خانه / پدیکولوزیس/ مبارزان جنگ جهانی دوم: بهترین از بهترین ها. دیدگاه یک مهندس هواپیماهای شوروی در آغاز جنگ بزرگ میهنی هواپیماهای شوروی و فاشیست جنگ جهانی دوم

مبارزان جنگ جهانی دوم: بهترین از بهترین ها. دیدگاه یک مهندس هواپیماهای شوروی در آغاز جنگ بزرگ میهنی هواپیماهای شوروی و فاشیست جنگ جهانی دوم

در جنگ جهانی دوم روس ها داشتند تعداد زیادی ازهواپیماهایی که وظایف مختلفی از جمله جنگنده، بمب افکن، هواپیمای تهاجمی، هواپیمای آموزشی و شناسایی، هواپیمای دریایی، هواپیمای ترابری و همچنین نمونه های اولیه بسیاری را انجام می دادند و حالا بیایید به سراغ خود لیست با توضیحات و عکس های زیر برویم.

هواپیماهای جنگنده شوروی از جنگ جهانی دوم

1. I-5- جنگنده تک سرنشین، متشکل از فلز، چوب و مواد کتانی. حداکثر سرعت 278 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 560 کیلومتر; ارتفاع بالابر 7500 متر; 803 ساخته شده است.

2. I-7- جنگنده شوروی تک سرنشین، هواپیمای سبک و قابل مانور. حداکثر سرعت 291 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 700 کیلومتر; ارتفاع صعود 7200 متر; 131 ساخته شده است.

3. I-14- جنگنده تندرو تک سرنشین. حداکثر سرعت 449 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 600 کیلومتر; ارتفاع صعود 9430 متر; 22 ساخته شده.

4. I-15- هواپیمای جنگنده مانور پذیر تک سرنشین. حداکثر سرعت 370 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 750 کیلومتر; ارتفاع صعود 9800 متر; 621 واحد ساخته شده; مسلسل با 3000 گلوله، بمب تا 40 کیلوگرم.

5. I-16- یک هواپیمای جنگنده تک موتوره پیستونی شوروی تک سرنشین که به سادگی «ایشاک» نامیده می شود. حداکثر سرعت 431 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 520 کیلومتر; ارتفاع بالابر 8240 متر; 10292 واحد ساخته شده; مسلسل با 3100 گلوله.

6. DI-6- جنگنده شوروی دو صندلی. حداکثر سرعت 372 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 500 کیلومتر; ارتفاع صعود 7700 متر; 222 ساخته شده; 2 مسلسل با 1500 گلوله مهمات، بمب تا 50 کیلوگرم.

7. IP-1- جنگنده تک سرنشین با دو توپ دینامو راکتی. حداکثر سرعت 410 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1000 کیلومتر; ارتفاع صعود 7700 متر; 200 واحد ساخته شده؛ 2 مسلسل ShKAS-7.62mm، 2 توپ APK-4-76mm.

8. PE-3- جنگنده سنگین دو موتوره، دو سرنشینه، در ارتفاع بالا. حداکثر سرعت 535 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 2150 کیلومتر; ارتفاع صعود 8900 متر; 360 واحد ساخته شده; 2 مسلسل UB-12.7 میلی متر، 3 مسلسل ShKAS-7.62 میلی متر؛ موشک های هدایت نشده RS-82 و RS-132؛ حداکثر بار رزمی 700 کیلوگرم است.

9. MIG-1- جنگنده تندرو تک سرنشین. حداکثر سرعت 657 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 580 کیلومتر; ارتفاع بالابر 12000 متر; 100 واحد ساخته شده؛ 1 مسلسل BS-12.7 میلی متر - 300 گلوله، 2 مسلسل ShKAS-7.62 میلی متر - 750 گلوله؛ بمب - 100 کیلوگرم.

10. MIG-3- جنگنده تک سرنشین با سرعت بالا در ارتفاع بالا. حداکثر سرعت 640 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 857 کیلومتر; ارتفاع بالابر 11500 متر; 100 واحد ساخته شده؛ 1 مسلسل BS-12.7 میلی متر - 300 گلوله، 2 مسلسل ShKAS-7.62 میلی متر - 1500 گلوله، مسلسل BK-12.7 میلی متر زیر بال؛ بمب - تا 100 کیلوگرم؛ موشک های غیر هدایت شونده RS-82-6 قطعه.

11. Yak-1- جنگنده تک سرنشین با سرعت بالا در ارتفاع بالا. حداکثر سرعت 569 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 760 کیلومتر; ارتفاع بالابر 10000 متر; 8734 واحد ساخته شده; 1 مسلسل UBS-12.7 میلی متر، 2 مسلسل ShKAS-7.62 میلی متر، 1 مسلسل ShVAK-20 میلی متر؛ 1 اسلحه ShVAK - 20 میلی متر.

12. Yak-3- جنگنده تک سرنشین و تک موتوره تندرو شوروی. حداکثر سرعت 645 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 648 کیلومتر; ارتفاع صعود 10700 متر; 4848 واحد ساخته شده; 2 مسلسل UBS-12.7 میلی متر، 1 توپ ShVAK - 20 میلی متر.

13. Yak-7- جنگنده تک سرنشین و تک موتوره شوروی با سرعت بالا در جنگ بزرگ میهنی جنگ میهنی. حداکثر سرعت 570 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 648 کیلومتر; ارتفاع صعود 9900 متر; 6399 واحد ساخته شده; 2 مسلسل ShKAS-12.7 میلی متر با 1500 گلوله ، 1 توپ ShVAK - 20 میلی متر با 120 گلوله.

14. Yak-9- جنگنده بمب افکن شوروی تک سرنشین و تک موتوره. حداکثر سرعت 577 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1360 کیلومتر; ارتفاع بالابر 10750 متر; 16769 واحد ساخته شده؛ 1 مسلسل UBS-12.7 میلی متر، 1 توپ ShVAK - 20 میلی متر.

15. LaGG-3- هواپیمای تک سرنشین تک موتوره شوروی، بمب افکن، رهگیر، هواپیمای شناسایی جنگ بزرگ میهنی. حداکثر سرعت 580 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1100 کیلومتر; ارتفاع بالابر 10000 متر; 6528 واحد ساخته شده است.

16. لا-5— هواپیمای جنگنده تک سرنشین و تک موتوره شوروی ساخته شده از چوب. حداکثر سرعت 630 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1190 کیلومتر; ارتفاع بالابر 11200 متر; 9920 ساخته شده است

17. La-7- هواپیمای جنگنده تک موتوره شوروی تک سرنشین. حداکثر سرعت 672 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 675 کیلومتر; ارتفاع بالابر 11100 متر; 5905 واحد ساخته شده است.

هواپیمای بمب افکن شوروی از جنگ جهانی دوم

1. U-2VS- دو هواپیمای چند منظوره شوروی تک موتوره. یکی از محبوب ترین هواپیماهای تولید شده در سراسر جهان. حداکثر سرعت 150 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 430 کیلومتر; ارتفاع صعود 3820 متر; 33000 ساخته شده

2. Su-2- بمب افکن سبک شوروی دو سرنشینه تک موتوره با دید 360 درجه. حداکثر سرعت 486 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 910 کیلومتر; ارتفاع صعود 8400 متر; 893 ساخته شده است.

3. Yak-2- بمب افکن شناسایی سنگین شوروی دو موتوره دو و سه صندلی. حداکثر سرعت 515 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 800 کیلومتر; ارتفاع صعود 8900 متر; 111 ساخته شده است.

4. Yak-4- بمب افکن شناسایی سبک شوروی دو سرنشینه و دو موتوره. حداکثر سرعت 574 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1200 کیلومتر; ارتفاع بالابر 10000 متر; 90 ساخته شده است.

5. ANT-40- بمب افکن سه سرنشین دو موتوره سبک شوروی با سرعت بالا. حداکثر سرعت 450 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 2300 کیلومتر; ارتفاع صعود 7800 متر; 6656 واحد ساخته شده است.

6. AR-2- بمب افکن غواصی تمام فلزی شوروی دو موتوره سه نفره. حداکثر سرعت 475 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 1500 کیلومتر; ارتفاع بالابر 10000 متر; 200 ساخته شده

7. PE-2- بمب افکن غواصی سه صندلی، دو موتوره، تولید شده ترین بمب افکن شوروی. حداکثر سرعت 540 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 1200 کیلومتر; ارتفاع صعود 8700 متر; 11247 واحد ساخته شده است.

8. Tu-2— بمب افکن روزانه پرسرعت شوروی، چهار صندلی، دو موتوره. حداکثر سرعت 547 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 2100 کیلومتر; ارتفاع بالابر 9500 متر; 2527 واحد ساخته شده است.

9. DB-3- بمب افکن دو موتوره سه سرنشین دوربرد شوروی. حداکثر سرعت 400 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 3100 کیلومتر; ارتفاع صعود 8400 متر; 1528 ساخته شده است.

10. IL-4- بمب افکن دوربرد شوروی دو موتوره چهار نفره. حداکثر سرعت 430 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 3800 کیلومتر; ارتفاع صعود 8900 متر; 5256 واحد ساخته شده است.

11. DB-A- بمب افکن هفت سرنشین آزمایشی چهار موتوره سنگین دوربرد شوروی. حداکثر سرعت 330 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 4500 کیلومتر; ارتفاع صعود 7220 متر; 12 ساخته شده است.

12. Er-2- بمب افکن تک هواپیمای دوربرد شوروی دو موتوره پنج صندلی. حداکثر سرعت 445 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 4100 کیلومتر; ارتفاع صعود 7700 متر; 462 ساخته شده است.

13. TB-3- بمب افکن سنگین شوروی هشت صندلی و چهار موتوره. حداکثر سرعت 197 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 3120 کیلومتر; ارتفاع صعود 3800 متر; 818 ساخته شده است.

14. PE-8- بمب افکن دوربرد سنگین شوروی با چهار موتور 12 صندلی. حداکثر سرعت 443 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 3600 کیلومتر; ارتفاع صعود 9300 متر; بار رزمی تا 4000 کیلوگرم؛ سالهای تولید 1939-1944; 93 ساخته شده است.

هواپیماهای تهاجمی شوروی از جنگ جهانی دوم

1. IL-2- هواپیمای تهاجمی دو موتوره شوروی. این محبوب ترین هواپیمای تولید شده در این کشور است زمان شوروی. حداکثر سرعت 414 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 720 کیلومتر; ارتفاع بالابر 5500 متر; سالهای تولید: 1941-1945; 36183 واحد ساخته شده است.

2. IL-10- هواپیمای تهاجمی دو موتوره شوروی. حداکثر سرعت 551 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 2460 کیلومتر; ارتفاع بالابر 7250 متر; سالهای تولید: 1944-1955; 4966 واحد ساخته شده است.

هواپیماهای شناسایی شوروی از جنگ جهانی دوم

1. R-5- دو هواپیمای تک موتوره چند منظوره شوروی. حداکثر سرعت 235 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1000 کیلومتر; ارتفاع صعود 6400 متر; سالهای تولید: 1929-1944; بیش از 6000 واحد ساخته شده است.

2. P-Z— هواپیمای شناسایی سبک وزن دوگانه تک موتوره چند منظوره شوروی. حداکثر سرعت 316 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1000 کیلومتر; ارتفاع صعود 8700 متر; سال های تولید: 1935-1945; 1031 واحد ساخته شده است.

3. R-6- هواپیمای شناسایی شوروی دو موتوره چهار نفره. حداکثر سرعت 240 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 1680 کیلومتر; ارتفاع صعود 5620 متر; سالهای تولید: 1931-1944; 406 ساخته شده است.

4. R-10— هواپیمای شناسایی شوروی تک موتوره دو سرنشین، هواپیمای تهاجمی و بمب افکن سبک. حداکثر سرعت 370 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1300 کیلومتر; ارتفاع بالابر 7000 متر; سالهای تولید: 1937-1944; 493 ساخته شده است.

5. الف-7— هواپیمای جایروپلن دوگانه، تک موتوره و بالدار شوروی با هواپیمای شناسایی روتور سه پره. حداکثر سرعت 218 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 4 ساعت؛ سال های تولید: 1938-1941.

1. ش-2- اولین هواپیمای دوسرنشین دوزیست شوروی. حداکثر سرعت 139 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 500 کیلومتر; ارتفاع بالابر 3100 متر; سالهای تولید: 1932-1964; 1200 ساخته شده

2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - قایق پرنده پنج نفره شوروی. حداکثر سرعت 215 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 2416 کیلومتر; سالهای تولید: 1934-1946; 1365 ساخته شده است.

3. MTB-2- بمب افکن نیروی دریایی سنگین شوروی. همچنین برای جابجایی تا 40 نفر طراحی شده است. حداکثر سرعت 330 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 4200 کیلومتر; ارتفاع بالابر 3100 متر; سالهای تولید: 1937-1939; 2 واحد ساخته شده

4. GTS- بمب افکن گشت دریایی (قایق پرنده). حداکثر سرعت 314 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 4030 کیلومتر; ارتفاع بالابر 4000 متر; سالهای تولید: 1936-1945; 3305 ساخته شده است.

5. KOR-1- هواپیمای شناور پرتاب دو طبقه (هواپیمای شناسایی کشتی). حداکثر سرعت 277 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1000 کیلومتر; ارتفاع صعود 6600 متر; سالهای تولید: 1939-1941; 13 ساخته شده است.

6. KOR-2- قایق پرنده دوطبقه (هواپیمای شناسایی دریایی کوتاه برد). حداکثر سرعت 356 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 1150 کیلومتر; ارتفاع بالابر 8100 متر; سالهای تولید: 1941-1945; 44 ساخته شده است.

7. Che-2(MDR-6) - هواپیمای شناسایی دریایی دوربرد چهار صندلی، تک موتوره دو موتوره. حداکثر سرعت 350 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 2650 کیلومتر; ارتفاع بالابر 9000 متر; سال های تولید: 1940-1946; 17 واحد ساخته شده

هواپیماهای حمل و نقل شوروی از جنگ جهانی دوم

1. Li-2- هواپیماهای حمل و نقل نظامی شوروی. حداکثر سرعت 320 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 2560 کیلومتر; ارتفاع بالابر 7350 متر; سالهای تولید: 1939-1953; 6157 واحد ساخته شده است.

2. Shche-2- هواپیمای حمل و نقل نظامی شوروی (Pike). حداکثر سرعت 160 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 850 کیلومتر; ارتفاع بالابر 2400 متر; سال های تولید: 1943-1947; 567 واحد ساخته شده است.

3. Yak-6- هواپیماهای حمل و نقل نظامی شوروی (دوگلاسنوک). حداکثر سرعت 230 کیلومتر بر ساعت; برد پرواز 900 کیلومتر; ارتفاع بالابر 3380 متر; سال های تولید: 1942-1950; 381 ساخته شده است.

4. ANT-20- بزرگترین هواپیمای حمل و نقل نظامی شوروی 8 موتوره. حداکثر سرعت 275 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 1000 کیلومتر; ارتفاع بالابر 7500 متر; سال های تولید: 1934-1935; ساخته شده 2 واحد.

5. SAM-25- هواپیماهای حمل و نقل نظامی چند منظوره شوروی. حداکثر سرعت 200 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 1760 کیلومتر; ارتفاع بالابر 4850 متر; سال های تولید: 1943-1948.

6. K-5- هواپیماهای مسافربری شوروی. حداکثر سرعت 206 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 960 کیلومتر; ارتفاع بالابر 5040 متر; سالهای تولید: 1930-1934; 260 ساخته شده است.

