Heimat / Herpes/ Das beste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs. Kämpfer des Zweiten Weltkriegs: die Besten der Besten. Sicht des Ingenieurs

Das beste Flugzeug des zweiten Weltkriegs. Kämpfer des Zweiten Weltkriegs: die Besten der Besten. Sicht des Ingenieurs

Im Zweiten Weltkrieg war die Luftfahrt einer der Hauptzweige des Militärs und spielte eine sehr wichtige Rolle im Verlauf der Feindseligkeiten. Es ist kein Zufall, dass jeder der Kriegführenden bestrebt war, eine ständige Steigerung der Kampfkraft seiner Luftfahrt sicherzustellen, indem er die Produktion von Flugzeugen und ihre kontinuierliche Verbesserung und Erneuerung erhöhte. Wie nie zuvor war das wissenschaftliche und technische Potenzial im militärischen Bereich weit verbreitet, viele Forschungsinstitute und Labors, Konstruktionsbüros und Testzentren waren in Betrieb, durch deren Bemühungen die neueste militärische Ausrüstung geschaffen wurde. Es war eine Zeit ungewöhnlich schnellen Fortschritts im Flugzeugbau. Gleichzeitig schien die Ära der Evolution von Flugzeugen mit Kolbenmotoren, die seit ihren Anfängen die Luftfahrt beherrschte, zu Ende zu gehen. Kampfflugzeuge am Ende des Zweiten Weltkriegs waren die fortschrittlichsten Beispiele für Luftfahrtausrüstung, die auf der Basis von Kolbenmotoren hergestellt wurden.

Der wesentliche Unterschied zwischen der Friedens- und der Kriegszeit bei der Entwicklung der Kampfluftfahrt bestand darin, dass während des Krieges die Wirksamkeit der Ausrüstung direkt durch Erfahrung bestimmt wurde. Wenn sich Militärspezialisten und Flugzeugkonstrukteure in Friedenszeiten bei der Bestellung und Entwicklung neuer Flugzeugtypen nur auf spekulative Vorstellungen über die Art eines zukünftigen Krieges stützten oder sich von der begrenzten Erfahrung lokaler Konflikte leiten ließen, dann veränderten groß angelegte Militäroperationen dies dramatisch Lage. Die Praxis des Luftkampfs wurde nicht nur zu einem starken Katalysator für die Beschleunigung des Fortschritts der Luftfahrt, sondern auch zum einzigen Kriterium für den Vergleich der Qualität von Flugzeugen und die Auswahl der Hauptrichtungen für die weitere Entwicklung. Jede Seite verbesserte ihre Flugzeuge auf der Grundlage ihrer eigenen Erfahrungen mit der Kriegsführung, der Verfügbarkeit von Ressourcen, den Fähigkeiten der Technologie und der Luftfahrtindustrie als Ganzes.

Während der Kriegsjahre in England, der UdSSR, den USA, Deutschland und Japan wurde eine große Anzahl von Flugzeugen geschaffen, die im Verlauf des bewaffneten Kampfes eine bedeutende Rolle spielten. Darunter sind viele herausragende Beispiele. Interessant ist der Vergleich dieser Maschinen sowie der Vergleich der technischen und wissenschaftlichen Ideen, die bei ihrer Erstellung verwendet wurden. Natürlich ist es schwierig, unter den zahlreichen Flugzeugtypen, die am Krieg teilnahmen und verschiedene Schulen des Flugzeugbaus repräsentierten, die unbestreitbar besten herauszugreifen. Daher ist die Wahl der Maschinen in gewissem Maße bedingt.

Jäger waren das Hauptmittel, um im Kampf gegen den Feind die Luftherrschaft zu erlangen. Der Erfolg der Kampfhandlungen der Bodentruppen und anderer Zweige der Luftfahrt, die Sicherheit der hinteren Einrichtungen, hing weitgehend von der Wirksamkeit ihrer Aktionen ab. Es ist kein Zufall, dass es die Klasse der Kämpfer war, die sich am intensivsten entwickelte. Die besten von ihnen heißen traditionell Yak-3 und La-7 (UdSSR), North American R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, England) und Messerschmitt Bf 109 (Deutschland). Unter den vielen Modifikationen westlicher Jäger wurden die P-51D, Spitfire XIV und Bf 109G-10 und K-4 zum Vergleich ausgewählt, dh die Flugzeuge, die in Massenproduktion hergestellt und in der Endphase bei der Luftwaffe in Dienst gestellt wurden des Krieges. Sie alle wurden 1943 - Anfang 1944 geschaffen. Diese Maschinen spiegelten die reichste Kampferfahrung wider, die die kriegführenden Länder zu diesem Zeitpunkt bereits gesammelt hatten. Sie wurden sozusagen zu Symbolen der militärischen Luftfahrtausrüstung ihrer Zeit.

Bevor Sie verschiedene Arten von Kämpfern vergleichen, sollten Sie ein wenig über die Grundprinzipien des Vergleichs sagen. Das Wichtigste dabei ist, die Bedingungen des Kampfeinsatzes zu berücksichtigen, unter denen sie erstellt wurden. Der Krieg im Osten hat gezeigt, dass angesichts einer Frontlinie, an der Bodentruppen die Hauptstreitkräfte des bewaffneten Kampfes waren, relativ niedrige Flughöhen von der Luftfahrt verlangt wurden. Die Erfahrung von Luftschlachten an der sowjetisch-deutschen Front zeigt, dass die überwiegende Mehrheit von ihnen unabhängig von der Höhe des Flugzeugs in Höhen von bis zu 4,5 km ausgetragen wurde. Sowjetische Designer, die Jäger und Motoren für sie verbesserten, konnten diesen Umstand nicht ignorieren. Gleichzeitig zeichneten sich die britischen Spitfires und die amerikanischen Mustangs durch eine höhere Höhe aus, da die Art der Aktionen, für die sie zählten, völlig unterschiedlich war. Darüber hinaus hatte die P-51D eine viel größere Flugreichweite, die zum Eskortieren benötigt wurde schwere Bomber und war daher deutlich schwerer als Spitfires, deutsche Bf 109 und sowjetische Jäger. Da die britischen, amerikanischen und sowjetischen Jäger für unterschiedliche Kampfbedingungen geschaffen wurden, verliert die Frage, welche der Maschinen insgesamt die effektivste war, ihre Bedeutung. Es ist ratsam, nur die wichtigsten technischen Lösungen und Merkmale der Maschinen zu vergleichen.

Anders sieht es bei den deutschen Kämpfern aus. Sie waren für den Luftkampf sowohl an der Ost- als auch an der Westfront bestimmt. Daher können sie vernünftigerweise mit allen alliierten Jägern verglichen werden.

Was zeichnete also die besten Kämpfer des Zweiten Weltkriegs aus? Was war ihr grundlegender Unterschied zueinander? Beginnen wir mit der Hauptsache - mit der technischen Ideologie, die die Designer in den Projekten dieser Flugzeuge festgelegt haben.

Die ungewöhnlichsten in Bezug auf das Konzept der Schöpfung waren vielleicht Spitfire und Mustang.

„Das ist nicht nur ein gutes Flugzeug, das ist eine Spitfire!“ - eine solche Einschätzung des englischen Testpiloten G. Powell trifft zweifellos auf eine der letzten Jagdflugzeugvarianten dieser Familie zu - die Spitfire XIV, das beste Jagdflugzeug der britischen Luftwaffe während des Krieges. Auf der Spitfire XIV wurde ein deutscher Me 262-Düsenjäger in einem Luftkampf abgeschossen.

Bei der Entwicklung der Spitfire Mitte der 1930er-Jahre versuchten die Konstrukteure, scheinbar unvereinbare Dinge zu kombinieren: die hohe Geschwindigkeit, die den Hochgeschwindigkeits-Eindecker-Jägern innewohnt, die damals zum Leben erweckt wurden, mit der hervorragenden Manövrierfähigkeit, Höhe sowie den Start- und Landeeigenschaften, die Doppeldeckern eigen sind. Das Ziel wurde im Wesentlichen erreicht. Wie viele andere Hochgeschwindigkeitsjäger hatte die Spitfire ein gut stromlinienförmiges freitragendes Eindecker-Design. Aber das war nur eine oberflächliche Ähnlichkeit. Für ihr Gewicht hatte die Spitfire einen relativ großen Flügel, der eine geringe Belastung pro Tragflächeneinheit ergab, viel weniger als andere Eindecker-Jäger. Daher ausgezeichnete Manövrierfähigkeit in der horizontalen Ebene, hohe Decke und gute Start- und Landeeigenschaften. Dieser Ansatz war nichts Außergewöhnliches: Japanische Designer taten es zum Beispiel genauso. Aber die Macher von Spitfire gingen noch weiter. Aufgrund des hohen Luftwiderstands eines so großen Flügels war es unmöglich, mit einer hohen maximalen Fluggeschwindigkeit zu rechnen - einer der wichtigsten Indikatoren für die Qualität der Jäger dieser Jahre. Um den Luftwiderstand zu verringern, verwendeten sie Profile mit einer viel dünneren relativen Dicke als andere Jäger und gaben dem Flügel im Plan eine elliptische Form. Dadurch wurde der Luftwiderstand beim Fliegen in großer Höhe und im Manövriermodus weiter reduziert.

Dem Unternehmen ist es gelungen, ein herausragendes Kampfflugzeug zu schaffen. Dies bedeutet nicht, dass die Spitfire frei von Mängeln war. Sie waren. Zum Beispiel war es aufgrund der geringen Belastung des Flügels vielen Jägern in Bezug auf die Beschleunigungseigenschaften im Sturzflug unterlegen und reagierte langsamer als deutsche, amerikanische und vor allem sowjetische Jäger im Rollen auf die Aktionen des Piloten . Diese Mängel waren jedoch nicht grundlegender Natur, und im Allgemeinen war die Spitfire zweifellos einer der stärksten Luftkampfjäger, der im Einsatz hervorragende Qualitäten zeigte.

Unter den vielen Varianten des Mustang-Jägers fiel der größte Erfolg auf Flugzeuge, die mit englischen Merlin-Triebwerken ausgestattet waren. Dies waren die R-51B, C und natürlich die R-51D - das beste und berühmteste amerikanische Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Seit 1944 waren es diese Flugzeuge, die die Sicherheit schwerer amerikanischer B-17- und B-24-Bomber vor Angriffen deutscher Jäger gewährleisteten und ihre Überlegenheit im Kampf unter Beweis stellten.

Heim Kennzeichen"Mustang" in Bezug auf die Aerodynamik war ein Laminarflügel, der zum ersten Mal in der weltweiten Praxis der Flugzeugindustrie in einem Kampfflugzeug installiert wurde. Über dieses "Highlight" des Flugzeugs, das am Vorabend des Krieges im Labor des amerikanischen Forschungszentrums NASA geboren wurde, sollte es besonders gesagt werden. Tatsache ist, dass die Meinung von Experten über die Zweckmäßigkeit der Verwendung eines Laminarflügels bei Jägern dieser Zeit zweideutig ist. Setzte man vor dem Krieg große Hoffnungen auf Laminar Wings, da diese unter bestimmten Bedingungen einen geringeren aerodynamischen Widerstand gegenüber konventionellen aufwiesen, so dämpften die Erfahrungen mit dem Mustang den anfänglichen Optimismus. Es stellte sich heraus, dass ein solcher Flügel im realen Betrieb nicht effektiv genug ist. Der Grund war, dass um eine laminare Strömung auf einem Teil eines solchen Flügels zu implementieren, eine sehr sorgfältige Oberflächenbearbeitung und eine hohe Genauigkeit bei der Aufrechterhaltung des Profils erforderlich waren. Aufgrund der beim Auftragen auftretenden Rauheit Schutzfarbe am Flugzeug und sogar eine kleine Ungenauigkeit in der Profilierung, die in der Massenproduktion zwangsläufig auftrat (kleine wellenartige dünne Metallhaut), wurde die Wirkung der Laminarisierung auf den R-51-Flügel stark reduziert. Bezüglich ihrer Tragfähigkeit waren laminare Tragflächen konventionellen Tragflächen unterlegen, was zu Schwierigkeiten bei der Sicherstellung einer guten Manövrierfähigkeit sowie Start- und Landeeigenschaften führte.

Bei niedrigen Anstellwinkeln haben laminare Flügelprofile (manchmal als laminierte Flügelprofile bezeichnet) einen geringeren aerodynamischen Widerstand als herkömmliche Profile.

Laminarprofile hatten neben einem verringerten Widerstand bessere Geschwindigkeitsqualitäten - bei gleicher relativer Dicke zeigten sich die Auswirkungen der Luftkompressibilität (Wellenkrise) bei höheren Geschwindigkeiten als bei Profilen herkömmlicher Art. Damit war bereits zu rechnen. Bei Tauchgängen, insbesondere in großen Höhen, wo die Schallgeschwindigkeit deutlich niedriger ist als in Bodennähe, begannen Flugzeuge, Geschwindigkeiten zu erreichen, bei denen Merkmale, die mit der Annäherung an die Schallgeschwindigkeit verbunden sind, bereits manifestiert waren. Es war möglich, die sogenannte kritische Geschwindigkeit zu erhöhen, indem man entweder schnellere Profile verwendete, die sich als laminar herausstellten, oder indem man die relative Dicke des Profils reduzierte, während man die unvermeidliche Gewichtszunahme der Struktur in Kauf nahm und die Volumen des Flügels, häufig verwendet (auch beim P-51D) zum Platzieren von Gastanks und. Interessanterweise trat die Wellenkrise auf dem Flügel der Spitfire aufgrund der viel geringeren relativen Dicke der Tragflächen mit einer höheren Geschwindigkeit auf als auf dem Flügel des Mustang.

Untersuchungen des britischen Luftfahrtforschungszentrums RAE zeigten, dass der Spitfire-Jäger aufgrund der deutlich geringeren relativen Dicke der Flügelprofile bei hohen Geschwindigkeiten einen niedrigeren Luftwiderstandsbeiwert hatte als der Mustang. Dies lag an der späteren Manifestation der Wellenströmungskrise und ihrer „weicheren“ Natur.

Wenn ein Luftkämpfe in relativ niedrigen Höhen durchgeführt wurden, traten die Krisenphänomene der Luftkompressibilität fast nicht auf, sodass die Notwendigkeit eines speziellen Hochgeschwindigkeitsflügels nicht akut empfunden wurde.

Die Art und Weise, wie die sowjetischen Flugzeuge Yak-3 und La-7 gebaut wurden, erwies sich als sehr ungewöhnlich. Im Wesentlichen handelte es sich um tiefgreifende Modifikationen der Jak-1- und LaGG-3-Jäger, die 1940 entwickelt und in Massenproduktion hergestellt wurden.

In der sowjetischen Luftwaffe gab es in der Endphase des Krieges kein beliebteres Jagdflugzeug als die Yak-3. Damals war es das leichteste Jagdflugzeug. Die französischen Piloten des Normandie-Niemen-Regiments, die auf der Yak-3 kämpften, sprachen folgendermaßen über ihre Kampffähigkeiten: „Die Yak-3 gibt Ihnen die vollständige Überlegenheit gegenüber den Deutschen. Auf der Yak-3 können zwei gegen vier kämpfen und vier gegen sechzehn!

Eine radikale Überarbeitung des Yak-Designs wurde 1943 vorgenommen, um die Flugleistung mit einem sehr bescheidenen Triebwerk dramatisch zu verbessern. Die entscheidende Richtung bei diesen Arbeiten war die Gewichtserleichterung des Flugzeugs (unter anderem durch Verkleinerung der Flügelfläche) und eine deutliche Verbesserung seiner Aerodynamik. Vielleicht war dies die einzige Gelegenheit, das Flugzeug qualitativ zu fördern, da die sowjetische Industrie noch keine neuen, leistungsstärkeren Triebwerke hergestellt hatte, die für den Einbau in die Yak-1 geeignet waren.

