قوانین حمل و نقل دریایی مسافر. بخش پنجم حمل و نقل دریایی مسافر

حمل و نقل آب (رودخانه) حمل و نقلی است که مسافران و محموله ها را با کشتی ها در امتداد آبراه هایی با منشاء طبیعی (رودخانه ها، دریاچه ها) و مصنوعی (مخازن، کانال ها) حمل می کند. مزیت اصلی آن هزینه کم آن است که به همین دلیل جایگاه مهمی در فدرال اشغال می کند سیستم حمل و نقلکشورها با وجود فصلی بودن و سرعت کم.

مزایا و معایب

حمل و نقل رودخانه ای در روسیه نقش مهمی در حمل و نقل بین منطقه ای و درون منطقه ای کشور ما دارد. مزایای آن در مسیرهایی با منشاء طبیعی است که ساخت آنها نسبت به احداث راه آهن و بزرگراه به هزینه های کمتری نیاز دارد. هزینه حمل و نقل بار از طریق آبراه کمتر از راه آهن است. و بهره وری نیروی کار 35 درصد بالاتر است.

با این حال، حمل و نقل رودخانه دارای معایبی است - فصلی، سرعت کم حرکت، استفاده محدود است که به دلیل پیکربندی شبکه آب است. علاوه بر این، شریان های اصلی کشور ما از شمال به جنوب و از جنوب به شمال جریان دارند و جریان های اصلی بار دارای جهت عرضی هستند.

بزرگراه های اصلی

به لطف ساخت آبشارهای آبشار، رودخانه های ولگا و کاما به بزرگراه های عمیق آب تبدیل شدند. اتصالات بین حوضه مسکو-ولژسکوئه و ولژسکوی امروزه یک سیستم یکپارچه آب های عمیق را تشکیل می دهند. طول کلکه 6.3 هزار کیلومتر است. با رشد مداوم حمل و نقل آبی داخلی در بخش شرقی روسیه، موقعیت پیشرو همچنان در اختیار حوضه ولگا-کاما است. رودخانه های آن بیش از پنجاه درصد حمل و نقل مسافر و کالا را تشکیل می دهند. جايگاه اصلي اين استخر را حمل و نقل اشغال مي كرد حمل و نقل رودخانه ایمصالح ساختمانی (60 درصد). حمل و نقل آنها در هر دو جهت انجام می شود، عمدتاً در طبیعت درون ناحیه ای است.

چه چیزی در امتداد آبراه های روسیه حمل می شود؟

حمل‌ونقل رودخانه‌ای در این شریان‌ها عمدتاً الوار را هم بر روی کشتی‌ها و هم به روش قدیمی، روی قایق‌ها، با رفتینگ تحویل می‌دهد. الوار سیبری از کاما به ولگا و الوار از مناطق وولوگدا و آرخانگلسک، کارلیا برای مناطق در امتداد مسیر ولگا-بالتیک حمل می شود. قفقاز شمالیو منطقه ولگا حمل و نقل رودخانه ای مسکو در حمل و نقل الوار در امتداد کانالی به همین نام به منطقه مسکو و مسکو نقش دارد. زغال سنگ کوزنتسک از طریق بنادر ولگا و کاما به حوضه منتقل می شود و سپس از طریق آبراه ها به نیروگاه ها منتقل می شود. علاوه بر این، تحویل نمک جایگاه برجسته ای را اشغال می کند - از معدن نمک باسکونچانی تا ولگا تا بنادر منطقه ولگا، اورال، مرکز، تا شرکت های شمال غربی و برای صادرات. علاوه بر این، محصولات کشاورزی از مناطق ولگوگراد و آستاراخان، ماهی از دریای خزر، و همچنین محصولات شیمیایی از منطقه ولگا و اورال به ولگا ارسال می شود. فرآورده های نفتی و نفت، محموله های غلات در هر دو جهت حمل می شوند.

