家 / ヘルペス/ 第二次世界大戦の最高の航空機。第二次世界大戦の戦闘機: 最高の中の最高の戦闘機。エンジニアの視点

第二次世界大戦の最高の航空機。第二次世界大戦の戦闘機: 最高の中の最高の戦闘機。エンジニアの視点

第二次世界大戦では、航空は軍の主要部門の 1 つであり、戦闘中に非常に重要な役割を果たしました。交戦当事者のそれぞれが、航空機の生産を増加し、航空機の継続的な改良と更新を行うことによって、航空機の戦闘効率を継続的に向上させようとしたのは偶然ではありません。これまでにないほど、科学と工学の可能性が軍事分野に広く関与し、多くの研究機関や研究所、設計局、試験センターが運営され、その努力を通じて最新の軍事装備が作成されました。航空機製造が異常に急速に進歩した時代でした。同時に、航空界の誕生以来、その頂点に君臨してきたピストンエンジンを搭載した航空機の進化の時代は終焉を迎えたかに見えた。第二次世界大戦末期の戦闘機は、ピストンエンジンに基づいて作成された航空技術の最も先進的な例でした。

戦闘航空の開発における平時と戦時との大きな違いは、戦時中は装備の有効性が実験によって直接決定されていたことである。平時に軍事専門家や航空機設計者が新しい航空機モデルを注文して作成する際に、将来の戦争の性質についての推測的な考えのみに依存していたり、局地紛争の限られた経験に基づいて行動していたとしたら、大規模な軍事作戦によって状況は劇的に変化したことになる。空戦の実践は、航空の進歩を加速する強力な触媒となっているだけでなく、航空機の品質を比較し、さらなる開発の主な方向性を選択するときの唯一の基準でもあります。双方は、戦闘作戦における自身の経験、資源の利用可能性、技術の能力、そして航空産業全体に基づいて航空機を改良した。

戦時中、イギリス、ソ連、アメリカ、ドイツ、日本で多数の航空機が製造され、武装闘争において重要な役割を果たした。その中には優れた例が数多くあります。これらのマシンの比較は、その作成に使用された工学的および科学的アイデアの比較と同様に興味深いものです。もちろん、戦争に参加し、航空機製造のさまざまな流派を代表する数多くの種類の航空機の中から、間違いなく最高のものを選び出すのは困難です。したがって、車の選択にはある程度の条件があります。

戦闘機は、敵との戦いで制空権を獲得するための主な手段でした。地上部隊やその他の種類の航空による戦闘作戦の成功と後方施設の安全は、彼らの行動の有効性に大きく依存していました。最も集中的に発展したのが戦闘機クラスであったことは偶然ではありません。それらの最高のものは、伝統的に Yak-3 および La-7 (ソ連)、ノースアメリカン P-51 マスタング (マスタング、米国)、スーパーマリンスピットファイア (英国)、およびメッサーシュミット Bf 109 (ドイツ) と呼ばれています。西側戦闘機の多くの改良型の中から、比較対象として P-51D、スピットファイア XIV、Bf 109G-10 および K-4、つまり量産され最終段階で空軍に配備された航空機が選ばれました。戦争の。これらの車両はすべて 1943 年から 1944 年初頭に製造されました。これらの車両は、その時点までにすでに交戦国によって蓄積された豊富な戦闘経験を反映しています。これらはいわば、当時の軍用航空機器の象徴となりました。

さまざまなタイプの戦闘機を比較する前に、比較の基本原則について少し述べておく価値があります。ここで重要なことは、それらが作成された戦闘での使用条件を念頭に置くことです。東方戦争は、武力闘争の主力が地上部隊である前線の存在下では、航空は比較的低い飛行高度を要求されることを示した。ソ連とドイツの戦線での空戦の経験によれば、航空機の高度に関係なく、その大部分は高度 4.5 km までの高度で戦われました。ソ連の設計者は、戦闘機とそのエンジンを改良する際に、この状況を考慮せずにはいられませんでした。同時に、イギリスのスピットファイアとアメリカのマスタングは、設計されたアクションの性質が完全に異なっていたため、高度が高いことで区別されました。さらに、P-51D は重爆撃機を護衛するためにはるかに長い航続距離を持っていたため、スピットファイア、ドイツの Bf 109、ソ連の戦闘機よりもかなり重かったです。したがって、イギリス、アメリカ、ソビエトの戦闘機は異なる目的のために作られたため、戦闘状況となると、全体としてどのマシンが最も効率的だったのかという疑問は無意味になります。機械の主要な技術的ソリューションと機能のみを比較することをお勧めします。

ドイツ戦闘機の場合は状況が異なります。これらは東部戦線と西部戦線の両方での空戦を目的としていました。したがって、それらは連合軍のすべての戦闘機とかなり合理的に比較できます。

では、第二次世界大戦の最強の戦闘機はなぜ傑出したのでしょうか? お互いの根本的な違いは何でしたか？重要なこと、つまりこれらの航空機の設計において設計者によって定められた技術的イデオロギーから始めましょう。

創造のコンセプトという点で最も珍しいのは、おそらくスピットファイアとマスタングでしょう。

「ただ良い飛行機ではない、スピットファイアなのです！」 - 英国のテストパイロット G. パウエルによるこの評価は、間違いなくこのファミリーの戦闘機の最後の実戦バージョンの 1 つ、つまり戦時中の英国空軍の最高の戦闘機であるスピットファイア XIV に当てはまります。空戦でドイツのMe 262ジェット戦闘機を撃墜したのはスピットファイアXIVでした。

1930 年代半ばにスピットファイアを作成したとき、設計者は、当時使用され始めた高速単葉戦闘機の特徴である高速性と、複葉機に固有の優れた操縦性、高度、離着陸特性という一見矛盾するものを組み合わせようとしました。。目標はほぼ達成されました。他の多くの高速戦闘機と同様に、スピットファイアは、流線型の形状を備えた片持ち単葉設計を採用していました。しかし、これは外見上の類似点にすぎません。スピットファイアはその重量の割に比較的大きな翼を持っていたため、座面単位あたりの荷重は小さく、他の単葉戦闘機に比べてはるかに小さくなりました。したがって、水平面での優れた操縦性、高い天井、良好な離着陸特性を備えています。このアプローチは例外的なものではありませんでした。たとえば、日本のデザイナーも同じことを行いました。しかし、スピットファイアの開発者はさらに進化しました。非常に大きな翼の空気力学的抵抗が大きいため、高い最大飛行速度の達成を期待することは不可能でした。最も重要な指標当時の戦闘機のクオリティ。抗力を減らすために、他の戦闘機よりも相対的な厚さがはるかに薄いプロファイルを使用し、翼に楕円形の平面形状を与えました。これにより、高高度および操縦モードで飛行する際の空気抵抗がさらに減少しました。

同社は優れた戦闘機を開発することに成功した。これは、スピットファイアに何の欠点もなかったという意味ではありません。彼らはいた。たとえば、翼面荷重が低いため、急降下時の加速特性の点で多くの戦闘機に劣り、ドイツ、アメリカ、特にソ連の戦闘機に比べてパイロットの動作に対するロールの反応が遅かったです。しかし、これらの欠点は根本的なものではなく、一般的にスピットファイアは間違いなく最強の空戦戦闘機の 1 つであり、戦闘中に優れた品質を示しました。

マスタング戦闘機の多くの派生型の中で、最大の成功を収めたのは英国製マーリンエンジンを搭載した戦闘機でした。これらは、P-51B、C、そしてもちろん、第二次世界大戦で最高かつ最も有名なアメリカの戦闘機である P-51D でした。 1944 年以来、これらの航空機はアメリカの大型爆撃機 B-17 および B-24 をドイツ戦闘機の攻撃から安全を確保し、戦闘における優位性を実証しました。

家特徴的な機能空力の点では、マスタングは世界の航空機製造において戦闘機に初めて搭載された層流翼を備えていました。特筆すべきは、戦争前夜にアメリカNASA研究センターの研究室で誕生したこの航空機の“ハイライト”である。実際のところ、当時の戦闘機に層流翼を使用することの妥当性に関する専門家の意見は曖昧です。特定の条件下では従来の翼に比べて空気抵抗が少ないため、戦前に層流翼に大きな期待が寄せられていたとしても、マスタングの経験によって当初の楽観的な見方は薄れてしまいました。実際の運用では、そのような翼は十分に効果的ではないことが判明しました。その理由は、このような翼の一部に層流を実現するには、非常に慎重な表面仕上げとプロファイルの維持に高い精度が必要だからです。塗布中に発生した粗さのため保護塗装航空機上の層状化の影響や、大量生産では必然的に現れるプロファイリングの小さな不正確さ (薄い金属外板のわずかな波打ち) であっても、P-51 の翼に対する層状化の影響は大幅に減少しました。層流プロファイルは耐荷重特性の点で従来のものより劣っており、良好な操縦性や離着陸特性を確保することが困難でした。

低迎え角では、層状翼プロファイル (積層とも呼ばれる) は従来の翼型よりも空気力学的抵抗が小さくなります。

抵抗の減少に加えて、層流プロファイルはより優れた速度特性を持っていました。相対的な厚さが等しいため、従来のプロファイルよりも高速で空気圧縮性の影響（波の危機）が現れました。このことは当時でも考慮する必要がありました。特に音速が地上よりも大幅に遅い高高度で潜水する場合、航空機はすでに音速に近づくことに関連する特徴が現れる速度に達し始めました。層流であることが判明したより高速のプロファイルを使用するか、プロファイルの相対的な厚さを減らすことによって、いわゆる臨界速度を高めることが可能でしたが、避けられない構造重量の増加と衝撃に耐えることができました。翼容積の縮小。ガスタンクの配置によく使用されます（P-51D を含む）。興味深いことに、プロファイルの相対的な厚さがはるかに小さいため、スピットファイア翼の波の危機はマスタング翼よりも高速で発生しました。

英国の航空研究センター RAE の研究では、翼プロファイルの相対的な厚さが著しく小さいため、高速でのスピットファイア戦闘機の空力抵抗係数はマスタングよりも低いことが示されました。これは、後に波の流れの危機が現れ、その「よりソフトな」性質によって説明されました。

もし空戦比較的低高度で行われたため、空気圧縮性の危機現象はほとんど現れず、特別な高速翼の必要性はそれほど感じられませんでした。

ソ連の航空機 Yak-3 と La-7 を開発するまでの道のりは、非常に珍しいものであることが判明しました。本質的に、これらは 1940 年に開発され量産された Yak-1 戦闘機と LaGG-3 戦闘機を大幅に改良したものでした。

戦争末期のソ連空軍において、Yak-3ほど人気のある戦闘機はなかった。当時としては最軽量の戦闘機でした。 Yak-3 で戦ったノルマンディー・ニーメン連隊のフランス人パイロットは、その戦闘能力について次のように語っています。 Yak-3 では 2 人で 4 人に対して、4 人で 16 人で戦うことができます。」

非常に控えめな発電所出力で飛行特性を劇的に改善することを目的として、1943 年にヤクの設計の根本的な再設計が行われました。この作業における決定的な方向性は、航空機を軽量化し (翼面積の縮小などによる)、航空力学を大幅に改善することでした。おそらくこれが、この航空機を定性的に宣伝する唯一の機会であった。なぜなら、ソビエト産業はまだ Yak-1 に搭載するのに適した新しい、より強力なエンジンを量産していなかったからだ。

このような航空技術の発展の道筋は、実現が非常に困難であり、並外れたものでした。通常の方法複雑な航空機飛行データの改善には、機体の寸法に目立った変化を与えることなく空気力学を改善することと、より強力なエンジンを搭載することが含まれていました。これには、ほとんどの場合、顕著な体重増加が伴いました。

Yak-3 の設計者は、この困難な課題に見事に対処しました。第二次世界大戦中の航空史の中で、これほど効果的に完成した同様の例を他に見つけることはできそうにありません。

Yak-3 は Yak-1 と比較してはるかに軽量で、相対的な外形の厚さと翼面積が小さく、優れた空力特性を持っていました。航空機の電源供給が大幅に増加し、上昇速度、加速特性、垂直操縦性が大幅に向上しました。同時に、水平操縦性、離陸、着陸にとって重要なパラメータである特定の翼荷重はほとんど変化していません。戦争中、Yak-3 は最も操縦しやすい戦闘機の 1 つであることが判明しました。

