入り口第二次世界大戦で最も活躍した戦闘機。 大祖国戦争のソ連軍航空機
サイトのこのセクションでは、戦争に参加し、戦前および戦中に製造された戦闘機を特集します。 戦後も航空機の生産が続いた場合、その数に関するデータは総生産数から除外されます。 特定の航空機の総生産数は、製造されたすべての航空機が戦闘作戦に参加したことを意味するものではありません。 戦術的および技術的特徴を説明する際には、本文中に別段の記載がない限り、最新の修正のデータが示されています。 軍事目的で使用されたものの改造を受けていない民間航空機は、このセクションでは考慮されていません。 ある国から別の国に譲渡または受領した航空機（レンドリース契約に基づくものを含む）は、鹵獲した航空機が考慮されなかったのと同様に、考慮されませんでした。
軍用航空は、主な兵器が戦闘機である軍隊の一種です。 軍事目的に適した最初の航空機は、航空自体の誕生直後に登場しました。 軍事目的で航空機を使用した最初の国はブルガリアであり、1912 年から 1913 年の第一次バルカン戦争中に、ブルガリアの航空機がオスマン帝国の陣地を攻撃し、偵察を行いました。 航空機が攻撃、防御、偵察において重要な役割を果たした最初の戦争は第一次世界大戦です。 この戦争では協商国も中米諸国も航空機を積極的に使用した。 戦争の終わりまでに、主な交戦国の軍隊はすでに約11,000機の航空機を保有しており、その中にはロシアの航空機も1,000機以上含まれていました。 第一次世界大戦中に、爆撃機、戦闘機、偵察機などの最初の種類の軍用航空が作成されました。 使用される航空機の速度は100〜120 km / hから200〜220 km / hに徐々に増加し、最高飛行高度（天井）は2〜3 kmから6〜7 kmに達し、戦闘負荷は2〜3.5トンに達しました。
戦間期、あらゆる種類の兵器の中で軍用航空はその開発に最も長い道のりを歩み、質的にも量的にも根本的に変化しました。 したがって、航空機の設計においては、複葉機から単葉機の設計に移行し、グライダーの空気力学を注意深く「微調整」し、積層翼形状と与圧キャビンを実際に導入し、翼への負荷を増加させ、着陸の機械化を複雑化しました。ノーズサポート付きの三輪着陸装置の使用、ティアドロップ型のコックピットキャノピーの設置、燃料タンクの装甲と保護、航空機からの脱出のための射出システムの使用、木材と布地のアルミニウムへの置き換え。
ピストンエンジンは実用的な完成度に達しました。 エンジンの高度を上げるために 2 段遠心スーパーチャージャーとターボチャージャーが使用され始め、離陸時と戦闘中の航空機の出力を一時的に高めるために強制エンジン動作モードが導入され、2 枚羽根のプロペラは、翼付きプロペラに置き換えられました。 多数の刃。 水冷ガソリンエンジンは空冷ロータリーエンジンとラジアルエンジンに置き換えられました。 彼らは実験用のジェットエンジンとロケット離陸ブースターを使用しようとしました。
航空機の兵器システムも大幅に変更されました。 ライフル口径マシンガンの武装が交換されました 重機関銃そして銃。 砲塔に取り付けられたライフル施設は、時には遠隔制御を備えた砲塔型の施設に置き換えられました。 機械式照準器はジャイロスコープ式照準器に置き換えられました。 ロケットが使われ始めた。
航空機での航空レーダー基地（レーダー）の使用は、世界の主な質的変化でした。 技術革命航空機の製造。 この航空機は、一日中いつでも、どんな気象条件でも飛行することができ、空中、海上、水中で敵を事前に発見することができました。
専用の航空機が登場し、航空は陸と海に分かれました。 戦争が始まるまでに、戦闘機の明確な分類が確立されました。戦闘機、爆撃機、攻撃機、沿岸海上航空機および艦載機、水上飛行機、飛行艇および水陸両用艇、訓練機、軍用輸送機および補助機です。航空機。 軍用グライダーや飛行船を使用した国もありました。
戦時中、広く受け入れられている見方に反して、航空技術の発展には質的な飛躍はありませんでした。 さらに、戦時中の航空機設計における根本的な革新は、それまでの 6 年間に比べて減少しました。 これは、ほとんどの場合、激しい戦闘に参加している国々の指導部が長期的な発展を目指すことにほとんど関心がなく、主な任務は前線の当面の要求を満たすことであったという事実によって説明される。 ドイツでは企業の設計部門による新型航空機の積極的な開発の禁止まで導入した。 各国とも試作機や実験機の数が激減し、民間航空機の開発は完全に停止した。 しかし、戦闘の需要により、戦争中に最高の航空機が製造されました。
戦争が航空に与えた主な影響は、技術進歩の加速ではなく、航空機の生産量の増加でした。 戦争中、各国の航空機の数は初期に比べて10〜20倍に増加しました。
その結果、航空は強力な兵器となり、場合によっては軍事作戦の行方に決定的な影響を与えることができるようになりました。 ご存知のとおり、1940 年に戦闘機がドイツの計画的な侵攻からイギリスを救いました。 空軍力の決定的な役割のもう一つの例は、米軍が領土に上陸する前に米軍の空襲の猛攻撃を受けて降伏した日本の敗北に見ることができる。
軍用航空を第二次世界大戦の空の兵器として説明すると、航空機が陸上と水上の両方で主な攻撃力であったことに留意する必要があります。 軍用機は攻撃用と防御用の両方の武器として使用されました。 軍用航空隊は独立した任務を遂行するとともに、軍の他の部門の戦闘作戦にも参加した。
開発された軍事ドクトリンは、 さまざまな国第二次世界大戦の開始が不可能であることが判明する前に、展開中の敵対行為は彼らに根本的な変化をもたらしました。 しかし、すべての国が軍用航空の発展をタイムリーかつ完全に調整できたわけではありません。
制空権をめぐる闘争、敵の産業センターの破壊、地上部隊の支援、敵の艦艇や潜水艦の破壊 - これらすべての任務は、航空機を改良し、生産規模を拡大する動機として機能しました。 航空の発展は、戦時中の空軍の使用に関する見解の変化、作戦地域の地理的拡大、防空システムの改善、限られた産業資源と人的資源の問題、および多くの課題によっても影響されました。他の状況の。 このように、戦時中の航空技術の進化はあらゆる外部要因と密接に関係していた。
もちろん、ジェット機の出現は技術的な進歩であり、戦時中はどの国も実現できませんでした。 航空機の数はわずかで、技術的な品質は不完全で、経験豊富なパイロットは存在せず、戦術は登場したばかりでした。 これらすべてにより、新型兵器が戦争の経過に影響を与えることはなかった。
戦前および戦中に製造された国別および種類別のおおよその航空機数（譲渡/譲受を除く）
|
国 |
航空機の種類 |
|||||
| ストゥルモフ。 2 | 砲撃する。 3 | M/P機4 | ハイドロサム。 そして何年も。 ボート5 |
スカウト |
||
| オーストラリア | 757 | — | — | — | ||
| アルゼンチン | — | 14 | — | |||
| ベルギー | — | — | — | — | ||
| ブルガリア | — | — | — | — | ||
| ブラジル | — | — | — | — | ||
| イギリス | 942 | 51814 | 21517 | 2051 | ||
| ハンガリー | — | — | — | — | ||
| ドイツ | 878 | 38785 | 85 | 1887 | ||
| スペイン | — | 236 | — | — | ||
| イタリア | 261 | 4820 | 1746 | 1446 | ||
| カナダ | — | — | — | 932 | ||
| リトアニア | — | 14 | — | — | ||
| オランダ | — | 16 | — | 75 | ||
| ノルウェー | — | — | — | 29 | ||
| ポーランド | — | 442 | — | — | ||
| ルーマニア | — | 193 | — | 8 | ||
| ソビエト連邦 | 43341 | 33276 | 331 | 1955 | ||
| アメリカ合衆国 | 2044 | 62026 | 71621 | 10718 | ||
| フィンランド | — | — | — | — | ||
| フランス | 386 | 10292 | 99 | 374 | ||
| チェコスロバキア | — | 19 | — | — | ||
| スイス | 152 | — | — | |||
| スウェーデン | — | 391 | — | 56 | ||
| ユーゴスラビア | — | — | — | 109 | ||
| 日本 | 3700 | 11327 | 21244 | 5137 | ||
| 合計 | 52461 | 213665 | 116643 | 24777 | ||
テーブルの継続
|
国 |
航空機の種類 |
||||
|
輸送。 航空機 |
軍用グライダー | 学校教育 飛行機 6 |
記録 飛行機 7 |
||
| オーストラリア | 14 | 200 | — | ||
| アルゼンチン | — | 267 | — | ||
| ベルギー | — | — | 66 | ||
| ブルガリア | — | 12 | — | ||
| ブラジル | — | 28 | — | ||
| イギリス | 5192 | 23830 | 7409 | ||
| ハンガリー | — | 10 | — | ||
| ドイツ | 2719 | 17793 | 1500 | ||
| スペイン | — | 40 | — | ||
| イタリア | — | 3087 | — | ||
| カナダ | — | 601 | — | ||
| リトアニア | — | 19 | — | ||
| オランダ | — | 257 | — | ||
| ノルウェー | — | — | — | ||
| ポーランド | — | 1045 | — | ||
| ルーマニア | — | 200 | — | ||
| ソビエト連邦 | 1068 | 23915 | — | ||
| アメリカ合衆国 | 15709 | 58351 | 7232 | ||
| フィンランド | — | 40 | — | ||
| フランス | — | 246 | 589 | ||
| チェコスロバキア | — | 130 | — | ||