Ein solch außergewöhnlich schwieriger Weg für die Entwicklung der Luftfahrttechnologie war außergewöhnlich. Der übliche Weg, den Flugdatenkomplex des Flugzeugs zu verbessern, bestand dann darin, die Aerodynamik ohne merkliche Änderungen in den Abmessungen der Flugzeugzelle zu verbessern sowie leistungsstärkere Triebwerke einzubauen. Damit einher ging fast immer eine deutliche Gewichtszunahme.

Die Designer des Yak-3 haben diese schwierige Aufgabe hervorragend gemeistert. Es ist unwahrscheinlich, dass man in der Geschichte der Luftfahrt während des Zweiten Weltkriegs ein weiteres Beispiel für eine ähnliche und so effektiv durchgeführte Arbeit finden kann.

Die Yak-3 war im Vergleich zur Yak-1 viel leichter, hatte eine kleinere relative Profildicke und Flügelfläche und hatte hervorragende aerodynamische Eigenschaften. Das Leistungsgewicht des Flugzeugs hat sich deutlich erhöht, was seine Steiggeschwindigkeit, Beschleunigungseigenschaften und vertikale Manövrierfähigkeit dramatisch verbessert hat. Gleichzeitig hat sich ein so wichtiger Parameter für die horizontale Manövrierfähigkeit, Start und Landung wie die spezifische Belastung des Flügels kaum verändert. Während des Krieges erwies sich die Yak-3 als einer der am einfachsten zu fliegenden Jäger.

In taktischer Hinsicht ersetzte die Yak-3 natürlich keineswegs Flugzeuge, die sich durch stärkere Waffen und längere Kampfflugdauer auszeichneten, sondern ergänzte sie perfekt und verkörperte die Idee eines leichten, schnellen und wendigen Luftkampffahrzeugs , hauptsächlich entwickelt, um Kämpfer zu bekämpfen.

Einer der wenigen, wenn nicht sogar der einzige luftgekühlte Jäger, der zu Recht zu den besten Luftkampfjägern des Zweiten Weltkriegs gezählt werden kann. Auf der La-7 schoss das berühmte sowjetische Ass I. N. Kozhedub 17 deutsche Flugzeuge (einschließlich des Me-262-Düsenjägers) von 62 ab, die er auf La-Jägern zerstört hatte.

Auch die Entstehungsgeschichte von La-7 ist ungewöhnlich. Anfang 1942 wurde auf Basis des Jägers LaGG-3, der sich als eher mittelmäßiges Kampffahrzeug herausstellte, der Jäger La-5 entwickelt, der sich von seinem Vorgänger nur im Triebwerk (dem flüssigkeitsgekühlten Motor wurde durch einen viel stärkeren zweireihigen „Stern“ ersetzt). Im Zuge der Weiterentwicklung des La-5 konzentrierten sich die Designer auf dessen aerodynamische Verbesserung. Im Zeitraum 1942-1943. Jäger der Marke La waren die häufigsten "Gäste" in groß angelegten Windkanälen des führenden sowjetischen Luftfahrtforschungszentrums TsAGI. Der Hauptzweck solcher Tests bestand darin, die Hauptquellen aerodynamischer Verluste zu identifizieren und konstruktive Maßnahmen zu bestimmen, die zur Verringerung des Luftwiderstands beitragen. Ein wichtiges Merkmal dieser Arbeit war, dass die vorgeschlagenen Konstruktionsänderungen keine größeren Änderungen am Flugzeug und Änderungen im Produktionsprozess erforderten und relativ einfach von Serienfabriken durchgeführt werden konnten. Es war eine echte "Schmuck" -Arbeit, bei der anscheinend aus bloßen Kleinigkeiten ein ziemlich beeindruckendes Ergebnis erzielt wurde.

Das Ergebnis dieser Arbeit war die Anfang 1943 erschienene La-5FN - einer der stärksten sowjetischen Jäger dieser Zeit - und dann die La-7 - ein Flugzeug, das zu Recht seinen Platz einnahm beste Kämpfer Zweiter Weltkrieg. Wenn beim Übergang von La-5 zu La-5FN die Steigerung der Flugdaten nicht nur aufgrund einer besseren Aerodynamik, sondern auch aufgrund eines stärkeren Motors erreicht wurde, wurde die Leistungssteigerung von La-7 ausschließlich durch Mittel erreicht der Aerodynamik und einer Gewichtsreduzierung der Struktur. Dieses Flugzeug hatte eine Geschwindigkeit von 80 km / h mehr als die La-5, von der 75% (dh 60 km / h) durch die Aerodynamik gegeben waren. Eine solche Geschwindigkeitssteigerung entspricht einer Steigerung der Motorleistung um mehr als ein Drittel, ohne das Gewicht und die Abmessungen des Flugzeugs zu erhöhen.

Die besten Eigenschaften eines Luftkampfflugzeugs wurden in der La-7 verkörpert: hohe Geschwindigkeit, hervorragende Manövrierfähigkeit und Steiggeschwindigkeit. Darüber hinaus hatte es im Vergleich zu den anderen hier besprochenen Jägern eine größere Überlebensfähigkeit, da nur dieses Flugzeug über einen luftgekühlten Motor verfügte. Wie Sie wissen, sind solche Motoren nicht nur praktikabler als flüssigkeitsgekühlte Motoren, sondern dienen auch als eine Art Schutz des Piloten vor Feuer von der vorderen Hemisphäre, da sie große Abmessungen haben. Kreuzung.

Das deutsche Jagdflugzeug Messerschmitt Bf 109 wurde ungefähr zur gleichen Zeit wie die Spitfire entwickelt. Wie das englische Flugzeug wurde die Bf 109 während des Krieges zu einem der erfolgreichsten Beispiele für ein Kampffahrzeug und durchlief einen langen Evolutionsweg: Sie wurde mit immer stärkeren Motoren, verbesserter Aerodynamik, Betriebs- und Flugeigenschaften ausgestattet. Aerodynamisch wurde die letzte große Änderung 1941 mit der Einführung der Bf 109F vorgenommen. Eine weitere Verbesserung der Flugdaten war hauptsächlich auf den Einbau neuer Motoren zurückzuführen. Äußerlich unterschieden sich die neuesten Modifikationen dieses Jägers - Bf 109G-10 und K-4 - kaum von der viel früheren Bf 109F, obwohl sie eine Reihe aerodynamischer Verbesserungen aufwiesen.

Dieses Flugzeug war der beste Vertreter des leichten und wendigen Kampffahrzeugs der Nazi-Luftwaffe. Fast während des gesamten Zweiten Weltkriegs gehörten die Jagdflugzeuge Messerschmitt Bf 109 zu den besten Flugzeugen ihrer Klasse, und erst gegen Ende des Krieges begannen sie, ihre Positionen zu verlieren. Es stellte sich als unmöglich heraus, die Qualitäten der besten westlichen Jäger, die für eine relativ große Kampfhöhe ausgelegt waren, mit den Qualitäten der besten sowjetischen "mittelhohen" Jäger zu kombinieren.

Wie ihre Englische Kollegen, versuchten die Konstrukteure des Flugzeugs Bf 109, eine hohe Höchstgeschwindigkeit mit guter Manövrierfähigkeit sowie Start- und Landeeigenschaften zu kombinieren. Aber sie lösten dieses Problem auf ganz andere Weise: Im Gegensatz zur Spitfire hatte die Bf 109 eine große spezifische Belastung des Flügels, was es ermöglichte, eine hohe Geschwindigkeit zu erreichen, und um die Manövrierfähigkeit zu verbessern, wurden nicht nur bekannte Vorflügel verwendet, aber auch Landeklappen, die im richtigen Moment vom Piloten in einem kleinen Winkel ausgelenkt werden konnten. Die Verwendung von gesteuerten Klappen war eine neue und originelle Lösung. Um die Start- und Landeeigenschaften zu verbessern, wurden neben automatischen Lamellen und gesteuerten Klappen schwebende Querruder verwendet, die als zusätzliche Abschnitte der Klappen fungierten. ein kontrollierter Stabilisator wurde ebenfalls verwendet. Kurz gesagt, die Bf 109 verfügte über ein einzigartiges System der direkten Auftriebssteuerung, das weitgehend charakteristisch für moderne Flugzeuge mit ihrer inhärenten Automatisierung ist. In der Praxis haben sich jedoch viele der Entscheidungen der Designer nicht durchgesetzt. Aufgrund der Komplexität musste im Kampf auf den gesteuerten Stabilisator, die hängenden Querruder und das Klappenauslösesystem verzichtet werden. Infolgedessen unterschied sich die Bf 109 in Bezug auf ihre Manövrierfähigkeit nicht wesentlich von anderen sowjetischen und amerikanischen Jägern, obwohl sie den besten einheimischen Flugzeugen unterlegen war. Start- und Landeeigenschaften waren ähnlich.

Die Erfahrung im Flugzeugbau zeigt, dass die schrittweise Verbesserung eines Kampfflugzeugs fast immer mit einer Gewichtszunahme einhergeht. Dies ist auf den Einbau leistungsstärkerer und damit schwererer Motoren, eine Erhöhung der Kraftstoffversorgung, eine Erhöhung der Waffenleistung, die erforderlichen strukturellen Verstärkungen und andere damit verbundene Maßnahmen zurückzuführen. Irgendwann sind die Reserven dieses Designs erschöpft. Eine der Einschränkungen ist die spezifische Belastung des Flügels. Dies ist natürlich nicht der einzige Parameter, aber einer der wichtigsten und allen Flugzeugen gemeinsam. Als die Spitfire-Jäger von Version 1A auf XIV und Bf 109 von B-2 auf G-10 und K-4 umgebaut wurden, erhöhte sich ihre spezifische Flächenlast um etwa ein Drittel! Bereits bei der Bf 109G-2 (1942) waren es 185 kg/m2, während die ebenfalls 1942 erschienene Spitfire IX etwa 150 kg/m2 hatte. Für die Bf 109G-2 war diese Flächenbelastung grenzwertig. Mit dem weiteren Wachstum verschlechterten sich die Kunstflug-, Manövrier- sowie Start- und Landeeigenschaften des Flugzeugs trotz der sehr effektiven Mechanisierung des Flügels (Vorflügel und Klappen) stark.

Seit 1942 haben deutsche Konstrukteure ihr bestes Luftkampfflugzeug unter sehr strengen Gewichtsbeschränkungen verbessert, was die Möglichkeiten zur qualitativen Verbesserung des Flugzeugs stark eingeschränkt hat. Und die Macher der Spitfire hatten noch genügend Reserven und steigerten die Leistung der eingebauten Motoren weiter und verstärkten die Waffen, ohne die Gewichtszunahme besonders zu berücksichtigen.

Die Qualität ihrer Massenproduktion hat großen Einfluss auf die aerodynamischen Eigenschaften von Flugzeugen. Nachlässige Herstellung kann alle Bemühungen von Designern und Wissenschaftlern zunichte machen. Das passiert nicht sehr oft. Gemessen an den erbeuteten Dokumenten kamen sie in Deutschland, als sie am Ende des Krieges eine vergleichende Studie zur Aerodynamik deutscher, amerikanischer und britischer Jäger durchführten, zu dem Schluss, dass die Bf 109G die schlechteste Produktionsqualität aufwies, und zwar insbesondere Aus diesem Grund stellte sich seine Aerodynamik als die schlechteste heraus, die mit hoher Wahrscheinlichkeit auf die Bf 109K-4 ausgedehnt werden kann.

Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, dass jedes der verglichenen Flugzeuge in Bezug auf das technische Konzept der Erstellung und die aerodynamischen Merkmale des Layouts ziemlich originell ist. Aber sie haben auch viel Gemeinsamkeiten: gut stromlinienförmige Formen, sorgfältige Motorverkleidung, gut entwickelte lokale Aerodynamik und Aerodynamik von Kühlvorrichtungen.

Was das Design betrifft, so waren sowjetische Jäger viel einfacher und billiger herzustellen als britische, deutsche und insbesondere amerikanische Flugzeuge. Knappe Materialien wurden in ihnen in sehr begrenzten Mengen verwendet. Dank dessen gelang es der UdSSR, trotz strengster Materialbeschränkungen und Fachkräftemangel eine hohe Flugzeugproduktion sicherzustellen Belegschaft. Ich muss sagen, dass sich unser Land in der schwierigsten Situation befindet. Von 1941 bis 1944 einschließlich war ein bedeutender Teil des Industriegebiets, in dem sich viele metallurgische Unternehmen befanden, von den Nazis besetzt. Einigen Fabriken gelang es, ins Landesinnere zu evakuieren und die Produktion an neuen Orten aufzubauen. Aber ein erheblicher Teil des Produktionspotentials war dennoch unwiederbringlich verloren. Außerdem ging eine große Zahl von Facharbeitern und Spezialisten an die Front. An den Maschinen wurden sie durch Frauen und Kinder ersetzt, die nicht auf der entsprechenden Ebene arbeiten konnten. Trotzdem konnte die Flugzeugindustrie der UdSSR, wenn auch nicht sofort, den Bedarf der Front an Flugzeugen decken.

Im Gegensatz zu westlichen Ganzmetalljägern wurde Holz in sowjetischen Flugzeugen häufig verwendet. In vielen Kraftelementen, die tatsächlich das Gewicht der Struktur bestimmten, wurde jedoch Metall verwendet. Aus diesem Grund unterschieden sich Yak-3 und La-7 in Bezug auf die Gewichtsperfektion praktisch nicht von ausländischen Kämpfern.

In Bezug auf technologische Raffinesse, einfachen Zugang zu einzelnen Einheiten und einfache Wartung im Allgemeinen sahen die Bf 109 und die Mustang etwas besser aus. Spitfires und sowjetische Jäger waren jedoch auch gut an die Bedingungen des Kampfeinsatzes angepasst. Aber in Bezug auf so wichtige Eigenschaften wie die Qualität der Ausrüstung und den Automatisierungsgrad waren die Yak-3 und die La-7 den westlichen Jägern unterlegen, von denen die besten deutsche Flugzeuge (nicht nur Bf 109, sondern auch andere) waren Begriffe der Automatisierung.

Der wichtigste Indikator für die hohe Flugleistung des Flugzeugs und seine allgemeine Kampffähigkeit ist das Triebwerk. In der Flugzeugtriebwerksindustrie werden die neuesten Fortschritte in Technologie, Materialien, Steuerungs- und Automatisierungssystemen zuallererst verkörpert. Der Triebwerksbau ist einer der wissenschaftsintensivsten Zweige der Luftfahrtindustrie. Im Vergleich zu einem Flugzeug nimmt der Prozess der Entwicklung und Feinabstimmung neuer Triebwerke viel mehr Zeit in Anspruch und erfordert viel Aufwand.

Während des Zweiten Weltkriegs nahm England eine führende Position im Flugmotorenbau ein. Es waren Rolls-Royce-Motoren, die mit Spitfires ausgestattet waren und beste Optionen"Mustangs" (P-51B, C und D). Man kann ohne Übertreibung sagen, dass erst der Einbau des englischen Merlin-Motors, der in den USA in Lizenz von Packard produziert wurde, die großen Fähigkeiten der Mustang zur Geltung brachte und sie in die Kategorie der Elite-Jäger brachte. Zuvor war die R-51, obwohl ursprünglich, ein eher mittelmäßiges Flugzeug in Bezug auf die Kampffähigkeiten.