もちろん、戦術的な観点から見ると、Yak-3はより強力な武器とより長い戦闘飛行時間を特徴とする航空機に取って代わるものではありませんでしたが、それらを完全に補完し、軽量、高速、機動性のある航空機のアイデアを具体化しました。主に敵の戦闘機と戦うために設計された戦闘車両。

唯一ではないにしても、空冷エンジンを搭載した数少ない戦闘機の 1 機であり、当然のことながら第二次世界大戦で最高の空戦戦闘機の 1 機と考えられます。ソ連の有名なエース I.N. コジェドゥブは、La-7 を使用して、La 戦闘機で破壊した 62 機のうち 17 機のドイツ航空機 (Me-262 ジェット戦闘機を含む) を撃墜しました。

La-7の歴史も特殊だ。 1942 年の初めに、かなり平凡な戦闘車両であることが判明した LaGG-3 戦闘機に基づいて、La-5 戦闘機が開発されました。これは、発電所 (水冷式) のみが前任者と異なりました。エンジンはより強力な 2 列の「スター」エンジンに置き換えられました。 La-5 のさらなる開発中、設計者は空気力学的改善に焦点を当てました。 1942 年から 1943 年にかけて。 LAブランドの戦闘機は、ソ連の有力な航空研究センターTsAGIの本格的な風洞に最も頻繁に登場する「ゲスト」だった。このようなテストの主な目的は、空力損失の主な原因を特定し、空力抵抗の低減に役立つ設計措置を決定することでした。この作業の重要な特徴は、提案された設計変更が航空機への大幅な変更や生産プロセスの変更を必要とせず、連続工場によって比較的簡単に実行できることでした。一見単なる些細なことが、かなり印象的な結果を生み出す、まさに「宝石」の仕事でした。

この研究の成果は、1943 年の初めに登場した当時のソビエト戦闘機の中で最も強力な戦闘機の 1 つである La-5FN であり、その後、当然のことながらソ連軍の間でその地位を引き継いだ航空機である La-7 でした。最高の戦闘機第二次世界大戦。 La-5 から La-5FN への移行中に、航空力学の向上だけでなく、より強力なエンジンのおかげで飛行性能の向上が達成された場合、La-7 の特性の向上はこれは空気力学と構造の軽量化によってのみ達成されました。この飛行機の速度は La-5 よりも 80 km/h 高く、そのうち 75% (つまり 60 km/h) は空気力学によるものでした。このような速度の向上は、航空機の重量や寸法を増加させることなく、エンジン出力を 3 分の 1 以上増加させることに相当します。

高速、優れた機動性、上昇速度という空戦戦闘機の最高の特徴が La-7 に具現化されました。また、ここで取り上げた他の戦闘機に比べて、この機体だけが空冷エンジンを搭載していたため、生存性が高かった。知られているように、このようなエンジンは液冷エンジンよりも実用性が高いだけでなく、寸法が大きいため、前方半球からの火災からパイロットを一種の保護としても機能します。断面.

ドイツの戦闘機メッサーシュミット Bf 109 はスピットファイアとほぼ同時期に開発されました。イギリスの航空機と同様に、Bf 109 は戦時中の戦闘車両として最も成功した例の 1 つとなり、長い進化の道を経ました。ますます強力なエンジンが搭載され、空気力学、操作性、曲技飛行特性が向上しました。空気力学に関して、最も重要な変更が最後に行われたのは 1941 年で、そのときは Bf 109F が登場しました。主に新しいエンジンの搭載により、飛行データのさらなる向上が達成されました。外部的には、この戦闘機の最新の改良型である Bf 109G-10 および K-4 は、はるかに初期の Bf 109F とほとんど変わりませんが、空力学的に多くの改善が加えられています。

この航空機は、ヒトラーのドイツ空軍の軽量で機動性の高い戦闘車両を最もよく代表するものでした。第二次世界大戦のほぼ全期間を通じて、メッサーシュミット Bf 109 戦闘機は同クラスの航空機の中で最も優れた例の 1 つでしたが、戦争の終わりに近づいて初めてその地位を失い始めました。比較的高い戦闘高度向けに設計された西側の最高の戦闘機に固有の品質と、ソ連の最高の「中高度」戦闘機に固有の品質を組み合わせるのは不可能であることが判明しました。

あなたのようにイギリス人の同僚、Bf 109 航空機の設計者は、高い最高速度と優れた操縦性、離陸と着陸の品質を組み合わせようとしました。しかし、彼らはこの問題をまったく異なる方法で解決しました。スピットファイアとは異なり、Bf 109 は翼比重が大きいため、高速を達成することができ、操縦性を向上させるためによく知られたスラットだけでなく、フラップは適切なタイミングでパイロットによって小さな角度で戦闘を逸脱する可能性があります。制御されたフラップの使用は、新しく独創的なソリューションでした。離陸と着陸の特性を改善するために、自動スラットと制御されたフラップに加えて、フラップの追加セクションとして機能するホバリングエルロンが使用されました。制御されたスタビライザーも使用されました。つまり、Bf 109 は、固有の自動化を備えた現代の航空機の主な特徴である、直接揚力制御のユニークなシステムを備えていました。しかし、実際には、設計者の決定の多くは定着しませんでした。複雑さのため、戦闘では制御されたスタビライザー、ホバリングエルロン、フラップリリースシステムを放棄する必要がありました。その結果、操縦性の点では、Bf 109は他の戦闘機、つまり最高のものには劣っていましたが、ソビエトとアメリカの両方の戦闘機とそれほど違いはありませんでした。国産車。離陸と着陸の特性は同様であることが判明しました。

航空機製造の経験によれば、戦闘機の段階的な改良には、ほとんどの場合、重量の増加が伴う。これは、より強力でより重いエンジンの設置、燃料備蓄量の増加、武器の威力の増加、必要な構造の強化およびその他の関連措置によるものです。最終的には、特定の設計の埋蔵量が枯渇する時が来ます。制限の 1 つは翼の比荷重です。もちろん、これが唯一のパラメータではありませんが、最も重要かつすべての航空機に共通するパラメータの 1 つです。したがって、スピットファイア戦闘機が派生型 1A から XIV に、Bf 109 が B-2 から G-10 および K-4 に改造されると、翼比翼荷重は約 3 分の 1 増加しました。すでに Bf 109G-2 (1942 年) は 185 kg/m2 でしたが、同じく 1942 年に発売された Spitfire IX は約 150 kg/m2 でした。 Bf 109G-2 の場合、この翼面荷重は限界に近かった。翼（スラットとフラップ）の非常に効果的な機械化にもかかわらず、さらなる成長に伴い、航空機の飛行、操縦性、離陸と着陸の特性は急激に悪化しました。

1942 年以来、ドイツの設計者は非常に厳しい重量制限の下で最高の空戦戦闘機を改良してきましたが、その制限により航空機の質的向上の可能性が大幅に制限されていました。しかし、スピットファイアの開発者はまだ十分な余力を持っており、特に重量の増加を考慮することなく、搭載されたエンジンの出力を増加させ、武器を強化し続けました。

大量生産の品質は航空機の空力特性に大きな影響を与えます。不注意な製造は、設計者や科学者の努力をすべて無効にする可能性があります。これはめったに起こりません。捕獲された文書から判断すると、大戦末期にドイツでドイツ、アメリカ、イギリスの戦闘機の空気力学の比較研究が行われ、Bf 109G は製造上の仕上がりの品質が最悪であるという結論に達しました。特にこの理由により、その空力性能は最悪であることが判明し、高い確率でそれが Bf 109K-4 にも拡張される可能性があります。

上記のことから、作成の技術コンセプトと空力設計の特徴の点で、比較された航空機はそれぞれ完全にオリジナルであることが明らかです。しかし、彼らもたくさん持っています共通の特徴：よく合理化された形状、慎重なエンジンボンネット、よく発達した局所空気力学と冷却装置の空気力学。

設計に関して言えば、ソ連の戦闘機はイギリス、ドイツ、特にアメリカの航空機よりもはるかに単純で製造コストも低かった。希少な材料が非常に限られた量で使用されました。このおかげで、ソ連は厳しい資材制限と有資格要員不足の状況下で、高い航空機生産率を確保することができた。労働力。我が国は最も困難な状況にあると言わざるを得ません。 1941 年から 1944 年まで包括的に言えば、多くの冶金企業があった工業地帯のかなりの部分がナチスによって占領されました。一部の工場は内陸部から避難され、新しい場所に生産拠点が設置されました。しかし、生産の可能性のかなりの部分は依然として回復不能に失われていました。さらに、多数の熟練労働者や専門家が前線に出陣した。彼らの代わりに、適切なレベルで働くことができない女性や子供たちが機械の前で働いた。それでも、ソ連の航空機産業は、すぐにはではないものの、前線の航空機のニーズを満たすことができました。

全金属製の西側戦闘機とは異なり、ソ連の航空機は木材を多用しました。しかし、実際に構造の重量を決定するパワー要素の多くには金属が使用されていました。そのため、重量の完成度という点では、Yak-3とLa-7は外国の戦闘機とほとんど変わりませんでした。

技術の洗練さ、個々のユニットへのアクセスの容易さ、一般的なメンテナンスの容易さの観点からは、Bf 109 とマスタングの方がいくらか優れているように見えました。しかし、スピットファイアとソ連の戦闘機も戦闘条件によく適応していました。しかし、装備の品質や自動化のレベルなどの非常に重要な特性の点で、Yak-3とLa-7は西側の戦闘機よりも劣っており、自動化の点で最も優れていたのはドイツの航空機でした（Bf 109だけでなく）、ただし他のものもあります）。

航空機の高い飛行性能と全体としての戦闘効果を示す最も重要な指標は、発電所です。技術、材料、制御システム、オートメーションの分野における最新の成果が主に導入されるのは、航空機エンジンの構築です。エンジン製造は、航空業界で最も知識が集約される部門の 1 つです。飛行機と比べて、新しいエンジンの作成と微調整のプロセスにははるかに時間がかかり、より多くの労力が必要になります。

第二次世界大戦中、イギリスは航空機エンジン製造において主導的な地位を占めました。スピットファイアに搭載されていたのはロールス・ロイスのエンジンでした。最良の選択肢「マスタング」（P-51B、C、D）。マスタングの優れた性能を実現し、エリート戦闘機の範疇に入れたのは、パッカード社のライセンスを受けて米国で生産された英国製マーリンエンジンの搭載によってあったと言っても過言ではありません。これ以前の P-51 は、オリジナルではありましたが、戦闘能力の点ではかなり平凡な航空機でした。

英国エンジンの優れた特性を大きく決定する特徴は、公称オクタン価が100〜150に達する高級ガソリンの使用でした。これにより、より大きな空気（より正確には作動混合気）をシリンダー内に加圧することが可能となり、より大きな出力を得ることが可能になりました。ソ連とドイツは、そのような高品質で高価な燃料に対する航空需要を満たすことができませんでした。通常、オクタン価 87 ～ 100 のガソリンが使用されました。

比較された戦闘機に搭載されたすべてのエンジンを統合する特徴的な機能は、必要な高度を提供する 2 速駆動遠心過給機 (MCP) の使用でした。しかし、ロールス・ロイスのエンジンの違いは、スーパーチャージャーには通常のように 1 つではなく、連続する 2 つの圧縮ステージがあり、さらに特別なラジエーターで作動混合気の中間冷却が行われていることです。このようなシステムは複雑であるにもかかわらず、モーターがポンピングに費やす電力の損失が大幅に減少するため、その使用は高高度モーターにとって完全に正当であることが判明しました。これは非常に重要な要素でした。

オリジナルは DB-605 エンジンの噴射システムで、ターボカップリングを介して駆動され、自動制御によりエンジンからスーパーチャージャーインペラまでのギア比がスムーズに調整されました。ソビエトや英国のエンジンに搭載されている 2 速駆動スーパーチャージャーとは異なり、ターボカップリングにより、ポンピング速度間で発生する出力の低下を軽減することができました。

ドイツのエンジン (DB-605 など) の重要な利点は、シリンダーへの直接燃料噴射の使用でした。従来のキャブレターシステムと比較して、これにより発電所の信頼性と効率が向上しました。他のエンジンのうち、同様の直接噴射システムを備えていたのは、La-7 に搭載されていたソ連の ASh-82FN のみでした。

