kendileri için geliştirirken bu durumu hesaba katmaktan kendilerini alamadılar. Aynı zamanda, İngiliz Spitfire'ları ve Amerikan Mustang'leri, tasarlandıkları eylemlerin doğası tamamen farklı olduğundan, daha yüksek irtifalarıyla ayırt ediliyordu. Ek olarak P-51D, ağır bombardıman uçaklarına eşlik etmek için çok daha uzun bir menzile sahipti ve bu nedenle Spitfire'lardan, Alman Bf 109'lardan ve Sovyet avcı uçaklarından çok daha ağırdı. Böylece İngiliz, Amerikalı ve Sovyet savaşçıları farklı savaş koşulları için yaratıldığından, bir bütün olarak hangi makinelerin en etkili olduğu sorusu anlamını yitiriyor. Makinelerin yalnızca ana teknik çözümlerinin ve özelliklerinin karşılaştırılması tavsiye edilir.

Yaratılış kavramı açısından en sıra dışı olanlar belki de Spitfire ve Mustang'ti.

"Bu sadece iyi bir uçak değil, aynı zamanda bir Spitfire!" - İngiliz test pilotu G. Powell'ın bu değerlendirmesi şüphesiz bu ailenin savaşçısının son savaş versiyonlarından biri için geçerlidir - savaş sırasında İngiliz hava kuvvetlerinin en iyi savaşçısı olan Spitfire XIV. Bir hava savaşında Alman Me 262 jet avcı uçağını düşüren Spitfire XIV'di.

Düşük hücum açılarında, laminer kanat profilleri (bazen lamine olarak da adlandırılır), geleneksel kanat profillerinden daha az aerodinamik dirence sahiptir.

Sovyet Yak-3 ve La-7 uçaklarını yaratmanın yolunun çok sıra dışı olduğu ortaya çıktı. Esasen bunlar, 1940 yılında geliştirilen ve seri üretilen Yak-1 ve LaGG-3 avcı uçaklarının derin modifikasyonlarıydı.

Tabii ki, taktiksel açıdan Yak-3, daha güçlü silahlarla ve daha uzun savaş uçuş süresiyle öne çıkan uçakların yerini almadı, ancak hafif, yüksek hızlı ve manevra kabiliyeti yüksek bir hava fikrini somutlaştırarak onları mükemmel bir şekilde tamamladı. öncelikle düşman savaşçılarıyla savaşmak için tasarlanmış savaş aracı.

Bu çalışmanın meyvesi, 1943'ün başında ortaya çıkan - o zamanın en güçlü Sovyet savaşçılarından biri olan La-5FN ve ardından İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçıları arasında haklı olarak yerini alan La-7 uçağıydı. Dünya Savaşı. La-5'ten La-5FN'ye geçiş sırasında, yalnızca daha iyi aerodinamik nedeniyle değil, aynı zamanda daha güçlü bir motor sayesinde uçuş performansında bir artış elde edildiyse, o zaman La-7'nin özelliklerinde bir iyileşme oldu yalnızca aerodinamik ve yapının ağırlığının azaltılmasıyla sağlandı. Bu uçağın La-5'ten 80 km/saat daha fazla hızı vardı ve bunun %75'i (yani 60 km/saat) aerodinamikten kaynaklanıyordu. Hızdaki bu tür bir artış, uçağın ağırlığını ve boyutlarını artırmadan, motor gücünde üçte birden fazla artışa eşdeğerdir.

Alman savaşçı Messerschmitt Bf 109, Spitfire ile hemen hemen aynı zamanlarda yaratıldı. İngiliz uçakları gibi, Bf 109 da savaş sırasında bir savaş aracının en başarılı örneklerinden biri haline geldi ve uzun bir evrim sürecinden geçti: gittikçe daha güçlü motorlarla, geliştirilmiş aerodinamiklerle, operasyonel ve akrobasi özelliklerle donatıldı. Aerodinamik açısından en önemli değişiklikler en son 1941'de Bf 109F'nin ortaya çıkmasıyla yapıldı. Uçuş verilerinde daha fazla iyileştirme, esas olarak yeni motorların kurulumuyla sağlandı. Dışarıdan, bu savaşçının en son modifikasyonları - Bf 109G-10 ve K-4 - bir dizi aerodinamik iyileştirmeye sahip olmasına rağmen, çok daha önceki Bf 109F'den çok az farklıydı.

İngiliz meslektaşları gibi Bf 109'un tasarımcıları da yüksek maksimum hızı iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş nitelikleriyle birleştirmeye çalıştı. Ancak bu sorunu tamamen farklı bir şekilde çözdüler: Spitfire'dan farklı olarak Bf 109'un büyük bir spesifik kanat yükü vardı, bu da yüksek hıza ulaşmayı mümkün kıldı ve manevra kabiliyetini artırmak için sadece iyi bilinen çıtaları değil aynı zamanda manevra kabiliyetini de kullandılar. Doğru zamanda savaşın pilot tarafından küçük bir açıyla saptırılabileceği kanatlar. Kontrollü fleplerin kullanılması yeni ve orijinal bir çözümdü. Kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, otomatik çıtalara ve kontrollü kanatlara ek olarak, kanatçıkların ek bölümleri olarak çalışan uçan kanatçıklar kullanıldı; Kontrollü bir stabilizatör de kullanıldı. Kısacası Bf 109, büyük ölçüde modern uçakların karakteristik özelliği olan, doğal otomasyona sahip, benzersiz bir doğrudan kaldırma kontrolü sistemine sahipti. Ancak pratikte tasarımcıların kararlarının çoğu kök salmadı. Karmaşıklık nedeniyle, savaşta kontrollü dengeleyiciyi, uçan kanatçıkları ve kanat serbest bırakma sistemini terk etmek gerekiyordu. Sonuç olarak, manevra kabiliyeti açısından Bf 109, en iyi yerli uçaktan daha düşük olmasına rağmen, hem Sovyet hem de Amerikan diğer avcı uçaklarından çok farklı değildi. Kalkış ve iniş özelliklerinin benzer olduğu ortaya çıktı.

Yukarıdakilerden, teknik yaratım konsepti ve aerodinamik tasarım özellikleri açısından karşılaştırılan uçakların her birinin tamamen orijinal olduğu açıktır. Ancak aynı zamanda birçok ortak özelliğe de sahipler: iyi düzenlenmiş şekiller, dikkatli motor kaportası, iyi gelişmiş yerel aerodinamik ve soğutma cihazlarının aerodinamiği.