Die Besonderheit englischer Motoren, die ihre hervorragende Leistung maßgeblich bestimmt, war die Verwendung von hochwertigem Benzin, dessen bedingte Oktanzahl 100-150 erreichte. Dadurch war es möglich, einen großen Luftdruck (genauer gesagt das Arbeitsgemisch) in die Zylinder einzubringen und dadurch eine hohe Leistung zu erzielen. Die UdSSR und Deutschland konnten den Bedarf der Luftfahrt an solch hochwertigem und teurem Kraftstoff nicht decken. Typischerweise wurde Benzin mit einer Oktanzahl von 87–100 verwendet.

Ein charakteristisches Merkmal, das alle Motoren der verglichenen Jäger vereinte, war die Verwendung von Zentrifugalkompressoren mit zwei Geschwindigkeiten (PTsN), die die erforderliche Höhe lieferten. Der Unterschied zwischen Rolls-Royce-Motoren bestand jedoch darin, dass ihre Kompressoren nicht wie üblich eine, sondern zwei aufeinanderfolgende Kompressionsstufen hatten und sogar eine Zwischenkühlung des Arbeitsgemischs in einem speziellen Kühler. Trotz der Komplexität solcher Systeme erwies sich ihre Verwendung für Motoren in großer Höhe als völlig gerechtfertigt, da die vom Motor zum Pumpen aufgewendete Verlustleistung erheblich reduziert wurde. Dies war ein sehr wichtiger Faktor.

Das ursprüngliche System war die Einspritzung von Motoren DB-605, die über eine Turbokupplung angetrieben wurden, die mit automatischer Steuerung das Übersetzungsverhältnis vom Motor zum Gebläserad stufenlos einstellte. Im Gegensatz zu den zweistufigen Antriebskompressoren sowjetischer und britischer Motoren ermöglichte die Turbokupplung, den zwischen den Einspritzdrehzahlen auftretenden Leistungsabfall zu reduzieren.

Ein wichtiger Vorteil deutscher Motoren (DB-605 und andere) war die Verwendung einer direkten Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder. Im Vergleich zu einem konventionellen Vergasersystem erhöht dies die Zuverlässigkeit und Effizienz des Kraftwerks. Von den anderen Motoren hatte nur der sowjetische ASh-82FN, der auf dem La-7 war, ein ähnliches Direkteinspritzsystem.

Ein wesentlicher Faktor bei der Verbesserung der Flugleistung von Mustang und Spitfire war, dass ihre Motoren relativ kurzfristige Betriebsmodi bei hoher Leistung hatten. Im Kampf konnten die Piloten dieser Jäger für einige Zeit zusätzlich zu den langfristigen, dh nominalen Modi entweder den Kampfmodus (5-15 Minuten) oder in Notfällen den Notfallmodus (1-5 Minuten) verwenden . Der Kampf oder, wie es auch genannt wurde, das Militärregime wurde zum wichtigsten für den Betrieb des Motors im Luftkampf. Die Triebwerke der sowjetischen Jäger verfügten in der Höhe nicht über Hochleistungsmodi, was die Möglichkeit einschränkte, ihre Flugeigenschaften weiter zu verbessern.

Die meisten Varianten der Mustangs und Spitfires wurden für große Kampfhöhen entwickelt, was typisch für den Flugbetrieb im Westen ist. Daher hatten ihre Motoren eine ausreichende Höhe. Deutsche Motorenbauer mussten ein komplexes technisches Problem lösen. Bei einer relativ großen Bauhöhe des für den Luftkampf im Westen erforderlichen Triebwerks war es wichtig, die für den Kampfeinsatz im Osten erforderliche Leistung in niedrigen und mittleren Flughöhen bereitzustellen. Bekanntermaßen führt eine einfache Höhenzunahme in der Regel zu steigenden Leistungsverlusten in geringen Höhen. Daher bewiesen die Konstrukteure viel Einfallsreichtum und wandten eine Reihe außergewöhnlicher technischer Lösungen an.Der DB-605-Motor nahm in Bezug auf seine Höhe sozusagen eine Zwischenposition zwischen englischen und sowjetischen Motoren ein. Um die Leistung in Höhen unterhalb der berechneten zu erhöhen, wurde eine Einspritzung eines Wasser-Alkohol-Gemisches verwendet (MW-50-System), die es ermöglichte, trotz der relativ niedrigen Oktanzahl des Kraftstoffs den Ladedruck deutlich zu erhöhen und folglich Kraft ohne Detonation. Es stellte sich eine Art Maximalmodus heraus, der wie der Notfallmodus normalerweise bis zu drei Minuten lang verwendet werden konnte.

In Höhen über der berechneten könnte eine Lachgasinjektion (GM-1-System) verwendet werden, die als starkes Oxidationsmittel den Sauerstoffmangel in einer verdünnten Atmosphäre auszugleichen schien und es für einige Zeit ermöglichte, die zu erhöhen Höhe des Motors und nähern seine Eigenschaften denen von Rolls-Royce-Motoren an. Diese Systeme erhöhten zwar das Gewicht des Flugzeugs (um 60-120 kg) und erschwerten das Kraftwerk und seinen Betrieb erheblich. Aus diesen Gründen wurden sie separat und nicht bei allen Bf 109G und K verwendet.

Die Bewaffnung eines Jägers hat einen erheblichen Einfluss auf die Kampffähigkeit eines Jägers. In Bezug auf die Zusammensetzung und den Standort der Waffen unterschieden sich die betreffenden Flugzeuge sehr stark. Wenn die sowjetischen Yak-3 und La-7 und die deutschen Bf 109G und K eine zentrale Waffenposition hatten (Kanonen und Maschinengewehre im vorderen Rumpf), dann hatten die Spitfires und Mustangs sie im Flügel außerhalb des von ihnen gefegten Bereichs Propeller. Außerdem hatte der Mustang nur eine schwere Maschinengewehrbewaffnung, während andere Jäger ebenfalls Waffen hatten und die La-7 und Bf 109K-4 nur eine Waffenbewaffnung hatten. Im westlichen Einsatzgebiet war die P-51D in erster Linie für den Kampf gegen feindliche Jäger gedacht. Dafür reichte die Schlagkraft seiner sechs Maschinengewehre völlig aus. Im Gegensatz zur Mustang kämpften die britischen Spitfires und die sowjetischen Yak-3 und La-7 gegen Flugzeuge aller Art, einschließlich Bomber, die natürlich stärkere Waffen erforderten.

Vergleicht man den Flügel und die zentrale Installation von Waffen, ist es schwierig zu beantworten, welches dieser Schemata am effektivsten war. Trotzdem bevorzugten sowjetische Frontpiloten und Luftfahrtspezialisten wie die deutschen die zentrale, die die größte Genauigkeit des Feuers gewährleistete. Eine solche Anordnung erweist sich als vorteilhafter, wenn ein Angriff durch ein feindliches Flugzeug aus extrem kurzen Entfernungen durchgeführt wird. So versuchten nämlich sowjetische und deutsche Piloten normalerweise, an der Ostfront zu agieren. Im Westen wurden Luftkämpfe hauptsächlich in großer Höhe ausgetragen, wo sich die Manövrierfähigkeit der Jäger erheblich verschlechterte. Es wurde viel schwieriger, sich dem Feind aus nächster Nähe zu nähern, und mit Bombern war es auch sehr gefährlich, da es für einen Jäger schwierig war, dem Feuer von Luftgewehrschützen durch träge Manöver auszuweichen. Aus diesem Grund eröffneten sie das Feuer aus großer Entfernung, und die Flügelinstallation von Waffen, die für eine bestimmte Zerstörungsreichweite ausgelegt waren, erwies sich als durchaus vergleichbar mit der zentralen. Darüber hinaus war die Feuerrate von Waffen mit einem Flügelschema höher als die von Waffen, die zum Abfeuern durch einen Propeller synchronisiert waren (Kanonen auf der La-7, Maschinengewehre auf der Yak-3 und Bf 109G), die Bewaffnung stellte sich heraus in der Nähe des Schwerpunkts sein und der Munitionsverbrauch hatte praktisch keinen Einfluss darauf. Ein Nachteil war dem Flügelschema jedoch immer noch organisch inhärent - dies ist ein erhöhtes Trägheitsmoment relativ zur Längsachse des Flugzeugs, das die Rollreaktion des Jägers auf die Aktionen des Piloten verschlechterte.

Unter den vielen Kriterien, die die Kampffähigkeit eines Flugzeugs bestimmten, war die Kombination seiner Flugdaten das wichtigste für ein Jagdflugzeug. Sie sind natürlich nicht allein wichtig, sondern in Kombination mit einer Reihe anderer quantitativer und qualitativer Indikatoren, wie z. B. Stabilität, Kunstflugeigenschaften, einfache Bedienung, Sicht usw. Für einige Flugzeugklassen, zum Beispiel die Ausbildung, sind diese Indikatoren von größter Bedeutung. Aber für Kampffahrzeuge des vergangenen Krieges sind Flugeigenschaften und Bewaffnung die wichtigsten technischen Komponenten der Kampfeffektivität von Jägern und Bombern. Daher strebten die Konstrukteure in erster Linie danach, den Flugdaten Priorität zu verschaffen, oder besser gesagt denjenigen, die eine herausragende Rolle spielten.

Es sollte klargestellt werden, dass die Wörter „Flugdaten“ eine ganze Reihe wichtiger Indikatoren bedeuten, von denen die wichtigsten für Jäger Höchstgeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit, Reichweite oder Zeit eines Ausfalls, Manövrierfähigkeit, die Fähigkeit waren, schnell Geschwindigkeit aufzunehmen, manchmal eine praktische Decke. Die Erfahrung hat gezeigt, dass die technische Exzellenz von Kämpfern nicht auf ein einziges Kriterium reduziert werden kann, das durch eine Zahl, eine Formel oder sogar einen Algorithmus ausgedrückt werden könnte, der für die Implementierung auf einem Computer entwickelt wurde. Die Frage des Vergleichs von Jägern sowie die Suche nach der optimalen Kombination grundlegender Flugeigenschaften ist nach wie vor eine der schwierigsten. Wie kann man zum Beispiel im Voraus bestimmen, was wichtiger ist - Überlegenheit in der Manövrierfähigkeit und praktischen Obergrenze oder ein Vorteil in der Höchstgeschwindigkeit? In der Regel geht die Priorität des einen auf Kosten des anderen. Wo ist die "goldene Mitte", die die besten Kampfeigenschaften verleiht? Offensichtlich hängt viel von der Taktik und Art der Luftkriegsführung insgesamt ab.

Es ist bekannt, dass die maximale Geschwindigkeit und die Steiggeschwindigkeit wesentlich von der Betriebsweise des Motors abhängen. Eine Sache ist ein langer oder nominaler Modus, und eine ganz andere ist ein Notfall-Nachbrenner. Dies wird deutlich aus einem Vergleich der Höchstgeschwindigkeiten der besten Jäger der letzten Kriegsperiode. Das Vorhandensein von Hochleistungsmodi verbessert die Flugleistung erheblich, jedoch nur weiter lange Zeit andernfalls kann der Motor zerstört werden. Aus diesem Grund wurde ein sehr kurzfristiger Notbetrieb des Motors, der die größte Leistung abgab, zu diesem Zeitpunkt nicht als der wichtigste für den Betrieb des Kraftwerks im Luftkampf angesehen. Es war nur für den Einsatz in den dringendsten und tödlichsten Situationen für den Piloten vorgesehen. Diese Position wird durch die Analyse der Flugdaten eines der letzten deutschen Kolbenjäger - der Messerschmitt Bf 109K-4 - gut bestätigt.

Die Hauptmerkmale der Bf 109K-4 sind in einem ziemlich ausführlichen Bericht aufgeführt, der Ende 1944 für den deutschen Bundeskanzler erstellt wurde. Der Bericht behandelte den Stand und die Perspektiven der deutschen Luftfahrtindustrie und wurde unter Beteiligung des Deutschen Luftfahrtforschungszentrums DVL und führender Luftfahrtunternehmen wie Messerschmitt, Arado, Junkers erstellt. In diesem Dokument, das allen Grund zur ernsthaften Betrachtung gibt, entsprechen bei der Analyse der Fähigkeiten des Bf 109K-4 alle seine Daten nur dem Dauerbetrieb des Kraftwerks, und die Eigenschaften bei maximaler Leistung werden nicht berücksichtigt oder sogar genannt. Und das ist nicht verwunderlich. Aufgrund thermischer Überlastung des Motors konnte der Pilot dieses Jägers beim Klettern mit maximalem Startgewicht lange Zeit nicht einmal den Nennmodus verwenden und musste nach 5,2 Minuten nach dem Start die Geschwindigkeit und dementsprechend die Leistung reduzieren. Beim Start mit weniger Gewicht verbesserte sich die Situation nicht wesentlich. Daher ist es einfach nicht notwendig, aufgrund der Verwendung eines Notfallmodus, einschließlich der Injektion eines Wasser-Alkohol-Gemisches (MW-50-System), über eine echte Erhöhung der Steiggeschwindigkeit zu sprechen.

Auf dem obigen Diagramm der vertikalen Steiggeschwindigkeit (tatsächlich ist dies die Kennlinie der Steiggeschwindigkeit) ist deutlich ersichtlich, welche Steigerung der Einsatz der maximalen Leistung bewirken könnte. Allerdings ist eine solche Erhöhung eher formaler Natur, da in diesem Modus nicht geklettert werden konnte. Nur zu bestimmten Zeitpunkten des Fluges konnte der Pilot das MW-50-System einschalten, d.h. extreme Leistungssteigerung, und selbst dann noch, wenn die Kühlsysteme die nötigen Reserven zur Wärmeabfuhr hatten. Obwohl das MW-50-Boost-System nützlich war, war es für die Bf 109K-4 nicht lebenswichtig und wurde daher nicht bei allen Jägern dieses Typs installiert. Inzwischen werden die Bf 109K-4-Daten in der Presse veröffentlicht, die genau dem für dieses Flugzeug völlig uncharakteristischen Notfallregime mit der MW-50 entsprechen.

Das Vorstehende wird durch die Kampfpraxis der Endphase des Krieges gut bestätigt. So spricht die westliche Presse oft von der Überlegenheit von Mustangs und Spitfires gegenüber deutschen Jägern im westlichen Einsatzgebiet. An der Ostfront, wo Luftkämpfe in niedrigen und mittleren Höhen stattfanden, waren die Yak-3 und La-7 außer Konkurrenz, was von den Piloten der sowjetischen Luftwaffe wiederholt festgestellt wurde. Und hier die Meinung des deutschen Kampfpiloten V. Wolfrum:

Die besten Jäger, die ich im Kampf gesehen habe, waren die nordamerikanische Mustang P-51 und die russische Yak-9U. Beide Jäger hatten einen klaren Leistungsvorteil gegenüber der Me-109, unabhängig von der Modifikation, einschließlich der Me-109K-4

Bevor Sie verschiedene Arten von Kämpfern vergleichen, sollten Sie ein wenig über die Grundprinzipien des Vergleichs sagen. Das Wichtigste dabei ist, die Bedingungen des Kampfeinsatzes zu berücksichtigen, unter denen sie erstellt wurden. Der Krieg im Osten hat gezeigt, dass angesichts einer Frontlinie, an der Bodentruppen die Hauptstreitkräfte des bewaffneten Kampfes waren, relativ niedrige Flughöhen von der Luftfahrt verlangt wurden. Die Erfahrung von Luftschlachten an der sowjetisch-deutschen Front zeigt, dass die überwiegende Mehrheit von ihnen unabhängig von der Höhe des Flugzeugs in Höhen von bis zu 4,5 km ausgetragen wurde. Sowjetische Designer, die Jäger und Motoren für sie verbesserten, konnten diesen Umstand nicht ignorieren. Gleichzeitig zeichneten sich die britischen Spitfires und die amerikanischen Mustangs durch eine höhere Höhe aus, da die Art der Aktionen, für die sie zählten, völlig unterschiedlich war. Darüber hinaus hatte die P-51D eine viel größere Reichweite, die zum Eskortieren schwerer Bomber benötigt wurde, und war daher erheblich schwerer als Spitfires, deutsche Bf 109 und sowjetische Jäger. Da die britischen, amerikanischen und sowjetischen Jäger für unterschiedliche Kampfbedingungen geschaffen wurden, verliert die Frage, welche der Maschinen insgesamt die effektivste war, ihre Bedeutung. Es ist ratsam, nur die wichtigsten technischen Lösungen und Merkmale der Maschinen zu vergleichen.

