家 / 火傷の治療/ 州間航空委員会の主な機能ポップ。マック - 州間航空委員会。民間航空の発展を調整する

州間航空委員会の主な機能。マック - 州間航空委員会。民間航空の発展を調整する

MAK という略語は、航空トピックや大規模な航空機墜落事故の調査に関連して、ニュースフィードやニュース Web サイトによく表示されます。この部門の活動と目的、何をするのか、どのような権限があるのかを理解してみましょう。

国際航空委員会の公式ウェブサイトは、その活動が民間航空の安全性と体系的な発展を達成するだけでなく、このプログラムに参加しているすべての国の航空空間の有効利用を増やすことに役立つものであると位置づけています。

創造の歴史。開発プロセス

1991年末に12の独立国家間で創設された旧ソ連、特別な協定に基づいて、州間高速道路航空委員会以下の規格への準拠の監視と管理を開始しました。

統一された航空規則。
旅客機の使用と製造に対する統一認証システム。
耐空基準。
飛行場のカテゴリーとその設備の評価。
独立した調査飛行機の墜落と事故。
空域の開発と管理の調整を伴う組織。

1992 年の夏、IAC 航空委員会は政府間組織のリストに加えられ、その活動が参加国のすべての国際法および国内法に準拠していることが確認されました。

MAKビルのサイン

主な参加国

現在、州間委員会は 11 の州で構成されています。彼らのリストは次のとおりです。

アルメニア;
キルギス;
カザフスタン;
アゼルバイジャン;
ベラルーシ;
ロシア;
モルドバ;
ウズベキスタン;
トルクメニスタン;
タジキスタン;
ウクライナ。

委員会の主な活動

もちろん、参加国がこれほど広大な領域をカバーしているため、委員会の活動は非常に多様です。その主な方向性について考えてみましょう。

航空機器製造の認証

安全性と耐空性を確保するために、多くの世界基準に適合した段階的な認証のための規制枠組みが作成されました。

これによれば、参加国の航空機と航空機エンジンだけでなく、その要素も認証されることになります。この手続きが完了すると、単一の証明書が発行され、これらの国の領土内だけでなく、以下の州でも有効かつ認められます。

カナダ;
イラン;
インド;
中国;
欧州連合;
ブラジル;
エジプト;
メキシコ;
インドネシアなど。

飛行場とその設備の評価と認証

州間委員会のメンバーであるすべての国によって承認された、作成された規則の基礎により、この構造の運用領域全体で受け入れられるあらゆる種類の飛行場に対する証明書を発行することができます。

独立した調査の実施

IACは、参加国のすべての旅客機で航空事故が発生した場合、自国領土内だけでなく国外でも航空事故の調査を実施している。主な原則は、国際慣例で推奨されているように、実施される研究の独立性です。

民間航空の発展を調整する

州間政策の形成と実施、経済的利益の創出、アクセス可能な競争力が最も重要です。重要な部分 MAKさんの作品です。これには以下の協力分野が含まれます。

高度な専門家の研修。
関税政策の開発。
税関手続きの簡素化。
緊急事態における相互作用。
航空医学。
航空テロ対策など。

モスクワの本社ビル

活動の制限と多くの権限の剥奪

国際航空委員会は 23 年以上にわたり、旅客機、飛行場、航空会社の事故調査と認証を行ってきました。しかし、特定の状況を経て、2015 年末、ロシア政府の法令により、ほぼすべての認証活動が運輸省と連邦航空運輸局に移管され、MAK は権限を剥奪されました。それにもかかわらず、委員会は作業を続けています。

不信感の理由

IAC の業務分野の 1 つは、航空機事故の調査を行うことでした。これらの調査結果に対する不信感が、ロシア航空の他の組織間で委員会の権限を制限し、再配分する理由となった。それらのいくつかを見てみましょう。

1997 年、ルートイルクーツク - ファンラン

同機は離陸後住宅地に墜落したが、原因は4基のエンジンのうち3基が同時に故障したことだった。 IACはパイロットのミスとともに旅客機の過積載を主な理由として挙げた。彼はこの船の認証も少し早く実行しました。専門家らは、転倒の主な原因はエンジンの故障であることに同意している。