Tasarıma gelince, Sovyet savaşçılarının üretimi İngiliz, Alman ve özellikle Amerikan uçaklarından çok daha basit ve daha ucuzdu. Kıt malzemeler çok sınırlı miktarlarda kullanıldı. Bu sayede SSCB, ciddi malzeme kısıtlamaları ve nitelikli işgücü eksikliği koşullarında yüksek oranda uçak üretimi sağlamayı başardı. Ülkemizin en zor durumda olduğunu söylemek gerekir. 1941'den 1944'e Pek çok metalurji işletmesinin bulunduğu sanayi bölgesinin önemli bir kısmı da Naziler tarafından işgal edildi. Bazı fabrikalar iç bölgelere boşaltıldı ve yeni yerlerde üretime başlandı. Ancak üretim potansiyelinin önemli bir kısmı hala telafisi mümkün olmayan bir şekilde kaybedildi. Ayrıca çok sayıda vasıflı işçi ve uzman da cepheye gitti. Bunların yerini makine başında uygun düzeyde çalışamayan kadın ve çocuklar aldı. Yine de SSCB'nin uçak endüstrisi, hemen olmasa da cephenin uçak ihtiyacını karşılayabildi.

İkinci Dünya Savaşı sırasında İngiltere, uçak motoru yapımında lider konumdaydı. Spitfire'ları ve Mustang'lerin en iyi versiyonlarını (P-51B, C ve D) donatan Rolls-Royce motorlarıydı. Abartmadan söyleyebiliriz ki, Mustang'in büyük yeteneklerinin farkına varılmasını ve onu elit savaşçılar kategorisine getirilmesini mümkün kılan, ABD'de Packard lisansı altında üretilen İngiliz Merlin motorunun kurulumuydu. Bundan önce P-51, orijinal olmasına rağmen savaş yetenekleri açısından oldukça vasat bir uçaktı.

İkinci Dünya Savaşı'nda Almanlar aşağıdaki uçaklara sahipti, işte bunların fotoğraflı bir listesi:

1. Arado Ar 95 - Alman iki koltuklu torpido bombardıman uçağı keşif deniz uçağı

2. Arado Ar 196 - Alman askeri keşif deniz uçağı

3. Arado Ar 231 - Alman hafif tek motorlu askeri deniz uçağı

4. Arado Ar 232 - Alman askeri nakliye uçağı

5. Arado Ar 234 Blitz – Alman jet bombardıman uçağı

6. Blomm Voss Bv.141 - Alman keşif uçağının prototipi

7. Gotha Go 244 - Alman orta askeri nakliye uçağı

8. Dornier Do.17 - Alman çift motorlu orta boy bombardıman uçağı

9. Dornier Do.217 - Alman çok amaçlı bombardıman uçağı

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Alman tamamen metal tek motorlu tek kanatlı uçak

11. Messerschmitt Bf.109 - Alman tek motorlu pistonlu alçak kanatlı avcı uçağı

12. Messerschmitt Bf.110 - Alman çift motorlu ağır avcı uçağı

13. Messerschmitt Me.163 - Alman füze önleme savaşçısı

14. Messerschmitt Me.210 - Alman ağır avcı uçağı

15. Messerschmitt Me.262 - Alman turbojet avcı, bombardıman ve keşif uçağı

16. Messerschmitt Me.323 Giant - 23 tona kadar taşıma kapasitesine sahip Alman ağır askeri nakliye uçağı, en ağır kara uçağı

17. Messerschmitt Me.410 - Alman ağır avcı-bombardıman uçağı

18. Focke-Wulf Fw.189 - çift motorlu, iki bomlu, üç koltuklu taktik keşif uçağı

19. Focke-Wulf Fw.190 - Alman tek koltuklu, tek motorlu pistonlu avcı tek kanatlı uçağı

20. Focke-Wulf Ta 152 - Alman yüksek irtifa önleme uçağı

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Alman 4 motorlu uzun menzilli çok rollü uçak

22. Heinkel He-111 - Alman orta bombardıman uçağı

23. Heinkel He-162 - Alman tek motorlu jet avcı uçağı

24. Heinkel He-177 - Alman ağır bombardıman uçağı, çift motorlu, tamamen metal tek kanatlı uçak

25. Heinkel He-219 Uhu - fırlatma koltuklarıyla donatılmış çift motorlu pistonlu gece savaşçısı

26. Henschel Hs.129 - Alman tek koltuklu çift motorlu özel saldırı uçağı

27. Fieseler Fi-156 Storch - küçük Alman uçağı

28. Junkers Ju-52 - Alman yolcu ve askeri nakliye uçağı

29. Junkers Ju-87 - Alman iki koltuklu pike bombardıman uçağı ve saldırı uçağı

30. Junkers Ju-88 - Alman çok amaçlı uçağı

31. Junkers Ju-290 - Alman uzun menzilli deniz keşif uçağı (“Uçan Kabin” lakaplı)

İkinci Dünya Savaşı öncesinde neyin daha önemli olduğu, daha yüksek hız mı yoksa daha iyi manevra kabiliyeti mi* olduğu konusundaki tartışma, sonunda daha yüksek hız lehine sonuçlandı. Savaş deneyimi, hava savaşında zafer için eninde sonunda belirleyici faktörün hızın olduğunu ikna edici bir şekilde göstermiştir. Daha manevra kabiliyeti yüksek ancak daha yavaş bir uçağın pilotu, inisiyatifi düşmana bırakarak kendini savunmak zorunda kaldı. Ancak yatay ve dikey manevra kabiliyeti avantajına sahip olan böyle bir savaşçı, hava muharebesi yaparken avantajlı bir atış pozisyonu alarak savaşın sonucunu kendi lehine belirleyebilecektir.

Savaştan önce uzun süre manevra kabiliyetini arttırmak için uçağın dengesiz olması gerektiğine inanılıyordu, I-16 uçağının yetersiz stabilitesi birden fazla pilotun hayatına mal oluyordu. Savaştan önce Alman uçaklarını inceleyen Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün raporu şunları kaydetti:

“...tüm Alman uçakları, uçuş güvenliğini, uçağın hayatta kalma kabiliyetini önemli ölçüde artıran ve düşük vasıflı savaş pilotlarının pilotluk tekniklerini ve ustalığını basitleştiren geniş stabilite marjları açısından yerli uçaklardan keskin bir şekilde farklıdır.”

Bu arada, Alman uçakları ile Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde neredeyse aynı anda test edilen en yeni yerli uçaklar arasındaki fark o kadar çarpıcıydı ki, enstitü başkanı Tümgeneral A.I. Filin, I.V.'nin dikkatini çekmeye zorladı. Buna Stalin. Filin için sonuçlar dramatik oldu: 23 Mayıs 1941'de tutuklandı.

(Kaynak 5 Alexander Pavlov) Bildiğiniz gibi, uçağın manevra kabiliyetiöncelikle iki miktara bağlıdır. Motor gücündeki ilk spesifik yük, makinenin dikey manevra kabiliyetini belirler; ikincisi kanattaki yatay özel yüktür. Bf 109 için bu göstergelere daha ayrıntılı olarak bakalım (tabloya bakınız).