| スイス | — | — | — | ||
| スウェーデン | — | — | — | ||
| ユーゴスラビア | — | 81 | — | ||
| 日本 | 886 | 15610 | 23 | ||
| 合計 | 25588 | 145762 | 16819 | ||
注記
1 戦闘機
2 ストームトルーパー
3 爆撃機
4 海上および艦載機
5 水上飛行機と飛行艇
6 練習機
7 補助航空機
戦前および戦時中に、25 か国が 974.9 千機の航空機と軍用グライダーを製造しました。 年間で約80万。 同時に、主要 5 か国 (イギリス、ドイツ、ソ連、アメリカ、日本) が航空機総数の 95% を生産しました。 航空機の総生産量のうち、戦闘機が 32%、爆撃機が 22%、海上および艦載機が 12% を占めました。 製造された全航空機のうち、15% がパイロットの訓練に使用されました。
戦闘機や爆撃機からなる複数の飛行隊が参加する空での戦闘も、地上と同様に活発に行われました。 この時代の歴史の中で最も有名な航空機モデルについてお話します。
フォッケウルフ Fw 190 (ドイツ)
これは高速で機動性の高い単座戦闘機の一種に属し、機関銃 4 門と大砲 2 門からなる重要な兵器備蓄を搭載しています。 爆弾ラックも提供され、胴体下部の中央に取り付けられました。
ボーイング B-29 スーパーフォートレス (米国)
飛行機の模型は、当時の米国で最も高価な「おもちゃ」でした。 開発と実装は可能な限り短期間で行われました。 デザイナーたちはそれに大きな期待を寄せていました。
B-25 ミッチェル (アメリカ)
このモデルは製造が簡単で、修理も簡単でしたが、同時にさまざまな戦闘任務を完全に実行できました。 この時代の双発爆撃機はどれもこれほど大量に生産されたものではありませんでした。
カーチス P-40 ウォーホーク (アメリカ)
第二次世界大戦で人気のあった航空機の 1 つ。
耐久性があり、耐用年数が長く、戦闘特性は同様の敵の装備に比べて若干劣ります。
統合された B-24 リベレーター (米国)
しかし、B-17 ほどの人気は得られなかった軍用重爆撃機。
三菱 A6M ゼロ (日本)
この迎撃戦闘機は、戦闘開始から最初の 6 か月間で成功を収め、西側のパイロットを驚かせました。 彼の空中での優位性は明らかでしたが、しばらくするとそれは消えていきました。
グラマン F6F ヘルキャット (アメリカ)
この航空機には、強力で信頼性の高いプラット＆ホイットニー R-2800 エンジンと、 上級パイロットの訓練。
P-51 マスタング (アメリカ)
この航空機モデルはドイツ空軍部隊を恐怖に陥れました。 彼は重爆撃機に同行して長距離飛行するだけでなく、積極的に戦闘に参加し、必要に応じて敵航空機を攻撃して破壊しました。
ロッキード P-38 ライトニング (米国)
第二次世界大戦の最高の戦闘機。
ボーイング B-17 (米国)
4 発エンジン爆撃機は当時最も人気のある改造型でした。 否定できない利点にもかかわらず、国を武装するためにこのモデルを購入することに対する米国議会の承認は、世界に迫り来る第二次世界大戦の現実が明らかになるまで延期されました。
メッサーシュミット Bf 109 (ドイツ)
の一つ シンプルなモデル大量生産されたウィリー・メッサーシュミット。
ダグラス SBD ドーントレス (アメリカ)
甲板に設置された急降下爆撃機は日本の巡洋艦にとって脅威です。
ユンカース Ju 87 シュトゥーカ (ドイツ)
第二次世界大戦中に人気を博した単座急降下爆撃機。
スピットファイア スーパーマリン スピットファイア (GB)
50年代まで使用されたイギリスの迎撃戦闘機。
グラマン F4F ワイルドキャット (アメリカ)
単座戦闘爆撃機: 戦闘作戦に参加し、徐々にリーダーとなり、当然の名声を獲得しました。
ヤコブレフ Yak-9 (ソ連)
この改良型では、軽量の金属部品が多数使用され、航空機の速度と操縦性が向上しました。 戦闘爆撃機を指します。
チャンス・ヴォート F4U コルセア (USA)
高速かつ 火力日本との軍事作戦におけるこのモデルの優位性を説明した。 その助けにより、2,140 機の敵航空機が撃墜され、このモデルの航空機の損失は 189 機に達しました。
メッサーシュミット Me 262 (ドイツ)
これはジェット戦闘機群の最初の「ツバメ」であり、軍事作戦に参加したこのクラスの航空機の最初のモデルでした。
マーティン B-10 (アメリカ)
この中距離爆撃機は時速210マイルの高速で高度2400フィートを飛行したが、これは航空分野における画期的な出来事だった。
ポリカルポフ I-16 (ソ連)
第二次世界大戦の歴史の中で不当に忘れ去られた航空機であるこの単発戦闘機は、木製の構造と合板の外板を持っていました。 飛行中にはいくつかの問題がありましたが、高い上昇率と操縦性により、製品化に成功しました。
65周年 大勝利専用の
I-16 の愛称はロバ、ロバ - ポリカルポフ設計局で作成された 30 年代のソ連の単発ピストン戦闘機単葉機。
試作機の初飛行はヴァレリー・チカロフ（州立航空工場第39のテストパイロット）によって1933年12月30日に行われた。
に参加しました 内戦 1936 年のスペイン、ハルヒンゴル川での日ソ紛争、ソ連とフィンランドの戦争、第二次世界大戦の開始までに、この航空機はソ連の戦闘機艦隊の基礎を形成しました。 多くのソ連のエース パイロットが I-16 で勤務を開始しました。
Yak-3 - 大祖国戦争のソ連の単発戦闘機。 設計局はアレクサンダー・セルゲイビッチ・ヤコブレフの指導の下で開発されました。 Yak-1の続編でした。 1944 年から 1945 年にかけて生産され、合計 4,848 機が製造されました。 第二次世界大戦で最高の低空戦闘機として認められ、戦争の終わりにノルマンディー・ニーメン連隊のフランス人パイロットが寄贈された 41 機の Yak-3 戦闘機に乗ってフランスに飛びました。 これらの航空機は 1956 年までフランスで運用されました。 
Yak-7 または UTI-26 - 大祖国戦争のソ連の単発航空機。 Yak-1と同様の練習機として、アレクサンダー・セルゲイビッチ・ヤコブレフの指導の下、設計局によって開発された。 1942 年以来生産され、累計生産数
6399機。 
K-9 は、大祖国戦争で最も人気のあるソビエト戦闘機でした。 1942 年 10 月から 1948 年 12 月までに合計 16,769 機が製造され、Yak-9 は Yak-1 および Yak-7 戦闘機の自然な後継機でした。 と
建設的な観点から見ると、これは Yak-7 のさらなる発展を表しました。 彼とは少し違う点 外観, 同時期のYak-9はあらゆる点でより先進的であった。 この航空機を作成するときに考慮したのですから、これは当然のことです。
約2年間の制作経験と 戦闘用 Yak-1 は、スターリングラードの戦いを皮切りに、ソ連軍のあらゆる作戦に参加しました。 
Pe-2 (ペシュカ) - 第二次世界大戦のソ連の急降下爆撃機。 ソ連で生産された最も巨大な前線爆撃機。 Pe-2 は、大英帝国の初期から海軍航空部隊だけでなく、前線部隊でも積極的に使用されました。
愛国戦争は終結まで続き、1945年夏には日本軍との戦闘にも参加した。 
Pe-3 はソ連の全金属製双発重戦闘機です。 V. M. ペトリャコフの指導の下、Pe-2 急降下爆撃機に基づいて OKB-29 で開発されました。 最初の飛行は 1941 年 8 月に行われました。 爆撃機から
下部ハッチ点火ユニットとブレーキグリルがないことが特徴でした。 
MiG-3 は第二次世界大戦中のソ連の高高度戦闘機で、大祖国戦争中はさまざまなバージョンで使用されました。 その主な特徴 - 大きな天井（12,000 m）と5,000 mを超える高度での速度が許可されています
私たちのパイロットは敵の爆撃機や偵察機との戦闘に成功しました。 
LaGG-3 は単座、単発ピストン戦闘機で、大祖国戦争前および戦争中に赤軍空軍で運用されました。 戦闘機、戦闘機迎撃機、戦闘爆撃機として使用され、
1941 年から 1944 年に製造された偵察機。 戦争直前に就役した3機の新世代戦闘機のうちの1機（他の2機はMiG-3とYak-1）。
この名前は、Lavochkin、Gorbunov、Gudkov というデザイナーの名前によって解読されます。
肯定的な品質：最初のシリーズの強力な武器、高い生存性、希少材料の最小限の使用 - 主な材料は松と樹脂を含浸させた合板 - デルタ材、製造技術の利用可能性。 
ラボーチキン La-5 は単発単葉戦闘機です。 シングル、密閉されたキャビン、布張りの木製フレームと木製の翼桁を備えています。 シリアル航空機 1942 年 7 月に組み立てラインから出荷され始めました。
当初、La-5 は 2 門の 20 mm ShVAK 自動砲を装備しており、これらはエンジンの上の胴体前部に配置されていました。 計器類は非常に貧弱でした。 この飛行機にはジャイロスコープ装置がひとつも搭載されていなかった。
姿勢指示器やジャイロコンパスなど。 La-5をドイツ、イギリス、アメリカの同様の航空機と比較すると、技術的には著しく劣っているように見えるかもしれません。 しかし、飛行性能に関しては、当時の要求を十分に満たしていました。 さらに、そのシンプルな設計、複雑なメンテナンスの必要性のなさ、離陸場の過酷な条件の欠如により、ソ連空軍部隊が運用しなければならない条件に理想的でした。 1942 年中に 1,129 機の La-5 戦闘機が製造されました。
La-5FN
機体マークの FN の文字は強制直接燃料噴射を示しており、ASh-82FN エンジンは 1850 馬力の出力を発揮します。 強制モードを 10 分間維持します。 1943 年 4 月、リュベルツィで試作型 La-5FN と鹵獲された Bf.109G-2 の間で一連の空戦が行われました。 訓練戦闘では、東部戦線における航空戦の主要高度である低高度および中高度での速度において、ソ連戦闘機の圧倒的な優位性が明らかになった。 La-5FN は垂直方向の機動性においても Bf.109G-2 より優れていました。 
