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第二次世界大戦のすべての飛行機。第二次世界大戦の最高の航空機: ソ連とドイツの戦闘機

大祖国戦争（1941年から1945年）の初期に、ファシスト占領軍は約900機のソ連軍航空機を破壊した。航空機のほとんどは、離陸する前に、大規模な爆撃の結果、飛行場で焼かれましたドイツ軍。しかし、非常に短期間のうちに、ソビエト企業は航空機の生産数において世界のリーダーとなり、それによって第二次世界大戦におけるソビエト軍の勝利に近づいた。どのような航空機が就航していたのか見てみましょうソビエト連邦そしてナチスドイツの飛行機にどうやって抵抗できたのか。

ソ連の航空産業

戦争が始まる前、ソ連の航空機は世界の航空機産業で主導的な地位を占めていました。 I-15 戦闘機と I-16 戦闘機は、日本の満州との交戦に参加し、スペインの空で戦い、ソ連とフィンランドの紛争中に敵を攻撃しました。戦闘機に加えて、ソ連の航空機設計者は、大きな注目爆撃機の技術。

重爆撃機の輸送

こうして、戦争直前にTB-3重爆撃機が世界にデモンストレーションされました。この数トンの巨人は、数千キロ離れた場所に危険な貨物を運ぶことができました。当時、これは第二次世界大戦で最も人気のある戦闘機であり、前例のない量が生産され、軍の誇りでした。空軍ソ連。しかし、この巨大マニアの例は、実際の戦争状況では正当化されませんでした。現代の専門家によると、この巨大な第二次世界大戦戦闘機は、速度と武器の数の点で、メッサーシュミット航空機製造会社のドイツ空軍攻撃爆撃機よりも大幅に劣っていました。

戦前の新型航空機モデル

スペインとハルヒンゴルでの戦争は、現代の紛争における最も重要な指標は航空機の操縦性と速度であることを示しました。ソ連の航空機設計者は、軍事装備の遅れを防ぎ、世界の航空機産業の最良の例と競争できる新しい航空機を作成するという任務を負っていた。緊急措置が講じられ、40年代初頭までに次世代の競争力のある航空機が登場しました。このようにして、Yak-1、MiG-3、LaGT-3は、設計飛行高度での速度が時速600km以上となる同クラスの軍用機のリーダーとなった。

量産開始

戦闘機に加えて、急降下攻撃爆撃機 (Pe-2、Tu-2、TB-7、Er-2、Il-2) および Su-2 偵察機のクラスでも高速装備が開発されました。戦前の 2 年間、ソ連の航空機設計者は、当時としてはユニークで近代的な攻撃機、戦闘機、爆撃機を作成しました。すべての軍用装備はさまざまな訓練および戦闘条件でテストされ、量産用に推奨されています。しかし、国内には十分な建設現場がありませんでした。大祖国戦争が始まる前の航空技術の産業成長率は、世界の製造業者に大きく遅れをとっていた。 1941 年 6 月 22 日、戦争の重荷はすべて 1930 年代の航空機に降りかかりました。 1943 年の初めになって初めて、軍は航空業界ソ連は戦闘機の生産が必要なレベルに達し、ヨーロッパ空域での優位性を獲得した。世界の主要な航空専門家による、第二次世界大戦の最高のソビエト航空機を見てみましょう。

教育訓練拠点

多くのソ連のエース第二次世界大戦は、1927 年に生産が完了した伝説的な多目的複葉機 U-2 の訓練飛行から航空への旅が始まりました。伝説の航空機が忠実に任務に就いたソ連のパイロット勝利まで。 1930 年代半ばまでに、複葉機航空はやや時代遅れになりました。新しい戦闘任務が設定され、現代の要件を満たすまったく新しい練習機を製造する必要が生じました。したがって、A.S.ヤコブレフの設計局に基づいて、Y-20訓練用単葉機が作成されました。単葉機は 2 つの改良を加えて作成されました。

フランスのルノー製140馬力のエンジンを搭載。と。;
M-11E航空機エンジンを搭載。

1937 年、ソ連製エンジンを使用して 3 つの国際記録が樹立されました。そして、ルノーエンジンを搭載したこの車は、モスクワ-セバストポリ-モスクワルートに沿った航空競技会に参加し、そこで賞を獲得しました。戦争の終わりまで、A.S.ヤコブレフ設計局の航空機で若いパイロットの訓練が行われました。

MBR-2: 戦争の飛行艇

大祖国戦争中、海軍航空は軍事戦闘で重要な役割を果たし、ナチスドイツに対する待望の勝利を近づけました。こうして、2番目の海洋短距離偵察機、つまり水面に離着陸できる水上飛行機であるMBR-2がソ連の飛行艇となった。パイロットの間では、この飛行機は「天の牛」または「納屋」と呼ばれていました。この水上飛行機は 30 年代初頭に初飛行し、その後ナチスドイツに対する勝利まで赤軍で運用されました。興味深い事実: ドイツがソ連を攻撃する 1 時間前、バルチック艦隊の航空機が全周に沿って最初に破壊されました。海岸線。ドイツ軍はこの地域にあるすべての海軍航空隊を破壊した。戦時中、海軍航空パイロットは、撃墜されたソ連機の乗組員を避難させ、敵の沿岸防衛線を調整し、同国の海軍の軍艦に輸送船団を提供するという割り当てられた任務を首尾よく完了した。

MiG-3: 主力夜間戦闘機

ソビエトの高高度戦闘機は、その高速特性において戦前の他の航空機とは異なりました。 1941 年末時点では、第二次世界大戦で最も人気のある航空機であり、その総数は国の防空艦隊全体の 1/3 以上に達しました。戦闘パイロットは航空機構造の斬新さを十分に習得しておらず、戦闘条件下で「3 番目」の MiG を飼い慣らさなければなりませんでした。スターリンの「ハヤブサ」の精鋭から2つの航空連隊が緊急に編成された。しかし、第二次世界大戦で最も人気のあった航空機は、30 年代後半の戦闘機部隊に比べて大幅に劣っていました。高度5000m以上での速度特性に優れ、中低高度では同じI-5やI-6に劣る戦闘車両でした。それにもかかわらず、戦争初期に後方都市への攻撃を撃退する際に使用されたのは「3番目」のミグでした。戦闘車両はモスクワ、レニングラード、その他のソビエト連邦の都市の防空に参加しました。スペアパーツの不足と新しい航空機による航空機群の更新のため、1944 年 6 月に、この巨大な第二次世界大戦航空機はソ連空軍での運用を中止されました。

Yak-9: スターリングラードの防空軍

戦前、A. ヤコブレフの設計局は主に、ソビエト航空の強さと力をテーマにしたさまざまなテーマショーへの訓練や参加を目的とした軽スポーツ機を製造していました。 1940 年に量産が開始された Yak-1 は、優れた飛行品質を備えていました。戦争初期にナチスドイツの最初の攻撃を撃退したのはこの航空機でした。 1942 年、A. ヤコブレフ設計局の新しい航空機である Yak-9 が空軍での運用を開始しました。これは第二次世界大戦で最も人気のある前線航空機であると考えられています。この戦闘車両は前線全体で空戦に参加しました。 Yak-9 は主要な全体寸法をすべて保持し、飛行条件下で定格出力 1210 馬力の強力な M-105PF エンジンによって改良されました。 2500メートルを超える。フル装備の戦闘車両の重量は 615 kg でした。航空機の重量は、戦前には木製であった弾薬と金属製の I セクションスパーによって追加されました。航空機の燃料タンクも再装備され、燃料の量が増加し、航続距離に影響を及ぼしました。新規開発航空機メーカーは高い機動性を備えており、高高度および低高度で敵に接近して積極的な戦闘作戦を行うことができました。軍用戦闘機の連続生産（1942年から1948年）の間に、約17,000の戦闘ユニットがマスターされました。 Yak-9U は 1944 年秋にソ連空軍に配備され、改良が成功したと考えられていました。戦闘パイロットの間では、「u」という文字は殺人者という言葉を意味していました。

La-5: 空中バランス動作

1942 年、第二次世界大戦の戦闘機は、S. A. ラボーチキンによって OKB-21 で作成された単発戦闘機 La-5 によって補完されました。この航空機は機密構造材料で作られており、敵からの数十回の機関銃の直撃に耐えることができました。第二次世界大戦の戦闘機は、印象的な機動性と速度を備え、空中フェイントで敵を惑わせました。したがって、La-5 は自由に「スピン」に入ることができ、また同様に正常にスピンから抜け出すことができ、戦闘状態では事実上無敵になりました。これは第二次世界大戦で最も戦闘力の高い航空機であると考えられており、クルスクの戦いやスターリングラード上空での戦闘で重要な役割を果たしました。

