EingangSowjetische Flugzeuge. Fünf der besten sowjetischen Flugzeuge der Luftfahrtindustrie des Großen Vaterländischen Krieges der UdSSR
Gleich zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges (1941-1945) wurden fast 900 sowjetische Flugzeuge von den faschistischen Invasoren zerstört. Der größte Teil der Luftfahrtausrüstung, die keine Zeit zum Abheben hatte, wurde auf den Flugplätzen infolge eines massiven Bombenangriffs der deutschen Armee verbrannt. In sehr kurzer Zeit wurden sowjetische Unternehmen jedoch weltweit führend in Bezug auf die Anzahl der produzierten Flugzeuge und brachten damit den Sieg der sowjetischen Armee im Zweiten Weltkrieg näher. Überlegen Sie, welche Flugzeuge bei der Sowjetunion im Einsatz waren und wie sie den Flugzeugen Nazideutschlands widerstehen konnten.
Luftfahrtindustrie der UdSSR
Vor Kriegsbeginn nahmen sowjetische Flugzeuge eine führende Position in der weltweiten Flugzeugindustrie ein. I-15- und I-16-Kämpfer nahmen an den Kämpfen mit der japanischen Mandschurei teil, kämpften am Himmel Spaniens und griffen den Feind während des sowjetisch-finnischen Konflikts an. Neben Kampfflugzeugen widmeten die sowjetischen Flugzeugkonstrukteure der Bombertechnologie große Aufmerksamkeit.
Transportieren Sie einen schweren Bomber
Kurz vor dem Krieg wurde der schwere Bomber TB-3 der Welt vorgeführt. Dieser Multi-Tonnen-Gigant war in der Lage, tödliche Fracht Tausende von Kilometern entfernt zu liefern. Zu dieser Zeit war es das massivste Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs, das in beispiellosen Mengen produziert wurde und der Stolz der Luftwaffe der UdSSR war. Das Modell der Gigantomanie rechtfertigte sich jedoch nicht unter den realen Bedingungen des Krieges. Das massive Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs war nach Ansicht moderner Experten den Luftwaffen-Angriffsbombern des Flugzeugherstellers Messerschmitt in Bezug auf Geschwindigkeit und Waffenmenge deutlich unterlegen.
Neues Vorkriegsflugzeug
Der Krieg in Spanien und Khalkhin Gol hat gezeigt, dass die wichtigsten Indikatoren in modernen Konflikten die Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit von Flugzeugen sind. Die sowjetischen Flugzeugkonstrukteure hatten die Aufgabe, den Rückstand bei militärischer Ausrüstung zu verhindern und neue Flugzeugtypen zu entwickeln, die mit den besten Beispielen der weltweiten Flugzeugindustrie konkurrieren konnten. Sofortmaßnahmen wurden ergriffen, und Anfang der 1940er Jahre erschien die nächste Generation wettbewerbsfähiger Flugzeuge. So wurden Yak-1, MiG-3, LaGT-3 führend in ihrer Klasse von Kampfflugzeugen, deren Geschwindigkeit bei der geschätzten Flughöhe 600 km/h erreichte oder überstieg.
Beginn der Serienfertigung
Neben der Kampffliegerei wurde Hochgeschwindigkeitsausrüstung in der Klasse der Tauch- und Angriffsbomber (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) und des Aufklärungsflugzeugs Su-2 entwickelt. In den beiden Vorkriegsjahren schufen Flugzeugkonstrukteure der UdSSR Angriffsflugzeuge, Jäger und Bomber, die für diese Zeit einzigartig und modern waren. Die gesamte militärische Ausrüstung wurde unter verschiedenen Trainings- und Kampfbedingungen getestet und für die Massenproduktion empfohlen. Allerdings gab es im Land nicht genug Baustellen. Das Tempo des industriellen Wachstums der Luftfahrtausrüstung vor Beginn des Großen Vaterländischen Krieges blieb weit hinter den Weltherstellern zurück. Am 22. Juni 1941 fiel die gesamte Kriegslast auf die Flugzeuge der 1930er Jahre. Erst seit Anfang 1943 erreichte die militärische Luftfahrtindustrie der Sowjetunion das erforderliche Produktionsniveau von Kampfflugzeugen und erzielte einen Vorteil im europäischen Luftraum. Betrachten Sie die besten sowjetischen Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, laut den weltweit führenden Luftfahrtexperten.
Bildungs- und Ausbildungsbasis
Viele Sowjetische Asse Ihren Weg in die Luftfahrt begannen sie während des Zweiten Weltkriegs mit Trainingsflügen auf dem legendären Mehrzweck-Doppeldecker U-2, dessen Bau 1927 gemeistert wurde. Das legendäre Flugzeug hat den sowjetischen Piloten bis zum Sieg treu gedient. Mitte der 30er Jahre war die Doppeldecker-Luftfahrt etwas veraltet. Neue Kampfeinsätze wurden festgelegt, und es entstand die Notwendigkeit, ein völlig neues Flugtrainingsgerät zu bauen, das modernen Anforderungen gerecht wurde. Auf der Grundlage des Konstruktionsbüros von A. S. Jakowlew wurde ein Trainings-Eindecker Ya-20 geschaffen. Der Eindecker wurde in zwei Modifikationen erstellt:
- mit einem Motor aus dem französischen "Renault" in 140 Litern. Mit.;
- mit Flugzeugtriebwerk M-11E.
1937 wurden mit einem in der Sowjetunion hergestellten Motor drei internationale Rekorde aufgestellt. Und ein Auto mit Renault-Motor nahm an Luftwettbewerben entlang der Strecke Moskau-Sewastopol-Moskau teil, wo es einen Preis gewann. Bis Kriegsende wurde die Ausbildung junger Piloten in Flugzeugen des Konstruktionsbüros von A. S. Jakowlew durchgeführt.
MBR-2: Flugboot des Krieges
Die Marinefliegerei spielte während des Großen Vaterländischen Krieges eine wichtige Rolle in Kampfschlachten und brachte den lang erwarteten Sieg Nazi Deutschland. So wurde die zweite Meeresaufklärung aus nächster Nähe oder MBR-2 - ein Wasserflugzeug, das auf der Wasseroberfläche starten und landen kann - zu einem sowjetischen Flugboot. Unter den Piloten hatte der Luftapparat den Spitznamen "himmlische Kuh" oder "Scheune". Das Wasserflugzeug absolvierte seinen ersten Flug in den frühen 30er Jahren und war später bis zum Sieg über Nazideutschland bei der Roten Armee im Einsatz. Interessante Tatsache: eine Stunde vor dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion Die ersten, die zerstört wurden, waren die Flugzeuge der baltischen Flottille entlang der gesamten Küstenlinie. Deutsche Truppen zerstörten die gesamte Marinefliegerei des Landes in dieser Region. In den Jahren des Krieges erfüllten Piloten der Marinefliegerei erfolgreich ihre Aufgaben, die Besatzungen abgeschossener sowjetischer Flugzeuge zu evakuieren, feindliche Küstenverteidigungslinien anzupassen und Transportkonvois für Kriegsschiffe der Seestreitkräfte des Landes bereitzustellen.
MiG-3: der wichtigste Nachtjäger
Der sowjetische Höhenjäger unterschied sich von anderen Vorkriegsflugzeugen durch seine Hochgeschwindigkeitseigenschaften. Ende 1941 war es das massivste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs, dessen Gesamtzahl mehr als 1/3 der gesamten Luftverteidigungsflotte des Landes ausmachte. Die Neuheit des Flugzeugbaus wurde von Kampfpiloten nicht ausreichend gemeistert, sie mussten die MiG "dritte" unter Kampfbedingungen zähmen. Aus den besten Vertretern von Stalins "Falken" wurden dringend zwei Luftfahrtregimenter gebildet. Das massivste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs war jedoch der Jagdflotte der späten 30er Jahre deutlich unterlegen. Das Kampffahrzeug übertraf die Geschwindigkeitseigenschaften in einer Höhe von mehr als 5000 m in mittleren und niedrigen Höhen und war den gleichen I-5 und I-6 unterlegen. Bei der Abwehr von Angriffen auf die rückwärtigen Städte zu Beginn des Krieges waren es jedoch die „dritten“ MiGs, die zum Einsatz kamen. Kampffahrzeuge nahmen an der Luftverteidigung von Moskau, Leningrad und anderen Städten der Sowjetunion teil. Aufgrund des Mangels an Ersatzteilen und der Erneuerung der Flugzeugflotte mit neuen Flugzeugen im Juni 1944 wurde das massive Flugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg von der Luftwaffe der UdSSR ausgemustert.