ラヴォーチキン La-7 はソビエト連邦の単発単座単葉戦闘機です。 La-7 は La-5FN 航空機をさらに発展させたもので、1944 年 1 月に最初の試作機が製造されました。 2月2日に離陸し、2月16日に州試験に入った。 1944 年 5 月に、新しい戦闘機は La-7 という名前で生産され、11 月までに生産ラインから La-5FN と完全に置き換えられました。ラ-7。 最も有名なものの 1 つ ソ連のエースイワン・ニキトビッチ・コジェドゥブはソ連の英雄を3度受賞した。 
U-2 (PO-2) は、1928 年に N. N. ポリカルポフの指導の下で作成された多目的複葉機です。U-2 はパイロットの初期訓練のために開発され、優れた曲技飛行の資質を備えていました。大祖国戦争の始まりとともに、 U-2 の標準バージョンが手元にあり、2 は軽夜間爆撃機に改造され始めました。 爆弾の積載量は100kgから350kgまで変化した。
1943 年、U-2 を装備した連隊の数は最大に達し、夜間爆撃機と偵察機からなる最大 70 航空連隊が前線で運用されました。
1944 年に N.N. ポリカルポフが亡くなった後、この飛行機はその作成者に敬意を表して Po-2 と改名されました。 U-2 は 1953 年まで連続的に製造され、33,000 両が製造されました。 
Tu-2 は、ANT-58 および 103 Tu-2 としても知られ、第二次世界大戦の双発ソ連製高速昼爆撃機 (高速昼爆撃機/前線爆撃機) です。 合計 2,257 機が製造されました。
Tu-2 は 1950 年まで運用され続けました。 朝鮮戦争中に中国のTu-2の一部がイギリスとアメリカの航空機によって撃墜された。 中国軍も蒋介石との戦いで使用した。 Tu-2 は極東空軍によって限定的に使用されました。 ベトナム戦争攻撃機として - この目的のために、いくつかの航空機には、内部の爆弾倉の代わりに数十門のソビエト製 PPSh 短機関銃で構成される自家製の多連装ロケットシステムが装備されていました。 物体への急降下中、航法士は爆弾ハッチのドアを開け、多連装ロケットシステムを作動させた。 
DB-3F/IL-4 双発長距離爆撃機。 新しいナビゲーターキャビン、新しい胴体（DC-3/Li-2用に開発された異なる生産技術用）、新しいスパーと空気圧着陸装置格納制御装置を備えた翼を備えたDB-3の開発。 この航空機は 1942 年 3 月に Il-4 という名前が付けられました。 DB-3 と合わせて、約 6,800 コピーが生産されました (そのうち 5,256 コピーが IL-4)。 これらの航空機の最も有名な功績は、大祖国戦争初期のベルリン爆撃でした。 
ER-2 (DB-240) - 逆ガル翼を備えた長距離爆撃機、双発単葉機。 この航空機は、V.G.エルモラエフの指導の下、OKB-240によって設計されました。 この爆撃機は、民間航空艦隊研究所で航空機設計者の R.L. バルティーニによって設計された旅客機「スティール-7」を発展させたもので、経験豊富な DB-240 が 1940 年 5 月 14 日に初飛行しました。
1940 年 10 月に量産が開始されました。 Er-2はヴォロネジの第18工場とイルクーツクの第125(39)工場で生産された。 生産は 1941 年 9 月に中断され、1944 年に再開されました。 合計 462 台が製造されました。 
ツポレフ TB-3 (ANT-6 としても知られる) は、1930 年代と第二次世界大戦中にソ連空軍によって使用された重爆撃機です。 TB-3 はハルキンゴルでの戦闘中に夜間爆撃機として使用されました。 合計で 500 を超える戦闘任務が実行されました。 軍用輸送機と同じように使用されました。 1938年頃、日本列島上空を昼間飛行し、宣伝ビラを散布した。 結核はソビエト・フィンランド戦争中にも使用されました。 この航空機は 1939 年に正式に運用から撤退したにもかかわらず、1941 年 6 月 22 日の大祖国戦争開始時には、ソ連空軍はソ連海軍に従属していた 25 機を除く 516 機の既製航空機を保有していました。 。 6月23日、TB-3は敵地への夜間爆撃を開始した。 戦闘準備の整った航空機が不足していたため、TB-3 は戦闘機の護衛なしで日中に使用することを余儀なくされました。そのため、爆撃機は主に低高度で使用され、敵の戦闘機や地上消防隊員から大きな被害を受けました。 同時に、夜間の TB-3 の使用ははるかに成功し、普及しました。 1941 年 8 月までに、TB-3 は空軍の爆撃部隊の 25% を占め、経験豊富なパイロットが操縦するこの爆撃機は、一晩に最大 3 回の戦闘任務を飛行することができました。 この航空機は、スモレンスクの戦い、モスクワの戦い、 スターリングラードの戦い、レニングラードの封鎖を突破し、クルスクの戦い。1945 年 7 月 1 日までに、第 18 回 航空部門 10機のTB-3航空機も戦闘準備を整えていた。 
Pe-8 (別名 TB-7 および ANT-42) は、第二次世界大戦中のソビエトの 4 発エンジン長距離重爆撃機 (戦略爆撃機として分類されることもある) です。 大祖国戦争を通じて、Pe-8 はソ連空軍が自由に使用できる同クラスの唯一の近代爆撃機でした。 主に敵後方地域への戦略爆撃に使用された（特に Pe-8 はベルリン、ケーニヒスベルク、ダンツィヒ、ヘルシンキを爆撃した）。 大祖国戦争中、TB-7 は長距離夜間爆撃機として使用されました。 数は少ないにもかかわらず、爆撃機は戦闘作戦に非常に集中的に使用され、1941 年から 1944 年までに 1,509 回の戦闘任務が実行され、5,371 トンの爆弾が投下され、51,264 枚のビラが投下されました。 こうして、Pe-8航空機によるベルリンへの最初の攻撃は1941年8月10日に実行され、1943年4月29日にはケーニヒスベルクに初めて5,000キログラムの爆弾が投下された。 同時に、米国や英国よりも早く、TB-7で5トン爆弾が初めて持ち上げられた。 Pe-8 は、1944 年にフィンランドを戦争から撤退させるための戦略爆撃に使用されました。多くの場合、TB-7 は前線の目標を攻撃するために使用され、特に Pe-8 は太平洋戦争で集中的に使用されました。クルスク。 Pe-8 は昼間爆撃にも 1 度だけ使用されましたが、戦闘任務は無事に完了したにもかかわらず、両方の車両が多大な戦闘ダメージを受けたため、この運用は放棄されました。 Pe-8 の戦闘使用は、機体の強度に大きな問題があったため、1944 年末に中止されました。 連続生産は 1945 年に中止され、代わりに Tu-4 がソ連で就役しました。 
SB (ANT-40) - 高速前線爆撃機。 A.N.ツポレフ設計局が開発した最も大型の量産航空機。 1934 年 10 月 7 日、テスト パイロット K.K. ポポフは ANT?40 の初飛行に成功しました。 主力量産機である SB は 1936 年の春に生産されました。 長年にわたる連続的な建設を通じて、SB は数回近代化されてきました。 1941 年に連続生産が中止されるまで、さまざまな改良を施した合計 6,831 機の航空機が生産されました。 
Il-2 は、イリューシンによって設計された大祖国戦争のソ連の攻撃機で、赤軍では（特徴的な機体形状から）「ザトウクジラ」というあだ名が付けられていました。 設計者らは開発した航空機を「空飛ぶ戦車」と呼んだ。 ドイツのパイロットは、その損傷に耐える能力を愚かだと呼びました。 「Betonflugzeug」 - 「コンクリート飛行機」、ドイツ語。 「ゼメントボンバー」 - 「セメントボンバー」。 この航空機は国防軍地上部隊の間で評判が悪く、「肉屋」（ドイツ語：シュラハター）、「肉挽き機」（フライシュヴォルフ）、「鉄のグスタフ」（アイゼルナー・グスタフ）など、いくつかの不愉快なあだ名が付けられ、一部の国防軍兵士はこの航空機をこう呼んでいました。 「黒死病」（ドイツ語：Schwarzer Tod）。 1940 年代で最も人気のある航空機。 彼は大祖国戦争の軍事作戦のすべての戦域での戦闘および日本との戦争に参加し、高度15〜50メートルの低空飛行、低高度、高い角速度、地形の襞からの攻撃が想定されていました。航空機を火災から守るために 対空砲、一方、鎧は敵の歩兵からの小火器の射撃から彼を守りました。 
Il-10 は、イリューシン設計局によって設計された大祖国戦争末期の攻撃機です。 Il-2 航空機を大幅に近代化して 1944 年に誕生しました。 ファインティング 1945 年 4 月 16 日に開始され、連続生産は 5 年間続きました。 合計 4,600 機の戦闘用 IL-10 と 280 機の訓練用 IL-10 が生産されました。 
そして今、私たちの敵は
メッサーシュミット Bf.109 は、第二次世界大戦前および第二次世界大戦中にドイツ空軍に配備された単発低翼ピストン戦闘機です。 戦闘機、戦闘機迎撃機、高高度戦闘機、戦闘爆撃機、偵察機として使用されました。 生産機数（1945 年 4 月時点 - 33,984 機）という点では、史上最も人気のある戦闘機です。 Bf.109 はドイツが製造した全戦闘機の 57% を占めています。Bf.109 はドイツのあらゆる戦場で使用され、ほぼすべてのドイツのエースは Bf 109 から戦闘機としてのキャリアをスタートしました。 
メッサーシュミット Bf.110 は、第二次世界大戦中にドイツ空軍に配備された双発重戦略戦闘機 (ツェルシュトラー) です。 本来の目的で使用できないため、Bf 110 は戦闘爆撃機および夜間戦闘機として再分類され、1939 年 9 月のドイツ軍のポーランド侵攻中に初めて使用されました。 この航空機は、デンマーク、ノルウェー、オランダ、ベルギー、フランス、イギリス、ギリシャ、ユーゴスラビアに対する侵略に広く使用されました。 Bf.110 は北アフリカでも使用され、1941 年 5 月にはイラクの反政府勢力を支援しました。これらの航空機はソ連とドイツの戦線ではほとんど使用されませんでした。 これらは主に戦闘爆撃機として使用されました。 空中目標を攻撃する場合、成功は不意の状況でのみ伴います。 機動的な戦闘が続いた場合、Bf.110 は旧式戦闘機にも負けました（1941 年の夏、タガンログ近郊で、I-15 に乗ったソ連のパイロットが一度に 3 機の Bf.110 を撃墜したことが知られています）。 彼らが正面に現れると、 大量 Yak-1 と LaGG-3 Bf.110 の損失は大幅に増加し、Bf.109 を伴うミッションで飛行する必要がありました。 1943 年の夏、生き残った Bf.110 のほぼすべてが東部戦線からドイツ帝国航空軍団 (ドイツ防空軍) に呼び戻され、英国航空によるドイツの産業施設への夜襲が開始されたため、Bf.110D が使用されました。夜間戦闘機として非常に効果的です。 その航続距離、強力な武器、レーダー機能のおかげで、Bf 110 は夜空で戦い続ける大きなチャンスを得ることができました。 Bf 110 G-4 改良型には FuG 202/220「リヒテンシュタイン」レーダーが装備されていました。 パイロットと砲手の間に位置するレーダーオペレーターは、チームを 3 人に増やしました。 夜間戦闘機には「斜めの音楽」が装備されていることがよくありました。 