Li-2: 貨物運搬船

前世紀の 30 年代、航空輸送の主な手段は PS-9 旅客機、つまり壊れない着陸装置を備えた低速機でした。しかし、「エアバス」の快適性と飛行性能のレベルは国際的な要件を満たしていませんでした。それで、1942年に基地でライセンス生産アメリカの航空輸送機ダグラス DC-3 は、ソ連軍の輸送機 Li-2 をもとに作られました。この車は完全にアメリカ製の部品で組み立てられていました。この航空機は戦争の終わりまで忠実に任務を遂行し、戦後ソ連の地元航空会社による貨物輸送を続けた。

Po-2: 空の「夜の魔女」

第二次世界大戦の戦闘機を思い出すと、戦闘で最も大活躍した航空機の 1 つ、つまり 20 年代にニコライポリカルポフ設計局で作られた多目的複葉機 U-2 または Po-2 を無視することはできません。前世紀の。当初、この航空機は訓練目的と航空輸送としての運用を目的としていた。農業。しかし、大祖国戦争により「ミシン「（ドイツ人がPo-2と呼んだように）夜間爆撃にとって最も強力で効果的な攻撃兵器。 1 機の航空機は一晩に最大 20 回出撃し、危険な貨物を敵の戦闘陣地に届けることができました。このような複葉機で戦ったのは主に女性パイロットであったことに注意してください。戦時中、80名のパイロットからなる4つの女性飛行中隊が編成された。戦闘における彼らの勇気と勇敢さから、ドイツ占領軍は彼らを「夜の魔女」と名付けました。女子航空連隊は大祖国戦争で23.5千回以上の戦闘任務を遂行した。多くの人が戦いから戻ってこなかった。 23人の「魔女」がソビエト連邦英雄の称号を授与されたが、そのほとんどは死後に授与された。

IL-2: 偉大なる勝利のマシン

セルゲイ・ヤコブレフ設計局のソ連攻撃機は、大祖国戦争中に最も人気のあるタイプの戦闘航空輸送機である。第二次世界大戦の Il-2 航空機は、軍事作戦の舞台で活躍しました。世界の航空機製造の歴史全体の中で、S.V. ヤコブレフの発案によるこのクラスの戦闘機は最も巨大であると考えられています。合計で36,000ユニット以上の戦闘航空兵器が運用されました。 Il-2 のロゴが付いた第二次世界大戦の飛行機はドイツ空軍のエースたちを恐怖させ、彼らからは「コンクリート飛行機」というあだ名が付けられました。この戦闘車両の主な技術的特徴は、航空機の動力構造に装甲を組み込んだことであり、ほぼゼロ距離からの 7.62 mm 敵徹甲弾による直撃に耐えることができました。この航空機には、Il-2 (単座)、Il-2 (複座)、Il-2 AM-38F、Il-2 KSS、Il-2 M82 など、いくつかの連続改良が加えられました。

結論

一般に、ソ連の航空機メーカーの手によって製造された航空機は、戦後も戦闘任務を遂行し続けました。したがって、モンゴル空軍、ブルガリア空軍、ユーゴスラビア空軍、チェコスロバキア空軍、および戦後の社会主義陣営の他の国々に勤務しました。長い間だった飛行機ソ連が領空保護を提供した。

現地に到着すると、戦勝記念日を記念したコンテストが開催されました。」エアパレード」では、読者に第二次世界大戦の最も有名な航空機の名前をシルエットに基づいて推測してもらいました。コンテストは終了し、現在これらの戦闘車両の写真を公開しています。勝者と敗者が空で何を戦っていたかを思い出してください。

ドイツ

メッサーシュミット Bf.109

実際、ドイツの戦闘車両のファミリー全体の総数 (33,984 ユニット) は、第 109 番目の戦闘車両を第二次世界大戦で最も人気のある航空機の 1 つとしています。戦闘機、戦闘爆撃機、戦闘機迎撃機、偵察機として使用されました。メッサーがソ連のパイロットの間で悪名高い評判を得たのは、戦闘機としてのことでした。戦争の初期段階では、I-16 や LaGG などのソ連の戦闘機は明らかに Bf.109 よりも技術的に劣っており、大きな損失を被りました。 Yak-9 のようなより先進的な航空機の出現によってのみ、我が国のパイロットはメッサーとほぼ互角に戦うことができるようになりました。この車両の最も人気のある改良型は Bf.109G (「グスタフ」) でした。

メッサーシュミット Bf.109

メッサーシュミット Me.262

この飛行機は、第二次世界大戦での特別な役割ではなく、戦場でジェット機の最初の誕生となったという事実によって記憶されました。 Me.262 は戦前から設計が開始されていましたが、ヒトラーがこのプロジェクトに真の関心を抱いたのは、ドイツ空軍が既に戦闘力を失っていた 1943 年になってからでした。 Me.262 は当時としては独特の速度 (約 850 km/h)、高度、上昇率を備えていたため、当時のどの戦闘機よりも大きな利点がありました。実際には、連合軍航空機 150 機が撃墜されるごとに、100 機の Me.262 が失われました。効率が低い戦闘用その原因は、「粗雑な」設計、ジェット機の使用経験の少なさ、パイロットの訓練不足などによって説明されました。

メッサーシュミット Me.262

ハインケル-111

ハインケル-111

ユンカース Ju 87 スツーカ

Ju 87 急降下爆撃機は、いくつかの改良を加えて製造され、現代の高精度兵器の一種の先駆者となりました。爆弾を高所からではなく、急降下して投下することで、より正確に弾薬を狙うことが可能になりました。戦車との戦いでは非常に効果的でした。高過負荷状態での使用という特殊な性質のため、この車両にはパイロットが意識を失った場合に潜水から回復するための自動エアブレーキが装備されていました。心理的効果を高めるため、攻撃中にパイロットは「ジェリコ・トランペット」という恐ろしい雄叫びを発する装置を鳴らした。ストゥーカを操縦した最も有名なエースパイロットの一人はハンス・ウルリッヒ・ルーデルで、彼は東部戦線での戦争についてかなり誇らしい記憶を残しました。

ユンカース Ju 87 スツーカ

フォッケウルフ Fw 189 ウーフー

Fw 189 ウーフー戦術偵察機は、主にその珍しいダブルブーム設計で興味深いものであり、ソ連兵はこの機体に「ラーマ」というあだ名をつけていた。そして、この偵察監視員がナチスにとって最も有用であることが判明したのは東部戦線であった。私たちの戦闘機は、爆撃機が「ラーマ」の後に到着し、偵察された目標を攻撃することをよく知っていました。しかし、この低速機は機動性が高く生存性に優れていたため、撃墜するのはそう簡単ではなかった。ソ連の戦闘機が近づいてきたとき、彼はたとえば、高速車両がまったく収まらない小さな半径の円を描き始めることができた。

フォッケウルフ Fw 189 ウーフー

おそらく最も有名なドイツ空軍爆撃機は、民間輸送機を装って 1930 年代初頭に開発されました (ドイツ空軍の創設はベルサイユ条約によって禁止されていました)。第二次世界大戦の初期、ハインケル-111 はドイツ空軍で最も人気のある爆撃機でした。彼はバトル・オブ・ブリテンの主人公の一人となった。それは、フォギー・アルビオンの都市に対する大規模な爆撃（1940年）を通じてイギリス軍に抵抗する意志を打ち砕こうとしたヒトラーの試みの結果であった。その後も、この中型爆撃機は時代遅れであり、速度、機動性、安全性に欠けていたことが明らかになりました。それにもかかわらず、この航空機は 1944 年まで使用され、生産され続けました。

同盟国

ボーイング B-17 フライングフォートレス

アメリカの「空飛ぶ要塞」は戦争中、絶えず警備を強化していた。優れた生存性 (たとえば、4 基のエンジンのうち 1 基を無傷で基地に帰還できるという形式) に加えて、この重爆撃機は B-17G 改良型で 13 基の 12.7 mm 機関銃を受け取りました。「空飛ぶ要塞」が市松模様の編隊を組んで敵地上空を飛行し、十字砲火でお互いを守る戦術が開発された。この飛行機には、アナログコンピュータに基づいて構築された当時のハイテクノルデン爆撃照準器が装備されていました。英国が主に暗闇の中で第三帝国を爆撃した場合、「空飛ぶ要塞」は日中にドイツ上空に出現することを恐れませんでした。

ボーイング B-17 フライングフォートレス

アブロ 683 ランカスター

第二次世界大戦のイギリスの重爆撃機で、ドイツに対する連合軍の爆撃の主な参加者の 1 機です。アブロ 683 ランカスターは、英国軍が第三帝国に投下した爆弾の総量の 3/4 を占めました。この搭載能力により、この 4 発エンジン航空機は「超大作」であるトールボーイ爆弾やグランドスラム超重量コンクリート貫通爆弾を搭載することができました。安全性が低いということは、ランカスターを夜間爆撃機として使用することを暗示していましたが、夜間爆撃は精度が低いという特徴がありました。日中、これらの飛行機は重大な損失を被りました。ランカスター家は、第二次世界大戦で最も破壊的な爆撃となったハンブルク (1943 年) とドレスデン (1945 年) に積極的に参加しました。

