Alle Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Das beste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs: sowjetische und deutsche Jäger

Gleich zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges (1941-1945) wurden fast 900 sowjetische Flugzeuge von den faschistischen Invasoren zerstört. Der größte Teil der Luftfahrtausrüstung, die keine Zeit zum Abheben hatte, wurde auf den Flugplätzen infolge eines massiven Bombardements verbrannt. Deutsches Heer. In sehr kurzer Zeit wurden sowjetische Unternehmen jedoch weltweit führend in Bezug auf die Anzahl der produzierten Flugzeuge und brachten damit den Sieg der sowjetischen Armee im Zweiten Weltkrieg näher. Überlegen Sie, mit welchen Flugzeugen im Einsatz waren Sowjetunion und wie sie den Flugzeugen Nazideutschlands widerstehen konnten.

Luftfahrtindustrie der UdSSR

Vor Kriegsbeginn nahmen sowjetische Flugzeuge eine führende Position in der weltweiten Flugzeugindustrie ein. I-15- und I-16-Kämpfer nahmen an den Kämpfen mit der japanischen Mandschurei teil, kämpften am Himmel Spaniens und griffen den Feind während des sowjetisch-finnischen Konflikts an. Neben Kampfflugzeugen widmeten die sowjetischen Flugzeugkonstrukteure der Bombertechnologie große Aufmerksamkeit.

Transportieren Sie einen schweren Bomber

Kurz vor dem Krieg wurde der schwere Bomber TB-3 der Welt vorgeführt. Dieser Multi-Tonnen-Gigant war in der Lage, tödliche Fracht Tausende von Kilometern entfernt zu transportieren. Es war damals das massivste Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs, das in unerhörten Stückzahlen produziert wurde und der ganze Stolz des Militärs war Luftwaffe DIE UdSSR. Das Modell der Gigantomanie rechtfertigte sich jedoch nicht unter den realen Bedingungen des Krieges. Das massive Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs war nach Ansicht moderner Experten den Luftwaffen-Angriffsbombern des Flugzeugherstellers Messerschmitt in Bezug auf Geschwindigkeit und Waffenmenge deutlich unterlegen.

Neues Vorkriegsflugzeug

Der Krieg in Spanien und Khalkhin Gol hat gezeigt, dass die wichtigsten Indikatoren in modernen Konflikten die Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit von Flugzeugen sind. Die sowjetischen Flugzeugkonstrukteure hatten die Aufgabe, den Rückstand bei militärischer Ausrüstung zu verhindern und neue Flugzeugtypen zu entwickeln, die mit den besten Beispielen der weltweiten Flugzeugindustrie konkurrieren konnten. Sofortmaßnahmen wurden ergriffen, und Anfang der 1940er Jahre erschien die nächste Generation wettbewerbsfähiger Flugzeuge. So wurden Yak-1, MiG-3, LaGT-3 führend in ihrer Klasse von Kampfflugzeugen, deren Geschwindigkeit bei der geschätzten Flughöhe 600 km/h erreichte oder überschritt.

Beginn der Serienfertigung

Neben der Kampffliegerei wurde Hochgeschwindigkeitsausrüstung in der Klasse der Tauch- und Angriffsbomber (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) und des Aufklärungsflugzeugs Su-2 entwickelt. In den beiden Vorkriegsjahren schufen Flugzeugkonstrukteure der UdSSR Angriffsflugzeuge, Jäger und Bomber, die für diese Zeit einzigartig und modern waren. Alle militärischen Geräte wurden unter verschiedenen Trainings- und Kampfbedingungen getestet und für die Serienproduktion empfohlen. Allerdings gab es im Land nicht genug Baustellen. Das Tempo des industriellen Wachstums der Luftfahrtausrüstung vor Beginn des Großen Vaterländischen Krieges blieb weit hinter den Weltherstellern zurück. Am 22. Juni 1941 fiel die gesamte Kriegslast auf die Flugzeuge der 1930er Jahre. Erst ab Anfang 1943 tat das Militär Luftfahrtindustrie Die Sowjetunion erreichte das erforderliche Produktionsniveau von Kampfflugzeugen und erlangte einen Vorteil im Luftraum Europas. Betrachten Sie die besten sowjetischen Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, laut den weltweit führenden Luftfahrtexperten.

Bildungs- und Ausbildungsbasis

Viele Sowjetische Asse Ihren Weg in die Luftfahrt begannen sie während des Zweiten Weltkriegs mit Trainingsflügen auf dem legendären Mehrzweck-Doppeldecker U-2, dessen Bau 1927 gemeistert wurde. Das legendäre Flugzeug hat treu gedient Sowjetische Piloten bis zum Sieg. Mitte der 30er Jahre war die Doppeldecker-Luftfahrt etwas veraltet. Neue Kampfeinsätze wurden festgelegt, und es entstand die Notwendigkeit, ein völlig neues Flugtrainingsgerät zu bauen, das modernen Anforderungen gerecht wurde. Auf der Grundlage des Konstruktionsbüros von A. S. Jakowlew wurde ein Trainings-Eindecker Ya-20 geschaffen. Der Eindecker wurde in zwei Modifikationen erstellt:

• mit einem Motor aus dem französischen "Renault" in 140 Litern. mit.;
• mit Flugzeugtriebwerk M-11E.

1937 wurden mit einem in der Sowjetunion hergestellten Motor drei internationale Rekorde aufgestellt. Und ein Auto mit Renault-Motor nahm an Luftwettbewerben entlang der Strecke Moskau-Sewastopol-Moskau teil, wo es einen Preis gewann. Bis Kriegsende wurde die Ausbildung junger Piloten in Flugzeugen des Konstruktionsbüros von A. S. Jakowlew durchgeführt.

MBR-2: Flugboot des Krieges

Während des Großen Vaterländischen Krieges spielte die Marinefliegerei eine wichtige Rolle in militärischen Schlachten und brachte den lang erwarteten Sieg über Nazideutschland näher. So wurde die zweite Meeresaufklärung aus nächster Nähe oder MBR-2 - ein Wasserflugzeug, das auf der Wasseroberfläche starten und landen kann - zu einem sowjetischen Flugboot. Unter den Piloten hatte der Luftapparat den Spitznamen "himmlische Kuh" oder "Scheune". Das Wasserflugzeug absolvierte seinen ersten Flug in den frühen 30er Jahren und war später bis zum Sieg über Nazideutschland bei der Roten Armee im Einsatz. Eine interessante Tatsache: Eine Stunde vor dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion wurden die Flugzeuge der baltischen Flottille entlang der gesamten Küstenlinie als erste zerstört. Deutsche Truppen zerstörten die gesamte Marinefliegerei des Landes in dieser Region. In den Jahren des Krieges erfüllten Piloten der Marinefliegerei erfolgreich ihre Aufgaben, die Besatzungen abgeschossener sowjetischer Flugzeuge zu evakuieren, feindliche Küstenverteidigungslinien anzupassen und Transportkonvois für Kriegsschiffe der Seestreitkräfte des Landes bereitzustellen.

MiG-3: der wichtigste Nachtjäger

Der sowjetische Höhenjäger unterschied sich von anderen Vorkriegsflugzeugen durch seine Hochgeschwindigkeitseigenschaften. Ende 1941 war es das massivste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs, dessen Gesamtzahl mehr als 1/3 der gesamten Luftverteidigungsflotte des Landes ausmachte. Die Neuheit des Flugzeugbaus wurde von Kampfpiloten nicht ausreichend gemeistert, sie mussten die MiG "dritte" unter Kampfbedingungen zähmen. Aus den besten Vertretern von Stalins "Falken" wurden dringend zwei Luftfahrtregimenter gebildet. Das massivste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs war jedoch der Jagdflotte der späten 30er Jahre deutlich unterlegen. Das Kampffahrzeug übertraf die Geschwindigkeitseigenschaften in einer Höhe von mehr als 5000 m in mittleren und niedrigen Höhen und war den gleichen I-5 und I-6 unterlegen. Bei der Abwehr von Angriffen auf die rückwärtigen Städte zu Beginn des Krieges waren es jedoch die „dritten“ MiGs, die zum Einsatz kamen. Kampffahrzeuge nahmen an der Luftverteidigung von Moskau, Leningrad und anderen Städten der Sowjetunion teil. Aufgrund des Mangels an Ersatzteilen und der Erneuerung der Flugzeugflotte mit neuen Flugzeugen im Juni 1944 wurde das massive Flugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg von der Luftwaffe der UdSSR ausgemustert.

Yak-9: Luftverteidiger von Stalingrad

Vor dem Krieg produzierte das Konstruktionsbüro von A. Yakovlev hauptsächlich leichte Sportflugzeuge, die für das Training und die Teilnahme an verschiedenen thematischen Shows bestimmt waren, die der Stärke und Macht der sowjetischen Luftfahrt gewidmet waren. Die Yak-1 verfügte über hervorragende Flugeigenschaften, deren Serienproduktion 1940 gemeistert wurde. Es war dieses Flugzeug, das gleich zu Beginn des Krieges die ersten Angriffe Nazideutschlands abwehren musste. 1942 wurde ein neues Flugzeug des Konstruktionsbüros von A. Yakovlev, die Yak-9, bei der Luftwaffe in Dienst gestellt. Es wird angenommen, dass dies das massivste Frontflugzeug der Ära des Zweiten Weltkriegs ist. Das Kampffahrzeug nahm an Luftkämpfen entlang der gesamten Frontlinie teil. Unter Beibehaltung aller Hauptabmessungen wurde die Yak-9 mit einem leistungsstarken M-105PF-Motor mit einer Nennleistung von 1210 PS unter Flugbedingungen verbessert. über 2500 Meter. Die Masse des voll ausgestatteten Kampffahrzeugs betrug 615 kg. Das Gewicht des Flugzeugs wurde durch Munition und Metallholme mit I-Profil hinzugefügt, die in der Vorkriegszeit aus Holz waren. Das Flugzeug hatte auch einen umgebauten Kraftstofftank, der das Kraftstoffvolumen erhöhte, was sich auf die Flugreichweite auswirkte. Die Neuentwicklung der Flugzeughersteller hatte eine hohe Manövrierfähigkeit, die es ermöglichte, aktive Kampfhandlungen in großer und geringer Höhe in unmittelbarer Nähe des Feindes durchzuführen. In den Jahren der Massenproduktion eines Militärjägers (1942-1948) wurden etwa 17.000 Kampfeinheiten gemeistert. Die Yak-9U, die im Herbst 1944 bei der Luftwaffe der UdSSR in Dienst gestellt wurde, galt als erfolgreiche Modifikation. Unter Kampfpiloten bedeutete der Buchstabe "y" das Wort Killer.

La-5: Seiltänzer aus der Luft

1942 füllte der in OKB-21 S.A. Lavochkin geschaffene einmotorige Jäger La-5 das Kampfflugzeug des Großen Vaterländischen Krieges wieder auf. Das Flugzeug bestand aus klassifizierten Strukturmaterialien, die es ermöglichten, Dutzenden direkter Maschinengewehrtreffer des Feindes standzuhalten. Das Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs verfügte über beeindruckende Manövrierbarkeit und Geschwindigkeitsqualitäten und führte den Feind mit seinen Lufttäuschungen in die Irre. La-5 konnte also frei in den "Korkenzieher" eintreten und genauso gut wieder heraus, was ihn unter Kampfbedingungen praktisch unverwundbar machte. Es wird angenommen, dass dies das Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs ist, das eine der Schlüsselrollen bei Luftschlachten während der Schlacht von Kursk und bei militärischen Schlachten am Himmel von Stalingrad spielte.