マスタングとスピットファイアの飛行性能を向上させた重要な要因は、エンジンが高出力で比較的短期間の動作モードを備えていたことでした。戦闘中、これらの戦闘機のパイロットは、長期間、つまり名目上、戦闘モード（5〜15分）、または緊急事態の場合には緊急モード（1〜5分）をしばらく使用できました。戦闘モード、または軍事モードとも呼ばれたように、空戦におけるエンジン操作の主なモードになりました。ソ連の戦闘機のエンジンには高度での高出力モードがなかったため、飛行特性をさらに改善する可能性は限られていました。

マスタングとスピットファイアのほとんどのバージョンは、西側の航空作戦の特徴である高戦闘高度向けに設計されました。したがって、彼らのエンジンは十分な高度を持っていました。ドイツのエンジン製造業者は、複雑な技術的問題を解決する必要がありました。西側での空戦に必要なエンジンの設計高度は比較的高いため、東側での戦闘作戦に必要な低高度および中高度で必要な出力を提供することが重要でした。知られているように、単純に高度が上がると、通常、低高度での電力損失が増加します。 DB-605 モーターは、その高さの点でイギリス製エンジンとソビエト製エンジンの中間的な位置を占めていました。設計高度より低い高度で出力を高めるために、水とアルコールの混合物の噴射 (MW-50 システム) が使用されました。これにより、燃料のオクタン価が比較的低いにもかかわらず、ブーストを大幅に高めることができました。その結果、爆発を引き起こすことなくパワーが得られます。その結果、緊急モードと同様に、通常は最大 3 分間使用できる、一種の最大モードが誕生しました。

計算された高度を超える高度では、強力な酸化剤である亜酸化窒素の噴射 (GM-1 システム) を使用することができ、希薄化した大気中の酸素不足を補い、一時的に高度を上昇させることができたと考えられます。エンジンの特性をロールスエンジンに近づけます。確かに、これらのシステムにより航空機の重量が (60 ～ 120 kg) 増加し、発電所とその運用が大幅に複雑になりました。これらの理由から、これらは別々に使用され、Bf 109G および K のすべてに使用されたわけではありません。

戦闘機の兵器は戦闘の有効性に大きな影響を与えます。問題の航空機は武器の構成と配置が大きく異なりました。ソ連の Yak-3 と La-7、ドイツの Bf 109G と K が武器を中央に配置していました (大砲と機関銃が胴体前部にありました)。スピットファイアとマスタングはそれらを胴体の外側の翼に配置していました。プロペラが吹き飛ばすエリア。また、マスタングは大口径機関銃のみを装備していましたが、他の戦闘機も大砲を装備しており、La-7とBf 109K-4は大砲のみを装備していました。西部作戦戦域では、P-51D は主に敵の戦闘機と戦うことを目的としていました。この目的のためには、彼の 6 丁の機関銃の威力が十分であることが判明しました。マスタングとは異なり、イギリスのスピットファイアとソ連の Yak-3 および La-7 は、当然より強力な武器を必要とする爆撃機を含むあらゆる目的の航空機と戦いました。

翼と中央の兵器施設を比較すると、どちらの計画が最も効果的であったかに答えるのは困難です。しかしそれでも、ソ連の前線パイロットや航空専門家は、ドイツ軍と同様、最高の射撃精度を保証する中央式を好んだ。この配置は、敵航空機が極めて近距離から攻撃される場合に、より有利であることが判明する。そして、これはまさにソ連とドイツのパイロットが東部戦線で通常行動しようとした方法です。西側諸国では主に高高度で空戦が行われ、戦闘機の機動性が著しく低下した。敵に近づくことははるかに困難になり、爆撃機の場合は戦闘機の動きが鈍くなり、航空砲手の射撃を回避することが困難になったため、非常に危険でもありました。このため、彼らは長距離から射撃を開始し、特定の破壊範囲を想定して設計された翼に取り付けられた武器は中央の武器に非常に匹敵することが判明しました。さらに、翼構成を備えた兵器の発射速度は、プロペラを介して発射するように同期された兵器（La-7 の大砲、Yak-3 および Bf 109G の機関銃）よりも高く、兵器はそれに近かった。重心と弾薬の消費はその位置に事実上影響を与えませんでした。しかし、翼の設計には依然として有機的に固有の欠点が 1 つありました。それは航空機の長手方向軸に対する慣性モーメントの増大であり、これによりパイロットの動作に対する戦闘機のロール応答が悪化しました。

航空機の戦闘能力を決定する多くの基準の中で、戦闘機にとって最も重要なのは飛行データの組み合わせでした。もちろん、それらは単独で重要ではなく、安定性、飛行特性、操作のしやすさ、視認性など、他の多くの定量的および定性的指標と組み合わせて重要です。たとえば、一部のクラスの航空機では、訓練などの指標が最も重要です。しかし、先の大戦の戦闘車両の場合、決定的なのは飛行特性と兵器であり、戦闘機と爆撃機の戦闘効果の主要な技術的要素を表していました。したがって、設計者はまず飛行データ、あるいはむしろ主要な役割を果たす飛行データを優先することを目指しました。

「飛行データ」という言葉があらゆる重要な指標を意味することを明確にする価値があります。戦闘機の主な指標は、最高速度、上昇速度、出撃範囲または出撃時間、操縦性、迅速に速度を上げる能力、そして場合によってはサービスでした。シーリング。経験上、戦闘機の技術的な完成度は、数値、公式、さらにはコンピューターでの実装用に設計されたアルゴリズムで表現されるような 1 つの基準に単純化することはできないことがわかっています。戦闘機を比較し、基本的な飛行特性の最適な組み合わせを見つけるという問題は、依然として最も難しいものの 1 つです。たとえば、操縦性や実用的な上限の優位性、または最高速度の優位性など、何がより重要であるかを事前に判断するにはどうすればよいでしょうか? 原則として、一方の優先順位が他方の優先順位を犠牲にします。最高の戦闘能力をもたらす「黄金律」はどこにあるのでしょうか? 明らかに、多くは航空戦全体の戦術と性質に依存します。

最高速度と上昇率はエンジンの動作モードに大きく依存することが知られています。長期モードまたは名目モードと、極端なアフターバーナーはまったく別のことです。これは、戦争末期の最高の戦闘機の最大速度を比較すると明らかです。高出力モードの存在により飛行特性が大幅に改善されますが、その程度は限られています。長い間そうしないとモーターが損傷する可能性があります。このため、最大の出力を提供するエンジンの非常に短期間の緊急動作モードは、当時、空戦における発電所の動作の主なモードとは考えられていませんでした。これは、パイロットにとって最も緊急かつ致命的な状況でのみ使用することを目的としていました。この位置は、ドイツの最後のピストン戦闘機の 1 つであるメッサーシュミット Bf 109K-4 の飛行データの分析によってよく確認されています。

Bf 109K-4 の主な特徴は、1944 年末にドイツ首相向けに作成されたかなり広範な報告書に記載されています。この報告書はドイツの航空機製造の現状と展望を取り上げ、ドイツの航空研究センターDVLとメッサーシュミット、アラド、ユンカースなどの大手航空会社の参加を得て作成された。この文書では、Bf 109K-4 の能力を分析する際に、非常に深刻であると考えられる十分な理由がありますが、提供されたすべてのデータは発電所の連続運転モードにのみ対応しており、最大出力モードでの特性は考慮されていません。検討されたり、言及されたりすることもあります。そしてこれは驚くべきことではありません。エンジンの熱過負荷により、この戦闘機のパイロットは、最大離陸重量で上昇する際、長時間公称モードさえ使用できず、離陸後5.2分以内に速度を下げ、それに応じて出力を下げることを余儀なくされました。 -オフ。より軽い重量で離陸した場合、状況はあまり改善されませんでした。したがって、水とアルコールの混合物（MW-50 システム）の注入を含む緊急モードの使用による実際の上昇率の増加について話すことはまったく不可能です。

上の垂直上昇率のグラフ (実際には、これが上昇率の特性です) は、最大パワーを使用するとどのような増加が得られるかを明確に示しています。ただし、このモードでは登ることが不可能であったため、そのような増加はより形式的な性質のものです。飛行中の特定の瞬間にのみ、パイロットは MW-50 システムをオンにすることができました。極端な出力向上、そして冷却システムが熱除去に必要な余力を備えていたときでさえ。したがって、MW-50 ブーストシステムは便利ではありましたが、Bf 109K-4 にとっては不可欠ではなかったため、このタイプのすべての戦闘機には搭載されませんでした。一方、マスコミはBf 109K-4に関するデータを公開していますが、これは特にMW-50を使用した緊急事態に対応するものであり、この航空機にはまったく特徴のないものです。

上記のことは、戦争最終段階での戦闘演習によってよく確認されています。したがって、西側のマスコミは、西側の作戦領域においてドイツの戦闘機に対するマスタングとスピットファイアの優位性についてよく話します。低高度および中高度で空戦が行われた東部戦線では、Yak-3とLa-7は競争力を超えており、ソビエト空軍のパイロットによって繰り返し指摘されました。ドイツの戦闘パイロット W. ヴォルフラムの意見は次のとおりです。

私が戦闘で遭遇した最高の戦闘機は、北米のマスタング P-51 とロシアの Yak-9U でした。どちらの戦闘機も、Me-109K-4 を含め、改修の有無に関係なく、Me-109 よりも明らかな性能上の利点がありました。

さまざまなタイプの戦闘機を比較する前に、比較の基本原則について少し述べておく価値があります。ここで重要なことは、それらが作成された戦闘での使用条件を念頭に置くことです。東方戦争は、武力闘争の主力が地上部隊である前線の存在下では、航空は比較的低い飛行高度を要求されることを示した。ソ連とドイツの戦線での空戦の経験によれば、航空機の高度に関係なく、その大部分は高度 4.5 km までの高度で戦われました。ソ連の設計者は、戦闘機とそのエンジンを改良する際に、この状況を考慮せずにはいられませんでした。同時に、イギリスのスピットファイアとアメリカのマスタングは、設計されたアクションの性質が完全に異なっていたため、高度が高いことで区別されました。さらに、P-51D は重爆撃機を護衛するためにはるかに長い航続距離を持っていたため、スピットファイア、ドイツの Bf 109、ソ連の戦闘機よりもかなり重かったです。したがって、イギリス、アメリカ、ソビエトの戦闘機はさまざまな戦闘条件に合わせて作られたため、全体としてどの戦闘機が最も効果的であったかという問題は意味を失います。機械の主要な技術的ソリューションと機能のみを比較することをお勧めします。

創造のコンセプトという点で最も珍しいのは、おそらくスピットファイアとマスタングでしょう。

1930 年代半ばにスピットファイアを作成したとき、設計者は、当時使用され始めた高速単葉戦闘機の特徴である高速性と、複葉機に固有の優れた操縦性、高度、離着陸特性という一見矛盾するものを組み合わせようとしました。。目標はほぼ達成されました。他の多くの高速戦闘機と同様に、スピットファイアは、流線型の形状を備えた片持ち単葉設計を採用していました。しかし、これは外見上の類似点にすぎません。スピットファイアはその重量の割に比較的大きな翼を持っていたため、座面単位あたりの荷重は小さく、他の単葉戦闘機に比べてはるかに小さくなりました。したがって、水平面での優れた操縦性、高い天井、良好な離着陸特性を備えています。このアプローチは例外的なものではありませんでした。たとえば、日本のデザイナーも同じことを行いました。しかし、スピットファイアの開発者はさらに進化しました。これほど大きな翼では空気力学的抵抗が大きいため、当時の戦闘機の品質を示す最も重要な指標の 1 つである高い最大飛行速度の達成を期待することは不可能でした。抗力を減らすために、他の戦闘機よりも相対的な厚さがはるかに薄いプロファイルを使用し、翼に楕円形の平面形状を与えました。これにより、高高度および操縦モードで飛行する際の空気抵抗がさらに減少しました。