Uçak		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Bf 109 uçağının karşılaştırılması
Başvuru yılı 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Kalkış ağırlığı, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Kanat alanı m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU gücü, hp		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Azami hız	km/saat	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
Azami hız	Hm	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Tırmanma hızı m/sn		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Dönüş zamanı, sn		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* Tabloya ilişkin notlar: 1. Doldurulduğunda ağırlığı 160 kg artı 13 kg ilave motor yağı olan GM-1 sistemli Bf 109G-6/U2.

2.MW-50 sistemli Bf 109G-4/U5, yüklüyken ağırlığı 120 kg idi.

3.Bf 109G-10/U4, bir adet 30 mm MK-108 top ve iki adet 13 mm MG-131 makineli tüfeğin yanı sıra MW-50 sistemiyle silahlandırıldı.

Teorik olarak 199'uncu, ana rakipleriyle karşılaştırıldığında, İkinci Dünya Savaşı boyunca daha iyi dikey manevra kabiliyetine sahipti. Ancak pratikte bu her zaman doğru değildi. Savaşta çoğu şey pilotun deneyimine ve yeteneklerine bağlıydı.

Eric Brown (1944'te Farnborough'da Bf 109G-6/U2/R3/R6'yı test eden bir İngiliz) şunları hatırladı: “Ele geçirilen Bf 109G-6'nın LF.IX, XV ve XIV serisi Spitfire avcı uçaklarıyla karşılaştırmalı testleri gerçekleştirdik. ve P-51C Mustang'de olduğu gibi. Tırmanma hızı açısından Gustav, tüm irtifa seviyelerinde tüm bu uçaklardan üstündü.”

1944'te Lavochkin'de savaşan D. A. Alekseev karşılaştırıyor Sovyet arabası o zamanki ana düşmanla - Bf 109G-6. “Tırmanma hızı açısından La-5FN, Messerschmitt'ten üstündü. Eğer “karmaşa” bizden yukarıya doğru çıkmaya kalkarsa yetiştik. Ve Messer yukarıya doğru ne kadar dik giderse ona yetişmek de o kadar kolay oluyordu.

Yatay hız açısından La-5FN, Messer'den biraz daha hızlıydı ve La'nın Fokker'e göre hız avantajı daha da büyüktü. Yatay uçuşta ne Messer ne de Fokker La-5FN'den kaçamadı. Alman pilotların dalma fırsatı olmasaydı, er ya da geç onlara yetişirdik.

Almanların savaşçılarını sürekli geliştirdiği söylenmelidir. Almanlar Messer'de La-5FN'yi bile geride bırakan bir modifikasyona sahipti. Aynı zamanda savaşın sonlarına doğru, 1944'ün sonlarında ortaya çıktı. Bu "Messers"la hiç tanışmadım ama Lobanov tanıştı. Lobanov'un atış sırasında La-5FN'sinden kaçan bu tür "Messerler" ile karşılaşmasına ne kadar şaşırdığını ama onlara yetişemediğini çok iyi hatırlıyorum."

Tam da son aşama Savaş, 1944 sonbaharından Mayıs 1945'e kadar avuç içi yavaş yavaş müttefik havacılığa geçti. Batı Cephesinde P-51D ve P-47D gibi araçların ortaya çıkmasıyla birlikte, dalış saldırısından "klasik" çıkış Bf 109G için oldukça sorunlu hale geldi.

Amerikalı savaşçılar onu yakaladı ve çıkarken onu vurdular. "Tepede" de "yüz dokuzuncu"ya şans bırakmadılar. En yeni Bf 109K-4 hem dalışta hem de dikey olarak onlardan kopabilirdi, ancak Amerikalıların niceliksel üstünlüğü ve taktik teknikleri Alman savaşçının bu avantajlarını boşa çıkardı.

Doğu Cephesinde durum biraz farklıydı. 1944'ten bu yana hava birimlerine teslim edilen Bf 109G-6 ve G-14'lerin yarısından fazlası MW50 motor takviye sistemiyle donatıldı. Su-metanol karışımının enjeksiyonu, yaklaşık 6500 metreye kadar olan irtifalarda aracın güç beslemesini önemli ölçüde artırdı. Yatay hızdaki ve dalış sırasındaki artış çok anlamlıydı. F. de Joffre hatırlıyor.

“20 Mart 1945'te (...) altısı Me-109/G olmak üzere altı Yak-3'ümüz on iki Messer tarafından saldırıya uğradı. Yalnızca deneyimli pilotlar tarafından yönetildiler. Almanların manevraları sanki bir eğitim tatbikatındaymış gibi bir hassasiyetle ayırt ediliyordu. Messerschmitt-109/G, özel yakıt karışımı zenginleştirme sistemi sayesinde pilotların "ölümcül" olarak nitelendirdiği dik dalışa sakin bir şekilde giriyor. Burada "Messers"ın geri kalanından kopuyorlar ve beklenmedik bir şekilde arkamızdan saldırmadan önce ateş açacak vaktimiz yok. Bleton kurtarmak zorunda kaldı."

MW50'yi kullanmanın asıl sorunu sistemin tüm uçuş boyunca çalışamamasıydı. Enjeksiyon en fazla on dakika süreyle kullanılabildi, ardından motor aşırı ısındı ve sıkışma tehlikesi oluştu. Daha sonra beş dakikalık bir ara verilmesi gerekti ve ardından sistem yeniden başlatılabildi. Bu on dakika genellikle iki veya üç dalış saldırısı gerçekleştirmek için yeterliydi, ancak Bf 109 alçak irtifalarda manevra kabiliyeti yüksek bir savaşa çekilirse pekala kaybedebilirdi.

Raporda, ele geçirilen La-5FN'yi Eylül 1944'te Rechlin'de test eden Hauptmann Hans-Werner Lerche yazdı. “Motorunun avantajları nedeniyle La-5FN, alçak irtifa savaşlarına daha uygundu. Maksimum yer hızı, art yakıcıda FW190A-8 ve Bf 109'unkinden yalnızca biraz daha düşüktür. Hız aşırtma özellikleri karşılaştırılabilir. La-5FN, tüm irtifalarda hız ve tırmanma oranı açısından Bf 109 ve MW50'den daha düşüktür. La-5FN'nin kanatçıklarının verimliliği Yüz Dokuzuncu'ya göre daha yüksek ve yerdeki dönüş süresi daha kısa.”

Bu bağlamda yatay manevra kabiliyetini ele alalım. Daha önce de söylediğim gibi yatay manevra kabiliyeti her şeyden önce uçağın kanadındaki spesifik yüke bağlıdır. Ve bir dövüşçü için bu değer ne kadar küçükse, yatay düzlemde dönüşleri, yuvarlanmaları ve diğer akrobasi manevralarını o kadar hızlı gerçekleştirebilir. Ancak bu yalnızca teoride geçerli; pratikte işler çoğu zaman o kadar basit değildi. Sırasında iç savaşİspanya'da Bf 109B-1, I-16 tip 10 ile havada buluştu. Alman avcı uçağının spesifik kanat yükü Sovyet uçağınınkinden biraz daha düşüktü, ancak kural olarak sırayla savaş kazanıldı Cumhuriyetçi pilot tarafından.