Li-2: Frachtträger

In den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts war das Hauptlufttransportmittel das Passagierflugzeug PS-9 - eine langsame Maschine mit einem unzerstörbaren Fahrwerk. Komfort und Flugleistung des „Airbus“ entsprachen jedoch nicht den internationalen Anforderungen. So wurde 1942 auf der Grundlage der lizenzierten Produktion des amerikanischen Lufttransportflugzeugs Douglas DC-3 das sowjetische Militärtransportflugzeug Li-2 geschaffen. Die Maschine wurde vollständig aus in Amerika hergestellten Einheiten zusammengesetzt. Das Flugzeug diente treu bis zum Ende des Krieges und darüber hinaus Nachkriegsjahre führte weiterhin Frachttransporte mit lokalen Fluggesellschaften der Sowjetunion durch.

Po-2: "Nachthexen" am Himmel

Wenn man sich an die Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs erinnert, ist es schwierig, einen der massivsten Arbeiter in Kampfschlachten zu ignorieren - den U-2-Mehrzweck-Doppeldecker oder Po-2, der im Konstruktionsbüro von Nikolai Polikarpov damals entwickelt wurde 20er Jahre des letzten Jahrhunderts. Ursprünglich war das Flugzeug für Ausbildungszwecke und den Betrieb als Lufttransportmittel vorgesehen Landwirtschaft. Der Große Vaterländische Krieg machte jedoch " Nähmaschine“(wie die Deutschen Po-2 nannten) das beeindruckendste und effektivste Angriffsmittel für nächtliche Bombardierungen. Ein Flugzeug konnte bis zu 20 Einsätze pro Nacht machen und eine tödliche Ladung an feindliche Kampfpositionen liefern. Es sei darauf hingewiesen, dass weibliche Piloten hauptsächlich auf solchen Doppeldeckern kämpften. Während der Kriegsjahre wurden vier Frauengeschwader mit 80 Piloten gebildet. Für Mut und Kampfmut nannten die deutschen Eindringlinge sie „Nachthexen“. Das Frauenluftregiment im Großen Vaterländischen Krieg machte mehr als 23,5 Tausend Einsätze. Viele kehrten nicht von den Kämpfen zurück. Der Titel Held der Sowjetunion wurde 23 "Hexen" verliehen, die meisten von ihnen posthum.

IL-2: Maschine des großen Sieges

Das sowjetische Angriffsflugzeug des Konstruktionsbüros von Sergej Jakowlew ist die beliebteste Art des Kampflufttransports während des Großen Vaterländischen Krieges. Il-2-Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg nahmen aktiv am Einsatzgebiet teil. In der gesamten Geschichte der weltweiten Flugzeugindustrie gilt die Idee von S. V. Yakovlev als das massivste Kampfflugzeug seiner Klasse. Insgesamt wurden mehr als 36.000 Einheiten militärischer Luftwaffen in Betrieb genommen. Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg mit dem Il-2-Logo erschreckten die Asse der deutschen Luftwaffe und wurden von ihnen als "Betonflugzeuge" bezeichnet. Das wichtigste technologische Merkmal des Kampffahrzeugs war die Einbeziehung einer Panzerung in den Stromkreis des Flugzeugs, die einem direkten Treffer einer panzerbrechenden feindlichen 7,62-mm-Kugel aus nahezu null Entfernung standhalten konnte. Es gab mehrere Serienmodifikationen des Flugzeugs: Il-2 (einzeln), Il-2 (doppelt), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 und so weiter.

Fazit

Im Allgemeinen führten Luftfahrzeuge, die von sowjetischen Flugzeugherstellern hergestellt wurden, in der Nachkriegszeit weiterhin Kampfeinsätze durch. Also im Dienst der Luftwaffe der Mongolei, der Luftwaffe Bulgariens, der Luftwaffe Jugoslawiens, der Luftwaffe der Tschechoslowakei und anderer Staaten des sozialistischen Lagers der Nachkriegszeit lange Zeit Es gab Flugzeuge der UdSSR, die den Schutz des Luftraums sicherstellten.

Sobald wir auf dem Gelände waren, veranstalteten wir einen Air Parade-Wettbewerb, der dem Jahrestag des Sieges gewidmet war, bei dem die Leser gebeten wurden, die Namen einiger der berühmtesten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs anhand ihrer Silhouetten zu erraten. Der Wettbewerb ist abgeschlossen, und jetzt veröffentlichen wir Fotos dieser Kampffahrzeuge. Wir bieten an, uns daran zu erinnern, was die Sieger und die Besiegten am Himmel bekämpft haben.

Deutschland

Messerschmitt Bf.109

Tatsächlich handelt es sich um eine ganze Familie deutscher Kampffahrzeuge, deren Gesamtzahl (33.984 Stück) den 109. zu einem der massivsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs macht. Es wurde als Jagdflugzeug, Jagdbomber, Abfangjäger und Aufklärungsflugzeug eingesetzt. Als Jagdflugzeug erlangte die Messer bei sowjetischen Piloten Berühmtheit – in der Anfangsphase des Krieges waren sowjetische Jagdflugzeuge wie die I-16 und die LaGG der Bf.109 technisch deutlich unterlegen und erlitten schwere Verluste. Nur das Erscheinen fortschrittlicherer Flugzeuge wie der Yak-9 ermöglichte es unseren Piloten, fast gleichberechtigt mit den "Messers" zu kämpfen. Die massivste Modifikation der Maschine war die Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Das Flugzeug blieb nicht wegen seiner besonderen Rolle im Zweiten Weltkrieg in Erinnerung, sondern wegen der Tatsache, dass es sich als das erstgeborene Düsenflugzeug auf dem Schlachtfeld herausstellte. Me.262 begann bereits vor dem Krieg mit der Konstruktion, aber Hitlers wirkliches Interesse an dem Projekt erwachte erst 1943, als die Luftwaffe bereits ihre Kampfkraft verloren hatte. Die Me.262 hatte Geschwindigkeiten (ca. 850 km/h), Höhe und Steiggeschwindigkeit, die für ihre Zeit einzigartig waren, und hatte daher ernsthafte Vorteile gegenüber jedem Jäger dieser Zeit. In Wirklichkeit gingen für 150 abgeschossene alliierte Flugzeuge 100 Me.262 verloren. Die geringe Wirksamkeit des Kampfeinsatzes war auf die "Feuchtigkeit" des Designs, wenig Erfahrung im Einsatz von Düsenflugzeugen und eine unzureichende Ausbildung der Piloten zurückzuführen.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Der in mehreren Modifikationen produzierte Tauchbomber Ju 87 wurde zu einer Art Vorläufer moderner Präzisionswaffen, da er Bomben nicht aus großer Höhe, sondern aus einem steilen Sturzflug warf, was ein genaueres Zielen der Munition ermöglichte. Es war sehr effektiv im Kampf gegen Panzer. Aufgrund der Besonderheiten der Anwendung bei hoher Überlastung wurde das Auto mit automatischen Druckluftbremsen ausgestattet, um den Tauchgang im Falle einer Bewusstlosigkeit des Piloten zu beenden. Um den psychologischen Effekt zu verstärken, schaltete der Pilot während des Angriffs die "Jericho-Trompete" ein - ein Gerät, das ein schreckliches Heulen ausstieß. Einer der berühmtesten Piloten der Stuka war Hans-Ulrich Rudel, der ziemlich prahlerische Erinnerungen an den Krieg an der Ostfront hinterließ.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Das taktische Aufklärungsflugzeug Fw 189 Uhu ist vor allem wegen seiner ungewöhnlichen zweistrahligen Konstruktion interessant, für die es von den sowjetischen Soldaten den Spitznamen "Rama" erhielt. Und an der Ostfront erwies sich dieser Aufklärungsspotter als der nützlichste für die Nazis. Unsere Kämpfer wussten genau, dass nach der „Rama“ Bomber einfliegen und ausgekundschaftete Ziele angreifen würden. Aber dieses sich langsam bewegende Flugzeug abzuschießen, war wegen seiner hohen Manövrierfähigkeit und hervorragenden Überlebensfähigkeit nicht so einfach. Wenn er sich sowjetischen Kämpfern näherte, konnte er beispielsweise beginnen, Kreise mit kleinem Radius zu beschreiben, in die Hochgeschwindigkeitsautos einfach nicht passen würden.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Der wohl bekannteste Bomber der Luftwaffe wurde in den frühen 1930er Jahren unter dem Deckmantel eines zivilen Transportflugzeugs entwickelt (die Schaffung der deutschen Luftwaffe wurde durch den Vertrag von Versailles verboten). Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs war die Heinkel-111 der massivste Bomber der Luftwaffe. Er wurde zu einer der Hauptfiguren der Schlacht um England – sie war das Ergebnis von Hitlers Versuch, den Widerstandswillen der Briten durch massive Bombenangriffe auf die Städte Foggy Albion (1940) zu brechen. Schon damals wurde klar, dass dieser mittlere Bomber veraltet war, ihm mangelte es an Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit und Sicherheit. Trotzdem wurde das Flugzeug bis 1944 weiter verwendet und produziert.

Alliierte

Boeing B-17 Fliegende Festung

Die amerikanische "fliegende Festung" erhöhte während des Krieges ständig ihre Sicherheit. Neben der hervorragenden Überlebensfähigkeit (z. B. in Form der Fähigkeit, mit einem von vier Triebwerken zur Basis zurückzukehren) erhielt der schwere Bomber in der Modifikation B-17G dreizehn 12,7-mm-Maschinengewehre. Es wurde eine Taktik entwickelt, bei der "fliegende Festungen" in einem Schachbrettmuster über feindliches Territorium gingen und sich gegenseitig mit Kreuzfeuer schützten. Das Flugzeug war für die damalige Zeit mit einem High-Tech-Norden-Bombenvisier ausgestattet, das auf der Basis eines analogen Computers gebaut wurde. Wenn die Briten das Dritte Reich hauptsächlich nachts bombardierten, hatten die "fliegenden Festungen" keine Angst, tagsüber über Deutschland zu erscheinen.

Boeing B-17 Fliegende Festung

Avro 683 Lancaster

Einer der Hauptteilnehmer an den alliierten Bomberangriffen auf Deutschland, ein britischer schwerer Bomber des Zweiten Weltkriegs. Die Avro 683 Lancaster machte ¾ der gesamten Bombenlast aus, die die Briten auf das Dritte Reich warfen. Die Tragfähigkeit ermöglichte es dem viermotorigen Flugzeug, "Blockbuster" an Bord zu nehmen - superschwere betondurchdringende Bomben Tallboy und Grand Slam. Niedrige Sicherheitsvorkehrungen legten den Einsatz von Lancastern als Nachtbomber nahe, aber Nachtbomben waren nicht sehr genau. Tagsüber erlitten diese Flugzeuge erhebliche Verluste. Lancaster nahmen aktiv an den verheerendsten Bombenangriffen des Zweiten Weltkriegs teil - auf Hamburg (1943) und Dresden (1945).

Avro 683 Lancaster

Nordamerikanischer P-51 Mustang

Einer der ikonischsten Kämpfer des Zweiten Weltkriegs, der eine herausragende Rolle bei den Ereignissen an der Westfront spielte. Egal, wie sich die alliierten schweren Bomber beim Überfall auf Deutschland verteidigten, diese großen, schwer manövrierfähigen und relativ langsamen Flugzeuge erlitten schwere Verluste durch deutsche Kampfflugzeuge. North American schuf im Auftrag der britischen Regierung dringend einen Jäger, der nicht nur die Messers und Fokkers erfolgreich bekämpfen konnte, sondern auch (aufgrund externer Panzer) über eine ausreichende Reichweite verfügte, um Bomberangriffe auf dem Kontinent zu begleiten. Als die Mustangs 1944 in dieser Funktion eingesetzt wurden, war klar, dass die Deutschen den Luftkrieg im Westen endgültig verloren hatten.

