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Les meilleurs pilotes. Les as américains sur les fronts de la Seconde Guerre mondiale

Nos pilotes as pendant le Grand Guerre patriotique terrifié les Allemands. L'exclamation "Akhtoung ! Akhtung ! Pokrychkine est dans le ciel !" est devenue largement connue. Mais Alexandre Pokrychkine n’était pas le seul as soviétique. Nous avons retenu les plus productifs.

Ivan Nikitovitch Kojedoub

Ivan Kozhedub est né en 1920 dans la province de Tchernigov. Il est considéré comme le pilote de chasse russe le plus performant en combat personnel, avec 64 avions abattus. Le début de la carrière du célèbre pilote a été un échec : lors de la toute première bataille, son avion a été gravement endommagé par un Messerschmitt ennemi, et lors de son retour à la base, il a été touché par erreur par des artilleurs anti-aériens russes, et ce n'est que par miracle qu'il a réussi. il parvient à atterrir. L'avion n'a pas pu être restauré et ils ont même voulu réutiliser le nouveau venu malchanceux, mais le commandant du régiment l'a défendu. Ce n'est que lors de sa 40e mission de combat sur Renflement de Koursk Kozhedub, déjà devenu "père" - commandant adjoint de l'escadron, a abattu son premier "laptezhnik", comme le nôtre appelait les "Junkers" allemands. Après cela, le décompte est passé à des dizaines.

Kozhedub a mené sa dernière bataille pendant la Grande Guerre patriotique, au cours de laquelle il a abattu 2 FW-190, dans le ciel de Berlin. De plus, Kozhedub a également abattu deux avions Mustang américains en 1945, qui l'ont attaqué, prenant son chasseur pour un avion allemand. L'as soviétique a agi selon le principe qu'il professait même lorsqu'il travaillait avec des cadets : « tout avion inconnu est un ennemi ». Tout au long de la guerre, Kozhedub n'a jamais été abattu, même si son avion a souvent subi de très graves dommages.

Alexandre Ivanovitch Pokrychkine

Pokryshkin est l'un des as les plus célèbres de l'aviation russe. Né en 1913 à Novossibirsk. Il remporte sa première victoire le deuxième jour de la guerre, en abattant un Messerschmitt allemand. Au total, il a abattu 59 avions personnellement et 6 en groupe. Il ne s'agit cependant que de statistiques officielles puisque, en tant que commandant d'un régiment aérien, puis d'une division aérienne, Pokryshkin donnait parfois des avions abattus à de jeunes pilotes afin de les encourager dans cette voie. Son carnet, intitulé « Fighter Tactics in Combat », est devenu un véritable manuel de guerre aérienne. On dit que les Allemands ont prévenu de l'apparition de l'as russe avec la phrase : « Akhtung ! Attention! Pokrychkine dans les airs." Celui qui a abattu Pokryshkin s'est vu promettre une grosse récompense, mais le pilote russe s'est avéré trop coriace pour les Allemands. Pokryshkin est considéré comme l'inventeur du « Kuban whatnot » - une méthode tactique de combat aérien ; les Allemands l'ont surnommé « l'escalator du Kouban », car les avions disposés par paires ressemblaient à un escalier géant. Au cours de la bataille, les avions allemands quittant le premier étage ont été attaqués par le deuxième, puis par le troisième. Ses autres techniques préférées étaient le coup de pied du faucon et le swing à grande vitesse. Il convient de noter que Pokryshkin a remporté la plupart de ses victoires au cours des premières années de la guerre, lorsque les Allemands disposaient d'une supériorité aérienne significative.

Nikolaï Dmitrievitch Goulaev

Né en 1918 dans le village d'Aksayskaya près de Rostov. Son premier combat n'est pas sans rappeler l'exploit de la Sauterelle du film « Only Old Men Go to Battle » : sans ordre, pour la première fois de sa vie, décollant de nuit sous le hurlement d'un raid aérien sur son Yak, il a réussi à abattre un chasseur de nuit allemand Heinkel. Pour une telle volonté, il fut puni et récompensé. Par la suite, Gulaev ne se limitait généralement pas à un seul avion abattu par mission : il remportait trois fois quatre victoires en une journée, détruisait deux fois trois avions et réalisait un doublé en sept batailles. Au total, il a abattu 57 avions personnellement et 3 en groupe. Gulaev a percuté un avion ennemi alors qu'il était à court de munitions, après quoi il s'est lui-même retrouvé en vrille et a à peine eu le temps de s'éjecter. Son style de combat risqué est devenu un symbole de la tendance romantique dans l'art du combat aérien.

Grigori Andreïevitch Rechkalov

Né en 1920 dans la province de Perm. À la veille de la guerre, un léger degré de daltonisme a été découvert à la commission médicale de vol, mais le commandant du régiment n'a même pas regardé le rapport médical - les pilotes étaient indispensables. Il a remporté sa première victoire sur le biplan obsolète I-153 numéro 13, ce qui n'a pas eu de chance pour les Allemands, comme il a plaisanté. Il s'est ensuite retrouvé dans le groupe de Pokrychkine et s'est entraîné sur l'Airacobra, un chasseur américain devenu célèbre pour son tempérament dur - il partait très facilement en vrille à la moindre erreur du pilote ; les Américains eux-mêmes étaient réticents à piloter de tels avions. Au total, il a abattu 56 avions personnellement et 6 en groupe. Peut-être qu'aucun autre de nos as ne possède personnellement une telle variété de types d'avions abattus que Rechkalov, notamment des bombardiers, des avions d'attaque, des avions de reconnaissance, des chasseurs, des avions de transport et des trophées relativement rares - "Savoy" et PZL -24.

Gueorgui Dmitrievitch Kostylev

Né à Oranienbaum, aujourd'hui Lomonosov, en 1914. Il a commencé sa pratique du vol à Moscou, sur le légendaire aérodrome Touchinsky, où est actuellement en construction le stade du Spartak. Le légendaire as balte, qui a couvert le ciel de Léningrad et remporté le plus grand nombre de victoires dans l'aviation navale, a personnellement abattu au moins 20 avions ennemis et 34 du groupe. Il abat son premier Messerschmitt le 15 juillet 1941. Il a combattu sur un Hurricane britannique, reçu en prêt-bail, sur le côté gauche duquel se trouvait une grande inscription « Pour Rus' ! En février 1943, il finit dans un bataillon pénal pour avoir détruit la maison d'un major du service des quartiers-maîtres. Kostylev était émerveillé par l'abondance de plats avec lesquels il traitait ses invités et ne pouvait se retenir, car il savait de première main ce qui se passait dans la ville assiégée. Il fut privé de ses récompenses, rétrogradé dans l'Armée rouge et envoyé à la tête de pont d'Oranienbaum, là où il passa son enfance. Les agents pénitentiaires ont sauvé le héros et déjà en avril, il reprend son chasseur dans les airs et remporte la victoire sur l'ennemi. Plus tard, il a été réintégré dans son rang et ses récompenses ont été restituées, mais il n'a jamais reçu la deuxième étoile de héros.

Maresiev Alexeï Petrovitch

Un homme légendaire, devenu le prototype du héros de l’histoire de Boris Polevoy « L’histoire d’un vrai homme », symbole du courage et de la persévérance du guerrier russe. Né en 1916 dans la ville de Kamyshin, province de Saratov. Lors d'une bataille avec les Allemands, son avion fut abattu et le pilote, blessé aux jambes, réussit à atterrir sur le territoire occupé par les Allemands. Après quoi il a rampé vers son peuple pendant 18 jours, à l'hôpital les deux jambes ont été amputées. Mais Maresyev a réussi à reprendre ses fonctions, il a appris à marcher avec des prothèses et a repris son envol. Au début, ils ne lui faisaient pas confiance : tout peut arriver au combat, mais Maresyev a prouvé qu'il ne pouvait pas se battre plus mal que les autres. En conséquence, aux 4 avions allemands abattus avant la blessure, 7 autres ont été ajoutés. L'histoire de Polevoy sur Maresyev n'a été autorisée à être publiée qu'après la guerre, afin que les Allemands, à Dieu ne plaise, ne pensent pas que dans armée soviétique Il n’y a personne contre qui se battre, nous devons donc envoyer des personnes handicapées.

Popkov Vitali Ivanovitch

Ce pilote ne peut pas non plus être ignoré, car c'est lui qui est devenu l'une des incarnations les plus célèbres d'un as du cinéma - le prototype du célèbre Maestro du film "Only Old Men Go to Battle". Le «Singing Squadron» existait en fait au sein du 5e régiment d'aviation de chasse de la Garde, où Popkov servait, il avait sa propre chorale et deux avions lui avaient été donnés par Leonid Utesov lui-même.

Popkov est né à Moscou en 1922. Il remporte sa première victoire en juin 1942 sur la ville de Kholm. Il a participé aux batailles sur le front Kalinin, sur le Don et le Kursk Bulge. Au total, il a effectué 475 missions de combat, mené 117 batailles aériennes et abattu personnellement 41 avions ennemis plus 1 dans le groupe. Le dernier jour de la guerre, Popkov, dans le ciel de Brno, a abattu le légendaire allemand Hartmann, l'as le plus titré de la Seconde Guerre mondiale, mais il a réussi à atterrir et à survivre, mais cela ne l'a toujours pas sauvé de la captivité. . La popularité de Popkov était si grande qu'un monument lui fut érigé de son vivant à Moscou.

Kozhedub Ivan Nikitich : Aux 62 avions allemands officiellement abattus par I.N. Kozhedub pendant la Grande Guerre patriotique, il faut ajouter 2 chasseurs américains abattus par lui à la toute fin de la guerre. En avril 1945, Kozhedub chassa deux chasseurs allemands d'un B-17 américain avec un barrage, mais fut attaqué par des chasseurs de couverture qui ouvrirent le feu à longue distance. En renversant l'aile, Kozhedub a rapidement attaqué la voiture extérieure. Il a commencé à fumer et est descendu vers nos troupes (le pilote de cette voiture a rapidement sauté avec un parachute et a atterri en toute sécurité). La deuxième photo est son avion. - La-7 I.N. Kozhedub, 176e GvIAP, printemps 1945)

2. Pokryshkin Alexandre Ivanovitch : Le 24 mai, Pokryshkin a reçu le titre de Héros de l'Union soviétique. À cette époque, il avait déjà abattu 25 avions ennemis. Trois mois plus tard, il reçut une deuxième Étoile d'Or. Alors qu'il combattait la Luftwaffe dans le sud de l'Ukraine, Pokryshkin a recruté 18 Junkers supplémentaires, dont deux avions de reconnaissance à haute altitude. En novembre 1943, à l'aide de chars largables, il traqua les Ju.52 opérant sur les communications aériennes au-dessus de la mer Noire. Au cours de quatre vols dans des conditions météorologiques maritimes changeantes, le pilote soviétique a envoyé cinq avions de transport trimoteurs au fond.