Yak-9: Luftverteidiger von Stalingrad
Vor dem Krieg produzierte das Konstruktionsbüro von A. Yakovlev hauptsächlich leichte Sportflugzeuge, die für das Training und die Teilnahme an verschiedenen thematischen Shows bestimmt waren, die der Stärke und Macht der sowjetischen Luftfahrt gewidmet waren. Die Yak-1 verfügte über hervorragende Flugeigenschaften, deren Serienproduktion 1940 gemeistert wurde. Es war dieses Flugzeug, das gleich zu Beginn des Krieges die ersten Angriffe Nazideutschlands abwehren musste. 1942 wurde ein neues Flugzeug des Konstruktionsbüros von A. Yakovlev, die Yak-9, bei der Luftwaffe in Dienst gestellt. Es wird angenommen, dass dies das massivste Frontflugzeug der Ära des Zweiten Weltkriegs ist. Das Kampffahrzeug nahm an Luftkämpfen entlang der gesamten Frontlinie teil. Unter Beibehaltung aller Hauptabmessungen wurde der Yak-9 durch den leistungsstarken M-105PF-Motor mit einer Nennleistung von 1210 verbessert Pferdestärke unter Flugbedingungen. über 2500 Meter. Die Masse des voll ausgestatteten Kampffahrzeugs betrug 615 kg. Das Gewicht des Flugzeugs wurde durch Munition und Metallholme mit I-Profil hinzugefügt, die in der Vorkriegszeit aus Holz waren. Das Flugzeug hatte auch einen umgebauten Kraftstofftank, der das Kraftstoffvolumen erhöhte, was sich auf die Flugreichweite auswirkte. Die Neuentwicklung der Flugzeughersteller hatte eine hohe Manövrierfähigkeit, die es ermöglichte, aktive Kampfhandlungen in großer und geringer Höhe in unmittelbarer Nähe des Feindes durchzuführen. In den Jahren der Massenproduktion eines Militärjägers (1942-1948) wurden etwa 17.000 Kampfeinheiten gemeistert. Die Yak-9U, die im Herbst 1944 bei der Luftwaffe der UdSSR in Dienst gestellt wurde, galt als erfolgreiche Modifikation. Unter Kampfpiloten bedeutete der Buchstabe "y" das Wort Killer.
La-5: Seiltänzer aus der Luft
1942 füllte der in OKB-21 S.A. Lavochkin geschaffene einmotorige Jäger La-5 das Kampfflugzeug des Großen Vaterländischen Krieges wieder auf. Das Flugzeug bestand aus klassifizierten Strukturmaterialien, die es ermöglichten, Dutzenden direkter Maschinengewehrtreffer des Feindes standzuhalten. Das Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs verfügte über beeindruckende Manövrierbarkeit und Geschwindigkeitsqualitäten und führte den Feind mit seinen Lufttäuschungen in die Irre. La-5 konnte also frei in den "Korkenzieher" eintreten und genauso gut wieder heraus, was ihn unter Kampfbedingungen praktisch unverwundbar machte. Es wird angenommen, dass dies das Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs ist, das eines davon spielte Schlüsselrollen in Luftschlachten während der Schlacht von Kursk und Kampfschlachten am Himmel von Stalingrad.
Li-2: Frachtträger
In den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts war das Passagierflugzeug PS-9 das wichtigste Lufttransportmittel - eine langsame Maschine mit einem unzerstörbaren Fahrwerk. Komfort und Flugleistung des „Airbus“ entsprachen jedoch nicht den internationalen Anforderungen. Also, im Jahr 1942, auf der Grundlage von lizenzierte Produktion Das amerikanische Lufttransportflugzeug Douglas DC-3, das sowjetische Militärtransportflugzeug Li-2, wurde geschaffen. Die Maschine wurde vollständig aus in Amerika hergestellten Einheiten zusammengesetzt. Das Flugzeug diente bis zum Ende des Krieges treu und führte in den Nachkriegsjahren weiterhin Frachttransporte bei den lokalen Fluggesellschaften der Sowjetunion durch.
Po-2: "Nachthexen" am Himmel
Erinnern Kampfflugzeug Seit dem Zweiten Weltkrieg ist es schwierig, einen der massivsten Arbeiter in Kampfschlachten zu ignorieren - den Mehrzweck-Doppeldecker U-2 oder Po-2, der in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts im Konstruktionsbüro von Nikolai Polikarpov entwickelt wurde Jahrhundert. Ursprünglich war das Flugzeug für Ausbildungszwecke und den Betrieb als Lufttransportmittel vorgesehen Landwirtschaft. Der Große Vaterländische Krieg machte die „Nähmaschine“ (wie die Deutschen die Po-2 nannten) jedoch zum beeindruckendsten und effektivsten Angriffsmittel für nächtliche Bombardierungen. Ein Flugzeug konnte bis zu 20 Einsätze pro Nacht machen und eine tödliche Ladung an feindliche Kampfpositionen liefern. Es sei darauf hingewiesen, dass weibliche Piloten hauptsächlich auf solchen Doppeldeckern kämpften. Während der Kriegsjahre wurden vier Frauengeschwader mit 80 Piloten gebildet. Für Mut und Kampfmut nannten die deutschen Eindringlinge sie „Nachthexen“. Das Frauenluftregiment im Großen Vaterländischen Krieg machte mehr als 23,5 Tausend Einsätze. Viele kehrten nicht von den Kämpfen zurück. Der Titel Held der Sowjetunion wurde 23 "Hexen" verliehen, die meisten von ihnen posthum.
IL-2: Maschine des großen Sieges
Das sowjetische Angriffsflugzeug des Konstruktionsbüros von Sergej Jakowlew ist die beliebteste Art des Kampflufttransports während des Großen Vaterländischen Krieges. Il-2-Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg nahmen aktiv am Einsatzgebiet teil. In der gesamten Geschichte der weltweiten Flugzeugindustrie gilt die Idee von S. V. Yakovlev als das massivste Kampfflugzeug seiner Klasse. Insgesamt wurden mehr als 36.000 Einheiten militärischer Luftwaffen in Betrieb genommen. Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg mit dem Il-2-Logo erschreckten die Asse der deutschen Luftwaffe und wurden von ihnen als "Betonflugzeuge" bezeichnet. Das wichtigste technologische Merkmal des Kampffahrzeugs war die Einbeziehung einer Panzerung in den Stromkreis des Flugzeugs, die einem direkten Treffer einer panzerbrechenden feindlichen 7,62-mm-Kugel aus nahezu null Entfernung standhalten konnte. Es gab mehrere Serienmodifikationen des Flugzeugs: Il-2 (einzeln), Il-2 (doppelt), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 und so weiter.
Fazit
Im Allgemeinen führten Luftfahrzeuge, die von sowjetischen Flugzeugherstellern hergestellt wurden, in der Nachkriegszeit weiterhin Kampfeinsätze durch. So waren die Luftwaffe der Mongolei, die Luftwaffe Bulgariens, die Luftwaffe Jugoslawiens, die Luftwaffe der Tschechoslowakei und andere Staaten des sozialistischen Nachkriegslagers lange Zeit mit Flugzeugen der UdSSR bewaffnet, die dies sicherstellten Schutz des Luftraums.
Der Große Vaterländische Krieg begann im Morgengrauen des 22. Juni 1941, als Nazi-Deutschland unter Verletzung der sowjetisch-deutschen Verträge von 1939 die Sowjetunion angriff. Auf ihrer Seite waren Rumänien, Italien und wenige Tage später die Slowakei, Finnland, Ungarn und Norwegen.
Der Krieg dauerte fast vier Jahre und wurde zum größten bewaffneten Zusammenstoß in der Geschichte der Menschheit. An der Front, die sich von der Barentssee bis zum Schwarzen Meer erstreckte, kämpften auf beiden Seiten in verschiedenen Perioden 8 Millionen bis 12,8 Millionen Menschen, setzten 5,7 Tausend bis 20 Tausend Panzer und Sturmgeschütze, 84 Tausend bis 163 Tausend Kanonen und Mörser ein 6,5 Tausend bis 18,8 Tausend Flugzeuge.
LaGG-3 war einer der Jäger der neuen Generation, die von der UdSSR kurz vor dem Krieg übernommen wurden. Zu den Hauptvorteilen gehörte der minimale Einsatz knapper Materialien beim Bau des Flugzeugs: LaGG-3 bestand zum größten Teil aus Kiefern- und Deltaholz (mit Harz imprägniertes Sperrholz).LaGG-3 - ein Kämpfer aus Kiefernholz und Sperrholz
LaGG-3 war einer der Jäger der neuen Generation, die von der UdSSR kurz vor dem Krieg übernommen wurden. Zu den Hauptvorteilen gehörte der minimale Einsatz knapper Materialien beim Bau des Flugzeugs: LaGG-3 bestand zum größten Teil aus Kiefern- und Deltaholz (mit Harz imprägniertes Sperrholz).
Il-2 - Sowjetischer "fliegender Panzer"
Das sowjetische Angriffsflugzeug Il-2 wurde zum massivsten Kampfflugzeug der Geschichte. Er nahm an den Kämpfen auf allen Kriegsschauplätzen des Großen Vaterländischen Krieges teil. Die Konstrukteure nannten das von ihnen entwickelte Flugzeug einen "fliegenden Panzer", und die deutschen Piloten nannten es wegen seiner Überlebensfähigkeit Betonflugzeug.
Junkers-87 - ein Symbol der faschistischen Aggression
"Junkers" vom ersten Tag des Krieges nahmen an der Bombardierung der UdSSR teil und wurden zu einem der Symbole des Blitzkriegs. Trotz ihrer geringen Geschwindigkeit, Verwundbarkeit und mittelmäßigen Aerodynamik war die Yu-87 aufgrund ihrer Fähigkeit, beim Tauchen Bomben abzuwerfen, eine der effektivsten Waffen der Luftwaffe.
I-16 - die Basis der Kampfflugzeuge der UdSSR
Die I-16 ist das weltweit erste serienmäßige Hochgeschwindigkeits-Tiefdecker mit Einziehfahrwerk. Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges war das Flugzeug veraltet, aber er bildete die Grundlage der Kampfflugzeuge der UdSSR. Sowjetische Piloten nannten es "Esel", Spanisch - "Mosca" (Fliege) und Deutsch - "Rata" (Ratte).