Nordamerikanischer P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Der wichtigste und massivste Jäger der britischen Luftwaffe während des Krieges, einer der besten Jäger des Zweiten Weltkriegs. Seine Höhen- und Geschwindigkeitseigenschaften machten es zu einem ebenbürtigen Rivalen der deutschen Messerschmitt Bf.109, und die Fähigkeiten der Piloten spielten eine wichtige Rolle im Kopf-an-Kopf-Kampf dieser beiden Maschinen. Spitfires erwies sich als ausgezeichnet und deckte die Evakuierung der Briten aus Dünkirchen nach dem Erfolg des Nazi-Blitzkriegs und dann während der Luftschlacht um England (Juli-Oktober 1940) ab, als britische Jäger wie die deutschen Bomber He-111, Do kämpfen mussten -17, Ju 87, sowie mit Bf. 109 und Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japan

Mitsubishi A6M angehoben

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs war der japanische Trägerjäger A6M Raisen der beste der Welt in seiner Klasse, obwohl sein Name das japanische Wort „Rei-sen“, also „Nulljäger“, enthielt. Dank der externen Tanks hatte der Jäger eine hohe Flugreichweite (3105 km), was ihn für die Teilnahme an Überfällen auf das Ozeantheater unverzichtbar machte. Unter den an dem Angriff auf Pearl Harbor beteiligten Flugzeugen befanden sich 420 A6M. Die Amerikaner lernten aus dem Umgang mit den flinken, schnell aufsteigenden Japanern, und bis 1943 hatten ihre Kampfflugzeuge ihren einst gefährlichen Feind übertroffen.

Mitsubishi A6M angehoben

Der massivste Tauchbomber der UdSSR wurde bereits vor dem Krieg, 1940, hergestellt und blieb bis zum Sieg im Einsatz. Der Tiefdecker mit zwei Triebwerken und Doppelflossen war für seine Zeit eine sehr fortschrittliche Maschine. Insbesondere sah es eine Druckkabine und eine elektrische Fernbedienung vor (die aufgrund ihrer Neuheit zur Quelle vieler Probleme wurde). In Wirklichkeit wurde die Pe-2 im Gegensatz zur Ju 87 nicht so oft gerade als Sturzkampfbomber eingesetzt. Meistens bombardierte er Gebiete aus dem Horizontalflug oder aus einem sanften statt tiefen Tauchgang.

Pe-2

Das massivste Kampfflugzeug der Geschichte (insgesamt wurden 36.000 dieser "Schlicker" produziert) gilt als wahre Legende der Schlachtfelder. Eines seiner Merkmale ist ein tragender gepanzerter Rumpf, der den Rahmen und die Haut im größten Teil des Rumpfes ersetzte. Das Angriffsflugzeug arbeitete in Höhen von mehreren hundert Metern über dem Boden und wurde nicht das schwierigste Ziel für bodengestützte Flugabwehrwaffen und ein Jagdobjekt deutscher Jäger. Die ersten Versionen der Il-2 wurden einsitzig ohne Seitenschütze gebaut, was zu ziemlich hohen Kampfverlusten bei Flugzeugen dieses Typs führte. Und doch spielte die IL-2 ihre Rolle in allen Schauplätzen, in denen unsere Armee kämpfte, und wurde zu einem mächtigen Unterstützungsmittel Bodentruppen im Kampf gegen feindliche Panzerfahrzeuge.

IL-2

Die Yak-3 war eine Weiterentwicklung des bewährten Jagdflugzeugs Yak-1M. Im Zuge der Verfeinerung wurde der Flügel gekürzt und weitere Designänderungen vorgenommen, um das Gewicht zu reduzieren und die Aerodynamik zu verbessern. Dieses leichte Holzflugzeug zeigte eine beeindruckende Geschwindigkeit von 650 km/h und hatte hervorragende Tiefflugeigenschaften. Die Tests des Yak-3 begannen Anfang 1943, und bereits während der Schlacht auf der Kursk-Ausbuchtung trat er in die Schlacht ein, wo er mit Hilfe einer 20-mm-ShVAK-Kanone und zwei 12,7-mm-Beresin-Maschinengewehren, er erfolgreich gegen die Messerschmites und Fokkers.

Yak-3

Einer der besten sowjetischen La-7-Jäger, der ein Jahr vor Kriegsende in Dienst gestellt wurde, war eine Weiterentwicklung der LaGG-3, die den Krieg meisterte. Alle Vorteile des "Vorfahren" wurden auf zwei Faktoren reduziert - hohe Überlebensfähigkeit und die maximale Verwendung von Holz beim Bau anstelle von knappem Metall. Der schwache Motor und das hohe Gewicht machten die LaGG-3 jedoch zu einem unbedeutenden Gegner der Ganzmetall-Messerschmitt Bf.109. Von LaGG-3 bis OKB-21 Lavochkin haben sie La-5 hergestellt, einen neuen ASh-82-Motor eingebaut und die Aerodynamik fertiggestellt. Der modifizierte La-5FN mit aufgeladenem Motor war bereits ein hervorragendes Kampffahrzeug und übertraf den Bf.109 in einer Reihe von Parametern. Bei La-7 wurde das Gewicht nochmals reduziert und auch die Bewaffnung verstärkt. Das Flugzeug ist sehr gut geworden, sogar hölzern geblieben.

La-7

U-2 oder Po-2, das 1928 geschaffen wurde, war zu Beginn des Krieges sicherlich ein Modell veralteter Ausrüstung und war überhaupt nicht als Kampfflugzeug konzipiert (eine Kampftrainingsversion erschien erst 1932). Um zu gewinnen, musste dieser klassische Doppeldecker jedoch als Nachtbomber arbeiten. Seine unbestrittenen Vorteile sind die einfache Bedienung, die Möglichkeit, außerhalb von Flugplätzen zu landen und von kleinen Gebieten aus zu starten, sowie ein geringer Geräuschpegel.

U-2

Mit wenig Gas im Dunkeln näherte sich die U-2 dem feindlichen Objekt und blieb fast bis zum Moment des Bombenangriffs unbemerkt. Da die Bombardierung aus geringer Höhe durchgeführt wurde, war ihre Genauigkeit sehr hoch und der "Mais" fügte dem Feind schweren Schaden zu.

Der Artikel "Luftparade der Gewinner und Verlierer" wurde in der Zeitschrift Popular Mechanics veröffentlicht (

Kampfflugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg leuchten bis heute am Himmel und ziehen selbst moderne Ingenieure und Flugzeugkonstrukteure in ihren Bann. Natürlich sind moderne Mehrzweckfahrzeuge ihren Vorgängern aufgrund des Vorhandenseins von Verbundwerkstoffen und mächtigen Waffen um ein Vielfaches überlegen. Aber Sie müssen zugeben, dass die "Greifvögel", die am Zweiten Weltkrieg teilgenommen haben, etwas Einzigartiges und Faszinierendes haben. Sie verkörpern die Ära großer Schlachten und Siege, daher empfehlen wir Ihnen, sich mit der Bewertung der besten Kampfflugzeuge der letzten Jahre vertraut zu machen.

Top 10 Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs

Supermarine Spitfire eröffnet Wertung die besten Flugzeuge Zweiter Weltkrieg. Die Rede ist von einem britischen Kampfflugzeug, das ein etwas klobiges und gleichzeitig attraktives Design hat. Zu den einzigartigen „Highlights“ im Aussehen gehören:

• ungeschickte Nase;
• massive Flügel in Form von Spaten;
• Laterne in Form einer Blase.

Was die historische Bedeutung dieses "alten Mannes" betrifft, muss gesagt werden, dass er die Royal Military Forces während der Luftschlacht um England gerettet hat, indem er die deutschen Bomber gestoppt hat. Es wurde zu einem sehr Zeitpunkt in Betrieb genommen - kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs.

Wir sprechen von einem der bekanntesten deutschen Bomber, gegen den die britischen Jäger tapfer gekämpft haben. Die Heinkel He 111 ist aufgrund der einzigartigen Form der breiten Tragflächen mit keinem anderen Flugzeug zu verwechseln. Eigentlich bestimmen sie den Namen "111". Es sei darauf hingewiesen, dass dieses Fahrzeug lange vor dem Krieg unter dem Vorwand eines Passagierflugzeugs hergestellt wurde. Später erwies sich das Modell in Bezug auf Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit als hervorragend, aber in heftigen Kämpfen wurde deutlich, dass die Leistung nicht den Erwartungen entsprach. Das Flugzeug konnte den starken Angriffen konkurrierender Kampfflugzeuge, insbesondere aus England, nicht standhalten.

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs taten deutsche Kampfflugzeuge am Himmel der Sowjetunion, was sie wollten, was zur Entstehung eines Jägers der neuen Generation beitrug - La-5. Die Streitkräfte der UdSSR erkannten eindeutig die Notwendigkeit, eine mächtige zu schaffen Kampfflugzeug, und sie haben es geschafft, die Aufgabe zu 100 % zu erledigen. Gleichzeitig hat der Kämpfer ein äußerst einfaches Design. Das Cockpit verfügt nicht einmal über die elementaren Instrumente zur Bestimmung des Horizonts. Trotzdem gefiel das Modell aufgrund seiner guten Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit sofort heimischen Piloten. Buchstäblich zum ersten Mal nach der Veröffentlichung wurden mit Hilfe dieses Flugzeugs 16 feindliche Pilotenschiffe eliminiert.

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs waren die Amerikaner mit vielen guten Kampfflugzeugen bewaffnet, aber unter ihnen ist die nordamerikanische P-51 Mustang definitiv das stärkste. Es ist notwendig, hervorzuheben einzigartige Geschichte Entwicklung dieser Waffe. Bereits auf dem Höhepunkt des Krieges beschlossen die Briten, bei den Amerikanern eine Charge leistungsstarker Flugzeuge zu bestellen. 1942 erschienen die ersten Mustangs, die in die Aufstockung der britischen Luftwaffe eingingen. Es stellte sich heraus, dass diese Kämpfer so gut sind, dass die USA beschlossen, sie zu verlassen, um ihre eigene Armee auszurüsten. Ein Merkmal des nordamerikanischen P-51 Mustang ist das Vorhandensein riesiger Kraftstofftanks. Aus diesem Grund erwiesen sie sich als die besten Eskorten für mächtige Bomber.

Apropos beste Bomber des Zweiten Weltkriegs, die Boeing B-17 Flying Fortress, die bei den amerikanischen Streitkräften im Einsatz war, sollte hervorgehoben werden. Aufgrund ihrer guten Kampfausrüstung und strukturellen Stärke erhielt sie den Spitznamen „fliegende Festung“. Von allen Seiten hat dieses Flugzeug Maschinengewehre. Einige Flying Fortress-Einheiten haben legendäre Geschichte. Mit ihrer Hilfe wurden viele Kunststücke vollbracht. Kampfflugzeuge verliebten sich aufgrund ihrer einfachen Steuerung und Überlebensfähigkeit in Piloten. Um sie zu zerstören, musste der Feind große Anstrengungen unternehmen.

Die Yak-9, die als einer der gefährlichsten Jäger deutscher Flugzeuge gilt, sollte in die Rangliste der besten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs aufgenommen werden. Viele Experten halten es aufgrund seines komplexen Designs und seiner guten Leistung für die Verkörperung des neuen Jahrhunderts. Anstelle von Holz, das am häufigsten für die Basis verwendet wurde, verwendet "Yak" Duraluminium. Dies ist ein vielseitiges Kampfflugzeug, das als Jagdbomber, Aufklärungs- und manchmal auch als Kurierfahrzeug eingesetzt wurde. Es ist leicht und wendig, während es über mächtige Geschütze verfügt.

Ein weiterer deutscher Tauchbomber, der senkrecht auf ein Ziel fallen kann. Dies ist Eigentum der Bundeswehr, mit deren Hilfe es den Piloten gelang, Bomben punktgenau auf feindliche Flugzeuge zu legen. Die Junkers Ju-87 gilt als das beste Flugzeug des Blitzkriegs, das den Deutschen zu Beginn des Krieges zu einem Siegeszug durch viele Gebiete Europas verhalf.