Die ungewöhnlichsten in Bezug auf das Konzept der Schöpfung waren vielleicht Spitfire und Mustang.

Das Hauptunterscheidungsmerkmal des Mustang in Bezug auf die Aerodynamik war ein Laminarflügel, der zum ersten Mal in der weltweiten Praxis der Flugzeugindustrie in einem Kampfflugzeug installiert wurde. Über dieses "Highlight" des Flugzeugs, das am Vorabend des Krieges im Labor des amerikanischen Forschungszentrums NASA geboren wurde, sollte es besonders gesagt werden. Tatsache ist, dass die Meinung von Experten über die Zweckmäßigkeit der Verwendung eines Laminarflügels bei Jägern dieser Zeit zweideutig ist. Setzte man vor dem Krieg große Hoffnungen auf Laminar Wings, da diese unter bestimmten Bedingungen einen geringeren aerodynamischen Widerstand gegenüber konventionellen aufwiesen, so dämpften die Erfahrungen mit dem Mustang den anfänglichen Optimismus. Es stellte sich heraus, dass ein solcher Flügel im realen Betrieb nicht effektiv genug ist. Der Grund war, dass um eine laminare Strömung auf einem Teil eines solchen Flügels zu implementieren, eine sehr sorgfältige Oberflächenbearbeitung und eine hohe Genauigkeit bei der Aufrechterhaltung des Profils erforderlich waren. Aufgrund der Rauheit, die beim Auftragen einer Schutzfarbe auf das Flugzeug auftrat, und sogar einer kleinen Ungenauigkeit in der Profilierung, die zwangsläufig in der Serienproduktion auftrat (kleine wellenförmige dünne Metallhaut), wirkte sich die Laminarisierung auf den R-51-Flügel aus wurde stark reduziert. Bezüglich ihrer Tragfähigkeit waren laminare Tragflächen konventionellen Tragflächen unterlegen, was zu Schwierigkeiten bei der Sicherstellung einer guten Manövrierfähigkeit sowie Start- und Landeeigenschaften führte.

Bei niedrigen Anstellwinkeln haben laminare Flügelprofile (manchmal als laminierte Flügelprofile bezeichnet) einen geringeren aerodynamischen Widerstand als herkömmliche Profile.

Wenn Luftschlachten in relativ niedrigen Höhen ausgetragen wurden, traten die Krisenphänomene der Luftkompressibilität fast nicht auf, sodass die Notwendigkeit eines speziellen Hochgeschwindigkeitsflügels nicht akut empfunden wurde.

Das Ergebnis dieser Arbeit war die Anfang 1943 erschienene La-5FN - einer der stärksten sowjetischen Jäger dieser Zeit - und dann die La-7 - ein Flugzeug, das zu Recht seinen Platz unter den besten Jägern der Zweiten einnahm Weltkrieg. Wenn beim Übergang von La-5 zu La-5FN die Steigerung der Flugdaten nicht nur aufgrund einer besseren Aerodynamik, sondern auch aufgrund eines stärkeren Motors erreicht wurde, wurde die Leistungssteigerung von La-7 ausschließlich durch Mittel erreicht der Aerodynamik und einer Gewichtsreduzierung der Struktur. Dieses Flugzeug hatte eine Geschwindigkeit von 80 km / h mehr als die La-5, von der 75% (dh 60 km / h) durch die Aerodynamik gegeben waren. Eine solche Geschwindigkeitssteigerung entspricht einer Steigerung der Motorleistung um mehr als ein Drittel, ohne das Gewicht und die Abmessungen des Flugzeugs zu erhöhen.

Wie ihre britischen Kollegen versuchten die Konstrukteure der Bf 109, eine hohe Höchstgeschwindigkeit mit guter Manövrierfähigkeit sowie guten Start- und Landeeigenschaften zu kombinieren. Aber sie lösten dieses Problem auf ganz andere Weise: Im Gegensatz zur Spitfire hatte die Bf 109 eine große spezifische Belastung des Flügels, was es ermöglichte, eine hohe Geschwindigkeit zu erreichen, und um die Manövrierfähigkeit zu verbessern, wurden nicht nur bekannte Vorflügel verwendet, aber auch Landeklappen, die im richtigen Moment vom Piloten in einem kleinen Winkel ausgelenkt werden konnten. Die Verwendung von gesteuerten Klappen war eine neue und originelle Lösung. Um die Start- und Landeeigenschaften zu verbessern, wurden neben automatischen Lamellen und gesteuerten Klappen schwebende Querruder verwendet, die als zusätzliche Abschnitte der Klappen fungierten. ein kontrollierter Stabilisator wurde ebenfalls verwendet. Kurz gesagt, die Bf 109 verfügte über ein einzigartiges System der direkten Auftriebssteuerung, das weitgehend charakteristisch für moderne Flugzeuge mit ihrer inhärenten Automatisierung ist. In der Praxis haben sich jedoch viele der Entscheidungen der Designer nicht durchgesetzt. Aufgrund der Komplexität musste im Kampf auf den gesteuerten Stabilisator, die hängenden Querruder und das Klappenauslösesystem verzichtet werden. Infolgedessen unterschied sich die Bf 109 in Bezug auf ihre Manövrierfähigkeit nicht wesentlich von anderen sowjetischen und amerikanischen Jägern, obwohl sie den besten einheimischen Flugzeugen unterlegen war. Start- und Landeeigenschaften waren ähnlich.

Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, dass jedes der verglichenen Flugzeuge in Bezug auf das technische Konzept der Erstellung und die aerodynamischen Merkmale des Layouts ziemlich originell ist. Aber sie haben auch viele gemeinsame Merkmale: gut stromlinienförmige Formen, sorgfältige Motorverkleidung, gut entwickelte lokale Aerodynamik und Aerodynamik von Kühlvorrichtungen.

Was das Design betrifft, so waren sowjetische Jäger viel einfacher und billiger herzustellen als britische, deutsche und insbesondere amerikanische Flugzeuge. Knappe Materialien wurden in ihnen in sehr begrenzten Mengen verwendet. Dank dessen gelang es der UdSSR, trotz strengster materieller Einschränkungen und Fachkräftemangels eine hohe Flugzeugproduktion sicherzustellen. Ich muss sagen, dass sich unser Land in der schwierigsten Situation befindet. Von 1941 bis 1944 einschließlich war ein bedeutender Teil des Industriegebiets, in dem sich viele metallurgische Unternehmen befanden, von den Nazis besetzt. Einigen Fabriken gelang es, ins Landesinnere zu evakuieren und die Produktion an neuen Orten aufzubauen. Aber ein erheblicher Teil des Produktionspotentials war dennoch unwiederbringlich verloren. Außerdem ging eine große Zahl von Facharbeitern und Spezialisten an die Front. An den Maschinen wurden sie durch Frauen und Kinder ersetzt, die nicht auf der entsprechenden Ebene arbeiten konnten. Trotzdem konnte die Flugzeugindustrie der UdSSR, wenn auch nicht sofort, den Bedarf der Front an Flugzeugen decken.

Während des Zweiten Weltkriegs nahm England eine führende Position im Flugmotorenbau ein. Es waren die Rolls-Royce-Motoren, mit denen die Spitfires und die besten Versionen der Mustangs (P-51B, C und D) ausgestattet waren. Man kann ohne Übertreibung sagen, dass erst der Einbau des englischen Merlin-Motors, der in den USA in Lizenz von Packard produziert wurde, die großen Fähigkeiten der Mustang zur Geltung brachte und sie in die Kategorie der Elite-Jäger brachte. Zuvor war die R-51, obwohl ursprünglich, ein eher mittelmäßiges Flugzeug in Bezug auf die Kampffähigkeiten.

Es ist bekannt, dass die maximale Geschwindigkeit und die Steiggeschwindigkeit wesentlich von der Betriebsweise des Motors abhängen. Eine Sache ist ein langer oder nominaler Modus, und eine ganz andere ist ein Notfall-Nachbrenner. Dies wird deutlich aus einem Vergleich der Höchstgeschwindigkeiten der besten Jäger der letzten Kriegsperiode. Das Vorhandensein von Hochleistungsmodi verbessert die Flugleistung erheblich, jedoch nur für kurze Zeit, da sonst Schäden am Motor auftreten können. Aus diesem Grund wurde ein sehr kurzfristiger Notbetrieb des Motors, der die größte Leistung abgab, zu diesem Zeitpunkt nicht als der wichtigste für den Betrieb des Kraftwerks im Luftkampf angesehen. Es war nur für den Einsatz in den dringendsten und tödlichsten Situationen für den Piloten vorgesehen. Diese Position wird durch die Analyse der Flugdaten eines der letzten deutschen Kolbenjäger - der Messerschmitt Bf 109K-4 - gut bestätigt.

Im Zweiten Weltkrieg war die Luftfahrt eine der Hauptschlagkräfte. Die Kampfbereitschaft des Flugzeugs war der Schlüssel zu erfolgreichen militärischen Operationen. Kämpfer kämpften um die Luftherrschaft.

Sowjetischer Höhenjäger MiG-3

MiG-3 - Sowjetischer Höhenjäger der Großen Vaterländischer Krieg, entwickelt auf der Basis des Jägers Polikarpov I-200 von einem Designteam unter der Leitung von A. I. Mikoyan und M. I. Gurevich. In großen Höhen war die MiG-3 wendiger als andere Jäger. Das Jagdflugzeug spielte in den ersten Kriegsmonaten und dann während der Schlacht um Moskau im Jahr 1941 eine wichtige Rolle, als es effektiv zur Abwehr deutscher Luftangriffe auf die Hauptstadt eingesetzt wurde. Als Nachteil wurde die relativ schwache Maschinengewehrbewaffnung des Jägers erkannt. Die Notwendigkeit einer Massenproduktion von Triebwerken für die Il-2 führte dazu, dass der Höhenjäger aus der Produktion genommen wurde, da ein erheblicher Teil der Kämpfe in mittleren und niedrigen Höhen stattfand, wo die MiG-3 keine bedeutenden hatte Vorteile. Auf der MiG-3 kämpfte der berühmte Testpilot Stepan Suprun, der Held der Sowjetunion, und starb am 4. Juli 1941 in einem Kampf mit einer Gruppe feindlicher Flugzeuge. Insgesamt wurden 3178 MiG-3 produziert.

Deutscher Jäger Messerschmitt Bf.109

Der Jäger Bf.109 wurde zu einem der berühmtesten und massivsten deutschen Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Der erste Kampfeinsatz fand während des Spanischen Bürgerkriegs statt und konnte je nach Modifikation als Jäger, Höhenjäger, Abfangjäger, Jagdbomber oder Aufklärungsflugzeug eingesetzt werden. Frühe Modifikationen waren mit vier 7,92-mm-Maschinengewehren bewaffnet; Bei späteren wurden zusätzlich zur Maschinengewehrbewaffnung zwei 20-mm- oder eine 30-mm-Kanonen installiert. Während des Zweiten Weltkriegs war es der Hauptkämpfer Deutschlands. Bis Kriegsende im April 1945 wurden 33.984 Bf.109-Jäger aller Modifikationen produziert. Es wurde zu einem der massivsten Jäger der Geschichte, und in Bezug auf die Anzahl der produzierten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs war es nach dem sowjetischen Angriffsflugzeug Il-2 an zweiter Stelle.

Amerikanischer Jagdbomber P-38 "Lighting"

Ein amerikanischer Jagdbomber, der im Zweiten Weltkrieg gute Leistungen erbrachte. Das Design des Flugzeugs bestand aus zwei Heckauslegern und einer Gondel mit Cockpit. Neben mächtigen Kleinwaffen, bestehend aus einer 20-mm-Kanone und vier 12,7-mm-Maschinengewehren, konnte die Lighting zwei 726-kg-Bomben oder zehn Raketen tragen. Das Flugzeug wurde sowohl zur Eskortierung schwerer Bomber als auch zum Angriff auf Bodenziele aktiv eingesetzt. Am Ende des Krieges tauchten zweisitzige "Flaggschiff" -Kämpfer auf, deren Besatzungen die Angriffsaktionen von einsitzigen Flugzeugen koordinierten. Das Flugzeug war einfach und zuverlässig in der Steuerung. Die P-38 wurde das einzige Kampfflugzeug, das während des gesamten Krieges in den Vereinigten Staaten hergestellt wurde. Insgesamt wurden etwa 10.000 Einheiten produziert.

Japanischer Kämpfer "Zero"

Der damalige japanische Jäger auf Trägerbasis wurde von 1940 bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs produziert. Das Flugzeug trug für den Beginn des Zweiten Weltkriegs eine starke Bewaffnung, bestehend aus zwei 20-mm-Kanonen und zwei 7,7-mm-Maschinengewehren. Bis 1942 hatte die Zero einen klaren Vorteil gegenüber den meisten alliierten Flugzeugen, und die Anwesenheit einer großen Anzahl gut ausgebildeter Piloten ermöglichte es, die besten Eigenschaften der Maschine voll auszunutzen - hohe Manövrierfähigkeit und eine lange (bis zu 2600 Kilometer) Flugreichweite. Die Schlacht am Midway-Atoll war nicht nur ein Wendepunkt im Kampf im Pazifischen Ozean, sondern auch im Schicksal der Zero, die allmählich ihre Vormachtstellung in der Luft verlor. Am Ende des Krieges wurden Zeros auch von Kamikaze-Piloten eingesetzt. So wurde während der Schlacht im Golf von Leyte am 25. Oktober 1944 der Geleitflugzeugträger Saint-Lo versenkt, der mit insgesamt 10.939 produzierten Jägern zum massivsten japanischen Jäger des Zweiten Weltkriegs wurde.

Sowjetisches Jagdflugzeug La-5FN

Eine der erfolgreichsten Modifikationen des La-5-Jägers war der La-5FN, der einen neuen Motor mit einer Kapazität von 1850 l / s erhielt. Höchstgeschwindigkeit Jäger erreichte 635 km / h. Das Flugzeug trug eine ähnliche La-5-Bewaffnung, bestehend aus zwei 20 mm. automatische Waffen. Das Jagdflugzeug La-5FN wurde in der zweiten Kriegshälfte zu Recht zu den besten Flugzeugen der Welt gezählt. In Bezug auf Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit in niedrigen und mittleren Höhen übertraf es das deutsche Jagdflugzeug FW 190A. Der erste Masseneinsatz von La-5FN ist mit den Kämpfen auf der Kursk-Ausbuchtung verbunden. Die Helden der Sowjetunion, Alexei Maresyev und Alexander Gorovets, vollbrachten ihre Heldentaten auf der La-5FN auf der Kursker Ausbuchtung. Er begann seinen Kampfweg auf La-5FN und Ivan Kozhedub ist der produktivste Sowjetischer Pilot, die für 62 Luftsiege entfielen.

Stalin-Fall in Samara

Die Debatte vor dem Zweiten Weltkrieg darüber, was wichtiger ist, mehr Geschwindigkeit oder bessere Manövrierfähigkeit*, wurde schließlich zugunsten von mehr Geschwindigkeit entschieden. Die Erfahrung aus Kampfeinsätzen hat überzeugend gezeigt, dass Geschwindigkeit im Luftkampf letztlich über den Sieg entscheidet. Der Pilot eines wendigeren, aber langsameren Flugzeugs war einfach gezwungen, sich zu verteidigen und dem Feind die Initiative zu überlassen. Bei einem Luftkampf kann ein solcher Jäger jedoch, der einen Vorteil in der horizontalen und vertikalen Manövrierfähigkeit hat, den Ausgang des Kampfes zu seinen Gunsten entscheiden, indem er eine vorteilhafte Position zum Schießen einnimmt.