Ein Video, das eine Reihe von Infografiken über Militärflugzeuge der 1940er Jahre ankündigt,
Krieg schafft eine Notwendigkeit, die in Friedenszeiten nie gesehen wurde. Länder wetteifern darum, die nächststärkste Waffe herzustellen, und Ingenieure greifen manchmal auf komplizierte Methoden zurück, um ihre Tötungsmaschinen zu entwerfen. Nirgendwo sonst wurde dies deutlicher gezeigt als am Himmel des Zweiten Weltkriegs: Wagemutige Flugzeugkonstrukteure haben einige der seltsamsten Flugzeuge der Menschheitsgeschichte erfunden.
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs regte das Reichsluftfahrtministerium die Entwicklung eines taktischen Aufklärungsflugzeugs zur Informationsunterstützung für Heeresoperationen an. Zwei Unternehmen haben sich der Aufgabe gestellt. Focke-Wulf modellierte ein ziemlich normales zweimotoriges Flugzeug, während Blohm & Voss auf wundersame Weise eines der ungewöhnlichsten Flugzeuge der damaligen Zeit erfand, die asymmetrische BV 141.
Obwohl es auf den ersten Blick den Anschein haben mag, dass dieses Modell von Ingenieuren im Delirium geträumt wurde, erfüllte es erfolgreich bestimmte Zwecke. Durch das Entfernen der Haut auf der rechten Seite des Flugzeugs gewann die BV 141 ein unvergleichliches Sichtfeld für Pilot und Beobachter, insbesondere nach rechts und vorne, da die Piloten nicht mehr durch den riesigen Motor und den rotierenden Propeller des Flugzeugs belastet wurden bekannte einmotorige Flugzeuge.
Das Design wurde von Richard Vogt entwickelt, der erkannte, dass das damalige Flugzeug tatsächlich bereits asymmetrische Fahreigenschaften hatte. Mit einem schweren Motor in der Nase erfuhr das einmotorige Flugzeug ein hohes Drehmoment, das ständige Aufmerksamkeit und Kontrolle erforderte. Vogt versuchte dies zu kompensieren, indem sie ein ausgeklügeltes asymmetrisches Design einführte und eine stabile Aufklärungsplattform schuf, die einfacher zu fliegen war als die meisten ihrer zeitgenössischen Verkehrsflugzeuge.
Luftwaffenoffizier Ernst Udet lobte das Flugzeug während eines Testfluges mit Geschwindigkeiten von bis zu 500 Stundenkilometern. Unglücklicherweise für Blohm & Voss beschädigten alliierte Bombenangriffe eine der Hauptfabriken von Focke-Wulf schwer und zwangen die Regierung, 80 Prozent der Produktionsfläche von Blohm & Voss dem Bau von Focke-Wulf-Flugzeugen zu widmen. Da die ohnehin schon winzige Belegschaft des Unternehmens für letztere zu arbeiten begann, wurde die Arbeit an der „BV 141“ nach Erscheinen von nur 38 Exemplaren eingestellt. Alle wurden im Krieg zerstört.
Ein weiteres ungewöhnliches Nazi-Projekt, "Horten Ho 229", wurde kurz vor Kriegsende gestartet, nachdem deutsche Wissenschaftler die Düsentechnologie verbessert hatten. Bis 1943 erkannten die Luftwaffenkommandeure, dass sie einen großen Fehler gemacht hatten, indem sie sich weigerten, einen schweren Langstreckenbomber wie die amerikanische B-17 oder die britische Lancaster auszustellen. Um Abhilfe zu schaffen, stellte der Oberbefehlshaber der deutschen Luftwaffe, Hermann Göring, die Forderung "3x1000": Entwicklung eines Bombers, der 1000 Kilogramm Bomben über eine Entfernung von 1000 Kilometern mit einer Geschwindigkeit von 1000 Kilometern transportieren kann mindestens 1000 km/h.
Die Horten-Brüder erfüllten den Auftrag und machten sich daran, einen "Nurflügel" zu entwerfen (ein Flugzeugtyp ohne Heck oder Rumpf, wie spätere Tarnkappenbomber). In den 1930er Jahren experimentierten Walter und Raymar mit Segelflugzeugen dieses Typs, die hervorragende Fahreigenschaften aufwiesen. Mit dieser Erfahrung bauten die Brüder ein Modell ohne Antrieb, um ihr Bomberkonzept zu untermauern. Das Design beeindruckte Göring, der das Projekt an den Flugzeughersteller Gothaer Waggonfaebrik zur Serienfertigung übergab. Nach einiger Verfeinerung erwarb der Horten-Gleiter ein Düsentriebwerk. 1945 wurde es auch zu einem Kampfflugzeug für die Bedürfnisse der Luftwaffe umgebaut. Es gelang ihnen, nur einen Prototyp zu erstellen, der am Ende des Krieges den alliierten Streitkräften zur Verfügung gestellt wurde.
Zunächst galt „Ho 229“ einfach als ausgefallene Trophäe. Als jedoch der ähnlich konstruierte Tarnkappenbomber B-2 in Dienst gestellt wurde, interessierten sich Luft- und Raumfahrtexperten für die Tarnkappenleistung seines deutschen Vorfahren. Im Jahr 2008 haben die Ingenieure von Northrop Grumman eine Kopie der Ho 229 auf der Grundlage eines überlebenden Prototyps im Besitz des Smithsonian nachgebaut. Durch das Aussenden von Radarsignalen auf Frequenzen, die während des Zweiten Weltkriegs verwendet wurden, entdeckten Experten, dass das Nazi-Flugzeug tatsächlich direkt mit der Stealth-Technologie verwandt war: Es hatte im Vergleich zu seinen Zeitgenossen im Kampf eine viel geringere Sichtbarkeit im Radarbereich. Ganz zufällig erfanden die Brüder Horten den ersten Stealth-Jagdbomber.
In den 1930er Jahren Ingenieur Amerikanisches Unternehmen"Vought" Charles H. Zimmerman begann mit scheibenförmigen Flugzeugen zu experimentieren. Das erste fliegende Modell war die V-173, die 1942 in die Luft ging. Er hatte Probleme mit dem Getriebe, aber im Allgemeinen war es ein langlebiges, sehr wendiges Flugzeug. Während seine Firma die berühmte „F4U Corsair“ produzierte, arbeitete Zimmerman weiter an dem scheibenförmigen Jäger, der schließlich als „XF5U“ das Licht der Welt erblicken sollte.
Militärexperten gingen davon aus, dass der neue „Jäger“ andere damals verfügbare Flugzeuge in vielerlei Hinsicht übertreffen würde. Ausgestattet mit zwei riesigen Pratt & Whitney-Triebwerken sollte das Flugzeug eine hohe Geschwindigkeit von etwa 885 Stundenkilometern erreichen und bei der Landung auf 32 Stundenkilometer abbremsen. Um der Flugzeugzelle Festigkeit zu verleihen und gleichzeitig das Gewicht so gering wie möglich zu halten, wurde der Prototyp aus „Metalite“ gebaut – einem Material, das aus einer dünnen, mit Aluminium beschichteten Platte aus Balsaholz besteht. Diverse Probleme mit den Triebwerken bereiteten Zimmerman jedoch viel Ärger und dem Zweiten Weltkrieg abgeschlossen, bevor sie beseitigt werden konnten.
Vought brach das Projekt nicht ab, aber als der Jäger bereit für Tests war, beschloss die US-Marine, sich auf Düsenflugzeuge zu konzentrieren. Der Vertrag mit dem Militär lief aus und Vought-Mitarbeiter versuchten, den XF5U zu entsorgen, aber es stellte sich heraus, dass die Metallitstruktur nicht so leicht zu zerstören war: Die Sprengkugel, die das Flugzeug traf, prallte nur vom Metall ab. Schließlich, nach mehreren neuen Versuchen, brach der Körper des Flugzeugs ein und Lötlampen verbrannten seine Überreste.
Von allen in diesem Artikel vorgestellten Flugzeugen ist die Boulton Paul Defiant länger im Einsatz als andere. Leider führte dies zu vielen Todesfällen junger Piloten. Das Flugzeug entstand aus einem Missverständnis der 1930er Jahre weitere Entwicklung Luft Situation. Das britische Kommando glaubte, dass die feindlichen Bomber ungeschützt und größtenteils ohne Verstärkung sein würden. Theoretisch könnte ein Jäger mit einem mächtigen Turm in die Angriffsformation eindringen und sie von innen zerstören. Eine solche Waffenanordnung würde den Piloten von den Pflichten eines Schützen befreien und es ihm ermöglichen, sich darauf zu konzentrieren, das Flugzeug in die optimale Schussposition zu bringen.
Und die Defiant leistete bei ihren ersten Einsätzen hervorragende Arbeit, da viele ahnungslose deutsche Kampfpiloten das Flugzeug mit einer ähnlich aussehenden Hawker Hurricane verwechselten und sie von oben oder von hinten angriffen - ideale Punkte für einen Maschinengewehrschützen Defiant. Die Piloten der Luftwaffe erkannten jedoch schnell, was vor sich ging, und begannen, von unten und von vorne anzugreifen. Ohne Frontbewaffnung und geringe Manövrierfähigkeit aufgrund des schweren Turms erlitten die Defiant-Flieger während der Luftschlacht um England enorme Verluste. Die Luftwaffe von Foggy Albion verlor fast ein ganzes Jagdgeschwader, und die Kanoniere der Defiant konnten das Flugzeug in Notsituationen nicht verlassen.