アブロ 683 ランカスター

ノースアメリカン P-51 マスタング

第二次世界大戦を最も象徴する戦闘機の 1 人であり、西部戦線で特別な役割を果たしました。連合軍の重爆撃機がドイツを襲撃する際にどれほどうまく防御したとしても、これらの大型で機動性が低く、動きも比較的遅い航空機は、ドイツの戦闘機によって大きな損害を被りました。英国政府の委託を受けた北米企業は、メッサーやフォッカーとうまく戦えるだけでなく、大陸への爆撃機の襲撃に同行するのに十分な航続距離（戦車の投下による）も備えた戦闘機を緊急に開発した。 1944 年にマスタングがこの用途で使用され始めたとき、ドイツ軍が西側での航空戦についに負けたことが明らかになりました。

ノースアメリカン P-51 マスタング

スーパーマリンスピットファイア

戦時中のイギリス空軍の主力かつ最も人気のある戦闘機であり、第二次世界大戦の最高の戦闘機の 1 つです。その高度と速度特性はドイツのメッサーシュミット Bf.109 と互角のライバルであり、この 2 機の直接対決ではパイロットの技能が大きな役割を果たしました。スピットファイアは、ヒトラーの電撃戦成功後のダンケルクからのイギリス軍の撤退を援護し、その後バトル・オブ・ブリテン(1940年7月から10月)の間、イギリス戦闘機がドイツの爆撃機He-111とDo-17の両方と戦わなければならなかった際に好成績を収めた。、Ju 87、およびBf戦闘機と同様に。 109とBf.110。

スーパーマリンスピットファイア

日本

三菱 A6M ライゼン

第二次世界大戦初期、日本の艦上戦闘機A6M雷仙は、その名前に日本語の「零戦」、つまり「零戦」が含まれていたにもかかわらず、同クラスでは世界最高でした。降下戦車のおかげで、この戦闘機は長い飛行距離 (3105 km) を備えており、海洋劇場への襲撃に参加するために不可欠なものとなりました。真珠湾攻撃に関与した航空機には420機のA6Mが含まれていた。アメリカ人は機敏で上昇速度の速い日本軍への対処から教訓を学び、1943 年までにアメリカ軍の戦闘機はかつて危険だった敵を上回りました。

三菱 A6M ライゼン

ソ連で最も人気のある急降下爆撃機は、戦前の 1940 年に生産が開始され、戦勝まで運用され続けました。 2 つのエンジンとダブルフィンを備えたこの低翼航空機は、当時としては非常に進歩的な航空機でした。特に、与圧キャビンとフライバイワイヤ制御が装備されていました（これは、その目新しさのために多くの問題の原因となりました）。実際には、Pe-2 は Ju 87 とは異なり、急降下爆撃機としてはあまり使用されませんでした。ほとんどの場合、彼は深海からではなく水平飛行または平地から地域に爆撃を開始しました。

Pe-2

史上最も巨大な戦闘機 (これらの「シルト」が 36,000 機生産された) は、真の戦場の伝説とみなされています。その特徴の 1 つは、胴体の大部分のフレームと外板を置き換えた支持装甲船体です。この攻撃機は地上数百メートルの高度で飛行し、地上配備の対空兵器にとっては最も困難な標的ではなくなり、ドイツ戦闘機による狩猟の対象となった。 Il-2 の最初のバージョンは砲手を持たない単座航空機として製造されたため、このタイプの航空機ではかなり高い戦闘損失が発生しました。それでも、IL-2 は我が軍が戦ったすべての戦域でその役割を果たし、強力な支援手段となりました。地上軍敵の装甲車両との戦いで。

IL-2

Yak-3 は戦闘機 Yak-1M を発展させたもので、実戦でその実力を証明しました。開発プロセス中に、重量を軽減し空力を改善するために、翼が短くなり、その他の設計変更が行われました。この軽量木造航空機は時速 650 km という驚くべき速度に達し、優れた低空飛行特性を備えていました。 Yak-3 のテストは 1943 年の初めに始まり、クルスクバルジでの戦闘中にすでに戦闘に参加し、20 mm ShVAK 砲と 2 門の 12.7 mm ベレジン機関銃の助けを借りて成功しました。メッサーシュミットとフォッカーに抵抗した。

ヤク-3

ソ連の最高戦闘機の 1 つである La-7 は、終戦の 1 年前に就役し、戦争に備えた LaGG-3 の発展型でした。「祖先」の利点はすべて、高い生存性と、希少な金属の代わりに木材をデザインに最大限に使用したという 2 つの要素に集約されます。しかし、弱いエンジンと重い重量により、LaGG-3 は全金属製のメッサーシュミット Bf.109 にとって重要ではない敵になってしまいました。 LaGG-3 から Lavochkin OKB-21 が La-5 を作り、新しい ASh-82 エンジンを搭載し、空力を改善しました。強制エンジンを搭載した La-5FN 改良型はすでに優れた戦闘車両であり、多くのパラメーターで Bf.109 を上回っていました。 La-7では再び軽量化が図られ、武装も強化された。飛行機は木製のままでしたが、非常に良くなりました。

ラ-7

1928 年に戦争が始まるまでに製造された U-2 または Po-2 は確かに時代遅れの技術の一例であり、戦闘機としてはまったく設計されていませんでした (戦闘訓練型は 1932 年にのみ登場しました)。しかし、勝つためには、この古典的な複葉機が夜間爆撃機として機能する必要がありました。その疑いのない利点は、操作の容易さ、飛行場外への着陸と狭い敷地からの離陸能力、そして低騒音です。

U-2

U-2は暗闇の中でスロットルを下げて敵目標に接近したが、爆撃の瞬間までほとんど発見されなかった。爆撃は低空から行われたため命中精度が非常に高く、「コーン爆撃機」は敵に甚大な被害を与えた。

雑誌「ポピュラーメカニクス」に「勝者と敗者のエアパレード」の記事が掲載されました（

第二次世界大戦の戦闘機は今でも空で輝き、現代の技術者や航空機設計者の目を魅了しています。もちろん、現代の多目的車両は、複合材料と強力な兵器の存在により、以前の車両よりも何倍も優れています。しかし、第二次世界大戦に参加した「猛禽類」には何か独特で魅力的なものがあることに同意するはずです。これらは偉大な戦いと勝利の時代を体現しているため、過去数年間の最高の戦闘機の評価をよく理解しておくことをお勧めします。

第二次世界大戦のベスト航空機 10

スーパーマリンスピットファイアが評価を開始最高の飛行機第二次世界大戦。私たちは、ややぎこちないと同時に魅力的なデザインを持つイギリスの戦闘機について話しています。外観上のユニークな「ハイライト」には次のようなものがあります。

ぎこちない鼻。
シャベルの形をした巨大な翼。
泡の形をしたランタン。

この「老人」の歴史的重要性について言えば、彼はバトル・オブ・ブリテン中にイギリス軍を救い、ドイツの爆撃機を阻止したと言わざるを得ません。第二次世界大戦が始まる直前という非常に良い時期に運用が開始されました。

私たちはイギリスの戦闘機が勇敢に戦った最も有名なドイツの爆撃機について話しています。ハインケル He 111 は、その幅広の翼の独特の形状により、他の航空機と混同することはできません。実際、「111」という名前は彼らによって決定されました。この車両は戦前に旅客機の名目で作られたものであることに注意してください。その後、このモデルは優れた機動性と速度を発揮しましたが、激しい戦闘の中で、その特性が期待に応えていないことが明らかになりました。これらの飛行機は、ライバル戦闘機、特にイギリスからの強力な攻撃に耐えることができませんでした。

初めに愛国戦争ドイツの戦闘機はソ連の空でやりたい放題で、それが新世代戦闘機La-5の出現に貢献した。ソ連軍は強力な国家を創設する必要性を明確に認識していた。戦闘機、そして彼らはタスクを100％実行することができました。同時に、戦闘機は非常にシンプルなデザインを採用しています。船室には地平線を測定するために必要な基本的な機器さえありません。それにもかかわらず、国内のパイロットは、その優れた操縦性と速度により、このモデルをすぐに気に入りました。文字通り初めて、この航空機の助けにより、発売から数日以内に 16 隻の敵パイロット船を排除することができました。

第二次世界大戦が始まるまでに、アメリカ人は多くの優れた戦闘機を運用していましたが、その中でもノースアメリカン P-51 マスタングは間違いなく最も強力でした。ハイライトする必要があるユニークなストーリーこの兵器の開発。すでに戦争の真っ最中に、イギリスはアメリカに強力な航空機を大量に発注することに決めました。 1942 年に最初のマスタングが登場し、英国空軍に加わりました。これらの戦闘機は非常に優れていることが判明したため、米国はそれらを自国の軍隊に装備し続けることを決定しました。ノースアメリカン P-51 マスタングの特徴は、巨大な燃料タンクの存在です。このため、強力な爆撃機に対する最良の護衛であることが証明されました。