7. G-11- گلایدر فرود شوروی. حداکثر سرعت 150 کیلومتر در ساعت; برد پرواز 1500 کیلومتر; ارتفاع بالابر 3000 متر; سالهای تولید: 1941-1948; 308 ساخته شده است.

8. KTs-20- گلایدر فرود شوروی. این بزرگترین گلایدر در طول جنگ جهانی دوم است. این هواپیما می توانست 20 نفر و 2200 کیلوگرم بار را در هواپیما حمل کند. سالهای تولید: 1941-1943; 68 واحد ساخته شده

امیدوارم هواپیماهای روسی مربوط به جنگ بزرگ میهنی را دوست داشته باشید! از تماشای شما متشکرم!

یکی از شاخه های اصلی ارتش بود و نقش بسیار مهمی در طول جنگ ایفا کرد. تصادفی نیست که هر یک از طرفین متخاصم با افزایش تولید هواپیما و بهبود و نوسازی مستمر آنها به دنبال افزایش مداوم اثربخشی رزمی هوانوردی خود بودند. پتانسیل علمی و مهندسی مانند گذشته به طور گسترده در حوزه نظامی درگیر شد؛ بسیاری از موسسات تحقیقاتی و آزمایشگاه ها، دفاتر طراحی و مراکز آزمایش فعالیت کردند که با تلاش آنها آخرین فناوری ایجاد شد. وسایل نقلیه جنگی. زمان پیشرفت غیرمعمول سریع در ساخت هواپیما بود. در همان زمان، به نظر می رسید که دوران تکامل هواپیماهای با موتورهای پیستونی که از زمان پیدایش آن در هوانوردی برتری داشته است، به پایان رسیده است. هواپیماهای جنگی پایان جنگ جهانی دوم پیشرفته ترین نمونه های فناوری هوانوردی بودند که بر اساس موتورهای پیستونی ایجاد شدند.

تفاوت قابل توجهی بین دوره صلح و جنگ در توسعه هوانوردی جنگی این بود که در طول جنگ اثربخشی تجهیزات به طور مستقیم با آزمایش تعیین می شد. اگر در زمان صلح متخصصان نظامی و طراحان هواپیما، سفارش و ایجاد مدل های هواپیمای جدید، تنها بر ایده های گمانه زنی در مورد ماهیت جنگ آینده تکیه می کردند یا با تجربه محدود درگیری های محلی هدایت می شدند، عملیات نظامی در مقیاس بزرگ به طور چشمگیری وضعیت را تغییر داد. تمرین نبرد هوایی نه تنها به یک کاتالیزور قدرتمند در تسریع پیشرفت هوانوردی تبدیل شده است، بلکه تنها معیار هنگام مقایسه کیفیت هواپیما و انتخاب جهت های اصلی برای توسعه بیشتر است. هر یک از طرفین هواپیماهای خود را بر اساس تجربه خود در عملیات های رزمی، در دسترس بودن منابع، قابلیت های فناوری و در کل صنعت هوانوردی بهبود بخشیدند.

در طول سالهای جنگ در انگلستان، اتحاد جماهیر شوروی، ایالات متحده آمریکا، آلمان و ژاپن ایجاد شد عدد بزرگهواپیماهایی که در جریان مبارزات مسلحانه نقش بسزایی داشتند. در میان آنها نمونه های برجسته بسیاری وجود دارد. مقایسه این ماشین‌ها و همچنین مقایسه ایده‌های مهندسی و علمی که در ساخت آن‌ها استفاده شده است، جالب توجه است. البته، در میان انواع هواپیماهای متعددی که در جنگ شرکت کردند و مکاتب مختلف ساخت هواپیما را نشان دادند، تشخیص غیرقابل انکار بهترین آنها دشوار است. بنابراین انتخاب خودروها تا حدودی مشروط است.

جنگنده ها ابزار اصلی کسب برتری هوایی در نبرد با دشمن بودند. موفقیت عملیات رزمی نیروهای زمینی و سایر انواع هوانوردی و ایمنی تأسیسات عقب تا حد زیادی به اثربخشی اقدامات آنها بستگی دارد. تصادفی نیست که این کلاس جنگنده بود که به شدت توسعه یافت. بهترین آنها به طور سنتی Yak-3 و La-7 (اتحادیه شوروی)، P-51 Mustang آمریکای شمالی (Mustang، ایالات متحده آمریکا)، Supermarine Spitfire (انگلیس) و Messerschmitt Bf 109 (آلمان) نامیده می شوند. از میان بسیاری از تغییرات جنگنده های غربی، P-51D، Spitfire XIV و Bf 109G-10 و K-4 برای مقایسه انتخاب شدند، یعنی آن دسته از هواپیماهایی که به تولید انبوه رسیدند و وارد خدمت ارتش شدند. نیروی هواییدر مرحله پایانی جنگ همه آنها در سال 1943 - اوایل 1944 ساخته شدند. این وسایل نقلیه منعکس کننده ثروت تجربه رزمی بودند که قبلاً توسط کشورهای متخاصم انباشته شده بود. آنها به عنوان نمادی از تجهیزات هوانوردی نظامی زمان خود تبدیل شدند.

قبل از مقایسه انواع جنگنده ها، بهتر است کمی در مورد اصول اولیه مقایسه صحبت کنیم. نکته اصلی در اینجا این است که آن شرایط را در نظر داشته باشید استفاده رزمیکه برای آن خلق شده اند. جنگ در شرق نشان داد که در وجود خط مقدم که نیروی اصلی مبارزه مسلحانه نیروهای زمینی بود، هوانوردی باید ارتفاع پرواز نسبتاً پایینی داشته باشد. تجربه نبردهای هوایی در جبهه شوروی و آلمان نشان می دهد که اکثریت قریب به اتفاق آنها بدون توجه به ارتفاع هواپیما در ارتفاعات تا 4.5 کیلومتری جنگیده شده اند. طراحان شوروی، در حالی که هواپیماهای جنگنده و موتورها را برای آنها بهبود می بخشیدند، نمی توانستند این شرایط را در نظر بگیرند. در همان زمان ، اسپیت فایرهای انگلیسی و موستانگ های آمریکایی با ارتفاع بالاتر متمایز شدند ، زیرا ماهیت اقداماتی که برای آنها طراحی شده بود کاملاً متفاوت بود. علاوه بر این، P-51D برد بسیار بیشتری برای اسکورت بمب افکن های سنگین داشت و بنابراین به طور قابل توجهی سنگین تر از اسپیت فایر، بی اف 109 آلمانی و جنگنده های شوروی بود. بنابراین، از آنجایی که جنگنده های بریتانیایی، آمریکایی و شوروی برای شرایط مختلف جنگی ساخته شده بودند، این سوال که کدام یک از ماشین ها به طور کلی موثرتر بود معنای خود را از دست می دهد. توصیه می شود فقط راه حل های فنی اصلی و ویژگی های ماشین ها را با هم مقایسه کنید.

وضعیت در مورد جنگنده های آلمانی متفاوت است. آنها برای نبرد هوایی در هر دو جبهه شرقی و غربی در نظر گرفته شده بودند. بنابراین، آنها را می توان کاملاً منطقی با تمام جنگنده های متفقین مقایسه کرد.

پس چه چیزی باعث برجسته شدن بهترین جنگجویان جنگ جهانی دوم شد؟ تفاوت اساسی آنها با یکدیگر چه بود؟ بیایید با چیز اصلی شروع کنیم - با ایدئولوژی فنی که توسط طراحان در طراحی این هواپیماها تعیین شده است.

غیرمعمول ترین ها از نظر مفهوم آفرینش، شاید اسپیت فایر و موستانگ بودند.

"این فقط یک هواپیمای خوب نیست، یک اسپیت فایر است!" - این ارزیابی توسط خلبان آزمایشی انگلیسی G. Powell بدون شک در مورد یکی از آخرین نسخه های جنگنده جنگنده این خانواده - Spitfire XIV، بهترین جنگنده نیروی هوایی بریتانیا در طول جنگ صدق می کند. در اسپیت فایر قرن چهاردهم بود نبرد هوایییک فروند جنگنده آلمانی Me 262 سرنگون شد.

هنگام ایجاد Spitfire در اواسط دهه 30، طراحان سعی کردند چیزهای به ظاهر ناسازگار را با هم ترکیب کنند: سرعت بالا، مشخصه جنگنده های تک هواپیمای پرسرعت که در آن زمان مورد استفاده قرار می گرفتند، با مانور عالی، ویژگی های ارتفاع و برخاست و فرود ذاتی در هواپیماهای دوباله. . هدف تا حد زیادی محقق شد. مانند بسیاری دیگر از جنگنده‌های پرسرعت، اسپیت‌فایر طراحی تک هواپیمای کنسولی با شکل‌های منظم داشت. اما این فقط یک شباهت خارجی بود. اسپیت فایر با توجه به وزن خود دارای بال نسبتاً بزرگی بود که به ازای هر واحد سطح باربر، بسیار کمتر از سایر جنگنده های تک هواپیما، بار کوچکی داشت. از این رو، مانورپذیری عالی در سطح افقی، سقف بلند و ویژگی های برخاست و فرود خوب. این رویکرد چیز استثنایی نبود: برای مثال طراحان ژاپنی همین کار را کردند. اما سازندگان Spitfire پا را فراتر گذاشتند. به دلیل کشش آیرودینامیکی زیاد بال با چنین اندازه قابل توجهی، نمی توان روی دستیابی به حداکثر سرعت پرواز بالا حساب کرد - یکی از مهمترین شاخص های کیفیت هواپیماهای جنگنده آن سال ها. برای کاهش درگ، از پروفیل هایی با ضخامت نسبی بسیار کمتر نسبت به سایر جنگنده ها استفاده کردند و به بال یک پلان بیضوی دادند. این امر باعث کاهش بیشتر کشش آیرودینامیکی در هنگام پرواز در ارتفاع بالا و در حالت های مانور می شود.

این شرکت موفق به ایجاد یک هواپیمای جنگی برجسته شد. این بدان معنا نیست که Spitfire بدون هیچ کاستی بود. آنها بودند. به عنوان مثال، به دلیل بار کم بال، از نظر ویژگی های شتاب در هنگام غواصی نسبت به بسیاری از جنگنده ها پایین تر بود و در مقایسه با جنگنده های آلمانی، آمریکایی و به ویژه شوروی، در رول به اقدامات خلبان پاسخ کندتر می داد. با این حال، این کاستی ها اساسی نبودند و به طور کلی Spitfire بدون شک یکی از قوی ترین جنگنده های رزمی هوایی بود که کیفیت عالی را در عمل نشان داد.

در میان انواع مختلف جنگنده موستانگ، بیشترین موفقیت نصیب هواپیماهای مجهز به موتورهای مرلین انگلیسی شد. اینها P-51B، C و، البته، P-51D - بهترین و مشهورترین جنگنده آمریکایی جنگ جهانی دوم بودند. از سال 1944، این هواپیماها بودند که ایمنی بمب افکن های سنگین آمریکایی B-17 و B-24 را در برابر حملات جنگنده های آلمانی تضمین کردند و برتری خود را در نبرد نشان دادند.

وجه تمایز اصلی موستانگ از نظر آیرودینامیک، بال آرام بود که برای اولین بار در عمل ساخت هواپیما در جهان بر روی یک هواپیمای جنگی نصب شد. باید به این "برجسته" هواپیما اشاره کرد که در آزمایشگاه مرکز تحقیقات ناسا آمریکا در آستانه جنگ متولد شد. واقعیت این است که نظر کارشناسان در مورد مناسب بودن استفاده از بال آرام در جنگنده های آن دوره ابهام دارد. اگر قبل از جنگ امید زیادی به بال‌های آرام بسته می‌شد، زیرا تحت شرایط خاصی در مقایسه با بال‌های متعارف، کشش آیرودینامیکی کمتری داشتند، تجربه با موستانگ خوش‌بینی اولیه را کاهش داد. معلوم شد که در عملیات واقعی چنین بال به اندازه کافی مؤثر نیست. دلیل آن این بود که برای اجرای جریان آرام در قسمتی از چنین بال، پرداخت بسیار دقیق سطح و دقت بالا در حفظ پروفیل مورد نیاز بود. با توجه به ناهمواری هایی که هنگام اعمال رنگ محافظ روی هواپیما به وجود آمد و حتی نادرستی های جزئی در پروفیل که به ناچار در تولید انبوه ظاهر شد (موج های خفیف پوست نازک فلزی)، تأثیر لایه بندی روی بال P-51 بسیار کاهش یافت. از نظر خواص باربری، پروفیل‌های آرام نسبت به نمونه‌های معمولی پایین‌تر بودند، که باعث ایجاد مشکلاتی در تضمین مانورپذیری خوب و ویژگی‌های برخاست و فرود می‌شد.

در زوایای حمله کم، پروفیل های بال آرام (که گاهی اوقات لمینت نامیده می شود) کشش آیرودینامیکی کمتری نسبت به ایرفویل های معمولی دارند.

علاوه بر کاهش مقاومت، پروفیل های آرام دارای خواص سرعت بهتری بودند - با ضخامت نسبی برابر، اثرات تراکم پذیری هوا (بحران موج) در آنها با سرعت های بالاتر نسبت به پروفیل های معمولی ظاهر شد. حتی در آن زمان نیز باید به این موضوع توجه می شد. هنگام غواصی، به ویژه در ارتفاعات بالا، جایی که سرعت صوت به طور قابل توجهی کمتر از سطح زمین است، هواپیماها شروع به رسیدن به سرعت هایی کردند که ویژگی های مرتبط با نزدیک شدن به سرعت صوت قبلاً ظاهر می شد. افزایش به اصطلاح سرعت بحرانی یا با استفاده از پروفیل های با سرعت بالاتر، که به صورت آرام ظاهر شد، یا با کاهش ضخامت نسبی پروفیل، در عین تحمل افزایش اجتناب ناپذیر وزن سازه و کاهش حجم بال، اغلب (از جمله در P-51D) برای قرار دادن مخازن گاز و. جالب اینجاست که به دلیل ضخامت نسبی بسیار کمتر پروفیل ها، بحران موج در بال اسپیت فایر با سرعت بالاتری نسبت به بال موستانگ رخ داد.

تحقیقات در مرکز تحقیقات هوانوردی انگلیسی RAE نشان داد که به دلیل ضخامت نسبی قابل توجهی کوچکتر پروفیل بال، جنگنده اسپیت فایر در سرعت های بالا ضریب درگ آیرودینامیکی کمتری نسبت به موستانگ داشت. این با تجلی بعدی بحران جریان موج و ماهیت "نرم تر" آن توضیح داده شد.

اگر نبردهای هوایی در ارتفاعات نسبتاً پایین انجام می شد، پدیده بحران تراکم پذیری هوا تقریباً خود را نشان نمی داد، بنابراین نیاز به یک بال ویژه با سرعت بالا به شدت احساس نمی شد.

روش خلقت بسیار غیرعادی بود هواپیمای شوروی Yak-3 و La-7. در اصل، آنها اصلاحات عمیق جنگنده های Yak-1 و LaGG-3 بودند که در سال 1940 توسعه یافتند و به تولید انبوه رسیدند.

در نیروی هوایی شوروی در آخرین مرحله جنگ هیچ جنگنده ای محبوب تر از Yak-3 وجود نداشت. در آن زمان این هواپیما سبک ترین هواپیمای جنگنده بود. خلبانان فرانسوی هنگ Normandie-Niemen که در Yak-3 می جنگیدند، در مورد توانایی های رزمی آن چنین صحبت کردند: "Yak-3 به شما برتری کامل نسبت به آلمانی ها می دهد. در Yak-3، دو نفر می توانند با چهار نفر و چهار نفر می توانند با شانزده مبارزه کنند!