"Alman" için sorun, bir yönde bir veya iki dönüşten sonra pilotun uçağını diğer tarafa "kaydırması" ve burada "yüz dokuzuncu"nun kaybetmesiydi. Kelimenin tam anlamıyla kontrol çubuğunun arkasında "yürüyen" daha küçük I-16, daha yüksek bir yuvarlanma hızına sahipti ve bu nedenle bu manevrayı, daha atıl olan Bf 109B'ye kıyasla daha enerjik bir şekilde gerçekleştirdi. Sonuç olarak, Alman avcı uçağı saniyelerin çok değerli bir kısmını kaybetti ve manevrayı tamamlamak için gereken süre biraz daha uzadı.

Sözde "İngiltere Savaşı" sırasında sırayla yapılan savaşlar biraz farklı çıktı. Burada Bf 109E'nin düşmanı manevra kabiliyeti daha yüksek olan Spitfire'dı. Spesifik kanat yükü Messerschmitt'inkinden önemli ölçüde düşüktü.

Daha sonra 7./JG54'ün komutanı olan ve 102 zafere sahip bir uzman olan Teğmen Max-Helmut Ostermann şunları hatırladı: Spitfire'lar şaşırtıcı derecede manevra kabiliyetine sahip bir uçak olduğunu kanıtladı. Havada akrobasi gösterileri (döngüler, yuvarlanmalar, dönüşlerde atışlar) bunların hepsi zevkten başka bir şey değildi.”

Ve işte İngiliz tarihçi Mike Speke'in uçağın özellikleri hakkında genel yorumlarında yazdığı şey.

“Dönüş yeteneği iki faktöre bağlıdır: spesifik kanat yükü ve uçağın hızı. Eğer iki dövüşçü aynı hızda uçuyorsa, kanat yükü daha az olan dövüşçü rakibinin etrafında dönecektir. Ancak önemli ölçüde daha hızlı uçarsa çoğu zaman tam tersi olur.” Alman pilotların İngilizlerle savaşlarda kullandıkları bu sonucun ikinci kısmıydı. Dönüşte hızı azaltmak için Almanlar kanatları 30° uzatarak kalkış konumuna getirdi ve hızın daha da azalmasıyla çıtalar otomatik olarak uzatıldı.

İngilizlerin Bf 109E'nin manevra kabiliyetine ilişkin nihai sonucu, ele geçirilen aracın Farnborough'daki Uçuş Araştırma Merkezi'ndeki test raporundan alınabilir:

“Manevra kabiliyeti açısından pilotlar, Emil ile Spitfire Mk.I ve Mk.II arasında 3500-5000 m rakımlarda küçük bir fark olduğunu fark etti - biri bir modda biraz daha iyi, diğeri "kendi" manevrasında. 6100 metrenin üzerinde Bf 109E biraz daha iyiydi. Hurricane'in direnci daha yüksekti ve bu da onu hızlanma açısından Spitfire ve Bf 109'un gerisinde bırakıyordu."

1941 yılında, Bf109 F modifikasyonunun yeni uçağı ön tarafta ortaya çıktı ve kanat alanları öncekilere göre biraz daha küçük ve kalkış ağırlıkları daha büyük olmasına rağmen, yeni kullanımı sayesinde daha hızlı ve manevra kabiliyeti yüksek hale geldi. aerodinamik olarak geliştirilmiş kanat. Dönüş süresi kısaldı ve kanatlar uzatıldığında, bir saniye daha "geri kazanmak" mümkün oldu; bu, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde yakalanan "yüz dokuzuncu" testleriyle doğrulandı. Ancak Alman pilotlar dönüşlerde savaşlara karışmamaya çalıştı çünkü bu, hızlarını düşürmek zorunda kalmaları ve sonuç olarak inisiyatifi kaybetmeleri anlamına geliyordu.

Bf 109'un 1943'ten sonra üretilen sonraki versiyonları gözle görülür şekilde "ağırlık kazandı" ve aslında yatay manevra kabiliyeti biraz kötüleşti. Bunun nedeni, Amerikan bombardıman uçaklarının Alman topraklarına yaptığı büyük baskınlar sonucunda Almanların hava savunma görevlerine öncelik vermesiydi. Ancak ağır bombardıman uçaklarına karşı mücadelede yatay manevra kabiliyeti o kadar önemli değil. Bu nedenle, savaşçının kalkış ağırlığının artmasına neden olan yerleşik silahların güçlendirilmesine güvendiler.

Bunun tek istisnası, “G” modifikasyonunun en hafif ve manevra kabiliyeti yüksek uçağı olan Bf 109 G-14'tü. Bu araçların çoğu, manevra savaşlarının çok daha sık yapıldığı Doğu Cephesine teslim edildi. Ve batıya gidenler, kural olarak, düşman eskort savaşçılarıyla savaşmak için kullanılıyordu.

Bf 109G-14 ile Yak-1B üzerinde düello yapan I.I. Kozhemyako'yu hatırlıyor. “Şöyle ortaya çıktı: Saldırı uçağıyla havalandığımızda ön cepheye bile yaklaşmadık ve “Messers” üzerimize düştü. Ben “en iyi” çiftin lideriydim. Almanları uzaktan gördük, komutanım Sokolov bana şu emri vermeyi başardı: “İvan! Üstte bir çift "sıska" olan var! Direnmek!" İşte o zaman çiftim bu "yüz dokuz" çiftiyle iyi geçiniyordu. Almanlar manevra kabiliyeti yüksek bir savaş başlattı, Almanların ısrarcı olduğu ortaya çıktı. Savaş sırasında hem ben hem de Alman çiftinin lideri kanat adamlarımızdan uzaklaştık. İkimiz yaklaşık yirmi dakika boyunca döndük. Birleştiler, ayrıldılar, birleştiler, ayrıldılar! Kimse teslim olmak istemedi! Almanların arkasına geçmek için ne yaptıysam, Yak'ı kelimenin tam anlamıyla kanatlarına koydum, işe yaramadı! Dönerken hızımızı en aza indirdik ve hiçbirimiz kuyruk dönüşüne girmez mi?.. Sonra dağılacağız, daha büyük bir daire çizeceğiz, nefesimizi tutacağız ve tekrar - tam gaz, mümkün olduğunca dik bir şekilde döneceğiz olabildiğince!

Her şey virajın çıkışında “kanattan kanada” ayağa kalkıp tek yönde uçmamızla sona erdi. Alman bana bakıyor, ben Almana bakıyorum. Durum çıkmaza girmiş durumda. Alman pilotu her ayrıntısına kadar inceledim: kokpitte file kask takan genç bir adam oturuyordu. (Ben de onu kıskandığımı hatırlıyorum: “Piç şanslıymış!..” çünkü kulaklığımın altından ter akıyordu.)