クリミア半島のTu-154M

2001年の秋、クリミア半島での合同軍事演習中に、シビル航空の旅客機がウクライナのミサイルによって撃墜された。 IACの認定にもかかわらず、キエフ裁判所は、信頼性が低いことを理由に、航空会社の損害賠償請求を却下した。その結果、現在に至るまで財政問題は解決されていない。

MAK はレコーダーがどのように解読されるかを示しました

ルートエレバン - ソチ 2006

アルマビア旅客機が黒海で墜落し、120人以上が死亡した。州際委員会はパイロットの不適切な行動が主な原因だと指摘している。専門家らは、委員会の報告書には飛行場の気象観測機器の品質に関する情報が欠如しており、それが今回の災害の主な原因となった可能性があると指摘している。

ポーランドからのフライト 2010

ワルシャワ発の政府専用機が９６人の乗客を乗せてスモレンスクに墜落した。調査には外国の専門家が参加したにもかかわらず、IACは最終報告書で、災害の主な原因はパイロットの誤った行動と不十分な訓練だったと指摘している。ポーランドのグループは他の専門家とともに、スモレンスクのセヴェルヌィ飛行場の技術的欠陥を指摘している。

MAKに対する主な苦情

テストパイロットのV. ゲラシモフは、著書の中で、航空機事故調査における州際委員会の活動についての主な不満の数々を強調しており、それがこの活動を制限する主な理由となった。

調査を最大で数年遅らせる。
同じ組織による船舶の認証と墜落原因の調査は、信頼性が低く効果のない結論につながります。

ライフ紙によると、ドミトリー・メドベージェフ首相は航空機事故・重大事件調査国際事務局を設立する法令に署名した。新しい組織は、1991 年に設立された IAC の機能を実行するように設計されています。で新しい構造ユーラシア経済連合（EAEU）加盟国のアルメニア、ベラルーシ、カザフスタン、キルギスタンの専門家が参加する予定だ。この新しい国際機関への扉は他のCIS諸国にも開かれています。

航空機、エンジン、飛行場の認証に関するIACの機能の一部は、運輸省、産業貿易省、連邦航空輸送庁に移管される予定である。

したがって、首相の指示に従って、航空機の型式を認証する IAC の機能は連邦航空運輸局に、飛行場は運輸省に、エンジンとプロペラは産業省に移管されることになる。貿易。以前は、これらの機能は基本的に任意ベースで IAC に委任されていました。

政府は、IACとは異なり、新しい局は事故だけでなく、結果だけでなく状況も異なる重大な事件の調査を行うと考えている。

ロシア政府の情報筋によると、この新しい組織の主な機能は航空事故の状況を専門家が調査することだという。

ロシア連邦運輸省は、ロシアおよび他のCIS諸国における国家航空法の制定後、IAC創設に関する1991年の協定は「その機能をほとんど失った」と指摘している。

新しい体制には、ユーラシア経済連合（EAEU）加盟国であるアルメニア、ベラルーシ、カザフスタン、キルギスが含まれる。 EurAsEC に含まれる国々との交渉は 2018 年を通じて行われました。彼らは国際航空事故・重大インシデント調査局への加盟について話していた。

アヴィアポート社の事務局長、オレグ・パンテレエフ氏によると、新たな捜査機関の設立が急いで行われれば、新局はその業務のための人員、科学的、技術的、物的基盤を準備する時間が取れるだろう。同時に、この分野で IAC との交流を維持することで、高度な資格を持つ専門家の育成や国際的な人脈を利用することが可能になります。

航空業界の生命源は、ユーラシア大陸における航空事故および重大インシデント調査のための国際事務局の創設の別のバージョンを表している。経済同盟(EAEU)。彼らの意見では、これがロサヴィアツィヤがMAKが27年間実施してきた独立捜査システムを掌握しようとしている方法だという。

ロシア連邦の名誉あるパイロットであり、ロシアの英雄であるマゴメド・トルボエフ氏は、有能な専門家がIACで働いているのであれば、なぜCIS諸国やユーラシア経済連合（EAEU）で航空事故を調査するための新たな組織を創設するのか理解できないと述べた。