Vor dem Krieg wurde lange geglaubt, dass das Flugzeug instabil sein muss, um die Manövrierfähigkeit zu erhöhen; die unzureichende Stabilität des I-16-Flugzeugs kostete mehr als einem Piloten das Leben. Nach dem Studium deutscher Flugzeuge vor dem Krieg stellte der Bericht des Air Force Research Institute fest:

„... alle deutschen Flugzeuge unterscheiden sich stark von inländischen durch ihre großen Stabilitätsreserven, was auch die Flugsicherheit, die Überlebensfähigkeit des Flugzeugs erheblich erhöht und die Pilotentechnik und Beherrschung durch gering qualifizierte Kampfpiloten vereinfacht.“

Übrigens war der Unterschied zwischen deutschen Flugzeugen und den neuesten inländischen Flugzeugen, die fast gleichzeitig am Air Force Research Institute getestet wurden, so auffällig, dass er den Leiter des Instituts, Generalmajor A.I. Die Folgen waren für Filin dramatisch: Er wurde am 23. Mai 1941 verhaftet.

(Quelle 5 Alexander Pavlov) Wie Sie wissen, Manövrierfähigkeit des Flugzeugs hängt hauptsächlich von zwei Größen ab. Die erste - die spezifische Belastung der Motorleistung - bestimmt die vertikale Manövrierfähigkeit der Maschine; Die zweite ist die spezifische Belastung des Flügels - horizontal. Betrachten wir diese Indikatoren für die Bf 109 genauer (siehe Tabelle).

Flugzeug		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Vergleich von Bf 109-Flugzeugen
Bewerbungsjahr 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Startgewicht, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Flügelfläche m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
SU-Leistung, PS		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Höchstgeschwindigkeit	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
Höchstgeschwindigkeit	Hm	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Steigen Sie m/s		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Wendezeit, Sek		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*Tabellennotizen: 1. Bf 109G-6/U2 mit GM-1-System mit einem Gewicht von 160 kg gefüllt plus 13 kg zusätzliches Motoröl.

2.Bf 109G-4 / U5 mit dem MW-50-System, dessen Gewicht im gefüllten Zustand 120 kg betrug.

3.Bf 109G-10/U4 war mit einer 30-mm-MK-108-Kanone und zwei 13-mm-MG-131-Maschinengewehren sowie dem MW-50-System bewaffnet.

Theoretisch hatte der „Hundertste“ im Vergleich zu seinen Hauptgegnern während des Zweiten Weltkriegs eine bessere vertikale Manövrierfähigkeit. Aber in der Praxis stimmt das nicht immer. Vieles im Kampf hing von der Erfahrung und den Fähigkeiten des Piloten ab.

Eric Brown (ein Engländer, der die Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 1944 in Farnborough testete) erinnerte sich: „Wir führten Vergleichstests der erbeuteten Bf 109G-6 mit Spitfire-Jägern der Serien LF.IX, XV und XIV durch , sowie mit R-51S "Mustang". In Bezug auf die Steiggeschwindigkeit übertraf die Gustav alle diese Flugzeuge in allen Höhen.

D. A. Alekseev, der 1944 auf dem Lavochkin kämpfte, vergleicht das sowjetische Auto mit dem damaligen Hauptfeind - dem Bf 109G-6. „Hinsichtlich der Steiggeschwindigkeit war die La-5FN der Messerschmitt überlegen. Wenn die "Masse" versuchte, von uns wegzukommen, holten sie auf. Und je steiler das Messer anstieg, desto leichter war es, ihn einzuholen.

In Bezug auf die horizontale Geschwindigkeit war die La-5FN etwas schneller als die Messer, und der Geschwindigkeitsvorteil der La gegenüber der Fokker war sogar noch größer. Im Horizontalflug konnten weder die „Messer“ noch die „Fokker“ die La-5FN verlassen. Wenn die deutschen Piloten keine Gelegenheit zum Tauchen hatten, holten wir sie früher oder später ein.

Ich muss sagen, dass die Deutschen ihre Kämpfer ständig verbessert haben. Die Deutschen hatten eine Modifikation des "Messer", die La-5FN sogar an Geschwindigkeit übertraf. Sie tauchte auch am Ende des Krieges auf, irgendwann gegen Ende des Jahres 1944. Ich musste mich nicht mit diesen „Messern“ treffen, aber Lobanov musste es. Ich erinnere mich gut, wie Lobanov sehr überrascht war, dass er auf solche „Messer“ stieß, die seine La-5FN mit der Nase nach oben ließen, aber er konnte sie nicht einholen.

Erst in der Endphase des Krieges, vom Herbst 1944 bis Mai 1945, ging die Palme allmählich an die alliierte Luftfahrt über. Mit dem Erscheinen von Maschinen wie der P-51D und P-47D an der Westfront wurde der "klassische" Ausstieg aus einem Tauchangriff für die Bf 109G ziemlich problematisch.

Amerikanische Jäger holten ihn ein und schossen auf dem Weg nach draußen ab. Auf dem „Hügel“ ließen sie auch den „Hundertneunten“ keine Chance. Die neueste Bf 109K-4 konnte sich sowohl im Tauchen als auch in der Vertikalen von ihnen absetzen, aber die quantitative Überlegenheit der Amerikaner und ihre Taktik machten diese Vorteile des deutschen Jägers zunichte.

An der Ostfront war die Situation etwas anders. Mehr als die Hälfte der seit 1944 an Luftwaffeneinheiten gelieferten Bf 109G-6 und G-14 waren mit dem MW50-Motorverstärkungssystem ausgestattet. Die Einspritzung eines Wasser-Methanol-Gemischs erhöhte das Leistungsgewicht der Maschine in Höhen bis etwa 6500 Meter deutlich. Die Zunahme der horizontalen Geschwindigkeit und des Tauchgangs war sehr signifikant. Erinnert sich an F. de Joffre.

„Am 20. März 1945 (...) wurden sechs unserer Yak-3 von zwölf Messern angegriffen, darunter sechs Me-109 / G. Sie wurden ausschließlich von erfahrenen Piloten geflogen. Die Manöver der Deutschen zeichneten sich durch eine solche Klarheit aus, als wären sie auf einer Übung. Messerschmitts-109 / G treten dank eines speziellen Systems zur Anreicherung des brennbaren Gemisches ruhig in einen steilen Tauchgang ein, den die Piloten als "tödlich" bezeichnen. Hier lösen sie sich vom Rest der "Messers", und wir haben keine Zeit, das Feuer zu eröffnen, da sie uns plötzlich von hinten angreifen. Bleton ist gezwungen, mit einem Fallschirm abzuspringen."

Das Hauptproblem bei der Verwendung des MW50 war, dass das System während des gesamten Fluges nicht funktionieren konnte. Die Einspritzung konnte maximal zehn Minuten genutzt werden, dann überhitzte der Motor und drohte zu blockieren. Dann war eine fünfminütige Pause erforderlich, nach der das System wieder gestartet werden konnte. Diese zehn Minuten reichten normalerweise aus, um zwei oder drei Tauchangriffe durchzuführen, aber wenn die Bf 109 in niedrigen Höhen in einen manövrierfähigen Kampf verwickelt war, konnte sie durchaus verlieren.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, der im September 1944 in Rechlin eine erbeutete La-5FN erprobte, schrieb in einem Bericht. „Angesichts der Vorzüge seines Triebwerks war der La-5FN besser für den Kampf in geringer Höhe geeignet. Seine Höchstgeschwindigkeit über Grund ist nur unwesentlich langsamer als beim FW190A-8 und Bf 109 im Nachbrenner. Übertaktungseigenschaften sind vergleichbar. Die La-5FN ist der Bf 109 mit der MW50 in Geschwindigkeit und Steiggeschwindigkeit in allen Höhenlagen unterlegen. Die Wirksamkeit der Querruder des La-5FN ist höher als die des "Hundertneunten", die Wendezeit in Bodennähe ist geringer.

Berücksichtigen Sie in diesem Zusammenhang die horizontale Manövrierfähigkeit. Wie ich bereits sagte, hängt die horizontale Manövrierfähigkeit in erster Linie von der spezifischen Belastung der Flugzeugtragfläche ab. Und je kleiner dieser Wert für einen Jäger ist, desto schneller kann er Kurven, Rollen und andere Kunstflugfiguren in einer horizontalen Ebene ausführen. Aber das ist nur in der Theorie, in der Praxis war es oft nicht so einfach. Während des spanischen Bürgerkriegs trafen Bf 109B-1 in der Luft auf die I-16 Typ 10. Die spezifische Flächenlast des deutschen Jägers war etwas geringer als die des sowjetischen, aber der republikanische Pilot gewann normalerweise die Schlacht abwechselnd.

Das Problem für den "Deutschen" war, dass der Pilot nach ein oder zwei Drehungen in eine Richtung sein Flugzeug auf die andere Seite "verlagerte", und hier verlor der "hundertneunste". Die kleinere I-16, die buchstäblich hinter dem Steuerknüppel „ging“, hatte eine höhere Rollrate und führte dieses Manöver daher energischer aus als die trägere Bf 109B. Dadurch verlor der deutsche Jäger wertvolle Sekundenbruchteile und die Zeit bis zum Abschluss des Manövers wurde etwas länger.

Etwas anders entwickelten sich die Rundenkämpfe während der sogenannten „Battle for England“. Hier wurde die wendigere Spitfire zum Feind der Bf 109E. Seine spezifische Flächenbelastung war deutlich geringer als die der Messerschmitt.

Leutnant Max-Helmut Ostermann, der spätere Kommandant der 7./JG54, ein Experte mit 102 Siegen, erinnerte sich: Die Spitfires erwiesen sich als erstaunlich wendige Flugzeuge. Ihre Demonstration von Luftakrobatik - Schleifen, Rollen, Schießen in einer Kurve - all dies konnte nur begeistern.

Und hier ist, was der englische Historiker Mike Speke in allgemeinen Bemerkungen über die Eigenschaften von Flugzeugen geschrieben hat.

„Die Wendefähigkeit hängt von zwei Faktoren ab – der spezifischen Belastung des Flügels und der Geschwindigkeit des Flugzeugs. Wenn zwei Jäger mit der gleichen Geschwindigkeit fliegen, überholt der Jäger mit der geringeren Flächenbelastung seinen Gegner. Fliegt es aber wesentlich schneller, passiert oft das Gegenteil.“ Es war der zweite Teil dieser Schlussfolgerung, den die deutschen Piloten in Kämpfen mit den Briten verwendeten. Um die Geschwindigkeit in der Kurve zu verringern, ließen die Deutschen die Klappen um 30 ° los und brachten sie in die Startposition, und mit einer weiteren Verringerung der Geschwindigkeit wurden die Lamellen automatisch freigegeben.

Das abschließende Fazit der Briten über die Manövrierfähigkeit der Bf 109E kann dem Testbericht des erbeuteten Fahrzeugs im Farnborough Flight Research Center entnommen werden:

„In Bezug auf die Manövrierfähigkeit stellten die Piloten einen kleinen Unterschied zwischen der Emil und der Spitfire Mk.I und Mk.II in Höhen von 3500-5000 m fest - einer ist in einem Modus etwas besser, der andere in „seinem“ Manöver. Oberhalb von 6100 Metern war die Bf 109E etwas besser. Der Hurricane hatte einen höheren Luftwiderstand, was ihn in der Beschleunigung unter den Spitfire und den Bf 109 brachte.

1941 tauchten an den Fronten neue Flugzeuge der Modifikation Bf109 F auf, die zwar eine etwas kleinere Flügelfläche und mehr Startgewicht als ihre Vorgänger hatten, aber durch den Einsatz eines neuen verbesserten Flügels schneller und wendiger wurden Begriffen der Aerodynamik. Die Wendezeit verkürzte sich, und mit freigegebenen Klappen konnte eine weitere Sekunde „zurückgewonnen“ werden, was durch Tests des erbeuteten „Hundertstels“ am Forschungsinstitut der Luftwaffe der Roten Armee bestätigt wurde. Trotzdem versuchten die deutschen Piloten, sich nicht in die Kämpfe in den Kurven einzumischen, da sie in diesem Fall langsamer werden mussten und dadurch die Initiative verlieren.

Spätere Versionen der Bf 109, die nach 1943 produziert wurden, nahmen merklich an Gewicht zu und verschlechterten sogar geringfügig die horizontale Manövrierfähigkeit. Dies lag daran, dass die Deutschen infolge massiver amerikanischer Bomberangriffe auf deutsches Territorium den Aufgaben der Luftverteidigung Vorrang einräumten. Und im Kampf gegen schwere Bomber ist die horizontale Manövrierfähigkeit nicht so wichtig. Daher setzten sie auf eine Verstärkung der Bordbewaffnung, was zu einer Erhöhung des Startgewichts des Jägers führte.

Einzige Ausnahme war die Bf 109 G-14, die das leichteste und wendigste Flugzeug der G-Modifikation war. Die meisten dieser Fahrzeuge wurden an die Ostfront geliefert, wo deutlich häufiger Manövrierkämpfe ausgetragen wurden. Und diejenigen, die nach Westen fielen, waren in der Regel am Kampf gegen feindliche Begleitjäger beteiligt.

Erinnert sich an I. I. Kozhemyako, der auf der Yak-1B einen Kampf mit Bf 109G-14 hatte. „Es stellte sich so heraus: Sobald wir mit Kampfflugzeugen abhoben, näherten wir uns nicht einmal der Frontlinie und die Messer fielen auf uns. Ich war der Anführer des "oberen" Paares. Wir haben die Deutschen von weitem gesehen, mein Kommandant Sokolov hat es geschafft, mir den Befehl zu geben: „Ivan! Ein Paar "Dünne" obendrauf! Mach dich vom Acker!" Es war dann, dass mein Paar und konvergierte mit diesem Paar "hundertneun". Die Deutschen begannen einen Manövrierkampf, der sich als sturer Deutscher herausstellte. Während der Schlacht lösten sich sowohl ich als auch der Anführer des deutschen Paares von ihren Anhängern. Wir haben zwanzig Minuten zusammen rumgehangen. Konvergiert - zerstreut, konvergiert - zerstreut!. Niemand wollte aufgeben! Was ich einfach nicht getan habe, um in den Schwanz des Deutschen zu kommen - ich habe den Yak buchstäblich auf den Flügel gestellt, es hat nicht geklappt! Während wir uns drehten, verloren wir die Geschwindigkeit auf ein Minimum, und sobald keiner von uns ins Trudeln geriet? .. Dann zerstreuen wir uns, machen einen größeren Kreis, atmen ein und wieder - der Gassektor ist „voll“. so steil wie möglich abbiegen!

Alles endete damit, dass wir am Ausgang der Kurve „Flügel an Flügel“ aufstanden und in eine Richtung flogen. Der Deutsche sieht mich an, ich sehe den Deutschen an. Die Situation ist Patt. Ich habe den deutschen Piloten in allen Einzelheiten untersucht: Im Cockpit sitzt ein junger Mann mit Mesh-Helm. (Ich erinnere mich, dass ich ihn beneidet habe: "Der Bastard hat Glück! ..", weil der Schweiß unter meinem Headset geflossen ist.)