بازطراحی اساسی طرح Yak در سال 1943 با هدف بهبود چشمگیر ویژگی های پرواز با یک نیروگاه بسیار متوسط انجام شد. جهت تعیین کننده در این کار، سبک کردن هواپیما (از جمله با کاهش مساحت بال) و بهبود قابل توجه آیرودینامیک آن بود. شاید این تنها فرصت برای ارتقای کیفی این هواپیما بود، زیرا صنعت شوروی هنوز موتورهای جدید و قدرتمندتر مناسب برای نصب بر روی Yak-1 را تولید انبوه نکرده بود.

چنین مسیر توسعه فن آوری هوانوردی که پیاده سازی بسیار دشوار بود، فوق العاده بود. روش معمول برای بهبود مجموعه ویژگی های پرواز هواپیما در آن زمان بهبود آیرودینامیک بدون تغییرات محسوس در ابعاد بدنه هواپیما و همچنین نصب موتورهای قدرتمندتر بود. این تقریباً همیشه با افزایش وزن قابل توجه همراه بود.

طراحان Yak-3 با این کار دشوار به طرز درخشانی کنار آمدند. بعید است که در هوانوردی در طول جنگ جهانی دوم بتوان نمونه دیگری از کار مشابه و به طور مؤثر تکمیل شده را یافت.

Yak-3، در مقایسه با Yak-1، بسیار سبک‌تر بود، ضخامت نیمرخ نسبی و مساحت بال کمتری داشت و دارای خواص آیرودینامیکی عالی بود. منبع تغذیه هواپیما به طور قابل توجهی افزایش یافته است که به طور چشمگیری سرعت صعود، ویژگی های شتاب و مانور عمودی آن را بهبود بخشیده است. در عین حال، چنین پارامتر مهمی برای مانورپذیری افقی، برخاستن و فرود به عنوان بار ویژه بال، کمی تغییر کرده است. در طول جنگ، Yak-3 یکی از ساده ترین جنگنده ها برای خلبانی بود.

البته، از نظر تاکتیکی، Yak-3 به هیچ وجه جایگزین هواپیماهایی نشد که با سلاح های قوی تر و مدت زمان پرواز جنگی طولانی تر متمایز می شدند، بلکه آنها را کاملاً تکمیل می کرد. ایده آسان، یک خودروی جنگی هوایی با سرعت بالا و قابل مانور که عمدتاً برای مبارزه با جنگنده های دشمن طراحی شده است.

یکی از معدود، اگر نگوییم تنها جنگنده با موتور هوا خنک، که به حق می توان آن را یکی از بهترین جنگنده های هوایی جنگ جهانی دوم دانست. با استفاده از La-7، ACE معروف شوروی I.N. Kozhedub 17 هواپیمای آلمانی (شامل جنگنده جت Me-262) از 62 فروندی را که بر روی جنگنده های La منهدم کرد، سرنگون کرد.

تاریخچه La-7 نیز غیرعادی است. در آغاز سال 1942، بر اساس جنگنده LaGG-3، که معلوم شد یک خودروی جنگی نسبتاً متوسط است، جنگنده La-5 ساخته شد که با نسل قبلی خود فقط در نیروگاه (مایع خنک کننده) تفاوت داشت. موتور با یک "ستاره" دو ردیفه بسیار قدرتمندتر جایگزین شد). در طول توسعه بیشتر La-5، طراحان بر روی بهبود آیرودینامیکی آن تمرکز کردند. در دوره 1942-1943. جنگنده‌های برند لا بیشترین "مهمان" در تونل‌های باد در مقیاس کامل مرکز تحقیقات هوانوردی شوروی TsAGI بودند. هدف اصلی این آزمایش‌ها شناسایی منابع اصلی تلفات آیرودینامیکی و تعیین اقدامات طراحی بود که به کاهش درگ آیرودینامیکی کمک می‌کند. یکی از ویژگی های مهم این کار این بود که تغییرات طراحی پیشنهادی نیازی به تغییرات عمده در هواپیما یا تغییراتی در فرآیند تولید نداشت و می توانست به راحتی توسط کارخانه های سریال انجام شود. این واقعاً کار "جواهرات" بود، زمانی که به ظاهر چیزهای جزئی نتیجه ای نسبتاً چشمگیر داشت.

ثمره چنین کاری La-5FN بود که در ابتدای سال 1943 ظاهر شد - یکی از قوی ترین ها جنگنده های شورویآن زمان، و سپس La-7 - هواپیمایی که به درستی جای خود را در میان گرفت بهترین مبارزانجنگ جهانی دوم. اگر در طی انتقال از La-5 به La-5FN، افزایش عملکرد پرواز نه تنها به دلیل آیرودینامیک بهتر، بلکه به لطف موتور قدرتمندتر حاصل شد، پس بهبود در ویژگی های La-7 تنها با استفاده از آیرودینامیک و کاهش وزن سازه به دست آمد. سرعت این هواپیما 80 کیلومتر در ساعت بیشتر از La-5 بود که 75 درصد آن (یعنی 60 کیلومتر در ساعت) به دلیل آیرودینامیک بود. چنین افزایش سرعتی معادل افزایش بیش از یک سوم قدرت موتور بدون افزایش وزن و ابعاد هواپیما است.

بهترین ویژگی های یک جنگنده نبرد هوایی در La-7 تجسم یافت: سرعت بالا، مانور عالی و سرعت صعود. علاوه بر این، در مقایسه با سایر جنگنده های مورد بحث در اینجا، بقای بیشتری داشت، زیرا فقط این هواپیما دارای موتور هوا خنک بود. همانطور که مشخص است، چنین موتورهایی نه تنها از موتورهای خنک شونده با مایع قابل دوام تر هستند، بلکه به عنوان نوعی محافظت برای خلبان در برابر آتش از نیمکره جلویی عمل می کنند، زیرا دارای ابعاد مقطع بزرگ هستند.

جنگنده آلمانی Messerschmitt Bf 109 تقریباً همزمان با Spitfire ساخته شد. مانند هواپیمای انگلیسی، Bf 109 به یکی از موفق ترین نمونه های یک وسیله نقلیه جنگی در طول جنگ تبدیل شد و مسیر طولانی تکامل را طی کرد: مجهز به موتورهای بیشتر و قوی تر، آیرودینامیک بهبود یافته، ویژگی های عملیاتی و هوازی بود. از نظر آیرودینامیک، بزرگترین تغییرات آخرین باردر سال 1941، زمانی که Bf 109F ظاهر شد، انجام شد. بهبود بیشتر اطلاعات پرواز عمدتاً از طریق نصب موتورهای جدید حاصل شد. از نظر خارجی، آخرین اصلاحات این جنگنده - Bf 109G-10 و K-4 - تفاوت کمی با Bf 109F بسیار قبلی داشت، اگرچه آنها تعدادی پیشرفت آیرودینامیکی داشتند.

این هواپیما بهترین نماینده خودروی رزمی سبک و قابل مانور لوفت وافه هیتلر بود. تقریباً در تمام طول جنگ جهانی دوم، جنگنده‌های Messerschmitt Bf 109 جزو بهترین نمونه‌های هواپیما در کلاس خود بودند و تنها در اواخر جنگ شروع به از دست دادن موقعیت خود کردند. ترکیب ویژگی های ذاتی بهترین جنگنده های غربی، طراحی شده برای ارتفاعات نسبتاً بالا، با ویژگی های ذاتی بهترین جنگنده های شوروی "ارتفاع متوسط" غیرممکن بود.

مثل مال شما همکاران انگلیسیطراحان هواپیمای Bf 109 سعی کردند حداکثر سرعت بالا را با مانورپذیری خوب و کیفیت برخاست و فرود ترکیب کنند. اما آنها این مشکل را به روشی کاملاً متفاوت حل کردند: بر خلاف Spitfire ، Bf 109 دارای بار بال خاص بزرگی بود که دستیابی به سرعت بالا را ممکن می کرد و برای بهبود مانور آنها نه تنها از نوارهای معروف استفاده می کردند، بلکه از آنها نیز استفاده می کردند. فلپ ها، که در زمان مناسب نبرد می تواند توسط خلبان در یک زاویه کوچک منحرف شود. استفاده از فلپ های کنترل شده راه حلی جدید و بدیع بود. برای بهبود ویژگی‌های برخاستن و فرود، علاوه بر نوارهای خودکار و فلپ‌های کنترل‌شده، از هواکش‌های شناور استفاده شد که به‌عنوان بخش‌های اضافی از فلپ‌ها کار می‌کردند. یک تثبیت کننده کنترل شده نیز استفاده شد. به طور خلاصه، Bf 109 دارای یک سیستم منحصر به فرد کنترل مستقیم بالابر بود که عمدتاً مشخصه هواپیماهای مدرن با اتوماسیون ذاتی آنها بود. با این حال، در عمل، بسیاری از تصمیمات طراحان ریشه نداشت. به دلیل پیچیدگی، لازم بود در نبرد از تثبیت کننده کنترل شده، ایلرون های شناور و سیستم رهاسازی فلپ کنار گذاشته شود. در نتیجه، از نظر مانورپذیری، Bf 109 تفاوت چندانی با سایر جنگنده ها - هم شوروی و هم آمریکایی - نداشت، اگرچه از بهترین ها پایین تر بود. ماشین های داخلی. مشخص شد که ویژگی های برخاستن و فرود مشابه هستند.

تجربه ساخت هواپیما نشان می دهد که بهبود تدریجی یک هواپیمای جنگی تقریباً همیشه با افزایش وزن آن همراه است. این به دلیل نصب موتورهای قوی تر و در نتیجه سنگین تر، افزایش ذخایر سوخت، افزایش قدرت سلاح ها، تقویت ساختاری لازم و سایر اقدامات مرتبط است. در نهایت زمانی فرا می رسد که ذخایر یک طرح مشخص تمام می شود. یکی از محدودیت ها، بار خاص بال است. البته این تنها پارامتر نیست، بلکه یکی از مهم ترین و مشترک ترین پارامترهای همه هواپیماها است. بنابراین، با تغییر جنگنده‌های اسپیت‌فایر از نوع 1A به XIV و Bf 109 از B-2 به G-10 و K-4، بار ویژه بال‌های آنها حدود یک سوم افزایش یافت! در حال حاضر Bf 109G-2 (1942) دارای 185 کیلوگرم بر متر مربع بود، در حالی که اسپیت فایر IX که در سال 1942 نیز عرضه شد، حدود 150 کیلوگرم بر متر مربع داشت. برای Bf 109G-2، این بار بال نزدیک به حد مجاز بود. با رشد بیشتر، ویژگی های پرواز، مانور و برخاست و فرود هواپیما علیرغم مکانیزاسیون بسیار مؤثر بال (slats و flaps) به شدت بدتر شد.

از سال 1942، طراحان آلمانی بهترین جنگنده های جنگنده هوایی خود را تحت محدودیت های وزنی بسیار سخت بهبود می بخشند، که تا حد زیادی امکان بهبود کیفی هواپیما را محدود می کند. اما سازندگان اسپیت فایر همچنان ذخایر کافی داشتند و بدون در نظر گرفتن افزایش وزن، به افزایش قدرت موتورهای نصب شده و تقویت سلاح ها ادامه دادند.

کیفیت تولید انبوه آنها تأثیر زیادی بر خواص آیرودینامیکی هواپیما دارد. ساخت بی دقت می تواند تمام تلاش های طراحان و دانشمندان را نفی کند. این خیلی به ندرت اتفاق نمی افتد. با قضاوت بر اساس اسناد ضبط شده، در آلمان، در پایان جنگ، با انجام مطالعه مقایسه ای آیرودینامیک جنگنده های آلمانی، آمریکایی و انگلیسی، آنها به این نتیجه رسیدند که Bf 109G بدترین کیفیت ساخت تولید را دارد و در به خصوص، به همین دلیل، آیرودینامیک آن بدترین است، که با احتمال زیاد می توان آن را به Bf 109K-4 گسترش داد.

از موارد فوق مشخص می شود که از نظر مفهوم فنی ایجاد و ویژگی های طراحی آیرودینامیکی، هر یک از هواپیماهای مقایسه شده کاملاً اصلی هستند. اما آنها نیز چیزهای زیادی دارند ویژگی های مشترک: شکل‌های منظم، کلاه‌بندی دقیق موتور، آیرودینامیک محلی به خوبی توسعه‌یافته و آیرودینامیک دستگاه‌های خنک‌کننده.

در مورد طراحی، ساخت جنگنده های شوروی بسیار ساده تر و ارزان تر از هواپیماهای بریتانیایی، آلمانی و مخصوصاً آمریکایی بود. مواد کمیاب در مقادیر بسیار محدود استفاده می شد. با تشکر از این، اتحاد جماهیر شوروی موفق شد نرخ بالای تولید هواپیما را در شرایط محدودیت های شدید مواد و کمبود پرسنل واجد شرایط تضمین کند. نیروی کار. باید گفت کشور ما در سخت ترین شرایط قرار دارد. از 1941 تا 1944 به طور کلی، بخش قابل توجهی از منطقه صنعتی که بسیاری از شرکت های متالورژی در آن قرار داشتند توسط نازی ها اشغال شد. برخی از کارخانه ها در داخل کشور تخلیه شدند و تولید در مکان های جدید راه اندازی شد. اما بخش قابل توجهی از پتانسیل تولید هنوز به طور جبران ناپذیری از دست رفت. علاوه بر این تعداد زیادی از کارگران ماهر و متخصص به جبهه رفتند. زنان و کودکانی که نمی توانستند در سطح مناسب کار کنند، در ماشین آلات جایگزین شدند. و با این حال ، صنعت هواپیمای اتحاد جماهیر شوروی ، اگرچه بلافاصله نبود ، اما توانست نیازهای جبهه را برای هواپیما برآورده کند.

برخلاف جنگنده های تمام فلزی غربی، هواپیماهای شوروی از چوب استفاده زیادی کردند. با این حال، فلز در بسیاری از عناصر قدرت استفاده شد که در واقع وزن سازه را تعیین می کرد. به همین دلیل است که از نظر وزن کمال، Yak-3 و La-7 عملاً هیچ تفاوتی با جنگنده های خارجی نداشتند.

از نظر پیچیدگی تکنولوژیکی، سهولت دسترسی به واحدهای جداگانه و به طور کلی سهولت تعمیر و نگهداری، Bf 109 و موستانگ تا حدودی ارجح به نظر می رسیدند. با این حال، اسپیت فایر و جنگنده های شوروی نیز به خوبی با شرایط جنگی سازگار بودند. اما از نظر ویژگی های بسیار مهمی مانند کیفیت تجهیزات و سطح اتوماسیون، Yak-3 و La-7 از جنگنده های غربی پایین تر بودند که بهترین آنها از نظر اتوماسیون هواپیماهای آلمانی بودند (نه تنها Bf 109). ، بلکه دیگران).

مهمترین شاخص عملکرد پروازی بالای هواپیما و اثربخشی رزمی آن در کل، نیروگاه است. در ساخت موتور هواپیما است که آخرین دستاوردها در زمینه فناوری، مواد، سیستم های کنترل و اتوماسیون در درجه اول اجرا می شود. موتورسازی یکی از دانش‌برترین شاخه‌های صنعت هوانوردی است. در مقایسه با هواپیما، فرآیند ایجاد و تنظیم دقیق موتورهای جدید بسیار طولانی تر است و نیاز به تلاش بیشتری دارد.