جهت های اصلی

حمل و نقل رودخانه ای در روسیه به ویژه در حوضه های ولگا-کاما توسعه یافته است، زیرا کاما با شاخه های آن - Vyatka و Belaya - دارای مهمدر روابط بین اورال و شمال غرب، مرکز و منطقه ولگا. عمدتا غلات، الوار، نفت، محموله های شیمیایی و مواد معدنی ساختمانی به پایین کاما حمل می شود. در جهت مخالف، زغال سنگ، سیمان و الوار حمل می شود. در قسمت بالایی کاما، ترافیک بار به طور قابل توجهی کمتر است. علاوه بر این، کانال ولگا-دون به افزایش حمل و نقل محموله های فله در امتداد ولگا کمک کرد. به لطف آن، غلات، زغال سنگ، خربزه، محصولات صنعتی و سایر محموله ها در امتداد ولگا از مناطق مجاور دان حمل می شود. در جهت مخالف - سیمان، سنگ معدن، چوب، محصولات شیمیایی. همه اینها با حمل و نقل رودخانه ای حمل می شود. سامارا مانند سایر شهرهای منطقه ولگای میانه مصرف کننده اصلی این کالاها است. نقش عمده ای در توسعه حمل و نقل توسط اتصالات حمل و نقل آب این حوضه با منطقه شمال غربی و همچنین با کشورهای خارجی دریای بالتیک از طریق مسیر ولگا-بالتیک ایفا می کند. کنسانتره آپاتیت، سنگ معدن، مصالح و مواد ساختمانی، جنگل، و در شمال - محموله های شیمیایی، غلات، زغال سنگ و فرآورده های نفتی.

حمل و نقل مسافر

جریان اصلی مسافر نیز در حوضه ولگا-کاما متمرکز بود. هر ایستگاه رودخانهانواع مقاصد محلی، ترانزیت، درون شهری و حومه ای را به شهروندان ارائه می دهد. کشتی های مسافربری به طور گسترده ای در سازماندهی گردشگری یا تفریح ​​مورد استفاده قرار می گیرند. طولانی ترین خطوط ترانزیتی از مسکو به آستاراخان، پرم، روستوف و اوفا است. بزرگترین ایستگاه رودخانه در پایتخت روسیه واقع شده است. در حوضه ولگا-ویاتکا، بزرگترین بنادر رودخانه نیژنی نووگورود، ولگوگراد، مسکو، پرم، آستاراخان، کازان، یاروسلاول هستند.

جهت شمال غربی

از زمان های قدیم، رودخانه ها به عنوان ارتباطات حمل و نقل مرکزی شمال غرب و شمال خدمت می کردند مناطق اقتصادی. در بخش اروپایی آن، آبراه های اصلی برای حمل و نقل کالا می باشد دوینای شمالیبا شاخه های آن سوخونا و ویچگدا، پچورا، مزن، و در شمال غربی - سویر، نوا و کانال دریای سفید-بالتیک. آبراه های شمالی جریان قدرتمندی از ساختمان های معدنی و مواد نفتی، چوب، و همچنین غلات و زغال سنگ را حمل می کنند. بنادر اصلی ناریان-مار، پچورا، مزن، آرخانگلسک، کوتلاس هستند.

حوضه شمال غربی تحویل الوار و کنسانتره آپاتیت را از شبه جزیره کولا به جنوب از کارلیا تضمین می کند. در جهت مخالف - کالاهای صنعتی، غلات، نمک و فرآورده های نفتی. Volkhov، Petrozavodsk و سنت پترزبورگ به عنوان نقاط انتقال کالاهای مختلف خدمت می کنند. از اینجا خطوط مسافربری دائمی به مسکو و منطقه Verkhnevolzhsky سازماندهی می شود. مسیرهای محلی نیز در اینجا به خوبی توسعه یافته اند، این امر به ویژه با افزایش تعداد کشتی های پرسرعت قابل توجه است.