第二次世界大戦の最高の爆撃機について言えば、アメリカ軍で運用されていたボーイング B-17 フライングフォートレスを強調する必要があります。優れた戦闘装備と構造強度から「空飛ぶ要塞」と呼ばれた。この飛行機は四方に機関銃を備えています。一部の飛行要塞ユニットには、伝説的な歴史。彼らの助けにより、多くの偉業が達成されました。パイロットは、その制御の容易さと生存性のおかげで戦闘機に夢中になりました。それらを破壊するには、敵は多大な努力をする必要がありました。

Yak-9 はドイツ航空機の最も危険なハンターの 1 つと考えられており、第二次世界大戦の最高の航空機のランキングに追加されるべきです。多くの専門家は、その複雑なデザインと優れた特性により、それが新世紀の象徴であると考えています。「Yak」のベースにはこれまで木材が使われてきましたが、ジュラルミンを使用しています。これは戦闘爆撃機、偵察機、そして時には宅配輸送機として使用されてきた多用途の戦闘機です。軽くて機敏で、強力な主砲を持っていました。

もう一つのドイツの急降下爆撃機で、目標に垂直に落下することができます。これはドイツ軍の所有物であり、パイロットはこれを利用して正確に敵航空機に爆弾を設置することができました。ユンカース Ju-87 は最高の電撃戦機と考えられており、戦争初期にドイツ軍がヨーロッパの多くの地域を勝利に「行進」するのに役立ちました。

三菱 A6M 零戦は、愛国戦争の最高の軍用機のリストに加えられるべきです。それらは戦闘中に使用されました太平洋。 A6M Zeroの代表者は十分です傑出した歴史。第二次世界大戦で最も先進的な航空機の 1 つであるこの航空機は、その操縦性、軽さ、飛行距離のおかげで、アメリカ人にとって非常に不快な敵であることが判明しました。日本人は信頼性の高い燃料タンクを作ることにあまりにも労力を費やしませんでした。戦車がすぐに爆発したため、多くの航空機は敵軍に抵抗できませんでした。

サイトのこのセクションでは、戦争に参加し、戦前および戦中に製造された戦闘機を特集します。戦後も航空機の生産が続いた場合、その数に関するデータは総生産数から除外されます。特定の航空機の総生産数は、製造されたすべての航空機が戦闘作戦に参加したことを意味するものではありません。戦術的および技術的特徴を説明する際には、本文中に別段の記載がない限り、最新の修正のデータが示されています。軍事目的で使用されたものの改造を受けていない民間航空機は、このセクションでは考慮されていません。ある国から別の国に譲渡または受領した航空機（レンドリース契約に基づくものを含む）は、鹵獲した航空機が考慮されなかったのと同様に、考慮されませんでした。

軍用航空は、主な兵器が戦闘機である軍隊の一種です。軍事目的に適した最初の航空機は、航空自体の誕生直後に登場しました。軍事目的で航空機を使用した最初の国はブルガリアであり、1912 年から 1913 年の第一次バルカン戦争中に、ブルガリアの航空機がオスマン帝国の陣地を攻撃し、偵察を行いました。航空機が割り当てられた最初の戦争重要な役割攻撃、防御、偵察において、最初の人物でした。世界大戦。この戦争では協商国も中米諸国も航空機を積極的に使用した。戦争の終わりまでに、主な交戦国の軍隊はすでに約11,000機の航空機を保有しており、その中にはロシアの航空機も1,000機以上含まれていました。第一次世界大戦中に、爆撃機、戦闘機、偵察機などの最初の種類の軍用航空が作成されました。使用される航空機の速度は100〜120 km / hから200〜220 km / hに徐々に増加し、最高飛行高度（天井）は2〜3 kmから6〜7 kmに達し、戦闘負荷は2〜3.5トンに達しました。

戦間期、あらゆる種類の兵器の中で軍用航空はその開発に最も長い道のりを歩み、質的にも量的にも根本的に変化しました。したがって、航空機の設計においては、複葉機から単葉機の設計に移行し、グライダーの空気力学を注意深く「微調整」し、積層翼形状と与圧キャビンを実際に導入し、翼への負荷を増加させ、着陸の機械化を複雑化しました。ノーズサポート付きの三輪着陸装置の使用、ティアドロップ型のコックピットキャノピーの設置、燃料タンクの装甲と保護、航空機からの脱出のための射出システムの使用、木材と布地のアルミニウムへの置き換え。

ピストンエンジンは実用的な完成度に達しました。エンジンの高度を上げるために二段遠心過給機とターボチャージャーを使用し始め、離陸時と戦闘中の航空機の出力を一時的に増加させるために強制エンジン動作モードが導入され、二枚羽根プロペラはプロペラに置き換えられました。多数の刃。水冷ガソリンエンジンは空冷ロータリーエンジンとラジアルエンジンに置き換えられました。彼らは実験用のジェットエンジンとロケット離陸ブースターを使用しようとしました。

航空機の兵器システムも大幅に変更されました。ライフル口径の機関銃の装備は、大口径の機関銃と大砲に置き換えられました。砲塔に取り付けられたライフル施設は、時には遠隔制御を備えた砲塔型の施設に置き換えられました。機械式照準器はジャイロスコープ式照準器に置き換えられました。ロケットが使われ始めた。

航空機での航空レーダー基地（レーダー）の使用は、世界の主な質的変化でした。技術革命航空機の製造。この航空機は、一日中いつでも、どんな気象条件でも飛行することができ、空中、海上、水中で敵を事前に発見することができました。

専用の航空機が登場し、航空は陸と海に分かれました。戦争が始まるまでに、戦闘機の明確な分類が確立されました。戦闘機、爆撃機、攻撃機、沿岸海上航空機および艦載機、水上飛行機、飛行艇および水陸両用艇、訓練機、軍用輸送機および補助機です。航空機。軍用グライダーや飛行船を使用した国もありました。

戦時中、広く受け入れられている見方に反して、航空技術の発展には質的な飛躍はありませんでした。さらに、戦時中の航空機設計における根本的な革新は、それまでの 6 年間に比べて減少しました。これは、ほとんどの場合、激しい戦闘に巻き込まれている国の指導者が長期的な発展を目指すことにほとんど関心がなく、主な任務は前線の当面の要求を満たすことであったという事実によって説明される。ドイツでは企業の設計部門による新型航空機の積極的な開発の禁止まで導入した。各国とも試作機や実験機の数が激減し、民間航空機の開発は完全に停止した。しかし、戦闘の需要により、戦争中に最高の航空機が製造されました。

戦争が航空に与えた主な影響は加速ではなかった技術の進歩、しかし航空機の生産量を増やすことです。戦争中、各国の航空機の数は初期に比べて10〜20倍に増加しました。

その結果、航空は強力な兵器となり、場合によっては軍事作戦の行方に決定的な影響を与えることができるようになりました。ご存知のように、1940 年に戦闘機がイギリスをドイツ侵攻計画から救いました。空軍力の決定的な役割のもう一つの例は、米軍が領土に上陸する前に米軍の空襲の猛攻撃を受けて降伏した日本の敗北に見ることができる。

第二次世界大戦の航空兵器としての軍用航空を特徴づけるには、航空機が主な兵器であったことに留意すべきである。衝撃力陸上でも水上でも。軍用機は攻撃用と防御用の両方の武器として使用されました。軍用航空隊は独立した任務を遂行するとともに、軍の他の部門の戦闘作戦にも参加した。

開発された軍事ドクトリンは、さまざまな国第二次世界大戦の開始が不可能であることが判明する前に、展開中の敵対行為は彼らに根本的な変化をもたらしました。しかし、すべての国が軍用航空の発展をタイムリーかつ完全に調整できたわけではありません。

制空権をめぐる闘争、敵の産業センターの破壊、地上部隊の支援、敵の艦艇や潜水艦の破壊 - これらすべての任務は、航空機を改良し、その生産規模を拡大する動機として機能しました。航空の発展は、戦時中の空軍の使用に関する見解の変化、作戦地域の地理的拡大、防空システムの改善、限られた産業資源と人的資源の問題、および多くの課題によっても影響されました。他の状況の。このように、戦時中の航空技術の進化はあらゆる外部要因と密接に関係していた。

もちろん、ジェット機の出現は技術的な進歩であり、戦時中はどの国も実現できませんでした。航空機の数はわずかで、技術的な品質は不完全で、経験豊富なパイロットは存在せず、戦術は登場したばかりでした。これらすべてにより、新型兵器が戦争の経過に影響を与えることはなかった。

戦前および戦中に製造された国別および種類別のおおよその航空機数（譲渡/譲受を除く）

国	航空機の種類
国		ストゥルモフ。 2	砲撃する。 3	M/P機4	ハイドロサム。そして何年も。ボート5	スカウト
オーストラリア		757	—	—	—
アルゼンチン		—	14	—
ベルギー		—	—	—	—
ブルガリア		—	—	—	—
ブラジル		—	—	—	—
イギリス		942	51814	21517	2051
ハンガリー		—	—	—	—
ドイツ		878	38785	85	1887
スペイン		—	236	—	—
イタリア		261	4820	1746	1446
カナダ		—	—	—	932
リトアニア		—	14	—	—
オランダ		—	16	—	75
ノルウェー		—	—	—	29
ポーランド		—	442	—	—
ルーマニア		—	193	—	8
ソビエト連邦		43341	33276	331	1955
アメリカ合衆国		2044	62026	71621	10718
フィンランド		—	—	—	—
フランス		386	10292	99	374
チェコスロバキア		—	19	—	—
スイス		152	—	—
スウェーデン		—	391	—	56
ユーゴスラビア		—	—	—	109
日本		3700	11327	21244	5137
合計		52461	213665	116643	24777