در طول جنگ جهانی دوم، انگلستان موقعیت پیشرو در ساخت موتور هواپیما را اشغال کرد. این موتورهای رولزرویس بودند که اسپیت فایر و بهترین گزینه ها"موستانگ" (P-51B، C و D). بدون اغراق می توان گفت که نصب موتور انگلیسی مرلین که تحت لیسانس پاکارد در آمریکا تولید می شد بود که امکان پی بردن به توانایی های بزرگ موستانگ را فراهم کرد و آن را در رده جنگنده های نخبه قرار داد. قبل از این، P-51، اگرچه اصلی بود، اما از نظر قابلیت های رزمی، هواپیمای نسبتاً متوسطی بود.

یکی از ویژگی های موتورهای انگلیسی که تا حد زیادی ویژگی های عالی آنها را تعیین می کرد، استفاده از بنزین با درجه بالا بود که عدد اکتان اسمی آن به 100-150 می رسید. این امر باعث شد تا درجه بیشتری از فشار هوا (به طور دقیق تر، مخلوط کاری) به سیلندرها اعمال شود و در نتیجه قدرت بیشتری بدست آید. اتحاد جماهیر شوروی و آلمان نتوانستند نیازهای هوانوردی را برای چنین سوخت با کیفیت و گران قیمتی تامین کنند. به طور معمول، بنزین با رتبه اکتان 87-100 استفاده می شد.

ویژگی مشخصه ای که تمام موتورهای نصب شده روی جنگنده های مقایسه شده را متحد می کرد، استفاده از سوپرشارژرهای گریز از مرکز دو سرعته (MCP) بود که ارتفاع مورد نیاز را فراهم می کرد. اما تفاوت موتورهای رولزرویس این بود که سوپرشارژرهای آنها طبق معمول نه یک مرحله، بلکه دو مرحله تراکم متوالی و حتی با خنک کردن متوسط مخلوط کار در رادیاتور مخصوص داشتند. با وجود پیچیدگی چنین سیستم هایی، استفاده از آنها برای موتورهای ارتفاع بالا کاملاً قابل توجیه است، زیرا به طور قابل توجهی از دست دادن توان صرف شده توسط موتور برای پمپاژ را کاهش می دهد. این یک عامل بسیار مهم بود.

نسخه اصلی سیستم تزریق موتورهای DB-605 بود که از طریق یک کوپلینگ توربو هدایت می شد که تحت کنترل خودکار نسبت دنده را از موتور به پروانه سوپرشارژر تنظیم می کرد. برخلاف سوپرشارژرهای دو سرعته موجود در موتورهای شوروی و بریتانیایی، کوپلینگ توربو امکان کاهش افت قدرت را که بین سرعت پمپاژ رخ می‌دهد، می‌دهد.

مزیت مهم موتورهای آلمانی (DB-605 و دیگران) استفاده از تزریق مستقیم سوخت به سیلندرها بود. در مقایسه با سیستم کاربراتوری معمولی، این امر قابلیت اطمینان و کارایی نیروگاه را افزایش داد. از میان موتورهای دیگر، تنها ASh-82FN شوروی که روی La-7 نصب شده بود، دارای سیستم تزریق مستقیم مشابه بود.

عامل قابل توجهی در افزایش عملکرد پروازی موستانگ و اسپیت فایر این بود که موتورهای آنها حالت های عملکرد نسبتاً کوتاه مدت در قدرت بالا داشتند. در نبرد خلبانان این جنگنده ها می توانستند برای مدتی علاوه بر بلندمدت، یعنی اسمی، از حالت های رزمی (5-15 دقیقه) یا در موارد اضطراری (1-5 دقیقه) از حالت های اضطراری استفاده کنند. مبارزه یا همان طور که به آن حالت نظامی نیز گفته می شود، به حالت اصلی برای عملکرد موتور در نبرد هوایی تبدیل شد. موتورهای جنگنده های شوروی حالت های پرقدرت در ارتفاع نداشتند که امکان بهبود بیشتر ویژگی های پرواز آنها را محدود می کرد.

اکثر نسخه های موستانگ و اسپیت فایر برای ارتفاعات جنگی بالا طراحی شده بودند که مشخصه عملیات هوانوردی در غرب است. بنابراین موتورهای آنها از ارتفاع کافی برخوردار بودند. موتورسازان آلمانی مجبور شدند یک مشکل فنی پیچیده را حل کنند. با توجه به ارتفاع طراحی نسبتاً بالای موتور مورد نیاز برای نبرد هوایی در غرب، تأمین توان لازم در ارتفاعات کم و متوسط مورد نیاز برای عملیات رزمی در شرق بسیار مهم بود. همانطور که مشخص است، یک افزایش ساده در ارتفاع معمولا منجر به افزایش تلفات برق در ارتفاعات پایین می شود. از این رو طراحان نبوغ زیادی از خود نشان دادند و از تعدادی راه حل فنی خارق العاده استفاده کردند.موتور DB-605 از نظر ارتفاع جایگاه متوسطی را بین موتورهای انگلیسی و شوروی به خود اختصاص داد. برای افزایش توان در ارتفاعات زیر طرح، از تزریق مخلوط آب و الکل (سیستم MW-50) استفاده شد که این امکان را به وجود آورد که علیرغم عدد اکتان نسبتاً پایین سوخت، افزایش قابل توجهی را افزایش داد و در نتیجه، قدرت بدون ایجاد انفجار. نتیجه یک نوع حالت حداکثر بود که مانند حالت اضطراری معمولاً تا سه دقیقه قابل استفاده بود.

در ارتفاعات بالاتر از حد محاسبه شده، می توان از تزریق اکسید نیتروژن (سیستم GM-1) استفاده کرد که به عنوان یک اکسید کننده قوی، به نظر می رسید کمبود اکسیژن را در یک اتمسفر کمیاب جبران می کند و امکان افزایش موقت ارتفاع را فراهم می کند. موتور و ویژگی های آن را به موتورهای رولز نزدیک می کند. درست است، این سیستم ها وزن هواپیما را (60-120 کیلوگرم) افزایش دادند و نیروگاه و عملکرد آن را به طور قابل توجهی پیچیده کردند. به این دلایل، آنها به طور جداگانه مورد استفاده قرار گرفتند و در همه Bf 109G و K استفاده نشدند.

تسلیحات جنگنده تأثیر بسزایی در اثربخشی رزمی آن دارد. هواپیمای مورد بحث در ترکیب و چیدمان تسلیحات تفاوت های زیادی داشت. اگر Yak-3 و La-7 شوروی و Bf 109G و K آلمانی دارای محل مرکزی سلاح (توپ و مسلسل در قسمت جلویی بدنه) بودند، اسپیت فایر و موستانگ آنها را در بال خارج از بدنه قرار می دادند. منطقه ای که توسط پروانه جاروب شده است. علاوه بر این، موستانگ فقط دارای تسلیحات مسلسل کالیبر بزرگ بود، در حالی که سایر جنگنده ها نیز دارای توپ بودند و La-7 و Bf 109K-4 فقط دارای تسلیحات توپ بودند. در تئاتر عملیات غربی، P-51D در درجه اول برای مبارزه با جنگنده های دشمن در نظر گرفته شد. برای این منظور، قدرت شش مسلسل او کاملاً کافی بود. بر خلاف موستانگ، اسپیت فایر بریتانیا و یاک-3 و لا-7 شوروی با هواپیماهایی با هر هدفی از جمله بمب افکن ها می جنگیدند که طبیعتاً به سلاح های قوی تری نیاز داشتند.

با مقایسه بال و تاسیسات تسلیحات مرکزی، پاسخ به این سوال که کدام یک از این طرح ها موثرتر بوده اند، مشکل است. اما با این حال، خلبانان خط مقدم شوروی و متخصصان هوانوردی، مانند آلمانی ها، مرکزی را ترجیح می دادند که بیشترین دقت آتش را تضمین می کرد. هنگامی که هواپیمای دشمن از فواصل بسیار کوتاه مورد حمله قرار می گیرد، این ترتیب سودمندتر است. و این دقیقاً همان چیزی است که خلبانان شوروی و آلمان معمولاً سعی می کردند در جبهه شرقی عمل کنند. در غرب، نبردهای هوایی عمدتاً در ارتفاعات بالا انجام می شد، جایی که قدرت مانور جنگنده ها به طور قابل توجهی بدتر شد. نزدیک شدن به دشمن بسیار دشوارتر شد و با بمب افکن ها نیز بسیار خطرناک بود زیرا مانور کند جنگنده فرار از آتش توپچی های هوایی را دشوار می کرد. به همین دلیل، آنها از فاصله دور آتش گشودند و اسلحه نصب شده روی بال، که برای محدوده معینی از تخریب طراحی شده بود، کاملاً قابل مقایسه با سلاح مرکزی بود. علاوه بر این، سرعت شلیک سلاح های با پیکربندی بال بالاتر از سلاح های هماهنگ شده برای شلیک از طریق پروانه بود (توپ در La-7، مسلسل در Yak-3 و Bf 109G)، سلاح ها نزدیک به مرکز ثقل و مصرف مهمات عملاً هیچ تأثیری بر موقعیت آن نداشت. اما یک نقطه ضعف هنوز از نظر ارگانیک در طراحی بال وجود داشت - افزایش گشتاور اینرسی نسبت به محور طولی هواپیما، که باعث شد پاسخ رول جنگنده به اقدامات خلبان بدتر شود.

در میان معیارهای متعددی که کارایی رزمی یک هواپیما را تعیین می کرد، مهم ترین آن برای یک جنگنده ترکیبی از داده های پرواز آن بود. البته، آنها نه به خودی خود، بلکه در ترکیب با تعدادی از شاخص های کمی و کیفی دیگر مانند پایداری، ویژگی های پرواز، سهولت کار، دید و غیره مهم هستند. برای برخی از کلاس های هواپیما، آموزش، به عنوان مثال، این شاخص ها از اهمیت بالایی برخوردار است. اما برای وسایل نقلیه جنگی جنگ گذشته، این ویژگی های پرواز و سلاح ها بود که تعیین کننده بود و مؤلفه های فنی اصلی اثربخشی رزمی جنگنده ها و بمب افکن ها را نشان می داد. بنابراین، طراحان قبل از هر چیز به دنبال دستیابی به اولویت در داده های پرواز، یا بهتر است بگوییم در مواردی از آنها بودند که نقش اصلی را داشتند.

شایان ذکر است که کلمات "اطلاعات پرواز" به معنای طیف گسترده ای از شاخص های مهم است که اصلی ترین آنها برای جنگنده ها حداکثر سرعت، سرعت صعود، برد یا زمان پرواز، مانورپذیری، توانایی به دست آوردن سریع سرعت و گاهی اوقات خدمات بود. سقف. تجربه نشان داده است که کمال فنی هواپیماهای جنگنده را نمی توان به هیچ معیاری تقلیل داد، که در یک عدد، فرمول یا حتی یک الگوریتم طراحی شده برای پیاده سازی در رایانه بیان شود. مسئله مقایسه جنگنده ها و همچنین یافتن ترکیبی بهینه از ویژگی های اولیه پرواز، هنوز یکی از دشوارترین ها باقی مانده است. به عنوان مثال، چگونه می توانید از قبل تعیین کنید که چه چیزی مهم تر است - برتری در مانورپذیری و سقف عملی یا مزیتی در حداکثر سرعت؟ به عنوان یک قاعده، اولویت در یکی به قیمت دیگری تمام می شود. "میانگین طلایی" که بهترین ویژگی های جنگی را ارائه می دهد کجاست؟ بدیهی است که خیلی چیزها به تاکتیک و ماهیت جنگ هوایی به طور کلی بستگی دارد.

مشخص است که حداکثر سرعت و سرعت صعود به طور قابل توجهی به حالت کار موتور بستگی دارد. حالت بلند مدت یا اسمی یک چیز است و پس سوز شدید کاملاً چیز دیگری است. این امر از مقایسه حداکثر سرعت بهترین جنگنده ها در دوره پایانی جنگ به وضوح قابل مشاهده است. وجود حالت های پرقدرت به طور قابل توجهی ویژگی های پرواز را بهبود می بخشد، اما فقط برای مدت کوتاهی، زیرا در غیر این صورت ممکن است موتور از بین برود. به همین دلیل، یک حالت اضطراری بسیار کوتاه مدت موتور که بیشترین قدرت را فراهم می کرد، در آن زمان حالت اصلی برای عملکرد نیروگاه در نبرد هوایی در نظر گرفته نمی شد. این فقط برای استفاده در شرایط اضطراری و مرگبار برای خلبان در نظر گرفته شده بود. این موقعیت با تجزیه و تحلیل داده های پرواز یکی از آخرین جنگنده های پیستونی آلمان - Messerschmitt Bf 109K-4 به خوبی تأیید می شود.

مشخصات اصلی Bf 109K-4 در گزارش نسبتاً گسترده ای که در پایان سال 1944 برای صدراعظم آلمان تهیه شده است آورده شده است. این گزارش وضعیت و چشم انداز ساخت هواپیما در آلمان را پوشش می دهد و با مشارکت مرکز تحقیقات هوانوردی آلمان DVL و شرکت های هوانوردی برجسته مانند Messerschmitt، Arado، Junkers تهیه شده است. در این سند، که دلایل زیادی دارد تا کاملاً جدی در نظر گرفته شود، هنگام تجزیه و تحلیل قابلیت های Bf 109K-4، تمام داده های ارائه شده آن فقط با حالت کار مداوم نیروگاه مطابقت دارد و ویژگی ها در حالت حداکثر توان وجود ندارد. در نظر گرفته شده یا حتی ذکر شده است. و این تعجب آور نیست. به دلیل اضافه بارهای حرارتی موتور، خلبان این جنگنده هنگام صعود با حداکثر وزن برخاست، نمی توانست حتی از حالت اسمی برای مدت طولانی استفاده کند و مجبور شد سرعت و بر این اساس قدرت را در عرض 5.2 دقیقه پس از برداشت کاهش دهد. -خاموش هنگام بلند شدن با وزن کمتر، وضعیت چندان بهبود نیافت. بنابراین، نمی توان در مورد افزایش واقعی نرخ صعود به دلیل استفاده از حالت اضطراری، از جمله تزریق مخلوط آب و الکل (سیستم MW-50) صحبت کرد.

نمودار بالا از نرخ عمودی صعود (در واقع این مشخصه سرعت صعود است) به وضوح نشان می دهد که استفاده از حداکثر توان چه نوع افزایشی را می تواند ایجاد کند. با این حال، چنین افزایشی بیشتر ماهیت رسمی دارد، زیرا صعود در این حالت غیرممکن بود. خلبان فقط در لحظات خاصی از پرواز می تواند سیستم MW-50 را روشن کند، یعنی. افزایش قدرت شدید، و حتی زمانی که سیستم های خنک کننده ذخایر لازم برای حذف گرما را داشتند. بنابراین، اگرچه سیستم تقویت کننده MW-50 مفید بود، اما برای Bf 109K-4 حیاتی نبود و بنابراین روی همه جنگنده های این نوع نصب نشد. در همین حال، مطبوعات اطلاعات مربوط به Bf 109K-4 را منتشر می کنند که به طور خاص مربوط به رژیم اضطراری با استفاده از MW-50 است که کاملاً برای این هواپیما نامشخص است.