Was in einer solchen Situation zu tun ist, ist völlig unverständlich. Einer von uns wird versuchen, sich abzuwenden, wird keine Zeit haben, aufzustehen, der Feind wird schießen. Er wird versuchen, in die Vertikale zu gehen - und dort wird er schießen, nur die Nase muss angehoben werden. Beim Spinnen gab es nur einen Gedanken - dieses Reptil abzuschießen, und dann „kam ich zur Besinnung“ und ich verstehe, dass meine Angelegenheiten „nicht sehr gut“ sind. Erstens stellt sich heraus, dass der Deutsche mich mit einem Kampf gefesselt und mich aus der Deckung des Angriffsflugzeugs gerissen hat. Gott bewahre, während ich mich mit ihm drehte, verloren die Sturmtruppen jemanden - ich sollte ein "blasses Aussehen und krumme Beine" haben.

Obwohl mein kommandierender Offizier mir das Kommando für diesen Kampf gegeben hat, stellt sich heraus, dass ich, nachdem ich in einen langwierigen Kampf verwickelt war, den „Niedergeschlagenen“ nachgejagt und die Erfüllung des Hauptkampfauftrags – das Abdecken der „Schlicke“ – vernachlässigt habe. Erklären Sie später, warum Sie sich nicht von den Deutschen lösen konnten, beweisen Sie, dass Sie kein Kamel sind. Zweitens wird jetzt ein weiteres "Messer" erscheinen und das Ende von mir, ich bin wie gefesselt. Aber anscheinend hatte der Deutsche die gleichen Gedanken, zumindest über das Erscheinen des zweiten "Yaks".

Ich schaue, der Deutsche bewegt sich langsam zur Seite. Ich tue so, als würde ich es nicht bemerken. Er ist am Flügel und in einem scharfen Sturzflug, ich gebe „Vollgas“ und weg von ihm in die entgegengesetzte Richtung! Nun, zum Teufel mit dir, so ein Geschickter.

Zusammenfassend sagte I. I. Kozhemyako, dass das "Messer" als manövrierfähiger Kämpfer ausgezeichnet sei. Wenn es damals einen Jäger gab, der speziell für den Manövrierkampf entwickelt wurde, dann war es das „Messer“! Hochgeschwindigkeit, sehr wendig (insbesondere in der Vertikalen), hochdynamisch. Alles andere weiß ich nicht, aber wenn Sie nur Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit berücksichtigen, war das „Messer“ für die „Hundekippe“ fast perfekt. Eine andere Sache ist, dass die Mehrheit der deutschen Piloten diese Art des Kampfes ehrlich gesagt nicht mochte, und ich kann immer noch nicht verstehen, warum?

Ich weiß nicht, was die Deutschen dort „nicht erlaubt“ haben, aber nicht die Leistungsmerkmale des „Messer“. Auf der Kursk-Ausbuchtung schleppten sie uns ein paar Mal in solche „Karussells“, der Kopf flog fast vom Drehen ab, sodass sich die „Messers“ um uns drehten.

Um ehrlich zu sein, habe ich den ganzen Krieg davon geträumt, mit einem solchen Jäger zu kämpfen - schnell und allen in der Vertikalen überlegen. Aber es hat nicht geklappt."

Ja, und basierend auf den Erinnerungen anderer Veteranen des Zweiten Weltkriegs können wir den Schluss ziehen, dass die Bf 109G keineswegs in die Rolle eines „fliegenden Baumstamms“ gezogen wurde. Die hervorragende horizontale Manövrierfähigkeit der Bf 109G-14 demonstrierte beispielsweise E. Hartmann Ende Juni 1944 in einem Kampf mit den Mustangs, als er im Alleingang drei Jäger abschoss und es dann schaffte, acht P -51Ds, die es nicht einmal geschafft haben, in sein Auto zu gelangen.

Tauchen. Einige Historiker argumentieren, dass die Bf109 in einem Tauchgang extrem schwer zu kontrollieren ist, die Ruder nicht effektiv sind, das Flugzeug „einsaugt“ und die Flugzeuge den Belastungen nicht standhalten können. Sie ziehen diese Schlussfolgerungen wahrscheinlich auf der Grundlage der Schlussfolgerungen der Piloten, die die erfassten Proben getestet haben. Hier sind zum Beispiel einige dieser Aussagen.

Im April 1942 traf der zukünftige Oberst und Kommandant der 9. IAD, Ass mit 59 Luftsiegen A. I. Pokryshkin, in Novocherkassk ein, in einer Gruppe von Piloten, die die erbeutete Bf109 E-4 / N beherrschten. Ihm zufolge sind zwei slowakische Piloten über die Messerschmitts geflogen und haben sich ergeben. Vielleicht hat Alexander Ivanovich etwas mit den Daten durcheinander gebracht, da sich die slowakischen Kampfpiloten zu dieser Zeit noch in Dänemark auf dem Flugplatz Karup Grove befanden, wo sie die Bf 109E studierten. Und an der Ostfront erschienen sie nach den Dokumenten des 52. Jagdgeschwaders am 1. Juli 1942 als Teil von 13. (slowak.) / JG52. Aber zurück zu den Erinnerungen.

„In wenigen Tagen in der Zone erlernte ich einfache und komplexe Kunstflugfiguren und fing an, die Messerschmitt souverän zu beherrschen. Wir müssen Tribut zollen - das Flugzeug war gut. hatte eine Nummer positiven Eigenschaften im Vergleich zu unseren Kämpfern. Insbesondere die Me-109 hatte einen hervorragenden Radiosender, das Frontglas war gepanzert, die Laternenkappe wurde fallen gelassen. Davon haben wir bisher nur geträumt. Aber es gab auch gravierende Mängel bei der Me-109. Die Taucheigenschaften sind schlechter als die des "Flash". Ich wusste davon schon an der Front, als ich mich bei der Aufklärung von Gruppen von Messerschmitts lösen musste, die mich in einem steilen Sturzflug angreifen.

Ein anderer Pilot, der Engländer Eric Brown, der die Bf 109G-6/U2/R3/R6 1944 in Farnborough (Großbritannien) getestet hat, erzählt von den Taucheigenschaften.

„Bei einer relativ geringen Reisegeschwindigkeit von nur 386 km/h war das Fahren mit dem Gustav einfach wunderbar. Als die Geschwindigkeit jedoch zunahm, änderte sich die Situation schnell. Beim Abtauchen mit einer Geschwindigkeit von 644 km/h und dem Auftreten eines Staudrucks verhielten sich die Bedienelemente wie eingefroren. Ich persönlich habe beim Tauchen aus 3000 m Höhe eine Geschwindigkeit von 708 km / h erreicht, und es schien, dass die Steuerung einfach blockiert war.

Und hier ist eine weitere Aussage, diesmal aus dem 1943 in der UdSSR veröffentlichten Buch „Fighter Aviation Tactics“: „Der Tiefgang des Flugzeugs beim Rückzug aus einem Tauchgang des Me-109-Jägers ist groß. Ein steiler Tauchgang mit niedrigem Rückzug ist für den Me-109-Jäger schwierig. Es ist auch schwierig für die Me-109, die Richtung während eines Tauchgangs und im Allgemeinen während eines Angriffs mit hoher Geschwindigkeit zu ändern.

Wenden wir uns nun den Erinnerungen anderer Piloten zu. Erinnert sich an den Piloten des Geschwaders "Normandy" Francois de Joffre, ein Ass mit 11 Siegen.

„Die Sonne brennt mir so hart in die Augen, dass ich mich unglaublich anstrengen muss, um Shall nicht aus den Augen zu verlieren. Er liebt wie ich ein verrücktes Rennen. Ich hänge an ihm. Flügel an Flügel patrouillieren wir weiter. Alles schien ohne Zwischenfälle vorbei zu sein, als plötzlich zwei Messerschmitts von oben auf uns niederprasseln. Wir sind überrascht. Wie verrückt nehme ich den Stift auf mich. Das Auto ruckelt fürchterlich und bäumt sich auf, gerät aber zum Glück nicht ins Trudeln. Fritz ist an der Reihe, 50 Meter von mir entfernt. Wenn ich mit dem Manöver eine Viertelsekunde zu spät gewesen wäre, hätte mich der Deutsche direkt in diese Welt geschickt, aus der niemand zurückkehrt.

Der Luftkampf beginnt. (...) In der Wendigkeit bin ich im Vorteil. Der Feind spürt es. Er versteht, dass ich jetzt der Herr der Situation bin. Viertausend Meter ... Dreitausend Meter ... Wir rasen schnell zu Boden ... Umso besser! Der Vorteil des "Yaks" sollte sich auswirken. Ich beiße die Zähne fester zusammen. Plötzlich kommt das „Messer“, ganz weiß, bis auf das finstere, schwarze Kreuz und das widerliche, spinnenartige Hakenkreuz, aus dem Tauchgang und fliegt im Tiefflug nach Goldap davon.

Ich versuche, Schritt zu halten, und wütend vor Wut verfolge ich ihn, quetsche alles aus dem Yak heraus, was er kann. Der Pfeil zeigt die Geschwindigkeit von 700 oder 750 Stundenkilometern. Ich erhöhe den Tauchwinkel, und als er ungefähr 80 Grad erreicht, erinnere ich mich plötzlich an Bertrand, der in Alytus abgestürzt ist und Opfer einer enormen Last geworden ist, die den Flügel zerstört hat.

Instinktiv nehme ich den Stift. Es scheint mir, dass es hart serviert wird, sogar zu hart. Ich ziehe weiter, achte darauf, nichts zu beschädigen, und nehme es nach und nach heraus. Bewegungen gewinnen ihr früheres Selbstvertrauen zurück. Die Nase des Flugzeugs geht bis zur Horizontlinie. Die Geschwindigkeit sinkt etwas. Wie aktuell ist das alles! Mir fällt fast nichts mehr ein. Als mir im Bruchteil einer Sekunde das Bewusstsein vollständig zurückkehrt, sehe ich, dass der feindliche Kämpfer dicht auf den Boden zurast, als würde er mit den weißen Baumkronen Bockspringen spielen.

Ich denke, jetzt versteht jeder, was ein "steiler Tauchgang mit Rückzug in geringer Höhe" von Bf 109 ist. Was A. I. Pokryshkin betrifft, hat er mit seiner Schlussfolgerung recht. Die MiG-3 beschleunigte zwar in einem Tauchgang schneller, aber aus anderen Gründen. Erstens hatte es eine fortschrittlichere Aerodynamik, der Flügel und das horizontale Leitwerk hatten eine geringere relative Profildicke im Vergleich zu dem Flügel und dem Leitwerk der Bf 109. Und wie Sie wissen, ist es der Flügel, der den maximalen Widerstand des Flugzeugs in der Bf 109 erzeugt Luft (ca. 50 %). Zweitens spielt die Leistung des Jagdtriebwerks eine ebenso wichtige Rolle. Bei Mig war es in geringer Höhe ungefähr gleich oder etwas höher als das der Messerschmitt. Und drittens war die MiG fast 700 Kilogramm schwerer als die Bf 109E und mehr als 600 Kilogramm schwerer als die Bf 109 F. Im Allgemeinen führte ein leichter Vorteil in jedem der oben genannten Faktoren zu einer höheren Tauchgeschwindigkeit des sowjetischen Jägers.

Der ehemalige Pilot des 41. GIAP, Reserveoberst D. A. Alekseev, der auf La-5- und La-7-Jägern kämpfte, erinnert sich: „Deutsche Kampfflugzeuge waren stark. Schnell, wendig, langlebig, mit sehr starken Waffen (insbesondere der Fokker). Bei einem Tauchgang holten sie die La-5 ein und lösten sich beim Tauchen von uns. Coup und Tauchen, nur wir haben sie gesehen. Im Großen und Ganzen hat sogar die La-7 beim Tauchen weder die Messer noch die Fokker eingeholt.

Trotzdem wusste D. A. Alekseev, wie man eine Bf 109 abschießt und in einem Sturzflug verlässt. Aber dieser "Trick" konnte nur von einem erfahrenen Piloten ausgeführt werden. „Allerdings besteht die Möglichkeit, beim Tauchen einen Deutschen zu erwischen. Der Deutsche ist in einem Tauchgang, Sie sind hinter ihm, und hier müssen Sie richtig handeln. Vollgas geben, und die Schraube für ein paar Sekunden „schwerer“ so weit wie möglich schrauben. In diesen wenigen Sekunden gelingt Lawotschkin buchstäblich der Durchbruch. Bei diesem "Ruck" war es durchaus möglich, sich dem Deutschen aus der Ferne zu nähern. Also näherten sie sich und schlugen nieder. Aber, wenn Sie diesen Moment verpasst haben, dann ist wirklich alles nicht nachzuholen.

Kehren wir zum Bf 109G-6 zurück, das von E. Brown getestet wurde. Auch hier gibt es eine „kleine“ Nuance. Dieses Flugzeug war mit einem GM1-Triebwerksverstärkungssystem ausgestattet, der 115-Liter-Tank dieses Systems befand sich hinter dem Cockpit. Es ist sicher bekannt, dass die Briten den GM1 nicht mit der richtigen Mischung befüllten und einfach Benzin in seinen Tank gossen. Es überrascht nicht, dass es bei einer solchen zusätzlichen Last von einer Gesamtmasse von 160 kg schwieriger ist, den Jäger aus dem Tauchgang zu bringen.

Was den vom Piloten angegebenen Wert von 708 km / h betrifft, so wird er meiner Meinung nach entweder stark unterschätzt oder er tauchte in einem niedrigen Winkel. Die maximale Tauchgeschwindigkeit, die durch jede Modifikation der Bf 109 entwickelt wurde, war deutlich höher.

So wurde beispielsweise von Januar bis März 1943 im Versuchszentrum der Luftwaffe in Travemünde die Bf 109F-2 auf maximale Sturzfluggeschwindigkeit getestet verschiedene Höhen. Gleichzeitig wurden die folgenden Ergebnisse für die wahre (und nicht die instrumentelle) Geschwindigkeit erhalten:

Aus den Memoiren deutscher und britischer Piloten geht hervor, dass teilweise noch höhere Sturzfluggeschwindigkeiten im Gefecht erreicht wurden.

Ohne Zweifel beschleunigte die Bf109 perfekt in einem Tauchgang und kam leicht heraus. Zumindest hat sich keiner der mir bekannten Veteranen der Luftwaffe negativ über den Tauchgang des Messers geäußert. Der Pilot wurde bei der Erholung von einem Steilsturz durch einen während des Fluges einstellbaren Stabilisator unterstützt, der anstelle eines Trimmers verwendet wurde und durch ein spezielles Lenkrad auf einen Anstellwinkel von +3 ° bis -8 ° gebracht wurde.

Eric Brown erinnerte sich: „Wenn der Stabilisator auf Horizontalflug eingestellt war, musste viel Kraft auf den Steuerknüppel ausgeübt werden, um das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 644 km / h aus einem Sturzflug zu bringen. Wenn es auf Tauchen eingestellt war, war das Aussteigen etwas schwierig, es sei denn, das Ruder wurde zurückgedreht. Andernfalls, Überlast am Griff."

Darüber hinaus befanden sich auf allen Lenkflächen des Messerschmitt Flatner - am Boden gebogene Platten, die es ermöglichten, einen Teil der von den Rudern auf den Griff und die Pedale übertragenen Last zu entfernen. Bei den Maschinen der Baureihen „F“ und „G“ wurden die Flatner aufgrund erhöhter Drehzahlen und Belastungen in der Fläche vergrößert. Und bei den Modifikationen Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 und Bf109K-4 wurden die Flatner im Allgemeinen doppelt.

Das technische Personal der Luftwaffe war sehr aufmerksam auf den Installationsvorgang der Fletner. Alle Kämpfer wurden vor jedem Einsatz sorgfältig mit einem speziellen Winkelmesser eingestellt. Vielleicht haben die Alliierten, die erbeutete deutsche Proben getestet haben, diesen Moment einfach nicht beachtet. Und war der Flatner falsch eingestellt, konnten sich die auf die Bedienelemente übertragenen Belastungen tatsächlich um ein Vielfaches erhöhen.