En mai 1944, Pokryshkin fut nommé commandant de la 9e Division aérienne de la Garde, mais malgré sa position élevée, il n'arrêta pas les missions de combat, remportant sept autres victoires à la fin de l'année. Les activités militaires de l'as le plus célèbre de l'URSS se sont terminées à Berlin. Au total, pendant les années de guerre, il a effectué 650 sorties, mené 156 batailles aériennes, abattu 59 avions ennemis personnellement et 6 en groupe. (sur la photo ci-dessous, son avion)

3.
Gulaev Nikolai Dmitrievich : Au total, pendant la guerre, le major Gulaev a mené 240 missions de combat, au cours de 69 batailles aériennes, il a personnellement abattu 57 et 3 avions ennemis en groupe. Sa « productivité », 4 sorties par tir abattu, devient l'une des plus élevées de l'aviation de chasse soviétique.

4.
Evstigneev Kirill Alekseevich : Au total, pendant les années de guerre, il a effectué environ 300 missions de combat, mené plus de 120 batailles aériennes, abattu 52 avions personnels et 3 avions ennemis en groupe. "Le pilote est un silex", c'est ainsi qu'a parlé de lui Ivan Kozhedub, qui a servi quelque temps avec Evstigneev dans le même régiment.

5.
Glinka Dmitri Borissovitch : Après près de six mois de vacances, d'études et de ravitaillement, les pilotes du 100e GIAP ont participé à l'opération Iasi. Début mai, lors d'une bataille au cours de laquelle 12 Cobra ont attaqué une cinquantaine de Yu-87, Glinka a abattu trois bombardiers et, en seulement une semaine de combats ici, il a détruit 6 avions ennemis.
Alors qu'il volait sur un Li-2, il a eu un accident : l'avion a heurté le sommet d'une montagne. Ce qui l'a sauvé, lui et ses camarades, c'est qu'ils se trouvaient à l'arrière de la voiture – ils dormaient sur des couvertures d'avion. Tous les autres passagers et membres d'équipage ont été tués. À la suite de l'accident, il a été grièvement blessé : il est resté inconscient pendant plusieurs jours. Il sortit de l'hôpital deux mois plus tard et lors de l'opération Lvov-Sandomierz, il réussit à détruire 9 véhicules allemands. Lors des batailles de Berlin, il abat 3 avions en une journée et remporte sa dernière victoire le 18 avril 1945, à bout portant, à 30 mètres, en tirant sur un FV-190.
Au total, pendant la guerre, il a mené environ 300 sorties, 100 batailles aériennes et a personnellement abattu 50 avions ennemis, dont 9 à bord du Yak-1, le reste à bord de l'Airacobra.

Les as de la Luftwaffe

À la suggestion de certains auteurs occidentaux, soigneusement acceptés par les compilateurs nationaux, les as allemands sont considérés comme les pilotes de chasse les plus efficaces de la Seconde Guerre mondiale et, par conséquent, dans l'histoire, qui ont obtenu des succès fabuleux dans les batailles aériennes. Seuls les as de l'Allemagne nazie et leurs Alliés japonais les comptes gagnants contenant plus d'une centaine d'avions sont imputés. Mais si les Japonais n'ont qu'un seul de ces pilotes - ils ont combattu avec les Américains, alors les Allemands ont jusqu'à 102 pilotes qui ont « remporté » plus de 100 victoires dans les airs. La plupart des pilotes allemands, à l'exception de quatorze : Heinrich Baer, Hans-Joachim Marseille, Joachim Münchenberg, Walter Oesau, Werner Mölders, Werner Schroer, Kurt Büligen, Hans Hahn, Adolf Galland, Egon Mayer, Joseph Wurmheller et Joseph Priller, ainsi que les pilotes de nuit Hans-Wolfgang Schnaufer et Helmut Lent ont remporté l'essentiel de leurs « victoires », bien sûr, sur le front de l'Est, et deux d'entre eux, Erich Hartmann et Gerhard Barkhorn, ont enregistré plus de 300 victoires.

Le nombre total de victoires aériennes remportées par plus de 30 000 pilotes de chasse allemands et leurs alliés est mathématiquement décrit par la loi des grands nombres, plus précisément par la « courbe de Gauss ». Si l'on construit cette courbe uniquement sur la base des résultats des cent premiers des meilleurs chasseurs allemands (les alliés de l'Allemagne n'y seront plus inclus) avec un nombre total connu de pilotes, alors le nombre de victoires déclarées par eux dépassera 300-350 mille, soit quatre à cinq fois plus que le nombre de victoires déclarées par les Allemands eux-mêmes, - 70 mille abattus, et catastrophiquement (au point de perdre toute objectivité) dépasse l'estimation des historiens sobres et politiquement non engagés - 51 mille abattus dans des batailles aériennes, dont 32 000 sur le front de l'Est. Ainsi, le coefficient de fiabilité des victoires des as allemands est compris entre 0,15 et 0,2.

L'ordre des victoires des as allemands était dicté par la direction politique de l'Allemagne nazie, intensifié avec l'effondrement de la Wehrmacht, ne nécessitait pas de confirmation formelle et ne tolérait pas les révisions adoptées par l'Armée rouge. Toute « l'exactitude » et « l'objectivité » des revendications allemandes de victoires, si constamment mentionnées dans les travaux de certains « chercheurs », curieusement, soulevés et activement publiés sur le territoire de la Russie, se résument en fait à remplir les colonnes de longs et des questionnaires standards présentés avec goût, et l'écriture, même calligraphique, même en caractères gothiques, n'a aucun rapport avec les victoires aériennes.

As de la Luftwaffe avec plus de 100 victoires enregistrées

Erich HARTMAN (Erich Alfred Bubi Hartmann) - le premier as de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale, 352 victoires, colonel, Allemagne.

Erich Hartmann est né le 19 avril 1922 à Weissach dans le Wurtenberg. Son père est Alfred Erich Hartmann, sa mère est Elisabeth Wilhelmina Machtholf. Lui et son jeune frère ont passé son enfance en Chine, où son père, sous le patronage de son cousin, consul d'Allemagne à Shanghai, travaillait comme médecin. En 1929, effrayés par les événements révolutionnaires en Chine, les Hartman retournèrent dans leur pays natal.

Depuis 1936, E. Hartman pilotait des planeurs dans un club d'aviation sous la direction de sa mère, une athlète pilote. A l'âge de 14 ans, il obtient son diplôme de pilote de planeur. Il pilote des avions dès l'âge de 16 ans. Depuis 1940, il s'entraîne au 10e régiment d'entraînement de la Luftwaffe à Neukurn près de Königsberg, puis à la 2e école de pilotage de la banlieue berlinoise de Gatow.

Après avoir terminé avec succès l'école d'aviation, Hartman a été envoyé à Zerbst - à la 2e école d'aviation de chasse. En novembre 1941, Hartmann vole pour la première fois à bord du 109 Messerschmitt, le chasseur avec lequel il termine sa brillante carrière de pilote.

E. Hartman a commencé son travail de combat en août 1942 au sein du 52e Escadron de chasse, qui a combattu dans le Caucase.

Hartman a eu de la chance. La 52e était la meilleure escadre allemande sur le front de l'Est. Les meilleurs pilotes allemands y combattirent - Hrabak et von Bonin, Graf et Krupinski, Barkhorn et Rall...

Erich Hartmann était un homme de taille moyenne, avec de riches cheveux blonds et des yeux bleu vif. Son caractère - joyeux et inconditionnel, avec un bon sens de l'humour, des compétences de vol évidentes, l'art le plus élevé du tir aérien, de la persévérance, du courage personnel et de la noblesse ont impressionné ses nouveaux camarades.

Le 14 octobre 1942, Hartman entreprend sa première mission de combat dans la région de Grozny. Lors de ce vol, Hartman a commis presque toutes les erreurs qu'un jeune pilote de combat peut commettre : il s'est détaché de son ailier et n'a pas pu exécuter ses ordres, a ouvert le feu sur ses avions, est tombé dans la zone de tir, a perdu son orientation et a atterri. « sur le ventre » à 30 km de votre aérodrome.

Hartman, 20 ans, a remporté sa première victoire le 5 novembre 1942 en abattant un Il-2 monoplace. Lors de l'attaque de l'avion d'attaque soviétique, le chasseur de Hartman a été gravement endommagé, mais le pilote a de nouveau réussi à faire atterrir l'avion endommagé sur son « ventre » dans la steppe. L'avion n'a pas pu être restauré et a été radié. Hartman lui-même « tomba immédiatement malade de fièvre » et fut admis à l’hôpital.

La victoire suivante de Hartman ne fut enregistrée que le 27 janvier 1943. La victoire a été enregistrée sur le MiG-1. Il ne s’agissait guère de MiG-1, qui ont été produits et livrés aux troupes avant la guerre dans une petite série de 77 véhicules, mais les documents allemands regorgent de « surexpositions » de ce type. Hartman vole comme ailier avec Dammers, Grislavski, Zwerneman. De chacun de ces pilotes forts, il tire quelque chose de nouveau, ajoutant à son potentiel tactique et de vol. A la demande du sergent-major Rossmann, Hartman devient l'ailier de V. Krupinski, un as exceptionnel de la Luftwaffe (197 « victoires », 15e meilleur), se distinguant, comme il semblait à beaucoup, par l'intempérance et l'entêtement.

C'est Krupinski qui a surnommé Hartman Bubi, en anglais « Baby » - bébé, un surnom qui lui est resté pour toujours.

Hartmann a réalisé 1 425 Einsatzes et participé à 800 Rabarbars au cours de sa carrière. Ses 352 victoires comprenaient de nombreuses missions avec plusieurs avions ennemis abattus en une seule journée, la meilleure réussite en une sortie étant de six. avion soviétique, abattu le 24 août 1944. Cela comprenait trois Pe-2, deux Yaks et un Airacobra. Le même jour s'est avéré être son meilleur jour avec 11 victoires dans deux missions de combat, au cours de la deuxième mission, il est devenu la première personne de l'histoire à abattre 300 avions lors de combats aériens.

Hartman n'a pas combattu dans les airs seulement contre des avions soviétiques. Dans le ciel de Roumanie, aux commandes de son Bf 109, il rencontre également des pilotes américains. Hartman a plusieurs jours à son actif lorsqu'il a signalé plusieurs victoires à la fois : le 7 juillet - environ 7 abattus (2 Il-2 et 5 La-5), les 1er, 4 et 5 août - environ 5 et le 7 août. - encore une fois environ 7 à la fois (2 Pe-2, 2 La-5, 3 Yak-1). 30 janvier 1944 - environ 6 abattus ; 1er février - environ 5 ; 2 mars - immédiatement après le 10 ; 5 mai vers 6 heures ; 7 mai vers 6 heures ; 1er juin vers 6 ; 4 juin - environ 7 Yak-9 ; 5 juin vers 6 ; 6 juin - environ 5 ; 24 juin - environ 5 Mustang ; Le 28 août, il « abattit » 11 Airacobras en une journée (record quotidien de Hartman) ; du 27 au 5 octobre ; du 22 au 6 novembre ; du 23 au 5 novembre ; 4 avril 1945 - encore 5 victoires.