موارد فوق به خوبی توسط تمرین رزمی در مرحله نهایی جنگ تأیید شده است. بنابراین، مطبوعات غربی اغلب در مورد برتری موستانگ و اسپیت فایر بر جنگنده های آلمانی در صحنه عملیات غرب صحبت می کنند. در جبهه شرقی، جایی که نبردهای هوایی در ارتفاعات کم و متوسط انجام می شد، Yak-3 و La-7 خارج از رقابت بودند، که بارها توسط خلبانان نیروی هوایی شوروی مورد توجه قرار گرفت. و در اینجا نظر خلبان جنگی آلمانی W. Wolfrum است:

بهترین جنگنده هایی که در جنگ با آنها مواجه شدم موستانگ پی-51 آمریکای شمالی و یاک-9 یو روسی بودند. هر دو جنگنده بدون توجه به اصلاحات از جمله Me-109K-4 برتری عملکردی آشکاری نسبت به Me-109 داشتند.

یکی از شاخه های اصلی ارتش بود و نقش بسیار مهمی در طول جنگ ایفا کرد. تصادفی نیست که هر یک از طرفین متخاصم با افزایش تولید هواپیما و بهبود و نوسازی مستمر آنها به دنبال افزایش مداوم اثربخشی رزمی هوانوردی خود بودند. پتانسیل های علمی و مهندسی مانند گذشته به طور گسترده در حوزه نظامی درگیر شد؛ بسیاری از موسسات تحقیقاتی و آزمایشگاه ها، دفاتر طراحی و مراکز آزمایش فعالیت کردند که با تلاش آنها آخرین تجهیزات نظامی ایجاد شد. زمان پیشرفت غیرمعمول سریع در ساخت هواپیما بود. در همان زمان، به نظر می رسید که دوران تکامل هواپیماهای با موتورهای پیستونی که از زمان پیدایش آن در هوانوردی برتری داشته است، به پایان رسیده است. هواپیماهای جنگی پایان جنگ جهانی دوم پیشرفته ترین نمونه های فناوری هوانوردی بودند که بر اساس موتورهای پیستونی ایجاد شدند.

در طول سال های جنگ، تعداد زیادی هواپیما در انگلستان، اتحاد جماهیر شوروی، ایالات متحده آمریکا، آلمان و ژاپن ایجاد شد که نقش مهمی در مبارزه مسلحانه ایفا کردند. در میان آنها نمونه های برجسته بسیاری وجود دارد. مقایسه این ماشین‌ها و همچنین مقایسه ایده‌های مهندسی و علمی که در ساخت آن‌ها استفاده شده است، جالب توجه است. البته، در میان انواع هواپیماهای متعددی که در جنگ شرکت کردند و مکاتب مختلف ساخت هواپیما را نشان دادند، تشخیص غیرقابل انکار بهترین آنها دشوار است. بنابراین انتخاب خودروها تا حدودی مشروط است.

جنگنده ها ابزار اصلی کسب برتری هوایی در نبرد با دشمن بودند. موفقیت عملیات رزمی نیروهای زمینی و سایر انواع هوانوردی و ایمنی تأسیسات عقب تا حد زیادی به اثربخشی اقدامات آنها بستگی دارد. تصادفی نیست که این کلاس جنگنده بود که به شدت توسعه یافت. بهترین آنها به طور سنتی Yak-3 و La-7 (اتحادیه شوروی)، P-51 Mustang آمریکای شمالی (Mustang، ایالات متحده آمریکا)، Supermarine Spitfire (انگلیس) و Messerschmitt Bf 109 (آلمان) نامیده می شوند. از میان بسیاری از تغییرات جنگنده های غربی، P-51D، Spitfire XIV و Bf 109G-10 و K-4 برای مقایسه انتخاب شدند، یعنی آن دسته از هواپیماهایی که به تولید انبوه رسیدند و در مرحله نهایی وارد خدمت نیروی هوایی شدند. از جنگ همه آنها در سال 1943 - اوایل 1944 ساخته شدند. این وسایل نقلیه منعکس کننده ثروت تجربه رزمی بودند که قبلاً توسط کشورهای متخاصم انباشته شده بود. آنها به عنوان نمادی از تجهیزات هوانوردی نظامی زمان خود تبدیل شدند.

قبل از مقایسه انواع جنگنده ها، بهتر است کمی در مورد اصول اولیه مقایسه صحبت کنیم. نکته اصلی در اینجا این است که شرایط استفاده رزمی را که برای آن ایجاد شده اند در نظر داشته باشید. جنگ در شرق نشان داد که در وجود خط مقدم که نیروی اصلی مبارزه مسلحانه نیروهای زمینی بود، هوانوردی باید ارتفاع پرواز نسبتاً پایینی داشته باشد. تجربه نبردهای هوایی در جبهه شوروی و آلمان نشان می دهد که اکثریت قریب به اتفاق آنها بدون توجه به ارتفاع هواپیما در ارتفاعات تا 4.5 کیلومتری جنگیده شده اند. طراحان شوروی، در حالی که هواپیماهای جنگنده و موتورها را برای آنها بهبود می بخشیدند، نمی توانستند این شرایط را در نظر بگیرند. در همان زمان ، اسپیت فایرهای انگلیسی و موستانگ های آمریکایی با ارتفاع بالاتر متمایز شدند ، زیرا ماهیت اقداماتی که برای آنها طراحی شده بود کاملاً متفاوت بود. علاوه بر این، P-51D برد بسیار بیشتری برای اسکورت بمب افکن های سنگین داشت و بنابراین به طور قابل توجهی سنگین تر از اسپیت فایر، بی اف 109 آلمانی و جنگنده های شوروی بود. بنابراین، از آنجایی که جنگنده های بریتانیایی، آمریکایی و شوروی برای شرایط مختلف جنگی ساخته شده بودند، این سوال که کدام یک از ماشین ها به طور کلی موثرتر بود معنای خود را از دست می دهد. توصیه می شود فقط راه حل های فنی اصلی و ویژگی های ماشین ها را با هم مقایسه کنید.

غیرمعمول ترین ها از نظر مفهوم آفرینش، شاید اسپیت فایر و موستانگ بودند.

"این فقط یک هواپیمای خوب نیست، یک اسپیت فایر است!" - این ارزیابی توسط خلبان آزمایشی انگلیسی G. Powell بدون شک در مورد یکی از آخرین نسخه های جنگنده جنگنده این خانواده - Spitfire XIV، بهترین جنگنده نیروی هوایی بریتانیا در طول جنگ صدق می کند. این اسپیت فایر چهاردهم بود که جنگنده جت Me 262 آلمان را در یک نبرد هوایی سرنگون کرد.

مسیر ایجاد هواپیماهای شوروی Yak-3 و La-7 بسیار غیر معمول بود. در اصل، آنها اصلاحات عمیق جنگنده های Yak-1 و LaGG-3 بودند که در سال 1940 توسعه یافتند و به تولید انبوه رسیدند.

البته، از نظر تاکتیکی، Yak-3 به هیچ وجه جایگزین هواپیماهایی نشد که با سلاح های قوی تر و مدت زمان پرواز جنگی طولانی تر متمایز می شدند، بلکه آنها را کاملاً تکمیل می کرد و ایده یک هوای سبک، پرسرعت و قابل مانور را در بر می گرفت. وسیله نقلیه جنگی که در درجه اول برای مبارزه با جنگنده های دشمن طراحی شده است.

ثمره این کار La-5FN بود که در ابتدای سال 1943 ظاهر شد - یکی از قوی ترین جنگنده های شوروی در آن زمان و سپس La-7 - هواپیمایی که به حق در بین بهترین جنگنده های دوم قرار گرفت. جنگ جهانی. اگر در طی انتقال از La-5 به La-5FN، افزایش عملکرد پرواز نه تنها به دلیل آیرودینامیک بهتر، بلکه به لطف موتور قدرتمندتر حاصل شد، پس بهبود در ویژگی های La-7 تنها با استفاده از آیرودینامیک و کاهش وزن سازه به دست آمد. سرعت این هواپیما 80 کیلومتر در ساعت بیشتر از La-5 بود که 75 درصد آن (یعنی 60 کیلومتر در ساعت) به دلیل آیرودینامیک بود. چنین افزایش سرعتی معادل افزایش بیش از یک سوم قدرت موتور بدون افزایش وزن و ابعاد هواپیما است.

جنگنده آلمانی Messerschmitt Bf 109 تقریباً همزمان با Spitfire ساخته شد. مانند هواپیمای انگلیسی، Bf 109 به یکی از موفق ترین نمونه های یک وسیله نقلیه جنگی در طول جنگ تبدیل شد و مسیر طولانی تکامل را طی کرد: مجهز به موتورهای بیشتر و قوی تر، آیرودینامیک بهبود یافته، ویژگی های عملیاتی و هوازی بود. از نظر آیرودینامیک، مهم ترین تغییرات آخرین بار در سال 1941 انجام شد، زمانی که Bf 109F ظاهر شد. بهبود بیشتر اطلاعات پرواز عمدتاً از طریق نصب موتورهای جدید حاصل شد. از نظر خارجی، آخرین اصلاحات این جنگنده - Bf 109G-10 و K-4 - تفاوت کمی با Bf 109F بسیار قبلی داشت، اگرچه آنها تعدادی پیشرفت آیرودینامیکی داشتند.

طراحان Bf 109 مانند همکاران انگلیسی خود سعی کردند حداکثر سرعت بالا را با مانورپذیری خوب و کیفیت برخاست و فرود ترکیب کنند. اما آنها این مشکل را به روشی کاملاً متفاوت حل کردند: بر خلاف Spitfire ، Bf 109 دارای بار بال خاص بزرگی بود که دستیابی به سرعت بالا را ممکن می کرد و برای بهبود مانور آنها نه تنها از نوارهای معروف استفاده می کردند، بلکه از آنها نیز استفاده می کردند. فلپ ها، که در زمان مناسب نبرد می تواند توسط خلبان در یک زاویه کوچک منحرف شود. استفاده از فلپ های کنترل شده راه حلی جدید و بدیع بود. برای بهبود ویژگی‌های برخاستن و فرود، علاوه بر نوارهای خودکار و فلپ‌های کنترل‌شده، از هواکش‌های شناور استفاده شد که به‌عنوان بخش‌های اضافی از فلپ‌ها کار می‌کردند. یک تثبیت کننده کنترل شده نیز استفاده شد. به طور خلاصه، Bf 109 دارای یک سیستم منحصر به فرد کنترل مستقیم بالابر بود که عمدتاً مشخصه هواپیماهای مدرن با اتوماسیون ذاتی آنها بود. با این حال، در عمل، بسیاری از تصمیمات طراحان ریشه نداشت. به دلیل پیچیدگی، لازم بود در نبرد از تثبیت کننده کنترل شده، ایلرون های شناور و سیستم رهاسازی فلپ کنار گذاشته شود. در نتیجه، از نظر قدرت مانور، Bf 109 تفاوت چندانی با سایر جنگنده ها، اعم از شوروی و آمریکایی نداشت، اگرچه از بهترین هواپیماهای داخلی پایین تر بود. مشخص شد که ویژگی های برخاستن و فرود مشابه هستند.

از موارد فوق مشخص می شود که از نظر مفهوم فنی ایجاد و ویژگی های طراحی آیرودینامیکی، هر یک از هواپیماهای مقایسه شده کاملاً اصلی هستند. اما آنها همچنین دارای ویژگی های مشترک بسیاری هستند: شکل های منظم، کلاه بندی دقیق موتور، آیرودینامیک محلی به خوبی توسعه یافته و آیرودینامیک دستگاه های خنک کننده.

در مورد طراحی، ساخت جنگنده های شوروی بسیار ساده تر و ارزان تر از هواپیماهای بریتانیایی، آلمانی و مخصوصاً آمریکایی بود. مواد کمیاب در مقادیر بسیار محدود استفاده می شد. به لطف این، اتحاد جماهیر شوروی توانست از میزان بالای تولید هواپیما در شرایط محدودیت های شدید مواد و کمبود نیروی کار واجد شرایط اطمینان حاصل کند. باید گفت کشور ما در سخت ترین شرایط قرار دارد. از 1941 تا 1944 به طور کلی، بخش قابل توجهی از منطقه صنعتی که بسیاری از شرکت های متالورژی در آن قرار داشتند توسط نازی ها اشغال شد. برخی از کارخانه ها در داخل کشور تخلیه شدند و تولید در مکان های جدید راه اندازی شد. اما بخش قابل توجهی از پتانسیل تولید هنوز به طور جبران ناپذیری از دست رفت. علاوه بر این تعداد زیادی از کارگران ماهر و متخصص به جبهه رفتند. زنان و کودکانی که نمی توانستند در سطح مناسب کار کنند، در ماشین آلات جایگزین شدند. و با این حال ، صنعت هواپیمای اتحاد جماهیر شوروی ، اگرچه بلافاصله نبود ، اما توانست نیازهای جبهه را برای هواپیما برآورده کند.

در طول جنگ جهانی دوم، انگلستان موقعیت پیشرو در ساخت موتور هواپیما را اشغال کرد. این موتورهای رولزرویس بودند که اسپیت فایر و بهترین نسخه های موستانگ (P-51B، C و D) را تجهیز کردند. بدون اغراق می توان گفت که نصب موتور انگلیسی مرلین که تحت لیسانس پاکارد در آمریکا تولید می شد بود که امکان پی بردن به توانایی های بزرگ موستانگ را فراهم کرد و آن را در رده جنگنده های نخبه قرار داد. قبل از این، P-51، اگرچه اصلی بود، اما از نظر قابلیت های رزمی، هواپیمای نسبتاً متوسطی بود.