Fairerweise sollte angemerkt werden, dass die Kämpfe an der Ostfront in Höhen von 1000 bis zu 1500 Metern stattfanden und es mit einem Tauchgang nirgendwo hingehen konnte ...

Mitte 1943 am Air Force Research Institute Gemeinsame Tests sowjetischer und deutscher Flugzeuge wurden durchgeführt. Also versuchten sie im August, die neuesten Yak-9D und La-5FN in Trainingsluftschlachten mit der Bf 109G-2 und FW 190A-4 zu vergleichen. Der Schwerpunkt lag auf den Flug- und Kampfeigenschaften, insbesondere auf der Manövrierfähigkeit von Jägern. Sieben Piloten, die von Cockpit zu Cockpit wechselten, führten gleichzeitig Trainingskämpfe durch, zuerst in der horizontalen und dann in der vertikalen Ebene. Beschleunigungsvorteile wurden durch die Beschleunigung von Fahrzeugen von einer Geschwindigkeit von 450 km / h auf ein Maximum ermittelt, und der Freiluftkampf begann mit einem Treffen von Kämpfern bei Frontalangriffen.

Nach dem „Kampf“ mit dem „Dreipunkt“-Messer (es wurde von Kapitän Kuvshinov gesteuert) schrieb der Testpilot Oberleutnant Maslyakov: „Das Flugzeug La-5FN hatte bis zu einer Höhe einen Vorteil gegenüber der Bf 109G-2 von 5000 m und konnte einen Offensivkampf sowohl in horizontalen als auch in vertikalen Ebenen führen. In Kurven ging unser Jäger nach 4-8 Kurven in den Schwanz des Feindes. Bei einem vertikalen Manöver bis zu 3000 m hatte der „Lavochkin“ einen klaren Vorteil: Er gewann „zusätzliche“ 50-100 m für eine Kampfkurve und einen Hügel.Ab 3000 m nahm diese Überlegenheit ab und auf einer Höhe von 5000 m die Flugzeuge wurden die gleichen. Beim Aufstieg auf 6000 m blieb La-5FN etwas zurück.

Bei einem Tauchgang hinkte die Lavochkin auch der Messerschmitt hinterher, holte sie aber beim Rückzug der Flugzeuge aufgrund des kleineren Krümmungsradius wieder ein. Dieser Moment muss im Luftkampf genutzt werden. Wir müssen uns bemühen, den deutschen Jäger in Höhen bis zu 5000 m zu bekämpfen, indem wir ein kombiniertes Manöver in der horizontalen und vertikalen Ebene anwenden.

Es stellte sich als schwieriger heraus, das Yak-9D-Flugzeug mit deutschen Jägern zu „bekämpfen“, da der relativ große Treibstoffvorrat die Manövrierfähigkeit der Yak, insbesondere in der Vertikalen, beeinträchtigte. Daher wurde ihren Piloten empfohlen, in Kurven zu kämpfen.

Kampfpiloten erhielten Empfehlungen zur bevorzugten Kampftaktik mit dem einen oder anderen feindlichen Flugzeug unter Berücksichtigung des von den Deutschen verwendeten Buchungsschemas. In der vom Leiter der Abteilung des Instituts, General Shishkin, unterzeichneten Schlussfolgerung heißt es: Produktionsflugzeug Die Yak-9 und La-5 sind in Bezug auf ihre kampf- und flugtaktischen Daten bis zu einer Höhe von 3500-5000 m den deutschen Jägern der neuesten Modifikationen (Bf 109G-2 und FW 190А-4) überlegen ) und mit dem korrekten Betrieb von Flugzeugen in der Luft können unsere Piloten erfolgreich gegen feindliche Fahrzeuge kämpfen.

Nachfolgend finden Sie eine Tabelle mit Merkmalen sowjetischer und deutscher Jäger, die auf Testmaterialien des Air Force Research Institute basieren. (Für Haushaltsmaschinen werden die Daten von Prototypen angegeben).

Flugzeug		Yak-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Flugzeugvergleich am Air Force Research Institute
Fluggewicht, kg		2873	3148	3023	3989
Höchstgeschwindigkeit, km/h	in Bodennähe	520	562/595*	524	510
	auf hoch	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	auf hoch	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
SU-Leistung, PS		1180	1850	1475	1730
Flügelfläche m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Gewinnzeit 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Wendezeit auf 1000m, Sek		16-17	18-19	20,8	22-23
Klettern für die Kampfrunde, m		1120	1100	1100	730

* Verwendung des Boost-Modus

Echte Schlachten an der sowjetisch-deutschen Front unterschieden sich deutlich von den "inszenierten" am Testinstitut. Deutsche Piloten nahmen weder in der vertikalen noch in der horizontalen Ebene an Manöverkämpfen teil. Ihre Jäger versuchten, die sowjetischen Flugzeuge mit einem Überraschungsangriff abzuschießen, und gingen dann in die Wolken oder in ihr eigenes Territorium. Sturmtruppen fielen auch plötzlich auf unsere Bodentruppen. Es war selten, beide abzufangen. Spezielle Tests, die am Air Force Research Institute durchgeführt wurden, zielten darauf ab, Techniken und Methoden zur Bekämpfung von Focke-Wulf-Kampfflugzeugen zu entwickeln. Daran nahmen am meisten die erbeutete FW 190A-8 Nr. 682011 und die „leichte“ FW 190A-8 Nr. 58096764 teil moderne Kämpfer Luftwaffe der Roten Armee: Yak-3. Yak-9U und La-7.

Die "Schlachten" zeigten, dass es notwendig war, neue Taktiken zu entwickeln, um tieffliegende deutsche Flugzeuge erfolgreich zu bekämpfen. Schließlich näherten sich die "Focke-Wulfs" meistens in geringer Höhe und verließen sie in einem Strafflug mit maximaler Geschwindigkeit. Unter diesen Bedingungen war es schwierig, einen Angriff rechtzeitig zu erkennen, und die Verfolgung wurde schwieriger, da die mattgraue Lackierung das deutsche Auto vor dem Hintergrund des Geländes verbarg. Darüber hinaus schalteten die FW 190-Piloten in niedrigen Höhen die Motor-Boost-Vorrichtung ein. Die Tester stellten fest, dass in diesem Fall die Focke-Wulfs eine Geschwindigkeit von 582 km / h in Bodennähe erreichten, dh weder die Yak-3 (das am Air Force Research Institute verfügbare Flugzeug hatte eine Geschwindigkeit von 567 km / h ) noch die Yak-9U (575 km/h). Nur die La-7 beschleunigte im Nachbrenner auf 612 km / h, aber der Geschwindigkeitsspielraum reichte nicht aus, um den Abstand zwischen den beiden Flugzeugen schnell auf die Entfernung des gezielten Feuers zu verringern. Basierend auf den Ergebnissen der Tests gab die Institutsleitung Empfehlungen heraus: Es ist notwendig, unsere Kämpfer in Höhenpatrouillen zu staffeln. In diesem Fall bestünde die Aufgabe der Piloten der oberen Ebene darin, die Bombardierung zu unterbrechen und die das Angriffsflugzeug begleitenden Deckungsjäger anzugreifen, und die Angriffsflugzeuge selbst wären höchstwahrscheinlich in der Lage, die Fahrzeuge der unteren Ebene abzufangen Patrouille, die die Fähigkeit hatte, in einem sanften Tauchgang zu beschleunigen.

Besonders hervorzuheben ist der Panzerschutz der FW-190. Das Erscheinen der FW 190A-5-Modifikation bedeutete, dass das deutsche Kommando die Focke-Wulf als das vielversprechendste Angriffsflugzeug betrachtete. Tatsächlich wurde der bereits beachtliche Panzerschutz (sein Gewicht erreichte beim FW 190A-4 110 kg) durch 16 zusätzliche Platten mit einem Gesamtgewicht von 200 kg verstärkt, die eingebaut wurden untere Teile Mittelteil und Motor. Das Entfernen von zwei Oerlikon-Flügelkanonen reduzierte das Gewicht einer zweiten Salve auf 2,85 kg (bei der FW 190A-4 waren es 4,93 kg, bei der La-5FN 1,76 kg), ermöglichte es jedoch, die Zunahme der Aufnahme teilweise zu kompensieren -gewichtsreduziert und wirkte sich positiv auf die Kunstflugeigenschaften der FW 190 aus - durch die Vorwärtszentrierung hat sich die Stabilität des Jägers erhöht. Der Aufstieg für eine Kampfrunde wurde um 100 m erhöht, die Ausführungszeit der Wende wurde um etwa eine Sekunde verkürzt. Das Flugzeug beschleunigte auf 5000 m auf 582 km / h und erreichte diese Höhe in 12 Minuten. Sowjetische Ingenieure spekulierten, dass die tatsächlichen Flugdaten des FW190A-5 höher waren, weil die automatische Gemischregelungsfunktion abnormal war und es starken Motorrauch gab, selbst wenn es am Boden lief.

Am Ende des Krieges führte die deutsche Luftfahrt, obwohl sie eine gewisse Gefahr darstellte, keine aktiven Feindseligkeiten. Unter den Bedingungen der vollständigen Luftherrschaft der alliierten Luftfahrt konnte kein fortschrittlichstes Flugzeug den Charakter des Krieges ändern. Deutsche Kämpfer verteidigten sich nur unter für sie äußerst ungünstigen Bedingungen. Außerdem gab es praktisch niemanden, der sie fliegen konnte, da die gesamte Farbe deutscher Kampfflugzeuge in heftigen Kämpfen an der Ostfront starb.

* - Die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs in der horizontalen Ebene wird durch die Wendezeit beschrieben, d.h. volle Drehzeit. Der Kurvenradius wird umso kleiner, je geringer die spezifische Belastung des Flügels ist, d.h. ein Flugzeug mit einem großen Flügel und einem geringeren Fluggewicht (mit einem großen Auftrieb, der hier gleich der Fliehkraft ist) leisten kann eine steilere Kurve. Natürlich kann es beim Ausfahren des Flügels zu einer Erhöhung des Auftriebs bei gleichzeitiger Verringerung der Geschwindigkeit kommen (Klappen ausgefahren und wenn die Geschwindigkeit der automatischen Vorflügel abnimmt), aber das Verlassen einer Kurve mit einer niedrigeren Geschwindigkeit ist mit einem Verlust der Initiative im Kampf verbunden .

Zweitens muss der Pilot, um eine Wende durchzuführen, zuerst das Flugzeug in Querlage bringen. Die Rollrate hängt von der Seitenstabilität des Flugzeugs, der Wirksamkeit der Querruder und dem Trägheitsmoment ab, das umso kleiner ist (M = L m), je kleiner die Spannweite und seine Masse sind. Daher wird die Manövrierfähigkeit für ein Flugzeug mit zwei Triebwerken auf dem Flügel, betankten Tanks in den Flügelkonsolen oder auf dem Flügel montierten Waffen schlechter sein.

Die Manövrierfähigkeit eines Flugzeugs in der Vertikalebene wird durch seine Steiggeschwindigkeit beschrieben und hängt in erster Linie von der spezifischen Leistungsbelastung ab (das Verhältnis der Masse des Flugzeugs zur Leistung seines Triebwerks und drückt mit anderen Worten die Gewichtsmenge in kg, die eine Pferdestärke "trägt"), und natürlich hat das Flugzeug bei niedrigeren Werten eine höhere Steigrate. Natürlich hängt die Steiggeschwindigkeit auch vom Verhältnis der Flugmasse zum gesamten Luftwiderstand ab.

Quellen

Wie man Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg vergleicht. /ZU. Kosminkov, "Ass" Nr. 2.3 1991 /
Vergleich von Kämpfern des Zweiten Weltkriegs. /"Flügel des Mutterlandes" №5 1991 Viktor Bakursky/
Rennen um den Geist der Geschwindigkeit. Aus dem Nest gefallen. /"Flügel des Mutterlandes" №12 1993 Victor Bakursky/
Deutsche Spur in der Geschichte der heimischen Luftfahrt. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
Drei Mythen über "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

MENSBY

4.1

Die schnellsten Jäger des Zweiten Weltkriegs: Sowjetische „Yaks“ und „La“; Deutsch "Messerschmitt" und "Focke-Wulf"; Britische "Supermarine Spitfire"; Amerikanische Kittyhawks, Mustangs und Corsairs; Japanischer "Mitsubishi A6M Zero".

Die Sommerbrise kitzelte das Gras auf dem Flugplatz. Nach 10 Minuten stieg das Flugzeug auf 6000 Meter, wo die Temperatur über Bord unter -20°C fiel, und Atmosphärendruck wurde doppelt so niedrig wie an der Erdoberfläche. Unter solchen Bedingungen musste er Hunderte von Kilometern fliegen, um dann mit dem Feind in den Kampf zu ziehen. Kampfumkehr, Fass, dann - Immelman. Verrücktes Zittern beim Abfeuern von Kanonen und Maschinengewehren. Überladungen in ein paar "gleichen", Kampfschäden durch feindliches Feuer ...

Flugkolbenmotoren des Zweiten Weltkriegs arbeiteten weiterhin unter allen, manchmal grausamen Bedingungen. Um zu verstehen, was auf dem Spiel steht, stellen Sie ein modernes Auto auf den Kopf und sehen Sie, wohin die Flüssigkeit aus dem Ausgleichsbehälter fließt.

Die Frage nach dem Ausgleichsbehälter wurde aus einem bestimmten Grund gestellt. Viele der Flugzeugtriebwerke hatten einfach keine Ausgleichsbehälter und waren luftgekühlt, wodurch überschüssige Zylinderwärme direkt in die Atmosphäre abgegeben wurde.

Leider hielten sich nicht alle an einen so einfachen und offensichtlichen Weg: Die Hälfte der Flotte der Kämpfer des Zweiten Weltkriegs hatte flüssigkeitsgekühlte Motoren. Mit einem komplexen und anfälligen "Wassermantel", Pumpen und Kühlern. Wo das kleinste Loch eines Fragments für das Flugzeug tödlich sein könnte.

Das Erscheinen flüssigkeitsgekühlter Motoren war eine unvermeidliche Folge des Strebens nach Geschwindigkeit: eine Abnahme der Querschnittsfläche des Rumpfes und eine Abnahme der Luftwiderstandskraft. Ein scharfnasiges schnelles "Messer" und ein langsam fahrender I-16 mit einer stumpfen breiten Nase. Ungefähr so.

Nein nicht so!

Erstens hängt die Intensität der Wärmeübertragung vom Temperaturgradienten (Differenz) ab. Die Zylinder luftgekühlter Motoren erhitzen sich im Betrieb bis zu 200°, während max. Die Temperatur im Wasserkühlsystem wurde durch den Siedepunkt von Ethylenglykol (~120°) begrenzt. Infolgedessen wurde ein sperriger Kühler benötigt, der den Luftwiderstand erhöhte und die scheinbare Kompaktheit wassergekühlter Motoren ausgleichte.

Außerdem! Die Evolution der Flugmotoren hat zur Entstehung von „Doppelsternen“ geführt: luftgekühlte 18-Zylinder-Motoren mit Orkan-Power. Hintereinander angeordnet erhielten beide Zylinderblöcke eine ziemlich gute Luftströmung, gleichzeitig wurde ein solcher Motor innerhalb der Rumpfsektion eines konventionellen Jägers platziert.

Bei wassergekühlten Motoren war es schwieriger. Selbst unter Berücksichtigung der V-förmigen Anordnung war es sehr problematisch, eine solche Anzahl von Zylindern innerhalb der Länge des Motorraums zu platzieren.