メッサーシュミット Me.163 コメット - 第二次世界大戦中のドイツのミサイル戦闘機迎撃機。 最初の飛行は 1941 年 9 月 1 日に行われました。 小規模なシリーズで生産されています。 1944年末までに91機が納入された。 最初の戦闘飛行は 1944 年 5 月 14 日に実施されました。 これらの航空機は数回しか出撃せず、11機が撃墜され、アメリカ軍のB-29はわずか9機しか破壊できませんでした。 燃料の量が少なかったため、飛行機は目標に繰り返し接近することができませんでした。
Me-163には液体があった ロケットエンジンこの中に、８０パーセントの過酸化水素および液体触媒（過マンガン酸カリウム溶液またはメタノール、ヒドラジン水和物および水の混合物）が供給された。 燃焼室では、過酸化水素が分解して大量の過熱蒸気とガスの混合物が形成され、強力なジェット推力が生成されます。 離陸後、飛行機は着陸装置を下ろし、格納式スキー板の上に着陸した。
3 つのグループがそのような航空機で武装していましたが、燃料不足のため、戦闘に参加できたのは 1 つのグループだけでした。 
メッサーシュミット Me.210 - ドイツの重戦闘機。 Bf 110 の後継として設計されました。初飛行は 1939 年 9 月に行われました。 この航空機には多くの設計上の欠陥があり、その戦闘価値が大幅に制限されました。 90 機の量産機がドイツで製造され、さらに 320 機の未完成のコピーが保管されました。 ハンガリーでは267点が収集された。 彼らは主にチュニジアとサルデーニャで活動しました。 
メッサーシュミット Me.262 は、第二次世界大戦のドイツのジェット戦闘機、爆撃機、偵察機です。 これは世界初の量産ジェット機であり、戦闘作戦に参加した世界初のジェット機であり、機体の尾翼は古典的なデザインに従って作られています。 水平尾翼は電気モーターを使用して再設置されました。 エレベーターには重量補正があり、舵には空力補正と重量補正がありました。 すべての舵にはトリム タブが装備されており、シリアル Me.262 の主武装は 4 門の 30 mm MK 108 空気砲でした。これらの大砲は機首に並んで設置されていたため、非常に正確で密な射撃を提供しました。 銃は 2 つずつ上下に設置されました。 下のペアには 1 バレルあたり 100 発の弾薬が搭載され、上のペアには 1 バレルあたり 80 発の弾薬が搭載されていました。 2基の50mm航空機砲の設置など、他の兵器の選択肢も検討された。
量産航空機の標準照準器は Revi-16B でしたが、後に Ascania Werke が製造した EZ.42 に置き換えられました。 新しい照準器の設定と調整が複雑なため、交換はあまり成功しませんでしたが、Me.262 には当時のドイツ航空機の標準である FuG.16zy 無線局と FuG.25a トランスポンダーが装備されていました。 さらに、Me.262 は FuG.120K、FuG.125、FuBL.3 からなる無線ナビゲーション複合体を使用することが計画されていましたが、それを受信したのは一部の例だけでした。 指揮航空機にはFuG.29戦闘警報システム受信機が搭載されていた。 この航空機にはシーメンス K 22.Me.262 自動操縦装置が装備されており、最大限の製造可能性を達成するように設計されていたため、戦時下では製造が容易かつ安価になるはずでした。 従来のアルミニウム合金が使用され、リベット打ちは可能な限り直線で行われ、多くの構造要素が簡素化されました。 プロジェクトの重量制限がそれほど厳しくないことにより、製品の製造可能性の達成が容易になりました。 
フォッケウルフ Fw 190 "シュライク" は、第二次世界大戦中にドイツ空軍に配備された単座単発ピストン戦闘機です。 第二次世界大戦中に広く使用された当時の最高の戦闘機の 1 つ。 合計 19,999 機が生産され、そのうち 13,365 機が戦闘機および夜間戦闘機型、6,634 機が戦闘爆撃機型でした。 生産は 1941 年から終戦まで継続され、その間に航空機は数回近代化されました。 Fw 190 はドイツ空軍の真の「主力」であることが証明されました (ソ連のパイロットは常々、FW-190 よりもメッサーと戦う方が難しいと指摘していましたが、ドイツ人自身もこれを認識していました - そして東部戦線では) 、戦争が終わるまで、Bf は主力戦闘機であり続け 109)、特に高高度迎撃機 (特に Fw 190 D)、護衛戦闘機、攻撃機、夜間戦闘機など、さまざまな役割で成功を収めました。 
アラド Ar 234 ブリッツ (ライトニング) - 世界初のジェット爆撃機、戦闘作戦に参加した最初のジェット爆撃機。 第二次世界大戦中にアラド社によってドイツで製造されました。 1944 年 11 月からドイツ空軍によって偵察機として使用され、1944 年 12 月からは連合国軍に対する攻撃を実行しました。 この航空機は燃料不足のため戦争末期には散発的に使用されましたが、その高速性により依然として迎撃が非常に困難な目標でした。 この航空機は 1944 年 8 月 2 日に初めて戦闘環境で使用されました。 エーリッヒ・ゾマー中尉が操縦したこの偵察機は、1時間半でノルマンディーの敵軍上陸地域全体を撮影した。 夜間戦闘機として限定的に使用されました。 
ドルニエ Do 17 は、第二次世界大戦中のドイツの双発爆撃機です。 ドイツ空軍の主力爆撃機の一つでした。 1937年から1940年にかけて生産されました。 
ドルニエ Do 217 は、第二次世界大戦中のドイツの多用途爆撃機です。 ドルニエ Do 17 爆撃機の代替として開発され、最初の試作機 (Do 217 V1) は 1938 年 10 月 4 日に飛行しました。 1940 年 11 月から 1944 年 5 月まで量産されました。 合計 1,905 機が製造され、さまざまな改良を加えた Do-217 航空機がドイツ空軍で写真偵察機、爆撃機、夜間戦闘機として使用されました。 これらの航空機は、ラジコン滑空爆弾の運搬機として、また機雷を敷設するために使用されました。 爆弾倉にカメラが設置された最初の 10 機の Do-217 航空機が 1940 年末に就役しました。 そして1941年1月、ルーマニアに移送された写真偵察飛行隊がソ連領土の偵察写真撮影に参加した。 その後、Do-217 がドイツ空軍爆撃部隊に到着し始めました。 これらはイギリスの都市への夜間爆撃に使用されたほか、Do-217 部隊は英仏海峡や北海で英米軍の船舶を攻撃しました。第二次世界大戦における Do-217 の最後の実戦使用は 1945 年 4 月 12 日でした。 。 特別実験部隊のドルニエ爆撃機12機が、既に占領されていたオーデル川に架かる橋をHs293A滑空爆弾で破壊しようとした。 ソ連軍。 しかし、数回の衝突にもかかわらず、橋のスパンのほとんどは生き残りました。 
ハインケル He 111 はドイツの中型単葉爆撃機で、ドイツ空軍の主力爆撃機の 1 つです (雷撃機や攻撃機の改良版もありました)。 第二次世界大戦前および第二次世界大戦中にドイツ空軍によって使用されました。 さまざまな改良を加えた He 111 は合計約 7,300 機製造され、この航空機は第二次世界大戦で 2 番目に人気のあるドイツの爆撃機となりました。 
ハインケル He-162 フォルクスイェーガーはドイツ空軍の単発ジェット戦闘機です。 大戦末期にハインケル He 178 実験機をもとに開発されたこの機体は、当時の実戦最速の航空機でした。 「サラマンダー」（サラマンダー）と「スパッツ」（スパロー）という名前も付けられており、ヒトラーユーゲントの若いパイロットがこれらのマシンを操縦し、戦争の流れを変えることを期待して「人民の戦闘機」として作られました。彼らの好意。 Non-162 の高い戦術的および技術的特性にもかかわらず、この航空機は このタイプの撃墜された敵機は1機だけだった。 
ハインケル He 177 グライフはドイツの重爆撃機で、4 つのエンジン、ツインローター、全金属製の単葉機です。 G. ヘルテルと Z. グンターの指導の下、ハインケル設計局で作成されました。 最初の飛行は 1939 年 11 月 19 日に行われました。 1942 年 12 月にドイツ空軍に採用されました。 
ハインケル He-219「フィーリン」は双発ピストン夜間戦闘機です。 ドイツで初めてこのタイプの特別に設計された航空機。 世界初の射出座席を備えた戦闘機。 第二次世界大戦で最も効果的な航空機の 1 つであり、戦闘部隊への He-219 の納入は 1943 年 10 月に始まりました。 これらの飛行機は主にグループ I/NJG1 に送られ、ベルリン防衛のためにハーンドルフに移送されました。 恒常的な航空機の不足と損失にもかかわらず、良好なパフォーマンスを示しました。 グループの指揮官であるマンフレッド・ミューラー大尉は 65 回の勝利を収めましたが、1944 年 1 月 21 日にランカスターとの衝突により死亡しました。 次に最も成功したパイロットは、55 回の勝利を収めたハンス ディーター フランク大尉で、1943 年 9 月 27 日に別の夜間戦闘機との衝突で死亡しました。 1944 年 1 月 1 日、グループの 3 番目の指揮官である少佐が墜落しました。グループは、その時までに 41 回の勝利を収めていたヴェルナー バーケによって率いられました。 実験機で1回の飛行で5機の爆撃機を撃墜したストライブ少佐の成功を超えるパイロットもいた。 それで、1944年11月2日から3日の夜、オーバーフェルトウェーベル・モーロックは12分間に6機の飛行機を撃墜しましたが、次の夜、彼自身もモスキート戦闘機の攻撃の結果死亡しました。