Obwohl sich die Piloten verschiedene temporäre Taktiken ausdenken konnten, erkannte die Royal Air Force bald, dass der Turmjäger nicht für den modernen Luftkampf ausgelegt war. Die Defiant wurde zu einem Nachtjäger degradiert, woraufhin er einige Erfolge damit erzielte, sich auf Nachtmissionen an feindliche Bomber heranzuschleichen und sie zu zerstören. Der robuste Rumpf der Briten wurde auch als Ziel für Schießübungen und beim Testen der ersten Martin-Baker-Schleudersitze verwendet.
In der Zeit zwischen dem Ersten und dem Zweiten Weltkrieg gab es in verschiedenen Staaten wachsende Besorgnis über die Frage der Verteidigung gegen strategische Bombenangriffe während der nächsten Feindseligkeiten. Der italienische General Giulio Due glaubte, dass es unmöglich sei, sich gegen massive Luftangriffe zu verteidigen, und der britische Politiker Stanley Baldwin prägte den Satz „ein Bomber wird immer durchbrechen“. Als Reaktion darauf haben die Großmächte viel in die Entwicklung von "Bomber Destroyers" investiert - schwere Jäger, die dazu bestimmt sind, feindliche Formationen am Himmel abzufangen. Die englische „Defiant“ scheiterte, während die deutsche „BF-110“ in verschiedenen Rollen gut abschneidet. Darunter war schließlich auch die amerikanische „YFM-1 Airacuda“.
Dieses Flugzeug war Bells erster Ausflug in die Militärflugzeugindustrie und wies viele ungewöhnliche Merkmale auf. Um der Airacuda die größtmögliche Chance zu geben, den Feind zu zerstören, rüstete Bell sie mit zwei 37-mm-M-4-Kanonen aus und platzierte sie vor den spärlichen Schubmotoren und Propellern, die sich dahinter befanden. Jeder Waffe wurde ein separater Schütze zugewiesen, dessen Hauptaufgabe darin bestand, sie manuell nachzuladen. Anfänglich feuerten Kanoniere auch Waffen direkt ab. Die Ergebnisse waren jedoch eine Katastrophe, und das Design des Flugzeugs wurde geändert, wodurch die Steuerhebel der Waffen in die Hände des Piloten gelegt wurden.
Militärstrategen glaubten, dass das Flugzeug mit zusätzlichen Maschinengewehren in Verteidigungspositionen - im Hauptrumpf zur Abwehr von Seitenangriffen - sowohl beim Angriff auf feindliche Bomber als auch beim Eskortieren von B-17 über feindliches Territorium unzerstörbar wäre. All diese Strukturelemente gaben dem Flugzeug ein ziemlich voluminöses Aussehen und ließen es wie ein niedliches Cartoon-Flugzeug aussehen. Der Airacuda war eine echte Todesmaschine, die aussah, als wäre sie zum Umarmen gemacht.
Trotz optimistischer Prognosen zeigten Tests ernsthafte Probleme. Die Motoren waren anfällig für Überhitzung und erzeugten nicht genug Schub. Daher entwickelte Airacuda in Wirklichkeit eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit als die Bomber, die sie abfangen oder schützen sollte. Der ursprüngliche Standort der Waffe trug nur zur Komplexität bei, da die Gondeln, in denen sie platziert war, beim Abfeuern mit Rauch gefüllt waren, was es den Maschinengewehrschützen unmöglich machte, zu arbeiten. Außerdem konnten sie ihre Cockpits im Notfall nicht verlassen, weil die Propeller direkt hinter ihnen arbeiteten und ihren Fluchtversuch in eine Begegnung mit dem Tod verwandelten. Infolge dieser Probleme kaufte die US Army Air Force nur 13 Flugzeuge, von denen keines eine Feuertaufe erhielt. Die restlichen Segelflugzeuge verteilten sich über das Land, um die Piloten dazu zu bringen, Einträge über das seltsame Flugzeug in ihre Logbücher aufzunehmen, und Bell versuchte weiter (bereits erfolgreicher), ein Militärflugzeug zu entwickeln.
Trotz des Wettrüstens waren Militärgleiter ein wichtiger Bestandteil Lufttechnik Zweiter Weltkrieg. Sie wurden im Schlepptau in die Luft gehoben und in der Nähe von feindlichen Gebieten abgesetzt, um die schnelle Lieferung von Nachschub und Truppen im Rahmen von Luftoperationen sicherzustellen. Unter allen Segelflugzeugen dieser Zeit zeichnete sich natürlich der "fliegende Panzer" "A-40" aus sowjetischer Produktion durch sein Design aus.
Die am Krieg beteiligten Länder suchten nach Möglichkeiten, Panzer schnell und effizient an die Front zu transportieren. Sie mit Segelflugzeugen zu übertragen, schien eine lohnende Idee zu sein, aber die Ingenieure stellten bald fest, dass der Panzer eine der aerodynamisch unvollkommensten Maschinen war. Nach unzähligen Versuchen, ein gutes System für die Lieferung von Panzern auf dem Luftweg zu schaffen, gaben die meisten Staaten einfach auf. Aber nicht die UdSSR.
Tatsächlich hatte die sowjetische Luftfahrt bereits vor der Entwicklung der A-40 einige Erfolge bei der Landung von Panzern erzielt. Kleine Fahrzeuge wie der T-27 wurden an Bord riesiger Transportflugzeuge gehoben und wenige Meter über dem Boden abgesetzt. Mit dem Getriebe in Neutralstellung landete der Panzer und rollte durch Trägheit bis zum Stillstand. Das Problem war, dass die Panzerbesatzung separat geliefert werden musste, was die Kampfeffektivität des Systems stark reduzierte.
Idealerweise sollten die Tanker in einem Panzer angekommen sein und nach wenigen Minuten kampfbereit sein. Um diese Ziele zu erreichen, wandten sich die sowjetischen Planer den Ideen des amerikanischen Ingenieurs John Walter Christie zu, der in den 1930er Jahren erstmals das Konzept eines fliegenden Panzers entwickelte. Christie glaubte, dass dank gepanzerter Fahrzeuge mit angepassten Doppeldeckerflügeln jeder Krieg sofort vorbei sein würde, da sich niemand gegen einen fliegenden Panzer wehren könnte.
Basierend auf der Arbeit von John Christie überquerte die Sowjetunion die T-60 mit einem Flugzeug und führte 1942 den ersten Testflug mit dem tapferen Piloten Sergei Anokhin am Steuer durch. Und obwohl das Segelflugzeug aufgrund des aerodynamischen Widerstands des Panzers vor Erreichen der geplanten Höhe aus dem Schlepp genommen werden musste, schaffte Anokhin eine sanfte Landung und brachte den Panzer sogar zurück zur Basis. Trotz des begeisterten Berichts des Piloten wurde die Idee verworfen, nachdem die sowjetischen Spezialisten erkannt hatten, dass sie kein Flugzeug hatten, das stark genug war, um einsatzbereite Panzer zu ziehen (Anokhin flog mit einer leichten Maschine - ohne die meisten Waffen und mit einem Minimum an Treibstoff ). Leider verließ der fliegende Panzer nie wieder den Boden.
Nachdem die Bombenangriffe der Alliierten die deutschen Kriegsanstrengungen zu untergraben begannen, erkannten die Kommandeure der Luftwaffe, dass ihr Versäumnis, schwere mehrmotorige Bomber zu entwickeln, ein großer Fehler war. Als die Behörden endlich die entsprechenden Anordnungen erließen, nutzten die meisten deutschen Flugzeughersteller diese Gelegenheit. Unter ihnen waren die Brüder Horten (wie oben erwähnt) und die Junkers, die bereits Erfahrung im Bau von Bombern hatten. Firmeningenieur Hans Focke leitete das Design des vielleicht fortschrittlichsten deutschen Flugzeugs des Zweiten Weltkriegs, der Ju-287.
In den 1930er Jahren kamen Konstrukteure zu dem Schluss, dass ein Straightwing-Flugzeug eine bestimmte Geschwindigkeitsobergrenze hatte, aber damals spielte es keine Rolle, da Turboprop-Triebwerke ohnehin nicht in die Nähe dieser Anzeigen kamen. Mit der Entwicklung der Jet-Technologien hat sich jedoch alles geändert. Deutsche Spezialisten verwendeten Pfeilflügel bei frühen Düsenflugzeugen wie der Me-262, wodurch die Probleme - Luftkompressionseffekte - vermieden wurden, die einem geraden Flügeldesign innewohnen. Focke ging noch einen Schritt weiter und schlug vor, ein Flugzeug mit einem umgekehrten Pfeilflügel freizugeben, das seiner Meinung nach jede Luftverteidigung besiegen könnte. Der neue Flügeltyp hatte eine Reihe von Vorteilen: Er erhöhte die Manövrierfähigkeit bei hohen Geschwindigkeiten und großen Anstellwinkeln, verbesserte Stalleigenschaften und befreite den Rumpf von Waffen und Motoren.
Erstens bestand Fockes Erfindung aerodynamische Tests mit einem speziellen Ständer; viele Teile anderer Flugzeuge, einschließlich erbeuteter alliierter Bomber, wurden für die Herstellung des Modells verwendet. Die Ju-287 hat sich bei Testflügen als hervorragend erwiesen und die Einhaltung aller erklärten Betriebseigenschaften bestätigt. Unglücklicherweise für Focke ließ das Interesse an Düsenbombern schnell nach und sein Projekt wurde bis März 1945 zurückgestellt. Bis dahin suchten verzweifelte Luftwaffenkommandanten nach neuen Ideen, um den alliierten Streitkräften Schaden zuzufügen - die Produktion der Ju-287 wurde in Rekordzeit gestartet, aber zwei Monate später endete der Krieg, nachdem nur wenige Prototypen gebaut worden waren. Es dauerte weitere 40 Jahre, bis die Popularität des umgekehrten Pfeilflügels dank amerikanischer und russischer Luft- und Raumfahrtingenieure wieder auflebte.