Après une douzaine de « victoires » « remportées » le 2 mars 1944, E. Hartmann et avec lui le lieutenant-chef W. Krupinski, le Hauptmann J. Wiese et G. Barkhorn furent convoqués chez le Führer au Berghof pour remettre les récompenses. Le lieutenant E. Hartman, qui comptait à ce moment-là 202 « abattus » avion soviétique, a reçu les Feuilles de Chêne à la Croix de Chevalier.

Hartman lui-même a été abattu plus de 10 fois. En gros, il « a fait face aux épaves d’avions soviétiques qu’il a abattus » (une interprétation favorite de ses propres pertes dans la Luftwaffe). Le 20 août, "survolant l'Il-2 en feu", il fut de nouveau abattu et effectua un nouvel atterrissage d'urgence dans la région de la rivière Donets et tomba entre les mains des "Asiatiques" - Soldats soviétiques. Feignant habilement une blessure et berçant la vigilance de soldats imprudents, Hartman s'enfuit en sautant de l'arrière du semi-remorque qui le transportait et retourna auprès des siens le même jour.

Comme symbole de la séparation forcée d'avec sa bien-aimée Ursula, Petch Hartman a peint sur son avion un cœur saignant transpercé par une flèche et inscrit un cri « indien » sous le cockpit : « Karaya ».

Les lecteurs des journaux allemands le connaissaient comme le « Diable noir de l'Ukraine » (le surnom a été inventé par les Allemands eux-mêmes) et lisaient avec plaisir ou irritation (sur fond de retraite de l'armée allemande) les exploits toujours nouveaux de ce pilote « promu ».

Au total, Hartman a enregistré 1404 sorties, 825 batailles aériennes, 352 victoires ont été comptées, dont 345 avions soviétiques : 280 chasseurs, 15 Il-2, 10 bombardiers bimoteurs, le reste - U-2 et R-5.

Hartman a été légèrement blessé à trois reprises. En tant que commandant du 1er escadron du 52e escadron de chasse, basé sur un petit aérodrome près de Strakovnice en Tchécoslovaquie, Hartman savait à la fin de la guerre (il voyait les unités soviétiques s'élever dans le ciel) que l'Armée rouge était sur le point de capturer cet aérodrome. Il ordonna la destruction des avions restants et se dirigea vers l'ouest avec tout son personnel pour se rendre à l'armée américaine. Mais à ce moment-là, il y avait un accord entre les alliés, selon lequel tous les Allemands quittant les Russes devraient être rapatriés à la première occasion.

En mai 1945, le major Hartman fut remis aux autorités d'occupation soviétiques. Lors du procès, Hartmann a insisté sur ses 352 victoires, avec un respect emphatique, et a rappelé avec défi ses camarades et le Führer. Le déroulement de ce procès fut rapporté à Staline, qui parla du pilote allemand avec un mépris satirique. La position confiante de Hartman a bien sûr irrité les juges soviétiques (c'était en 1945) et il a été condamné à 25 ans de prison. La peine imposée par les lois de la justice soviétique a été commuée et Hartman a été condamné à dix ans et demi de prison. Il fut libéré en 1955.

De retour auprès de sa femme en Allemagne de l'Ouest, il retourne immédiatement à l'aviation. Il a suivi avec succès et rapidement un cours de formation sur les avions à réaction, et cette fois ses professeurs étaient américains. Hartman a piloté les avions à réaction F-86 Sabre et le F-104 Starfighter. La dernière voiture lors d'une opération active en Allemagne, cela s'est avéré extrêmement infructueux et a entraîné la mort en temps de paix de 115 pilotes allemands ! Hartmann a parlé avec désapprobation et durement de ce chasseur à réaction (ce qui était tout à fait juste), a empêché son adoption par l'Allemagne et a bouleversé ses relations tant avec le commandement de la Bundes-Luftwaffe qu'avec les hauts responsables militaires américains. Il est transféré dans la réserve avec le grade de colonel en 1970.

Après avoir été transféré dans la réserve, il travaille comme pilote instructeur à Hangelaer, près de Bonn, et se produit dans l'équipe de voltige aérienne d'Adolf Galland « Dolfo ». En 1980, il tombe gravement malade et doit se séparer de l'aviation.

Il est intéressant de noter que le commandant en chef de l'armée de l'air soviétique puis russe, le général d'armée P. S. Deinekin, profitant du réchauffement des relations internationales à la fin des années 80 et au début des années 90, a exprimé à plusieurs reprises avec persistance son désir de rencontrer Hartman. , mais n'a pas trouvé de compréhension mutuelle avec les responsables militaires allemands.

Le colonel Hartmann a reçu la Croix de chevalier avec feuilles de chêne, épées et diamants, la Croix de fer de 1re et 2e classes et la Croix allemande en or.

Gerhard Gerd Barkhorn, deuxième as de la Luftwaffe (Allemagne) - 301 victoires aériennes.

Gerhard Barkhorn est né à Königsberg, en Prusse orientale, le 20 mars 1919. En 1937, Barkhorn fut accepté dans la Luftwaffe en tant que fanen-junker (grade d'aspirant-officier) et commença sa formation de pilotage en mars 1938. Après avoir terminé sa formation de pilotage, il fut sélectionné comme lieutenant et fut accepté début 1940 dans le 2e escadron de chasse "Richthofen", connu pour ses anciennes traditions de combat, formé lors des batailles de la Première Guerre mondiale.

Les débuts au combat de Gerhard Barkhorn lors de la bataille d'Angleterre ont été un échec. Il n'a abattu aucun avion ennemi, mais il a lui-même laissé deux fois une voiture en feu avec un parachute et une fois au-dessus de la Manche. Ce n'est que lors du 120e vol (!), qui eut lieu le 2 juillet 1941, que Barkhorn parvint à ouvrir le récit de ses victoires. Mais après cela, ses succès ont acquis une stabilité enviable. La centième victoire lui revient le 19 décembre 1942. Le même jour, Barkhorn a abattu 6 avions et le 20 juillet 1942 - 5. Il a également abattu 5 avions avant cela, le 22 juin 1942. Ensuite, les performances du pilote ont légèrement diminué - et il n'a atteint la barre des deux centièmes que le 30 novembre 1943.

Voici comment Barkhorn commente les actions de l'ennemi :

« Certains pilotes russes ne regardaient même pas autour d’eux et regardaient rarement en arrière.

J'en ai abattu beaucoup qui ne savaient même pas que j'étais là. Seuls quelques-uns d’entre eux étaient à la hauteur des pilotes européens ; les autres n’avaient pas la flexibilité nécessaire pour le combat aérien. »

Bien que cela ne soit pas explicitement indiqué, d’après ce que nous avons lu, nous pouvons conclure que Barkhorn était un maître des attaques surprises. Il préférait les attaques en piqué depuis la direction du soleil ou s'approchait par le bas, derrière la queue de l'avion ennemi. Dans le même temps, il n'a pas évité les combats classiques dans les virages, surtout lorsqu'il pilotait son bien-aimé Me-109F, même cette version équipée d'un seul canon de 15 mm. Mais tous les Russes n'ont pas succombé si facilement face à l'as allemand : « Une fois, en 1943, j'ai enduré une bataille de quarante minutes avec un pilote russe têtu et je n'ai pu obtenir aucun résultat. J'étais tellement trempé de sueur, comme si je venais de sortir de la douche. Je me demande si cela a été aussi difficile pour lui que pour moi. Le Russe a piloté un LaGG-3 et nous avons tous deux effectué toutes les manœuvres de voltige aérienne imaginables et inconcevables. Je ne pouvais pas l'atteindre, et il ne pouvait pas m'atteindre. Ce pilote appartenait à l’un des régiments aériens de la garde, qui regroupait les meilleurs as soviétiques.

Il convient de noter qu'une bataille aérienne en tête-à-tête d'une durée de quarante minutes était presque un record. Il y avait généralement d'autres chasseurs à proximité, prêts à intervenir, ou dans les rares occasions où deux avions ennemis se rencontraient dans le ciel, l'un d'eux avait généralement déjà l'avantage en position. Dans la bataille décrite ci-dessus, les deux pilotes se sont battus, évitant les positions défavorables pour eux-mêmes. Barkhorn se méfiait des actions ennemies (peut-être que son expérience du combat avec les chasseurs de la RAF avait ici une forte influence), et les raisons en étaient les suivantes : premièrement, il a remporté ses nombreuses victoires en effectuant plus de sorties que de nombreux autres experts ; deuxièmement, au cours de 1 104 missions de combat, avec 2 000 heures de vol, son avion a été abattu neuf fois.

Le 31 mai 1944, avec 273 victoires à son actif, Barkhorn regagnait son aérodrome après avoir accompli une mission de combat. Au cours de ce vol, il fut attaqué par un Airacobra soviétique, fut abattu et blessé à la jambe droite. Apparemment, le pilote qui a abattu Barkhorn était l'as soviétique exceptionnel, le capitaine F. F. Arkhipenko (30 victoires personnelles et 14 de groupe), plus tard héros de l'Union soviétique, qui ce jour-là a été crédité de la victoire sur le Me-109 lors de sa quatrième mission de combat. . Barkhorn, qui effectuait sa 6e sortie de la journée, réussit à s'échapper, mais resta hors de combat pendant quatre longs mois. Après avoir repris du service au sein du JG 52, il porte son nombre de victoires personnelles à 301, puis est transféré sur le front occidental et nommé commandant du JG 6 Horst Wessel. Depuis, il n’a plus eu de succès dans les combats aériens. Bientôt enrôlé dans le groupe d'attaque JV 44 de Galland, Barkhorn apprit à piloter des jets Me-262. Mais déjà lors de la deuxième mission de combat, l'avion a été touché, a perdu sa poussée et Barkhorn a été grièvement blessé lors d'un atterrissage forcé.

Au total, durant la Seconde Guerre mondiale, le major G. Barkhorn a effectué 1 104 missions de combat.

Certains chercheurs notent que Barkhorn mesurait 5 cm de plus que Hartmann (environ 177 cm de haut) et pesait 7 à 10 kg de plus.

Il a baptisé son engin favori le Me-109 G-1 doté des armes les plus légères possibles : deux MG-17 (7,92 mm) et une MG-151 (15 mm), préférant la légèreté, et donc la maniabilité de son véhicule, au puissance de ses armes.

Après la guerre, l'as n°2 allemand a repris le vol au sein de la nouvelle force aérienne ouest-allemande. Au milieu des années 60, alors qu’il testait un avion à décollage et atterrissage vertical, il « laissa tomber » et s’écrasa son Kestrel. Lorsque Barkhorn blessé fut lentement et péniblement retiré de voiture cassée, malgré ses graves blessures, il n'a pas perdu son sens de l'humour et a marmonné avec force : « Trois cent secondes... »

En 1975, G. Barkhorn prend sa retraite avec le grade de général de division.

Le 6 janvier 1983, en hiver, lors d'une tempête de neige près de Cologne, Gerhard Barkhorn et son épouse ont été impliqués dans un grave accident de voiture. Sa femme est décédée immédiatement et lui-même est décédé à l'hôpital deux jours plus tard, le 8 janvier 1983.

Il a été enterré au cimetière militaire de Durnbach à Tegernsee, en Haute-Bavière.