در جنگ جهانی دوم، آلمانی ها هواپیماهای زیر را در اختیار داشتند که در اینجا لیستی از آنها با عکس آورده شده است:

1. Arado Ar 95 - هواپیمای دو سرنشینه اژدر-بمب افکن شناسایی آلمانی

2. Arado Ar 196 - هواپیمای دریایی شناسایی نظامی آلمان

3. آرادو آر 231 - هواپیمای سبک تک موتوره نظامی آلمانی

4. Arado Ar 232 - هواپیمای ترابری نظامی آلمان

5. Arado Ar 234 Blitz - جت بمب افکن آلمانی

6. Blomm Voss Bv.141 - نمونه اولیه یک هواپیمای شناسایی آلمانی

7. Gotha Go 244 - هواپیمای ترابری نظامی متوسط آلمانی

8. Dornier Do.17 - بمب افکن متوسط دو موتوره آلمانی

9. Dornier Do.217 - بمب افکن چند منظوره آلمانی

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - هواپیمای تک موتوره تمام فلزی آلمانی

11. Messerschmitt Bf.109 - جنگنده بال پایین پیستونی تک موتوره آلمانی

12. Messerschmitt Bf.110 - جنگنده سنگین دو موتوره آلمانی

13. Messerschmitt Me.163 - جنگنده رهگیر موشکی آلمان

14. Messerschmitt Me.210 - جنگنده سنگین آلمانی

15. Messerschmitt Me.262 - هواپیمای جنگنده، بمب افکن و شناسایی توربوجت آلمانی

16. Messerschmitt Me.323 Giant - هواپیمای ترابری نظامی سنگین آلمانی با بار تا 23 تن، سنگین ترین هواپیمای زمینی.

17. Messerschmitt Me.410 - جنگنده بمب افکن سنگین آلمانی

18. Focke-Wulf Fw.189 - هواپیمای شناسایی تاکتیکی دو موتوره، دو بوم، سه صندلی

19. Focke-Wulf Fw.190 - هواپیمای جنگنده تک سرنشین آلمانی تک موتوره پیستونی

20. Focke-Wulf Ta 152 - رهگیر آلمانی در ارتفاع بالا

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - هواپیمای چند منظوره دوربرد آلمانی 4 موتوره

22. Heinkel He-111 - بمب افکن متوسط آلمانی

23. Heinkel He-162 - جنگنده جت تک موتوره آلمانی

24. Heinkel He-177 - بمب افکن سنگین آلمانی، تک هواپیمای تمام فلزی دو موتوره

25. Heinkel He-219 Uhu - جنگنده شب پیستونی دو موتوره مجهز به صندلی های جهشی

26. Henschel Hs.129 - هواپیمای تهاجمی تخصصی دو موتوره تک سرنشین آلمانی

27. Fieseler Fi-156 Storch - هواپیمای کوچک آلمانی

28. Junkers Ju-52 - هواپیمای مسافربری و حمل و نقل نظامی آلمان

29. Junkers Ju-87 - بمب افکن و تهاجمی دو سرنشینه آلمانی

30. Junkers Ju-88 - هواپیمای چند منظوره آلمانی

31. Junkers Ju-290 - هواپیمای تجسسی دریایی دوربرد آلمان (با نام مستعار "کابینت پرواز")

بحث قبل از جنگ جهانی دوم در مورد اینکه چه چیزی مهمتر است، سرعت بیشتر یا قدرت مانور بهتر *، سرانجام به نفع سرعت بیشتر حل شد. تجربه رزمی به طور قانع کننده ای نشان داده است که سرعت در نهایت عامل تعیین کننده برای پیروزی در نبرد هوایی است. خلبان یک هواپیمای مانورپذیرتر اما کندتر به سادگی مجبور به دفاع از خود شد و ابتکار عمل را به دشمن واگذار کرد. با این حال، هنگام انجام یک نبرد هوایی، چنین جنگنده ای با داشتن مزیت در مانور افقی و عمودی، می تواند با گرفتن موقعیت شلیک سودمند، نتیجه نبرد را به نفع خود تعیین کند.

قبل از جنگ، برای مدت طولانی اعتقاد بر این بود که برای افزایش قدرت مانور، یک هواپیما باید ناپایدار باشد؛ پایداری ناکافی هواپیمای I-16 به قیمت جان بیش از یک خلبان تمام شد. در گزارش موسسه تحقیقات نیروی هوایی با مطالعه هواپیماهای آلمانی قبل از جنگ آمده است:

همه هواپیماهای آلمانی از لحاظ حاشیه پایداری بسیار با هواپیماهای داخلی متفاوت هستند، که همچنین به طور قابل توجهی ایمنی پرواز، بقای هواپیما را افزایش می دهد و تکنیک های خلبانی و مهارت خلبانان رزمی کم مهارت را ساده می کند.

به هر حال، تفاوت هواپیماهای آلمانی با آخرین هواپیماهای داخلی که تقریباً به طور همزمان در مؤسسه تحقیقات نیروی هوایی آزمایش شدند، به قدری چشمگیر بود که رئیس مؤسسه، سرلشکر A.I. Filin را مجبور کرد تا توجه I.V. استالین به این. عواقب آن برای فیلین چشمگیر بود: او در 23 مه 1941 دستگیر شد.

(منبع 5 الکساندر پاولوف) همانطور که می دانید، قابلیت مانور هواپیمادر درجه اول به دو کمیت بستگی دارد. اولین بار - بار خاص بر روی قدرت موتور - مانور عمودی دستگاه را تعیین می کند. دوم بار خاص روی بال است - افقی. بیایید به این شاخص ها برای Bf 109 با جزئیات بیشتری نگاه کنیم (جدول را ببینید).

هواپیما		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
مقایسه هواپیماهای Bf 109
سال درخواست 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
وزن برخاستن، کیلوگرم		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
مساحت بال متر مربع		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
قدرت SU، اسب بخار		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
حداکثر سرعت، بیشینه سرعت	کیلومتر در ساعت	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
حداکثر سرعت، بیشینه سرعت	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
سرعت صعود متر بر ثانیه		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
زمان چرخش، ثانیه		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* نکات جدول: 1. Bf 109G-6/U2 با سیستم GM-1 که وزن آن هنگام پر شدن 160 کیلوگرم به اضافه 13 کیلوگرم روغن موتور اضافی بود.

2.Bf 109G-4/U5 با سیستم MW-50 که وزن آن هنگام بارگیری 120 کیلوگرم بود.

3.Bf 109G-10/U4 به یک توپ 30 میلی متری MK-108 و دو مسلسل 13 میلی متری MG-131 و همچنین سیستم MW-50 مسلح شد.

از نظر تئوری، 199 در مقایسه با مخالفان اصلی خود، مانور عمودی بهتری در طول جنگ جهانی دوم داشت. اما در عمل این همیشه درست نبود. در نبرد بیشتر به تجربه و توانایی های خلبان بستگی داشت.

اریک براون (یک انگلیسی که Bf 109G-6/U2/R3/R6 را در سال 1944 در فارنبرو آزمایش کرد) به یاد می آورد: "ما آزمایش های مقایسه ای Bf 109G-6 ضبط شده را با جنگنده های Spitfire سری LF.IX، XV و XIV انجام دادیم. و همچنین با موستانگ P-51C. از نظر میزان صعود، گوستاو از همه این هواپیماها در تمام سطوح ارتفاع برتر بود.

D. A. Alekseev که در سال 1944 در لاووچکین جنگید، مقایسه می کند ماشین شورویبا دشمن اصلی در آن زمان - Bf 109G-6. از نظر میزان صعود، La-5FN برتر از مسرشمیت بود. اگر "به هم ریخته" سعی می کرد از ما فاصله بگیرد، ما به آن رسیدیم. و هر چه مسر تندتر به سمت بالا می رفت، رسیدن به آن آسان تر بود.

از نظر سرعت افقی، La-5FN کمی سریعتر از Messer بود و مزیت La در سرعت نسبت به فوکر بیشتر بود. در پرواز افقی، نه مسر و نه فوکر نتوانستند از La-5FN فرار کنند. اگر خلبانان آلمانی فرصت غواصی را نداشتند، دیر یا زود ما به آنها رسیدیم.

باید گفت که آلمانی ها مدام جنگنده های خود را بهبود می بخشیدند. آلمانی ها تغییراتی در مسر داشتند که حتی از نظر سرعت از La-5FN پیشی گرفت. همچنین در اواخر جنگ، در اواخر سال 1944 ظاهر شد. من هرگز این "مسرها" را ندیدم، اما لوبانوف ملاقات کرد. خوب به یاد دارم که چگونه لوبانوف از اینکه با چنین "مسرهایی" روبرو شد که از La-5FN او در زمین بازی دور شدند، بسیار شگفت زده شد، اما او نتوانست به آنها برسد."

فقط در مرحله نهاییجنگ، از پاییز 1944 تا مه 1945، نخل به تدریج به هوانوردی متفقین منتقل شد. با ظهور وسایل نقلیه ای مانند P-51D و P-47D در جبهه غربی، خروج "کلاسیک" از یک حمله غواصی برای Bf 109G کاملاً مشکل ساز شد.

جنگنده های آمریکایی به او رسیدند و در راه خروج او را ساقط کردند. در "تپه" آنها نیز هیچ شانسی برای "صد و نهم" باقی نگذاشتند. جدیدترین Bf 109K-4 می توانست هم در شیرجه و هم به صورت عمودی از آنها جدا شود، اما برتری کمی آمریکایی ها و تکنیک های تاکتیکی آنها این مزیت های جنگنده آلمانی را نفی کرد.

در جبهه شرق وضعیت تا حدودی متفاوت بود. بیش از نیمی از Bf 109G-6 و G-14 تحویل داده شده به واحدهای هوایی از سال 1944 به سیستم تقویت موتور MW50 مجهز بودند. تزریق مخلوط آب و متانول به طور قابل توجهی منبع تغذیه خودرو را در ارتفاعات تقریباً 6500 متر افزایش داد. افزایش سرعت افقی و در حین شیرجه بسیار قابل توجه بود. F. de Joffre به یاد می آورد.

«در 20 مارس 1945 (...) شش فروند یاک-3 ما توسط دوازده مسر مورد حمله قرار گرفتند، از جمله شش فروند Me-109/G. آنها منحصراً توسط خلبانان با تجربه هدایت می شدند. مانورهای آلمانی‌ها با چنان دقتی متمایز می‌شد که گویی در یک تمرین آموزشی بودند. Messerschmitt-109/G، به لطف یک سیستم غنی سازی مخلوط سوخت ویژه، با آرامش وارد یک شیرجه شیب دار می شود که خلبانان آن را "مرگبار" می نامند. در اینجا آنها از بقیه "مسرها" جدا می شوند و زمانی که آنها به طور غیرمنتظره از پشت به ما حمله می کنند، زمانی برای آتش گشودن نداریم. بلتون مجبور به نجات است."

مشکل اصلی استفاده از MW50 این بود که سیستم نمی توانست در تمام طول پرواز کار کند. تزریق را می توان حداکثر برای ده دقیقه استفاده کرد، سپس موتور بیش از حد گرم شد و تهدید به گیر کرد. بعد، یک استراحت پنج دقیقه ای لازم بود، پس از آن سیستم می تواند دوباره راه اندازی شود. این ده دقیقه معمولاً برای انجام دو یا سه حمله غواصی کافی بود، اما اگر Bf 109 در ارتفاعات پایین به یک نبرد قابل مانور کشیده شود، می تواند شکست بخورد.

Hauptmann Hans-Werner Lerche، که La-5FN دستگیر شده را در سپتامبر 1944 در Rechlin آزمایش کرد، در این گزارش نوشت. La-5FN به دلیل محاسن موتور خود، برای نبرد در ارتفاع پایین مناسب تر بود. حداکثر سرعت زمین آن فقط کمی کمتر از FW190A-8 و Bf 109 در پس سوز است. ویژگی های اورکلاک قابل مقایسه هستند. La-5FN از نظر سرعت و سرعت صعود در تمام ارتفاعات از Bf 109 و MW50 پایین تر است. راندمان باندهای La-5FN بیشتر از یکصد و نهم است و زمان چرخش در زمین کوتاهتر است.

در این راستا، اجازه دهید مانور افقی را در نظر بگیریم. همانطور که قبلاً گفتم، مانور افقی، اول از همه، به بار خاص روی بال هواپیما بستگی دارد. و هر چه این مقدار برای یک جنگنده کوچکتر باشد، سریعتر می تواند چرخش، غلت زدن و سایر مانورهای هوازی را در صفحه افقی انجام دهد. اما این فقط در تئوری است؛ در عمل، کارها اغلب چندان ساده نبودند. در حین جنگ داخلیدر اسپانیا، Bf 109B-1 در هوا با I-16 نوع 10 برخورد کرد. بار ویژه بال جنگنده آلمانی کمی کمتر از جنگنده شوروی بود، اما نبرد روی پیچ، به طور معمول، برنده شد. توسط خلبان جمهوری خواه

مشکل "آلمانی" این بود که بعد از یکی دو چرخش در یک جهت، خلبان هواپیمای خود را به طرف دیگر "تغییر داد" و در اینجا "صد و نهم" شکست خورد. I-16 کوچکتر، که به معنای واقعی کلمه پشت چوب کنترل "راه می رفت"، سرعت چرخش بالاتری داشت و بنابراین این مانور را در مقایسه با بی اثرتر Bf 109B با انرژی بیشتری انجام داد. در نتیجه، جنگنده آلمانی کسری از ثانیه گرانبها را از دست داد و مدت زمان تکمیل مانور کمی طولانی تر شد.

نبردهای نوبتی در طول به اصطلاح "نبرد انگلیس" تا حدودی متفاوت بود. در اینجا دشمن Bf 109E اسپیت فایر مانورپذیرتر بود. بار ویژه بال آن به طور قابل توجهی کمتر از Messerschmitt بود.

ستوان Max-Helmut Ostermann، که بعداً فرمانده 7./JG54 شد، متخصص با 102 پیروزی، به یاد می آورد: Spitfires ثابت کرد که هواپیمای قابل مانور شگفت آوری است. نمایش آنها از حرکات آکروباتیک هوایی - حلقه ها، رول ها، تیراندازی در نوبت - همه اینها نمی تواند لذت بخش باشد.

و در اینجا چیزی است که مورخ انگلیسی مایک اسپک در نظرات کلی در مورد ویژگی های هواپیما نوشته است.

توانایی چرخش به دو عامل بستگی دارد - بار بال خاص و سرعت هواپیما. اگر دو جنگنده با سرعت یکسان در حال پرواز باشند، جنگنده ای که بار بال کمتری دارد به دور حریف خود می چرخد. با این حال، اگر به طور قابل توجهی سریعتر پرواز کند، اغلب برعکس اتفاق می افتد. این بخش دوم این نتیجه گیری بود که خلبانان آلمانی در نبرد با انگلیسی ها از آن استفاده کردند. برای کاهش سرعت در یک پیچ، آلمانی ها فلپ ها را 30 درجه گسترش دادند و آنها را در موقعیت برخاستن قرار دادند و با کاهش بیشتر سرعت، نوارها به طور خودکار کشیده شدند.

نتیجه گیری نهایی انگلیسی ها در مورد قابلیت مانور Bf 109E را می توان از گزارش آزمایشات وسیله نقلیه دستگیر شده در مرکز تحقیقات پرواز در فارنبرو دریافت کرد:

از نظر قدرت مانور، خلبانان تفاوت کوچکی را بین Emil و Spitfire Mk.I و Mk.II در ارتفاعات 3500-5000 متر مشاهده کردند - یکی در یک حالت کمی بهتر است، دیگری در مانور "خود" است. بالای 6100 متر Bf 109E کمی بهتر بود. Hurricane کشش بالاتری داشت که آن را پشت سر Spitfire و Bf 109 در شتاب قرار داد.

در سال 1941، هواپیماهای جدید اصلاح شده Bf109 F در جلو ظاهر شدند و اگرچه مساحت بال آنها تا حدودی کوچکتر و وزن برخاست آنها بیشتر از هواپیماهای قبلی بود، اما به دلیل استفاده از هواپیمای جدید سریعتر و مانورپذیرتر شدند. بال بهبود یافته از نظر آیرودینامیکی زمان چرخش کاهش یافت و با گسترش فلپ ها، امکان "برنده شدن" یک ثانیه دیگر وجود داشت که با آزمایش "صد و نهم" دستگیر شده در مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی ارتش سرخ تأیید شد. با این حال ، خلبانان آلمانی سعی کردند در نبردهای نوبتی درگیر نشوند ، زیرا این بدان معنی بود که آنها باید سرعت خود را کاهش می دادند و در نتیجه ابتکار عمل را از دست می دادند.

نسخه‌های بعدی Bf 109 که پس از سال 1943 تولید شدند، به طور قابل توجهی «وزن» پیدا کردند و در واقع قدرت مانور افقی را اندکی کاهش دادند. این به این دلیل بود که در نتیجه حملات گسترده بمب افکن های آمریکایی به خاک آلمان، آلمانی ها اولویت را به وظایف دفاع هوایی دادند. اما در مبارزه با بمب افکن های سنگین، مانور افقی چندان مهم نیست. بنابراین، آنها بر تقویت سلاح های روی هواپیما تکیه کردند که منجر به افزایش وزن برخاست جنگنده شد.