Schließlich war der Wirkungsgrad des luftgekühlten Motors schon immer etwas höher, da kein Nebenabtrieb zum Antrieb der Kühlsystempumpen erforderlich war.

Infolgedessen unterschieden sich die schnellsten Jäger des Zweiten Weltkriegs oft nicht in der Anmut des „scharfnasigen Messerschmitt“. Ihre Geschwindigkeitsrekorde sind jedoch auch im Zeitalter der Jet-Luftfahrt erstaunlich.

die Sowjetunion

Die Gewinner flogen Jäger aus zwei Hauptfamilien - Jakowlew und Lawotschkin. Yaks waren traditionell mit flüssigkeitsgekühlten Motoren ausgestattet. "La" - Luft.

Zuerst war die Meisterschaft für „Yak“. Als einer der kleinsten, leichtesten und wendigsten Jäger des Zweiten Weltkriegs erwies sich der Yak als perfekt an die Bedingungen an der Ostfront angepasst. Wo der Großteil der Luftkämpfe in Höhen von weniger als 3000 m stattfand und ihre Manövrierfähigkeit als die Hauptkampfqualität von Jägern angesehen wurde.

Bis zur Mitte des Krieges war das Design der Yaks perfektioniert, und ihre Geschwindigkeit stand amerikanischen und britischen Jägern in nichts nach - viel größere und technisch ausgereifte Maschinen mit fantastischen Motoren.

Der Rekord unter den Yaks mit Serienmotor gehört dem Yak-3. Verschiedene Modifikationen des Yak-3 entwickelten eine Geschwindigkeit von 650 ... 680 km / h in einer Höhe. Die Leistung wurde mit dem Motor VK-105PF2 (V12, 33 l, Startleistung 1290 PS) erreicht.

Der Rekord war der Yak-3 mit einem experimentellen VK-108-Motor. Nach dem Krieg erreichte er eine Geschwindigkeit von 745 km/h.

Achtung! Achtung! In der Luft - La-5.

Während das Yakovlev Design Bureau versuchte, mit dem kapriziösen VK-107-Motor zu lösen (der vorherige VK-105 hatte seine Leistungsreserven bis zur Mitte des Krieges erschöpft), stieg der Stern La-5 schnell am Horizont auf. Lawotschkins neuer Jäger, ausgestattet mit einem luftgekühlten 18-Zylinder-Doppelstern.

Im Vergleich zum leichten "Budget"-Yak wurde der mächtige La-5 zur nächsten Stufe in der Karriere des Berühmten Sowjetische Asse. Der berühmteste Pilot von La-5 / La-7 wurde zum produktivsten sowjetischer Kämpfer Ivan Kozhedub.

Der Höhepunkt der Entwicklung der „Lavochkins“ der Kriegsjahre war der La-5FN (erzwungen!) Und sein noch beeindruckenderer Nachfolger La-7 mit ASh-82FN-Motoren. Das Arbeitsvolumen dieser Monster beträgt 41 Liter! Startleistung 1850 PS

Es ist nicht verwunderlich, dass die „stumpfnasigen“ Lavochkins den Yaks in Bezug auf ihre Geschwindigkeitseigenschaften in nichts nachstanden und diese im Startgewicht und damit in Bezug auf Feuerkraft und Gesamtheit übertrafen Kampfeigenschaften.

Der Geschwindigkeitsrekord für Jäger seiner Familie wurde von La-7 aufgestellt - 655 km / h in einer Höhe von 6000 m.

Es ist merkwürdig, dass der erfahrene Yak-3U, der mit dem ASh-82FN-Motor ausgestattet ist, eine höhere Geschwindigkeit entwickelt hat als seine „scharfnasigen“ Brüder mit flüssigkeitsgekühlten Motoren. Insgesamt - 682 km / h in einer Höhe von 6000 m.

Deutschland

Wie die Luftwaffe der Roten Armee war die Luftwaffe mit zwei Haupttypen von Jägern bewaffnet: der Messerschmitt mit einem flüssigkeitsgekühlten Motor und der luftgekühlten Focke-Wulf.

Unter sowjetischen Piloten galt die Messerschmitt Bf.109, konzeptionell nahe am leichten, manövrierfähigen Yak, als der gefährlichste Feind. Leider war die Bf.109 trotz aller arischen Genialität und neuer Modifikationen des Daimler-Benz-Motors Mitte des Krieges völlig veraltet und musste sofort ersetzt werden. Was nirgendwo herkommen sollte. So endete der Krieg.

Im westlichen Einsatzgebiet, wo Luftschlachten hauptsächlich in großen Höhen ausgetragen wurden, wurden schwerere Jäger mit einem leistungsstarken luftgekühlten Motor berühmt. Es war viel bequemer und sicherer, die Formationen strategischer Bomber auf schwer bewaffneten gepanzerten Focke-Wulfs anzugreifen. Sie drangen wie ein Messer in Butter in die Formationen der „Fliegenden Festungen“ ein und zerstörten alles auf ihrem Weg (FW.190A-8 / R8 „Sturmbok“). Im Gegensatz zu den leichten Messerschmitts, deren Motoren bei einem Treffer einer Kugel des Kalibers 50 starben.

Die meisten Messerschmitts waren mit 12-Zylinder-Daimler-Benz-Motoren der Baureihe DB600 ausgestattet, deren extreme Modifikationen eine Startleistung von über 1500 PS entwickelten. Die Höchstgeschwindigkeit der schnellsten Serienmodifikationen erreichte 640 km / h.

Wenn bei den Messerschmitts alles klar ist, dann ist bei der Focke-Wulf folgende Geschichte passiert. Der neue Jäger mit Sternmotor zeigte in der ersten Hälfte des Krieges gute Leistungen, aber Anfang 1944 geschah das Unerwartete. Die deutsche Superindustrie hat die Schaffung neuer luftgekühlter Sternmotoren nicht gemeistert, während der 14-Zylinder BMW 801 die "Decke" in seiner Entwicklung erreicht hat. Aryan Uberconstructors fand schnell einen Ausweg: Ursprünglich für einen Sternmotor konzipiert, beendete der Fokku-Wulf-Jäger den Krieg mit flüssigkeitsgekühlten V-Motoren unter der Motorhaube (der oben erwähnte Daimler-Benz und der erstaunliche Jumo-213).

Ausgestattet mit Jumo-213 "Focke-Wulf"-Modifikation erreichte D im wahrsten Sinne des Wortes große Höhen. Der Erfolg des „langnasigen“ FW.190 lag jedoch keineswegs an den radikalen Vorteilen des Flüssigkeitskühlsystems, sondern an der banalen Perfektion der Motoren der neuen Generation im Vergleich zum veralteten BMW 801.

1750...1800 PS beim Start. Über zweitausend „Pferde“, wenn man eine Mischung aus Methanol-Wasser 50 in die Zylinder spritzt!

max. Die Geschwindigkeit in großen Höhen für die Focke-Wulfs mit einem luftgekühlten Motor schwankte innerhalb von 650 km / h. Der letzte der FW.190 mit dem Jumo 213-Motor konnte in großen Höhen kurzzeitig eine Geschwindigkeit von 700 km / h oder mehr entwickeln. Weitere Entwicklung„Focke-Wulfov“, Panzer-152 mit demselben Jumo 213, erwies sich als noch schneller, nachdem er an der Grenze der Stratosphäre 759 km / h entwickelt hatte (kurzzeitig mit Lachgas). Dieser herausragende Kämpfer tauchte jedoch in den letzten Kriegstagen auf und sein Vergleich mit geehrten Veteranen ist einfach falsch.

Großbritannien

Die Royal Air Force flog ausschließlich mit flüssigkeitsgekühlten Triebwerken. Dieser Konservatismus erklärt sich nicht so sehr durch die Treue zu Traditionen, sondern durch die Schaffung eines äußerst erfolgreichen Roll-Royce Merlin-Motors.

Wenn Sie einen "Merlin" setzen, erhalten Sie "Spitfire". Zwei ist ein leichter Mosquito-Bomber. Vier "Merlin" - strategische "Lancaster". Mit einer ähnlichen Technik könnte man einen Hurricane-Jäger oder einen Barracuda-Träger-Torpedobomber bekommen - insgesamt mehr als 40 Modelle von Kampfflugzeugen für verschiedene Zwecke.

Wer auch immer etwas über die Unzulässigkeit einer solchen Vereinheitlichung und die Notwendigkeit sagt, hochspezialisierte Ausrüstung zu schaffen, die für bestimmte Aufgaben geschärft ist, von einer solchen Standardisierung hat nur die Royal Air Force profitiert.

Jedes dieser Flugzeuge könnte als Standard seiner Klasse angesehen werden. Als eines der stärksten und elegantesten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs stand die Supermarine Spitfire ihren Konkurrenten in nichts nach, und ihre Flugeigenschaften waren immer besser als die ihrer Gegenstücke.

Am leistungsstärksten waren die extremen Modifikationen des Spitfire, ausgestattet mit einem noch stärkeren Rolls-Royce Griffin-Motor (V12, 37 Liter, Flüssigkeitskühlung). Im Gegensatz zur deutschen „Wunderwaffe“ hatten britische Turbomotoren hervorragende Höheneigenschaften, sie konnten lange Zeit eine Leistung von über 2000 PS erzeugen. („Griffin“ auf hochwertigem Benzin mit einer Oktanzahl von 150 gab 2200 PS ab). Nach offiziellen Angaben entwickelte die Spitfire der XIV-Unterserie eine Geschwindigkeit von 722 km / h in einer Höhe von 7 Kilometern.

Neben dem legendären Merlin und dem weniger bekannten Griffin hatten die Briten einen weiteren 24-Zylinder Napier Sabre Supermotor. Der damit ausgerüstete Jäger Hawker Tempest galt auch in der Endphase des Krieges als einer der schnellsten Jäger der britischen Luftfahrt. Der Rekord, den er in großer Höhe aufstellte, lag bei 695 km/h.

"Kapitäne des Himmels" verwendet die breiteste Palette Kampfflugzeuge: „Kittyhawks“, „Mustangs“, „Corsairs“ ... Aber am Ende wurde die gesamte Vielfalt amerikanischer Flugzeuge auf drei Haupttriebwerke reduziert: das Packard V-1650 und das Allison V-1710 mit Wasserkühlung und ein monströser "Doppelstern" Pratt & Whitney R-2800 mit luftgekühlten Zylindern.

Index 2800 wurde ihr aus einem bestimmten Grund zugewiesen. Das Arbeitsvolumen des "Doppelsterns" betrug 2800 Kubikmeter. Zoll oder 46 Liter! Infolgedessen überstieg seine Leistung 2000 PS und erreichte bei vielen Modifikationen 2400 ... 2500 PS.

Die R-2800 Double Wasp wurde zum feurigen Herzen der trägergestützten Jäger Hellket und Corsair, des Jagdbombers Thunderbolt, des Nachtjägers Black Widow, des trägergestützten Bombers Savage, der Landbomber A-26 Invader und der B-26 "Marauder" - insgesamt etwa 40 Arten von Kampf- und Transportflugzeugen!

Der zweite Allison V-1710-Motor erlangte keine so große Popularität, wurde jedoch bei der Konstruktion der mächtigen P-38 Lightning-Jäger verwendet, auch in der Familie der berühmten Cobras (dem wichtigsten Lend-Lease-Jäger). Ausgestattet mit diesem Motor entwickelte die P-63 Kingcobra in der Höhe eine Geschwindigkeit von 660 km / h.

Viel mehr Interesse wird mit dem dritten Packard V-1650 Motor verbunden, der sich bei näherer Betrachtung als lizenzierte Kopie des … britischen Rolls-Royce Merlin entpuppt! Die geschäftstüchtigen Yankees rüsteten ihn lediglich mit einem zweistufigen Turbolader aus, der es ermöglichte, 1290 PS zu entwickeln. in einer Höhe von 9 Kilometern. Für solche Höhen wurde dies als unglaublich großes Ergebnis angesehen.

Mit diesem herausragenden Motor war der Ruhm der Mustang-Jäger verbunden. Der schnellste amerikanische Jäger des Zweiten Weltkriegs erreichte in der Höhe eine Geschwindigkeit von 703 km / h.

Das Konzept eines leichten Jägers war den Amerikanern auf genetischer Ebene fremd. Aber die Schaffung großer, gut ausgestatteter Flugzeuge wurde durch die Grundgleichung für die Existenz der Luftfahrt behindert. Die wichtigste Regel, nach der es unmöglich ist, die Masse eines Elements zu ändern, ohne die übrigen Strukturelemente zu beeinflussen (vorausgesetzt, die ursprünglich festgelegten Leistungsmerkmale bleiben erhalten). Der Einbau einer neuen Kanone / eines neuen Kraftstofftanks führt zwangsläufig zu einer Vergrößerung der Oberfläche des Flügels, was wiederum zu einer weiteren Zunahme der Masse der Struktur führt. Die "Gewichtsspirale" dreht sich, bis alle Elemente des Flugzeugs an Masse zunehmen und ihr Verhältnis dem Original entspricht (vor dem Einbau zusätzlicher Ausrüstung). In diesem Fall bleiben die Flugeigenschaften auf dem gleichen Niveau, aber alles beruht auf der Kraft des Kraftwerks ...

Daher der heftige Wunsch der Yankees, Hochleistungsmotoren zu entwickeln.

Der Jagdbomber (Langstrecken-Begleitjäger) Republic P-47 Thunderbolt hatte ein Startgewicht, das doppelt so hoch war wie das der sowjetischen Yak, und seine Kampflast übertraf die Last von zwei Il-2-Angriffsflugzeugen. In Bezug auf die Cockpit-Ausstattung konnte der Thunderbolt jedem Jäger seiner Zeit eine Chance geben: ein Autopilot, ein Mehrkanal-Funksender, ein Sauerstoffsystem, ein Urinal ... 3400 Schuss reichten für einen 40-Sekunden-Stoß von sechs 50 -Kaliber Brownings. Bei alledem war der plump wirkende Thunderbolt einer der schnellsten Jäger des Zweiten Weltkriegs. Seine Leistung beträgt 697 km/h!

Das Erscheinen des Thunderbolt war nicht so sehr das Verdienst des Flugzeugkonstrukteurs Alexander Kartvelishvili, sondern des übermächtigen Doppelsterns Double Wasp. Darüber hinaus spielte die Produktionskultur eine Rolle - aufgrund des kompetenten Designs und der hohen Verarbeitungsqualität war der Luftwiderstandsbeiwert (Cx) des dickköpfigen Thunderbolt geringer als der des scharfnasigen deutschen Messerschmitt!

Japan

Samurai gewann den Krieg ausschließlich mit luftgekühlten Motoren. Das hat nichts mit den Anforderungen des Bushido-Kodex zu tun, sondern ist nur ein Indikator für die Rückständigkeit des japanischen militärisch-industriellen Komplexes. Die Japaner traten mit einem sehr erfolgreichen Mitsubishi A6M Zero-Jäger mit einem 14-Zylinder-Nakajima-Sakae-Motor (1130 PS in der Höhe) in den Krieg ein. Mit demselben Jäger und Triebwerk beendete Japan den Krieg und verlor Anfang 1943 hoffnungslos die Vorherrschaft in der Luft.

Es ist merkwürdig, dass die japanische Zero dank des luftgekühlten Motors keine so geringe Überlebensfähigkeit hatte, wie allgemein angenommen wird. Im Gegensatz zu derselben deutschen Messerschmitt konnte der japanische Jäger nicht durch eine einzige Streukugel außer Gefecht gesetzt werden, die den Motor traf.

Das beste Flugzeug des zweiten Weltkriegs. Kämpfer des Zweiten Weltkriegs: die Besten der Besten. Sicht des Ingenieurs

Quellen

Passwort Wiederherstellung