Le major de la Luftwaffe G. Barkhorn a reçu la Croix de chevalier avec feuilles de chêne et épées, la Croix de fer de 1re et 2e classes et la Croix allemande en or.

Gunter Rall - troisième as de la Luftwaffe, 275 victoires.

Le troisième as de la Luftwaffe en termes de nombre de victoires comptées est Gunther Rall - 275 avions ennemis abattus.

Rall combattit contre la France et l'Angleterre en 1939-1940, puis en Roumanie, en Grèce et en Crète en 1941. De 1941 à 1944, il combat sur le front de l’Est. En 1944, il retourne dans le ciel allemand et combat les avions des Alliés occidentaux. Toute sa riche expérience de combat a été acquise grâce à plus de 800 « rabarbars » (batailles aériennes) menés sur le Me-109 de diverses modifications - du Bf 109 B-2 au Bf 109 G-14. Rall a été grièvement blessé à trois reprises et abattu huit fois. Le 28 novembre 1941, lors d'une intense bataille aérienne, son avion fut si gravement endommagé que lors d'un atterrissage d'urgence sur le ventre, la voiture s'effondra tout simplement et Rall se cassa la colonne vertébrale à trois endroits. Il n'y avait plus aucun espoir de reprendre ses fonctions. Mais après dix mois de traitement à l'hôpital, où il a rencontré son future femme, il fut néanmoins rétabli et déclaré apte au travail aérien. Fin juillet 1942, Rall fait à nouveau décoller son avion et le 15 août, il remporte sa 50e victoire sur le Kouban. Le 22 septembre 1942, il remporte sa 100e victoire. Par la suite, Rall s'est battu pour le Kouban, pour le Koursk Bulge, pour le Dniepr et Zaporozhye. En mars 1944, il dépassa l'exploit de V. Novotny, totalisant 255 victoires aériennes et menant la liste des as de la Luftwaffe jusqu'au 20 août 1944. Le 16 avril 1944, Rall remporte sa dernière, 273e, victoire sur le front de l'Est.

En tant que meilleur as allemand de l'époque, il fut nommé commandant du II par Goering. / JG 11, qui faisait partie de la défense aérienne du Reich et était armé de la nouvelle modification « 109 » - G-5. Défendant Berlin en 1944 contre les raids britanniques et américains, Rall entra plus d'une fois au combat avec des avions de l'US Air Force. Un jour, des « Thunderbolts » ont bloqué son avion au-dessus de la capitale du Troisième Reich, endommageant son contrôle, et l'une des rafales tirées sur le cockpit l'a interrompu. pouce sur main droite. Rall a été sous le choc, mais a repris ses fonctions quelques semaines plus tard. En décembre 1944, il dirige l'école de formation des commandants de chasse de la Luftwaffe. En janvier 1945, le major G. Rall est nommé commandant du 300th Fighter Group (JG 300), armé du FV-190D, mais il ne remporte plus de victoires. Il était difficile d’imaginer une victoire sur le Reich : les avions abattus tombaient sur le territoire allemand et n’étaient qu’ensuite confirmés. Ce n’est pas du tout comme dans les steppes du Don ou du Kouban, où un rapport de victoire, la confirmation d’un ailier et une déclaration sur plusieurs formulaires imprimés suffisaient.

Au cours de sa carrière de combattant, le major Rall a effectué 621 missions de combat et enregistré 275 avions « abattus », dont trois seulement ont été abattus au-dessus du Reich.

Après la guerre, quand un nouveau fut créé armée allemande- Bundeswehr, G. Rall, qui ne se considérait pas comme autre chose qu'un pilote militaire, rejoint la Bundes-Luftwaffe. Ici, il retourna immédiatement au travail de vol et maîtrisa le F-84 Thunderjet et plusieurs modifications du F-86 Sabre. Les compétences du major puis de l'Oberst-lieutenant Rall furent très appréciées par les experts militaires américains. À la fin des années 50, il est nommé à la Bundes-Luftwaffe Art. un inspecteur supervisant le recyclage des pilotes allemands pour le nouveau chasseur supersonique F-104 Starfighter. La reconversion s'est déroulée avec succès. En septembre 1966, G. Rall reçut le grade de général de brigade et, un an plus tard, celui de général de division. À cette époque, Rall dirigeait la division de chasse de la Bundes-Luftwaffe. À la fin des années 1980, le lieutenant-général Rall fut démis de ses fonctions d'inspecteur général de la Bundes-Luftwaffe.

G. Rall est venu plusieurs fois en Russie et a communiqué avec des as soviétiques. Cette communication a fait une impression positive sur le héros de l'Union soviétique, le général de division de l'aviation G. A. Baevsky, qui connaissait bien l'allemand et qui a communiqué avec Rall au salon aéronautique de Kubinka. Georgy Arturovich a trouvé la position personnelle de Rall assez modeste, y compris en ce qui concerne son compte à trois chiffres, et en tant qu'interlocuteur, il était une personne intéressante qui comprenait profondément les préoccupations et les besoins des pilotes et de l'aviation.

Günther Rall est décédé le 4 octobre 2009. Le lieutenant-général G. Rall a reçu la Croix de Chevalier avec feuilles de chêne et épées, la Croix de fer 1re et 2e classe, la Croix allemande en or ; Grande Croix fédérale des Dignes avec étoile (croix du VI degré à partir du VIII degrés) ; Ordre de la Légion de Worth (États-Unis).

Adolf GALLAND - organisateur exceptionnel de la Luftwaffe, enregistrant 104 victoires sur le front occidental, lieutenant général.

Doucement bourgeois dans ses habitudes et ses actions raffinées, il était un homme polyvalent et courageux, un pilote et un tacticien exceptionnellement doué, et bénéficiait de la faveur de dirigeants politiques et la plus haute autorité parmi les pilotes allemands, et pourtant ils ont laissé leur marque brillante dans l'histoire des guerres mondiales du 20e siècle.

Adolf Galland est né dans la famille d'un gérant de la ville de Westerholt (aujourd'hui dans les limites de Duisbourg) le 19 mars 1912. Galland, comme Marseille, avait des racines françaises : ses ancêtres huguenots ont fui la France au XVIIIe siècle et se sont installés sur le domaine du comte von Westerholt. Galland était le deuxième aîné de ses quatre frères. L'éducation dans la famille était basée sur des principes religieux stricts, tandis que la sévérité du père adoucissait considérablement la mère. Dès son plus jeune âge, Adolf est devenu chasseur et a attrapé son premier trophée - un lièvre - à l'âge de 6 ans. Une passion précoce pour la chasse et les succès de chasse sont également caractéristiques de certains autres pilotes de chasse exceptionnels, en particulier A.V. Vorozheikin et E.G. Pepelyaev, qui ont trouvé dans la chasse non seulement un divertissement, mais aussi une aide significative pour leur maigre alimentation. Bien entendu, les compétences de chasse acquises - la capacité de se cacher, de tirer avec précision, de suivre la piste - ont eu un effet bénéfique sur la formation du caractère et des tactiques des futurs as.

En plus de la chasse, le jeune Galland énergique s'intéresse activement à la technologie. Cet intérêt le conduit à l'école de vol à voile de Gelsenkirchen en 1927. Être diplômé de l'école de vol à voile et acquérir la capacité de planer, de trouver et de sélectionner les courants d'air a été très utile pour le futur pilote. En 1932, après avoir obtenu son diplôme d'études secondaires, Adolf Galland entre à l'école allemande du transport aérien de Braunschweig, dont il sort diplômé en 1933. Peu de temps après avoir terminé ses études, Galland a reçu une invitation à des cours de courte durée pour pilotes militaires, alors secrets en Allemagne. Après avoir terminé ses cours, Galland est envoyé en Italie pour un stage. Depuis l'automne 1934, Galland vole comme copilote sur le passager Junkers G-24. En février 1934, Galland est enrôlé dans l'armée, en octobre il obtient le grade de lieutenant et est envoyé au service instructeur à Schleichsheim. Lors de l'annonce de la création de la Luftwaffe le 1er mars 1935, Galland est transféré au 2e groupe du 1er escadron de chasse. Possédait un excellent Appareil vestibulaire et des capacités vasomotrices irréprochables, il devient rapidement un excellent pilote de voltige. Au cours de ces années, il a subi plusieurs accidents qui ont failli lui coûter la vie. Seule une persévérance exceptionnelle, et parfois de la ruse, permet à Galland de se maintenir dans l'aviation.

En 1937, il est envoyé en Espagne, où il effectue 187 missions d'attaque à bord d'un biplan Xe-51B. Il n'a remporté aucune victoire aérienne. Pour les batailles en Espagne, il reçut la Croix espagnole allemande en or avec des épées et des diamants.

En novembre 1938, à son retour d'Espagne, Galland devient commandant du JG433, rééquipé du Me-109, mais avant le déclenchement des hostilités en Pologne, il est envoyé dans un autre groupe armé de biplans XSh-123. En Pologne, Galland a effectué 87 missions de combat et a reçu le grade de capitaine.

Le 12 mai 1940, le capitaine Galland remporte ses premières victoires en abattant trois Hurricanes britanniques d'un coup sur le Me-109. Le 6 juin 1940, lorsqu'il est nommé commandant du 3e Groupe du 26e Escadron de chasse (III./JG 26), Galland compte 12 victoires à son actif. Le 22 mai, il abat le premier Spitfire. Le 17 août 1940, lors d'une réunion au domaine Karinhalle de Goering, le major Galland est nommé commandant du 26e escadron. Le 7 septembre 1940, il participe à un raid massif de la Luftwaffe sur Londres, composé de 648 chasseurs couvrant 625 bombardiers. Pour le Me-109, il s'agissait d'un vol presque à portée maximale : plus de deux douzaines de Messerschmitt au retour, au-dessus de Calais, sont tombés en panne de carburant et leurs avions sont tombés à l'eau. Galland a également eu des problèmes de carburant, mais sa voiture a été sauvée grâce à l'habileté du pilote de planeur assis à bord, qui a atteint les côtes françaises.

Le 25 septembre 1940, Galland fut convoqué à Berlin, où Hitler lui remit la troisième feuille de chêne à la croix de chevalier. Galland, selon ses propres termes, a demandé au Führer de ne pas « rabaisser la dignité des pilotes britanniques ». De manière inattendue, Hitler fut immédiatement d'accord avec lui, affirmant qu'il regrettait que l'Angleterre et l'Allemagne n'agissent pas ensemble en alliés. Galland tombe entre les mains des journalistes allemands et devient rapidement l’une des personnalités les plus « promues » d’Allemagne.

Adolf Galland était un grand fumeur de cigares, consommant jusqu'à vingt cigares par jour. Même Mickey Mouse, qui ornait invariablement les flancs de tous ses véhicules de combat, était invariablement représenté avec un cigare à la bouche. Dans le cockpit de son chasseur se trouvaient un briquet et un porte-cigare.