テーブルの継続

国	航空機の種類
国	輸送。航空機	軍用グライダー	学校教育飛行機 6	記録飛行機 7
オーストラリア		14	200	—
アルゼンチン		—	267	—
ベルギー		—	—	66
ブルガリア		—	12	—
ブラジル		—	28	—
イギリス		5192	23830	7409
ハンガリー		—	10	—
ドイツ		2719	17793	1500
スペイン		—	40	—
イタリア		—	3087	—
カナダ		—	601	—
リトアニア		—	19	—
オランダ		—	257	—
ノルウェー		—	—	—
ポーランド		—	1045	—
ルーマニア		—	200	—
ソビエト連邦		1068	23915	—
アメリカ合衆国		15709	58351	7232
フィンランド		—	40	—
フランス		—	246	589
チェコスロバキア		—	130	—
スイス		—	—	—
スウェーデン		—	—	—
ユーゴスラビア		—	81	—
日本		886	15610	23
合計		25588	145762	16819

注記

1 戦闘機

2 ストームトルーパー

3 爆撃機

4 海上および艦載機

5 水上飛行機と飛行艇

6 練習機

7 補助航空機

戦前および戦時中に、25 か国が 974.9 千機の航空機と軍用グライダーを製造しました。年間で約80万。同時に、主要 5 か国 (イギリス、ドイツ、ソ連、アメリカ、日本) が航空機総数の 95% を生産しました。航空機の総生産量のうち、戦闘機が 32%、爆撃機が 22%、海上および艦載機が 12% を占めました。製造された全航空機のうち、15% がパイロットの訓練に使用されました。

第二次世界大戦では、航空は軍の主要部門の 1 つであり、戦闘中に非常に重要な役割を果たしました。交戦当事者のそれぞれが、航空機の生産を増加し、航空機の継続的な改良と更新を行うことによって、航空機の戦闘効率を継続的に向上させようとしたのは偶然ではありません。これまでにないほど、科学と工学の可能性が軍事分野に広く関与し、多くの研究機関や研究所、設計局、試験センターが運営され、その努力を通じて最新の軍事装備が作成されました。航空機製造が異常に急速に進歩した時代でした。同時に、航空界の誕生以来、その頂点に君臨してきたピストンエンジンを搭載した航空機の進化の時代は終焉を迎えたかに見えた。第二次世界大戦末期の戦闘機は、ピストンエンジンに基づいて作成された航空技術の最も先進的な例でした。

戦闘航空の開発における平時と戦時との大きな違いは、戦時中は装備の有効性が実験によって直接決定されていたことである。平時に軍事専門家や航空機設計者が新しい航空機モデルを注文して作成する際に、将来の戦争の性質についての推測的な考えのみに依存していたり、局地紛争の限られた経験に基づいて行動していたとしたら、大規模な軍事作戦によって状況は劇的に変化したことになる。空戦の実践は、航空の進歩を加速する強力な触媒となっているだけでなく、航空機の品質を比較し、さらなる開発の主な方向性を選択するときの唯一の基準でもあります。双方は、戦闘作戦における自身の経験、資源の利用可能性、技術の能力、そして航空産業全体に基づいて航空機を改良した。

戦時中、イギリス、ソ連、アメリカ、ドイツ、日本で多数の航空機が製造され、武装闘争において重要な役割を果たした。その中には優れた例が数多くあります。これらのマシンの比較は、その作成に使用された工学的および科学的アイデアの比較と同様に興味深いものです。もちろん、戦争に参加し、航空機製造のさまざまな流派を代表する数多くの種類の航空機の中から、間違いなく最高のものを選び出すのは困難です。したがって、車の選択にはある程度の条件があります。

戦闘機は、敵との戦いで制空権を獲得するための主な手段でした。地上部隊やその他の種類の航空による戦闘作戦の成功と後方施設の安全は、彼らの行動の有効性に大きく依存していました。最も集中的に発展したのが戦闘機クラスであったことは偶然ではありません。それらの最高のものは、伝統的に Yak-3 および La-7 (ソ連)、ノースアメリカン P-51 マスタング (マスタング、米国)、スーパーマリンスピットファイア (英国)、およびメッサーシュミット Bf 109 (ドイツ) と呼ばれています。西側戦闘機の多くの改良型の中から、比較対象として P-51D、スピットファイア XIV、Bf 109G-10 および K-4、つまり量産され最終段階で空軍に配備された航空機が選ばれました。戦争の。これらの車両はすべて 1943 年から 1944 年初頭に製造されました。これらの車両は、その時点までにすでに交戦国によって蓄積された豊富な戦闘経験を反映しています。これらはいわば、当時の軍用航空機器の象徴となりました。

さまざまなタイプの戦闘機を比較する前に、比較の基本原則について少し述べておく価値があります。ここで重要なことは、それらが作成された戦闘での使用条件を念頭に置くことです。東方戦争は、武力闘争の主力が地上部隊である前線の存在下では、航空は比較的低い飛行高度を要求されることを示した。ソ連とドイツの戦線での空戦の経験によれば、航空機の高度に関係なく、その大部分は高度 4.5 km までの高度で戦われました。ソ連の設計者は、戦闘機とそのエンジンを改良する際に、この状況を考慮せずにはいられませんでした。同時に、イギリスのスピットファイアとアメリカのマスタングは、設計されたアクションの性質が完全に異なっていたため、高度が高いことで区別されました。さらに、P-51D は重爆撃機を護衛するためにはるかに長い航続距離を持っていたため、スピットファイア、ドイツの Bf 109、ソ連の戦闘機よりもかなり重かったです。したがって、イギリス、アメリカ、ソビエトの戦闘機はさまざまな戦闘条件に合わせて作られたため、全体としてどの戦闘機が最も効果的であったかという問題は意味を失います。機械の主要な技術的ソリューションと機能のみを比較することをお勧めします。

ドイツ戦闘機の場合は状況が異なります。これらは東部戦線と西部戦線の両方での空戦を目的としていました。したがって、それらは連合軍のすべての戦闘機とかなり合理的に比較できます。

では、第二次世界大戦の最強の戦闘機はなぜ傑出したのでしょうか? お互いの根本的な違いは何でしたか？重要なこと、つまりこれらの航空機の設計において設計者によって定められた技術的イデオロギーから始めましょう。

創造のコンセプトという点で最も珍しいのは、おそらくスピットファイアとマスタングでしょう。

「ただ良い飛行機ではない、スピットファイアなのです！」 - 英国のテストパイロット G. パウエルによるこの評価は、間違いなくこのファミリーの戦闘機の最後の実戦バージョンの 1 つ、つまり戦時中の英国空軍の最高の戦闘機であるスピットファイア XIV に当てはまります。空戦でドイツのMe 262ジェット戦闘機を撃墜したのはスピットファイアXIVでした。

1930 年代半ばにスピットファイアを作成したとき、設計者は、当時使用され始めた高速単葉戦闘機の特徴である高速性と、複葉機に固有の優れた操縦性、高度、離着陸特性という一見矛盾するものを組み合わせようとしました。。目標はほぼ達成されました。他の多くの高速戦闘機と同様に、スピットファイアは、流線型の形状を備えた片持ち単葉設計を採用していました。しかし、これは外見上の類似点にすぎません。スピットファイアはその重量の割に比較的大きな翼を持っていたため、座面単位あたりの荷重は小さく、他の単葉戦闘機に比べてはるかに小さくなりました。したがって、水平面での優れた操縦性、高い天井、良好な離着陸特性を備えています。このアプローチは例外的なものではありませんでした。たとえば、日本のデザイナーも同じことを行いました。しかし、スピットファイアの開発者はさらに進化しました。これほど大きな翼では空気力学的抵抗が大きいため、当時の戦闘機の品質を示す最も重要な指標の 1 つである高い最大飛行速度の達成を期待することは不可能でした。抗力を減らすために、他の戦闘機よりも相対的な厚さがはるかに薄いプロファイルを使用し、翼に楕円形の平面形状を与えました。これにより、高高度および操縦モードで飛行する際の空気抵抗がさらに減少しました。

同社は優れた戦闘機を開発することに成功した。これは、スピットファイアに何の欠点もなかったという意味ではありません。彼らはいた。たとえば、翼面荷重が低いため、急降下時の加速特性の点で多くの戦闘機に劣り、ドイツ、アメリカ、特にソ連の戦闘機に比べてパイロットの動作に対するロールの反応が遅かったです。しかし、これらの欠点は根本的なものではなく、一般的にスピットファイアは間違いなく最強の空戦戦闘機の 1 つであり、戦闘中に優れた品質を示しました。