空気力学におけるマスタングの主な特徴は、世界の航空機製造の実践において初めて戦闘機に搭載された層流翼でした。特筆すべきは、戦争前夜にアメリカNASA研究センターの研究室で誕生したこの航空機の“ハイライト”である。実際のところ、当時の戦闘機に層流翼を使用することの妥当性に関する専門家の意見は曖昧です。特定の条件下では従来の翼に比べて空気抵抗が少ないため、戦前に層流翼に大きな期待が寄せられていたとしても、マスタングの経験によって当初の楽観的な見方は薄れてしまいました。実際の運用では、そのような翼は十分に効果的ではないことが判明しました。その理由は、このような翼の一部に層流を実現するには、非常に慎重な表面仕上げとプロファイルの維持に高い精度が必要だからです。航空機に保護塗料を塗布する際に生じた粗さ、および大量生産では必然的に現れるプロファイリングのわずかな不正確さ（薄い金属外板のわずかなうねり）により、P-51 の翼に対する層状化の影響は大幅に減少しました。層流プロファイルは耐荷重特性の点で従来のものより劣っており、良好な操縦性や離着陸特性を確保することが困難でした。

低迎え角では、層状翼プロファイル (積層とも呼ばれる) は従来の翼型よりも空気力学的抵抗が小さくなります。

比較的低高度で空戦が行われた場合、空気の圧縮性の危機現象はほとんど現れなかったため、特別な高速翼の必要性はあまり感じられませんでした。

このような航空技術の発展の道筋は、実現が非常に困難であり、並外れたものでした。当時、複雑な航空機の飛行特性を改善するための通常の方法は、機体の寸法に目立った変化を与えずに空気力学を改善し、より強力なエンジンを搭載することでした。これには、ほとんどの場合、顕著な体重増加が伴いました。

この研究の成果は、1943 年の初めに登場した当時のソ連最強戦闘機の 1 つである La-5FN であり、その後 La-7 は第二次世界大戦の最高の戦闘機の地位を正当に引き継いだ航空機でした。世界大戦。 La-5 から La-5FN への移行中に、航空力学の向上だけでなく、より強力なエンジンのおかげで飛行性能の向上が達成された場合、La-7 の特性の向上はこれは空気力学と構造の軽量化によってのみ達成されました。この飛行機の速度は La-5 よりも 80 km/h 高く、そのうち 75% (つまり 60 km/h) は空気力学によるものでした。このような速度の向上は、航空機の重量や寸法を増加させることなく、エンジン出力を 3 分の 1 以上増加させることに相当します。

高速、優れた機動性、上昇速度という空戦戦闘機の最高の特徴が La-7 に具現化されました。また、ここで取り上げた他の戦闘機に比べて、この機体だけが空冷エンジンを搭載していたため、生存性が高かった。知られているように、このようなモーターは液冷エンジンよりも実用性が高いだけでなく、断面寸法が大きいため、前半球からの火災からパイロットを一種の保護としても機能します。

英国の同僚と同様に、Bf 109 の設計者は、高い最高速度と優れた操縦性、離陸と着陸の品質を組み合わせようとしました。しかし、彼らはこの問題をまったく異なる方法で解決しました。スピットファイアとは異なり、Bf 109 は翼比重が大きいため、高速を達成することができ、操縦性を向上させるためによく知られたスラットだけでなく、フラップは適切なタイミングでパイロットによって小さな角度で戦闘を逸脱する可能性があります。制御されたフラップの使用は、新しく独創的なソリューションでした。離陸と着陸の特性を改善するために、自動スラットと制御されたフラップに加えて、フラップの追加セクションとして機能するホバリングエルロンが使用されました。制御されたスタビライザーも使用されました。つまり、Bf 109 は、固有の自動化を備えた現代の航空機の主な特徴である、直接揚力制御のユニークなシステムを備えていました。しかし、実際には、設計者の決定の多くは定着しませんでした。複雑さのため、戦闘では制御されたスタビライザー、ホバリングエルロン、フラップリリースシステムを放棄する必要がありました。その結果、Bf 109 は操縦性の点では、最高の国産航空機には劣るものの、ソ連やアメリカの他の戦闘機と大きな違いはありませんでした。離陸と着陸の特性は同様であることが判明しました。

上記のことから、作成の技術コンセプトと空力設計の特徴の点で、比較された航空機はそれぞれ完全にオリジナルであることが明らかです。しかし、それらには、よく合理化された形状、慎重なエンジンボンネット、よく発達した局所空気力学および冷却装置の空気力学など、多くの共通の特徴もあります。

設計に関して言えば、ソ連の戦闘機はイギリス、ドイツ、特にアメリカの航空機よりもはるかに単純で製造コストも低かった。希少な材料が非常に限られた量で使用されました。このおかげで、ソ連は厳しい資材制限と資格のある労働力の不足という状況下でも、高い航空機生産率を確保することができた。我が国は最も困難な状況にあると言わざるを得ません。 1941 年から 1944 年まで包括的に言えば、多くの冶金企業があった工業地帯のかなりの部分がナチスによって占領されました。一部の工場は内陸部から避難され、新しい場所に生産拠点が設置されました。しかし、生産の可能性のかなりの部分は依然として回復不能に失われていました。さらに、多数の熟練労働者や専門家が前線に出陣した。彼らの代わりに、適切なレベルで働くことができない女性や子供たちが機械の前で働いた。それでも、ソ連の航空機産業は、すぐにはではないものの、前線の航空機のニーズを満たすことができました。

第二次世界大戦中、イギリスは航空機エンジン製造において主導的な地位を占めました。スピットファイアとマスタングの最高バージョン (P-51B、C、D) に搭載されたのはロールスロイスエンジンでした。マスタングの優れた性能を実現し、エリート戦闘機の範疇に入れたのは、パッカード社のライセンスを受けて米国で生産された英国製マーリンエンジンの搭載によってあったと言っても過言ではありません。これ以前の P-51 は、オリジナルではありましたが、戦闘能力の点ではかなり平凡な航空機でした。

最高速度と上昇率はエンジンの動作モードに大きく依存することが知られています。長期モードまたは名目モードと、極端なアフターバーナーはまったく別のことです。これは、戦争末期の最高の戦闘機の最大速度を比較すると明らかです。高出力モードの存在により飛行特性が大幅に改善されますが、そうしないとモーターが破損する可能性があるため、それは短期間に限られます。このため、最大の出力を提供するエンジンの非常に短期間の緊急動作モードは、当時、空戦における発電所の動作の主なモードとは考えられていませんでした。これは、パイロットにとって最も緊急かつ致命的な状況でのみ使用することを目的としていました。この位置は、ドイツの最後のピストン戦闘機の 1 つであるメッサーシュミット Bf 109K-4 の飛行データの分析によってよく確認されています。

第二次世界大戦では、航空が主要な攻撃力の 1 つであることが判明しました。航空機の戦闘効率は軍事作戦を成功させる鍵でした。戦闘機は制空権を争った。

ソ連の高高度戦闘機 MiG-3

MiG-3 - 大祖国戦争のソビエト高高度戦闘機愛国戦争、ポリカルポフ I-200 戦闘機に基づいて、A. I. ミコヤンと M. I. グレヴィッチが率いる設計チームによって開発されました。高高度では、MiG-3 は他の戦闘機よりも機動性が高かった。この戦闘機は戦争の最初の数か月間、その後 1941 年のモスクワの戦いで重要な役割を果たし、首都に対するドイツの空襲を撃退するために効果的に使用されました。この戦闘機の機関銃武装は比較的弱いことが欠点として認識されていました。 Il-2 用エンジンの大量生産の必要性により、戦闘の大部分が中高度および低高度で行われ、MiG-3 には大きな利点がなかったため、高高度戦闘機は廃止されました。有名なテストパイロット、ソ連の英雄ステパンシュプルンは Mig-3 で戦い、1941 年 7 月 4 日に敵機群との戦闘で死亡しました。合計 3,178 機の MiG-3 が生産されました。

ドイツ戦闘機メッサーシュミット Bf.109

Bf.109 戦闘機は、第二次世界大戦で最も有名で人気のあるドイツ航空機の 1 つとなりました。初め戦闘用スペイン内戦中に使用され、改造に応じて戦闘機、高高度戦闘機、迎撃戦闘機、戦闘爆撃機、偵察機として使用できました。初期の改良型には 4 門の 7.92 mm 機関銃が装備されていました。後のものでは、機関銃兵装に加えて、20 mm 砲 2 門または 30 mm 砲 1 門が設置されました。第二次世界大戦を通じてドイツの主力戦闘機でした。戦争が終わるまで、1945 年 4 月の時点で、すべての改良型を合わせて 33,984 機の Bf.109 戦闘機が生産されました。これは歴史上最も人気のある戦闘機の 1 つとなり、第二次世界大戦で生産された航空機の数ではソ連の Il-2 攻撃機に次いで 2 番目でした。

アメリカの戦闘爆撃機 P-38 ライトニング

第二次世界大戦中に活躍したアメリカの戦闘爆撃機。航空機の設計は、2 つのテールブームとコックピットを備えたゴンドラで構成されていました。 20 mm 大砲と 4 つの 12.7 mm 機関銃からなる強力な小型武器に加えて、ライトニングは 2 つの 726 kg 爆弾または 10 発のロケット弾を搭載することができました。この航空機は重爆撃機の護衛と地上目標の攻撃の両方に積極的に使用されました。戦争の終わりまでに、複座の「旗艦」戦闘機も登場し、その乗組員は単座航空機の攻撃作戦を調整しました。飛行機はシンプルで信頼性の高い飛行でした。 P-38 は戦時中に米国で生産された唯一の戦闘機となりました。合計約1万台が生産されました。

日本の戦闘機「零戦」

日本の艦上戦闘機は 1940 年から第二次世界大戦の終結まで生産されました。この航空機は、第二次世界大戦の勃発に備えて、2 門の 20 mm 大砲と 2 門の 7.7 mm 機関銃からなる強力な兵器を搭載していました。 1942 年まで、零戦はほとんどの連合軍航空機に対して明らかな優位性を持っていました。多数よく訓練されたパイロットは、高い操縦性と長い（最大2600キロメートル）飛行距離という機械の最高の特性を最大限に活用することを可能にしました。ミッドウェー環礁の戦いは、太平洋での闘争だけでなく、空での優位性を徐々に失い始めた零戦の運命の転換点でもありました。戦争の終わりには、ゼロ戦は特攻隊員によっても使用されました。こうして、1944 年 10 月 25 日のレイテ湾海戦で護衛空母サンローが撃沈され、合計 10,939 機が生産され、第二次世界大戦で最も多く生産された日本戦闘機となりました。

ソ連戦闘機 La-5FN

La-5 戦闘機の最も成功した改造の 1 つは、出力 1850 l/s の新しいエンジンを搭載した La-5FN です。最大速度戦闘機は時速635キロに達した。この航空機は、La-5 と同様の 20 mm 砲弾 2 発からなる兵器を搭載していました。自動銃。 La-5FN 戦闘機は、当然のことながら、戦争後半において世界最高の航空機の 1 つとなりました。低中高度での機動性と速度の点で、ドイツのFW 190A戦闘機よりも優れていました。 La-5FN の最初の大量使用は、クルスクバルジでの戦闘に関連していました。ソ連の英雄アレクセイ・マレシェフとアレクサンダー・ゴロヴェッツは、クルスク・バルジでLa-5FNで偉業を披露した。イワン・コジェドゥブは La-5FN で戦闘の旅を始め、最も成功を収めました。ソ連のパイロット、62回の空中勝利を収めています。

サマーラのスターリン事件

第二次世界大戦前の、速度の向上と操縦性の向上* のどちらがより重要であるかという議論は、最終的には速度の向上を支持する形で解決されました。戦闘経験は、空戦における最終的な勝利の決定要因は速度であることを確信的に示しています。機動性は高いが速度が遅い航空機のパイロットは、単に自分自身を守ることを強いられ、主導権を敵に譲ったのです。しかし、空戦を行う場合、このような戦闘機は水平方向および垂直方向の機動性に優れており、有利な射撃位置を取ることで戦闘の結果を有利に決定することができます。

戦前長い間操縦性を高めるためには航空機が不安定でなければならないと考えられており、I-16 航空機の安定性が不十分なために複数のパイロットの命が犠牲になりました。戦前にドイツの航空機を研究した空軍研究所の報告書は次のように述べています。

「...すべてのドイツ航空機は安定性のマージンが大きいという点で国産航空機とは大きく異なります。これにより、飛行の安全性、航空機の生存性が大幅に向上し、熟練度の低い戦闘パイロットによる操縦技術と習熟が簡素化されます。」

ちなみに、空軍研究所でほぼ同時に試験が行われたドイツの航空機と最新の国産航空機との違いはあまりにも顕著だったので、研究所所長のA.I.フィーリン少将はI.V.の注意を引くことを余儀なくされた。これに対してスターリン。フィーリンにとってその結果は劇的で、1941 年 5 月 23 日に逮捕されました。