専門家らは、ロシアにおけるMACの問題の原因は国内におけるMACの法的地位にあると考えている。

一方で、MAKは連邦機関です行政権航空機事故の調査責任を負うロシア連邦、そして一方で、ロシアに責任を負わない国家間組織。ここに法的な矛盾がある。

MAC とその職員、および彼らが下す決定は、行政および政府の管理下にありません。司法制度ロシア連邦。したがって、MAC は超国家的機関であり、いかなる決定も完全に自由に行うことができ、職員の責任を問うための法的メカニズムは排除されており、違反者に対してロシア連邦の法律が規定する司法的および行政的手段の使用も認められていない。主体の権利航空活動」と弁護士のアレクサンダー・オストロフスキー氏はライフ誌に説明した。

現在、IACは、協定締約国の航空機が関与するすべての航空事故を、自国の領土内および領土外の両方で、また他国と締結した協定の枠組み内で調査している。 IAC 調査システムの主な原則は独立性であり、これは航空事故の独立した調査に関する国際民間航空機関 (ICAO)、国際航空運送協会 (IATA)、および欧州共同体指令の勧告に準拠しています。

州間航空委員会 (IAC) は 1991 年 12 月 30 日に設立されました。現在までのこの協定の当事国は、アゼルバイジャン共和国、アルメニア共和国、ベラルーシ共和国、カザフスタン共和国、キルギス共和国、モルドバ共和国、ロシア連邦、タジキスタン共和国、トルクメニスタン、ウズベキスタンとウクライナの。

IAC自体は、新しい組織の創設についてライフに詳細を伝えることを拒否した。

州間航空委員会（IAC）はロシア連邦の政府機関の決定についてはコメントしないとIACはライフに語った。

ライフ紙によると、ロシアは次回の執行委員会でIACからの脱退を発表する可能性があり、それが連鎖反応を引き起こす可能性がある。

ロシアに続き、他の参加国の代表もIAC創設者からの脱退を表明する可能性も排除できない。そうすれば、組織は単に存在しなくなるでしょう」と、状況に詳しいライフ氏の対話者は語った。

ほぼ探偵小説です！そして、どうやら続きがあるようです... 2015年11月、ロシア連邦政府は、州間航空委員会（IAC）の機能を運輸省と産業貿易省の間で再配分することを決定しました。

この決定によれば、国際空港および民間空港の認証手順、航空機の種類、その他多くの重要な事項を決定する機能が定められました。航空システム運輸省に移管されました。認証プロセスと認証要件の検証は、連邦航空運輸局の専門家によって実行される必要があります。商工省は航空機生産に関連する企業を認定する権限を付与された。そして、理解できない大騒ぎが始まりました。

2014 年 7 月 21 日の連邦法第 253 号の制定の一環として、第 2 条の修正が行われたとき、IAC に圧力がかかりました。連邦航空輸送局に発給する権限を付与するという点で、ロシア連邦航空法典第 8 条に従う。許可書類民間航空機の開発者と製造者。

論理が無い

変化の発案者たちは、この法律の採択によって「イノベーション」が実際にどのように機能し始めるかを想像していなかったので、以前に存在していた政府文書によれば、IAC は開発者と認証の認定機関として機能しました。ロシア連邦の製造業者はキャンセルまたは変更されませんでした。そして IAC Aviation Register はあらゆる分野で活動を続けました。以前に採択された決定の最終的な開始は 2015 年 11 月に行われました。

航空専門家によれば、MAKの周囲で展開している状況には何の論理もありません。結局のところ、EASA、FAA、ICAO との契約枠組み全体がそれに「かかっている」のです。連邦航空輸送局の機能が移管されると、そのすべてがロシア全土だけでなく、旧ソ連の航空空間全体を「飛行」することになる。 MAK はソ連崩壊後の領域全体の規制当局であり、外部の航空分野において連邦の旧全地域を代表して活動しています。ロシア（ちなみにヴィクトル・ヤヌコーヴィチ政権下にあった）に反抗して独自の登録制度を導入したウクライナでさえ、後に正気に戻り、MAKとの関係を断ち切らなかった。国家登録簿の作成プロセスを開始したものの、IAC が持つ世界の航空分野における外部の法的枠組みを作成することが不可能であるという問題に直面しました。