George Cornelius ist ein berühmter amerikanischer Ingenieur, der Entwickler einer Reihe extravaganter Segelflugzeuge und Flugzeuge. In den 1930er und 1940er Jahren arbeitete er unter anderem an neuen Flugzeugtypen und experimentierte mit einem Pfeilflügel (wie der Ju-287). Seine Segelflugzeuge hatten hervorragende Stalling-Eigenschaften und konnten mit hohen Geschwindigkeiten ohne große Bremswirkung auf das Schleppflugzeug geschleppt werden. Als der Zweite Weltkrieg ausbrach, wurde Cornelius beauftragt, die XFG-1 zu entwickeln, eines der spezialisiertesten Flugzeuge, die jemals gebaut wurden. Im Wesentlichen war der "XFG-1" ein fliegender Treibstofftank.
Georges Pläne sahen vor, sowohl bemannte als auch unbemannte Versionen seines Segelflugzeugs zu produzieren, die beide von den neuesten Bombern mit einer Reisegeschwindigkeit von 400 Stundenkilometern gezogen werden konnten, doppelt so schnell wie die meisten anderen Segelflugzeuge. Die Idee, das unbemannte „XFG-1“ einzusetzen, war revolutionär. Von den B-29 wurde erwartet, dass sie das Segelflugzeug schleppen und Kraftstoff aus seinem Tank durch angeschlossene Schläuche pumpen. Mit einer Tankkapazität von 764 Gallonen hätte die XFG-1 als fliegende Tankstelle fungiert. Nach dem Entleeren des Treibstofflagers löste die B-29 die Flugzeugzelle und tauchte zu Boden und stürzte ab. Dieses Schema würde die Reichweite der Bomber erheblich erhöhen und Überfälle auf Tokio und andere japanische Städte ermöglichen. Das bemannte "XFG-1" wäre ähnlich, aber rationeller eingesetzt worden, da das Segelflugzeug gelandet und nicht nur am Ende der Kraftstoffaufnahme zerstört werden konnte. Obwohl es eine Überlegung wert ist, welche Art von Pilot es wagen würde, eine solche Aufgabe zu übernehmen, wie einen Treibstofftank über ein gefährliches Kriegsgebiet zu fliegen.
Während der Tests stürzte einer der Prototypen ab, und Cornelius' Plan blieb unbeachtet, als die Alliierten die Inseln in der Nähe des japanischen Archipels eroberten. Mit dem neuen Airbase-Layout wurde die Notwendigkeit, die B-29 aufzutanken, um ihre Missionsziele zu erreichen, eliminiert, wodurch die XFG-1 aus dem Spiel genommen wurde. Nach dem Krieg stellte George seine Idee weiterhin der US Air Force vor, aber bis dahin hatte sich ihr Interesse auf spezialisierte Betankungsflugzeuge verlagert. Und „XFG-1“ ist einfach zu einer unauffälligen Fußnote in der Geschichte der Militärfliegerei geworden.
Die Idee, einen fliegenden Flugzeugträger zu bauen, tauchte erstmals während des Ersten Weltkriegs auf und wurde in der Zwischenkriegszeit getestet. In jenen Jahren träumten Ingenieure von einem riesigen Luftschiff mit kleinen Jägern, die das Mutterschiff verlassen konnten, um es vor feindlichen Abfangjägern zu schützen. Britische und amerikanische Experimente endeten mit einem völligen Misserfolg, und die Idee wurde schließlich aufgegeben, als der Verlust des taktischen Werts großer starrer Luftschiffe offensichtlich wurde.
Aber während amerikanische und britische Spezialisten ihre Projekte abwickelten, bereitete sich die sowjetische Luftwaffe gerade darauf vor, die Entwicklungsarena zu betreten. 1931 schlug der Luftfahrtingenieur Vladimir Vakhmistrov die Verwendung vor schwere Bomber Tupolev, um kleinere Jäger in die Luft zu heben. Dadurch konnten die Reichweite und die Bombenlast der letzteren im Vergleich zu ihren üblichen Fähigkeiten als Sturzkampfbomber deutlich erhöht werden. Ohne Bomben könnten Flugzeuge ihre Träger auch vor feindlichen Angriffen schützen. In den 1930er Jahren experimentierte Vakhmistrov mit verschiedenen Konfigurationen und hörte erst auf, als er bis zu fünf Jäger an einem Bomber befestigte. Als der Zweite Weltkrieg begann, überarbeitete der Flugzeugkonstrukteur seine Ideen und entwickelte ein praktischeres Schema von zwei I-16-Jagdbombern, die an der übergeordneten TB-3 aufgehängt waren.
Das sowjetische Oberkommando war von diesem Konzept so beeindruckt, dass es versuchte, es in die Praxis umzusetzen. Der erste Überfall auf die rumänischen Öllager war erfolgreich, beide Jäger lösten sich vom Flugzeugträger und schlugen zu, bevor sie zum sowjetischen Stützpunkt zurückkehrten. Nach einem so erfolgreichen Start wurden weitere 30 Razzien durchgeführt, von denen die berühmteste die Zerstörung der Brücke bei Tschernowodsk im August 1941 war. Die Rote Armee versuchte monatelang vergeblich, es zu zerstören, bis sie schließlich zwei von Vakhmistrovs Monstern aktivierte. Die Trägerflugzeuge ließen ihre Jäger los, die begannen, die zuvor unzugängliche Brücke zu bombardieren. Trotz all dieser Siege wurde das Link-Projekt einige Monate später eingestellt und die I-16 und TB-3 zugunsten modernerer Modelle eingestellt. Damit endete die Karriere eines der seltsamsten – aber erfolgreichsten – Sprossen der Luftfahrt in der Geschichte der Menschheit.
Die meisten Menschen sind mit japanischen Kamikaze-Missionen vertraut, bei denen alte, mit Sprengstoff beladene Flugzeuge als Schiffsabwehrwaffen eingesetzt werden. Sie entwickelten sogar eine Projektilrakete besonderer Zweck"MXY-7". Weniger bekannt ist Deutschlands Versuch, eine ähnliche Waffe zu bauen, indem V-1-„Marschbomben“ in bemannte „Marschflugkörper“ umgewandelt werden.
Als sich das Ende des Krieges näherte, suchte das Nazi-Oberkommando verzweifelt nach einer Möglichkeit, die alliierte Schifffahrt über den Ärmelkanal zu stören. Die V-1-Granaten hatten Potenzial, aber die Notwendigkeit extremer Genauigkeit (was nie ihr Vorteil war) führte zur Schaffung einer bemannten Version. Den deutschen Ingenieuren ist es gelungen, ein kleines Cockpit mit einfachen Bedienelementen in den Rumpf der bestehenden V-1 direkt vor dem Strahltriebwerk einzubauen.
Im Gegensatz zu bodengestützten V-1-Raketen sollten die bemannten Fi-103R-Bomben in die Luft gehoben und von He-111-Bombern abgefeuert werden. Danach musste der Pilot das Zielschiff ausmachen, sein Flugzeug darauf richten und dann abheben.
Deutsche Piloten folgten nicht dem Beispiel ihrer japanischen Kollegen und schlossen sich nicht in Flugzeugcockpits ein, sondern versuchten zu entkommen. Da der Motor direkt hinter der Kabine aufbrüllt, wäre die Flucht jedoch wahrscheinlich sowieso tödlich. Diese gespenstischen Überlebenschancen der Piloten trübten den Eindruck der Luftwaffenkommandeure vom Programm, so dass kein einziger Einsatzeinsatz stattfinden sollte. 175 V-1-Bomben wurden jedoch in Fi-103R umgebaut, von denen die meisten am Ende des Krieges in alliierte Hände gelangten.