Le 30 octobre au soir, après avoir déclaré la destruction de deux Spitfire, Galland remporte sa 50e victoire. Le 17 novembre, après avoir abattu trois Hurricanes au-dessus de Calais, Galland prend la première place des as de la Luftwaffe avec 56 victoires. Après sa 50e victoire revendiquée, Galland est promu au grade de lieutenant-colonel. Homme créatif, il proposa plusieurs innovations tactiques, qui furent ensuite adoptées par la plupart des armées du monde. Ainsi, il considérait que l’option la plus efficace pour escorter les bombardiers, malgré les protestations des « bombardiers », était une « chasse » gratuite le long de leur itinéraire de vol. Une autre de ses innovations était l'utilisation d'une unité aérienne de quartier général, composée d'un commandant et des pilotes les plus expérimentés.

Après le 19 mai 1941, lorsque Hess s'envola pour l'Angleterre, les raids sur l'île cessèrent pratiquement.

Le 21 juin 1941, la veille de l'attaque de Union soviétique, le Messerschmitt de Galland, qui regardait fixement le Spitfire qu'il avait abattu, fut abattu lors d'une attaque frontale d'en haut par un autre Spitfire. Galland est blessé au côté et au bras. Avec difficulté, il réussit à ouvrir la verrière coincée, à décrocher le parachute du poteau d'antenne et à atterrir en toute sécurité. Il est intéressant de noter que le même jour, vers 12h40, le Me-109 de Galland avait déjà été abattu par les Britanniques, qui l'avaient fait atterrir en catastrophe « sur le ventre » dans la région de Calais.

Lorsque Galland fut transporté à l'hôpital dans la soirée du même jour, un télégramme arriva d'Hitler annonçant que le lieutenant-colonel Galland était le premier de la Wehrmacht à recevoir les épées de la croix de chevalier et un ordre contenant l'interdiction de Galland. participation à des missions de combat. Galland a fait tout ce qui était possible et impossible pour contourner cet ordre. Le 7 août 1941, le lieutenant-colonel Galland remporte sa 75e victoire. Le 18 novembre, il annonce sa prochaine, déjà 96e, victoire. Le 28 novembre 1941, après la mort de Mölders, Goering nomme Galland au poste d'inspecteur des avions de chasse de la Luftwaffe et il obtient le grade de colonel.

Le 28 janvier 1942, Hitler remet à Galland les diamants de sa croix de chevalier avec épées. Il est devenu le deuxième récipiendaire de cette plus haute distinction dans l'Allemagne nazie. Le 19 décembre 1942, il reçut le grade de général de division.

Le 22 mai 1943, Galland pilote pour la première fois le Me-262 et est émerveillé par les capacités émergentes du turboréacteur. Il a insisté sur la rapidité utilisation au combat cet avion, assurant qu'un escadron de Me-262 est égal en force à 10 ordinaires.

Avec l'inclusion de l'aviation américaine dans la guerre aérienne et la défaite en Bataille de Koursk La situation de l'Allemagne est devenue désespérée. Le 15 juin 1943, Galland, malgré de vives objections, est nommé commandant des avions de chasse du groupe Sicile. Ils tentent de sauver la situation dans le sud de l'Italie grâce à l'énergie et au talent de Galland. Mais le 16 juillet, une centaine de bombardiers américains attaquent l'aérodrome de Vibo Valentia et détruisent des avions de chasse de la Luftwaffe. Galland, ayant rendu le commandement, retourne à Berlin.

Le sort de l’Allemagne était scellé et ni le dévouement des meilleurs pilotes allemands ni le talent de concepteurs exceptionnels ne purent la sauver.

Galland était l'un des généraux les plus talentueux et les plus sensés de la Luftwaffe. Il a essayé de ne pas exposer ses subordonnés à des risques injustifiés et a évalué sobrement l'évolution de la situation. Grâce à l'expérience accumulée, Galland parvient à éviter des pertes importantes dans l'escadre qui lui est confiée. Pilote et commandant hors pair, Galland possédait un talent rare pour analyser tous les aspects stratégiques et tactiques d'une situation.

Sous le commandement de Galland, la Luftwaffe mène l’une des plus brillantes opérations de couverture aérienne des navires, baptisée « Thunderstrike ». L'escadron de chasse sous le commandement direct de Galland a couvert depuis les airs la sortie de l'encerclement des cuirassés allemands Scharnhorst et Gneisenau, ainsi que du croiseur lourd Prinz Eugen. Après avoir mené à bien l'opération, la Luftwaffe et la flotte détruisirent 30 avions britanniques, perdant 7 avions. Galland a appelé cette opération " la plus belle heure» de votre carrière.

À l'automne 1943 et au printemps 1944, Galland effectua secrètement plus de 10 missions de combat sur le FV-190 A-6, attrapant deux bombardiers américains. Le 1er décembre 1944, Galland reçoit le grade de lieutenant général.

Après l'échec de l'opération Bodenplatte, où environ 300 chasseurs de la Luftwaffe furent perdus, au prix de 144 avions britanniques et 84 américains, Goering démis Galland de son poste d'inspecteur des avions de chasse le 12 janvier 1945. Cela a provoqué la soi-disant mutinerie des combattants. En conséquence, plusieurs as allemands ont été rétrogradés et Galland a été assigné à résidence. Mais bientôt une cloche sonna dans la maison de Galland : l’adjudant de Hitler, von Belof, lui dit : « Le Führer vous aime toujours, général Galland. »

Dans des conditions de défense en désintégration, le lieutenant-général Galland fut chargé de former un nouveau groupe de chasseurs composé des meilleurs as d'Allemagne et de combattre les bombardiers ennemis sur le Me-262. Le groupe reçut le nom semi-mystique JV44 (44 comme moitié du nombre 88, qui désignait le numéro du groupe ayant combattu avec succès en Espagne) et entra au combat début avril 1945. Au sein du JV44, Galland remporte 6 victoires, est abattu (atterri en travers de la piste) et blessé le 25 avril 1945.

Au total, le lieutenant-général Galland a effectué 425 missions de combat et remporté 104 victoires.

Le 1er mai 1945, Galland et ses pilotes se rendent aux Américains. En 1946-1947, Galland fut recruté par les Américains pour travailler dans le département historique de l'armée de l'air américaine en Europe. Plus tard, dans les années 60, Galland donna des conférences aux États-Unis sur les actions de l'aviation allemande. Au printemps 1947, Galland est libéré de captivité. Galland passa cette période difficile pour de nombreux Allemands dans la propriété de son ancienne admiratrice, la veuve baronne von Donner. Il le partageait entre les tâches ménagères, le vin, les cigares et la chasse, alors illégale.

Au cours du procès de Nuremberg, lorsque les défenseurs de Goering rédigèrent un long document et, essayant de le faire signer par les dirigeants de la Luftwaffe, l'apportèrent à Galland, il lut attentivement le papier puis le déchira de haut en bas de manière décisive.

"Je salue personnellement ce procès car c'est le seul moyen de découvrir qui est responsable de tout cela", aurait déclaré Galland à l'époque.

En 1948, il rencontre sa vieille connaissance - le concepteur d'avions allemand Kurt Tank, qui a créé les chasseurs Focke-Wulf et, peut-être, le meilleur chasseur à pistons de l'histoire - le Ta-152. Tank s'apprête à naviguer vers l'Argentine, où l'attend un gros contrat, et invite Galland à l'accompagner. Il accepta et, ayant reçu une invitation du président Juan Perón lui-même, s'embarqua bientôt. L’Argentine, comme les États-Unis, est sortie de la guerre incroyablement riche. Galland a reçu un contrat de trois ans pour réorganiser l'armée de l'air argentine sous la direction du commandant en chef argentin Juan Fabri. Le flexible Galland a réussi à trouver un contact complet avec les Argentins et a volontiers transmis ses connaissances aux pilotes et à leurs commandants qui n'avaient aucune expérience du combat. En Argentine, Galland a volé presque tous les jours sur tous les types d'avions qu'il y a vus, conservant ainsi sa forme de vol. Bientôt la baronne von Donner et ses enfants arrivèrent à Galland. C'est en Argentine que Galland commença à travailler sur un livre de mémoires, intitulé plus tard Le Premier et le Dernier. Quelques années plus tard, la baronne quitte Galland et l'Argentine lorsqu'il s'engage avec Sylvinia von Donhoff. En février 1954, Adolf et Sylvinia se marient. Pour Galland, qui avait alors déjà 42 ans, c'était son premier mariage. En 1955, Galland quitte l'Argentine et participe à des compétitions d'aviation en Italie, où il décroche une honorable deuxième place. En Allemagne, le ministre de la Défense a invité Galland à reprendre le poste d'inspecteur-commandant des avions de combat de la BundesLuftwaffe. Galland demanda du temps pour réfléchir. A cette époque, il y a un changement de pouvoir en Allemagne, le pro-américain Franz Josef Strauss devient ministre de la Défense, qui nomme le général Kummhuber, vieil ennemi de Galland, au poste d'inspecteur.

Galland s'installe à Bonn et se lance dans les affaires. Il divorce de Sylvinia von Donhoff et épouse sa jeune secrétaire, Hannelise Ladwein. Bientôt, Galland eut des enfants - un fils et trois ans plus tard une fille.

Toute sa vie, jusqu'à l'âge de 75 ans, Galland a volé activement. Lorsque l’aviation militaire ne lui fut plus accessible, il se retrouva dans l’aviation à moteur léger et sportive. Au fur et à mesure que Galland grandissait, il consacrait de plus en plus de temps aux rencontres avec ses anciens camarades, avec des vétérans. Son autorité parmi les pilotes allemands de tous les temps était exceptionnelle : il était dirigeant honoraire de plusieurs sociétés aéronautiques, président de l'Association des pilotes de chasse allemands et membre de dizaines d'aéroclubs. En 1969, Galland a vu et « attaqué » la pilote spectaculaire Heidi Horn, qui était en même temps à la tête d'une entreprise prospère, et a déclenché un « combat » selon toutes les règles. Il a rapidement divorcé de sa femme et Heidi, incapable de résister aux « attaques vertigineuses du vieil as », a accepté d'épouser Galland, 72 ans.

Adolf Galland, l'un des sept pilotes de chasse allemands à avoir reçu la Croix de Chevalier avec des Feuilles de Chêne, des Épées et des Diamants, ainsi que toutes les récompenses inférieures requises par la loi.

Otto Bruno Kittel - As de la Luftwaffe n°4, 267 victoires, Allemagne.

Ce pilote de chasse exceptionnel ne ressemblait en rien, disons, à l'arrogant et glamour Hans Philipp, c'est-à-dire qu'il ne correspondait pas du tout à l'image d'un pilote as créé par le ministère de la Propagande du Reich allemand. Un homme petit, calme et modeste avec un léger bégaiement.

Il est né à Kronsdorf (aujourd'hui Korunov en République tchèque) dans les Sudètes, puis en Autriche-Hongrie, le 21 février 1917. A noter que le 17 février 1917 est né l'as soviétique exceptionnel K. A. Evstigneev.

En 1939, Kittel fut accepté dans la Luftwaffe et fut bientôt affecté au 54e Escadron (JG 54).