Böyle bir durumda ne yapılacağı tamamen belirsizdir. Eğer birimiz dönüş yapmaya çalışırsa ayağa kalkamayacak ve düşman bizi vuracak. Dikey gitmeye çalışacak ve onu orada vuracak, ancak burnunu kaldırması gerekecek. Dönerken tek bir düşüncem vardı - bu piçi vurmak, ama sonra "aklıma geldi" ve işlerimin "pek iyi olmadığını" fark ettim. İlk olarak, Alman'ın beni savaşta bağladığı ve saldırı uçağının kapağından kopardığı ortaya çıktı. Tanrı korusun, ben onunla takılırken fırtına askerleri birini kaybetti - "solgun bir görünüme ve çarpık bacaklara" sahip olmalıyım.

Komutanım bana bu savaşın emrini vermiş olsa da, uzun süren bir savaşa dahil olduğum için, "düşmüş" olanın peşinden koştuğum ve "siltleri" kapsayan ana savaş görevini yerine getirmeyi ihmal ettiğim ortaya çıktı. O zaman neden Alman'dan kopamadığınızı açıklayın, deve olmadığınızı kanıtlayın. İkincisi, şimdi başka bir “Messer” ortaya çıkarsa bu benim sonum olur, ben bağlıyım. Ancak görünüşe göre Alman, en azından kesinlikle sahip olduğu ikinci "Yak" ın görünümü hakkında aynı düşüncelere sahipti.

Alman'ın yavaşça yana doğru hareket ettiğini görüyorum. Fark etmemiş gibi yapıyorum. O kanatta ve keskin bir dalışta, ben “tam gaz” ve ters yönde ondan uzaktayım! Canın cehenneme, çok yeteneklisin."

Özetlemek gerekirse I. I. Kozhemyako, Messer'in manevra kabiliyeti yüksek bir savaş uçağı olarak mükemmel olduğunu söyledi. O zamanlar özellikle manevra kabiliyetine sahip savaşlar için yaratılmış bir dövüşçü varsa, o da Messer'dı! Yüksek hızlı, yüksek manevra kabiliyetine sahip (özellikle dikeyde), son derece dinamik. Geri kalan her şeyi bilmiyorum ama yalnızca hız ve manevra kabiliyetini hesaba katarsak Messer neredeyse bir "çöplük alanı" için idealdi. Başka bir şey de, Alman pilotların çoğunluğunun bu tür savaşlardan açıkça hoşlanmadığı ve nedenini hala anlayamıyorum.

Almanların neye "izin vermediğini" bilmiyorum ama Messer'in performans özelliklerini bilmiyorum. Açık Kursk çıkıntısı birkaç kez bizi bu tür "atlıkarıncalara" çektiler, başımız dönmekten neredeyse uçuyordu, bu yüzden "Messers" etrafımızda dönüyordu.

Dürüst olmak gerekirse, savaş boyunca tam da böyle bir dövüşçüde savaşmayı hayal ettim - hızlı ve dikeydeki herkesten üstün. Ama işe yaramadı."

Diğer İkinci Dünya Savaşı gazilerinin anılarına dayanarak, Bf 109G'nin "uçan kütük" rolüne hiç de uygun olmadığı sonucuna varabiliriz. Örneğin, Bf 109G-14'ün mükemmel yatay manevra kabiliyeti, E. Hartmann tarafından Haziran 1944'ün sonunda Mustang'lerle yapılan bir savaşta, üç savaşçıyı tek başına düşürdüğü ve ardından sekiz P- ile savaşmayı başardığı zaman gösterildi. Arabasına bile binemeyen 51D'ler.

Dalmak. Bazı tarihçiler, Bf109'un dalış sırasında kontrol edilmesinin son derece zor olduğunu, dümenlerin etkili olmadığını, uçağın "içe doğru emildiğini" ve uçakların yüklere dayanamayacağını iddia ediyor. Muhtemelen bu sonuçları, yakalanan örnekleri test eden pilotların sonuçlarına dayanarak çıkarıyorlar. Örnek olarak buna benzer birkaç ifade vereceğim.

Nisan 1942'de, 9. IAD'nin geleceğin albayı ve komutanı, 59 hava zaferi kazanan A.I. Pokryshkin, ele geçirilen Bf109 E-4/N'de ustalaşan bir grup pilotla birlikte Novocherkassk'a geldi. Ona göre iki Slovak pilot Messerschmitts'e uçtu ve teslim oldu. Belki de Alexander Ivanovich tarihlerde bir yanlışlık yapmıştı, çünkü o zamanki Slovak savaş pilotları hala Danimarka'da, Bf 109E üzerinde çalıştıkları Karup Grove havaalanındaydı. Ve doğu cephesinde, 52. Avcı Filosunun belgelerine bakılırsa, 1 Temmuz 1942'de 13.(Slovak.)/JG52'nin bir parçası olarak ortaya çıktılar. Ama anılarımıza dönelim.

"Bölgede sadece birkaç gün içinde basit ve karmaşık akrobasi alıştırmaları yaptım ve Messerschmitt'i güvenle kontrol etmeye başladım." Haraç ödemeliyiz - uçak iyiydi. Savaşçılarımıza kıyasla birçok olumlu özelliği vardı. Özellikle Me-109'un mükemmel bir radyo istasyonu vardı, ön cam zırhlıydı ve kanopi çıkarılabilirdi. Şu ana kadar sadece bunun hayalini kurduk. Ancak Me-109'un da ciddi eksiklikleri vardı. Dalış nitelikleri MiG'ninkinden daha kötü. Bunu cephedeyken, keşif sırasında bana dik bir dalışla saldıran Messerschmitt gruplarından kaçmak zorunda kaldığımda biliyordum.”

Bf 109G-6/U2/R3/R6'yı 1944 yılında Farnborough'da (Büyük Britanya) test eden bir diğer pilot, İngiliz Eric Brown, dalış özelliklerinden bahsediyor.

“Yalnızca 386 km/saatlik nispeten düşük seyir hızıyla Gustav'ı kullanmak gerçekten harikaydı. Ancak hız arttıkça durum hızla değişti. 644 km/saat hızla dalış yaparken ve yüksek hızda basınçla karşılaşıldığında kontroller donmuş gibi davrandı. Şahsen ben 3000 m yükseklikten dalış sırasında 708 km/saat hıza ulaştım ve sanki kontroller bloke olmuş gibi görünüyordu.”

Ve işte bu kez 1943'te SSCB'de yayınlanan “Savaşçı Havacılık Taktikleri” kitabından başka bir açıklama: “Me-109 avcı uçağı için bir dalıştan sonra uçağın taslağı büyük. Me-109 avcı uçağı için düşük irtifada toparlanma ile dik bir dalış zordur. Dalış sırasında ve genellikle bir saldırı sırasında yön değiştirin yüksek hız Me-109 savaş uçağı için de zor.”