جهت شرق

در شرق روسیه، حوضه Ob-Irtysh از نظر حمل و نقل در رتبه اول قرار دارد سیبری غربی. حمل و نقل رودخانه ای در اینجا به توسعه منابع گاز و نفت کمک کرده است مناطق جنگلی. از مراکز حمل و نقل اصلی حمل و نقل (توبولسک، در امتداد ایرتیش و اوب، زغال سنگ، تجهیزات حفاری و لوله ها، مصالح ساختمانی، مواد غذایی و کالاهای صنعتی به میادین نفت و گاز منطقه تیومن عرضه می شود. تحویل کالا به مناطق داخلی سرزمین اصلی در امتداد مسیر دریای شمال انجام می شود و سپس در دهانه های تاز، پورا و اوب بر روی کشتی های رودخانه ای حمل می شود.بیشتر محموله ها چوب است که با قایق به بندر رودخانه آسینو می رسد و سپس توسط کشتی حمل می شود. کشتی‌ها به نووسیبیرسک، اومسک، تومسک. بیش از یک چهارم تحویل‌ها در امتداد ایرتیش و اوب، مصالح ساختمانی است که از مناطق جنوبی به شمال، به مناطق صنعت نفت و گاز می‌رسد. پراهمیتدارای حمل و نقل رودخانه ای برای حمل و نقل محموله غلات، نمک، زغال سنگ و فرآورده های نفتی.

در اوب، همراه با بنادر باستانی بارنائول و نووسیبیرسک، نقش مهمی توسط بنادری که در ارتباط با ایجاد مراکز صنعتی به وجود آمد - سورگوت، اوب، لابیتنانگی، سالخارد، ایفا می کنند.

ینیسی و آنگارا

حمل و نقل رودخانه ای ینیسی بخش جنوبی را به هم متصل می کند سیبری شرقیبا مناطق قطب شمال در اینجا، حمل و نقل الوار به دو سوم کل گردش حمل و نقل ینیسی می رسد. علاوه بر این، غلات، فرآورده های نفتی، زغال سنگ و مصالح ساختمانی معدنی در طول رودخانه حمل می شود. ینیسه بالا، از مینوسینسک تا کراسنویارسک، با غلبه ترافیک باری پایین دست مشخص می شود و غلات جایگاه اصلی را در آن اشغال می کنند.

دهانه آنگارا: بخش عمده الوار از اینجا می آید و جریان کالاها را در ینیسی تقسیم می کند. قسمت اصلی بالا می رود و از دهانه به دیکسون - پایین رودخانه. علاوه بر الوار، حمل و نقل مصالح معدنی ساختمانی و زغال سنگ نقش بسزایی دارد. بنادر اصلی کراسنویارسک، ینیسیسک، دودینکا، ایگارکا و در آنگارا - ماکاریوو، براتسک، ایرکوتسک، اوست-ایلیمسک هستند.

لنا و کوپید

در لنا، حمل و نقل از بندر اوستروو شروع می شود و تا دلتای رودخانه ادامه می یابد. در اینجا، علاوه بر کالاهای داخلی، محموله ای که از راه آهن می آید - از خلیج Tiksi و Osetrovo تحویل داده می شود. دو سوم ترافیک را زغال سنگ و مصالح ساختمانی و بقیه را چوب و نفت تشکیل می دهد. اکثر آنها از بالا به پایین می روند. عملیات باربری در بنادر Kirensk، Osetrovo، Yakutsk، Vitim انجام می شود.

در خاور دور، آمور و شاخه های آن Bureya و Zeya از اهمیت حمل و نقل زیادی برخوردار هستند. محموله های اصلی غلات، نمک، فلز، زغال سنگ، الوار، روغن و ماهی است. بنادر بزرگ عبارتند از Komsomolsk-on-Amur، Blagoveshchensk، Khabarovsk. در این مناطق به دلیل توسعه ناکافی زیرساخت های ارتباطات زمینی، حمل و نقل رودخانه ای نیز در جابجایی مسافران اهمیت دارد.

حمل و نقل دریایی

اهمیت اصلی حمل و نقل دریایی این است که بخش بسیار مهمی از تجارت خارجی روسیه را تامین می کند. کابوتاژ فقط برای تامین سواحل شرقی و شمالی کشور ضروری است. گردش کالا برای حمل و نقل دریایی هشت درصد است. این در نتیجه طولانی ترین مسافت حمل و نقل - تقریباً 4.5 هزار کیلومتر - به دست می آید. حمل و نقل مسافر از طریق دریا ناچیز است.