作成された証明書

2015年末、ロシア政府首脳のドミトリー・メドベージェフは、この機関を事実上清算するという最終決定を下した。メドベージェフ氏は長い間IACを好んではいなかったことに留意すべきである。ヤロスラヴリでのYak-42飛行機の墜落後、メドベージェフはこのタイプの航空機の運航を停止したと言えるでしょう。 ポピー機器は正常だったが、連邦航空輸送局の仕事には疑問があると信じている。その後、飛行学校の検査が始まり、架空の卒業証書や虚偽の証明書を持った人が捕まったのを覚えています。しかし、この問題は隠蔽された。

この災害に関連して、連邦航空運輸庁長官アレクサンダー・ネラドコ氏は産業貿易省の支援を受けてMAKへの攻撃を開始した。デニス・マントゥロフ大臣には彼自身の関心がある。彼は、自身が作成した JSC ロシアンヘリコプター (VR) の開発者および製造者の証明書を発行するために IAC を何度も押し通そうとしました。そして、私は定期的に答えを受け取りました：AP-21に従って認証を実行するには、準備する必要があります必要書類（実際の素材制作を含む）。しかし、最高議会は約800人の職員を擁する官僚的な上部構造である。資材生産において、彼女は多くのヘリコプター資産の共通株主であり、それぞれが独自の生産証明書を持っています。

および/または航空機器の開発は貸借対照表に記載されていません。 MAK経営陣を説得するための何度かの試みの後、マントゥロフは明らかに、自ら産業貿易省から証明書を「引き出し」始めた。しかし今のところ、ロシア国外で彼らを認識している人はいない。しかし、だからといって企業に適正な価格で販売し、「認証」の手数料を受け取ることを妨げるものではない。

破壊は何をもたらすのでしょうか？

彼らは MAC の「オーバークロック」にも興味を持っていました。連邦政府サービス軍事技術協力（FSMTC）はBPと協力して、修理企業に対する独自の外部「軍事認証」システムを考案した。これは完全に違法行為であるように見えますが、他の国では軍事貿易と修理サービスがロシア連邦と同様に特別な国家規制当局のレベルで規制されているためです。

したがって、MAKの清算における利害関係者のグループは、FSMTCの指導者であるデニス・マントゥロフ（産業貿易大臣）とアレクサンダー・ネラドコ（ロシア航空）であり、ドミトリー・メドベージェフの命令によって率いられていたことが判明した。 アルカディ・ドヴォルコビッチ。このグループがMAKへの襲撃を組織した。

MAKとその局長タチアナ・アノディナの活動については、多くの分野で疑問の余地があることは間違いない。しかし、これが航空問題に関する契約基盤全体の拠り所である州際機関全体を破壊する理由にはなり得ない。 MAKの破壊は、ロシア連邦だけでなく、旧ソ連諸国の対外契約基盤全体の崩壊を伴うだろう。

産業貿易省はスイッチを切り替えました

国家統合を目指すロシア当局の意向を背景に元ユニオン単一のシステムへの MAK (航空宇宙の既成のインテグレーター) の崩壊は、基本的な状態ロジックが欠如しているように見えます。

産業貿易省は再編問題で大きな問題に直面しており、すでに連邦航空運輸局に関心を向けている。そしてロシアは、MAKの機能が連邦航空運輸局に移管されたとの公式通知書を送付した。しかし、私はそれらのどれに対しても承認の返事を受け取りませんでした。

MAK破壊の主催者は、航空安全問題が通知によって規制されていないという事実を重視しなかった。この分野の資格やその他の属性の認識には双方向の原則があります。

米国とEUは8年間にわたり立場の調整を続けており、これは完全に好意的な姿勢によるものである。アレクサンドル・ネラドコ氏が、ロシアと西側諸国の現在の対立状況の中で、どれだけ長く両国を結びつけるのかは誰にも分からない。

EASA との契約枠組みを作成するには、欧州委員会との政府間協定に署名する必要があります。しかし、これは大きな問題だ。なぜなら、少なくとも一つのEU諸国がそれに反対すれば、ロシアはそのような合意を認めないだろうからである。

そして、手遅れになる前に、このプロセスを緊急に停止する必要があります。 IACが以前に担っていた機能をロシア連邦の連邦行政当局に移管する決定がなされたため、運輸省、産業通商省および連邦航空輸送局に割り当てられた権限が適切に執行されるようになった。 2015 年 11 月 28 日のロシア連邦政府の法令により、第 1283 号は組織されませんでした。