Kitel annonça ses premières victoires le 22 juin 1941, mais en comparaison avec d'autres experts de la Luftwaffe, ses débuts furent modestes. À la fin de l’année 1941, il n’avait remporté que 17 victoires. Au début, Kittel a montré de faibles capacités de tir aérien. Puis ses camarades seniors reprennent sa formation : Hannes Trauloft, Hans Philipp, Walter Nowotny et d'autres pilotes du groupe aérien Green Heart. Ils n'ont pas abandonné jusqu'à ce que leur patience soit récompensée. En 1943, Kittel avait gagné un œil et, avec une constance enviable, commença à enregistrer les victoires sur les avions soviétiques les unes après les autres. Sa 39e victoire, remportée le 19 février 1943, est la 4 000e victoire remportée par les pilotes du 54e Escadron pendant la guerre.

Lorsque, sous les coups dévastateurs de l'Armée rouge, les troupes allemandes commencèrent à reculer vers l'ouest, les journalistes allemands trouvèrent une source d'inspiration chez le pilote modeste mais exceptionnellement doué, le lieutenant Otto Kittel. Jusqu'à la mi-février 1945, son nom ne quitte pas les pages des périodiques allemands et apparaît régulièrement dans les chroniques militaires.

Le 15 mars 1943, après la 47ème victoire, Kittel est abattu et débarque à 60 km de la ligne de front. En trois jours, sans nourriture ni feu, il parcourut cette distance (traversant le lac Ilmen de nuit) et retourna à son unité. Kittel a reçu la Croix allemande en or et le grade de sergent-major en chef. Le 6 octobre 1943, Oberfeldwebel Kittel reçut la Croix de Chevalier, reçut les boutonnières d'officier, les bretelles et l'ensemble du 2e Escadron du 54e Groupe de chasse sous son commandement. Il fut ensuite promu lieutenant en chef et reçut les feuilles de chêne, puis les épées de la croix de chevalier, qui, comme dans la plupart des autres cas, lui furent présentées par le Führer. De novembre 1943 à janvier 1944, il fut instructeur à l'école de pilotage de la Luftwaffe à Biarritz, en France. En mars 1944, il retrouve son escadrille, sur le front russe. Les succès ne sont pas montés à la tête de Kittel : jusqu'à la fin de sa vie, il est resté une personne modeste, travailleuse et sans prétention.

Depuis l'automne 1944, l'escadron de Kittel combattit dans la « poche » de Courlande, dans l'ouest de la Lettonie. Le 14 février 1945, lors de sa 583e mission de combat, il attaque un groupe Il-2, mais est abattu, probablement à coups de canon. Ce jour-là, les victoires sur le FV-190 ont été enregistrées par les pilotes qui pilotaient l'Il-2 - le commandant adjoint de l'escadron du 806e régiment aérien d'attaque, le lieutenant V. Karaman, et le lieutenant du 502e régiment aérien de la garde, V. Komendat.

Au moment de sa mort, Otto Kittel avait remporté 267 victoires (dont 94 sur l'IL-2), et il était quatrième sur la liste des as de l'air les plus titrés d'Allemagne et du pilote le plus titré ayant combattu sur le chasseur FV-190. .

Le capitaine Kittel a reçu la Croix de chevalier avec feuilles de chêne et épées, la Croix de fer de 1re et 2e classes et la Croix allemande en or.

Walter Nowi Novotny - As de la Luftwaffe n°5, 258 victoires.

Bien que le major Walter Nowotny soit considéré comme le cinquième as de la Luftwaffe en termes de victoires, il était l'as le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale pendant la guerre. Novotny était classé avec Galland, Mölders et Graf en termes de popularité à l'étranger. Son nom était l'un des rares à être connu derrière les lignes de front pendant la guerre et à être discuté par le public allié, tout comme il l'était avec Boelcke, Udet et Richthofen pendant la guerre. ...pendant la Première Guerre mondiale.

Novotny jouissait d'une renommée et d'un respect parmi les pilotes allemands comme aucun autre pilote. Malgré tout son courage et son obsession dans les airs, il était un homme charmant et sympathique sur le terrain.

Walter Nowotny est né dans le nord de l'Autriche, à Gmünd, le 7 décembre 1920. Son père était cheminot, ses deux frères étaient officiers de la Wehrmacht. L'un d'eux fut tué à Stalingrad.

Walter Nowotny a grandi avec des talents sportifs exceptionnels : il a remporté des victoires en course à pied, au lancer du javelot et dans des compétitions sportives. Il rejoint la Luftwaffe en 1939 à l'âge de 18 ans et fréquente l'école de pilotage de chasse à Schwechat, près de Vienne. Comme Otto Kittel, il fut affecté au JG54 et effectua des dizaines de missions de combat avant de réussir à surmonter l'excitation fébrile inquiétante et à acquérir « l'écriture d'un combattant ».

Le 19 juillet 1941, il remporte ses premières victoires dans le ciel de l'île d'Ezel dans le golfe de Riga, marquant trois « abattus » combattant soviétique I-153. Dans le même temps, Novotny a appris le revers de la médaille, lorsqu’un pilote russe habile et déterminé l’a abattu et l’a envoyé « boire de l’eau ». Il faisait déjà nuit lorsque Novotny rama sur un radeau pneumatique jusqu'au rivage.

Le 4 août 1942, après s'être rééquipé du Gustav (Me-109G-2), Novotny a immédiatement inscrit 4 avions soviétiques et un mois plus tard a reçu la Croix de Chevalier. Le 25 octobre 1942, V. Novotny est nommé commandant du 1er détachement du 1er groupe du 54e escadron de chasse. Peu à peu, le groupe a été rééquipé de véhicules relativement nouveaux - FV-190A et A-2. Le 24 juin 1943, il comptabilise le 120e « abattu », ce qui sert de base à l'attribution des feuilles de chêne à la croix de chevalier. Le 1er septembre 1943, Novotny a immédiatement enregistré 10 avions soviétiques « abattus ». C'est loin d'être la limite pour les pilotes de la Luftwaffe.

Emil Lang a rempli des formulaires pour pas moins de 18 avions soviétiques abattus en une journée (fin octobre 1943 dans la région de Kiev - une réponse assez attendue d'un as allemand irrité devant la défaite de la Wehrmacht sur le Dniepr, et le Luftwaffe sur le Dniepr) et Erich Rüdorfer « abattu »

13 avions soviétiques le 13 novembre 1943. Notez que pour As soviétiques et 4 avions ennemis abattus en une journée, c'est une victoire rarissime et exceptionnelle. Cela ne parle que d'une chose - la fiabilité des victoires d'un côté et de l'autre : la fiabilité calculée des victoires parmi les pilotes soviétiques est 4 à 6 fois supérieure à la fiabilité des « victoires » enregistrées par les as de la Luftwaffe.

En septembre 1943, avec 207 « victoires », le lieutenant V. Novotny devient le pilote le plus titré de la Luftwaffe. Le 10 octobre 1943, il remporte sa 250e « victoire ». Il y avait une véritable hystérie dans la presse allemande de l’époque à ce sujet. Le 15 novembre 1943, Novotny enregistre sa dernière, 255e, victoire sur le front de l'Est.

Il poursuit son travail de combat près d'un an plus tard, déjà sur le front occidental, à bord du jet Me-262. Le 8 novembre 1944, décollant à la tête d'un trio pour intercepter des bombardiers américains, il abat un Liberator et un chasseur Mustang, ce qui devient sa dernière, 257e, victoire. Le Me-262 de Novotny a été endommagé et, à l'approche de son propre aérodrome, a été abattu soit par un Mustang, soit par le feu de sa propre artillerie anti-aérienne. Le major V. Novotny est décédé.

Novi, comme l'appelaient ses camarades, est devenu de son vivant une légende de la Luftwaffe. Il fut le premier à enregistrer 250 victoires aériennes.

Novotny est devenu le huitième officier allemand à recevoir la croix de chevalier avec des feuilles de chêne, des épées et des diamants. Il a également reçu la Croix de Fer de 1re et 2e classe, la Croix allemande en or ; Ordre de la Croix de la Liberté (Finlande), médailles.

Wilhelm "Willi" Batz - sixième as de la Luftwaffe, 237 victoires.

Butz est né le 21 mai 1916 à Bamberg. Après une formation de recrue et un examen médical minutieux, le 1er novembre 1935, il fut envoyé dans la Luftwaffe.

Après avoir terminé sa formation initiale de pilote de chasse, Butz a été transféré comme instructeur à l'école de pilotage de Bad Eilbing. Il se distinguait par son infatigable et une réelle passion pour le vol. Au total, durant sa formation et son service d'instructeur, il a volé 5240 heures !

À partir de fin 1942, il sert dans l'unité de réserve du JG52 2./ErgGr "Ost". A partir du 1er février 1943, il occupe le poste d'adjudant au II. /JG52. Le premier avion abattu - LaGG-3 - lui fut enregistré le 11 mars 1943. En mai 1943, il est nommé commandant du 5./JG52. Butz n'obtint un succès significatif que lors de la bataille de Koursk. Jusqu'au 9 septembre 1943, il fut crédité de 20 victoires et jusqu'à fin novembre 1943, de 50 autres.

Ensuite, la carrière de Butz s'est déroulée de la même manière que celle d'un célèbre pilote de chasse sur le front de l'Est. En mars 1944, Butz abat son 101e avion. Fin mai 1944, au cours de sept missions de combat, il abat jusqu'à 15 avions. Le 26 mars 1944, Butz reçut la Croix de Chevalier et le 20 juillet 1944, les Feuilles de Chêne.

En juillet 1944, il combattit en Roumanie, où il abattit un bombardier B-24 Liberator et deux chasseurs P-51B Mustang. Fin 1944, Butz totalisait déjà 224 victoires aériennes. En 1945, il devient commandant du II. /JG52. Le 21 avril 1945, il fut récompensé.

Au total, pendant les années de guerre, Butz a effectué 445 (selon d'autres sources - 451) sorties de combat et abattu 237 avions : 232 sur le front de l'Est et, modestement, 5 sur le front de l'Ouest, parmi ces deux derniers quadrimoteurs. bombardiers. Il a volé sur des avions Me-109G et Me-109K. Au cours des combats, Butz fut blessé trois fois et abattu quatre fois.

Il est décédé à la clinique Mauschendorf le 11 septembre 1988. Croix de chevalier avec feuilles de chêne et épées (n° 145, 21/04/1945), croix allemande en or, croix de fer 1re et 2e classe.

Hermann Graf - 212 victoires officiellement comptées, neuvième as de la Luftwaffe, colonel.

Hermann Graf est né à Engen, près du lac de Baden, le 24 octobre 1912. Fils d'un simple forgeron, en raison de son origine et de sa faible éducation, il ne pouvait pas faire une carrière militaire rapide et réussie. Après avoir obtenu son diplôme universitaire et travaillé quelque temps dans une serrurerie, il entre dans la fonction bureaucratique dans un bureau municipal. Dans ce cas, le rôle principal a été joué par le fait qu'Herman était un excellent joueur de football et les premiers rayons de gloire l'ont doré en tant qu'attaquant de l'équipe de football locale. Herman a commencé son voyage dans le ciel en tant que pilote de planeur en 1932 et, en 1935, il a été accepté dans la Luftwaffe. En 1936, il fut accepté à l'école de pilotage de Karlsruhe et obtint son diplôme le 25 septembre 1936. En mai 1938, il perfectionne ses qualifications de pilote et, ayant évité d'être envoyé en reconversion sur avions multimoteurs, avec le grade de sous-officier, il insiste pour être affecté au deuxième détachement du JG51, armé de Me- 109 chasseurs E-1.