Der Mitsubishi A6M Zero sollte in die Liste der besten Militärflugzeuge des Vaterländischen Krieges aufgenommen werden. Sie wurden während der Kämpfe über dem Pazifischen Ozean betrieben. Der Vertreter von A6M Zero hat eine ziemlich herausragende Geschichte. Eines der fortschrittlichsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs erwies sich aufgrund seiner Wendigkeit, Leichtigkeit und Reichweite als sehr unangenehmer Feind für die Amerikaner. Die Japaner haben sich keineswegs zu wenig Mühe gegeben, einen zuverlässigen Kraftstofftank zu bauen. Viele Flugzeuge konnten den feindlichen Streitkräften nicht widerstehen, da die Panzer schnell explodierten.

Dieser Bereich der Website ist Kampfflugzeugen gewidmet, die am Krieg teilgenommen haben und vor und während des Krieges gebaut wurden. Bei der Fortsetzung der Freigabe von Flugzeugen in der Nachkriegszeit wurden Daten zu ihrer Anzahl von der Gesamtzahl der Freigaben ausgeschlossen. Die Gesamtproduktionszahl dieses oder jenes Flugzeugs bedeutet nicht, dass alle gebauten Flugzeuge an den Feindseligkeiten teilgenommen haben. Bei der Beschreibung der Leistungsmerkmale wurden die Daten der letzten Änderung angegeben, sofern im Text nichts anderes angegeben ist. Zivile Luftfahrzeuge, die militärisch genutzt, aber nicht umgebaut wurden, wurden in diesem Abschnitt nicht berücksichtigt. Flugzeuge, die von einem Land in ein anderes transferiert oder erhalten wurden (einschließlich solcher im Rahmen von Lend-Lease-Vereinbarungen), wurden nicht berücksichtigt, ebenso wie erbeutete Flugzeuge nicht berücksichtigt wurden.

Die Militärluftfahrt ist ein Zweig der Streitkräfte, deren Hauptbewaffnung Kampfflugzeuge sind. Das erste für militärische Zwecke geeignete Flugzeug erschien kurz nach der Geburt der Luftfahrt. Das erste Land, das Flugzeuge für militärische Zwecke einsetzte, war Bulgarien – seine Flugzeuge griffen während des Ersten Balkankriegs von 1912-1913 osmanische Stellungen an und erkundeten sie. Der erste Krieg, in dem Flugzeuge eine wichtige Rolle in der Offensive, Verteidigung und Aufklärung spielten, war der Erste Weltkrieg. Sowohl die Entente als auch die Zentralstaaten setzten in diesem Krieg aktiv Flugzeuge ein. Am Ende des Krieges gab es bereits etwa 11.000 Flugzeuge in den Armeen der wichtigsten kriegführenden Staaten, darunter über tausend in der russischen. Während des Ersten Weltkriegs wurden die ersten Arten der Militärluftfahrt geschaffen: Bomber, Jäger, Aufklärung. Die Geschwindigkeit des eingesetzten Flugzeugs stieg allmählich von 100-120 auf 200-220 km / h, die höchste Flughöhe (Decke) - von 2-3 auf 6-7 km erreichte die Kampflast 2-3,5 Tonnen.

In der Zwischenkriegszeit hat die militärische Luftfahrt unter allen Arten von Waffen den längsten Weg in ihrer Entwicklung zurückgelegt und sich sowohl qualitativ als auch quantitativ radikal verändert. So wechselten sie bei der Konstruktion von Flugzeugen von Doppeldeckern zum Eindeckerschema, einer sorgfältigen aerodynamischen „Fertigstellung“ von Segelflugzeugen, der Einführung von laminarisierten Flügelprofilen und Druckkabinen, einer Erhöhung der Belastung des Flügels und der Komplikation der Landemechanisierung. die Verwendung eines dreirädrigen Fahrwerks mit Nasenstütze, die Installation von tropfenförmigen Cockpitlichtern, die Reservierung und der Schutz von Treibstofftanks, die Verwendung von Auswurfsystemen zum Verlassen des Flugzeugs, der Ersatz von Holz und Stoff durch Aluminium.

Kolbenmotoren wurden zur praktischen Perfektion gebracht. Sie begannen, zweistufige Zentrifugalkompressoren und Turbolader zu verwenden, um die Höhe der Motoren zu erhöhen, erzwungene Motorbetriebsmodi wurden eingeführt, um die Flugzeugleistung während des Starts kurzzeitig zu erhöhen, und im Kampf wurde ein zweiblättriger Propeller durch einen Propeller mit ersetzt eine große Anzahl Klingen. Wassergekühlte Benzinmotoren wurden durch luftgekühlte Wankel- und Sternmotoren ersetzt. Sie versuchten, experimentelle Strahltriebwerke und Raketenstartverstärker einzusetzen.

Auch das Bewaffnungssystem der Flugzeuge hat sich erheblich verändert. Die Maschinengewehrbewaffnung im Gewehrkaliber wurde durch schwere Maschinengewehre und Kanonen ersetzt. Revolvergewehranlagen wurden durch turmartige Anlagen ersetzt, manchmal mit Fernbedienung. Mechanische Visiere wurden durch Kreiselvisiere ersetzt. Raketen wurden eingesetzt.

Die Verwendung von Bordradarstationen (Radar) in Flugzeugen war die wichtigste qualitative Änderung in technische Revolution Flugzeugindustrie. Flugzeuge konnten zu jeder Tageszeit und bei jedem Wetter fliegen, um den Feind in der Luft, auf See und unter Wasser im Voraus zu erkennen.

Spezialflugzeuge tauchten auf - die Luftfahrt wurde in Land und Meer unterteilt. Zu Beginn des Krieges hatte sich eine klare Klassifizierung von Kampfflugzeugen entwickelt: Jäger, Bomber, Angriffsflugzeuge, küstengestützte Marineflugzeuge und Trägerflugzeuge, Wasserflugzeuge, Flugboote und Amphibienboote, Trainingsflugzeuge, Militärtransporter und Hilfsflugzeuge Flugzeug. Einzelne Länder setzten militärische Segelflugzeuge und Luftschiffe ein.

In den Kriegsjahren gab es entgegen der weit verbreiteten Meinung keinen qualitativen Sprung in der Entwicklung der Luftfahrttechnik. Darüber hinaus gab es während des Krieges weniger grundlegende Innovationen in der Flugzeugkonstruktion als in den sechs Jahren zuvor. Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass die Führung der an dem intensiven Kampf beteiligten Länder in den meisten Fällen wenig an Entwicklungen interessiert war, die auf die ferne Zukunft abzielten. Die Hauptaufgabe bestand darin, die unmittelbaren Anforderungen der Front zu erfüllen. In Deutschland verboten sie sogar die Eigenentwicklung neuer Flugzeuge durch die Konstruktionsabteilungen von Firmen. In allen Ländern ist die Zahl der Prototypen und Versuchsmodelle stark zurückgegangen, und die Entwicklung von Zivilflugzeugen wurde vollständig eingestellt. Unter dem Einfluss der Anforderungen von Kampfhandlungen wurden jedoch während des Krieges die besten Beispiele für Flugzeuge gebaut.

Die Hauptauswirkung des Krieges auf die Luftfahrt bestand nicht darin, den technischen Fortschritt zu beschleunigen, sondern die Leistung von Flugzeugen zu steigern. Während des Krieges stieg die Zahl der Flugzeuge in den einzelnen Ländern im Vergleich zu Beginn um das 10- bis 20-fache.

Infolgedessen ist die Luftfahrt zur mächtigsten Waffenart geworden, die in einer Reihe von Fällen einen entscheidenden Einfluss auf den Verlauf von Feindseligkeiten ausüben kann. Wie Sie wissen, haben Kampfflugzeuge 1940 Großbritannien vor der geplanten deutschen Invasion gerettet. Ein weiteres Beispiel für die entscheidende Rolle der Luftfahrt ist die Niederlage Japans, das vor amerikanischen Luftangriffen kapitulierte, bevor US-Truppen auf seinem Territorium landeten.

Bei der Beschreibung der Militärluftfahrt als Waffe des Zweiten Weltkriegs in der Luft sollte beachtet werden, dass Flugzeuge die Hauptrolle spielten Kampftruppe sowohl an Land als auch auf dem Wasser. Militärflugzeuge wurden sowohl als Angriffs- als auch als Verteidigungswaffen eingesetzt. Die Militärluftfahrt erfüllte sowohl unabhängige Aufgaben als auch nahm an Kampfhandlungen anderer Zweige der Streitkräfte teil.

Es sei darauf hingewiesen, dass die entwickelten Militärdoktrinen verschiedene Länder Bevor sich der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs als unhaltbar herausstellte, veränderten die sich entfaltenden Feindseligkeiten grundlegend. Allerdings gelang es nicht allen Ländern, die Entwicklung der Militärluftfahrt rechtzeitig und vollständig anzupassen.

Der Kampf um die Vorherrschaft in der Luft, die Zerstörung feindlicher Industriezentren, die Unterstützung von Bodentruppen, die Zerstörung feindlicher Schiffe und U-Boote - all diese Aufgaben dienten als Anreiz, Flugzeuge zu verbessern und den Umfang ihrer Produktion zu steigern. Die Entwicklung der Luftfahrt wurde auch durch eine Änderung der Ansichten über den Einsatz der Luftwaffe während des Krieges, die Erweiterung der Geographie des Einsatzgebiets, die Verbesserung der Luftverteidigungssysteme, die Probleme begrenzter industrieller und menschlicher Ressourcen, und eine Reihe anderer Umstände. So war die Entwicklung der Luftfahrttechnik während der Kriegsjahre eng mit einer ganzen Reihe äußerer Faktoren verbunden.

Das Erscheinen von Düsenflugzeugen war natürlich ein technischer Durchbruch, den in den Kriegsjahren kein einziges Land in die Praxis umsetzen konnte. Die Anzahl der Flugzeuge war spärlich, die technische Qualität war mangelhaft, es gab keine erfahrenen Piloten, die Einsatztaktiken kristallisierten sich gerade heraus. All dies ließ den neuen Waffentyp keinen Einfluss auf den Kriegsverlauf.

Geschätzte Anzahl von Flugzeugen nach Ländern und Typen, die vor dem Krieg und während des Krieges gebaut wurden (ohne übertragen/erhalten)

Länder	Flugzeugtypen
		Schturmow. 2	Bombardieren. 3	M/R-Flugzeug 4	Hydrosam. und Jahre. Boote 5	Pfadfinder
Australien		757	—	—	—
Argentinien		—	14	—
Belgien		—	—	—	—
Bulgarien		—	—	—	—
Brasilien		—	—	—	—
Großbritannien		942	51814	21517	2051
Ungarn		—	—	—	—
Deutschland		878	38785	85	1887
Spanien		—	236	—	—
Italien		261	4820	1746	1446
Kanada		—	—	—	932
Litauen		—	14	—	—
Niederlande		—	16	—	75
Norwegen		—	—	—	29
Polen		—	442	—	—
Rumänien		—	193	—	8
die UdSSR		43341	33276	331	1955
Vereinigte Staaten von Amerika		2044	62026	71621	10718
Finnland		—	—	—	—
Frankreich		386	10292	99	374
Tschechoslowakei		—	19	—	—
Schweiz		152	—	—
Schweden		—	391	—	56
Jugoslawien		—	—	—	109
Japan		3700	11327	21244	5137
GESAMT		52461	213665	116643	24777

Tabellenfortsetzung

Länder	Flugzeugtypen
	Transport. Flugzeug	militärische Segelflugzeuge	Uch./tren. Flugzeug 6	Hilfs Flugzeug 7
Australien		14	200	—
Argentinien		—	267	—
Belgien		—	—	66
Bulgarien		—	12	—
Brasilien		—	28	—
Großbritannien		5192	23830	7409
Ungarn		—	10	—
Deutschland		2719	17793	1500
Spanien		—	40	—
Italien		—	3087	—
Kanada		—	601	—
Litauen		—	19	—
Niederlande		—	257	—
Norwegen		—	—	—
Polen		—	1045	—
Rumänien		—	200	—
die UdSSR		1068	23915	—
Vereinigte Staaten von Amerika		15709	58351	7232
Finnland		—	40	—
Frankreich		—	246	589
Tschechoslowakei		—	130	—
Schweiz		—	—	—
Schweden		—	—	—
Jugoslawien		—	81	—
Japan		886	15610	23
GESAMT		25588	145762	16819

Notiz

1 Kämpfer

2 Sturmtruppen

3 Bomber

4 Marine- und Trägerflugzeuge

5 Wasserflugzeuge und Flugboote

6 Trainingsflugzeug

7 Unterstützungsflugzeug

Vor dem Krieg und während des Krieges bauten 25 Länder 974,9 Tausend Flugzeuge und Militärsegelflugzeuge, inkl. in den Jahren etwa 800 Tausend. Gleichzeitig produzierten die fünf führenden Länder (Großbritannien, Deutschland, die UdSSR, die USA und Japan) 95% der Flugzeuge ihrer Gesamtzahl. In der Gesamtproduktion von Flugzeugen machten Jäger 32%, Bomber 22% und Marine- und Trägerflugzeuge 12% aus. Für die Pilotenausbildung wurden 15 % aller gebauten Flugzeuge verwendet.