تنها استثنا Bf 109 G-14 بود که سبک ترین و قابل مانورترین هواپیمای اصلاح "G" بود. اکثر این وسایل نقلیه به جبهه شرقی تحویل داده شدند، جایی که نبردهای مانور بسیار بیشتر انجام می شد. و آنهایی که به غرب رسیدند، به عنوان یک قاعده، برای مبارزه با جنگنده های اسکورت دشمن استفاده می شدند.

او I.I. Kozhemyako را به یاد می آورد که در یک دوئل بر روی Yak-1B با Bf 109G-14 مبارزه کرد. اینطور شد: به محض اینکه با هواپیمای تهاجمی بلند شدیم، حتی به خط مقدم نزدیک نشدیم و «مسر» روی ما افتاد. من رهبر جفت "بالا" بودم. ما آلمانی ها را از دور دیدیم، فرمانده من سوکولوف به من دستور داد: "ایوان! یک جفت "لاغر" در بالا! مبارزه کن!» آن موقع بود که زوج من با این جفت «صد و نه» کنار آمدند. آلمانی ها نبردی قابل مانور را آغاز کردند، آلمانی ها پیگیر بودند. در طول نبرد، هم من و هم رهبر جفت آلمانی از جناح های خود جدا شدیم. دو نفری حدود بیست دقیقه چرخیدیم. همگرا شدند - واگرا شدند، همگرا شدند - واگرا شدند! هیچ کس نمی خواست تسلیم شود! هر کاری که برای پشت سر گذاشتن آلمانی‌ها انجام دادم - Yak را به معنای واقعی کلمه روی بالش گذاشتم، کار نکرد! در حالی که در حال چرخش بودیم، سرعت را به حداقل کاهش دادیم، و به محض اینکه هیچ یک از ما به سمت عقب رفتیم؟.. سپس پراکنده می شویم، یک دایره بزرگتر می سازیم، نفسمان را می گیریم، و دوباره - دریچه گاز کامل، به همان شیب تند می چرخیم. تا جایی که ممکن است!

همه چیز با این واقعیت به پایان رسید که در خروجی از خم، "بال به بال" ایستادیم و در یک جهت پرواز می کردیم. آلمانی به من نگاه می کند، من به آلمانی نگاه می کنم. وضعیت به بن بست رسیده است. من خلبان آلمانی را با تمام جزئیات بررسی کردم: پسر جوانی در کابین خلبان نشسته بود و کلاه مشبکی به سر داشت. (یادم می آید به او حسادت می کردم: «حرامزاده خوش شانس است!...»، چون عرق از زیر هدستم سرازیر می شد.)

در چنین شرایطی چه باید کرد کاملاً نامشخص است. اگر یکی از ما بخواهد به نوبت بپیوندد، فرصتی برای بلند شدن ندارد و دشمن به ما شلیک می کند. او سعی می کند عمودی برود، و همانجا به او شلیک می کند، فقط باید بینی اش را بالا بیاورد. در حالی که در حال چرخش بودیم ، من فقط یک فکر داشتم - شلیک کردن به این حرامزاده ، اما بعد "به خودم آمدم" و متوجه شدم که امور من "خیلی خوب نیست". اولاً، معلوم می شود که آلمانی من را در نبرد بسته و من را از پوشش هواپیمای حمله کنده است. خدای ناکرده، در حالی که با او معاشرت می کردم، طوفان بازها یک نفر را از دست دادند - من باید "ظاهر رنگ پریده و پاهای کمانی" داشته باشم.

اگرچه فرمانده من فرمان این نبرد را به من داد ، اما معلوم می شود که با درگیر شدن در یک نبرد طولانی ، من "سقوط" را تعقیب کردم و از انجام ماموریت اصلی رزمی - پوشاندن "سیلت ها" غافل شدم. سپس توضیح دهید که چرا نتوانستید از آلمانی جدا شوید، ثابت کنید که شتر نیستید. ثانیاً، اگر اکنون "مسر" دیگری ظاهر شود، پایان من خواهد بود، من گره خورده ام. اما ظاهراً آلمانی هم همین افکار را داشت ، حداقل در مورد ظاهر "یک" دومی که قطعاً داشت.

آلمانی را می بینم که به آرامی به کناری می رود. وانمود می کنم که متوجه نمی شوم. او در بال است و در یک شیرجه تند، من "فول گاز" هستم و در جهت مخالف از او دور هستم! خب، به جهنم، تو خیلی ماهری هستی.»

به طور خلاصه، I. I. Kozhemyako گفت که Messer به عنوان یک جنگنده رزمی قابل مانور عالی بود. اگر جنگنده ای وجود داشت که به طور خاص برای نبردهای قابل مانور ساخته شده بود، آن Messer بود! سرعت بالا، بسیار قابل مانور (به ویژه در حالت عمودی)، بسیار پویا. من در مورد بقیه چیزها نمی دانم، اما اگر فقط سرعت و قدرت مانور را در نظر بگیریم، مسر تقریباً برای "محل تخلیه" ایده آل بود. نکته دیگر این است که اکثر خلبانان آلمانی آشکارا این نوع جنگ را دوست نداشتند و من هنوز نمی توانم بفهمم چرا؟

من نمی دانم چه چیزی "اجازه نداد" آلمانی ها، اما نه ویژگی های عملکرد مسر. بر برآمدگی کورسکچند بار ما را به چنین «چرخ و فلک‌هایی» کشیدند، سرمان تقریباً از چرخیدن خارج شد، بنابراین «مسرها» دور ما می‌چرخند.

صادقانه بگویم، در طول جنگ من آرزو داشتم که در چنین جنگنده ای بجنگم - سریع و برتر از همه در عمودی. اما نتیجه نداد.»

و بر اساس خاطرات دیگر کهنه‌سربازان جنگ جهانی دوم، می‌توان نتیجه گرفت که Bf 109G به هیچ وجه برای نقش یک "طبقه پرنده" مناسب نبود. به عنوان مثال، مانور افقی عالی Bf 109G-14 توسط E. Hartmann در نبرد با موستانگ ها در پایان ژوئن 1944 نشان داده شد، زمانی که او به تنهایی سه جنگنده را ساقط کرد و سپس موفق شد با 8 P- مبارزه کند. 51Ds، که شکست خورد حتی به ماشین خود را.

شیرجه رفتن. برخی از مورخان ادعا می کنند که کنترل Bf109 در غواصی بسیار دشوار است، سکان ها موثر نیستند، هواپیما "مک می کند" و هواپیماها نمی توانند بارها را تحمل کنند. آنها احتمالاً این نتایج را بر اساس نتیجه گیری خلبانانی که نمونه های گرفته شده را آزمایش کردند، به دست می آورند. به عنوان مثال، من چندین مورد از این قبیل را بیان می کنم.

در آوریل 1942 ، سرهنگ آینده و فرمانده 9th IAD ، آس با 59 پیروزی هوایی ، A.I. Pokryshkin ، با گروهی از خلبانان که بر Bf109 E-4/N تسخیر شده تسلط داشتند ، وارد نووچرکاسک شد. به گفته وی، دو خلبان اسلواکی در Messerschmitts پرواز کردند و تسلیم شدند. شاید الکساندر ایوانوویچ با تاریخ ها مشکلی داشته باشد، زیرا خلبانان جنگنده اسلواکی در آن زمان هنوز در دانمارک بودند، در فرودگاه Karup Grove، جایی که Bf 109E را مطالعه کردند. و در جبهه شرقی، با قضاوت بر اساس اسناد اسکادران جنگنده 52، آنها در 1 ژوئیه 1942 به عنوان بخشی از 13. (اسلواکی.) / JG52 ظاهر شدند. اما، برگردیم به خاطرات.

فقط در چند روز در منطقه، من تمرینات هوازی ساده و پیچیده انجام دادم و شروع به کنترل با اطمینان مسرشمیت کردم. ما باید ادای احترام کنیم - هواپیما خوب بود. این یک سری ویژگی های مثبت در مقایسه با جنگنده های ما داشت. به ویژه، Me-109 دارای یک ایستگاه رادیویی عالی بود، شیشه جلویی زره پوش بود و سایبان قابل جابجایی بود. ما تا به حال فقط در مورد این خواب دیده ایم. اما Me-109 کاستی های جدی هم داشت. کیفیت غواصی بدتر از میگ است. وقتی در طول شناسایی مجبور شدم از گروه‌هایی از مسرشمیت‌هایی که در یک شیرجه شیب‌دار به من حمله می‌کردند، جدا شوم.

خلبان دیگر، اریک براون انگلیسی، که Bf 109G-6/U2/R3/R6 را در سال 1944 در فارنبرو (بریتانیا) آزمایش کرد، در مورد ویژگی های غواصی صحبت می کند.

گوستاو با سرعت نسبتاً کم فقط 386 کیلومتر در ساعت، رانندگی فوق العاده ای داشت. با این حال، با افزایش سرعت، وضعیت به سرعت تغییر کرد. هنگام غواصی با سرعت 644 کیلومتر در ساعت و تجربه فشار با سرعت بالا، کنترل ها طوری رفتار می کردند که انگار یخ زده اند. من شخصاً در حین شیرجه از ارتفاع 3000 متری به سرعت 708 کیلومتر در ساعت دست یافتم و به نظر می رسید که کنترل ها به سادگی مسدود شده اند.

و در اینجا بیانیه دیگری است، این بار از کتاب "تاکتیک های هوانوردی جنگنده" منتشر شده در اتحاد جماهیر شوروی در سال 1943: "پیش نویس هواپیما هنگام بازیابی از یک شیرجه برای جنگنده Me-109 بزرگ است. شیرجه شیب دار با بازیابی ارتفاع کم برای جنگنده Me-109 دشوار است. تغییر جهت در طول شیرجه و به طور کلی در هنگام حمله به سرعت بالاهمچنین برای جنگنده Me-109 دشوار است.

حال به خاطرات دیگر خلبانان می پردازیم. خلبان اسکادران نرماندی، فرانسوا دو ژفر، یک آس با 11 پیروزی، به یاد می آورد.

"خورشید به شدت به چشمان من برخورد می کند که باید تلاش های باورنکردنی انجام دهم تا شال را از دست ندهم. او هم مثل من عاشق یک مسابقه دیوانه است. کنارش صف می کشم. بال به بال به گشت زنی ادامه می دهیم. به نظر می رسید قرار بود همه چیز بدون هیچ حادثه ای تمام شود که ناگهان دو مسرشمیت از بالا روی ما افتادند. ما غافلگیر شده ایم مثل دیوونه ها قلم رو به روی خودم می گیرم. ماشین به طرز وحشتناکی می لرزد و عقب می رود، اما خوشبختانه به دم نمی رسد. خط فریتز از 50 متری من می گذرد. اگر با مانور یک ربع تاخیر داشتم، آلمانی من را مستقیماً به آن دنیایی می فرستاد که از آن بازگشتی نیست.

نبرد هوایی آغاز می شود. (...) من در مانور پذیری یک مزیت دارم. دشمن این را حس می کند. او می فهمد که حالا من ارباب اوضاع هستم. چهار هزار متر... سه هزار متر... ما به سرعت به سمت زمین می شتابیم... خیلی بهتر! مزیت "یاک" باید تاثیر داشته باشد. دندان هایم را محکم تر فشار می دهم. ناگهان «مِسر»، تماماً سفید، به جز صلیب شوم سیاه و صلیب منزجر کننده و عنکبوت‌مانند، از شیرجه‌اش بیرون می‌آید و در سطح پایین به سمت گلدپ پرواز می‌کند.

سعی می‌کنم به راهم ادامه دهم و با عصبانیت از عصبانیت او را تعقیب می‌کنم و هر آنچه را که او می‌تواند از «یاک» بدهد بیرون می‌کشم. فلش سرعت 700 یا 750 کیلومتر در ساعت را نشان می دهد. زاویه شیرجه را افزایش می‌دهم و وقتی به حدود 80 درجه می‌رسد، ناگهان برتراند را به یاد می‌آورم که در آلیتوس سقوط کرد، قربانی بار عظیمی که بال را از بین برد.

به طور غریزی دسته را می گیرم. به نظر من سخت ارائه می شود، حتی خیلی سخت. دوباره با احتیاط می کشم تا به چیزی آسیبی نرسد و کم کم انتخابش می کنم. جنبش ها اعتماد سابق خود را به دست می آورند. دماغه هواپیما رو به افق است. سرعت تا حدودی کاهش می یابد. چقدر این همه به موقع است! من دیگر به سختی می توانم چیزی بفهمم. وقتی بعد از کسری از ثانیه، هوشیاری کاملاً به من برمی‌گردد، می‌بینم که جنگنده دشمن با عجله نزدیک به زمین می‌رود، گویی با درختان سفید جهشی بازی می‌کند.»

اکنون فکر می‌کنم همه متوجه شده‌اند که «شیرجه شیب‌دار با خروجی در ارتفاع کم» که توسط Bf 109 انجام می‌شود، چیست. MiG-3، در واقع، در یک شیرجه سریعتر شتاب گرفت، اما به دلایل مختلف. اول اینکه آیرودینامیک پیشرفته تری داشت، بال و دم افقی نسبت به بال و دم Bf 109 ضخامت نسبی کمتری داشتند. و همانطور که می دانید این بال است که حداکثر کشش هواپیما را در هواپیما ایجاد می کند. هوا (حدود 50 درصد). ثانیا، قدرت موتور جنگنده به همان اندازه نقش مهمی ایفا می کند. برای Mig، در ارتفاعات پایین، تقریباً برابر یا کمی بالاتر از Messerschmitt بود. و ثالثاً میگ تقریباً 700 کیلوگرم از Bf 109E و بیش از 600 کیلوگرم از Bf 109F سنگین تر بود. به طور کلی، مزیت جزئی در هر یک از عوامل ذکر شده در سرعت شیرجه بالاتر جنگنده شوروی منعکس شد.

خلبان سابق 41 GIAP، سرهنگ ذخیره D. A. Alekseev که در جنگنده های La-5 و La-7 جنگید، به یاد می آورد: "هواپیماهای جنگنده آلمانی قوی بودند. سریع، قابل مانور، بادوام، با سلاح های بسیار قوی (مخصوصا فوکر). در یک شیرجه آنها به لا-5 رسیدند و با یک شیرجه از ما جدا شدند. ورق بزنید و شیرجه بزنید، این همه چیزی است که دیدیم. به طور کلی، در یک شیرجه، نه مسر و نه فوکر حتی به La-7 نمی رسند.

با این حال، D. A. Alekseev می دانست که چگونه یک Bf 109 را که در حال شیرجه بود، شلیک کند. اما این "ترفند" فقط می تواند توسط یک خلبان با تجربه انجام شود. اگرچه، حتی در غواصی نیز شانس گرفتن یک آلمانی وجود دارد. آلمانی در حال شیرجه است، شما پشت سر او هستید و در اینجا باید به درستی عمل کنید. گاز را کامل بدهید و پروانه را تا حد امکان برای چند ثانیه سفت کنید. در همین چند ثانیه، "لاوچکین" به معنای واقعی کلمه پیشرفت می کند. در طول این "تحرک" کاملاً ممکن بود که در محدوده شلیک به آلمانی نزدیک شود. بنابراین نزدیک شدند و تیراندازی کردند. اما اگر این لحظه را از دست دادید، در واقع همه چیز برای رسیدن به زمان است.»