مشکلات حمل و نقل دریایی در روسیه

در مقیاس سیاره ای، حمل و نقل دریایی از نظر گردش کالا در رتبه اول قرار دارد و به دلیل کمترین هزینه تحویل محموله برجسته است. که در فدراسیون روسیهاین نسبتاً ضعیف توسعه یافته است، این با این واقعیت توضیح داده می شود که مراکز اصلی اقتصادی کشور ما به طور قابل توجهی از بنادر دریایی حذف شده اند. علاوه بر این، بیشتر دریاهایی که قلمرو روسیه را احاطه کرده اند یخ زده هستند. این امر هزینه استفاده از این را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد.مشکل دیگر ناوگان بسیار قدیمی کشورمان است. بنابراین، حمل و نقل دریایی و رودخانه ای روسیه بیش از بیست سال پیش ساخته شد، که با استانداردهای جهانی غیرقابل قبول است؛ چنین کشتی هایی باید از رده خارج شوند. در ناوگان داخلی عملاً هیچ وجود ندارد انواع مدرنکشتی ها: حامل های سبک تر، حامل های کانتینری، حامل های گاز، کشتی های تخلیه و بارگیری افقی و غیره. قبل از الحاق کریمه، روسیه تنها یازده بندر بزرگ داشت و این برای چنین بندری کافی نیست. کشور بزرگ. در نتیجه، حدود نیمی از محموله های حمل شده از طریق دریا توسط بنادر خارجی جابجا می شد. اکثرا سابق جمهوری های شوروی: اوکراین (اودسا)، استونی (تالین)، لیتوانی (کلایپدا). استفاده از مراکز حمل و نقل دریایی سایر ایالت ها نیز به خسارات مالی زیادی کمک می کند. اگر وضعیت بنادر دریای سیاه کم و بیش حل شده باشد، یک بندر جدید در سواحل دریای بالتیک ساخته می شود.

حمل و نقل انبوه مسافران در دریا با کشف دنیای جدید (آمریکا) آغاز شد، اما اوج حمل و نقل مسافر دریایی از نظر عددی در اواسط قرن بیستم اتفاق افتاد. شلوغ ترین مسیرهای کشتیرانی در امتداد اقیانوس اطلس است. با افزایش تردد مسافر، اندازه کشتی های مسافربری نیز به سرعت در حال افزایش است.

رکورددار کشتی مسافربری: ایالات متحده بود. اقیانوس اطلس در 3 روز و 10 ساعت و 40 دقیقه فتح شد.

اما شما باید برای همه چیز هزینه کنید. و چنین سرعتی که توسط لاینر به دست آمد یک "پیروزی پیرییک" بود، زیرا ... در عین حال، هزینه های حجم عظیم سوخت مصرفی کل بخش اقتصادی این خط را لغو کرد. در پایان، ایالات متحده را گذاشته بود.

پس از جنگ جهانی دوم، با توسعه هوانوردی و به ویژه پروازهای فراآتلانتیک، تعداد مسافران دریایی به شدت کاهش یافت. به نظر می رسد که این همان فروپاشی ناوگان مسافربری جهان است. اما کلمه جدیدی در حال استفاده است: کروز (از زبان انگلیسی کروز - سفر دریایی) و باتوم حمل و نقل مسافر دریایی توسط کشتی های کروز بلند می شود.

آنها راحت تر، جادارتر می شوند، با خدمات و سرگرمی های متعدد، در یک کلام خواسته های مسافران را به طور کامل برآورده می کنند.

خطوط کروز دریایی بسیار توسعه یافته است. می توانید یک کشتی کروز به هلسینکی، استکهلم یا هر بندر دیگری در اروپا یا جهان رزرو کنید. سفرهای دریایی در دریاهای بالتیک و مدیترانه تقاضای زیادی دارد.

ناوگان کروز امروزه هم افتخار مالکان کشتی است و هم فرصتی برای مردم برای سفر و استراحت در شرایط راحت.