ゾーン内リスクが高い

ロシア航空業界少なくとも認定作業期間全体を通じて、民間航空製品（SSJ、MS-21プログラム、Mi-172、Mi-171A1、Ka-32A11BCヘリコプターなど）の輸出の可能性をゼロにする高リスクゾーンにある新しいシステム認証。それを考えると現代世界存在します上級航空分野での競争を考慮すると、航空分野における規制の再フォーマットは、世界市場の外部競合企業によって、また新しい認証システムの部分的承認と引き換えにロシア国内での優先権を獲得するために利用されることが想定される。

この状況から抜け出すには、早めにキャンセルした方が良いでしょう行われた決定そして、MAKに基づいてすでに作成されたシステムに戻り、この組織のロシア法の枠組み内で指導者の交代を実行します。そして航空・空域利用評議会も招集する。新しい会長候補者を承認します。評議会の最新の手順規則を採用します。しかし、新しいリーダーの専門的能力はICAOや他の国際航空組織によって認められる必要がある。弁護士や「有能な経営者」はそこでは受け入れられません。

州間航空委員会 (IAC) – 執行機関旧ソ連11州（連邦）独立国家) 民間航空および空域の使用の分野において国家によって委任された機能および権限に関する。

欧州航空安全庁 (EASA) は、欧州連合民間航空の安全分野における規制と任務の遂行に関する。

連邦航空局 (FAA) – 中央当局民間航空分野における米国政府の管理。

国際民間航空機関 (ICAO) – 専門機関民間航空の国際基準を設定し、安全性と効率を向上させるためにその開発を調整する国連。

ロシア連邦軍事技術協力局 (FSMTC) は、ロシア連邦の法律に従って軍事技術協力の分野で管理と監督を行うロシアの連邦執行機関です。

州際航空委員会は、独立国家共同体 (CIS) 加盟国の民間航空分野における飛行の安全を担当する超国家的な執行機関です。

1991 年 12 月 6 日付の経済共同体加盟国の政府首脳会議の決議と、1991 年 12 月 30 日に署名された民間航空および空域の使用に関する政府間協定に基づいて設立されました。ソ連民間航空省のいくつかの委員会の法的後継者。

話

現在、この協定の加盟国には、バルト三国とジョージアを除く旧ソ連のすべての共和国と、アゼルバイジャン、アルメニア、ベラルーシ、カザフスタン、キルギス、モルドバ、ロシア連邦、タジキスタン、トルクメニスタンの合計11か国が含まれている。ウズベキスタンとウクライナ。ジョージアは2009年にCIS加盟資格喪失と同時に協定から離脱した。

当初、この委員会は、国際航空サービス、航空輸送の安全性、航空運賃と料金、州間航空交通スケジュール、航空機、航空会社、飛行場の認証の分野における政策を策定し、調整する権限を与えられていました。同氏はまた、CIS加盟国およびその領土内での航空機が関与したすべての航空事故を調査し、一般航空登録簿を管理する任務も負っていた。

民間航空および空域の使用に関する協定によれば、IAC は航空および空域の使用に関する評議会の活動を保証する機関であり、この協定に基づいて設立された締約国の権限のある代表者から構成され、次のことを実施します。合意の原則に基づいた活動。

1992年から1997年多くの決議により、MAK は次のようにみなされました。連邦機関ロシア領土内での航空機事故の認定と調査に関する行政権。

1990年代後半から2000年代前半にかけて。航空会社、個々の航空機、訓練センターの認証機能が IAC から IAC に移行政府機関航空監督参加国協定（ロシアでは現在、そのような団体が設立されている）連邦政府機関航空輸送、Rosaviatsia)。

活動

IAC の主な役割は、航空機の型式証明書、空港証明書の発行、勧告と規制の策定、航空機事故の調査です。委員会の25年間の活動を通じて、200件以上の飛行機事故が調査された。調査の結果に基づいて、飛行の安全性を向上させることを目的とした 260 を超える推奨事項が作成されました。