(出典 5 アレクサンダー・パブロフ) ご存知のとおり、 航空機の操縦性は主に 2 つの量に依存します。 1 つ目は、エンジン出力に対する特定の負荷であり、機械の垂直方向の操縦性を決定します。 2 つ目は翼にかかる水平方向の特定の荷重です。 Bf 109のこれらの指標を詳しく見てみましょう（表を参照）。

飛行機		Bf109E-4	Bf109F-2	Bf109F-4	Bf109G-2	Bf109G-4	Bf109G-6	Bf109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Bf 109 航空機の比較
出願年 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
離陸重量、kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
翼面積m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SUパワー、HP		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
最大速度	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
最大速度	うーん	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
上昇速度 m/秒		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
回転時間、秒		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* 表の注記: 1. GM-1 システムを搭載した Bf 109G-6/U2。充填時の重量は 160 kg に追加のエンジンオイルを 13 kg 加えたものです。

2.MW-50システムを搭載したBf 109G-4/U5、積載時の重量は120kgでした。

3.Bf 109G-10/U4 は、30 mm MK-108 大砲 1 門と 13 mm MG-131 機関銃 2 門、および MW-50 システムを装備していました。

理論的には、第 199 連隊は主な敵と比較して、第二次世界大戦を通じて垂直方向の機動性が優れていました。しかし実際には、これは必ずしも真実ではありませんでした。戦闘では多くのことがパイロットの経験と能力に依存していました。

エリック・ブラウン（1944年にファンバラでBf 109G-6/U2/R3/R6をテストしたイギリス人）は次のように回想しています。、P-51C マスタングも同様です。上昇率の点では、グスタフはあらゆる高度レベルでこれらすべての航空機よりも優れていました。」

1944年にラヴォチキンで戦ったD.A.アレクセーエフはこう比較する。ソ連の車当時の主な敵はBf 109G-6でした。「上昇率の点では、La-5FNはメッサーシュミットよりも優れていました。「混乱」が私たちから上がろうとすると、私たちは追いつきました。そして、メッサーの上昇が急であればあるほど、それに追いつくのは容易でした。

水平速度の点では、La-5FN はメッサーよりわずかに速く、フォッカーに対する速度の点での La の利点はさらに大きかった。水平飛行ではメッサーもフォッカーもLa-5FNから逃れることはできなかった。ドイツのパイロットがダイビングする機会がなかったとしても、私たちは遅かれ早かれ彼らに追いつきました。

ドイツ人は常に戦闘機を改良していたと言わなければなりません。ドイツ軍はメッサーを改良し、速度においては La-5FN をも上回っていました。戦争末期の 1944 年末頃にも登場しました。私はこれらの「メッサー」に会ったことはありませんが、ロバノフは会ったことがあります。ロバノフが、La-5FN から投球で逃げ出すような「メッサー」に出会って非常に驚いたことをよく覚えていますが、彼らに追いつくことはできませんでした。」

1944 年の秋から 1945 年 5 月までの戦争の最終段階になって初めて、主導権は徐々に連合国の航空会社に移されました。西部戦線に P-51D や P-47D などの車両が登場すると、急降下攻撃からの「古典的な」脱出が Bf 109G にとって非常に問題となるようになりました。

アメリカの戦闘機が彼に追いつき、脱出途中に彼を撃ち落とした。「丘」でも彼らは「19番目」のチャンスを残さなかった。最新の Bf 109K-4 は急降下と垂直方向の両方で彼らを打ち破ることができましたが、アメリカ軍の量的優位性と戦術技術により、ドイツ戦闘機のこれらの利点が打ち消されました。

東部戦線では状況が多少異なりました。 1944 年以降に航空部隊に納入された Bf 109G-6 および G-14 の半数以上には、MW50 エンジンブーストシステムが装備されていました。水とメタノールの混合物の噴射により、高度約 6500 メートルまでの車両の電力供給が大幅に増加しました。水平速度と潜水中の速度の増加は非常に顕著でした。 F・デ・ジョフルは思い出します。

「1945 年 3 月 20 日、(...) 6 機の Yak-3 が 6 機の Me-109/G を含む 12 機のメッサーによって攻撃されました。それらは経験豊富なパイロットによってのみ操縦されました。ドイツ人の作戦は、あたかも訓練中であるかのような正確さによって際立っていた。メッサーシュミット 109/G は、特殊な燃料混合物濃縮システムのおかげで、パイロットが「致命的」と呼ぶ急降下を平然と潜り込みます。ここで彼らは残りの「メッサー」から離れますが、彼らが背後から予期せず攻撃する前に発砲する時間がありません。ブルトン氏は救済を余儀なくされた。」

MW50 を使用する際の主な問題は、飛行中ずっとシステムが動作できないことでした。噴射は最長 10 分間使用でき、その後エンジンが過熱して詰まりの恐れがありました。次に、5 分間の休憩が必要となり、その後システムを再起動できました。通常、この 10 分間は 2 ～ 3 回の急降下攻撃を行うのに十分な時間ですが、Bf 109 が低高度での機動的な戦闘に引き込まれた場合、敗北する可能性は十分にあります。

1944年9月にレヒリンで鹵獲したLa-5FNを試験したハウプトマン・ハンス・ヴェルナー・レルチェ氏は報告書に書いている。「エンジンの利点により、La-5FN は低空での戦闘に適していました。その最大対地速度は、アフターバーナー状態の FW190A-8 および Bf 109 の速度よりわずかに低いだけです。オーバークロック特性は同等です。 La-5FN は、すべての高度において速度と上昇率の点で Bf 109 や MW50 に劣ります。 La-5FNのエルロンの効率は百九番よりも高く、地上での旋回時間は短くなります。」

これに関連して、水平方向の機動性について考えてみましょう。すでに述べたように、水平方向の機動性は、まず第一に、航空機の翼にかかる特定の荷重に依存します。戦闘機のこの値が小さいほど、水平面内での旋回、回転、その他の曲技飛行をより速く実行できます。しかし、これは理論上の話にすぎず、実際には物事はそれほど単純ではないことがよくあります。スペイン内戦中、Bf 109B-1 は空中で I-16 タイプ 10 と交戦しました。ドイツの戦闘機の比翼荷重はソ連の戦闘機よりわずかに低かったが、共和党のパイロットは原則として、ターンで戦いに勝利しました。

「ドイツ人」にとっての問題は、一方向に1、2回転した後、パイロットが飛行機を反対側に「移動」し、ここで「19人目」が負けたことでした。文字通り操縦桿の後ろを「歩いて」いた小型のI-16は、より高いロールレートを有していたため、より不活性なBf 109Bと比較して、より精力的にこの操縦を実行しました。その結果、ドイツ戦闘機は貴重な数秒を失い、操縦を完了するのにかかる時間はわずかに長くなりました。

いわゆる「イングランドの戦い」の間のターンでの戦いは、多少異なる結果となりました。ここで Bf 109E の敵は、より機動性の高いスピットファイアでした。翼比荷重はメッサーシュミットよりも大幅に低かった。

後に第 7./JG54 の指揮官となり、102 回の勝利を収めたエキスパートであるマックスヘルムートオスターマン中尉は次のように回想しています。スピットファイアは驚くほど機動性の高い航空機であることが証明されました。彼らの空中アクロバットのデモンストレーション - ループ、ロール、ターンでの射撃 - これらすべてが歓喜せずにはいられませんでした。」

そして、イギリスの歴史家マイク・スピークが航空機の特性について一般的なコメントを書いたものは次のとおりです。

「旋回能力は、特定の翼荷重と航空機の速度という 2 つの要素によって決まります。 2 機の戦闘機が同じ速度で飛行している場合、翼面荷重の小さい戦闘機は相手の方向を向きを変えます。しかし、飛行速度が著しく速ければ、その逆のことがよく起こります。」ドイツのパイロットがイギリスとの戦闘で使用したのは、この結論の後半部分でした。旋回時の速度を下げるために、ドイツ人はフラップを 30 度広げて離陸位置に置き、速度がさらに低下するとスラットが自動的に伸びました。

Bf 109E の操縦性に関する英国側の最終結論は、ファンボローの飛行研究センターで鹵獲された車両の試験報告書から得ることができます。

「操縦性の点で、パイロットたちは、高度3500～5000メートルでエミールとスピットファイアMk.IおよびMk.IIの間に小さな違いがあることに気づきました。一方はあるモードでわずかに優れており、もう一方は「独自の」操縦で優れています。 6100メートル以上ではBf 109Eの方が若干優れていました。ハリケーンは抗力が高く、加速力ではスピットファイアやBf 109に劣りました。」

1941 年には、Bf109 F 改良型の新しい航空機が先頭に登場し、前任者に比べて翼面積が若干小さくなり、離陸重量が増加しましたが、新しい翼の使用により、より高速で機動性が向上しました。空力的に改良された翼。回転時間は短縮され、フラップを伸ばすことでさらに 1 秒を「取り戻す」ことが可能であり、これは赤軍空軍研究所で捕獲された「19 分の 1」のテストによって確認されました。しかし、ドイツのパイロットは旋回中の戦闘に巻き込まれないように努めました。これは速度を落とさなければならず、その結果主導権を失うことを意味したからです。

1943 年以降に製造された Bf 109 の後期型は、著しく「重量が増加」し、実際には水平方向の機動性がわずかに低下しました。これは、アメリカの爆撃機によるドイツ領土への大規模な襲撃の結果、ドイツ人が防空任務を優先したためである。しかし、重爆撃機との戦いでは、水平方向の機動性はそれほど重要ではありません。したがって、搭載兵器の強化に頼ったのですが、これには戦闘機の離陸重量の増加が伴いました。

唯一の例外は Bf 109 G-14 で、これは「G」改良型の中で最も軽量で最も機動性の高い航空機でした。これらの車両のほとんどは東部戦線に納入され、そこで機動戦闘がより頻繁に行われました。そして、西に到達した戦闘機は、原則として、敵の護衛戦闘機と戦うために使用されました。

彼は、Yak-1B と Bf 109G-14 で決闘した I.I. コジェミャコを思い出します。「結果は次のようになりました。攻撃機で離陸するとすぐに、前線に近づくことさえせず、「メッサー」が私たちに襲いかかりました。私は「トップ」ペアのリーダーでした。私たちはドイツ人を遠くから見ました、私の指揮官ソコロフはなんとか私に命令を与えました。上には「スキニー」のペア！反撃！" そのとき、私の夫婦はこの「百九」のペアと仲良くなりました。ドイツ人は機動的な戦いを開始しましたが、ドイツ人は粘り強いことが判明しました。戦闘中、私もドイツ軍ペアのリーダーも僚機から離脱した。 2人で20分くらいぐるぐる回った。収束しました - 発散しました、収束しました - 発散しました! 誰も屈服したくなかったのです！ドイツ軍の背後につくために何をしたとしても、文字通りヤクを翼の上に乗せましたが、うまくいきませんでした。私たちが回転している間、速度を最小限に抑え、誰もテールスピンにならなかったのでしょうか?..それから私たちは解散し、より大きな円を描き、息を整え、そして再びフルスロットルで急旋回しますできるだけ！

それはすべて、曲がり角の出口で「翼から翼まで」立ち上がって一方向に飛んでいたという事実で終わりました。ドイツ人は私を見て、私もドイツ人を見つめます。状況は膠着状態だ。私はドイツ人パイロットを細部まで調べました。コックピットにはメッシュのヘルメットをかぶった若い男が座っていました。（ヘッドセットの下から汗が流れ出ていたので、「この野郎は幸運だ！...」と彼に嫉妬したことも覚えています。）

このような状況で何をすべきかはまったく不明です。もし私たちの誰かが方向転換しようとしたら、彼には立ち上がる時間がなく、敵が私たちを撃ちます。彼は垂直に進もうとするだろう、そして彼はそこで彼を撃つだろうが、彼はただ鼻を上げる必要があるだけだ。ぐるぐる回っている間、私の考えはただ一つ、この野郎を撃墜することだったが、そのとき「我に返って」、自分の状況が「あまり良くない」ことに気づいた。まず、ドイツ軍が戦闘中に私を縛り上げ、攻撃機の遮蔽物から私を引きはがしたことが判明しました。まさか、私が彼と遊んでいる間にストームトルーパーが誰かを失ったなんて、私は「青白く、O脚」になっていたはずです。