Şimdi diğer pilotların anılarına dönelim. Normandiya filosunun pilotu, 11 zafere sahip bir as olan Francois de Joffre hatırlıyor.

“Güneş gözlerime o kadar sert vuruyor ki Schall'ı gözden kaçırmamak için inanılmaz çaba sarf etmem gerekiyor. O da benim gibi çılgın bir yarışı seviyor. Onun yanında sıraya giriyorum. Kanat kanat devriye gezmeye devam ediyoruz. Görünüşe göre her şey olaysız bir şekilde sona erecekti ki aniden iki Messerschmitt üstümüze düştü. Hazırlıksız yakalandık. Deli gibi kalemi elime alıyorum. Araba korkunç bir şekilde titriyor ve şaha kalkıyor, ancak neyse ki bir dönüşe girmiyor. Fritz hattı benden 50 metre geçiyor. Manevrada çeyrek saniye gecikmiş olsaydım, Alman beni doğrudan geri dönüşü olmayan o dünyaya gönderecekti.

Bir hava savaşı başlıyor. (...) Manevra kabiliyetinde avantajım var. Düşman bunu hissediyor. Artık durumun efendisi olduğumu anlıyor. Dört bin metre... Üç bin metre... Hızla yere doğru koşuyoruz... Ne kadar iyiyse! “Yak”ın avantajının bir etkisi olmalı. Dişlerimi daha sıkı sıkıyorum. Aniden, uğursuz siyah haç ve iğrenç, örümceğe benzeyen gamalı haç dışında tamamen beyaz olan “Messer” dalışından çıkıyor ve alçaktan Goldap'a doğru uçuyor.

Ben de ona ayak uydurmaya çalışıyorum ve öfkeden kudurmuş bir halde, "yak"tan verebileceği her şeyi sıkıştırarak onu takip ediyorum. Ok saatte 700 veya 750 kilometrelik hızı gösteriyor. Dalış açısını arttırıyorum ve yaklaşık 80 dereceye ulaştığında, aniden kanadı tahrip eden devasa bir yükün kurbanı olan Alytus'a çarpan Bertrand'ı hatırlıyorum.

İçgüdüsel olarak kolu elime alıyorum. Bana öyle geliyor ki, çok zor, hatta çok zor bir şekilde sunuluyor. Hiçbir şeye zarar vermemek için dikkatlice tekrar çekiyorum ve yavaş yavaş seçiyorum. Hareketler eski güvenini yeniden kazanıyor. Uçağın burnu ufka dönük. Hız biraz düşüyor. Bütün bunlar ne kadar da zamanında! Artık neredeyse hiçbir şeyi anlayamıyorum. Bir saniye sonra bilincim tamamen bana döndüğünde, düşman savaşçısının sanki beyaz ağaçların tepeleriyle birdirbir oynuyormuş gibi yere doğru koştuğunu görüyorum."

Artık herkesin Bf 109 tarafından gerçekleştirilen "alçak irtifalı çıkışla dik dalışın" ne olduğunu anladığını düşünüyorum. A.I. Pokryshkin'e gelince, o vardığı sonuçta haklı. MiG-3 aslında bir dalışta daha hızlı hızlandı, ancak farklı nedenlerle. Birincisi, daha gelişmiş aerodinamiğe sahipti, kanat ve yatay kuyruk, Bf 109'un kanat ve kuyruk kısmına kıyasla daha küçük göreceli profil kalınlığına sahipti. Ve bildiğiniz gibi, uçağın havada maksimum sürüklenmesini yaratan da kanattır. hava (yaklaşık %50). İkincisi, savaş motorunun gücü de aynı derecede önemli bir rol oynar. Mig için alçak irtifalarda Messerschmitt'e yaklaşık olarak eşit veya biraz daha yüksekti. Üçüncüsü, MiG, Bf 109E'den neredeyse 700 kilogram ve Bf 109F'den 600 kilogramdan daha ağırdı. Genel olarak, bahsedilen faktörlerin her birindeki hafif avantaj, Sovyet savaş uçağının daha yüksek dalış hızına yansıdı.

La-5 ve La-7 savaş uçaklarında savaşan 41. GIAP'ın eski pilotu yedek albay D. A. Alekseev şöyle hatırlıyor: “Alman savaş uçakları güçlüydü. Hızlı, manevra kabiliyeti yüksek, dayanıklı, çok güçlü silahlara sahip (özellikle Fokker). Bir dalışta La-5'e yetiştiler, bir dalışta ise bizden uzaklaştılar. Dön ve dal, tek gördüğümüz bu. Genel olarak bir dalışta ne Messer ne de Fokker La-7'yi yakalayamadı bile."

Ancak D. A. Alekseev dalışa giden bir Bf 109'u nasıl vuracağını biliyordu. Ancak bu "numara" yalnızca deneyimli bir pilot tarafından gerçekleştirilebilirdi. “Gerçi dalışta bile bir Alman'ı yakalama şansı var. Alman dalışta, sen onun arkasındasın ve burada doğru davranman gerekiyor. Tam gaz verin ve pervaneyi birkaç saniye boyunca mümkün olduğu kadar sıkın. Sadece bu birkaç saniye içinde "Lavochkin" tam anlamıyla bir atılım gerçekleştiriyor. Bu "sarsıntı" sırasında atış menzilinde Alman'a yaklaşmak oldukça mümkündü. Böylece yaklaştılar ve vuruldular. Ancak bu anı kaçırdıysanız, o zaman asıl önemli olan yetişmekle ilgilidir."

E. Brown'ın test ettiği Bf 109G-6'ya dönelim. Burada bir de “küçük” bir nüans var. Bu uçakta GM1 motor takviye sistemi bulunuyordu ve bu sistemin 115 litrelik tankı pilot kabininin arkasında bulunuyordu. İngilizlerin GM1'i uygun karışımla doldurmayı başaramadığı ve tankına sadece benzin döktüğü kesin olarak biliniyor. Toplam 160 kg'lık bu kadar ek bir yükle, dövüşçüyü dalıştan çıkarmanın daha zor olması şaşırtıcı değil.

Pilotun verdiği 708 km/saat rakamına gelince, bence ya çok hafife alınmış ya da düşük bir açıyla dalmış. Bf 109'un herhangi bir modifikasyonunun geliştirdiği maksimum dalış hızı önemli ölçüde daha yüksekti.

Örneğin, Ocak'tan Mart 1943'e kadar Travemünde'deki Luftwaffe araştırma merkezinde Bf 109F-2, maksimum dalış hızı açısından test edildi. çeşitli yükseklikler. Bu durumda gerçek (aletlenmemiş) hız için aşağıdaki sonuçlar elde edildi:

Alman ve İngiliz pilotların anılarından, savaşta bazen daha yüksek dalış hızlarının elde edildiği açıktır.