マスタング戦闘機の多くの派生型の中で、最大の成功を収めたのは英国製マーリンエンジンを搭載した戦闘機でした。これらは、P-51B、C、そしてもちろん、第二次世界大戦で最高かつ最も有名なアメリカの戦闘機である P-51D でした。 1944 年以来、これらの航空機はアメリカの大型爆撃機 B-17 および B-24 をドイツ戦闘機の攻撃から安全を確保し、戦闘における優位性を実証しました。

家特徴的な機能空力の点では、マスタングは世界の航空機製造において戦闘機に初めて搭載された層流翼を備えていました。特筆すべきは、戦争前夜にアメリカNASA研究センターの研究室で誕生したこの航空機の“ハイライト”である。実際のところ、当時の戦闘機に層流翼を使用することの妥当性に関する専門家の意見は曖昧です。特定の条件下では従来の翼に比べて空気抵抗が少ないため、戦前に層流翼に大きな期待が寄せられていたとしても、マスタングの経験によって当初の楽観的な見方は薄れてしまいました。実際の運用では、そのような翼は十分に効果的ではないことが判明しました。その理由は、このような翼の一部に層流を実現するには、非常に慎重な表面仕上げとプロファイルの維持に高い精度が必要だからです。塗布中に発生した粗さのため保護塗装航空機上の層状化の影響や、大量生産では必然的に現れるプロファイリングの小さな不正確さ (薄い金属外板のわずかな波打ち) であっても、P-51 の翼に対する層状化の影響は大幅に減少しました。層流プロファイルは耐荷重特性の点で従来のものより劣っており、良好な操縦性や離着陸特性を確保することが困難でした。

低迎え角では、層状翼プロファイル (積層とも呼ばれる) は従来の翼型よりも空気力学的抵抗が小さくなります。

抵抗の減少に加えて、層流プロファイルはより優れた速度特性を持っていました。相対的な厚さが等しいため、従来のプロファイルよりも高速で空気圧縮性の影響（波の危機）が現れました。このことは当時でも考慮する必要がありました。特に音速が地上よりも大幅に遅い高高度で潜水する場合、航空機はすでに音速に近づくことに関連する特徴が現れる速度に達し始めました。層流であることが判明したより高速のプロファイルを使用するか、プロファイルの相対的な厚さを減らすことによって、いわゆる臨界速度を高めることが可能でしたが、避けられない構造重量の増加と衝撃に耐えることができました。翼容積の縮小。ガスタンクの配置によく使用されます（P-51D を含む）。興味深いことに、プロファイルの相対的な厚さがはるかに小さいため、スピットファイア翼の波の危機はマスタング翼よりも高速で発生しました。

英国の航空研究センター RAE の研究では、翼プロファイルの相対的な厚さが著しく小さいため、高速でのスピットファイア戦闘機の空力抵抗係数はマスタングよりも低いことが示されました。これは、後に波の流れの危機が現れ、その「よりソフトな」性質によって説明されました。

もし空戦比較的低高度で行われたため、空気圧縮性の危機現象はほとんど現れず、特別な高速翼の必要性はそれほど感じられませんでした。

ソ連の航空機 Yak-3 と La-7 を開発するまでの道のりは、非常に珍しいものであることが判明しました。本質的に、これらは 1940 年に開発され量産された Yak-1 戦闘機と LaGG-3 戦闘機を大幅に改良したものでした。

戦争末期のソ連空軍において、Yak-3ほど人気のある戦闘機はなかった。当時としては最軽量の戦闘機でした。 Yak-3 で戦ったノルマンディー・ニーメン連隊のフランス人パイロットは、その戦闘能力について次のように語っています。 Yak-3 では 2 人で 4 人に対して、4 人で 16 人で戦うことができます。」

非常に控えめな発電所出力で飛行特性を劇的に改善することを目的として、1943 年にヤクの設計の根本的な再設計が行われました。この作業における決定的な方向性は、航空機を軽量化し (翼面積の縮小などによる)、航空力学を大幅に改善することでした。おそらくこれが、この航空機を定性的に宣伝する唯一の機会であった。なぜなら、ソビエト産業はまだ Yak-1 に搭載するのに適した新しい、より強力なエンジンを量産していなかったからだ。

このような航空技術の発展の道筋は、実現が非常に困難であり、並外れたものでした。当時、複雑な航空機の飛行特性を改善するための通常の方法は、機体の寸法に目立った変化を与えずに空気力学を改善し、より強力なエンジンを搭載することでした。これには、ほとんどの場合、顕著な体重増加が伴いました。

Yak-3 の設計者は、この困難な課題に見事に対処しました。第二次世界大戦中の航空業界で、これほど効果的に完成した同様の作業の例を他に見つけることはできそうにありません。

Yak-3 は Yak-1 と比較してはるかに軽量で、相対的な外形の厚さと翼面積が小さく、優れた空力特性を持っていました。航空機の電源供給が大幅に増加し、上昇速度、加速特性、垂直操縦性が大幅に向上しました。同時に、水平操縦性、離陸、着陸にとって重要なパラメータである特定の翼荷重はほとんど変化していません。戦争中、Yak-3 は最も操縦しやすい戦闘機の 1 つであることが判明しました。

もちろん、戦術的な観点から言えば、Yak-3 はより強力な兵器と特徴を備えた航空機に取って代わるものではありませんでした。より長い期間戦闘飛行ですが、それらを完全に補完し、主に敵の戦闘機と戦うために設計された、軽量、高速、機動性の高い空戦車両のアイデアを具体化しました。

唯一ではないにしても、空冷エンジンを搭載した数少ない戦闘機の 1 機であり、当然のことながら第二次世界大戦で最高の空戦戦闘機の 1 機と考えられます。ソ連の有名なエース I.N. コジェドゥブは、La-7 を使用して、La 戦闘機で破壊した 62 機のうち 17 機のドイツ航空機 (Me-262 ジェット戦闘機を含む) を撃墜しました。

La-7の歴史も特殊だ。 1942 年の初めに、かなり平凡な戦闘車両であることが判明した LaGG-3 戦闘機に基づいて、La-5 戦闘機が開発されました。これは、発電所 (水冷式) のみが前任者と異なりました。エンジンはより強力な 2 列の「スター」エンジンに置き換えられました。 La-5 のさらなる開発中、設計者は空気力学的改善に焦点を当てました。 1942 年から 1943 年にかけて。 LAブランドの戦闘機は、ソ連の有力な航空研究センターTsAGIの本格的な風洞に最も頻繁に登場する「ゲスト」だった。主な目標このようなテストは、空力損失の主な原因を特定し、空力抵抗の低減に役立つ設計措置を特定することを目的としていました。この作業の重要な特徴は、提案された設計変更が航空機への大幅な変更や生産プロセスの変更を必要とせず、連続工場によって比較的簡単に実行できることでした。一見単なる些細なことが、かなり印象的な結果を生み出す、まさに「宝石」の仕事でした。

この研究の成果は、1943 年の初めに登場した当時のソ連最強戦闘機の 1 つである La-5FN であり、その後 La-7 は第二次世界大戦の最高の戦闘機の地位を正当に引き継いだ航空機でした。世界大戦。 La-5 から La-5FN への移行中に、航空力学の向上だけでなく、より強力なエンジンのおかげで飛行性能の向上が達成された場合、La-7 の特性の向上はこれは空気力学と構造の軽量化によってのみ達成されました。この飛行機の速度は La-5 よりも 80 km/h 高く、そのうち 75% (つまり 60 km/h) は空気力学によるものでした。このような速度の向上は、航空機の重量や寸法を増加させることなく、エンジン出力を 3 分の 1 以上増加させることに相当します。

高速、優れた機動性、上昇速度という空戦戦闘機の最高の特徴が La-7 に具現化されました。また、ここで取り上げた他の戦闘機に比べて、この機体だけが空冷エンジンを搭載していたため、生存性が高かった。知られているように、このようなモーターは液冷エンジンよりも実用性が高いだけでなく、断面寸法が大きいため、前半球からの火災からパイロットを一種の保護としても機能します。

ドイツの戦闘機メッサーシュミット Bf 109 はスピットファイアとほぼ同時期に開発されました。イギリスの航空機と同様に、Bf 109 は戦時中の戦闘車両として最も成功した例の 1 つとなり、長い進化の道を経ました。ますます強力なエンジンが搭載され、空気力学、操作性、曲技飛行特性が向上しました。空力面での最大の変化は、前回 Bf 109F が登場した 1941 年に実施されました。主に新しいエンジンの搭載により、飛行データのさらなる向上が達成されました。外部的には、この戦闘機の最新の改良型である Bf 109G-10 および K-4 は、はるかに初期の Bf 109F とほとんど変わりませんが、空力学的に多くの改善が加えられています。