私の指揮官は私にこの戦いの指揮を与えましたが、長引く戦闘に巻き込まれたため、私は「撃墜された」ものを追いかけ、主な戦闘任務、つまり「シルト」をカバーすることを怠ったことが判明しました。次に、なぜドイツ人から抜け出すことができなかったのかを説明し、あなたがラクダではないことを証明してください。第二に、もし今新たな「メッサー」が現れたら、私は終わりです、私は縛られています。しかし、どうやら、ドイツ人は、少なくとも彼が間違いなく持っていた2番目の「ヤク」の出現については、同じ考えを持っていました。

ドイツ人がゆっくりと横に離れていくのが見える。気づかないふりをします。彼は翼にいて鋭く急降下しており、私は「フルスロットル」で彼から反対方向に離れています。まあ、なんてことだ、君はとても上手だね。」

要約すると、I.I.コジェミャコはメッサーは機動性の高い戦闘機として優れていたと述べた。機動戦闘専用に作られた戦闘機があるとしたら、それはメッサーです! 高速、高機動性 (特に垂直方向)、非常にダイナミックです。他のことについてはわかりませんが、速度と操縦性だけを考慮すると、メッサーは「ゴミ捨て場」としてはほぼ理想的でした。もう一つのことは、ドイツのパイロットの大多数が公然とこの種の戦闘を好まなかったということですが、私にはその理由がいまだに理解できません。

ドイツ人が何を「許可しなかった」のかはわかりませんが、メッサーのパフォーマンス特性はわかりません。クルスク・バルジでは、彼らは何度か私たちをそのような「カルーセル」に引き込み、私たちの頭が回転して飛び落ちそうになったので、「メッサー」が私たちの周りで回転していました。

正直に言うと、戦争中、私はまさにそのような戦闘機で戦うことを夢見ていました - 垂直方向の誰よりも速くて優れています。しかし、うまくいきませんでした。」

そして、他の第二次世界大戦退役軍人の記憶に基づくと、Bf 109G は「飛行丸太」の役割には全く適していないと結論付けることができます。たとえば、Bf 109G-14 の優れた水平機動性は、1944 年 6 月末のマスタングとの戦いで E. ハルトマンによって実証され、彼は単独で 3 機の戦闘機を撃墜し、その後 8 機の P-戦闘機をなんとか撃退しました。 51Dは彼の車に乗り込むことすらできなかった。

ダイビング。 一部の歴史家は、Bf109は急降下で制御するのが非常に難しく、舵が効かず、飛行機は「吸い込まれ」、飛行機は荷重に耐えられないと主張しています。彼らはおそらく、捕獲したサンプルを検査したパイロットの結論に基づいてこれらの結論を導き出したのでしょう。例として、そのようなステートメントをいくつか挙げます。

1942年4月、将来大佐であり第9IADの司令官となり、59回の航空勝利を収めたエース、A.I.ポクリシュキンが、鹵獲したBf109 E-4/Nを操縦するパイロットのグループとともにノヴォチェルカッスクに到着した。同氏によると、スロバキア人パイロット２名がメッサーシュミットで飛来し、降伏したという。当時のスロバキア戦闘機パイロットはまだデンマークのカルプ・グローブ飛行場にいて、そこでBf 109Eを研究していたため、おそらくアレクサンダー・イワノビッチは日付を何か間違えたのだろう。そして東部戦線では、第52戦闘飛行隊の文書から判断すると、1942年7月1日に第13戦闘飛行隊（スロバキア）/JG52の一部として登場した。しかし、思い出に戻りましょう。

「ゾーンに入ってわずか数日で、私は単純な曲技飛行と複雑な曲技飛行を練習し、自信を持ってメッサーシュミットを制御できるようになりました。」私たちは敬意を表しなければなりません - 飛行機は良かったです。番号がありましたポジティブな資質私たちの戦闘機と比較して。特に、Me-109 には優れた無線局があり、前面ガラスは装甲され、キャノピーは取り外し可能でした。これまで私たちはこれについて夢を見てきただけです。しかし、Me-109には重大な欠点もありました。潜水性能はミグより劣ります。私は前線で偵察中に急降下して攻撃してきたメッサーシュミットの集団から逃げなければならなかったときに、このことを知っていました。」

1944 年にファーンバラ (イギリス) で Bf 109G-6/U2/R3/R6 をテストした別のパイロット、イギリス人エリックブラウンは、潜水特性について語ります。

「巡航速度がわずか 386 km/h と比較的低いため、グスタフの運転は本当に素晴らしかったです。しかし、速度が上がるにつれて状況は急速に変化しました。時速 644 km でダイビングし、高速の圧力を経験すると、コントロールはフリーズしたかのように動作しました。個人的には、高度 3,000 m からのダイビング中に時速 708 km の速度を達成しましたが、単にコントロールがブロックされているように見えました。」

そして、ここにもう一つの記述があります。今回は 1943 年にソ連で出版された本『戦闘機航空戦術』からです。「急降下から回復するときの航空機の喫水は、Me-109 戦闘機にとって大きい。 Me-109戦闘機にとって、低高度回復を伴う急降下は困難です。急降下中や一般に高速での攻撃中に方向を変えることも、Me-109戦闘機にとっては困難です。」

次に、他のパイロットの回想に移りましょう。ノルマンディー戦隊のパイロットで11回の勝利を収めたエース、フランソワ・ド・ジョフルはこう振り返る。

「太陽が目に強く当たるので、シャルを見失わないように信じられないほどの努力をしなければなりません。彼は私と同じように、クレイジーなレースが大好きです。私は彼の隣に並びます。私たちは翼から翼へパトロールを続けます。何事もなく終わるかと思われたその時、突然2台のメッサーシュミットが上から私たちに落ちてきました。私たちは不意を突かれてしまった。狂ったように、私は自分自身にペンをとります。車はひどく震えて後退したが、幸いなことにテールスピンにはならなかった。フリッツ線は私から50メートルのところを通過します。もし私が作戦に4分の1秒遅れていたら、ドイツ人は私を引き返せないあの世界に直行させていただろう。

空中戦が始まります。 (...) 機動性では私のほうが有利です。敵はそれを察知します。彼は、今や私が状況の主人であることを理解しています。 4,000 メートル... 3,000 メートル... 私たちは地面に向かって急速に突進しています... ずっと良いです! 「ヤク」の利点が影響しているのだろう。私はさらに歯を食いしばります。突然、不気味な黒い十字架と嫌な蜘蛛のような卍を除いて真っ白な「メッサー」が急降下から現れ、低空でゴルダプに向かって飛び立ちました。

私はついて行こうとしますが、怒りに燃えて彼を追いかけ、彼が「ヤク」から与えられるすべてのものを絞り出します。矢印は時速 700 または 750 キロメートルの速度を示します。急降下角度を上げ、約 80 度に達したとき、突然、アリートゥスに墜落し、翼を破壊した巨大な荷重の犠牲者となったベルトランのことを思い出しました。

思わずハンドルを握ってしまう。私にはそれが厳しく、あるいは難しすぎるように提示されているように思えます。傷つけないように慎重にもう一度引っ張り、少しずつ選んでいきます。動きは以前の信頼を取り戻します。飛行機の機首は地平線を向いています。若干速度が落ちます。これはなんと時間通りです！もうほとんど何も理解できません。一瞬の後に意識が完全に戻ったとき、敵戦闘機がまるで白い梢で跳躍するかのように地面に向かって突進しているのが見えた。」

Bf 109 が実行する「低高度脱出による急降下」がどのようなものかは誰もが理解していると思いますが、A.I. ポクリシュキンに関して言えば、彼の結論は正しいです。確かに、MiG-3 は急降下中により速く加速しましたが、その理由は異なりました。まず、より高度な空気力学を備えており、Bf 109 の翼と尾翼に比べて翼と水平尾翼の相対的なプロファイルの厚さが薄くなりました。そして、ご存知のとおり、航空機の最大抗力を生み出すのは翼です。空気（約50％）。第二に、戦闘機のエンジンの出力も同様に重要な役割を果たします。ミグの場合、低高度ではメッサーシュミットとほぼ同じかわずかに高かった。そして第三に、MiG は Bf 109E よりも 700 キログラム近く、Bf 109F よりも 600 キログラム以上重かった。一般に、前述の各要素におけるわずかな利点は、ソビエト戦闘機のより高い急降下速度に反映されていました。

第41次GIAPの元パイロットで、La-5戦闘機とLa-7戦闘機で戦った予備役大佐D・A・アレクセーエフはこう回想する。「ドイツの戦闘機は強かった。速く、機動性があり、耐久性があり、非常に強力な武器（特にフォッカー）を備えています。彼らは急降下でLa-5に追いつき、急降下で私たちから離れました。反転して飛び込む、それが私たちが見たすべてです。概して、急降下ではメッサーもフォッカーもLa-7に追いつきませんでした。」

しかし、D.A.アレクセーエフは急降下するBf 109を撃墜する方法を知っていました。しかし、この「トリック」は経験豊富なパイロットのみが実行できます。「もっとも、飛び込みでもドイツ人を捕まえるチャンスはある。ドイツ人は急降下しており、あなたは彼の後ろにいます、そしてここでは正しく行動する必要があります。スロットルを全開にし、数秒間プロペラをできるだけ締めます。わずか数秒で、「Lavochkin」は文字通り画期的な進歩を遂げます。この「ジャーク」の間に、射撃場でドイツ人に近づくことはかなり可能でした。そこで彼らは近づいて撃墜した。しかし、この瞬間を逃したのなら、取り戻すのがすべてだ。」

E. Brown がテストした Bf 109G-6 に戻りましょう。ここには「小さな」ニュアンスも 1 つあります。この航空機には GM1 エンジンブーストシステムが装備されており、このシステムの 115 リットルタンクは操縦室の後ろにありました。イギリス軍がGM1に適切な混合物を充填することに失敗し、単にガソリンをタンクに注入しただけであることは確かに知られている。総質量160kgというこのような追加荷重により、戦闘機を急降下から引き上げるのがより困難になることは驚くべきことではありません。

パイロットが示した時速 708 km という数字については、私の意見では、それは大幅に過小評価されているか、パイロットが低い角度で急降下したかのどちらかです。 Bf 109 を改造した場合、最大潜水速度は大幅に向上しました。

たとえば、1943 年 1 月から 3 月にかけて、トラフェミュンデのドイツ空軍研究センターで、Bf 109F-2 の最大潜水速度がテストされました。さまざまな高さ。この場合、実際の (計測されていない) 速度に関して次の結果が得られました。

ドイツとイギリスのパイロットの回想録から、戦闘では時にはより高い急降下速度が達成されたことは明らかです。

間違いなく、Bf109 は急降下で完璧に加速し、簡単に脱出しました。少なくとも、私が知っているドイツ空軍退役軍人の中で、メッサーの急降下について否定的に語った人は一人もいませんでした。パイロットは、トリマーの代わりに使用され、特殊なステアリングホイールで迎え角を +3° から -8° まで調整できる、飛行中の調整可能なスタビライザーによって、急降下からの回復に大いに役立ちました。

エリック・ブラウンはこう振り返った。「スタビライザーを水平飛行に設定すると、時速 644 km で急降下した飛行機を引き上げるには、操縦桿に多くの力を加える必要がありました。急降下設定の場合、舵を戻さないと脱出がやや困難でした。それ以外の場合はあります過負荷ハンドルの上に。」

さらに、メッサーシュミットのすべてのステアリング表面にはフレットナー（地面で曲がったプレート）があり、舵からハンドルとペダルに伝わる負荷の一部を取り除くことができました。「F」および「G」シリーズのマシンでは、速度と負荷の増加によりフラットナーの面積が増加しました。そして、改良型Bf 109G-14/AS、Bf 109G-10、Bf109K-4では、フラットナーは一般に2倍になりました。

ドイツ空軍の技術担当者は、フラットナーの取り付け手順に非常に注意を払っていました。各戦闘飛行の前に、すべての戦闘機は特別な分度器を使用して慎重な調整を受けました。おそらく、捕獲したドイツのサンプルを検査した連合国は、単にこの点に注意を払わなかったのでしょう。また、フラットナーが正しく調整されていない場合、コントロールに伝わる負荷は実際に数倍に増加する可能性があります。

公平を期すために、東部戦線では戦闘は高度1000メートル、最大1500メートルで行われ、ダイビングで行く場所はなかったことに注意する必要があります...