Das mobilste Mittel, mit dem der Frontkommandant den Verlauf der Operation beeinflusste, war die Luftfahrt. Der am Vorabend des Krieges in Dienst gestellte LaGG-3-Jäger war in seinen Flugeigenschaften dem deutschen Hauptjäger Messerschmitt-109 der Modifikationen R und C unterlegen, was die Geschwindigkeit und Steiggeschwindigkeit erheblich erhöhte. verbesserte vertikale Manövrierfähigkeit. Die Geschwindigkeit des neuen LaGG-5-Jägers im Horizontalflug auf Meereshöhe war 8 km / h höher als die seines Vorgängers und in einer Höhe von 6500 m überlegen
auf 34 km/h erhöht, auch die Steiggeschwindigkeit war besser. Er stand der Messerschmitt-109 praktisch in nichts nach. Vor allem aber machten sein einfaches Design, der Verzicht auf komplexe Wartung und die Schlichtheit der Startfelder es ideal für die Bedingungen, unter denen Einheiten der sowjetischen Luftwaffe operieren mussten. Im September 1942 wurden LaGG-5-Kämpfer in La-5 umbenannt. Um die Aktionen der "Läden" zu neutralisieren, beschloss die Wehrmacht, den Jäger Focke-Wulf-Fw-190 218 in Serie zu produzieren. Zu Beginn des Krieges war die MiG-3 das zahlreichste Jagdflugzeug der neuen Generation in der sowjetischen Luftwaffe. An der sowjetisch-deutschen Front wurden während des gesamten Krieges Luftkämpfe hauptsächlich in Höhen von bis zu 4 km ausgetragen. Die große Höhe der MiG-3, die zunächst als unbestrittener Vorteil angesehen wurde, wurde zum Nachteil, da sie durch die Verschlechterung der Flugleistung des Flugzeugs in niedrigen Höhen erreicht wurde. Kriegsbedingte Schwierigkeiten bei der Bereitstellung von Triebwerken für den gepanzerten Angriffsflugzeug Il-2 zwangen Ende 1941, die Produktion von Triebwerken für die MiG-3 219 einzustellen. In der ersten Hälfte des Jahres 1942 wurde ein Teil der Bewaffnung und Ausrüstung von der Yak-1 entfernt, um die Flugleistung zu verbessern. Seit Sommer 1942 wurde die Yak-1 mit einem stärkeren Motor ausgestattet, die Sicht des Piloten durch den Einbau einer tropfenförmigen Laterne erheblich verbessert und die Bewaffnung verstärkt (anstelle von zwei ShKAS-Maschinengewehren ein Groß- Kaliber BS verbaut war) 220 . Bis Ende 1942 wurden Empfehlungen zur Verbesserung der Aerodynamik der Flugzeugzelle umgesetzt. Die Yak-7 war ihren Angaben zufolge der Yak-1 sehr ähnlich, unterschied sich jedoch durch bessere Kunstflugqualitäten und stärkere Waffen (zwei schwere Maschinengewehre BS).
Die Masse einer zweiten Salve der Jak-7 war mehr als 1,5-mal höher als die anderer sowjetischer Jäger, wie der Jak-1, MiG-3 und La-5, sowie des besten deutschen Jägers Messerschmitt-109 damals ( Bf-109G). Im Yak-7B-Flugzeug wurden 1942 anstelle von hölzernen Flügelholmen Metallholme eingebaut. Die Gewichtszunahme betrug mehr als 100 kg. Das neue Flugzeug Jakowlew Jak-9 von A. S. Jakowlew war den besten deutschen Flugzeugen in Bezug auf Geschwindigkeit und Steigrate nahe, übertraf sie jedoch in der Manövrierfähigkeit 222 . Die ersten Maschinen dieser Serie nahmen an den Abwehrkämpfen bei Stalingrad teil. Zu Beginn des Krieges waren fast alle sowjetischen Kämpfer den deutschen in Bezug auf die Feuerkraft unterlegen, da sie hauptsächlich Maschinengewehrwaffen hatten und deutsche Kämpfer neben Maschinengewehrwaffen auch Kanonenwaffen verwendeten. Seit 1942 wurde die ShVAK 20-mm-Kanonenbewaffnung auf der Yak-1 und Yak-7 eingesetzt. Viele sowjetische Jäger wechselten entschlossen zum Luftkampf mit vertikalen Manövern. Luftkämpfe wurden paarweise ausgetragen, manchmal in Trupps, es wurde begonnen, Funkkommunikation zu verwenden, was die Flugzeugsteuerung verbesserte. Unsere Jäger und die Feueröffnungsdistanz wurden immer entscheidender reduziert. Ab Frühjahr 1943 kam der La-5F-Jäger mit einem stärkeren M-82F-Motor an die Front, und die Sicht aus dem Cockpit verbesserte sich. Das Flugzeug zeigte eine Geschwindigkeit von 557 km / h auf Meereshöhe und 590 km / h in einer Höhe von 6200 m - 10 km / h mehr als La-5. Die Steiggeschwindigkeit nahm merklich zu: La-5F stieg in 5,5 Minuten auf 5.000, während La-5 diese Höhe in 6 Minuten erreichte. Bei der nächsten Modifikation dieses La-5FN-Flugzeugs wurden alle Maßnahmen zur weiteren Verbesserung der Aerodynamik umgesetzt, die Masse der Struktur reduziert und ein neuer, leistungsstärkerer M-82FN-Motor eingebaut (seit 1944 - ASh-82FN), Kontrollen waren modernisiert. Nahezu alles, was ohne wesentliche Designänderung zu erreichen war, wurde aus dem Layout herausgequetscht. Die Geschwindigkeit des Flugzeugs erreichte 685 km/h, während die experimentelle La-5FN 650 km/h hatte. Die Bewaffnung bestand aus zwei synchronisierten 20-mm-ShVAK-224-Kanonen. In Bezug auf die Kampffähigkeit wurde La-5FN 1943 zum stärksten Luftkampfflugzeug an der sowjetisch-deutschen Front. Bei der Modifikation des Yak-9 (Yak-9D) wurden zur Erhöhung der Flugreichweite zusätzlich zwei Gastanks in die Flügelkonsolen eingebaut, wodurch die maximale Flugreichweite um mehr als ein Drittel anstieg und 1400 km betrug. Die Yak-9T war mit solch beeindruckenden Waffen wie der Kanone NS-37 im Kaliber 37 mm 225 ausgestattet.
Anfang 1943 bekamen die Deutschen den Jäger Messerschmitt-109G (Bf-109G) mit einem 226-Motor mit erhöhtem Leistungsgewicht, aber die Yak-1 und Yak-7B mit leistungsstarken Motoren begannen, in die sowjetischen Truppen einzudringen. was den Vorteil der Deutschen kompensierte. Bald verwendete der Messerschmitt-109G6 (Me-109G6) ein Gerät zur kurzfristigen Injektion eines Wasser-Methyl-Gemisches, das kurzzeitig (10 Minuten) die Geschwindigkeit um 25-30 km / h erhöhte. Aber die neuen La-5FN-Jäger übertrafen alle Me-109Gs, einschließlich derjenigen mit einem Wasser-Methyl-Mischeinspritzsystem. Seit 1943 begannen die Deutschen, die Jäger FockeWulf-190A (FW-190A-4) an der Ostfront in großem Umfang einzusetzen, die in einer Höhe von 1000 m eine Geschwindigkeit von 668 km / h entwickelten, aber den sowjetischen Jägern unterlegen waren horizontales Manövrieren und beim Verlassen eines Tauchgangs . Gleichzeitig waren die Kämpfer der Roten Armee in Bezug auf Munition unterlegen (Yak-7B hatte 300 Schuss, Yak-1, Yak9D und LaGG-3 - 200 Schuss und Me-109G-6 - 600 Schuss). Darüber hinaus ermöglichte der hexogene Sprengstoff deutscher 30-mm-Granaten eine schädliche Wirkung wie eine 37-mm-Granate sowjetischer Kanonen.
Auch in Deutschland wurde die Entwicklung neuer kolbengetriebener Jagdflugzeuge fortgesetzt. In diesem Sinne zeigte sich die Dornier-335 (Do-335), strukturell ungewöhnlich (zwei Propeller gaben ihr Schub, von denen sich einer in der Nase und der zweite im Heck des Flugzeugs befand), beim Erstflug im Oktober 1943 eher ein vielversprechendes Auto, das es geschafft hat, eine Geschwindigkeit von 758 km / h zu entwickeln; Als Waffen hatte er eine 30-mm-Kanone und zwei 15-mm-Maschinengewehre. Trotz des seltsamen Layouts könnte Do-335 ein gutes Kampfflugzeug sein, aber dieses Projekt wurde im nächsten Jahr abgeschlossen 227 . 1944 trat ein neuer La-7-Jäger in den Test ein. Im Flugzeug wurde es möglich, Metallholme und verstärkte Waffen anzubringen, die aus drei neuen 20-mm-B-20-Kanonen bestanden. Es war das fortschrittlichste Jagdflugzeug des S. A. Lavochkin Design Bureau und eines der besten Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Die Yak-9DD wurde 1944 in Dienst gestellt und hatte eine noch größere Flugreichweite - bis zu 1800 km228. Die Konstrukteure bewiesen buchstäblich Wunder der Geschicklichkeit, indem sie weitere 150 kg Treibstoff in die Tragfläche und den Rumpf einfüllten. Solche Reichweiten waren bei Bomberbegleiteinsätzen am Ende des Krieges gefragt, als die Verlegung von Flugplätzen mit dem schnellen Vormarsch unserer Truppen nicht Schritt halten konnte. Der Yak-9M-Jäger hatte ein einheitliches Design mit dem Yak-9D und Yak-9T. Ende 1944 wurde der Yak-9M mit einem stärkeren VK-105PF-2-Motor ausgestattet, der die Geschwindigkeit in geringen Höhen erhöhte.