この飛行機は最高の代表者ヒトラーのドイツ空軍の軽量で機動性の高い戦闘車両。第二次世界大戦のほぼ全期間を通じて、メッサーシュミット Bf 109 戦闘機は同クラスの航空機の中で最も優れた例の 1 つでしたが、戦争の終わりに近づいて初めてその地位を失い始めました。比較的高い戦闘高度向けに設計された西側の最高の戦闘機に固有の品質と、ソ連の最高の「中高度」戦闘機に固有の品質を組み合わせるのは不可能であることが判明しました。

あなたのようにイギリス人の同僚、Bf 109 航空機の設計者は、高い最高速度と優れた操縦性、離陸と着陸の品質を組み合わせようとしました。しかし、彼らはこの問題をまったく異なる方法で解決しました。スピットファイアとは異なり、Bf 109 は翼比重が大きいため、高速を達成することができ、操縦性を向上させるためによく知られたスラットだけでなく、フラップは適切なタイミングでパイロットによって小さな角度で戦闘を逸脱する可能性があります。制御されたフラップの使用は、新しく独創的なソリューションでした。離陸と着陸の特性を改善するために、自動スラットと制御されたフラップに加えて、フラップの追加セクションとして機能するホバリングエルロンが使用されました。制御されたスタビライザーも使用されました。つまり、Bf 109 は、固有の自動化を備えた現代の航空機の主な特徴である、直接揚力制御のユニークなシステムを備えていました。しかし、実際には、設計者の決定の多くは定着しませんでした。複雑さのため、戦闘では制御されたスタビライザー、ホバリングエルロン、フラップリリースシステムを放棄する必要がありました。その結果、操縦性の点では、Bf 109は他の戦闘機、つまり最高のものには劣っていましたが、ソビエトとアメリカの両方の戦闘機とそれほど違いはありませんでした。国産車。離陸と着陸の特性は同様であることが判明しました。

航空機製造の経験によれば、戦闘機の段階的な改良には、ほとんどの場合、重量の増加が伴う。これは、より強力でより重いエンジンの設置、燃料備蓄量の増加、武器の威力の増加、必要な構造の強化およびその他の関連措置によるものです。最終的には、特定の設計の埋蔵量が枯渇する時が来ます。制限の 1 つは翼の比荷重です。もちろん、これが唯一のパラメータではありませんが、最も重要かつすべての航空機に共通するパラメータの 1 つです。したがって、スピットファイア戦闘機が派生型 1A から XIV に、Bf 109 が B-2 から G-10 および K-4 に改造されると、翼比翼荷重は約 3 分の 1 増加しました。すでに Bf 109G-2 (1942 年) は 185 kg/m2 でしたが、同じく 1942 年に発売された Spitfire IX は約 150 kg/m2 でした。 Bf 109G-2 の場合、この翼面荷重は限界に近かった。翼（スラットとフラップ）の非常に効果的な機械化にもかかわらず、さらなる成長に伴い、航空機の飛行、操縦性、離陸と着陸の特性は急激に悪化しました。

1942 年以来、ドイツの設計者は非常に厳しい重量制限の下で最高の空戦戦闘機を改良してきましたが、その制限により航空機の質的向上の可能性が大幅に制限されていました。しかし、スピットファイアの開発者はまだ十分な余力を持っており、特に重量の増加を考慮することなく、搭載されたエンジンの出力を増加させ、武器を強化し続けました。

大量生産の品質は航空機の空力特性に大きな影響を与えます。不注意な製造は、設計者や科学者の努力をすべて無効にする可能性があります。これはめったに起こりません。捕獲された文書から判断すると、大戦末期にドイツでドイツ、アメリカ、イギリスの戦闘機の空気力学の比較研究が行われ、Bf 109G は製造上の仕上がりの品質が最悪であるという結論に達しました。特にこの理由により、その空力性能は最悪であることが判明し、高い確率でそれが Bf 109K-4 にも拡張される可能性があります。

上記のことから、作成の技術コンセプトと空力設計の特徴の点で、比較された航空機はそれぞれ完全にオリジナルであることが明らかです。しかし、彼らもたくさん持っています共通の特徴：よく合理化された形状、慎重なエンジンボンネット、よく発達した局所空気力学と冷却装置の空気力学。

設計に関して言えば、ソ連の戦闘機はイギリス、ドイツ、特にアメリカの航空機よりもはるかに単純で製造コストも低かった。希少な材料が非常に限られた量で使用されました。このおかげで、ソ連は厳しい資材制限と有資格要員不足の状況下で、高い航空機生産率を確保することができた。労働力。我が国は最も困難な状況にあると言わざるを得ません。 1941 年から 1944 年まで包括的に言えば、多くの冶金企業があった工業地帯のかなりの部分がナチスによって占領されました。一部の工場は内陸部から避難され、新しい場所に生産拠点が設置されました。しかし、生産の可能性のかなりの部分は依然として回復不能に失われていました。さらに、多数の熟練労働者や専門家が前線に出陣した。彼らの代わりに、適切なレベルで働くことができない女性や子供たちが機械の前で働いた。それでも、ソ連の航空機産業は、すぐにはではないものの、前線の航空機のニーズを満たすことができました。

全金属製の西洋戦闘機とは異なり、ソ連の車木材が広く使われていました。しかし、実際に構造の重量を決定するパワー要素の多くには金属が使用されていました。そのため、重量の完成度という点では、Yak-3とLa-7は外国の戦闘機とほとんど変わりませんでした。

技術の洗練さ、個々のユニットへのアクセスの容易さ、一般的なメンテナンスの容易さの観点からは、Bf 109 とマスタングの方がいくらか優れているように見えました。しかし、スピットファイアとソ連の戦闘機も戦闘条件によく適応していました。しかし、装備の品質や自動化のレベルなどの非常に重要な特性の点で、Yak-3とLa-7は西側の戦闘機よりも劣っており、自動化の点で最も優れていたのはドイツの航空機でした（Bf 109だけでなく）、ただし他のものもあります）。

航空機の高い飛行性能と全体としての戦闘効果を示す最も重要な指標は、発電所です。技術、材料、制御システム、オートメーションの分野における最新の成果が主に導入されるのは、航空機エンジンの構築です。エンジン製造は、航空業界で最も知識が集約される部門の 1 つです。飛行機と比べて、新しいエンジンの作成と微調整のプロセスにははるかに時間がかかり、より多くの労力が必要になります。

第二次世界大戦中、イギリスは航空機エンジン製造において主導的な地位を占めました。スピットファイアに搭載されていたのはロールス・ロイスのエンジンでした。最良の選択肢「マスタング」（P-51B、C、D）。マスタングの優れた性能を実現し、エリート戦闘機の範疇に入れたのは、パッカード社のライセンスを受けて米国で生産された英国製マーリンエンジンの搭載によってあったと言っても過言ではありません。これ以前の P-51 は、オリジナルではありましたが、戦闘能力の点ではかなり平凡な航空機でした。

英国エンジンの優れた特性を大きく決定する特徴は、公称オクタン価が100〜150に達する高級ガソリンの使用でした。これにより、より大きな空気（より正確には作動混合気）をシリンダー内に加圧することが可能となり、より大きな出力を得ることが可能になりました。ソ連とドイツは、そのような高品質で高価な燃料に対する航空需要を満たすことができませんでした。通常、オクタン価 87 ～ 100 のガソリンが使用されました。

比較された戦闘機に搭載されたすべてのエンジンを統合する特徴的な機能は、必要な高度を提供する 2 速駆動遠心過給機 (MCP) の使用でした。しかし、ロールス・ロイスのエンジンの違いは、スーパーチャージャーには通常のように 1 つではなく、連続する 2 つの圧縮ステージがあり、さらに特別なラジエーターで作動混合気の中間冷却が行われていることです。このようなシステムは複雑であるにもかかわらず、モーターがポンピングに費やす電力の損失が大幅に減少するため、その使用は高高度モーターにとって完全に正当であることが判明しました。これは非常に重要な要素でした。

オリジナルは DB-605 エンジンの噴射システムで、ターボカップリングを介して駆動され、自動制御によりエンジンからスーパーチャージャーインペラまでのギア比がスムーズに調整されました。ソビエトや英国のエンジンに搭載されている 2 速駆動スーパーチャージャーとは異なり、ターボカップリングにより、ポンピング速度間で発生する出力の低下を軽減することができました。

ドイツのエンジン (DB-605 など) の重要な利点は、シリンダーへの直接燃料噴射の使用でした。従来のキャブレターシステムと比較して、これにより発電所の信頼性と効率が向上しました。他のエンジンのうち、同様の直接噴射システムを備えていたのは、La-7 に搭載されていたソ連の ASh-82FN のみでした。

マスタングとスピットファイアの飛行性能を向上させた重要な要因は、エンジンが高出力で比較的短期間の動作モードを備えていたことでした。戦闘中、これらの戦闘機のパイロットは、長期間、つまり名目上、戦闘モード（5〜15分）、または緊急事態の場合には緊急モード（1〜5分）をしばらく使用できました。戦闘モード、または軍事モードとも呼ばれたように、空戦におけるエンジン操作の主なモードになりました。ソ連の戦闘機のエンジンには高度での高出力モードがなかったため、飛行特性をさらに改善する可能性は限られていました。