1943年半ば、空軍研究所にてソ連とドイツの航空機の共同試験が実施された。そこで8月、彼らは訓練空戦において最新のYak-9DとLa-5FNをBf 109G-2やFW 190A-4と比較しようとした。飛行と戦闘の品質、特に戦闘機の機動性に重点が置かれました。 7人のパイロットが同時にコックピットからコックピットへ移動し、最初は水平方向、次に垂直方向で訓練戦闘を行った。スロットル応答の優位性は、時速 450 km から最高速度までの車両の加速によって決定され、正面攻撃中の戦闘機の会合から自由な空戦が始まりました。

「スリーポイント」「メッサー」（クブシノフ大尉操縦）との「戦闘」の後、テストパイロットのマスリャコフ上級中尉は次のように書いている。 2 であり、水平方向と垂直方向の両方の面で攻撃的な戦闘を行うことができます。ターン中、私たちの戦闘機は4〜8ターン後に敵の尾翼に入りました。 3,000 m までの垂直機動では、ラボーチキンには明らかな利点がありました。戦闘旋回と丘陵地帯で 50 ～ 100 m の「追加」を獲得しましたが、3,000 m からこの利点は減少し、高度 5,000 m では飛行機は同じ。 6000mまで登った時点でLa-5FNはわずかに遅れていました。

急降下中、ラヴォーチキンもメッサーシュミットに遅れをとったが、機体が撤退すると、曲率半径が小さかったため、再びメッサーシュミットに追いついた。この点は空中戦で使用する必要があります。私たちは水平面と垂直面の複合機動を使用して、最高高度 5000 メートルでドイツ戦闘機と戦うよう努めなければなりません。」

Yak-9D 航空機がドイツの戦闘機と「戦う」ことはより困難であることが判明し、比較的大量の燃料供給が Yak の機動性、特に垂直方向に悪影響を及ぼしました。したがって、彼らのパイロットはターンごとに戦闘を行うことが推奨されました。

戦闘パイロットには、ドイツ軍が使用した予約スキームを考慮して、1 つまたは別の敵航空機との好ましい戦闘戦術に関する推奨事項が与えられました。研究所の部門長であるシーシキン将軍が署名した結論書には次のように述べられている。量産機 Yak-9 と La-5 は、高度 3500 ～ 5000 m までの戦闘および飛行戦術データにおいて、最新のドイツ戦闘機 (Bf 109G-2 および FW 190A-4) よりも優れています。空中で航空機を適切に操作すれば、我々のパイロットは敵車両と戦うことができます。」

以下は、空軍研究所の試験資料に基づいたソ連とドイツの戦闘機の特性の表です。（国産車は試作車のデータを記載しております）。

飛行機		ヤク-9	La-5FN	Bf109G-2	FW190A-4
空軍研究所における航空機の比較
飛行重量、kg		2873	3148	3023	3989
最高速度、km/h	地面の近くで	520	562/595*	524	510
	高いところに	570	626	598	544
	メートル	2300	3250	2750	1800
	高いところに	599	648	666	610
	メートル	4300	6300	7000	6000
SUパワー、HP		1180	1850	1475	1730
翼面積m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
登山時間 5000m、分		5,1	4,7	4,4	6,8
1000mでのターンタイム、秒		16-17	18-19	20,8	22-23
戦闘ターンごとの獲得標高、m		1120	1100	1100	730

※ブーストモード使用時

ソ連とドイツの戦線における実際の戦闘は、試験機関で「演出された」戦闘とは著しく異なっていた。ドイツのパイロットは垂直面でも水平面でも機動戦闘を行いませんでした。彼らの戦闘機は奇襲攻撃でソ連軍機を撃墜しようとしたが、その後雲の中や領土内に進入した。ストームトルーパーも予期せず地上部隊を攻撃しました。両方を迎撃できることはほとんどありませんでした。空軍研究所で行われた特別テストは、フォッケウルフ攻撃機に対抗するための技術と方法の開発を目的としていました。彼らは捕獲されたFW 190A-8 No. 682011と「軽量」FW 190A-8 No. 58096764に参加したが、最も多くが迎撃された。現代の戦闘機赤軍空軍：Yak-3。 Yak-9UとLa-7。

「戦闘」は、低空飛行のドイツ航空機とうまく戦うためには、新しい戦術を開発する必要があることを示しました。結局のところ、ほとんどの場合、フォッケウルフは低高度で接近し、最高速度で低空飛行で去りました。このような状況下では、タイムリーに攻撃を発見するのは困難であることが判明し、灰色のつや消し塗装が地形を背景にドイツ軍車両を隠したため、追跡はさらに困難になった。さらに、FW 190 パイロットは低高度でエンジンブースト装置を作動させました。試験官は、この場合、フォッケウルフは地上付近で時速 582 km の速度に達した。つまり、Yak-3 (空軍研究所で入手可能な航空機は時速 567 km に達した) も、 Yak-3 は彼らに追いつくことができました。9U (575 km/h)。 La-7 のみがアフターバーナーで 612 km/h まで加速しましたが、2 機間の距離を目標射撃範囲まで迅速に縮めるには予備速度が不十分でした。試験結果に基づいて、研究所の経営陣は、戦闘機を高度で哨戒するために梯団を組む必要があるとの勧告を出した。この場合、上層パイロットの任務は爆撃を妨害することと、攻撃機に随伴する援護戦闘機を攻撃することであり、攻撃機自体はおそらく下層哨戒車両を迎撃できるだろう。浅いダイビングで加速する機会。

FW-190の装甲保護については特に言及する必要があります。 FW 190A-5 改良型の登場は、ドイツ軍司令部がフォッケウルフを最も有望な攻撃機とみなしたことを意味しました。実際、すでに重要な装甲保護 (FW 190A-4 の重量は 110 kg に達しました) は、総重量 200 kg の 16 枚の追加プレートによって強化されました。下部センターセクションとエンジン。 2 基のエリコン翼砲の除去により、2 回目の斉射の重量は 2.85 kg に減少しました (FW 190A-4 の場合は 4.93 kg、La-5FN の場合は 1.76 kg)。しかし、砲撃の増加を部分的に補うことが可能になりました。 - 軽量化と飛行性能に有益な効果をもたらした FW 190 - センタリングの前方へのシフトのおかげで、戦闘機の安定性が向上しました。戦闘ターンの獲得高度が 100 m 増加し、ターン時間が約 1 秒短縮されました。飛行機は5000メートルで時速582キロまで加速し、12分でこの高度に到達した。ソビエトの技術者は、自動混合気品質管理が異常に機能し、地上で動作しているときでもエンジンから大量の煙が発生していたため、FW190A-5の実際の飛行データはもっと高かったと示唆した。

戦争末期、ドイツ航空は一定の危険をもたらしたにもかかわらず、積極的な戦闘作戦を実施しなかった。連合軍の航空が完全に制空権を握っている状況では、最新鋭の航空機は戦争の性質を変えることはできませんでした。ドイツの戦闘機彼らは極めて不利な状況でのみ自らを防衛した。さらに、ドイツの戦闘機航空の花全体が東部戦線での激戦で枯れたため、それらを操縦する人は事実上存在しませんでした。

* - 水平面内での航空機の操縦性は、旋回時間、つまり完全な反転時間。翼にかかる特定の荷重が小さいほど、旋回半径は小さくなります。つまり、翼が大きく飛行重量が軽い航空機（揚力が大きく、ここでは遠心力に等しい）は、次のことを実行できます。より急な曲がり角。明らかに、翼の機械化が解除されると（フラップが伸びて自動スラットの速度が低下する）、揚力の増加と速度の低下が同時に発生する可能性がありますが、より低い速度で旋回を終了することは主導権の喪失を伴います。戦闘。

第二に、旋回を行うには、パイロットはまず飛行機を傾ける必要があります。ロールレートは、航空機の横方向の安定性、エルロンの有効性、および慣性モーメントによって決まります。慣性モーメントは、翼幅とその質量が小さいほど小さくなります (M=L m)。したがって、翼に 2 つのエンジンを搭載し、翼のコンソールにタンクが積まれたり、翼に兵器が取り付けられたりした航空機の場合、操縦性は悪化します。

垂直面での航空機の操縦性は上昇率によって表され、まず特定の出力負荷 (航空機の質量と発電所の出力の比、言い換えれば、 1 馬力が「運ぶ」重量の kg 数）、明らかに値が低いほど、航空機の上昇率は高くなります。明らかに、上昇率は総空気抵抗に対する飛行質量の比率にも依存します。

情報源

第二次世界大戦の飛行機を比較する方法。 /に。コズミンコフ、「エース」No. 2、3 1991/
第二次世界大戦の戦闘機の比較。 /「祖国の翼」第 5 号 1991 ヴィクトル・バクルスキー/
スピードの幽霊を求めて競争しましょう。巣から落ちた。 /「祖国の翼」第 12 号 1993 ヴィクトル・バクルスキー/
国内航空の歴史におけるドイツの痕跡。 /ソボレフD.A.、カザノフD.B./
「メッサー」に関する 3 つの神話 /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

メンスビー

4.1

第二次世界大戦の最速の戦闘機：ソ連のヤクとラ。ドイツのメッサーシュミットとフォッケウルフ。イギリスのスーパーマリンスピットファイア。アメリカンキティホーク、マスタング、コルセア。日本の三菱A6Mゼロ。

夏風が飛行場の芝生をくすぐった。 10分後、飛行機は高度6000メートルまで上昇し、外気温はマイナス20度以下に下がりました。大気圧地表の2倍の低さになりました。そのような状況で、彼は数百キロメートル飛行し、敵と戦闘を行わなければなりませんでした。戦闘ターン、バレルロール、そしてインメルマン。大砲や機関銃を発砲するときの狂ったような震え。いくつかの過負荷、敵の砲撃による戦闘ダメージ...

第二次世界大戦中の航空用ピストンエンジンは、どんな状況でも、時には最も過酷な状況でも動作し続けました。私たちが何を言っているのかを理解するには、現代の車を逆さまにして、膨張タンクから液体が流れる場所を見てください。

膨張タンクに関する質問には理由がありました。航空機エンジンの多くは単純に膨張タンクを持たず、空冷によってシリンダーからの過剰な熱を直接大気中に排出していました。

残念なことに、誰もがそのような単純かつ明白な道をたどったわけではありません。第二次世界大戦の戦闘機艦隊の半分は液冷エンジンを搭載していました。複雑で脆弱な「ウォータージャケット」、ポンプ、ラジエーターを備えています。破片によるわずかな穴が航空機にとって致命傷となる可能性がある場所。

水冷エンジンの出現は、速度の追求の必然的な結果であり、胴体の断面積の減少と抗力の減少でした。鋭い鼻を持ち、高速で移動するメッサーと、鈍く広い機首を持ち、ゆっくりと移動する I-16 です。そのように。

いや、こんなことはないよ！

まず、熱伝達の強さは温度勾配（差）に依存します。空冷モーターのシリンダーは動作中に最大 200° まで加熱されました。水冷システム内の温度はエチレングリコールの沸点 (約 120°) によって制限されていました。その結果、かさばるラジエーターが必要になり、空気抵抗が増大し、水冷モーターの見かけのコンパクトさが失われていました。

さらに！航空機エンジンの進化により、ハリケーン級のパワーを備えた 18 気筒空冷エンジンという「ダブルスター」が誕生しました。前後に配置された両方のシリンダーブロックはかなり良好な空気の流れを受け取り、同時にそのようなエンジンは従来の戦闘機の胴体の断面内に配置されました。

水冷エンジンではさらに困難でした。 V 字型の配置を考慮しても、エンジンルームの長さ内にこれほどの数のシリンダーを配置するのは非常に問題があるように思えました。

最後に、冷却システムのポンプを駆動するためのパワーテイクオフが必要ないため、空冷モーターの効率は常に若干高くなっています。

その結果、第二次世界大戦の最速の戦闘機は、多くの場合、「鋭い鼻のメッサーシュミット」の優雅さを備えていませんでした。しかし、彼らが打ち立てた速度記録は、ジェット航空の時代にあっても驚くべきものです。