Im Zweiten Weltkrieg war die Luftfahrt einer der Hauptzweige des Militärs und spielte eine sehr wichtige Rolle im Verlauf der Feindseligkeiten. Es ist kein Zufall, dass jeder der Kriegführenden bestrebt war, eine ständige Steigerung der Kampfkraft seiner Luftfahrt sicherzustellen, indem er die Produktion von Flugzeugen und ihre kontinuierliche Verbesserung und Erneuerung erhöhte. Wie nie zuvor war das wissenschaftliche und technische Potenzial im militärischen Bereich weit verbreitet, viele Forschungsinstitute und Labors, Konstruktionsbüros und Testzentren waren in Betrieb, durch deren Bemühungen die neueste militärische Ausrüstung geschaffen wurde. Es war eine Zeit ungewöhnlich schnellen Fortschritts im Flugzeugbau. Gleichzeitig schien die Ära der Evolution von Flugzeugen mit Kolbenmotoren, die seit ihren Anfängen die Luftfahrt beherrschte, zu Ende zu gehen. Kampfflugzeuge am Ende des Zweiten Weltkriegs waren die fortschrittlichsten Beispiele für Luftfahrtausrüstung, die auf der Basis von Kolbenmotoren hergestellt wurden.

Der wesentliche Unterschied zwischen der Friedens- und der Kriegszeit bei der Entwicklung der Kampfluftfahrt bestand darin, dass während des Krieges die Wirksamkeit der Ausrüstung direkt durch Erfahrung bestimmt wurde. Wenn sich Militärspezialisten und Flugzeugkonstrukteure in Friedenszeiten bei der Bestellung und Entwicklung neuer Flugzeugtypen nur auf spekulative Vorstellungen über die Art eines zukünftigen Krieges stützten oder sich von der begrenzten Erfahrung lokaler Konflikte leiten ließen, dann veränderten groß angelegte Militäroperationen dies dramatisch Lage. Die Praxis des Luftkampfs wurde nicht nur zu einem starken Katalysator für die Beschleunigung des Fortschritts der Luftfahrt, sondern auch zum einzigen Kriterium für den Vergleich der Qualität von Flugzeugen und die Auswahl der Hauptrichtungen für die weitere Entwicklung. Jede Seite verbesserte ihre Flugzeuge auf der Grundlage ihrer eigenen Erfahrungen mit der Kriegsführung, der Verfügbarkeit von Ressourcen, den Fähigkeiten der Technologie und der Luftfahrtindustrie als Ganzes.

Während der Kriegsjahre in England, der UdSSR, den USA, Deutschland und Japan wurde eine große Anzahl von Flugzeugen geschaffen, die im Verlauf des bewaffneten Kampfes eine bedeutende Rolle spielten. Darunter sind viele herausragende Beispiele. Interessant ist der Vergleich dieser Maschinen sowie der Vergleich der technischen und wissenschaftlichen Ideen, die bei ihrer Erstellung verwendet wurden. Natürlich ist es schwierig, unter den zahlreichen Flugzeugtypen, die am Krieg teilnahmen und verschiedene Schulen des Flugzeugbaus repräsentierten, die unbestreitbar besten herauszugreifen. Daher ist die Wahl der Maschinen in gewissem Maße bedingt.

Jäger waren das Hauptmittel, um im Kampf gegen den Feind die Luftherrschaft zu erlangen. Der Erfolg der Kampfhandlungen von Bodentruppen und anderen Arten der Luftfahrt, die Sicherheit der hinteren Einrichtungen, hing weitgehend von der Wirksamkeit ihrer Aktionen ab. Es ist kein Zufall, dass es die Klasse der Kämpfer war, die sich am intensivsten entwickelte. Die besten von ihnen werden traditionell als Yak-3- und La-7-Flugzeuge (UdSSR), North American R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, England) und Messerschmitt Bf 109 (Deutschland) bezeichnet. Unter den vielen Modifikationen westlicher Jäger wurden die R-51D, Spitfire XIV und Bf 109G-10 und K-4 zum Vergleich ausgewählt, dh die Flugzeuge, die in Massenproduktion hergestellt und in der Endphase bei der Luftwaffe in Dienst gestellt wurden des Krieges. Sie alle wurden 1943 - Anfang 1944 geschaffen. Diese Maschinen spiegelten die reichste Kampferfahrung wider, die die kriegführenden Länder zu diesem Zeitpunkt bereits gesammelt hatten. Sie wurden sozusagen zu Symbolen der militärischen Luftfahrtausrüstung ihrer Zeit.

Bevor Sie verschiedene Arten von Kämpfern vergleichen, sollten Sie ein wenig über die Grundprinzipien des Vergleichs sagen. Das Wichtigste dabei ist, die Bedingungen des Kampfeinsatzes zu berücksichtigen, unter denen sie erstellt wurden. Der Krieg im Osten hat gezeigt, dass angesichts einer Frontlinie, an der Bodentruppen die Hauptstreitkräfte des bewaffneten Kampfes waren, relativ niedrige Flughöhen von der Luftfahrt verlangt wurden. Die Erfahrung von Luftschlachten an der sowjetisch-deutschen Front zeigt, dass die überwiegende Mehrheit von ihnen unabhängig von der Höhe des Flugzeugs in Höhen von bis zu 4,5 km ausgetragen wurde. Sowjetische Designer, die Jäger und Motoren für sie verbesserten, konnten diesen Umstand nicht ignorieren. Gleichzeitig zeichneten sich die britischen Spitfires und die amerikanischen Mustangs durch ihre größere Höhe aus, da die Art der Aktionen, für die sie zählten, völlig unterschiedlich war. Darüber hinaus hatte die P-51D eine viel größere Reichweite, die zum Eskortieren schwerer Bomber benötigt wurde, und war daher erheblich schwerer als Spitfires, deutsche Bf 109 und sowjetische Jäger. Da die britischen, amerikanischen und sowjetischen Jäger für unterschiedliche Kampfbedingungen geschaffen wurden, verliert die Frage, welche der Maschinen insgesamt die effektivste war, ihre Bedeutung. Es ist ratsam, nur die wichtigsten technischen Lösungen und Merkmale der Maschinen zu vergleichen.

Anders sieht es bei den deutschen Kämpfern aus. Sie waren für den Luftkampf sowohl an der Ost- als auch an der Westfront bestimmt. Daher können sie vernünftigerweise mit allen alliierten Jägern verglichen werden.

Was zeichnete also die besten Kämpfer des Zweiten Weltkriegs aus? Was war ihr grundlegender Unterschied zueinander? Beginnen wir mit der Hauptsache - mit der technischen Ideologie, die die Designer in den Projekten dieser Flugzeuge festgelegt haben.

Die ungewöhnlichsten in Bezug auf das Konzept der Schöpfung waren vielleicht Spitfire und Mustang.

„Das ist nicht nur ein gutes Flugzeug, das ist eine Spitfire!“ - eine solche Einschätzung des englischen Testpiloten G. Powell trifft zweifellos auf eine der letzten Jagdflugzeugvarianten dieser Familie zu - die Spitfire XIV, das beste Jagdflugzeug der britischen Luftwaffe während des Krieges. Auf der Spitfire XIV wurde ein deutscher Me 262-Düsenjäger in einem Luftkampf abgeschossen.

Bei der Entwicklung der Spitfire Mitte der 1930er Jahre versuchten die Designer, scheinbar unvereinbare Dinge zu kombinieren: die hohe Geschwindigkeit, die den Hochgeschwindigkeits-Eindeckerjägern innewohnt, die damals zum Leben erweckt wurden, mit der hervorragenden Manövrierfähigkeit, Höhe und Start- und Landeeigenschaften, die Doppeldeckern eigen sind. Das Ziel wurde im Wesentlichen erreicht. Wie viele andere Hochgeschwindigkeitsjäger hatte die Spitfire ein gut stromlinienförmiges freitragendes Eindecker-Design. Aber das war nur eine oberflächliche Ähnlichkeit. Für ihr Gewicht hatte die Spitfire einen relativ großen Flügel, der eine geringe Belastung pro Tragflächeneinheit ergab, viel weniger als andere Eindecker-Jäger. Daher ausgezeichnete Manövrierfähigkeit in der horizontalen Ebene, hohe Decke und gute Start- und Landeeigenschaften. Dieser Ansatz war nichts Außergewöhnliches: Japanische Designer taten es zum Beispiel genauso. Aber die Macher von Spitfire gingen noch weiter. Aufgrund des hohen Luftwiderstands eines so großen Flügels war es unmöglich, mit einer hohen maximalen Fluggeschwindigkeit zu rechnen - einer der wichtigsten Indikatoren für die Qualität der Jäger dieser Jahre. Um den Luftwiderstand zu verringern, verwendeten sie Profile mit einer viel dünneren relativen Dicke als andere Jäger und gaben dem Flügel im Plan eine elliptische Form. Dadurch wurde der Luftwiderstand beim Fliegen in großer Höhe und im Manövriermodus weiter reduziert.

Dem Unternehmen ist es gelungen, ein herausragendes Kampfflugzeug zu schaffen. Dies bedeutet nicht, dass die Spitfire frei von Mängeln war. Sie waren. Zum Beispiel war es aufgrund der geringen Belastung des Flügels in Bezug auf die Beschleunigungseigenschaften im Sturzflug vielen Jägern unterlegen und reagierte langsamer als deutsche, amerikanische und vor allem sowjetische Jäger auf die Aktionen des Piloten in einem rollen. Diese Mängel waren jedoch nicht grundlegender Natur, und im Allgemeinen war die Spitfire zweifellos einer der stärksten Luftkampfjäger, der im Einsatz hervorragende Qualitäten zeigte.

Unter den vielen Varianten des Mustang-Jägers fiel der größte Erfolg auf Flugzeuge, die mit englischen Merlin-Triebwerken ausgestattet waren. Dies waren die R-51B, C und natürlich die R-51D - das beste und berühmteste amerikanische Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Seit 1944 waren es diese Flugzeuge, die die Sicherheit schwerer amerikanischer B-17- und B-24-Bomber vor Angriffen deutscher Jäger gewährleisteten und ihre Überlegenheit im Kampf unter Beweis stellten.