マスタングとスピットファイアのほとんどのバージョンは、西側の航空作戦の特徴である高戦闘高度向けに設計されました。したがって、彼らのエンジンは十分な高度を持っていました。ドイツのエンジン製造業者は、複雑な技術的問題を解決する必要がありました。西側での空戦に必要なエンジンの設計高度は比較的高いため、東側での戦闘作戦に必要な低高度および中高度で必要な出力を提供することが重要でした。知られているように、単純に高度が上がると、通常、低高度での電力損失が増加します。 DB-605 モーターは、その高さの点でイギリス製エンジンとソビエト製エンジンの中間的な位置を占めていました。設計高度より低い高度で出力を高めるために、水とアルコールの混合物の噴射 (MW-50 システム) が使用されました。これにより、燃料のオクタン価が比較的低いにもかかわらず、ブーストを大幅に高めることができました。その結果、爆発を引き起こすことなくパワーが得られます。その結果、緊急モードと同様に、通常は最大 3 分間使用できる、一種の最大モードが誕生しました。

計算された高度を超える高度では、強力な酸化剤である亜酸化窒素の噴射 (GM-1 システム) を使用することができ、希薄化した大気中の酸素不足を補い、一時的に高度を上昇させることができたと考えられます。エンジンの特性をロールスエンジンに近づけます。確かに、これらのシステムにより航空機の重量が (60 ～ 120 kg) 増加し、発電所とその運用が大幅に複雑になりました。これらの理由から、これらは別々に使用され、Bf 109G および K のすべてに使用されたわけではありません。

戦闘機の兵器は戦闘の有効性に大きな影響を与えます。問題の航空機は武器の構成と配置が大きく異なりました。ソ連の Yak-3 と La-7、ドイツの Bf 109G と K が武器を中央に配置していました (大砲と機関銃が胴体前部にありました)。スピットファイアとマスタングはそれらを胴体の外側の翼に配置していました。プロペラが吹き飛ばすエリア。また、マスタングは大口径機関銃のみを装備していましたが、他の戦闘機も大砲を装備しており、La-7とBf 109K-4は大砲のみを装備していました。西部作戦戦域では、P-51D は主に敵の戦闘機と戦うことを目的としていました。この目的のためには、彼の 6 丁の機関銃の威力が十分であることが判明しました。マスタングとは異なり、イギリスのスピットファイアとソ連の Yak-3 および La-7 は、当然より強力な武器を必要とする爆撃機を含むあらゆる目的の航空機と戦いました。

翼と中央の兵器施設を比較すると、どちらの計画が最も効果的であったかに答えるのは困難です。しかしそれでも、ソ連の前線パイロットや航空専門家は、ドイツ軍と同様、最高の射撃精度を保証する中央式を好んだ。この配置は、敵航空機が極めて近距離から攻撃される場合に、より有利であることが判明する。そして、これはまさにソ連とドイツのパイロットが東部戦線で通常行動しようとした方法です。西側諸国では主に高高度で空戦が行われ、戦闘機の機動性が著しく低下した。敵に近づくことははるかに困難になり、爆撃機の場合は戦闘機の動きが鈍くなり、航空砲手の射撃を回避することが困難になったため、非常に危険でもありました。このため、彼らは長距離から射撃を開始し、特定の破壊範囲を想定して設計された翼に取り付けられた武器は中央の武器に非常に匹敵することが判明しました。さらに、翼構成を備えた兵器の発射速度は、プロペラを介して発射するように同期された兵器（La-7 の大砲、Yak-3 および Bf 109G の機関銃）よりも高く、兵器はそれに近かった。重心と弾薬の消費はその位置に事実上影響を与えませんでした。しかし、翼の設計には依然として有機的に固有の欠点が 1 つありました。それは航空機の長手方向軸に対する慣性モーメントの増大であり、これによりパイロットの動作に対する戦闘機のロール応答が悪化しました。

航空機の戦闘能力を決定する多くの基準の中で、戦闘機にとって最も重要なのは飛行データの組み合わせでした。もちろん、それらは単独で重要ではなく、安定性、飛行特性、操作のしやすさ、視認性など、他の多くの定量的および定性的指標と組み合わせて重要です。たとえば、一部のクラスの航空機では、訓練などの指標が最も重要です。しかし、先の大戦の戦闘車両の場合、決定的なのは飛行特性と兵器であり、戦闘機と爆撃機の戦闘効果の主要な技術的要素を表していました。したがって、設計者はまず飛行データ、あるいはむしろ主要な役割を果たす飛行データを優先することを目指しました。

「飛行データ」という言葉があらゆる重要な指標を意味することを明確にする価値があります。戦闘機の主な指標は、最高速度、上昇速度、出撃範囲または出撃時間、操縦性、迅速に速度を上げる能力、そして場合によってはサービスでした。シーリング。経験上、戦闘機の技術的な完成度は、数値、公式、さらにはコンピューターでの実装用に設計されたアルゴリズムで表現されるような 1 つの基準に単純化することはできないことがわかっています。戦闘機を比較し、基本的な飛行特性の最適な組み合わせを見つけるという問題は、依然として最も難しいものの 1 つです。たとえば、操縦性や実用的な上限の優位性、または最高速度の優位性など、何がより重要であるかを事前に判断するにはどうすればよいでしょうか? 原則として、一方の優先順位が他方の優先順位を犠牲にします。最高の戦闘能力をもたらす「黄金律」はどこにあるのでしょうか? 明らかに、多くは航空戦全体の戦術と性質に依存します。

最高速度と上昇率はエンジンの動作モードに大きく依存することが知られています。長期モードまたは名目モードと、極端なアフターバーナーはまったく別のことです。これは、戦争末期の最高の戦闘機の最大速度を比較すると明らかです。高出力モードの存在により飛行特性が大幅に改善されますが、そうしないとモーターが破損する可能性があるため、それは短期間に限られます。このため、最大の出力を提供するエンジンの非常に短期間の緊急動作モードは、当時、空戦における発電所の動作の主なモードとは考えられていませんでした。これは、パイロットにとって最も緊急かつ致命的な状況でのみ使用することを目的としていました。この位置は、ドイツの最後のピストン戦闘機の 1 つであるメッサーシュミット Bf 109K-4 の飛行データの分析によってよく確認されています。

Bf 109K-4 の主な特徴は、1944 年末にドイツ首相向けに作成されたかなり広範な報告書に記載されています。この報告書はドイツの航空機製造の現状と展望を取り上げ、ドイツの航空研究センターDVLとメッサーシュミット、アラド、ユンカースなどの大手航空会社の参加を得て作成された。この文書では、Bf 109K-4 の能力を分析する際に、非常に深刻であると考えられる十分な理由がありますが、提供されたすべてのデータは発電所の連続運転モードにのみ対応しており、最大出力モードでの特性は考慮されていません。検討されたり、言及されたりすることもあります。そしてこれは驚くべきことではありません。エンジンの熱過負荷により、この戦闘機のパイロットは、最大離陸重量で上昇する際、長時間公称モードさえ使用できず、離陸後5.2分以内に速度を下げ、それに応じて出力を下げることを余儀なくされました。 -オフ。より軽い重量で離陸した場合、状況はあまり改善されませんでした。したがって、水とアルコールの混合物（MW-50 システム）の注入を含む緊急モードの使用による実際の上昇率の増加について話すことはまったく不可能です。

上の垂直上昇率のグラフ (実際には、これが上昇率の特性です) は、最大パワーを使用するとどのような増加が得られるかを明確に示しています。ただし、このモードでは登ることが不可能であったため、そのような増加はより形式的な性質のものです。飛行中の特定の瞬間にのみ、パイロットは MW-50 システムをオンにすることができました。極端な出力向上、そして冷却システムが熱除去に必要な余力を備えていたときでさえ。したがって、MW-50 ブーストシステムは便利ではありましたが、Bf 109K-4 にとっては不可欠ではなかったため、このタイプのすべての戦闘機には搭載されませんでした。一方、マスコミはBf 109K-4に関するデータを公開していますが、これは特にMW-50を使用した緊急事態に対応するものであり、この航空機にはまったく特徴のないものです。

上記のことは、戦争最終段階での戦闘演習によってよく確認されています。したがって、西側のマスコミは、西側の作戦領域においてドイツの戦闘機に対するマスタングとスピットファイアの優位性についてよく話します。低高度および中高度で空戦が行われた東部戦線では、Yak-3とLa-7は競争力を超えており、ソビエト空軍のパイロットによって繰り返し指摘されました。ドイツの戦闘パイロット W. ヴォルフラムの意見は次のとおりです。

私が戦闘で遭遇した最高の戦闘機は、北米のマスタング P-51 とロシアの Yak-9U でした。どちらの戦闘機も、Me-109K-4 を含め、改修の有無に関係なく、Me-109 よりも明らかな性能上の利点がありました。

第二次世界大戦のすべての飛行機。 第二次世界大戦の最高の航空機: ソ連とドイツの戦闘機