ソビエト連邦

勝者は、ヤコブレフとラヴォチキンという2つの主要な家族の戦闘機を操縦しました。「ヤク」には伝統的に水冷エンジンが搭載されていました。「ラ」 - 風通しの良い。

最初は「ヤク」が優勝しました。第二次世界大戦中の最小、最軽量、最も機敏な戦闘機の 1 つであるヤクは、東部戦線の状況に理想的に適していることが判明しました。空戦の大部分は高度 3000 メートル未満で行われ、戦闘機の主な戦闘品質は機動性であると考えられていました。

戦争中期までに、ヤクの設計は完璧なものとなり、その速度はアメリカやイギリスの戦闘機、つまり驚異的な出力のエンジンを搭載したはるかに大型で技術的に洗練された戦闘機に劣ることはありませんでした。

シリアルエンジンを搭載したヤクの記録は Yak-3 に属します。 Yak-3 のさまざまな改良により、高度で 650 ～ 680 km/h の速度に達しました。この指標は、VK-105PF2 エンジン (V12、33 l、離陸出力 1290 hp) を使用して達成されました。

この記録は、実験用の VK-108 エンジンを搭載した Yak-3 によって樹立されました。戦後は時速745kmに達した。

アハトゥン！アハトゥン！空中 - La-5。

ヤコブレフ設計局が気まぐれな VK-107 エンジン (以前の VK-105 は戦争中期までに出力向上のための蓄えを使い果たしていた) を解決しようとしていた一方で、La-5 スターはすぐに地平線上に浮上しました。ラボーチキン設計局の新型戦闘機で、空冷18気筒「ダブルスター」を搭載。

軽量で「低価格」の Yak と比較して、強力な La-5 は有名な選手のキャリアの次のステージとなりました。ソ連のエース。 La-5/La-7 の最も有名なパイロットは、最も成功したソビエト戦闘機、イワンコジェドゥブでした。

ラボーチキンの戦時中の進化の頂点は、La-5FN (強化された!) と、ASh-82FN エンジンを搭載したさらに強力な後継機である La-7 でした。このモンスターの作業量は41リットルです！離陸力 1850馬力

「鈍頭の」ラボーチキンが速度特性においてヤクに決して劣っておらず、離陸重量において後者を上回り、その結果として火力と戦闘特性の総合においてヤクを上回っていたことは驚くべきことではない。

同系統の戦闘機の速度記録は、高度 6000 m で時速 655 km という La-7 によって打ち立てられました。

ASh-82FN エンジンを搭載した実験用 Yak-3U が、水冷エンジンを搭載した「鋭利な」兄弟機よりも高速性を発揮したのは興味深いことです。合計 - 高度6000 mで時速682 km。

ドイツ

赤軍空軍と同様、ドイツ空軍も主に 2 種類の戦闘機を運用していました。液冷エンジンを搭載したメッサーシュミットと空冷エンジンを搭載したフォッケウルフです。

ソビエトのパイロットの間では、概念的には軽量で機動性の高いヤクに近いメッサーシュミット Bf.109 が最も危険な敵と考えられていました。悲しいことに、アーリア人の天才的才能とダイムラー・ベンツのエンジンの新たな改良にもかかわらず、戦争中期までに Bf.109 は完全に時代遅れになり、即時の交換が必要でした。それはどこからもたらされるものではありませんでした。こうして戦争は終わった。

主に高高度で空戦が行われる西部の戦域では、強力な空冷エンジンを搭載したより重い戦闘機が有名になりました。重武装したフォッケウルフで戦略爆撃機編隊を攻撃する方がはるかに便利で安全でした。彼らはバターを貫くナイフのように「空飛ぶ要塞」の隊列を貫き、行く手にあるものすべてを破壊した(FW.190A-8/R8「シュトゥルムボク」)。 50口径の弾丸の一撃でエンジンが停止した軽量のメッサーシュミットとは異なります。

ほとんどのメッサーシュミットには、DB600 ラインの 12 気筒ダイムラーベンツエンジンが搭載されており、その最新の改良により 1,500 馬力を超える離陸力が発生しました。最速の量産改良型の最高速度は 640 km/h に達しました。

メッサーシュミットについてすべてが明らかな場合、次のような話がフォッケウルフについて起こりました。この新しい星型エンジン戦闘機は戦争前半には好成績を収めましたが、1944 年の初めまでに予期せぬ事態が起こりました。ドイツの超産業は新しい空冷星形エンジンの開発をマスターしていない一方、14 気筒 BMW 801 は開発の「天井」に達しています。アーリア人の超設計者はすぐに活路を見つけた。当初は星型エンジン用に設計されたフォック・ウルフ戦闘機は、ボンネットの下にV字型の水冷エンジンを搭載して戦争を終わらせた（前述のダイムラー・ベンツや驚くべきJumo-213））。

Jumo-213 を装備した修正 D のフォッケウルフは、あらゆる意味で偉大な高みに達しました。しかし、「ロングノーズ」FW.190 の成功は、液冷システムの根本的な利点によるものではなく、時代遅れの BMW 801 と比較した新世代エンジンの凡庸な完成度によるものでした。

1750...1800馬力離陸中。メタノールとワッサー 50 の混合物がシリンダーに注入されると、2,000 頭以上の「馬」が発生します。

最大。空冷エンジンを搭載したフォッケウルフの高地での速度は 650 km/h でした。 Jumo 213 エンジンを搭載した最後の FW.190 は、高高度で一時的に 700 km/h 以上の速度に達する可能性があります。さらなる発展同じ Jumo 213 を搭載した「フォッケウルフ」タンク 152 はさらに高速であることが判明し、成層圏の端で時速 759 km に達しました (短時間、亜酸化窒素を使用)。しかし、この優秀な戦闘機が登場したのは、最後の日々戦争と名誉ある退役軍人たちとの比較はまったく間違っている。

イギリス

イギリス空軍は水冷エンジンのみを使用して飛行していました。この保守主義は、伝統への忠誠というよりも、非常に成功したロール・ロイスマーリンエンジンの開発によって説明されています。

マーリンを1体入れるとスピットファイアが手に入ります。 2 - モスキート光爆撃機。 4 つの「マーリン」 - 戦略的な「ランカスター」。同様の技術を使用して、ハリケーン戦闘機やバラクーダ艦上雷撃機を入手することもできます。さまざまな目的に合わせて、合計 40 モデル以上の戦闘機が入手可能です。

そのような統一が容認できないことや、特定の任務に合わせた高度に専門化された装備を作成する必要性について誰が何と言おうと、そのような標準化はイギリス空軍に利益をもたらすだけでした。

リストされている航空機はそれぞれ、そのクラスの標準と見なすことができます。第二次世界大戦で最も強力でエレガントな戦闘機の 1 つであるスーパーマリンスピットファイアは、他の戦闘機に比べて決して劣るものではなく、その飛行特性は常に類似機よりも優れていました。

最高のパフォーマンスは、さらに強力なロールスロイスグリフィンエンジン (V12、37 リッター、水冷) を搭載したスピットファイアの極端な改造によって達成されました。ドイツの「ワンダーヴァッフェ」とは異なり、イギリスのターボチャージャー付きエンジンは優れた高高度特性を備えており、2000 馬力を超える出力を長期間発生させることができました。（「グリフィン」はオクタン価 150 の高品質ガソリンを使用して 2200 馬力を発生しました）。公式データによると、スピットファイアサブシリーズ XIV は高度 7 キロメートルで時速 722 キロメートルに達しました。

伝説的なマーリンとあまり知られていないグリフィンに加えて、イギリス人は別の 24 気筒スーパーエンジン、ネイピアセイバーを持っていました。これを搭載したホーカーテンペスト戦闘機も、戦争最終段階では英国航空の最速戦闘機の 1 つと考えられていました。彼が高地で樹立した記録は時速695kmでした。

「キャプテン・オブ・ザ・スカイ」を楽しみました最も広いスペクトル戦闘機：「キティホークス」、「マスタング」、「コルセア」... しかし最終的に、アメリカ航空機の多様性はすべて、水冷式のパッカード V-1650 とアリソン V-1710 の 3 つの主要エンジンに帰着しました。そして空冷シリンダーを備えた巨大な「ダブルスター」プラット＆ホイットニー R-2800 です。

インデックス 2800 が彼女に割り当てられたのには理由があります。「ダブルスター」の作動容積は2800立方メートルでした。インチまたは46リットル！その結果、その出力は2000馬力を超え、多くの改造により2400...2500馬力に達しました。

R-2800 ダブルワスプは、ヘルキャットとコルセアの艦上戦闘機、サンダーボルト戦闘爆撃機、ブラックウィドウ夜間戦闘機、サベージ艦上爆撃機、A-26 インベーダー陸上爆撃機、B-26 の激しい心臓となりました。「マローダー」戦闘機・輸送機は全部で約40種類！

2 番目のアリソン V-1710 エンジンはそれほど人気がありませんでしたが、有名なコブラ (主力レンドリース戦闘機) のファミリーである強力な P-38 ライトニング戦闘機の設計に使用されました。このエンジンを搭載したP-63 キングコブラは高度で時速660kmに達した。

3 番目のパッカード V-1650 エンジンにはさらに多くの関心が寄せられていますが、詳しく調べてみると、このエンジンは英国のロールスロイスマーリンのライセンスコピーであることが判明しました。進取の気性に富んだヤンキースは、2 ステージターボチャージャーのみを装備し、1290 馬力の出力を開発することができました。高度9キロメートル。これほどの高さでは、これは信じられないほど大きな結果と考えられます。

マスタング戦闘機の名声はこの優れたエンジンに関係していました。第二次世界大戦のアメリカ最速の戦闘機は、高度で時速 703 km に達しました。

軽戦闘機という概念は遺伝子レベルでアメリカ人にとって異質なものだった。しかし、大型で十分な装備を備えた航空機の開発は、航空の存在の基本的な方程式によって妨げられました。最も重要なルールは、構造の残りの要素に影響を与えずに 1 つの要素の質量を変更することは不可能であるということです (最初に指定された性能特性が維持されている場合)。新しい砲/燃料タンクを設置すると必然的に翼の表面積が増加し、構造の質量がさらに増加します。「重量スパイラル」は、航空機のすべての要素の質量が増加し、その比率が元の要素（追加の機器を取り付ける前）と等しくなるまで巻き上げられます。この場合、飛行特性は同じレベルのままですが、すべては発電所の出力に依存します...

したがって、ヤンキースは超強力なエンジンを開発したいという強い願望を持っています。

共和国 P-47 サンダーボルト戦闘爆撃機 (長距離護衛戦闘機) はソ連のヤクの 2 倍の離陸重量を持ち、その戦闘負荷は Il-2 攻撃機 2 機のそれを上回りました。コックピットの装備に関して言えば、サンダーボルトは当時のどの戦闘機にも勝てる可能性がありました：自動操縦装置、多チャンネル無線局、酸素システム、小便器... 50口径ブローニング6発を40秒間発射するには、3,400発の弾丸が十分でした。これらすべての中で、不格好に見えるサンダーボルトは最も優れたものの1つでした。速い戦闘機第二次世界大戦。彼の達成速度は時速697kmです！

「サンダーボルト」の登場は、航空機設計者アレクサンダー・カルトヴェリシュヴィリの功績というよりも、超強力な二重星「ダブルワスプ」の功績によるものでした。さらに、生産文化も影響を及ぼしました。有能な設計と高品質の組み立てにより、太い鼻のサンダーボルトの抗力係数 (Cx) は、鋭い鼻のドイツのメッサーシュミットの抗力係数 (Cx) よりも低かったのです。

日本

サムライは空冷エンジンのみを使用して戦争に勝利しました。これは武士道の規定の要件とは何の関係もありませんが、日本の軍産複合体の後進性を示すものにすぎません。日本軍は、14気筒中島栄エンジン（高度で1130馬力）を搭載し、大成功を収めた三菱A6M零戦に乗って参戦した。同じ戦闘機とエンジンを使用して日本は戦争を終え、1943 年初頭までに制空権を絶望的に失いました。

空冷エンジンのおかげで、日本の「零戦」は一般に考えられているほど生存性が低くなかったのは不思議です。ドイツのメッサーシュミットとは異なり、日本の戦闘機はエンジンに一発の流れ弾が当たっても機能不全に陥ることはなかった。

第二次世界大戦の最高の航空機。 第二次世界大戦の戦闘機: 最高の中の最高の戦闘機。 エンジニアの視点

情報源

パスワードの復元

第二次世界大戦の最高の航空機。第二次世界大戦の戦闘機: 最高の中の最高の戦闘機。エンジニアの視点