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As de la Luftwaffe Selon la suggestion de certains auteurs occidentaux, soigneusement acceptée par les compilateurs nationaux, les as allemands sont considérés comme les pilotes de chasse les plus efficaces de la Seconde Guerre mondiale et, par conséquent, dans l'histoire, qui ont obtenu des résultats fabuleux dans les batailles aériennes.

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La Luftwaffe dans la guerre contre la Russie Au début de l'automne 1940, la Luftwaffe commença une guerre aérienne contre l'Angleterre. Dans le même temps, les préparatifs d’une guerre avec la Russie commençaient. Même à l’époque où des décisions étaient prises concernant la Russie, il devenait évident que la capacité de défense de l’Angleterre était bien supérieure.

Nos pilotes d'élite ont terrifié les Allemands pendant la Grande Guerre patriotique. L'exclamation "Akhtoung ! Akhtung ! Pokrychkine est dans le ciel !" est devenue largement connue. Mais Alexandre Pokrychkine n’était pas le seul as soviétique. Nous avons retenu les plus productifs.

Ivan Nikitovitch Kojedoub

Ivan Kozhedub est né en 1920 dans la province de Tchernigov. Il est considéré comme le pilote de chasse russe le plus performant en combat personnel, avec 64 avions abattus. Le début de la carrière du célèbre pilote a été un échec : lors de la toute première bataille, son avion a été gravement endommagé par un Messerschmitt ennemi, et lors de son retour à la base, il a été touché par erreur par des artilleurs anti-aériens russes, et ce n'est que par miracle qu'il a réussi. il parvient à atterrir. L'avion n'a pas pu être restauré et ils ont même voulu réutiliser le nouveau venu malchanceux, mais le commandant du régiment l'a défendu. Ce n'est qu'au cours de sa 40e mission de combat sur les Ardennes de Koursk que Kozhedub, déjà devenu « père » - commandant adjoint de l'escadron, a abattu son premier « laptezhnik », comme le nôtre appelait les « Junkers » allemands. Après cela, le décompte est passé à des dizaines.

Alexandre Ivanovitch Pokrychkine

Son carnet, intitulé « Fighter Tactics in Combat », est devenu un véritable manuel de guerre aérienne. On dit que les Allemands ont prévenu de l'apparition de l'as russe avec la phrase : « Akhtung ! Attention! Pokrychkine dans les airs." Celui qui a abattu Pokryshkin s'est vu promettre une grosse récompense, mais le pilote russe s'est avéré trop coriace pour les Allemands. Pokryshkin est considéré comme l'inventeur du « Kuban whatnot » - une méthode tactique de combat aérien ; les Allemands l'ont surnommé « l'escalator du Kouban », car les avions disposés par paires ressemblaient à un escalier géant. Au cours de la bataille, les avions allemands quittant le premier étage ont été attaqués par le deuxième, puis par le troisième. Ses autres techniques préférées étaient le coup de pied du faucon et le swing à grande vitesse. Il convient de noter que Pokryshkin a remporté la plupart de ses victoires au cours des premières années de la guerre, lorsque les Allemands disposaient d'une supériorité aérienne significative.

Nikolaï Dmitrievitch Goulaev

Par la suite, Gulaev ne se limitait généralement pas à un seul avion abattu par mission : il remportait trois fois quatre victoires en une journée, détruisait deux fois trois avions et réalisait un doublé en sept batailles. Au total, il a abattu 57 avions personnellement et 3 en groupe. Gulaev a percuté un avion ennemi alors qu'il était à court de munitions, après quoi il s'est lui-même retrouvé en vrille et a à peine eu le temps de s'éjecter. Son style de combat risqué est devenu un symbole de la tendance romantique dans l'art du combat aérien.

Grigori Andreïevitch Rechkalov

Gueorgui Dmitrievitch Kostylev

Il abat son premier Messerschmitt le 15 juillet 1941. Il a combattu sur un Hurricane britannique, reçu en prêt-bail, sur le côté gauche duquel se trouvait une grande inscription « Pour Rus' ! En février 1943, il finit dans un bataillon pénal pour avoir détruit la maison d'un major du service des quartiers-maîtres. Kostylev était émerveillé par l'abondance de plats avec lesquels il traitait ses invités et ne pouvait se retenir, car il savait de première main ce qui se passait dans la ville assiégée. Il fut privé de ses récompenses, rétrogradé dans l'Armée rouge et envoyé à la tête de pont d'Oranienbaum, là où il passa son enfance. Les agents pénitentiaires ont sauvé le héros et déjà en avril, il reprend son chasseur dans les airs et remporte la victoire sur l'ennemi. Plus tard, il a été réintégré dans son rang et ses récompenses ont été restituées, mais il n'a jamais reçu la deuxième étoile de héros.

Maresiev Alexeï Petrovitch

Un homme légendaire, devenu le prototype du héros de l’histoire de Boris Polevoy « L’histoire d’un vrai homme », symbole du courage et de la persévérance du guerrier russe. Né en 1916 dans la ville de Kamyshin, province de Saratov. Lors d'une bataille avec les Allemands, son avion fut abattu et le pilote, blessé aux jambes, réussit à atterrir sur le territoire occupé par les Allemands. Après quoi il a rampé vers son peuple pendant 18 jours, à l'hôpital les deux jambes ont été amputées. Mais Maresyev a réussi à reprendre ses fonctions, il a appris à marcher avec des prothèses et a repris son envol. Au début, ils ne lui faisaient pas confiance : tout peut arriver au combat, mais Maresyev a prouvé qu'il ne pouvait pas se battre plus mal que les autres. En conséquence, aux 4 avions allemands abattus avant la blessure, 7 autres ont été ajoutés. L'histoire de Polevoy sur Maresyev n'a été autorisée à être publiée qu'après la guerre, afin que les Allemands, à Dieu ne plaise, ne pensent pas qu'il n'y avait personne. pour combattre dans l'armée soviétique, ils ont dû envoyer des handicapés.

Popkov Vitali Ivanovitch

En fait, le problème est le suivant : 104 pilotes allemands ont un record de 100 avions abattus ou plus. Parmi eux figurent Erich Hartmann (352 victoires) et Gerhard Barkhorn (301), qui ont affiché des résultats absolument phénoménaux. De plus, Harmann et Barkhorn ont remporté toutes leurs victoires sur le front de l'Est. Et ils n'ont pas fait exception - Gunther Rall (275 victoires), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - ont également combattu sur le front soviéto-allemand.

Dans le même temps, les 7 meilleurs as soviétiques : Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka ont pu franchir la barre des 50 avions ennemis abattus. Par exemple, Ivan Kozhedub, trois fois héros de l'Union soviétique, a détruit 64 avions allemands lors de batailles aériennes (plus 2 Mustang américains abattus par erreur). Alexander Pokryshkin, un pilote contre lequel, selon la légende, les Allemands avaient prévenu par radio : "Achtung ! Pokryshkin in der Luft !", n'a enregistré "que" 59 victoires aériennes. L'as roumain peu connu Constantin Contacuzino compte à peu près le même nombre de victoires (selon diverses sources, de 60 à 69). Un autre Roumain, Alexandru Serbanescu, a abattu 47 avions sur le front de l'Est (8 autres victoires sont restées « non confirmées »).

La situation est bien pire pour les Anglo-Saxons. Les meilleurs as étaient Marmaduke Pettle (environ 50 victoires, Afrique du Sud) et Richard Bong (40 victoires, USA). Au total, 19 pilotes britanniques et américains ont réussi à abattre plus de 30 avions ennemis, tandis que les Britanniques et les Américains se sont battus sur les meilleurs chasseurs du monde : l'inimitable P-51 Mustang, le P-38 Lightning ou encore le légendaire Supermarine Spitfire ! D'un autre côté, le meilleur as de la Royal Air Force n'a pas eu l'occasion de combattre sur des avions aussi merveilleux - Marmaduke Pettle a remporté toutes ses cinquante victoires, volant d'abord sur le vieux biplan Gladiator, puis sur le maladroit Hurricane.
Dans ce contexte, les résultats des as de la chasse finlandaise semblent tout à fait paradoxaux : Ilmari Yutilainen a abattu 94 avions et Hans Wind - 75.

Quelle conclusion tirer de tous ces chiffres ? Quel est le secret de l’incroyable performance des combattants de la Luftwaffe ? Peut-être que les Allemands ne savaient tout simplement pas compter ?
La seule chose que l'on puisse dire à propos de haut degré confiance - les comptes de tous les as, sans exception, sont gonflés. Vanter les succès des meilleurs combattants est une pratique courante de la propagande d’État, qui, par définition, ne peut être honnête.

German Meresyev et son "Stuka"

Comme exemple intéressant Je propose de considérer l'incroyable histoire du pilote de bombardier Hans-Ulrich Rudel. Cet as est moins connu que le légendaire Erich Hartmann. Rudel n'a pratiquement pas participé aux combats aériens, vous ne trouverez pas son nom dans les listes des meilleurs combattants.
Rudel est célèbre pour avoir effectué 2 530 missions de combat. Il pilote le bombardier en piqué Junkers 87 et prend à la fin de la guerre la barre du Focke-Wulf 190. Au cours de sa carrière de combattant, il détruit 519 chars, 150 canons automoteurs, 4 trains blindés, 800 camions et voitures, deux croiseurs, un destroyer et endommage gravement le cuirassé Marat. Dans les airs, il a abattu deux avions d'attaque Il-2 et sept chasseurs. Il atterrit six fois en territoire ennemi pour sauver les équipages des Junkers abattus. L'Union soviétique a accordé une récompense de 100 000 roubles à la tête de Hans-Ulrich Rudel.

Juste un exemple de fasciste

Il a été abattu 32 fois par des tirs de retour depuis le sol. Finalement, la jambe de Rudel a été arrachée, mais le pilote a continué à voler avec une béquille jusqu'à la fin de la guerre. En 1948, il s'enfuit en Argentine, où il se lie d'amitié avec le dictateur Péron et organise un club d'alpinisme. J'ai escaladé le le point le plus haut Andes - Aconcagua (7 kilomètres). En 1953, il retourne en Europe et s’installe en Suisse, continuant à raconter des bêtises sur la renaissance du Troisième Reich.
Sans aucun doute, ce pilote extraordinaire et controversé était un atout coriace. Mais toute personne habituée à analyser attentivement les événements devrait se poser une question importante : comment a-t-il été établi que Rudel a détruit exactement 519 chars ?