Şüphesiz Bf109 bir dalışta mükemmel bir şekilde hızlandı ve bu durumdan kolayca çıktı. En azından tanıdığım Luftwaffe gazilerinin hiçbiri Messer'in dalışı hakkında olumsuz konuşmadı. Uçuş sırasında düzeltici yerine kullanılan ve özel bir direksiyon simidi ile +3°'den -8°'ye kadar bir hücum açısına ayarlanan ayarlanabilir dengeleyici sayesinde pilotun dik bir dalıştan sonra toparlanması konusunda büyük yardımı oldu.

Eric Brown şunları hatırladı: “Sabitleyici düz uçuşa ayarlandığında, uçağı 644 km/saat hızla dalıştan çıkarmak için kontrol çubuğuna çok fazla kuvvet uygulanması gerekti. Dalışa ayarlanmışsa, dümen geri çevrilmediği sürece çıkış biraz zordu. Aksi halde var aşırı yük sapında."

Ek olarak, Messerschmitt'in tüm direksiyon yüzeylerinde, dümenlerden kol ve pedallara iletilen yükün bir kısmının kaldırılmasını mümkün kılan, yere bükülmüş plakalar olan flötnerler vardı. "F" ve "G" serisi makinelerde, artan hız ve yük nedeniyle düzleştiricilerin alanı artırıldı. Ve Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 ve Bf109K-4 modifikasyonlarında, düzleştiriciler genel olarak iki katına çıktı.

Luftwaffe teknik personeli, düz kurulum prosedürü konusunda oldukça dikkatli davrandı. Her savaş uçuşundan önce, tüm savaşçılara özel bir iletki kullanılarak dikkatli bir ayarlama yapıldı. Belki de ele geçirilen Alman örneklerini test eden Müttefikler bu noktaya dikkat etmediler. Düzleştirici yanlış ayarlanmışsa, kontrollere iletilen yükler gerçekten de birkaç kat artabilir.

Adil olmak gerekirse, Doğu Cephesinde savaşların 1000, 1500 metreye kadar rakımlarda gerçekleştiğini, dalışla gidilecek yer olmadığını belirtmekte fayda var...

1943'ün ortalarında Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde Sovyet ve Alman uçaklarının ortak testleri yapıldı. Böylece Ağustos ayında eğitim hava savaşlarında en yeni Yak-9D ve La-5FN'yi Bf 109G-2 ve FW 190A-4 ile karşılaştırmaya çalıştılar. Uçuş ve savaş niteliklerine, özellikle de savaşçıların manevra kabiliyetine vurgu yapıldı. Aynı anda kokpitten kokpite hareket eden yedi pilot, önce yatay, sonra dikey düzlemde eğitim savaşları gerçekleştirdi. Gaz tepkisindeki avantajlar, araçların 450 km/saat hızdan maksimum hıza çıkmasıyla belirlendi ve önden saldırılar sırasında savaşçıların buluşmasıyla serbest hava savaşı başladı.

“Üç noktalı” “Messer” (Kaptan Kuvshinov tarafından yönetilen) ile yapılan “savaştan” sonra, test pilotu Kıdemli Teğmen Maslyakov şunu yazdı: “5000 m yüksekliğe kadar La-5FN uçağının Bf 109G-'ye göre bir avantajı vardı. 2 ve hem yatay hem de dikey düzlemlerde saldırı savaşı yürütebilir. Dönüşlerde savaşçımız 4-8 tur sonra düşmanın kuyruğuna girdi. 3000 m'ye kadar dikey manevrada Lavochkin'in açık bir avantajı vardı: Muharebe dönüşü ve yokuş sırasında "ekstra" 50-100 m kazandı, 3000 m'den itibaren bu avantaj azaldı ve 5000 m yükseklikte uçaklar Aynı. 6000 m'ye tırmanırken La-5FN biraz geride kaldı.

Dalış sırasında Lavochkin de Messerschmitt'in gerisinde kaldı, ancak uçak geri çekildiğinde daha küçük eğrilik yarıçapı nedeniyle ona tekrar yetişti. Bu nokta hava muharebesinde kullanılmalıdır. Yatay ve dikey düzlemde birleşik bir manevra kullanarak, 5000 metreye kadar irtifalarda bir Alman savaş uçağıyla savaşmaya çalışmalıyız.”

Yak-9D uçağının Alman savaşçılarıyla "savaşmasının" daha zor olduğu ortaya çıktı.Nispeten büyük yakıt tedariki, Yak'ın özellikle dikey manevra kabiliyeti üzerinde olumsuz bir etkiye sahipti. Bu nedenle pilotlarına sırayla savaş yapmaları önerildi.

Savaş pilotlarına, Almanların kullandığı rezervasyon şeması dikkate alınarak, bir veya başka bir düşman uçağıyla tercih edilen savaş taktikleri konusunda tavsiyeler verildi. Enstitü daire başkanı General Shishkin tarafından imzalanan sonuçta şunlar belirtildi: “Seri Yak-9 ve La-5 uçakları, savaş ve uçuş-taktik verileri açısından 3500-5000 m yüksekliğe kadar Alman savaş uçaklarının en son modifikasyonlarından (Bf 109G-2 ve FW 190A-4) üstün olan ve uçakların havada düzgün çalışmasıyla pilotlarımız, düşman uçaklarıyla başarılı bir şekilde savaşabilir.”

Aşağıda, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki test materyallerine dayanan Sovyet ve Alman savaşçılarının özelliklerini gösteren bir tablo bulunmaktadır. (Yerli otomobiller için prototiplerden elde edilen veriler verilmektedir).

Uçak		Yak-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki uçakların karşılaştırılması
Uçuş ağırlığı, kg		2873	3148	3023	3989
Maksimum hız, km/saat	yere yakın	520	562/595*	524	510
	yüksekte	570	626	598	544
	M	2300	3250	2750	1800
	yüksekte	599	648	666	610
	M	4300	6300	7000	6000
SU gücü, hp		1180	1850	1475	1730
Kanat alanı m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Tırmanma süresi 5000 m, dk		5,1	4,7	4,4	6,8
1000 m'de dönüş süresi, sn		16-17	18-19	20,8	22-23
Savaş turu başına yükseklik kazancı, m		1120	1100	1100	730

* Güçlendirme modunu kullanma

Sovyet-Alman cephesindeki gerçek savaşlar, test enstitüsünde "aşamalı" olanlardan belirgin şekilde farklıydı. Alman pilotlar ne dikey ne de yatay düzlemde manevra savaşlarına girmedi. Savaşçıları sürpriz bir saldırı ile bir Sovyet uçağını düşürmeye çalıştı ve ardından bulutların arasına veya kendi bölgelerine girdi. Stormtrooper'lar beklenmedik bir şekilde kara birliklerimize de saldırdı. Her ikisinin de yolunu kesmek nadiren mümkündü. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde yürütülen özel testler, Focke-Wulf saldırı uçaklarıyla mücadeleye yönelik teknik ve yöntemler geliştirmeyi amaçlıyordu. Yakalanan FW 190A-8 No. 682011 ve “hafif” FW 190A-8 No. 58096764'te yer aldılar ve bunlar en çok ele geçirildi. modern savaşçılar Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri: Yak-3. Yak-9U ve La-7.