Heim Kennzeichen"Mustang" in Bezug auf die Aerodynamik war ein Laminarflügel, der zum ersten Mal in der weltweiten Praxis der Flugzeugindustrie in einem Kampfflugzeug installiert wurde. Über dieses "Highlight" des Flugzeugs, das am Vorabend des Krieges im Labor des amerikanischen Forschungszentrums NASA geboren wurde, sollte es besonders gesagt werden. Tatsache ist, dass die Meinung von Experten über die Zweckmäßigkeit der Verwendung eines Laminarflügels bei Jägern dieser Zeit zweideutig ist. Setzte man vor dem Krieg große Hoffnungen auf Laminar Wings, da diese unter bestimmten Bedingungen einen geringeren aerodynamischen Widerstand gegenüber konventionellen aufwiesen, so dämpften die Erfahrungen mit dem Mustang den anfänglichen Optimismus. Es stellte sich heraus, dass ein solcher Flügel im realen Betrieb nicht effektiv genug ist. Der Grund war, dass um eine laminare Strömung auf einem Teil eines solchen Flügels zu implementieren, eine sehr sorgfältige Oberflächenbearbeitung und eine hohe Genauigkeit bei der Aufrechterhaltung des Profils erforderlich waren. Aufgrund der beim Auftragen auftretenden Rauheit Schutzfarbe am Flugzeug und sogar eine kleine Ungenauigkeit in der Profilierung, die in der Massenproduktion zwangsläufig auftrat (kleine wellenartige dünne Metallhaut), wurde die Wirkung der Laminarisierung auf den R-51-Flügel stark reduziert. Bezüglich ihrer Tragfähigkeit waren laminare Tragflächen konventionellen Tragflächen unterlegen, was zu Schwierigkeiten bei der Sicherstellung einer guten Manövrierbarkeit sowie Start- und Landeeigenschaften führte.

Bei niedrigen Anstellwinkeln haben laminare Flügelprofile (manchmal als laminierte Flügelprofile bezeichnet) einen geringeren aerodynamischen Widerstand als herkömmliche Profile.

Laminarprofile hatten neben einem verringerten Widerstand bessere Geschwindigkeitseigenschaften - bei gleicher relativer Dicke zeigten sich die Auswirkungen der Luftkompressibilität (Wellenkrise) bei höheren Geschwindigkeiten als bei Profilen herkömmlicher Art. Damit war bereits zu rechnen. Bei Tauchgängen, insbesondere in großen Höhen, wo die Schallgeschwindigkeit viel niedriger ist als in Bodennähe, begannen Flugzeuge, Geschwindigkeiten zu erreichen, bei denen sich die mit der Annäherung an die Schallgeschwindigkeit verbundenen Merkmale bereits manifestierten. Es war möglich, die sogenannte kritische Geschwindigkeit zu erhöhen, indem man entweder schnellere Profile verwendete, die sich als laminar herausstellten, oder indem man die relative Dicke des Profils reduzierte, während man die unvermeidliche Gewichtszunahme der Struktur in Kauf nahm und die Volumen des Flügels, häufig verwendet (auch beim P-51D) zum Platzieren von Gastanks und. Interessanterweise trat die Wellenkrise auf dem Flügel der Spitfire aufgrund der viel geringeren relativen Dicke der Tragflächen mit einer höheren Geschwindigkeit auf als auf dem Flügel des Mustang.

Untersuchungen des britischen Luftfahrtforschungszentrums RAE zeigten, dass der Spitfire-Jäger aufgrund der deutlich geringeren relativen Dicke der Flügelprofile bei hohen Geschwindigkeiten einen niedrigeren Luftwiderstandsbeiwert hatte als der Mustang. Dies lag an der späteren Manifestation der Wellenströmungskrise und ihrem „weicheren“ Charakter.

Wenn Luftschlachten in relativ niedrigen Höhen ausgetragen wurden, traten die Krisenphänomene der Luftkompressibilität fast nicht auf, sodass die Notwendigkeit eines speziellen Hochgeschwindigkeitsflügels nicht akut empfunden wurde.

Die Art und Weise, wie die sowjetischen Flugzeuge Yak-3 und La-7 gebaut wurden, erwies sich als sehr ungewöhnlich. Im Wesentlichen handelte es sich um tiefgreifende Modifikationen der Jak-1- und LaGG-3-Jäger, die 1940 entwickelt und in Massenproduktion hergestellt wurden.

In der sowjetischen Luftwaffe gab es in der Endphase des Krieges kein beliebteres Jagdflugzeug als die Yak-3. Damals war es das leichteste Jagdflugzeug. Die französischen Piloten des Normandie-Niemen-Regiments, die auf der Yak-3 kämpften, sprachen folgendermaßen über ihre Kampffähigkeiten: „Die Yak-3 gibt Ihnen die vollständige Überlegenheit gegenüber den Deutschen. Auf der Yak-3 können zwei gegen vier kämpfen und vier gegen sechzehn!

Eine radikale Überarbeitung des Yak-Designs wurde 1943 vorgenommen, um die Flugleistung mit einem sehr bescheidenen Triebwerk dramatisch zu verbessern. Die entscheidende Richtung bei diesen Arbeiten war die Gewichtserleichterung des Flugzeugs (unter anderem durch Verkleinerung der Flügelfläche) und eine deutliche Verbesserung seiner Aerodynamik. Vielleicht war dies die einzige Gelegenheit, das Flugzeug qualitativ zu fördern, da die sowjetische Industrie noch keine neuen, leistungsstärkeren Triebwerke hergestellt hatte, die für den Einbau in die Yak-1 geeignet waren.

Ein solch außergewöhnlich schwieriger Weg für die Entwicklung der Luftfahrttechnologie war außergewöhnlich. Der übliche Weg, den Flugdatenkomplex des Flugzeugs zu verbessern, bestand dann darin, die Aerodynamik ohne merkliche Änderungen in den Abmessungen der Flugzeugzelle zu verbessern sowie leistungsstärkere Triebwerke einzubauen. Damit einher ging fast immer eine deutliche Gewichtszunahme.

Die Designer des Yak-3 haben diese schwierige Aufgabe hervorragend gemeistert. Es ist unwahrscheinlich, dass man in der Luftfahrt der Zeit des Zweiten Weltkriegs ein weiteres Beispiel für eine ähnliche und so effektiv durchgeführte Arbeit finden kann.

Die Yak-3 war im Vergleich zur Yak-1 viel leichter, hatte eine kleinere relative Profildicke und Flügelfläche und hatte hervorragende aerodynamische Eigenschaften. Das Leistungsgewicht des Flugzeugs hat sich deutlich erhöht, was seine Steiggeschwindigkeit, Beschleunigungseigenschaften und vertikale Manövrierfähigkeit dramatisch verbessert hat. Gleichzeitig hat sich ein so wichtiger Parameter für die horizontale Manövrierfähigkeit, Start und Landung wie die spezifische Belastung des Flügels kaum verändert. Während des Krieges erwies sich die Yak-3 als einer der am einfachsten zu fliegenden Jäger.

In taktischer Hinsicht ersetzte die Yak-3 natürlich keineswegs Flugzeuge, die sich durch stärkere Waffen auszeichneten und längere Dauer Kampfflug, sondern ergänzte sie perfekt und verkörperte die Idee eines leichten, schnellen und wendigen Luftkampffahrzeugs, das hauptsächlich für den Kampf gegen feindliche Kämpfer entwickelt wurde.

Einer der wenigen, wenn nicht sogar der einzige luftgekühlte Jäger, der zu Recht zu den besten Luftkampfjägern des Zweiten Weltkriegs gezählt werden kann. Auf der La-7 schoss das berühmte sowjetische Ass I. N. Kozhedub 17 deutsche Flugzeuge (einschließlich des Me-262-Düsenjägers) von 62 ab, die er auf La-Jägern zerstört hatte.

Auch die Entstehungsgeschichte von La-7 ist ungewöhnlich. Anfang 1942 wurde auf Basis des Jägers LaGG-3, der sich als eher mittelmäßiges Kampffahrzeug herausstellte, der Jäger La-5 entwickelt, der sich von seinem Vorgänger nur im Triebwerk (dem flüssigkeitsgekühlten Motor wurde durch einen viel stärkeren zweireihigen „Stern“ ersetzt). Im Zuge der Weiterentwicklung des La-5 konzentrierten sich die Designer auf dessen aerodynamische Verbesserung. Im Zeitraum 1942-1943. Jäger der Marke La waren die häufigsten "Gäste" in groß angelegten Windkanälen des führenden sowjetischen Luftfahrtforschungszentrums TsAGI. Hauptziel Solche Tests waren die Identifizierung der Hauptquellen aerodynamischer Verluste und die Bestimmung von konstruktiven Maßnahmen, die zur Verringerung des Luftwiderstands beitragen. Ein wichtiges Merkmal dieser Arbeit war, dass die vorgeschlagenen Designänderungen keine größeren Änderungen am Flugzeug und Änderungen im Produktionsprozess erforderten und relativ einfach von Serienfabriken durchgeführt werden konnten. Es war eine echte "Schmuck" -Arbeit, bei der anscheinend aus bloßen Kleinigkeiten ein ziemlich beeindruckendes Ergebnis erzielt wurde.

Das Ergebnis dieser Arbeit war die La-5FN, die Anfang 1943 auf den Markt kam, einer der stärksten sowjetischen Jäger dieser Zeit, und dann die La-7, ein Flugzeug, das zu Recht seinen Platz unter den besten Jägern der Zweiten einnahm Weltkrieg. Wenn beim Übergang von La-5 zu La-5FN die Steigerung der Flugdaten nicht nur aufgrund einer besseren Aerodynamik, sondern auch aufgrund eines stärkeren Motors erreicht wurde, wurde die Leistungssteigerung von La-7 ausschließlich durch Mittel erreicht der Aerodynamik und einer Gewichtsreduzierung der Struktur. Dieses Flugzeug hatte eine Geschwindigkeit von 80 km / h mehr als die La-5, von der 75% (dh 60 km / h) durch die Aerodynamik gegeben waren. Eine solche Geschwindigkeitssteigerung entspricht einer Steigerung der Motorleistung um mehr als ein Drittel, ohne das Gewicht und die Abmessungen des Flugzeugs zu erhöhen.

Die besten Eigenschaften eines Luftkampfflugzeugs wurden in der La-7 verkörpert: hohe Geschwindigkeit, hervorragende Manövrierfähigkeit und Steiggeschwindigkeit. Darüber hinaus hatte es im Vergleich zu den anderen hier besprochenen Jägern eine größere Überlebensfähigkeit, da nur dieses Flugzeug über einen luftgekühlten Motor verfügte. Wie Sie wissen, sind solche Motoren nicht nur praktikabler als flüssigkeitsgekühlte Motoren, sondern dienen auch als eine Art Schutz des Piloten vor Feuer von der vorderen Hemisphäre, da sie große Querschnittsabmessungen haben.

Das deutsche Jagdflugzeug Messerschmitt Bf 109 wurde ungefähr zur gleichen Zeit wie die Spitfire entwickelt. Wie das englische Flugzeug wurde die Bf 109 während des Krieges zu einem der erfolgreichsten Beispiele für ein Kampffahrzeug und durchlief einen langen Evolutionsweg: Sie wurde mit immer stärkeren Motoren, verbesserter Aerodynamik, Betriebs- und Flugeigenschaften ausgestattet. Aerodynamisch wurde die letzte große Änderung 1941 mit der Einführung der Bf 109F vorgenommen. Eine weitere Verbesserung der Flugdaten war hauptsächlich auf den Einbau neuer Motoren zurückzuführen. Äußerlich unterschieden sich die neuesten Modifikationen dieses Jägers - Bf 109G-10 und K-4 - kaum von der viel früheren Bf 109F, obwohl sie eine Reihe aerodynamischer Verbesserungen aufwiesen.

Dieses Flugzeug war der beste Vertreter leichtes und wendiges Kampffahrzeug der Nazi-Luftwaffe. Fast während des gesamten Zweiten Weltkriegs gehörten die Jagdflugzeuge Messerschmitt Bf 109 zu den besten Flugzeugen ihrer Klasse, und erst gegen Ende des Krieges begannen sie, ihre Positionen zu verlieren. Es stellte sich als unmöglich heraus, die Qualitäten der besten westlichen Jäger, die für eine relativ große Kampfhöhe ausgelegt waren, mit den Qualitäten der besten sowjetischen "mittleren" Jäger zu kombinieren.