1945 年 1 月 10 日までに、I/NJG1 には He-219A が 64 機しかなく、そのうち 45 機が戦闘準備完了でした。 NJG1 飛行隊の司令部には多数の車両があり、第 5 航空艦隊のノルウェー飛行隊にも 2 ～ 3 両の車両がありました。 しかし、1945 年の初めから、このグループは連合軍航空機による爆撃によって損失を被り始めました。 したがって、1945 年 3 月 21 日、爆弾攻撃の結果、7 台のハインケルが破壊され、さらに 13 台が損傷しました。 4月1日までに、このグループはV.バーケ指揮下の1個飛行隊に減らされた。 4月9日、このグループにとって戦争は実際に終わった。 
フィーゼラー Fi 156 シュトルヒは、1937 年から 1945 年にかけて第三帝国とその同盟国で大量に製造され、使用されたドイツの小型航空機です。 その生産は、主に民間航空機市場向けに 1950 年代の終わりまで続けられました。 1935 年、第三帝国航空省 (RLM) は、軍隊のニーズに応じて偵察、地形偵察、負傷者の避難任務を実行できるドイツ空軍用の新しい航空機を入札発注しました。いくつかの研究中に特定されました。 このコンペではフィーゼラー社が優勝し、「短い離陸と着陸」のコンセプトを満たす航空機を作成するという同社の提案が最高であることが判明しました。 同社のチーフデザイナー、レイノルド・ミューズとテクニカルディレクター、エーリッヒ・バッヘンは、強い前風が吹いた場合にほぼ垂直離陸の可能性を提供する設計を提案し、航空機の地面にある翼は胴体に沿って折り返され、バネばねは約1.5mに抑えられました。着地時の振幅は45cm。 飛行機はほぼどこにでも着陸でき、長さわずか 60 メートルの滑走路で十分でした。 輸送中、航空機はトラックの後部に折りたたんで輸送することも、トラックの後ろでゆっくりと牽引して輸送することもできます。 そのモデルは簡単に落札できた。 その離陸と着陸の特徴により、この航空機には「Stork」（ドイツ語：「Storch」）という名前が付けられました。 
ユンカース Ju-87 は、第二次世界大戦で使用された単発複座 (パイロットと後部砲手) の急降下爆撃機および攻撃機でした。 この機械の設計者はヘルマン・ポールマンです。 初飛行 - 1935 年、戦闘使用 - 1936 年、スペインのコンドル軍団の一員として。 Ju-87 の最も有名なパイロットは、ドイツ空軍パイロットの中で最高の賞を受賞したハンス・ウルリッヒ・ルーデルでした。 にもかかわらず 低速空力性能は平凡 (降着装置は格納式ではなかった) でしたが、急降下爆弾の能力によりドイツ空軍の最も効果的な兵器の 1 つでした。 Yu-87 は電撃戦の最も有名なシンボルの 1 つです。 ソ連のパイロットには、「ラプチョジニク」（着陸装置のフェアリングに由来）と「シンガー」（心理的効果をもたらすために潜水中に作動するサイレンに由来）というニックネームが付けられていました。 新生活戦車ハンター（カノネンフォーゲル）として。 1943 年初頭から東部戦線で使用され始めました。 翼の下のナセルに 2 門の 37 mm BK 37 大砲を搭載しています。 電力はタングステンコアを備えた発射体を使用する6発のマガジンから供給されました。 低速で飛行する能力、空中での安定した位置、最も防御されていない側から装甲目標を攻撃する能力が、戦車攻撃の成功に貢献しました。 ドイツ空軍によれば、1943 年 7 月から 1945 年 5 月までに 500 両以上のソ連軍戦車を撃破した、ドイツの有名なエース、ハンス・ウルリッヒ・ルーデルが搭乗したのは Ju 87G でした。 
ユンカース Ju 88 - 第二次世界大戦の多目的ドイツ空軍航空機。 戦争中最も汎用性の高い航空機の 1 つであり、爆撃機、急降下爆撃機、夜間戦闘機、偵察機、雷撃機、およびミステル計画の飛行爆弾の一部として使用されました。 現在、生存していることが知られている航空機は約 14 機ありますが、その多くは単なる残骸の集合体です。 近年、多かれ少なかれ無傷の航空機が水中から発見されています。 
ヘンシェル Hs 129 は、第二次世界大戦で使用されたドイツの単座双発特殊攻撃機です。 この航空機の主任設計者はフリードリヒ・ニコラウス神父です。 ニコラウス。 ドイツ空軍では、この攻撃機は缶切り (ドイツ語: Buchsenoffner) と呼ばれていました。 1942 年から 1945 年にかけて主に東部戦線で使用されました。 合計865機が生産されました。 
次に、同盟航空について少し説明します
トミー
ホーカー ハリケーンは、ホーカー エアクラフト社によって開発された第二次世界大戦のイギリスの単座戦闘機です。 1934年に。 合計約 14,000 機が製造され、航空機のさまざまな改良により、迎撃機、戦闘爆撃機 (「ハリボマー」としても知られる)、攻撃機として機能することができました。 航空母艦からの運用のために、シーハリケーンと呼ばれる改良型がありました。 ほぼどこでも使用されています 初期戦争、フランス侵攻、バトル・オブ・ブリテン、マルタ防衛、北アフリカ。 トラフィックハリケーンを飛行する機会があったドイツのエースたちは、飛行機を制御するのが難しく、上昇が遅い飛行機を「ナッツの入ったバケツ」と呼んでいました。 
スーパーマリン スピットファイアは、第二次世界大戦中のイギリスの戦闘機です。 その設計により、それは低い翼と格納可能な着陸装置を備えた単発の全金属製単葉機でした。 この航空機はさまざまな改良を加えられ、戦闘機、迎撃戦闘機、高高度戦闘機、戦闘爆撃機、偵察機として使用されました。 二人乗り練習機を含め、合計 20,300 台が製造されました。 一部の車両は 50 年代半ばまで使用され続けました。 主に戦争の初期段階で使用されましたが、一部の部隊は戦争が終わるまで武装していました 
ホーカー タイフーンは、第二次世界大戦中のイギリスの単座戦闘爆撃機です。 ホーカー・エアクラフト社製 1941 年から 1945 年 11 月まで勤務。1947 年まで勤務した。 当初はホーカー ハリケーン戦闘機に代わる迎撃機として開発されました。 第二次世界大戦中に最も成功した英国空軍攻撃機の 1 つで、1939 年 10 月に初飛行が行われたのは「R」バージョンです。 イギリス空軍は「トルネード」の名称で車両 1,000 両を発注した。 でも、p
第二次世界大戦では、航空は軍の主要部門の 1 つであり、戦闘中に非常に重要な役割を果たしました。 交戦当事者のそれぞれが、航空機の生産を増加し、航空機の継続的な改良と更新を行うことによって、航空機の戦闘効率を継続的に向上させようとしたのは偶然ではありません。 これまでにないほど、科学と工学の可能性が軍事分野に広く関与し、多くの研究機関や研究所、設計局、試験センターが運営され、その努力を通じて最新技術が生み出されました。 戦闘車両。 航空機製造が異常に急速に進歩した時代でした。 同時に、航空界の誕生以来、その頂点に君臨してきたピストンエンジンを搭載した航空機の進化の時代は終焉を迎えたかに見えた。 第二次世界大戦末期の戦闘機は、ピストン エンジンに基づいて作成された航空技術の最も先進的な例でした。
戦闘航空の開発における平時と戦時との大きな違いは、戦時中は装備の有効性が実験によって直接決定されていたことである。 平時に軍事専門家や航空機設計者が新しい航空機モデルを注文して作成する際に、将来の戦争の性質についての推測的な考えのみに依存していたり、局地紛争の限られた経験に基づいて行動していたとしたら、大規模な軍事作戦によって状況は劇的に変化したことになる。 空戦の実践は、航空の進歩を加速する強力な触媒となっているだけでなく、航空機の品質を比較し、主な方向性を選択する際の唯一の基準でもあります。 更なる発展。 双方は、戦闘作戦における自身の経験、資源の利用可能性、技術の能力、そして航空産業全体に基づいて航空機を改良した。
イギリス、ソ連、アメリカ、ドイツ、日本での戦時中に、それは作成されました。 大きな数武力闘争中に重要な役割を果たした航空機。 その中には優れた例が数多くあります。 これらのマシンの比較は、その作成に使用された工学的および科学的アイデアの比較と同様に興味深いものです。 もちろん、戦争に参加し、航空機製造のさまざまな流派を代表する数多くの種類の航空機の中から、間違いなく最高のものを選び出すのは困難です。 したがって、車の選択にはある程度の条件があります。
戦闘機は、敵との戦いで制空権を獲得するための主な手段でした。 地上部隊やその他の種類の航空による戦闘作戦の成功と後方施設の安全は、彼らの行動の有効性に大きく依存していました。 最も集中的に発展したのが戦闘機クラスであったことは偶然ではありません。 それらの最高のものは、伝統的に Yak-3 および La-7 (ソ連)、ノースアメリカン P-51 マスタング (マスタング、米国)、スーパーマリン スピットファイア (英国)、およびメッサーシュミット Bf 109 (ドイツ) と呼ばれています。 西側戦闘機の多くの改修の中で、比較対象として P-51D、スピットファイア XIV、Bf 109G-10 および K-4、つまり大量生産され軍に配備された航空機が選ばれました。 空軍戦争の最終段階で。 これらの車両はすべて 1943 年から 1944 年初頭に製造されました。これらの車両は、その時点までにすでに交戦国によって蓄積された豊富な戦闘経験を反映しています。 これらはいわば、当時の軍用航空機器の象徴となりました。