2001 年に、IAC は以下の企業と覚書を締結しました。国際的な団体民間航空 (ICAO) の場合、委員会はこの組織の基準を使用します。

IAC の資金は協定参加国からの寄付によって賄われており、SPARK-Interfax によると、2013 年の寄付金は 2 億 2,400 万ルーブルに達しました。同年の委員会の経費は2億1,100万ルーブルに達し、そのうち1億3,300万ルーブルが賃金、2,700万ルーブルが敷地と財産の維持費でした。

MAKの本部はモスクワにあります。

管理

IAC の創設以来、タチアナ・アノディナが会長を務めています。彼女は、経済共同体加盟国の政府首脳会議の決定により、1991 年 12 月 6 日にこのポストに任命されました。 1991 年 12 月 6 日付けの IAC 設立に関する決議も、1991 年 12 月 30 日付けの政府間協定も、長官の任命および辞任の手順を明記していなかった。

ニュース、特に飛行機事故などの航空輸送のトピックに関連したニュースを定期的にチェックしている人は、MAK という文字で示される略語を定期的に目にします。この略語が「International Aviation Committee」（州間高速道路とも呼ばれる）の略であることを多くの人は知りません。

航空輸送活動に関連するあらゆる業界の秩序を監視するための特別部門が設立されました。同組織は民間航空を統括するICAOと連携し、重要な使命を果たしている。

1991 年末に、民間航空輸送を行う航空機の安全性と効率を最大限に確保することを目的とした特別協定が地球上の 12 か国の間で締結されました。

この文書には、旅客輸送の発展の詳細に影響を与える多くのニュアンスが詳しく記載されており、採用された規則の遵守には管理が必要であるため、州間航空問題機構という部門機関を設立することが決定されました。国際航空委員会の公式ウェブサイトでは、この機関の活動について次のように説明されています。

飛行が実行される規則の策定。
航空機の製造と運用の手順。
航空機器の使用に関する証明書および許可を発行するシステム。
航空機の耐空基準。
飛行場の状態を評価し、特定のカテゴリーを与える。
独立した専門家として衝突原因の究明に参加し、緊急事態民間航空関連。
組織一般的な順序空域の使用、旅客航空輸送の開発の調整と管理。

わずか 6 か月後、この委員会は国際的な地位を有する団体、つまり世界の多くの国の特定部門に影響を与える団体のリストに加えられました。採択のために提案されたすべての規範が協定に加入した国の法律に準拠しているかどうか必ずチェックされるため、このために膨大な量の作業が行われました。しかし、最終的には合意に達しました。本日の参加者リストはこんな感じです。

アゼルバイジャン共和国;
アルメニア共和国;
ベラルーシ;
カザフスタン;
キルギス共和国;
モルドバ共和国;
ロシア連邦;
トルクメニスタン;
ウクライナ（委員会からの国家脱退に関する言及があるが、現時点では公式の確認はない）。
タジキスタン共和国;
ウズベキスタン共和国。

この組織の本部はロシアの首都にあり、代表事務所は IAC に加盟している州にあります。

当然のことながら、国の数とそれらが占める広大な領土によって非常に幅広い活動分野が決まるため、国際航空委員会の活動については非常に長い記事が書かれる可能性があります。 IAC メンバーの活動は、委員会メンバーである国の指導者の全面的な法的支援を受けて実行されます。

組織に与えられた権限は、特定の国の領土で採択された公式法令、決議、その他の文書によって確認されます。基本的に、協会の代表者は次の事項を扱います。

1. 証明書と生産許可の発行航空機およびその技術的要素。飛行中の乗客の安全と航空機の長い耐用年数を確保するために、段階的に認証が行われる基準が作成されています。基礎は世界標準と欧州標準でした。つまり、この手順は世界標準に適合して実行されます。検査に合格した企業には証明書が与えられ、その有効期限は参加国に加えて以下の州にも及びます。

アメリカ合衆国;
インドネシア;
カナダ;
エジプト;
インド;
ブラジル;
欧州連合の加盟国。
中国;
南アフリカ共和国;
イラン;
メキシコと他のいくつかの国。

2. 離陸エリアと着陸エリア、その構造と機能、カテゴリーの割り当てと認証の評価。認められた基準によれば、委員会が組織する委員会の許可後、相手国の飛行場は航空機を受け取り、派遣し、必要に応じて航空機を運航する権利を有する。メンテナンス旅客機。