Wie ihre britischen Kollegen versuchten die Konstrukteure der Bf 109, eine hohe Höchstgeschwindigkeit mit guter Manövrierfähigkeit sowie guten Start- und Landeeigenschaften zu kombinieren. Aber sie lösten dieses Problem auf ganz andere Weise: Im Gegensatz zur Spitfire hatte die Bf 109 eine große spezifische Belastung des Flügels, was es ermöglichte, eine hohe Geschwindigkeit zu erreichen, und um die Manövrierfähigkeit zu verbessern, wurden nicht nur bekannte Vorflügel verwendet, aber auch Landeklappen, die im richtigen Moment vom Piloten in einem kleinen Winkel ausgelenkt werden konnten. Die Verwendung von gesteuerten Klappen war eine neue und originelle Lösung. Um die Start- und Landeeigenschaften zu verbessern, wurden neben automatischen Lamellen und gesteuerten Klappen schwebende Querruder verwendet, die als zusätzliche Abschnitte der Klappen fungierten. ein kontrollierter Stabilisator wurde ebenfalls verwendet. Kurz gesagt, die Bf 109 verfügte über ein einzigartiges System der direkten Auftriebssteuerung, das weitgehend charakteristisch für moderne Flugzeuge mit ihrer inhärenten Automatisierung ist. In der Praxis haben sich jedoch viele der Entscheidungen der Designer nicht durchgesetzt. Aufgrund der Komplexität musste im Kampf auf den gesteuerten Stabilisator, die hängenden Querruder und das Klappenauslösesystem verzichtet werden. Infolgedessen unterschied sich die Bf 109 in Bezug auf ihre Manövrierfähigkeit nicht wesentlich von anderen sowjetischen und amerikanischen Jägern, obwohl sie den besten einheimischen Flugzeugen unterlegen war. Start- und Landeeigenschaften waren ähnlich.

Die Erfahrung im Flugzeugbau zeigt, dass die schrittweise Verbesserung eines Kampfflugzeugs fast immer mit einer Gewichtszunahme einhergeht. Dies ist auf den Einbau leistungsstärkerer und damit schwererer Motoren, eine Erhöhung der Kraftstoffversorgung, eine Erhöhung der Waffenleistung, die erforderlichen strukturellen Verstärkungen und andere damit verbundene Maßnahmen zurückzuführen. Irgendwann sind die Reserven dieses Designs erschöpft. Eine der Einschränkungen ist die spezifische Belastung des Flügels. Dies ist natürlich nicht der einzige Parameter, aber einer der wichtigsten und allen Flugzeugen gemeinsam. Als die Spitfire-Jäger von Version 1A auf XIV und Bf 109 von B-2 auf G-10 und K-4 umgebaut wurden, erhöhte sich ihre spezifische Flächenlast um etwa ein Drittel! Bereits bei der Bf 109G-2 (1942) waren es 185 kg/m2, während die ebenfalls 1942 erschienene Spitfire IX etwa 150 kg/m2 hatte. Für die Bf 109G-2 war diese Flächenbelastung grenzwertig. Mit dem weiteren Wachstum verschlechterten sich die Kunstflug-, Manövrier- sowie Start- und Landeeigenschaften des Flugzeugs trotz der sehr effektiven Mechanisierung des Flügels (Vorflügel und Klappen) stark.

Seit 1942 haben deutsche Konstrukteure ihr bestes Luftkampfflugzeug unter sehr strengen Gewichtsbeschränkungen verbessert, was die Möglichkeiten zur qualitativen Verbesserung des Flugzeugs stark eingeschränkt hat. Und die Macher der Spitfire hatten noch genügend Reserven und steigerten die Leistung der eingebauten Motoren weiter und verstärkten die Waffen, nicht besonders in Anbetracht der Gewichtszunahme.

Die Qualität ihrer Massenproduktion hat großen Einfluss auf die aerodynamischen Eigenschaften von Flugzeugen. Nachlässige Herstellung kann alle Bemühungen von Designern und Wissenschaftlern zunichte machen. Das passiert nicht sehr oft. Gemessen an den erbeuteten Dokumenten kamen sie in Deutschland, als sie am Ende des Krieges eine vergleichende Studie zur Aerodynamik deutscher, amerikanischer und britischer Jäger durchführten, zu dem Schluss, dass die Bf 109G die schlechteste Produktionsqualität aufwies, und zwar insbesondere Aus diesem Grund stellte sich seine Aerodynamik als die schlechteste heraus, die mit hoher Wahrscheinlichkeit auf die Bf 109K-4 ausgedehnt werden kann.

Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, dass jedes der verglichenen Flugzeuge in Bezug auf das technische Konzept der Erstellung und die aerodynamischen Merkmale des Layouts ziemlich originell ist. Aber sie haben auch viel Gemeinsamkeiten: gut stromlinienförmige Formen, sorgfältige Motorverkleidung, gut entwickelte lokale Aerodynamik und Aerodynamik von Kühlvorrichtungen.

Was das Design betrifft, so waren sowjetische Jäger viel einfacher und billiger herzustellen als britische, deutsche und insbesondere amerikanische Flugzeuge. Knappe Materialien wurden in ihnen in sehr begrenzten Mengen verwendet. Dank dessen gelang es der UdSSR, trotz strengster materieller Einschränkungen und Fachkräftemangels eine hohe Flugzeugproduktion sicherzustellen. Ich muss sagen, dass sich unser Land in der schwierigsten Situation befindet. Von 1941 bis 1944 einschließlich war ein bedeutender Teil des Industriegebiets, in dem sich viele metallurgische Unternehmen befanden, von den Nazis besetzt. Einigen Fabriken gelang es, ins Landesinnere zu evakuieren und die Produktion an neuen Orten aufzubauen. Aber ein erheblicher Teil des Produktionspotentials war dennoch unwiederbringlich verloren. Außerdem ging eine große Zahl von Facharbeitern und Spezialisten an die Front. An den Maschinen wurden sie durch Frauen und Kinder ersetzt, die nicht auf der entsprechenden Ebene arbeiten konnten. Trotzdem konnte die Flugzeugindustrie der UdSSR, wenn auch nicht sofort, den Bedarf der Front an Flugzeugen decken.

Im Gegensatz zu westlichen Ganzmetalljägern wurde Holz in sowjetischen Flugzeugen häufig verwendet. In vielen Kraftelementen, die tatsächlich das Gewicht der Struktur bestimmten, wurde jedoch Metall verwendet. Aus diesem Grund unterschieden sich Yak-3 und La-7 in Bezug auf die Gewichtsperfektion praktisch nicht von ausländischen Kämpfern.

In Bezug auf technologische Raffinesse, einfachen Zugang zu einzelnen Einheiten und einfache Wartung im Allgemeinen sahen die Bf 109 und die Mustang etwas besser aus. Spitfires und sowjetische Jäger waren jedoch auch gut an die Bedingungen des Kampfeinsatzes angepasst. Aber in Bezug auf so wichtige Eigenschaften wie die Qualität der Ausrüstung und den Automatisierungsgrad waren die Yak-3 und die La-7 den westlichen Jägern unterlegen, von denen die besten deutsche Flugzeuge (nicht nur Bf 109, sondern auch andere) waren Begriffe der Automatisierung.

Der wichtigste Indikator für die hohe Flugleistung des Flugzeugs und seine allgemeine Kampffähigkeit ist das Triebwerk. In der Flugzeugtriebwerksindustrie werden die neuesten Errungenschaften in Technologie, Materialien, Steuerungs- und Automatisierungssystemen zuallererst verkörpert. Der Triebwerksbau ist einer der wissenschaftsintensivsten Zweige der Flugzeugindustrie. Im Vergleich zu einem Flugzeug nimmt der Prozess der Entwicklung und Feinabstimmung neuer Triebwerke viel mehr Zeit in Anspruch und erfordert viel Aufwand.

Während des Zweiten Weltkriegs nahm England eine führende Stellung im Flugmotorenbau ein. Es waren die Rolls-Royce-Motoren, mit denen die Spitfires und die besten Versionen der Mustangs (P-51B, C und D) ausgestattet waren. Man kann ohne Übertreibung sagen, dass erst der Einbau des englischen Merlin-Motors, der in den USA in Lizenz von Packard produziert wurde, die großen Fähigkeiten der Mustang zur Geltung brachte und sie in die Kategorie der Elite-Jäger brachte. Zuvor war die R-51, obwohl ursprünglich, ein eher mittelmäßiges Flugzeug in Bezug auf die Kampffähigkeiten.

Die Besonderheit englischer Motoren, die ihre hervorragende Leistung maßgeblich bestimmt, war die Verwendung von hochwertigem Benzin, dessen bedingte Oktanzahl 100-150 erreichte. Dadurch war es möglich, einen großen Luftdruck (genauer gesagt das Arbeitsgemisch) in die Zylinder einzubringen und dadurch eine hohe Leistung zu erzielen. Die UdSSR und Deutschland konnten den Bedarf der Luftfahrt an solch hochwertigem und teurem Kraftstoff nicht decken. Typischerweise wurde Benzin mit einer Oktanzahl von 87–100 verwendet.

Ein charakteristisches Merkmal, das alle Motoren der verglichenen Jäger vereinte, war die Verwendung von Zentrifugalkompressoren mit zwei Geschwindigkeiten (PTsN), die die erforderliche Höhe lieferten. Der Unterschied zwischen Rolls-Royce-Motoren bestand jedoch darin, dass ihre Kompressoren nicht wie üblich eine, sondern zwei aufeinanderfolgende Kompressionsstufen hatten und sogar eine Zwischenkühlung des Arbeitsgemischs in einem speziellen Kühler. Trotz der Komplexität solcher Systeme erwies sich ihre Verwendung für Motoren in großer Höhe als völlig gerechtfertigt, da die vom Motor zum Pumpen aufgewendete Verlustleistung erheblich reduziert wurde. Dies war ein sehr wichtiger Faktor.

Das Original war das über eine Turbokupplung angetriebene DB-605-Motoreinspritzsystem, das mit automatischer Steuerung das Übersetzungsverhältnis vom Motor zum Gebläserad stufenlos anpasste. Im Gegensatz zu den zweistufigen Antriebskompressoren sowjetischer und britischer Motoren ermöglichte die Turbokupplung, den zwischen den Einspritzdrehzahlen auftretenden Leistungsabfall zu reduzieren.

Ein wichtiger Vorteil deutscher Motoren (DB-605 und andere) war die Verwendung einer direkten Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder. Im Vergleich zu einem konventionellen Vergasersystem erhöht dies die Zuverlässigkeit und Effizienz des Kraftwerks. Von den anderen Motoren hatte nur der sowjetische ASh-82FN, der auf dem La-7 war, ein ähnliches Direkteinspritzsystem.

Ein wesentlicher Faktor bei der Verbesserung der Flugleistung von Mustang und Spitfire war, dass ihre Motoren relativ kurzfristige Betriebsmodi bei hoher Leistung hatten. Im Kampf konnten die Piloten dieser Jäger neben dem langfristigen, dh nominalen Modus, für einige Zeit entweder den Kampfmodus (5-15 Minuten) oder in Notfällen den Notfallmodus (1-5 Minuten) verwenden. Der Kampf oder, wie es auch genannt wurde, das Militärregime wurde zum wichtigsten für den Betrieb des Motors im Luftkampf. Die Triebwerke der sowjetischen Jäger verfügten in der Höhe nicht über Hochleistungsmodi, was die Möglichkeit einschränkte, ihre Flugeigenschaften weiter zu verbessern.