Bien sûr, il n'y avait ni mitrailleuses photographiques ni appareils photo sur les Junkers. Le maximum que Rudel ou son mitrailleur-opérateur radio pouvait remarquer : couvrir une colonne de véhicules blindés, c'est-à-dire dommages possibles aux réservoirs. La vitesse de récupération en plongée du Yu-87 est supérieure à 600 km/h, la surcharge peut atteindre 5 g, dans de telles conditions, il est impossible de voir avec précision quoi que ce soit au sol.
Depuis 1943, Rudel est passé à l'avion d'attaque antichar Yu-87G. Les caractéristiques de ce "laptezhnika" sont tout simplement dégoûtantes : max. la vitesse en vol horizontal est de 370 km/h, le taux de montée est d'environ 4 m/s. Les armes principales de l'avion étaient deux canons VK37 (calibre 37 mm, cadence de tir 160 coups/min), avec seulement 12 (!) cartouches par baril. Les canons puissants installés dans les ailes, lors du tir, créaient un moment de virage important et faisaient tellement trembler l'avion léger que tirer en rafale était inutile - seulement des tirs de tireur d'élite isolés.

Et voici un drôle de rapport sur les résultats des essais sur le terrain du canon d'avion VYa-23 : en 6 vols sur l'Il-2, les pilotes du 245e régiment aérien d'assaut, avec une consommation totale de 435 obus, ont réalisé 46 coups sûrs en une colonne de cuve (10,6%). Nous devons supposer que dans des conditions de combat réelles, sous des tirs antiaériens intenses, les résultats seront bien pires. Qu'est-ce qu'un as allemand avec 24 obus à bord du Stuka !

De plus, toucher un char ne garantit pas sa défaite. Un projectile perforant (685 grammes, 770 m/s), tiré d'un canon VK37, a pénétré 25 mm de blindage sous un angle de 30° par rapport à la normale. Lors de l’utilisation de munitions sous-calibrées, la pénétration du blindage a été multipliée par 1,5. De plus, en raison de la vitesse de l’avion, la pénétration du blindage était en réalité d’environ 5 mm supérieure. En revanche, l'épaisseur de la coque blindée Chars soviétiques seulement dans certaines projections, elle était inférieure à 30-40 mm, et il était même impossible de rêver de toucher un KV, un IS ou un canon automoteur lourd au front ou sur le côté.
De plus, percer le blindage n’entraîne pas toujours la destruction d’un char. Des trains transportant des véhicules blindés endommagés arrivaient régulièrement à Tankograd et à Nizhny Tagil, qui étaient rapidement restaurés et renvoyés au front. Et les réparations des rouleaux et du châssis endommagés ont été effectuées directement sur place. A cette époque, Hans-Ulrich Rudel se dessinait une autre croix pour le char « détruit ».

Une autre question qui se pose à Rudel concerne ses 2 530 missions de combat. Selon certains rapports, dans les escadrons de bombardiers allemands, il était d'usage de considérer une mission difficile comme une incitation à plusieurs missions de combat. Par exemple, le capitaine capturé Helmut Putz, commandant du 4e détachement du 2e groupe du 27e escadron de bombardiers, a expliqué ce qui suit lors de son interrogatoire : « … dans des conditions de combat, j'ai réussi à effectuer 130 à 140 sorties nocturnes, et un certain nombre de les sorties avec une mission de combat complexe m'étaient comptées, comme d'autres, pour 2-3 vols." (protocole d'interrogatoire du 17 juin 1943). Bien qu'il soit possible qu'Helmut Putz, après avoir été capturé, ait menti en essayant de réduire sa contribution aux attaques contre les villes soviétiques.

Hartmann contre tout le monde

Il existe une opinion selon laquelle les pilotes as ont rempli leurs comptes sans aucune restriction et se sont battus « seuls », ce qui constitue une exception à la règle. Et le travail principal au front était effectué par des pilotes semi-qualifiés. C’est une idée fausse profonde : dans un sens général, il n’y a pas de pilotes « moyennement qualifiés ». Il y a soit des as, soit leurs proies.
Prenons par exemple le légendaire régiment aérien Normandie-Niemen, qui a combattu sur des chasseurs Yak-3. Sur les 98 pilotes français, 60 n'ont remporté aucune victoire, mais les 17 pilotes « sélectionnés » ont abattu 200 avions allemands lors de combats aériens (au total, le régiment français a enfoncé 273 avions avec des croix gammées au sol).
Une situation similaire a été observée dans la 8e Force aérienne américaine, où sur 5 000 pilotes de chasse, 2 900 n'ont remporté aucune victoire. Seules 318 personnes ont enregistré 5 avions abattus ou plus.
L'historien américain Mike Spike décrit le même épisode lié aux actions de la Luftwaffe sur le front de l'Est : "... l'escadron a perdu 80 pilotes dans un laps de temps assez court, dont 60 n'ont jamais abattu un seul avion russe."
Nous avons donc découvert que les pilotes as sont la principale force de l'Air Force. Mais la question demeure : quelle est la raison de l’énorme écart entre les performances des as de la Luftwaffe et celles des pilotes de la Coalition anti-hitlérienne ? Même si nous divisons en deux les incroyables factures allemandes ?

L'une des légendes sur l'incohérence des grands comptes des as allemands est associée à un système inhabituel de décompte des avions : par le nombre de moteurs. Chasseur monomoteur - un avion abattu. Bombardier quadrimoteur - quatre avions abattus. En effet, pour les pilotes ayant combattu à l'Ouest, un score parallèle a été introduit, dans lequel pour la destruction d'une « Forteresse Volante » volant en formation de combat, le pilote était crédité de 4 points, pour un bombardier endommagé qui « est tombé » de la formation de combat et est devenu une proie facile pour les autres combattants, le pilote a reçu 3 points, car Il a fait le gros du travail : lutter contre les tirs de l'ouragan des « Forteresses volantes » est beaucoup plus difficile que d'abattre un seul avion endommagé. Et ainsi de suite : selon le degré de participation du pilote à la destruction du monstre quadrimoteur, il se voyait attribuer 1 ou 2 points. Que s’est-il passé ensuite avec ces points de récompense ? Ils ont probablement été convertis d’une manière ou d’une autre en Reichsmarks. Mais tout cela n’a rien à voir avec la liste des avions abattus.

Explication la plus prosaïque du phénomène Luftwaffe : les Allemands ne manquaient pas de cibles. L'Allemagne a combattu sur tous les fronts avec une supériorité numérique sur l'ennemi. Les Allemands possédaient 2 principaux types de chasseurs : Messerschmitt 109 (34 000 ont été produits de 1934 à 1945) et Focke-Wulf 190 (13 000 versions de chasseurs et 6,5 000 avions d'attaque ont été produits) - un total de 48 000 chasseurs.
Dans le même temps, environ 70 000 Yaks, Lavochkins, I-16 et MiG-3 sont passés par l'armée de l'air rouge pendant les années de guerre (à l'exclusion de 10 000 chasseurs livrés en prêt-bail).
Sur le théâtre d'opérations d'Europe occidentale, les chasseurs de la Luftwaffe étaient opposés par environ 20 000 Spitfire et 13 000 Hurricanes et Tempests (c'est le nombre de véhicules servis dans la Royal Air Force de 1939 à 1945). Combien de chasseurs supplémentaires la Grande-Bretagne a-t-elle reçus dans le cadre du prêt-bail ?
Depuis 1943, des chasseurs américains sont apparus au-dessus de l'Europe - des milliers de Mustang, P-38 et P-47 ont sillonné le ciel du Reich, accompagnant les bombardiers stratégiques lors des raids. En 1944, lors du Débarquement de Normandie, l’aviation alliée avait une supériorité numérique six fois supérieure. "S'il y a des avions camouflés dans le ciel, c'est la Royal Air Force, s'il y en a des argentés, c'est l'US Air Force. S'il n'y a pas d'avions dans le ciel, c'est la Luftwaffe", plaisantaient tristement les soldats allemands. Où les pilotes britanniques et américains pourraient-ils obtenir de grosses factures dans de telles conditions ?
Un autre exemple : l'avion de combat le plus populaire de l'histoire de l'aviation était l'avion d'attaque Il-2. Pendant les années de guerre, 36 154 avions d'attaque ont été produits, dont 33 920 Ilov sont entrés dans l'armée. En mai 1945, l'armée de l'air de l'Armée rouge comprenait 3 585 Il-2 et Il-10, et 200 autres Il-2 étaient dans l'aviation navale.

En un mot, les pilotes de la Luftwaffe n'avaient aucun super pouvoir. Toutes leurs réalisations ne peuvent s'expliquer que par le fait qu'il y avait de nombreux avions ennemis dans les airs. Les as de la chasse alliés, au contraire, avaient besoin de temps pour détecter l'ennemi - selon les statistiques, même les meilleurs pilotes soviétiques menaient en moyenne 1 bataille aérienne toutes les 8 sorties : ils ne pouvaient tout simplement pas rencontrer l'ennemi dans le ciel !
Par une journée sans nuages, à une distance de 5 km, un combattant de la Seconde Guerre mondiale est visible comme une mouche sur une vitre depuis le coin le plus éloigné de la pièce. En l’absence de radar à bord des avions, le combat aérien était plus une coïncidence inattendue qu’un événement ordinaire.
Il est plus objectif de compter le nombre d'avions abattus, en tenant compte du nombre de sorties de combat des pilotes. Vu sous cet angle, le bilan d'Erich Hartmann s'estompe : 1 400 sorties, 825 combats aériens et « seulement » 352 avions abattus. Walter Novotny a un chiffre bien meilleur : 442 sorties et 258 victoires.

Des amis félicitent Alexandre Pokrychkine (à l'extrême droite) pour avoir reçu la troisième étoile du Héros de l'Union soviétique

Il est très intéressant de retracer comment les pilotes d'élite ont commencé leur carrière. Le légendaire Pokryshkin, lors de ses premières missions de combat, a fait preuve d'habileté en voltige aérienne, d'audace, d'intuition de vol et de tir de tireur d'élite. Et l'as phénoménal Gerhard Barkhorn n'a pas remporté une seule victoire lors de ses 119 premières missions, mais il a lui-même été abattu deux fois ! Bien qu'il existe une opinion selon laquelle tout ne s'est pas non plus bien passé pour Pokryshkin : son premier avion abattu était le Su-2 soviétique.
Dans tous les cas, Pokryshkin a son propre avantage sur les meilleurs as allemands. Hartman a été abattu quatorze fois. Corne d'écorce - 9 fois. Pokryshkin n'a jamais été abattu ! Autre atout du héros miracle russe : il remporte la plupart de ses victoires en 1943. En 1944-45 Pokryshkin n'a abattu que 6 avions allemands, se concentrant sur la formation du jeune personnel et sur la gestion de la 9e division aérienne de la garde.

En conclusion, il convient de dire qu'il ne faut pas avoir si peur des factures élevées des pilotes de la Luftwaffe. Ceci, au contraire, montre quel formidable ennemi l’Union Soviétique a vaincu et pourquoi la Victoire a une si grande valeur.

Les meilleurs pilotes. Les as américains sur les fronts de la Seconde Guerre mondiale

Ivan Nikitovitch Kojedoub

Alexandre Ivanovitch Pokrychkine

Nikolaï Dmitrievitch Goulaev

Grigori Andreïevitch Rechkalov

Gueorgui Dmitrievitch Kostylev

Maresiev Alexeï Petrovitch

Popkov Vitali Ivanovitch

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