Die radikalste Modifikation des Yak-9-Flugzeugs, die Yak-9U, erschien in der zweiten Hälfte des Jahres 1944 an der Front. In dieses Flugzeug wurde ein noch stärkerer Motor eingebaut. Mitte des Sommers 1944 begann die Jak-3 229 auf Basis des Jak-1-Jägers mit dem Einzug in die Truppen, während die Flügelabmessungen reduziert, neue, leichtere Metallholme eingebaut und die Aerodynamik verbessert wurden. Die Verringerung der Masse um mehr als 200 kg, die Verringerung des Luftwiderstands und der Einbau einer leistungsstärkeren Modifikation des Motors sorgten für eine Erhöhung der Geschwindigkeit, der Steiggeschwindigkeit, der Manövrierfähigkeit und der Beschleunigungseigenschaften in dem Höhenbereich, in dem Luftschlachten ausgetragen wurden, was nicht der Fall war von feindlichen Flugzeugen besessen. 1944 sicherten sowjetische Jagdflugzeuge die Überlegenheit gegenüber den Deutschen in allen Bereichen des Luftkampfes. Dies waren die Yak-3 und La-7 mit stärkeren Motoren. Zu Beginn des Krieges verwendeten die Deutschen C-3-Benzin von besserer Qualität. Aber 1944-1945. Sie erlebten einen Mangel an diesem Benzin und waren unseren Jägern dadurch in der Motorleistung noch unterlegen. In Bezug auf Kunstflugqualitäten und einfache Steuerung hatten unsere Yak-1-, Yak-3- und La-5-Jäger in der zweiten Periode des Großen Vaterländischen Krieges die gleichen Chancen wie die deutschen. 1944–1945 Die Kunstflugqualitäten der sowjetischen Jäger Jak-7B, Jak-9 und noch mehr Jak-3 wurden erheblich verbessert. Die Effektivität der sowjetischen Kämpfer im Sommer 1944 wurde so groß, dass die Deutschen die Yu-88 (Ju-88) und Xe-111 (He-111) nachts zum Einsatz brachten. Die Xe-111 hatte eine starke Verteidigungsbewaffnung und war der Yu-88 in der Geschwindigkeit unterlegen, war aber in der Verteidigung ziemlich effektiv. Die hohe Genauigkeit des Bombenangriffs wurde auch durch eine gute Zielausrüstung sichergestellt.
Das Erscheinen der La-7 mit drei 20-mm-B-20-Kanonen sorgte für überlegene Feuerkraft, aber diese Flugzeuge waren nur wenige in der allgemeinen Jägerflotte. Es muss zugegeben werden, dass die deutschen Kämpfer während des gesamten Krieges in Bezug auf die Feuerkraft die sowjetischen entweder übertrafen oder ihnen ebenbürtig waren. Es sollte anerkannt werden, dass das faschistische Deutschland der Sowjetunion bei der Schaffung einer neuen Luftfahrtgeneration voraus war. Während der Kriegsjahre schufen und begannen die Deutschen mit der Produktion von drei Düsenflugzeugen: Messerschmitt-262 (Me-262), Heinkel-162 (He-162) und Messerschmitt-163 (Me-163). Der Turbojet Me-262 konnte Geschwindigkeiten von bis zu 860 km / h in einer Höhe von 6.000 Metern mit einer anfänglichen Steiggeschwindigkeit von 1200 Metern pro Minute erreichen. „Mit einem Kampfradius von bis zu 480 km verkörperte es einen riesigen Sprung in der Flugzeugbautechnologie, da es die meisten Maschinen mit Kolbenmotor in seinen Eigenschaften übertraf ... (obwohl daran erinnert werden muss, dass die Briten auch die Entwicklung von abschlossen ein Düsenjäger, von dem der erste, die Gloucester Meteor, ab Ende Juli 1944 bei den Flugstaffeln eintraf)“ 230 . In der UdSSR arbeiteten sie auch an der Schaffung eines Düsenjägers. Bereits im Mai 1942 wurde der weltweit erste BI-1-Düsenjäger, entworfen von VF Bolkhovitinov, getestet. Aber in der Sowjetunion war es nicht möglich, ein zuverlässiges Strahltriebwerk zu bauen. Ich musste anfangen, erbeutete Ausrüstung zu kopieren, da mehrere Kopien deutscher Strahltriebwerke aus Deutschland geschafft wurden. In kürzester Zeit wurde die Dokumentation für die Freigabe von "Klonen" unter den Bezeichnungen RD-10 und RD-20 erstellt. Bereits 1946 wurde der MiG-9-Jäger mit Turbostrahltriebwerk, der von einem Team von Wissenschaftlern unter der Leitung von AI Mikoyan und MI Gurevich entwickelt wurde, in Serienproduktion genommen. Am Vorabend des Krieges schuf das Konstruktionsbüro von S. V. Ilyushin einen speziellen Flugzeugtyp - das Kampfflugzeug Il-2, das weltweit kein Analogon hatte.
Ein Angriffsflugzeug ist im Vergleich zu einem Kampfflugzeug ein langsames Flugzeug, das für das Fliegen in extrem niedriger Höhe optimiert ist - Strafflug. Das Flugzeug hatte einen gut gepanzerten Rumpf. Die Luftwaffe verwendete nur Junkers-87 (Ju-87) Sturzkampfflugsaig als Kampfflugzeuge. Das Erscheinen des gepanzerten Angriffsflugzeugs Il-2 an der Front kam für den Feind völlig überraschend, der ihn aufgrund schwerer Verluste und demoralisierender Wirkungen bald den "schwarzen Tod" 232 nannte. Und die sowjetischen Soldaten nannten es einen "fliegenden Panzer". Eine vielfältige Waffenzusammensetzung (zwei Maschinengewehre des Kalibers 7,62 mm, zwei Kanonen des Kalibers 20 mm oder 23 mm, acht Raketen des Kalibers 82 mm oder 132 mm und 400–600 kg Bomben) sorgte für die Niederlage einer Vielzahl von Zielen: Kolonnen von Truppen, gepanzerten Fahrzeugen, Panzern, Artilleriebatterien, Infanterie, Kommunikations- und Kommunikationsmitteln, Lagern, Zügen usw. Der Kampfeinsatz der Il-2 zeigte auch ihren größten Nachteil - die Anfälligkeit für Feuer von feindlichen Kämpfern, die das Angriffsflugzeug angriffen von der hinteren ungeschützten Halbkugel. Im Konstruktionsbüro von S. V. Ilyushin wurde das Flugzeug modifiziert, und im Herbst 1942 erschien die Il-2 in einer zweisitzigen Version erstmals an der Front. Eine wichtige Rolle bei der Erhöhung der Feuerkraft des Kampfflugzeugs beim Angriff auf Bodenziele spielten Luft-Boden-Raketen, die 1942 von der Il-2 eingeführt wurden. Die hohe Überlebensfähigkeit des Kampfflugzeugs Il-2 sollte ebenfalls beachtet werden. Als es auf den Gastank traf, fing das Flugzeug kein Feuer und verlor nicht einmal Treibstoff - es wurde durch die Faser gerettet, aus der der Gastank hergestellt wurde. Selbst nach mehreren Dutzend Kugeltreffern hielt der Benzintank Kraftstoff. Weder die Henkel-118 noch das 1942 erschienene Panzerabwehrflugzeug Henschel-129 konnten das Niveau des Angriffsflugzeugs Il-2 erreichen. Seit 1943 wurde der IL-2 mit einem stärkeren Motor produziert. Um die Stabilitätseigenschaften zu verbessern, wurde der Flügel des Angriffsflugzeugs leicht gepfeilt. Die Hauptsache sein Kampftruppe Die sowjetische Luftfahrt, das Angriffsflugzeug Il-2, spielte eine herausragende Rolle im Krieg und hatte einen spürbaren Einfluss auf den Verlauf der Feindseligkeiten an der sowjetisch-deutschen Front. Dieses Kampffahrzeug kombinierte erfolgreich leistungsstarke Waffen und zuverlässigen Panzerschutz von Cockpit, Motor und Kraftstofftanks.
Die ständige Steigerung der Kampffähigkeit der Il-2 war im Wesentlichen auf die kontinuierliche Verbesserung ihrer Waffen zurückzuführen, um die Effektivität des Kampfes gegen feindliche Panzer und Sturmgeschütze zu erhöhen. 1943 wurden zwei 37-mm-Kanonen unter der Tragfläche der Il-2 installiert. Die Ausrüstung dieser Geschütze mit panzerbrechenden 37-mm-Brandgranaten BZT-37 der NS-37-Luftgewehre ermöglichte es, alle zu deaktivieren Deutscher Panzer. Darüber hinaus hat die Schaffung der kumulativen Panzerabwehr-Luftbombe PTAB-2.5-1.5 im Jahr 1943, die von I. A. Larionov unter Verwendung der ADA-Bodensicherung entworfen wurde, die Fähigkeiten des Kampfflugzeugs Il-2 im Kampf gegen Panzer und andere gepanzerte Fahrzeuge erheblich erweitert. Als solche Bomben von einem Angriffsflugzeug aus einer Höhe von 75-100 m abgeworfen wurden, wurden fast alle Panzer im 15 × 75-m-Band angegriffen, die PTAB-Bombe durchbohrte Panzerungen mit einer Dicke von bis zu 70 mm. Seit Sommer 1943 wurden Il-2KR-Flugzeuge, die mit Fotoausrüstung und einem leistungsstärkeren 234-Radiosender als üblich ausgestattet waren, zur Korrektur von Artilleriefeuer und Aufklärung eingesetzt. Der erfolgreiche Einsatz des Angriffsflugzeugs Il-2 an der Front gab einen starken Impuls für den weiteren Ausbau der Entwicklungsarbeiten an Flugzeugen dieser Klasse. Die Arbeit ging in zwei Richtungen.
Die erste bestand darin, die Bombereigenschaften des Flugzeugs zu verbessern und seinen Panzerschutz zu verstärken: Ein so schweres Angriffsflugzeug wurde gebaut (Il-18), aber seine Tests verzögerten sich und es wurde nicht in Massenproduktion hergestellt. Die zweite Richtung implizierte eine deutliche Verbesserung der Flugdaten mit dem gleichen Artillerie-, Kleinwaffen- und Panzerschutz wie bei der IL-2. Zu einem solchen Angriffsflugzeug wurde die 1944 gebaute IL-10, die im Vergleich zur IL-2 kleinere Abmessungen, eine deutlich bessere Aerodynamik und einen stärkeren flüssigkeitsgekühlten AM-42-Motor hatte. Im Flugzeug wurden vier Kanonen installiert: In der ersten Stufe - mit einem Kaliber von 20 mm, später - mit einem Kaliber von 23 mm befanden sich acht RS-82-Raketen an den Flügelträgern.