さまざまなタイプの戦闘機を比較する前に、比較の基本原則について少し述べておく価値があります。 ここで重要なことは、それらが作成された戦闘での使用条件を念頭に置くことです。 東方戦争は、武力闘争の主力が地上部隊である前線の存在下では、航空は比較的低い飛行高度を要求されることを示した。 ソ連とドイツの戦線での空戦の経験によれば、航空機の高度に関係なく、その大部分は高度 4.5 km までの高度で戦われました。 ソ連の設計者は、戦闘機とそのエンジンを改良する際に、この状況を考慮せずにはいられませんでした。 同時に、イギリスのスピットファイアとアメリカのマスタングは、設計されたアクションの性質が完全に異なっていたため、高度が高いことで区別されました。 さらに、P-51D は重爆撃機を護衛するためにはるかに長い航続距離を持っていたため、スピットファイア、ドイツの Bf 109、ソ連の戦闘機よりもかなり重かったです。 したがって、イギリス、アメリカ、ソビエトの戦闘機はさまざまな戦闘条件に合わせて作られたため、全体としてどの戦闘機が最も効果的であったかという問題は意味を失います。 機械の主要な技術的ソリューションと機能のみを比較することをお勧めします。
ドイツ戦闘機の場合は状況が異なります。 これらは東部戦線と西部戦線の両方での空戦を目的としていました。 したがって、それらは連合軍のすべての戦闘機とかなり合理的に比較できます。
では、第二次世界大戦の最強の戦闘機はなぜ傑出したのでしょうか? お互いの根本的な違いは何でしたか？ 重要なこと、つまりこれらの航空機の設計において設計者によって定められた技術的イデオロギーから始めましょう。
創造のコンセプトという点で最も珍しいのは、おそらくスピットファイアとマスタングでしょう。
「ただ良い飛行機ではない、スピットファイアなのです！」 - 英国のテストパイロット G. パウエルによるこの評価は、間違いなくこのファミリーの戦闘機の最後の実戦バージョンの 1 つ、つまり戦時中の英国空軍の最高の戦闘機であるスピットファイア XIV に当てはまります。 空戦でドイツのMe 262ジェット戦闘機を撃墜したのはスピットファイアXIVでした。
1930 年代半ばにスピットファイアを作成したとき、設計者は、当時使用され始めた高速単葉戦闘機の特徴である高速性と、複葉機に固有の優れた操縦性、高度、離着陸特性という一見矛盾するものを組み合わせようとしました。 。 目標はほぼ達成されました。 他の多くの高速戦闘機と同様に、スピットファイアは、流線型の形状を備えた片持ち単葉設計を採用していました。 しかし、これは外見上の類似点にすぎません。 スピットファイアはその重量の割に、比較的 大きいサイズ, これにより座面単位当たりの負荷は小さく、他の単葉戦闘機よりもはるかに小さくなりました。 したがって、水平面での優れた操縦性、高い天井、良好な離着陸特性を備えています。 このアプローチは例外的なものではありませんでした。たとえば、日本のデザイナーも同じことを行いました。 しかし、スピットファイアの開発者はさらに進化しました。 これほど大きな翼では空気力学的抵抗が大きいため、当時の戦闘機の品質を示す最も重要な指標の 1 つである高い最大飛行速度の達成を期待することは不可能でした。 抗力を減らすために、他の戦闘機よりも相対的な厚さがはるかに薄いプロファイルを使用し、翼に楕円形の平面形状を与えました。 これにより、高高度および操縦モードで飛行する際の空気抵抗がさらに減少しました。
同社は優れた戦闘機を開発することに成功した。 これは、スピットファイアに何の欠点もなかったという意味ではありません。 彼らはいた。 たとえば、翼面荷重が低いため、急降下時の加速特性の点で多くの戦闘機に劣り、ドイツ、アメリカ、特にソ連の戦闘機に比べてパイロットの動作に対する回転の反応が遅かったです。 しかし、これらの欠点は根本的なものではなく、一般的にスピットファイアは間違いなく最強の空戦戦闘機の 1 つであり、戦闘中に優れた品質を示しました。
マスタング戦闘機の多くの派生型の中で、最大の成功を収めたのは英国製マーリン エンジンを搭載した戦闘機でした。 これらは、P-51B、C、そしてもちろん、第二次世界大戦で最高かつ最も有名なアメリカの戦闘機である P-51D でした。 1944 年以来、これらの航空機はアメリカの大型爆撃機 B-17 および B-24 をドイツ戦闘機の攻撃から安全を確保し、戦闘における優位性を実証しました。
家 特徴的な機能空力の点では、マスタングは世界の航空機製造において戦闘機に初めて搭載された層流翼を備えていました。 特筆すべきは、戦争前夜にアメリカNASA研究センターの研究室で誕生したこの航空機の“ハイライト”である。 実際のところ、当時の戦闘機に層流翼を使用することの妥当性に関する専門家の意見は曖昧です。 特定の条件下では従来の翼に比べて空気抵抗が少ないため、戦前に層流翼に大きな期待が寄せられていたとしても、マスタングの経験によって当初の楽観的な見方は薄れてしまいました。 実際の運用では、そのような翼は十分に効果的ではないことが判明しました。 その理由は、このような翼の一部に層流を実現するには、非常に慎重な表面仕上げとプロファイルの維持に高い精度が必要だからです。 塗布中に発生した粗さのため 保護塗装航空機上の層状化の影響や、大量生産では必然的に現れるプロファイリングの小さな不正確さ (薄い金属外板のわずかな波打ち) であっても、P-51 の翼に対する層状化の影響は大幅に減少しました。 層流プロファイルは耐荷重特性の点で従来のものより劣っており、良好な操縦性や離着陸特性を確保することが困難でした。
低迎え角では、層状翼プロファイル (積層とも呼ばれる) は従来の翼型よりも空気力学的抵抗が小さくなります。
層流プロファイルは、抵抗が低いことに加えて、より優れた速度特性を持っていました。相対的な厚さが等しいため、従来のプロファイルよりも高速で空気圧縮性の影響 (波の危機) が現れました。 このことは当時でも考慮する必要がありました。 特に音速が地上よりも大幅に遅い高高度で潜水する場合、航空機はすでに音速に近づくことに関連する特徴が現れる速度に達し始めました。 層流であることが判明したより高速のプロファイルを使用するか、プロファイルの相対的な厚さを減らすことによって、いわゆる臨界速度を高めることが可能でしたが、避けられない構造重量の増加と衝撃に耐えることができました。翼容積の縮小。ガスタンクの配置によく使用されます（P-51D を含む）。 興味深いことに、プロファイルの相対的な厚さがはるかに小さいため、スピットファイア翼の波の危機はマスタング翼よりも高速で発生しました。
英国の航空研究センター RAE の研究では、翼プロファイルの相対的な厚さが著しく小さいため、高速でのスピットファイア戦闘機の空力抵抗係数はマスタングよりも低いことが示されました。 これは、後に波の流れの危機が現れ、その「よりソフトな」性質によって説明されました。
もし 空戦比較的低高度で行われたため、空気圧縮性の危機現象はほとんど現れず、特別な高速翼の必要性はそれほど感じられませんでした。
作成方法は非常に珍しいことが判明しました ソ連の航空機 Yak-3とLa-7。 本質的に、これらは 1940 年に開発され量産された Yak-1 戦闘機と LaGG-3 戦闘機を大幅に改良したものでした。
戦争末期のソ連空軍において、Yak-3ほど人気のある戦闘機はなかった。 当時としては最軽量の戦闘機でした。 Yak-3 で戦ったノルマンディー・ニーメン連隊のフランス人パイロットは、その戦闘能力について次のように語っています。 Yak-3 では 2 人で 4 人に対して、4 人で 16 人で戦うことができます。」
非常に控えめな発電所出力で飛行特性を劇的に改善することを目的として、1943 年にヤクの設計の根本的な再設計が行われました。 この作業における決定的な方向性は、航空機を軽量化し (翼面積の縮小などによる)、航空力学を大幅に改善することでした。 おそらくこれが、この航空機を定性的に宣伝する唯一の機会であった。なぜなら、ソビエト産業はまだ Yak-1 に搭載するのに適した新しい、より強力なエンジンを量産していなかったからだ。
このような航空技術の発展の道筋は、実現が非常に困難であり、並外れたものでした。 当時、複雑な航空機の飛行特性を改善するための通常の方法は、機体の寸法に目立った変化を与えずに空気力学を改善し、より強力なエンジンを搭載することでした。 これには、ほとんどの場合、顕著な体重増加が伴いました。
Yak-3 の設計者は、この困難な課題に見事に対処しました。 第二次世界大戦中の航空史の中で、これほど効果的に完成した同様の例を他に見つけることはできそうにありません。
Yak-3 は Yak-1 と比較してはるかに軽量で、相対的な外形の厚さと翼面積が小さく、優れた空力特性を持っていました。 航空機の電源供給が大幅に増加し、上昇速度、加速特性、垂直操縦性が大幅に向上しました。 同時に、水平操縦性、離陸、着陸にとって重要なパラメータである特定の翼荷重はほとんど変化していません。 戦争中、Yak-3 は最も操縦しやすい戦闘機の 1 つであることが判明しました。
もちろん、戦術的な観点から見ると、Yak-3はより強力な武器とより長い戦闘飛行時間を特徴とする航空機に取って代わるものではありませんでしたが、それらを完全に補完し、 簡単なアイデア、主に敵の戦闘機と戦うために設計された高速で機動性の高い空戦車両。
唯一ではないにしても、空冷エンジンを搭載した数少ない戦闘機の 1 機であり、当然のことながら第二次世界大戦で最高の空戦戦闘機の 1 機と考えられます。 ソ連の有名なエース I.N. コジェドゥブは、La-7 を使用して、La 戦闘機で破壊した 62 機のうち 17 機のドイツ航空機 (Me-262 ジェット戦闘機を含む) を撃墜しました。
La-7の歴史も特殊だ。 1942 年の初めに、かなり平凡な戦闘車両であることが判明した LaGG-3 戦闘機に基づいて、La-5 戦闘機が開発されました。これは、発電所 (水冷式) のみが前任者と異なりました。エンジンはより強力な 2 列の「スター」エンジンに置き換えられました。 La-5 のさらなる開発中、設計者は空気力学的改善に焦点を当てました。 1942 年から 1943 年にかけて。 LAブランドの戦闘機は、ソ連の有力な航空研究センターTsAGIの本格的な風洞に最も頻繁に登場する「ゲスト」だった。 主な目標このようなテストは、空力損失の主な原因を特定し、空力抵抗の低減に役立つ設計措置を特定することを目的としていました。 この作業の重要な特徴は、提案された設計変更が航空機への大幅な変更や生産プロセスの変更を必要とせず、連続工場によって比較的簡単に実行できることでした。 一見単なる些細なことが、かなり印象的な結果を生み出す、まさに「宝石」の仕事でした。