Die meisten Varianten der Mustangs und Spitfires wurden für große Kampfhöhen entwickelt, was typisch für den Flugbetrieb im Westen ist. Daher hatten ihre Motoren eine ausreichende Höhe. Deutsche Motorenbauer mussten ein komplexes technisches Problem lösen. Bei der für den Luftkampf im Westen erforderlichen relativ hohen Bauhöhe des Triebwerks war es wichtig, die für den Kampfeinsatz im Osten erforderliche Leistung in niedrigen und mittleren Flughöhen bereitzustellen. Bekanntermaßen führt eine einfache Höhenzunahme in der Regel zu steigenden Leistungsverlusten in geringen Höhen. Daher bewiesen die Konstrukteure viel Einfallsreichtum und wandten eine Reihe außergewöhnlicher technischer Lösungen an.Der DB-605-Motor nahm in Bezug auf seine Höhe sozusagen eine Zwischenposition zwischen englischen und sowjetischen Motoren ein. Um die Leistung in Höhen unterhalb der berechneten zu erhöhen, wurde eine Einspritzung eines Wasser-Alkohol-Gemisches verwendet (MW-50-System), die es ermöglichte, trotz der relativ niedrigen Oktanzahl des Kraftstoffs den Ladedruck deutlich zu erhöhen und folglich Kraft ohne Detonation. Es stellte sich eine Art Maximalmodus heraus, der wie der Notfallmodus normalerweise bis zu drei Minuten lang verwendet werden konnte.

In Höhen über der berechneten könnte eine Lachgasinjektion (GM-1-System) verwendet werden, die als starkes Oxidationsmittel den Sauerstoffmangel in einer verdünnten Atmosphäre auszugleichen schien und es für einige Zeit ermöglichte, die zu erhöhen Höhe des Motors und nähern seine Eigenschaften denen von Rolls-Royce-Motoren an. Diese Systeme erhöhten zwar das Gewicht des Flugzeugs (um 60-120 kg) und erschwerten das Kraftwerk und seinen Betrieb erheblich. Aus diesen Gründen wurden sie separat und nicht bei allen Bf 109G und K verwendet.

Die Bewaffnung eines Jägers hat einen erheblichen Einfluss auf die Kampffähigkeit eines Jägers. In Bezug auf die Zusammensetzung und den Standort der Waffen unterschieden sich die betreffenden Flugzeuge sehr stark. Wenn die sowjetischen Yak-3 und La-7 und die deutschen Bf 109G und K eine zentrale Waffenposition hatten (Kanonen und Maschinengewehre im vorderen Rumpf), dann hatten die Spitfires und Mustangs sie im Flügel außerhalb des von ihnen gefegten Bereichs Propeller. Außerdem hatte der Mustang nur eine schwere Maschinengewehrbewaffnung, während andere Jäger ebenfalls Waffen hatten und die La-7 und Bf 109K-4 nur eine Waffenbewaffnung hatten. Im westlichen Einsatzgebiet war die P-51D in erster Linie für den Kampf gegen feindliche Jäger gedacht. Dafür reichte die Schlagkraft seiner sechs Maschinengewehre völlig aus. Im Gegensatz zur Mustang kämpften die britischen Spitfires und die sowjetischen Yak-3 und La-7 gegen Flugzeuge aller Art, einschließlich Bomber, die natürlich stärkere Waffen erforderten.

Vergleicht man den Flügel und die zentrale Installation von Waffen, ist es schwierig zu beantworten, welches dieser Schemata am effektivsten war. Trotzdem bevorzugten sowjetische Frontpiloten und Luftfahrtspezialisten wie die deutschen die zentrale, die die größte Genauigkeit des Feuers gewährleistete. Eine solche Anordnung erweist sich als vorteilhafter, wenn ein Angriff durch ein feindliches Flugzeug aus extrem kurzen Entfernungen durchgeführt wird. So versuchten nämlich sowjetische und deutsche Piloten normalerweise, an der Ostfront zu agieren. Im Westen wurden Luftkämpfe hauptsächlich in großer Höhe ausgetragen, wo sich die Manövrierfähigkeit der Jäger erheblich verschlechterte. Es wurde viel schwieriger, sich dem Feind aus nächster Nähe zu nähern, und mit Bombern war es auch sehr gefährlich, da es für einen Jäger schwierig war, dem Feuer von Luftgewehrschützen durch träge Manöver auszuweichen. Aus diesem Grund eröffneten sie das Feuer aus großer Entfernung, und die Flügelinstallation von Waffen, die für eine bestimmte Zerstörungsreichweite ausgelegt waren, erwies sich als durchaus vergleichbar mit der zentralen. Darüber hinaus war die Feuerrate von Waffen mit einem Flügelschema höher als die von Waffen, die zum Abfeuern durch einen Propeller synchronisiert waren (Kanonen auf der La-7, Maschinengewehre auf der Yak-3 und Bf 109G), die Bewaffnung stellte sich heraus in der Nähe des Schwerpunkts sein und der Munitionsverbrauch hatte praktisch keinen Einfluss darauf. Ein Nachteil war dem Flügelschema jedoch immer noch organisch inhärent - dies ist ein erhöhtes Trägheitsmoment relativ zur Längsachse des Flugzeugs, das die Rollreaktion des Jägers auf die Aktionen des Piloten verschlechterte.

Unter den vielen Kriterien, die die Kampffähigkeit eines Flugzeugs bestimmten, war die Kombination seiner Flugdaten das wichtigste für ein Jagdflugzeug. Sie sind natürlich nicht allein wichtig, sondern in Kombination mit einer Reihe anderer quantitativer und qualitativer Indikatoren, wie z. B. Stabilität, Kunstflugeigenschaften, einfache Bedienung, Sicht usw. Für einige Flugzeugklassen, zum Beispiel die Ausbildung, sind diese Indikatoren von größter Bedeutung. Aber für Kampffahrzeuge des vergangenen Krieges sind Flugeigenschaften und Bewaffnung, die die wichtigsten technischen Komponenten der Kampfkraft von Jägern und Bombern sind, entscheidend. Daher versuchten die Konstrukteure zunächst, den Flugdaten Priorität zu verschaffen, oder besser gesagt denjenigen, die eine herausragende Rolle spielten.

Es sollte klargestellt werden, dass die Wörter „Flugdaten“ eine ganze Reihe der wichtigsten Indikatoren bedeuten, von denen die wichtigsten für Jäger Höchstgeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit, Reichweite oder Zeit eines Ausfalls, Manövrierfähigkeit und die Fähigkeit zum schnellen Aufnehmen waren Geschwindigkeit, manchmal eine praktische Obergrenze. Die Erfahrung hat gezeigt, dass die technische Exzellenz von Kämpfern nicht auf ein einziges Kriterium reduziert werden kann, das durch eine Zahl, eine Formel oder sogar einen Algorithmus ausgedrückt werden könnte, der für die Implementierung auf einem Computer entwickelt wurde. Die Frage des Vergleichs von Jägern sowie die Suche nach der optimalen Kombination grundlegender Flugeigenschaften ist nach wie vor eine der schwierigsten. Wie kann man zum Beispiel im Voraus bestimmen, was wichtiger ist - Überlegenheit in der Manövrierfähigkeit und praktischen Obergrenze oder ein Vorteil in der Höchstgeschwindigkeit? In der Regel geht die Priorität des einen auf Kosten des anderen. Wo ist die "goldene Mitte", die die besten Kampfeigenschaften verleiht? Offensichtlich hängt viel von der Taktik und Art der Luftkriegsführung insgesamt ab.

Es ist bekannt, dass die maximale Geschwindigkeit und die Steiggeschwindigkeit wesentlich von der Betriebsweise des Motors abhängen. Eine Sache ist ein langer oder nominaler Modus, und eine ganz andere ist ein Notfall-Nachbrenner. Dies wird deutlich aus einem Vergleich der Höchstgeschwindigkeiten der besten Jäger der letzten Kriegsperiode. Das Vorhandensein von Hochleistungsmodi verbessert die Flugleistung erheblich, jedoch nur für kurze Zeit, da sonst Schäden am Motor auftreten können. Aus diesem Grund wurde ein sehr kurzfristiger Notbetrieb des Motors, der die größte Leistung abgab, zu diesem Zeitpunkt nicht als der wichtigste für den Betrieb des Kraftwerks im Luftkampf angesehen. Es war nur für den Einsatz in den dringendsten und tödlichsten Situationen für den Piloten vorgesehen. Diese Position wird durch die Analyse der Flugdaten eines der letzten deutschen Kolbenjäger - der Messerschmitt Bf 109K-4 - gut bestätigt.

Die Hauptmerkmale der Bf 109K-4 sind in einem ziemlich ausführlichen Bericht aufgeführt, der Ende 1944 für den deutschen Bundeskanzler erstellt wurde. Der Bericht behandelte den Stand und die Perspektiven der deutschen Luftfahrtindustrie und wurde unter Beteiligung des Deutschen Luftfahrtforschungszentrums DVL und führender Luftfahrtunternehmen wie Messerschmitt, Arado, Junkers erstellt. In diesem Dokument, das allen Grund zur ernsthaften Betrachtung gibt, entsprechen bei der Analyse der Fähigkeiten des Bf 109K-4 alle seine Daten nur dem Dauerbetrieb des Kraftwerks, und die Eigenschaften bei maximaler Leistung werden nicht berücksichtigt oder sogar erwähnt. Und das ist nicht verwunderlich. Aufgrund thermischer Überlastung des Motors konnte der Pilot dieses Jägers beim Klettern mit maximalem Startgewicht lange Zeit nicht einmal den Nennmodus verwenden und musste nach 5,2 Minuten nach dem Start die Geschwindigkeit und dementsprechend die Leistung reduzieren. Beim Start mit weniger Gewicht verbesserte sich die Situation nicht wesentlich. Daher ist es einfach nicht notwendig, aufgrund der Verwendung eines Notfallmodus, einschließlich der Injektion eines Wasser-Alkohol-Gemisches (MW-50-System), über eine echte Erhöhung der Steiggeschwindigkeit zu sprechen.

Auf dem obigen Diagramm der vertikalen Steiggeschwindigkeit (tatsächlich ist dies die Kennlinie der Steiggeschwindigkeit) ist deutlich ersichtlich, welche Steigerung der Einsatz der maximalen Leistung bewirken könnte. Allerdings ist eine solche Erhöhung eher formaler Natur, da in diesem Modus nicht geklettert werden konnte. Nur zu bestimmten Zeitpunkten des Fluges konnte der Pilot das MW-50-System einschalten, d.h. extreme Leistungssteigerung, und selbst dann noch, wenn die Kühlsysteme die nötigen Reserven zur Wärmeabfuhr hatten. Obwohl das MW-50-Boost-System nützlich war, war es für die Bf 109K-4 nicht lebenswichtig und wurde daher nicht bei allen Jägern dieses Typs installiert. Inzwischen werden die Bf 109K-4-Daten in der Presse veröffentlicht, die genau dem für dieses Flugzeug völlig uncharakteristischen Notfallregime mit der MW-50 entsprechen.

Das Vorstehende wird durch die Kampfpraxis der Endphase des Krieges gut bestätigt. So spricht die westliche Presse oft von der Überlegenheit von Mustangs und Spitfires gegenüber deutschen Jägern im westlichen Einsatzgebiet. An der Ostfront, wo Luftkämpfe in niedrigen und mittleren Höhen stattfanden, waren die Yak-3 und La-7 außer Konkurrenz, was von den Piloten der sowjetischen Luftwaffe wiederholt festgestellt wurde. Und hier die Meinung des deutschen Kampfpiloten V. Wolfrum:

Die besten Jäger, die ich im Kampf gesehen habe, waren die nordamerikanische Mustang P-51 und die russische Yak-9U. Beide Jäger hatten einen klaren Leistungsvorteil gegenüber der Me-109, unabhängig von der Modifikation, einschließlich der Me-109K-4