Der Bombenschacht und die Außenaufhängung ermöglichten den Einsatz von Bomben unterschiedlicher Kaliber mit einem Gesamtgewicht von bis zu 600 kg. Bei maximaler horizontaler Geschwindigkeit übertraf die IL-10 ihren Vorgänger um 150 km/h. Mehrere mit Il-10 bewaffnete Luftregimenter nahmen an den Kampfhandlungen der Endphase des Großen Vaterländischen Krieges teil. In der Zukunft wurde die IL-10 im Krieg mit Japan häufig eingesetzt. In Deutschland wurde seit 1944 die Angriffsversion des Jägers FV-109F (FW-109F) eingesetzt, die der Il-2 in ihrer Kampfeffektivität deutlich unterlegen war. Gleichzeitig sollte beachtet werden, dass die deutsche Angriffsluftfahrt eine ziemlich hohe Effizienz bei Bombenangriffen und Kanonenschlägen hatte (eine stärkere Bombensalve und eine höhere Genauigkeit bei einem Tauchgang). Seit Kriegsbeginn war der wichtigste sowjetische Frontbomber der Pe-2, aber er hatte eine ziemlich schwache Bombenlast - nur 600 kg, da er von einem Jäger umgebaut wurde. Die deutschen Frontbomber Yu-88 und Xe-111 könnten bis zu 2-3 Tausend kg an Bord nehmen. Die Pe-2 verwendete hauptsächlich kleinkalibrige Bomben von 100–250 kg und einem maximalen Kaliber von 500 kg, während die Yu-88 eine Bombe bis zu 1800 kg heben konnte. 1941 erreichte die Pe-2 eine Geschwindigkeit von 530 km/h und übertraf damit die deutschen Bomber. Wiederholtes Panzern und Verstärken von Waffen sowie Hautbleche, die aus 1–1,5 mm dicken Walzprodukten geliefert wurden, machten die Flugzeugstruktur schwerer (vor dem Krieg wurden 0,8 mm Walzprodukte geliefert), was dazu führte, dass Die tatsächliche Höchstgeschwindigkeit überschritt 470 -475 km / h nicht (wie Yu-88). Im Juli 1941 wurde die Entscheidung getroffen, einen neuen 103U-Frontkampfbomber einzusetzen. In puncto Geschwindigkeit in mittleren und großen Höhen, Flugreichweite, Bombenlast und Abwehrkraft übertraf er den gerade in Serie gegangenen Sturzkampfbomber Pe-2 deutlich. In Höhen von mehr als 6 km flog die 103U schneller als fast alle Serienjäger, sowohl sowjetische als auch deutsche, und wurde nur von den heimischen MiG-3-Jägern übertroffen. Im Rahmen des Kriegsausbruchs und der groß angelegten Evakuierung von Luftfahrtunternehmen musste das Flugzeug jedoch für andere Triebwerke umgebaut werden.
Die Tests einer neuen Version des Flugzeugs mit dem Namen 10ЗВ und dann Tu-2 236 begannen im Dezember 1941 und begannen bereits 1942 mit dem Eintritt in die Truppen. Frontpiloten schätzten den neuen Bomber sehr. Sie mochten seine guten Kunstflugqualitäten, die Möglichkeit eines sicheren Fluges mit einem Triebwerk, ein gutes defensives Feuermuster, eine große Bombenlast und eine erhöhte Überlebensfähigkeit luftgekühlter Triebwerke. Zukunft sichern Offensive Operationen Tu-2 war ein unverzichtbares Flugzeug. Die ersten Fahrzeuge erschienen im September 1942 an der Front. Die Tu-2 hatte trotz ihres geringeren Gewichts als die Yu-88 und Xe-111 (11.400–11.700 kg gegenüber 12.500–15.000 kg) die gleiche Bombenlast. In Bezug auf die Flugreichweite war die Tu-2 ebenfalls auf dem Niveau der deutschen Bomber und doppelt so hoch wie die Pe-2.
Tu-2 könnte 1000 kg Bomben in die Bombenbucht bringen, und Yu-88 und Xe-111 - nur an einer externen Schlinge. Die seit Ende 1943 produzierte Tu-2 übertraf mit stärkeren Triebwerken, verstärkten Abwehrwaffen und einem vereinfachten Design alle an der sowjetisch-deutschen Front eingesetzten Bomber. Tu-2 Front-Tauchbomber der zweiten Ausgabe nehmen seit 1944 an Schlachten teil. Im Juni dieses Jahres wurden sie bei der Wyborg-Operation eingesetzt. Die mit Tu-2 bewaffnete Luftdivision von Oberst I. P. Skok flog tagsüber, funktionierte einwandfrei und hatte keine Verluste. Trotz eines relativ bescheidenen Beitrags zur Niederlage des Feindes blieb die Tu-2 dennoch als eines der herausragenden Flugzeuge ihrer Zeit in der Geschichte. Unter anderen ähnlichen Flugzeugen, sowohl der Verbündeten als auch des Feindes, stach die Tu-2 nicht durch irgendwelche Rekordleistungen hervor. Seine Überlegenheit lag in einer außergewöhnlich gelungenen Kombination der Hauptkomponenten der Kampfkraft, wie Geschwindigkeit, Flugreichweite, Verteidigungsfähigkeit, Bombenlast und der Fähigkeit, eine der damals größten Bomben zu bombardieren. Dies bestimmte seine sehr hohe Kampffähigkeit. Die wichtigsten Bomberflugzeuge Nazideutschlands im Jahr 1941 waren einmotorige Yu-87 und zweimotorige Yu-88 und Xe-111 238. 1941 kämpften auch Do-17s.
Yu-88 konnte in einem Winkel von 80 Grad tauchen, was eine hohe Bombengenauigkeit gewährleistete. Die Deutschen hatten gut ausgebildete Piloten und Navigatoren, sie bombardierten meistens gezielt und nicht in Gebieten, zumal sie 1000- und 1800-kg-Bomben verwendeten, von denen jedes Flugzeug nicht mehr als eine hängen konnte. Der Schwachpunkt der sowjetischen Luftfahrt im Großen Vaterländischen Krieg war die Funkkommunikation. In der ersten Hälfte des Jahres 1942 wurden 75% der Einsätze ohne Funksender durchgeführt, und bis Ende des Jahres hatte die überwiegende Mehrheit der Kämpfer keine Funkkommunikation. Der Mangel an Kommunikation diktierte dichte Kampfformationen.
Die Unfähigkeit, sich gegenseitig zu warnen, führte zu schweren Verlusten. Die Flugzeuge mussten sich in Sichtweite befinden, und der Kommandant stellte die Aufgabe: "Tu es wie ich." 1943 waren nur 50 % der Yak-9 mit Kommunikationsgeräten ausgestattet, und auf der La-5 befanden sich Radiosender nur in Kommandofahrzeugen. Alle deutschen Jagdflugzeuge waren mit hochwertiger Funkkommunikation aus der Vorkriegszeit ausgestattet. Il-2-Kampfflugzeugen fehlte es auch an zuverlässiger Funkausrüstung; bis 1943 wurden Funkstationen nur auf Kommandofahrzeugen installiert. All dies machte es schwierig, große Gruppen zu organisieren, IL-2 flogen meistens zu dritt, zu viert oder zu acht.
Im Allgemeinen waren das quantitative und qualitative Wachstum der sowjetischen Luftwaffe und der Ausbau ihrer Kampffähigkeiten einer der Hauptfaktoren, die zur Entwicklung des Inlandes beitrugen Militärstrategie und den Sieg im Krieg erringen. Eine Steigerung der Kampfeffektivität der Luftfahrt wurde durch die Ausrüstung von Flugzeugen mit Radiosendern und fortschrittlicheren Kleinwaffen und Kanonenwaffen ermöglicht. Die meisten neuen Flugzeugtypen hatten in einer Reihe wichtiger Indikatoren einen klaren Vorteil gegenüber der Luftwaffe. Englische Quellen stellten fest, dass „die Luftwaffe ... dem Feind hoffnungslos hinterherhinkte, und zwar nicht nur zahlenmäßig. Während die sowjetischen Technologien bei der Inbetriebnahme neuer Flugzeugtypen ständig verbessert wurden, mussten die Deutschen im Streben nach steigenden Produktionsmengen derzeit Qualität für Quantität opfern - anstatt fortschrittliche Konstruktionslösungen vorzustellen, vorhandene Muster ständig zu modernisieren und ihre Bewaffnung zu erhöhen , zunehmende Überlebensfähigkeit und zunehmende Motorleistung, was sie schließlich zum Stillstand führte. Es wurde völlig unmöglich, die Luftüberlegenheit unter solchen Bedingungen aufrechtzuerhalten, und sobald die Luftfahrt dies nicht mehr gewährleisten konnte, wurden die Bodentruppen angreifbar und infolgedessen zur Niederlage verurteilt.
Der Große Vaterländische Krieg von 1941-1945. In 12 Bänden T. 7. Wirtschaft und Waffen
Krieg. - M.: Kuchkovo-Feld, 2013. - 864 S., 20 S. krank, krank.