بیایید به Bf 109G-6 برگردیم که E. Brown آن را آزمایش کرد. یک تفاوت ظریف "کوچک" نیز در اینجا وجود دارد. این هواپیما مجهز به سیستم تقویت موتور GM1 بود؛ مخزن 115 لیتری این سیستم در پشت کابین خلبان قرار داشت. به طور قطع مشخص است که انگلیسی ها نتوانستند GM1 را با مخلوط مناسب پر کنند و به سادگی بنزین را در مخزن آن ریختند. جای تعجب نیست که با چنین بار اضافی با جرم کلی 160 کیلوگرم، بیرون آوردن جنگنده از شیرجه دشوارتر است.

در مورد رقمی که خلبان 708 کیلومتر در ساعت داده است، به نظر من یا بسیار دست کم گرفته شده است یا او با زاویه پایین شیرجه زده است. حداکثر سرعت غواصی ایجاد شده توسط هر تغییری در Bf 109 به طور قابل توجهی بالاتر بود.

به عنوان مثال، از ژانویه تا مارس 1943، در مرکز تحقیقات Luftwaffe در Travemünde، Bf 109F-2 برای حداکثر سرعت شیرجه آزمایش شد. ارتفاعات مختلف. در این مورد، نتایج زیر برای سرعت واقعی (بدون ابزار) به دست آمد:

از خاطرات خلبانان آلمانی و انگلیسی مشخص است که در نبرد گاهی سرعت شیرجه بالاتری به دست می آمد.

بدون شک، Bf109 در یک شیرجه شتاب کامل گرفت و به راحتی از آن خارج شد. حداقل هیچ یک از کهنه سربازان لوفت وافه که من می شناسم در مورد شیرجه مسر صحبت منفی نکردند. خلبان در ریکاوری پس از یک شیرجه شیب دار توسط یک تثبیت کننده قابل تنظیم در حین پرواز کمک زیادی کرد، که به جای یک دستگاه صاف کننده استفاده می شد و با یک فرمان مخصوص با زاویه حمله از +3 درجه تا -8 درجه تنظیم می شد.

اریک براون یادآور شد: هنگامی که تثبیت کننده در حالت پرواز قرار گرفته بود، نیروی زیادی باید به چوب کنترل اعمال می شد تا هواپیما از شیرجه با سرعت 644 کیلومتر در ساعت خارج شود. اگر قرار بود شیرجه بزند، خروج تا حدودی سخت بود مگر اینکه سکان به عقب برگردد. در غیر این صورت وجود دارد بار بیش از حدروی دسته."

علاوه بر این، در تمام سطوح فرمان Messerschmitt فلوتنرها وجود داشت - صفحات خم شده روی زمین، که امکان برداشتن بخشی از بار منتقل شده از سکان ها به دسته و پدال ها را فراهم می کرد. در ماشین های سری "F" و "G" به دلیل افزایش سرعت و بار، مساحت مسطح ها افزایش یافت. و در اصلاحات Bf 109G-14/AS، Bf 109G-10 و Bf109K-4، فلتنرها، به طور کلی، دو برابر شدند.

پرسنل فنی لوفت وافه بسیار مراقب مراحل نصب فلاتنر بودند. قبل از هر پرواز جنگی، همه جنگنده ها با استفاده از یک نقاله مخصوص تنظیم دقیق می شدند. شاید متفقین که نمونه های آلمانی ضبط شده را آزمایش کردند، به سادگی به این نکته توجه نکردند. و اگر flätner به درستی تنظیم نشده باشد، بارهای منتقل شده به کنترل ها می تواند چندین بار افزایش یابد.

انصافاً لازم به ذکر است که در جبهه شرقی نبردها در ارتفاعات 1000 تا 1500 متری صورت می گرفت، جایی برای شیرجه نبود...

در اواسط سال 1943، در موسسه تحقیقات نیروی هواییآزمایشات مشترک هواپیماهای شوروی و آلمان انجام شد. بنابراین، در ماه اوت آنها سعی کردند جدیدترین Yak-9D و La-5FN را در نبردهای هوایی آموزشی با Bf 109G-2 و FW 190A-4 مقایسه کنند. تأکید بر کیفیت پرواز و جنگ، به ویژه بر قابلیت مانور جنگنده ها بود. هفت خلبان در یک زمان، از کابین به کابین دیگر حرکت می کردند، نبردهای آموزشی را ابتدا در هواپیماهای افقی و سپس در هواپیماهای عمودی انجام دادند. مزایا در پاسخ دریچه گاز با شتاب وسایل نقلیه از سرعت 450 کیلومتر در ساعت به حداکثر تعیین شد و نبرد هوایی آزاد با جلسه ای از مبارزان در هنگام حملات جبهه ای آغاز شد.

پس از "نبرد" با "مسر" "سه نقطه" (با خلبانی کاپیتان کووشینوف)، ستوان ارشد ماسلیاکوف خلبان آزمایشی نوشت: "هواپیمای La-5FN تا ارتفاع 5000 متری نسبت به Bf 109G- برتری داشت. 2 و می تواند یک نبرد تهاجمی را در هر دو هواپیمای افقی و عمودی انجام دهد. در طول نوبت، جنگنده ما پس از 4-8 نوبت وارد دم دشمن شد. در یک مانور عمودی تا 3000 متر، لاوچکین یک مزیت آشکار داشت: 50-100 متر "اضافی" در طول پیچ و تپه جنگی به دست آورد. از 3000 متر این مزیت کاهش یافت و در ارتفاع 5000 متری هواپیماها به یکسان. هنگام صعود به ارتفاع 6000 متر، La-5FN کمی عقب بود.

در حین شیرجه، لاوچکین نیز از مسرشمیت عقب ماند، اما زمانی که هواپیما عقب نشینی کرد، به دلیل شعاع انحنای کمتر، دوباره به آن رسید. این نقطه باید در نبرد هوایی استفاده شود. ما باید با استفاده از مانور ترکیبی در هواپیماهای افقی و عمودی، در ارتفاعات تا ارتفاع 5000 متری با جنگنده آلمانی مبارزه کنیم.

معلوم شد که برای هواپیمای Yak-9D "مبارزه" با جنگنده های آلمانی دشوارتر است. عرضه نسبتاً زیاد سوخت تأثیر منفی بر مانورپذیری Yak، به ویژه عمودی داشت. بنابراین، به خلبانان آنها توصیه شد که نبردها را در نوبت انجام دهند.

با در نظر گرفتن طرح رزرو مورد استفاده توسط آلمانی ها، به خلبانان رزمی توصیه هایی در مورد تاکتیک های ترجیحی نبرد با یک یا آن هواپیمای دشمن داده شد. در جمع بندی که به امضای رئیس اداره مؤسسه ژنرال شیشکین رسیده است، آمده است: هواپیماهای سریال یاک-9 و لا-5 از نظر اطلاعات رزمی و پروازی - تاکتیکی تا ارتفاع 3500 تا 5000 متری هستند. برتر از آخرین تغییرات جنگنده های آلمانی (Bf 109G-2 و FW 190A-4) و با عملکرد مناسب هواپیما در هوا، خلبانان ما می توانند با موفقیت با هواپیماهای دشمن مبارزه کنند.

در زیر جدولی از مشخصات جنگنده های شوروی و آلمان بر اساس مواد آزمایشی در موسسه تحقیقات نیروی هوایی آورده شده است. (برای خودروهای داخلی، داده های مربوط به نمونه های اولیه داده شده است).

هواپیما		Yak-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
مقایسه هواپیما در پژوهشکده نیروی هوایی
وزن پرواز، کیلوگرم		2873	3148	3023	3989
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت	نزدیک زمین	520	562/595*	524	510
	در بالا	570	626	598	544
	متر	2300	3250	2750	1800
	در بالا	599	648	666	610
	متر	4300	6300	7000	6000
قدرت SU، اسب بخار		1180	1850	1475	1730
مساحت بال متر مربع		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
زمان صعود 5000 متر، دقیقه		5,1	4,7	4,4	6,8
زمان گردش در 1000 متر، ثانیه		16-17	18-19	20,8	22-23
افزایش ارتفاع در هر نوبت رزمی، متر		1120	1100	1100	730

*استفاده از حالت تقویت

نبردهای واقعی در جبهه اتحاد جماهیر شوروی و آلمان به طور قابل توجهی با نبردهای "مرحله ای" در موسسه آزمایش متفاوت بود. خلبانان آلمانی در نبردهای مانور در هواپیمای عمودی یا افقی شرکت نکردند. جنگنده های آنها سعی کردند با یک حمله غافلگیرانه یک هواپیمای شوروی را ساقط کنند و سپس به داخل ابرها یا داخل قلمرو آنها رفتند. طوفان‌ها نیز به طور غیرمنتظره به نیروهای زمینی ما حمله کردند. به ندرت امکان رهگیری هر دوی آنها وجود داشت. آزمایش‌های ویژه‌ای که در مؤسسه تحقیقاتی نیروی هوایی انجام شد با هدف توسعه تکنیک‌ها و روش‌های مبارزه با هواپیماهای تهاجمی Focke-Wulf بود. آنها در FW 190A-8 شماره 682011 و "سبک وزن" FW 190A-8 شماره 58096764 شرکت کردند که توسط بیشتر رهگیری شدند. جنگنده های مدرننیروی هوایی ارتش سرخ: Yak-3. Yak-9U و La-7.

"نبردها" نشان داد که برای مبارزه با موفقیت با هواپیماهای آلمانی کم پرواز، باید تاکتیک های جدیدی را توسعه داد. از این گذشته ، بیشتر اوقات فوک وولف ها در ارتفاعات کم نزدیک می شدند و در ارتفاع پایین ترک می کردند. حداکثر سرعت ها. در این شرایط، تشخیص حمله به موقع دشوار بود و تعقیب دشوارتر شد، زیرا رنگ مات خاکستری، وسیله نقلیه آلمانی را در پس زمینه زمین پنهان می کرد. علاوه بر این، خلبانان FW 190 دستگاه تقویت موتور را در ارتفاعات پایین روشن کردند. آزمایش کنندگان تشخیص دادند که در این مورد، فوک وولف ها در نزدیکی زمین به سرعت 582 کیلومتر در ساعت رسیدند، یعنی نه Yak-3 (هواپیمای موجود در موسسه تحقیقات نیروی هوایی به سرعت 567 کیلومتر در ساعت رسید) و نه Yak-3 می تواند به آنها برسد.9U (575 کیلومتر در ساعت). فقط لا-7 در پس سوز به سرعت 612 کیلومتر در ساعت شتاب گرفت، اما ذخیره سرعت برای کاهش سریع فاصله بین دو هواپیما تا برد آتش هدف کافی نبود. بر اساس نتایج آزمایش، مدیریت مؤسسه توصیه هایی را صادر کرد: لازم است جنگنده های خود را در ارتفاعات در گشت زنی قرار دهیم. در این صورت، وظیفه خلبانان ردیف بالا، برهم زدن بمباران و همچنین حمله به جنگنده های پوشش دهنده همراه هواپیمای حمله خواهد بود و خود هواپیمای حمله به احتمال زیاد قادر به رهگیری خودروهای گشت پایینی خواهد بود که دارای فرصتی برای شتاب گرفتن در یک شیرجه کم عمق.

باید به حفاظت زرهی FW-190 اشاره ویژه ای کرد. ظاهر اصلاحات FW 190A-5 به این معنی بود که فرماندهی آلمانی فوک ولف را به عنوان امیدوار کننده ترین هواپیمای تهاجمی در نظر می گرفت. در واقع، حفاظت زرهی قابل توجه (وزن آن در FW 190A-4 به 110 کیلوگرم رسید) توسط 16 صفحه اضافی با وزن کل 200 کیلوگرم، که در آن نصب شده بود، تقویت شد. قسمت های پایین تربخش مرکزی و موتور برداشتن دو توپ بال اورلیکون وزن یک سالو دوم را به 2.85 کیلوگرم کاهش داد (برای FW 190A-4 4.93 کیلوگرم و برای La-5FN 1.76 کیلوگرم بود)، اما جبران بخشی از افزایش برداشت را ممکن کرد. وزن کم و تأثیر مفیدی بر عملکرد هوازی FW 190 داشت - به لطف تغییر مرکز به جلو، پایداری جنگنده افزایش یافته است. افزایش ارتفاع برای یک پیچ جنگی 100 متر افزایش یافت و زمان چرخش حدود یک ثانیه کاهش یافت. شتاب این هواپیما در 5000 متر به 582 کیلومتر در ساعت رسید و این ارتفاع را در 12 دقیقه به دست آورد. مهندسان شوروی پیشنهاد کردند که داده‌های واقعی پرواز FW190A-5 بالاتر است، زیرا کنترل خودکار کیفیت مخلوط غیرعادی عمل می‌کند و حتی هنگام کار روی زمین دود شدید از موتور وجود دارد.

در پایان جنگ، هوانوردی آلمان، اگرچه خطر خاصی داشت، اما عملیات رزمی فعال انجام نداد. در شرایط برتری کامل هوایی هوانوردی متفقین، هیچ هواپیمای پیشرفته‌ای نمی‌توانست ماهیت جنگ را تغییر دهد. جنگنده های آلمانی فقط در شرایط بسیار نامساعد از خود دفاع کردند. علاوه بر این ، عملاً کسی نبود که آنها را پرواز دهد ، زیرا کل گل هواپیمای جنگنده آلمانی در نبردهای شدید در جبهه شرقی جان باخت.

* - قابلیت مانور هواپیما در صفحه افقی با زمان چرخش توصیف می شود، یعنی. زمان برگشت کامل هرچه بار ویژه روی بال کوچکتر باشد، شعاع چرخش، یعنی هواپیمای با بال بزرگتر و وزن پرواز کمتر (با نیروی بالابر بیشتر، که در اینجا برابر با نیروی گریز از مرکز خواهد بود) کوچکتر خواهد بود. قادر به انجام یک چرخش تندتر است. بدیهی است که هنگام رها شدن مکانیزاسیون بال (بالاها کشیده شده و سرعت لت های اتوماتیک کاهش می یابد) افزایش در بالابر با کاهش همزمان سرعت می تواند رخ دهد، اما خروج از پیچ با سرعت کمتر مملو از از دست دادن ابتکار عمل در مبارزه کن.

ثانیاً برای انجام چرخش، خلبان باید ابتدا هواپیما را بانک کند. نرخ چرخش بستگی به پایداری جانبی هواپیما، اثربخشی ایلرون ها و ممان اینرسی دارد که کوچکتر است (M=L m) هر چه دهانه بال و جرم آن کوچکتر باشد. از این رو، مانورپذیری برای هواپیمای با دو موتور در بال، پر از مخازن در کنسول بال یا سلاح های نصب شده روی بال بدتر خواهد بود.

مانورپذیری یک هواپیما در صفحه عمودی با سرعت صعود آن توصیف می شود و قبل از هر چیز به بار قدرت خاص (نسبت جرم هواپیما به توان نیروگاه آن و به عبارت دیگر بیانگر تعداد کیلوگرم وزنی که یک اسب بخار «حمل می‌کند») و بدیهی است که در مقادیر کمتر، هواپیما سرعت بالاتری برای صعود دارد. بدیهی است که سرعت صعود به نسبت جرم پرواز به کل درگ آیرودینامیکی نیز بستگی دارد.

منابع

نحوه مقایسه هواپیماهای جنگ جهانی دوم /به. Kosminkov، "Ace" شماره 2،3 1991/
مقایسه جنگنده های جنگ جهانی دوم. /"بال های میهن" شماره 5 1991 ویکتور باکورسکی/
مسابقه برای روح سرعت. از لانه افتاد. /"بالهای میهن" شماره 12 1993 ویکتور باکورسکی/
ردیابی آلمانی در تاریخ هوانوردی داخلی. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
سه افسانه در مورد "مسر" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./