この研究の成果は、1943 年の初めに登場した当時のソ連最強戦闘機の 1 つである La-5FN であり、その後 La-7 は第二次世界大戦の最高の戦闘機の地位を正当に引き継いだ航空機でした。世界大戦。 La-5 から La-5FN への移行中に、航空力学の向上だけでなく、より強力なエンジンのおかげで飛行性能の向上が達成された場合、La-7 の特性の向上はこれは空気力学と構造の軽量化によってのみ達成されました。 この飛行機の速度は La-5 よりも 80 km/h 高く、そのうち 75% (つまり 60 km/h) は空気力学によるものでした。 このような速度の向上は、航空機の重量や寸法を増加させることなく、エンジン出力を 3 分の 1 以上増加させることに相当します。
高速、優れた機動性、上昇速度という空戦戦闘機の最高の特徴が La-7 に具現化されました。 さらに、ここで説明されている他の戦闘機と比較して 私たちが話しているのは、この航空機だけが空冷エンジンを搭載していたため、生存性が向上しました。 知られているように、このようなモーターは液冷エンジンよりも実用性が高いだけでなく、断面寸法が大きいため、前半球からの火災からパイロットを一種の保護としても機能します。
ドイツの戦闘機メッサーシュミット Bf 109 はスピットファイアとほぼ同時期に開発されました。 イギリスの航空機と同様に、Bf 109 は戦時中の戦闘車両として最も成功した例の 1 つとなり、長い進化の道を経ました。ますます強力なエンジンが搭載され、空気力学、操作性、曲技飛行特性が向上しました。 空気力学に関して、最も重要な変更が最後に行われたのは 1941 年で、そのときは Bf 109F が登場しました。 主に新しいエンジンの搭載により、飛行データのさらなる向上が達成されました。 外部的には、この戦闘機の最新の改良型である Bf 109G-10 および K-4 は、はるかに初期の Bf 109F とほとんど変わりませんが、空力学的に多くの改善が加えられています。
この航空機は、ヒトラーのドイツ空軍の軽量で機動性の高い戦闘車両を最もよく代表するものでした。 第二次世界大戦のほぼ全期間を通じて、メッサーシュミット Bf 109 戦闘機は同クラスの航空機の中で最も優れた例の 1 つでしたが、戦争の終わりに近づいて初めてその地位を失い始めました。 比較的高い戦闘高度向けに設計された西側の最高の戦闘機に固有の品質と、ソ連の最高の「中高度」戦闘機に固有の品質を組み合わせるのは不可能であることが判明しました。
あなたのように イギリス人の同僚、Bf 109 航空機の設計者は、高い最高速度と優れた操縦性、離陸と着陸の品質を組み合わせようとしました。 しかし、彼らはこの問題をまったく異なる方法で解決しました。スピットファイアとは異なり、Bf 109 は翼比重が大きいため、高速を達成することができ、操縦性を向上させるためによく知られたスラットだけでなく、フラップは適切なタイミングでパイロットによって小さな角度で戦闘を逸脱する可能性があります。 制御されたフラップの使用は、新しく独創的なソリューションでした。 離陸と着陸の特性を改善するために、自動スラットと制御されたフラップに加えて、フラップの追加セクションとして機能するホバリングエルロンが使用されました。 制御されたスタビライザーも使用されました。 つまり、Bf 109 は、固有の自動化を備えた現代の航空機の主な特徴である、直接揚力制御のユニークなシステムを備えていました。 しかし、実際には、設計者の決定の多くは定着しませんでした。 複雑さのため、戦闘では制御されたスタビライザー、ホバリングエルロン、フラップリリースシステムを放棄する必要がありました。 その結果、Bf 109 は操縦性の点では、最高の国産航空機には劣るものの、ソ連やアメリカの他の戦闘機と大きな違いはありませんでした。 離陸と着陸の特性は同様であることが判明しました。
航空機製造の経験によれば、戦闘機の段階的な改良には、ほとんどの場合、重量の増加が伴う。 これは、より強力でより重いエンジンの設置、燃料備蓄量の増加、武器の威力の増加、必要な構造の強化、およびその他の関連措置によるものです。 最終的には、特定の設計の埋蔵量が枯渇する時が来ます。 制限の 1 つは翼の比荷重です。 もちろん、これが唯一のパラメータではありませんが、最も重要かつすべての航空機に共通するパラメータの 1 つです。 したがって、スピットファイア戦闘機が派生型 1A から XIV に、Bf 109 が B-2 から G-10 および K-4 に改造されると、翼比翼荷重は約 3 分の 1 増加しました。 すでに Bf 109G-2 (1942 年) は 185 kg/m2 でしたが、同じく 1942 年に発売された Spitfire IX は約 150 kg/m2 でした。 Bf 109G-2 の場合、この翼面荷重は限界に近かった。 翼（スラットとフラップ）の非常に効果的な機械化にもかかわらず、さらなる成長に伴い、航空機の飛行、操縦性、離着陸特性は急激に悪化しました。
1942 年以来、ドイツの設計者は非常に厳しい重量制限の下で最高の空戦戦闘機を改良してきましたが、その制限により航空機の質的向上の可能性が大幅に制限されていました。 しかし、スピットファイアの開発者はまだ十分な余力を持っており、特に重量の増加を考慮することなく、搭載されたエンジンの出力を増加させ、武器を強化し続けました。
大量生産の品質は航空機の空力特性に大きな影響を与えます。 不注意な製造は、設計者や科学者の努力をすべて無効にする可能性があります。 これはめったに起こりません。 捕獲された文書から判断すると、大戦末期にドイツでドイツ、アメリカ、イギリスの戦闘機の空気力学の比較研究が行われ、Bf 109G は製造上の仕上がりの品質が最悪であるという結論に達しました。特にこの理由により、その空力性能は最悪であることが判明し、高い確率でそれが Bf 109K-4 にも拡張される可能性があります。
上記のことから、作成の技術コンセプトと空力設計の特徴の点で、比較された航空機はそれぞれ完全にオリジナルであることが明らかです。 しかし、彼らもたくさん持っています 共通の特徴：よく合理化された形状、慎重なエンジンボンネット、よく発達した局所空気力学と冷却装置の空気力学。
設計に関して言えば、ソ連の戦闘機はイギリス、ドイツ、特にアメリカの航空機よりもはるかに単純で製造コストも低かった。 希少な材料が非常に限られた量で使用されました。 このおかげで、ソ連は厳しい資材制限と有資格要員不足の状況下で、高い航空機生産率を確保することができた。 労働力。 我が国は最も困難な状況にあると言わざるを得ません。 1941 年から 1944 年まで 包括的に言えば、多くの冶金企業があった工業地帯のかなりの部分がナチスによって占領されました。 一部の工場は内陸部から避難され、新しい場所に生産拠点が設置されました。 しかし、生産の可能性のかなりの部分は依然として回復不能に失われていました。 さらに、多数の熟練労働者や専門家が前線に出陣した。 彼らの代わりに、適切なレベルで働くことができない女性や子供たちが機械の前で働いた。 それでも、ソ連の航空機産業は、すぐにはではないものの、前線の航空機のニーズを満たすことができました。
全金属製の西側戦闘機とは異なり、ソ連の航空機は木材を多用しました。 しかし、実際に構造の重量を決定するパワー要素の多くには金属が使用されていました。 そのため、重量の完成度という点では、Yak-3とLa-7は外国の戦闘機とほとんど変わりませんでした。
技術の洗練さ、個々のユニットへのアクセスの容易さ、一般的なメンテナンスの容易さの観点からは、Bf 109 とマスタングの方がいくらか優れているように見えました。 しかし、スピットファイアとソ連の戦闘機も戦闘条件によく適応していました。 しかし、装備の品質や自動化のレベルなどの非常に重要な特性の点で、Yak-3とLa-7は西側の戦闘機よりも劣っており、自動化の点で最も優れていたのはドイツの航空機でした（Bf 109だけでなく） 、ただし他のものもあります）。
航空機の高い飛行性能と全体としての戦闘効果を示す最も重要な指標は、発電所です。 技術、材料、制御システム、オートメーションの分野における最新の成果が主に導入されるのは、航空機エンジンの構築です。 エンジン製造は、航空機産業の中で最も知識が集約される分野の 1 つです。 飛行機と比べて、新しいエンジンの作成と微調整のプロセスにははるかに時間がかかり、より多くの労力が必要になります。
第二次世界大戦中、イギリスは航空機エンジン製造において主導的な地位を占めました。 スピットファイアに搭載されていたのはロールス・ロイスのエンジンでした。 最良の選択肢「マスタング」（P-51B、C、D）。 マスタングの優れた性能を実現し、エリート戦闘機の範疇に入れたのは、パッカード社のライセンスを受けて米国で生産された英国製マーリンエンジンの搭載によってあったと言っても過言ではありません。 これ以前の P-51 は、オリジナルではありましたが、戦闘能力の点ではかなり平凡な航空機でした。
英国エンジンの優れた特性を大きく決定する特徴は、公称オクタン価が100〜150に達する高級ガソリンの使用でした。 これにより、より大きな空気（より正確には作動混合気）をシリンダー内に加圧することが可能となり、より大きな出力を得ることが可能になりました。 ソ連とドイツは、そのような高品質で高価な燃料に対する航空需要を満たすことができませんでした。 通常、オクタン価 87 ～ 100 のガソリンが使用されました。
比較された戦闘機に搭載されたすべてのエンジンを統合する特徴的な機能は、必要な高度を提供する 2 速駆動遠心過給機 (MCP) の使用でした。 しかし、ロールス・ロイスのエンジンの違いは、スーパーチャージャーには通常のように 1 つではなく、連続する 2 つの圧縮ステージがあり、さらに特別なラジエーターで作動混合気の中間冷却が行われていることです。 このようなシステムは複雑であるにもかかわらず、モーターがポンピングに費やす電力の損失が大幅に減少するため、その使用は高高度モーターにとって完全に正当であることが判明しました。 これは非常に重要な要素でした。