"Savaşlar", alçaktan uçan Alman uçaklarıyla başarılı bir şekilde savaşmak için yeni taktikler geliştirmenin gerekli olduğunu gösterdi. Sonuçta, Focke-Wulf'lar çoğunlukla alçak irtifalardan yaklaşıyor ve alçak irtifadan ayrılıyordu. maksimum hızlar. Bu koşullar altında saldırıyı zamanında tespit etmenin zor olduğu ortaya çıktı ve gri mat boya Alman aracını arazinin arka planında gizlediği için takip daha da zorlaştı. Ayrıca FW 190 pilotları alçak irtifalarda motor takviye cihazını çalıştırdı. Test uzmanları, bu durumda Focke-Wulf'ların yere yakın 582 km/saat hıza ulaştığını, yani ne Yak-3'ün (Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde bulunan uçak 567 km/saat hıza ulaştı) ne de Yak-3, 9U (575 km/saat) hızla onlara yetişebilir. Yalnızca La-7, art yakıcıda 612 km/saat hıza çıktı, ancak hız rezervi, iki uçak arasındaki mesafeyi hedeflenen ateş menziline hızlı bir şekilde azaltmak için yetersizdi. Test sonuçlarına göre enstitü yönetimi tavsiyelerde bulundu: Savaşçılarımızı irtifalarda devriyelerde kademelendirmek gerekiyor. Bu durumda, üst kademe pilotların görevi bombalamayı engellemek ve saldırı uçağına eşlik eden koruma savaşçılarına saldırmak olacak ve saldırı uçaklarının kendisi de büyük olasılıkla alt devriye araçlarını durdurabilecektir. sığ bir dalışta hızlanma fırsatı.

FW-190'ın zırh korumasından özellikle bahsetmek gerekir. FW 190A-5 modifikasyonunun ortaya çıkışı, Alman komutanlığının Focke-Wulf'u en umut verici saldırı uçağı olarak gördüğü anlamına geliyordu. Gerçekten de, zaten önemli olan zırh koruması (FW 190A-4'teki ağırlığı 110 kg'a ulaştı), toplam ağırlığı 200 kg olan 16 ek plaka ile güçlendirildi. alt parçalar orta bölüm ve motor. İki Oerlikon kanat topunun kaldırılması, ikinci salvonun ağırlığını 2,85 kg'a düşürdü (FW 190A-4 için 4,93 kg, La-5FN için 1,76 kg idi), ancak alımdaki artışı kısmen telafi etmeyi mümkün kıldı - ağırlıktan kurtuldu ve FW 190'in akrobasi performansı üzerinde olumlu bir etkisi oldu - merkezlemenin ileri kayması sayesinde dövüşçünün stabilitesi arttı. Bir savaş dönüşünde irtifa kazanımı 100 m arttı ve dönüş süresi yaklaşık bir saniye kısaldı. Uçak 5000 metrede 582 km/saat hıza ulaştı ve bu irtifaya 12 dakikada ulaştı. Sovyet mühendisleri, otomatik karışım kalite kontrolünün anormal çalışması ve yerde çalışırken bile motordan yoğun duman çıkması nedeniyle FW190A-5'in gerçek uçuş verilerinin daha yüksek olduğunu öne sürdü.

Savaşın sonunda Alman havacılığı belli bir tehlike oluşturmasına rağmen aktif savaş operasyonları yürütmedi. Müttefik havacılığının tam hava üstünlüğü koşullarında, en gelişmiş uçakların hiçbiri savaşın doğasını değiştiremezdi. Alman savaşçılar kendilerini ancak son derece elverişsiz koşullarda savundular. Buna ek olarak, Alman savaş havacılığının tüm çiçeği Doğu Cephesindeki şiddetli savaşlarda öldüğü için onları uçuracak neredeyse hiç kimse yoktu.

* - Uçağın yatay düzlemdeki manevra kabiliyeti dönüş süresiyle tanımlanır, yani. tam geri dönüş süresi. Kanaddaki spesifik yük ne kadar küçük olursa, dönüş yarıçapı da o kadar küçük olur, yani kanadı daha büyük ve uçuş ağırlığı daha düşük olan (burada merkezkaç kuvvetine eşit olacak daha büyük bir kaldırma kuvvetine sahip) bir uçak, aşağıdaki işlemleri gerçekleştirebilecektir: daha dik dönüş. Açıkçası, kanat mekanizasyonu serbest bırakıldığında (kanatlar uzatıldığında ve otomatik çıtaların hızı azaltıldığında) hızda bir düşüşle birlikte kaldırma kuvveti artışı meydana gelebilir, ancak bir dönüşten daha düşük bir hızda çıkmak inisiyatif kaybıyla doludur. mücadele.

İkinci olarak, dönüş yapabilmek için pilotun öncelikle uçağı yana yatırması gerekir. Yuvarlanma hızı uçağın yanal stabilitesine, kanatçıkların etkinliğine ve kanat açıklığı ve kütlesi ne kadar küçük olursa (M=L m) daha küçük olan atalet momentine bağlıdır. Dolayısıyla kanadında iki motor bulunan, kanat konsolları tanklarla dolu veya kanat üzerine silahlar monte edilmiş bir uçağın manevra kabiliyeti daha kötü olacaktır.

Bir uçağın dikey düzlemdeki manevra kabiliyeti, tırmanma hızıyla tanımlanır ve her şeyden önce spesifik güç yüküne (uçağın kütlesinin, güç santralinin gücüne oranı ve diğer bir deyişle, bir beygir gücünün “taşıdığı kg ağırlığı”) ve açıkça daha düşük değerlerde uçağın daha yüksek bir tırmanma oranına sahip olduğunu gösterir. Açıkçası, tırmanma hızı aynı zamanda uçuş kütlesinin toplam aerodinamik sürükleme oranına da bağlıdır.

Kaynaklar

İkinci Dünya Savaşı uçakları nasıl karşılaştırılır? /İLE. Kosminkov, "As" No. 2,3 1991/
Dünya Savaşı savaşçılarının karşılaştırılması. /“Anavatanın Kanatları” No. 5 1991 Viktor Bakursky/
Hızın hayaleti için yarışın. Yuvadan düşmüş. /“Anavatanın Kanatları” No. 12 1993 Viktor Bakursky/
Yerli havacılık tarihinde Alman izi. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
"Messer" hakkında üç efsane /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./