3. 独立した専門家による検証が必要な状況の分析。航空機の墜落事故や緊急事態は、州際空軍に加盟している国の航空機での緊急事態を含め、地球上の多くの国の航空機で定期的に発生しています。国際航空委員会は、旅客機が管轄地域に属している場合、どの国の領土でも発生した問題の原因を調査します。

4. IAC の専門家は、旅客航空輸送の需要の拡大にも携わっており、管理下の航空会社の競争力を高めています。特に、この分野では次のような取り組みが行われています。

サービス要員の資質を向上させる。
価格設定とマーケティングポリシーの追跡。
税関検査に関連する業務の円滑化。
開発と改善医療空港や航空機内。
効果的な対テロ活動。
インターネットリソースを通じてフライトに関連する手続きを実行する機会を提供します。

国際航空委員会の公式ウェブサイトには、同協会が世界との協力に成功していると記載されています。有名な組織同様の活動に従事しており、IAC の専門家によって作成されたいくつかの契約に署名しています。

20年以上にわたる熱心な努力と成功した活動の後、この組織の権限はロシア連邦指導部の命令により事実上排除された。 2015年、ロシア運輸省と連邦航空輸送庁は航空輸送事故の認定と調査を開始した。ただし、委員会は廃止されず、一部の活動がまだ残っています。

この問題はどこからともなく生じたわけではありません。 IAC の活動結果に対する不信感の理由は、協定参加国の旅客機で発生したいくつかの事故の結果でした。同様の調査が数回行われた結果、同盟の権利と責任は制限され、そのほとんどは連邦航空運輸局と運輸省に移管された。すべては1997年に始まり、イルクーツクからファンラン行きの飛行機が都市の一つの住宅地に墜落した。

この災害は、ほとんどのエンジンが停止したことによって引き起こされ、3 基が機能しなくなり、合計 4 基になりました。委員会の専門家らは、パイロットがミスを犯し、それが旅客機の過密状態と相まって、航空機の墜落につながったと述べた。しかし、運航許可証の発行も国際航空委員会の職員によって行われたことを考慮して、この作業に追加の独立した専門家を関与させることが決定されました。検査の結果、故障したエンジンの動作に異常があることが判明した。

4年後、ロシアとウクライナの軍事訓練が行われていたクリミアで悲劇が起きた。空軍。ウクライナ人が発射したミサイルでS7航空の旅客機が撃墜された。航空委員会の職員らは、この問題がウクライナ軍に有利ではないことを明らかに決定したが、キエフ司法当局は、この議論は物質的補償について前向きな決定を下すには不十分であるとみなした。の上この瞬間どちらの当事者も事件の罪を認めていないため、状況はまだ解決されていない。

2006年、アルメニアの航空会社アルマビアの旅客機が乗客全員とともに海に墜落した。墜落による生存者はいなかった。 IACの専門家らによると、パイロットたちは飛行機墜落のきっかけとなる特定の措置を講じたが、必要な行動は取られず、明らかにパニック状態にあったという。同時に行われた独立した調査では、委員会の結論には、困難な状況での着陸を容易にする機器が到着空港に存在するかどうかに関するデータが含まれていないことが明らかになりました。気象条件、およびその適切な動作。

2010年にスモレンスク上空で大音響の航空事故が発生した。ワルシャワから出発し、数か国の政府関係者を乗せた100人近くの乗客を乗せた飛行機が墜落した。当然のことながら、緊急事態の分析はIACのメンバーと外国機関の両方によって行われ、その専門家は到着空港の滑走路が悲惨な状態にあり、それが墜落の原因であるという結論に達した。しかし、委員会の専門家は、飛行機を操縦したパイロットは、低レベル準備が不十分で、着陸中に多くの間違いを犯しました。

その結果、前例の蓄積があまりにも多くなり、国際航空委員会は活動の停止を余儀なくされた。上層部は航空事故の結果改ざんの疑いに加え、処理時間が長すぎることに不満を示した。

いくつかの訴訟は何年も係争中である。さらに、MAC 参加者は外交的地位によって保護され、さまざまな手続き中に明らかな間違いがあったとしても処罰を回避した。

州間航空委員会の主な機能。 マック - 州間航空委員会。 民間航空の発展を調整する

創造の歴史。 開発プロセス