オリジナルは DB-605 エンジンの噴射システムで、ターボ カップリングを介して駆動され、自動制御によりエンジンからスーパーチャージャー インペラまでのギア比がスムーズに調整されました。 ソビエトや英国のエンジンに搭載されている 2 速駆動スーパーチャージャーとは異なり、ターボ カップリングにより、ポンピング速度間で発生する出力の低下を軽減することができました。
ドイツのエンジン (DB-605 など) の重要な利点は、シリンダーへの直接燃料噴射の使用でした。 従来のキャブレターシステムと比較して、これにより発電所の信頼性と効率が向上しました。 他のエンジンのうち、同様の直接噴射システムを備えていたのは、La-7 に搭載されていたソ連の ASh-82FN のみでした。
マスタングとスピットファイアの飛行性能を向上させた重要な要因は、エンジンが高出力で比較的短期間の動作モードを備えていたことでした。 戦闘中、これらの戦闘機のパイロットは、長期間、つまり名目上、戦闘モード（5〜15分）、または緊急事態の場合には緊急モード（1〜5分）をしばらく使用できました。 戦闘モード、または軍事モードとも呼ばれたように、空戦におけるエンジン操作の主なモードになりました。 ソ連の戦闘機のエンジンには高度での高出力モードがなかったため、飛行特性をさらに改善する可能性は限られていました。
マスタングとスピットファイアのほとんどのバージョンは、西側の航空作戦の特徴である高戦闘高度向けに設計されました。 したがって、彼らのエンジンは十分な高度を持っていました。 ドイツのエンジン製造業者は、複雑な技術的問題を解決する必要がありました。 西側での空戦に必要なエンジンの設計高度は比較的高いため、東側での戦闘作戦に必要な低高度および中高度で必要な出力を提供することが重要でした。 知られているように、単純に高度が上がると、通常、低高度での電力損失が増加します。 DB-605 モーターは、その高さの点でイギリス製エンジンとソビエト製エンジンの中間的な位置を占めていました。 設計高度より低い高度で出力を高めるために、水とアルコールの混合物の噴射 (MW-50 システム) が使用されました。これにより、燃料のオクタン価が比較的低いにもかかわらず、ブーストを大幅に高めることができました。その結果、爆発を引き起こすことなくパワーが得られます。 その結果、緊急モードと同様に、通常は最大 3 分間使用できる、一種の最大モードが誕生しました。
計算された高度を超える高度では、強力な酸化剤である亜酸化窒素の噴射 (GM-1 システム) を使用することができ、希薄化した大気中の酸素不足を補い、一時的に高度を上昇させることができたと考えられます。エンジンの特性をロールスエンジンに近づけます。 確かに、これらのシステムにより航空機の重量が (60 ～ 120 kg) 増加し、発電所とその運用が大幅に複雑になりました。 これらの理由から、これらは別々に使用され、Bf 109G および K のすべてに使用されたわけではありません。
戦闘機の兵器は戦闘の有効性に大きな影響を与えます。 問題の航空機は武器の構成と配置が大きく異なりました。 ソ連の Yak-3 と La-7、ドイツの Bf 109G と K が武器を中央に配置していました (大砲と機関銃が胴体前部にありました)。スピットファイアとマスタングはそれらを胴体の外側の翼に配置していました。プロペラが吹き飛ばすエリア。 また、マスタングは大口径機関銃のみを装備していましたが、他の戦闘機も大砲を装備しており、La-7とBf 109K-4は大砲のみを装備していました。 西部作戦戦域では、P-51D は主に敵の戦闘機と戦うことを目的としていました。 この目的のためには、彼の 6 丁の機関銃の威力が十分であることが判明しました。 マスタングとは異なり、イギリスのスピットファイアとソ連の Yak-3 および La-7 は、当然より強力な武器を必要とする爆撃機を含むあらゆる目的の航空機と戦いました。
翼と中央の兵器施設を比較すると、どちらの計画が最も効果的であったかに答えるのは困難です。 しかしそれでも、ソ連の前線パイロットや航空専門家は、ドイツ軍と同様、最高の射撃精度を保証する中央式を好んだ。 この配置は、敵航空機が極めて近距離から攻撃される場合に、より有利であることが判明する。 そして、これはまさにソ連とドイツのパイロットが東部戦線で通常行動しようとした方法です。 西側諸国では主に高高度で空戦が行われ、戦闘機の機動性が著しく低下した。 敵に近づくことははるかに困難になり、爆撃機の場合は戦闘機の動きが鈍くなり、航空砲手の射撃を回避することが困難になったため、非常に危険でもありました。 このため、彼らは長距離から射撃を開始し、特定の破壊範囲を想定して設計された翼に取り付けられた武器は中央の武器に非常に匹敵することが判明しました。 さらに、翼構成を備えた兵器の発射速度は、プロペラを介して発射するように同期された兵器（La-7 の大砲、Yak-3 および Bf 109G の機関銃）よりも高く、兵器はそれに近かった。重心と弾薬の消費は彼らの位置に事実上影響を与えませんでした。 しかし、翼の設計には依然として有機的に固有の欠点が 1 つありました。それは航空機の長手方向軸に対する慣性モーメントの増大であり、これによりパイロットの動作に対する戦闘機のロール応答が悪化しました。
航空機の戦闘能力を決定する多くの基準の中で、戦闘機にとって最も重要なのは飛行データの組み合わせでした。 もちろん、それらは単独で重要ではなく、安定性、飛行特性、操作のしやすさ、視認性など、他の多くの定量的および定性的指標と組み合わせて重要です。 たとえば、一部のクラスの航空機では、訓練などの指標が最も重要です。 しかし、先の大戦の戦闘車両の場合、決定的なのは飛行特性と兵器であり、戦闘機と爆撃機の戦闘効果の主要な技術的要素を表していました。 したがって、設計者はまず飛行データ、あるいはむしろ主要な役割を果たす飛行データを優先することを目指しました。
「飛行データ」という言葉があらゆる重要な指標を意味することを明確にする価値があります。戦闘機の主な指標は、最高速度、上昇速度、出撃範囲または出撃時間、操縦性、迅速に速度を上げる能力、そして場合によってはサービスでした。シーリング。 経験上、戦闘機の技術的な完成度は、数値、公式、さらにはコンピューターでの実装用に設計されたアルゴリズムで表現されるような 1 つの基準に単純化することはできないことがわかっています。 戦闘機を比較し、基本的な飛行特性の最適な組み合わせを見つけるという問題は、依然として最も難しいものの 1 つです。 たとえば、操縦性や実用的な上限の優位性、または最高速度の優位性など、何がより重要であるかを事前に判断するにはどうすればよいでしょうか? 原則として、一方の優先順位が他方の優先順位を犠牲にします。 最高の戦闘能力をもたらす「黄金律」はどこにあるのでしょうか? 明らかに、多くは航空戦全体の戦術と性質に依存します。
最高速度と上昇率はエンジンの動作モードに大きく依存することが知られています。 長期モードまたは名目モードと、極端なアフターバーナーはまったく別のことです。 これは比べてみると一目瞭然 最高速度戦争最終期の最高の戦闘機。 高出力モードの存在により飛行特性が大幅に改善されますが、そうしないとモーターが破損する可能性があるため、それは短期間に限られます。 このため、最大の出力を提供するエンジンの非常に短期間の緊急動作モードは、当時、空戦における発電所の動作の主なモードとは考えられていませんでした。 これは、パイロットにとって最も緊急かつ致命的な状況でのみ使用することを目的としていました。 この位置は、ドイツの最後のピストン戦闘機の 1 つであるメッサーシュミット Bf 109K-4 の飛行データの分析によってよく確認されています。
Bf 109K-4 の主な特徴は、1944 年末にドイツ首相向けに作成されたかなり広範な報告書に記載されています。 この報告書はドイツの航空機製造の現状と展望を取り上げ、ドイツの航空研究センターDVLとメッサーシュミット、アラド、ユンカースなどの大手航空会社の参加を得て作成された。 この文書では、Bf 109K-4 の能力を分析する際に、非常に真剣に考慮すべき理由が十分にありますが、提供されるすべてのデータは発電所の連続運転のみに対応しており、最大出力時の特性は考慮されていません。とさえ言及されました。 そしてこれは驚くべきことではありません。 エンジンの熱過負荷により、この戦闘機のパイロットは、最大離陸重量で上昇する際、長時間公称モードさえ使用できず、離陸後5.2分以内に速度を下げ、それに応じて出力を下げることを余儀なくされました。 -オフ。 より軽い重量で離陸した場合、状況はあまり改善されませんでした。 したがって、水とアルコールの混合物（MW-50 システム）の注入を含む緊急モードの使用による実際の上昇率の増加について話すことはまったく不可能です。
上の垂直上昇率のグラフ (実際には、これが上昇率の特性です) は、最大パワーを使用するとどのような増加が得られるかを明確に示しています。 ただし、このモードでは登ることが不可能であったため、そのような増加はより形式的な性質のものです。 飛行中の特定の瞬間にのみ、パイロットは MW-50 システムをオンにすることができました。 極端な出力向上、そして冷却システムが熱除去に必要な余力を備えていたときでさえ。 したがって、MW-50 ブースト システムは便利ではありましたが、Bf 109K-4 にとっては不可欠ではなかったため、このタイプのすべての戦闘機には搭載されませんでした。 一方、マスコミはBf 109K-4に関するデータを公開していますが、これは特にMW-50を使用した緊急事態に対応するものであり、この航空機にはまったく特徴のないものです。
上記のことは、戦争最終段階での戦闘訓練によってよく確認されています。 したがって、西側のマスコミは、西側の作戦領域においてドイツの戦闘機に対するマスタングとスピットファイアの優位性についてよく話します。 低高度および中高度で空戦が行われた東部戦線では、Yak-3とLa-7は競争力を超えており、ソビエト空軍のパイロットによって繰り返し指摘されました。 ドイツの戦闘パイロット W. ヴォルフラムの意見は次のとおりです。
私が戦闘で遭遇した最高の戦闘機は、北米のマスタング P-51 とロシアの Yak-9U でした。 どちらの戦闘機も、Me-109K-4 を含め、改修の有無に関係なく、Me-109 よりも明らかな性能上の利点がありました。