نوین یک کشتی کروز- این بالاترین سطحراحتی و مجموعه عظیمی از فعالیت ها و سرگرمی ها. این یک هتل راحت "شناور" در کلاس بالا است. کابین ها، رستوران ها و بارها گاهی اوقات حتی از نظر راحتی و خدمات از هتل های لوکس پیشی می گیرند.

البته کوچک ها نیز بسیار رایج هستند، زیرا ... به اصطلاح کشتی های ساحلی در آب های یک یا دو دریا.

به عنوان مثال، در مسکو و سنت پترزبورگ، سفرهای دریایی به هلسینکی و استکهلم بسیار محبوب هستند.

مهم نیست که باهوش ترین مسافر کشتی کروز در مورد چه تصمیمی بگیرد، هر سفر کروز تأثیر فراموش نشدنی را بر جای می گذارد و بالاترین سطح خدمات و راحتی را ارائه می دهد.

ارسال کار خوب خود در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

کار خوببه سایت">

دانشجویان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوانی که از دانش پایه در تحصیل و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

ارسال شده در http://www.allbest.ru/

حمل و نقل دریایی بین المللی مسافر

کنوانسیون بروکسل 1961

حمل و نقل بین المللی مسافر با حمل و نقل دریاییتوسط سه کنوانسیون اداره می شود. کنوانسیون بین المللی برای یکسان سازی برخی قوانین مربوط به حمل و نقل مسافر از طریق دریا در 29 آوریل 1961 در بروکسل به تصویب رسید. عمدتاً مسئولیت متصدی حمل‌ونقل را در قبال خسارات ناشی از مرگ مسافر یا صدمات بدنی تنظیم می‌کند.

از آنجایی که کنوانسیون حمل بار دستی و چمدان را تنظیم نمی کرد، در 27 می 1967، کنوانسیون بین المللی یکسان سازی برخی قوانین در مورد حمل بار مسافر از طریق دریا در بروکسل امضا شد که در آن این مسائل تا حدی تنظیم شده بود.

سرانجام در 13 می 1974 کنوانسیون آتن در مورد حمل مسافر و چمدان آنها از طریق دریا که در چارچوب IMCO تهیه شده بود، در آتن تصویب شد. همانطور که از نام آن پیداست، حمل و نقل مسافر و چمدان را پوشش می دهد.

لازم به ذکر است که مفاد اصلی کنوانسیون ها توسط قوانین ملی تعدادی از کشورها از جمله فدراسیون روسیه تصویب شده است. به طور خاص، فصل نهم (کد حمل و نقل تجاری فدراسیون روسیه) "قرارداد حمل مسافر از طریق دریا" شامل مفاد اصلی کنوانسیون آتن است.

اولین منبع بین المللی فهرست شده، کنوانسیون 1961 بروکسل است. - تعاریفی از اصطلاحات به کار رفته، تعیین وظایف متصدی حمل و نقل و تعیین مسئولیت او. تعریف مفهوم «حمل و نقل»، مرتبط با دوره زمانی آن، اهمیت حقوقی مهمی دارد. مدت حمل مسافر بر اساس کنوانسیون 1961 بروکسل، دوره ای است که مسافر در کشتی، دوره های سوار شدن و پیاده شدن و همچنین حمل مسافر. توسط آباز ساحل به کشتی و یا بالعکس در صورتی که هزینه این حمل و نقل در قیمت بلیط لحاظ شده باشد یا کشتی مورد استفاده برای این حمل کمکی توسط متصدی حمل و نقل در اختیار مسافر قرار گیرد. در این محدوده زمانی است که متصدی حمل و نقل مسئولیت تعهدات خود در قبال مسافر را بر عهده می گیرد.

کنوانسیون بروکسل تعهدات متصدی حمل و نقل را مشخص می کند. مطابق با هنر. 3 یکی از وظایف اصلی او این است که در رساندن کشتی به وضعیت قابل دریانوردی و حفظ آن در چنین وضعیتی دقت لازم را به عمل آورد. او باید کشتی را با خدمه، تجهیزات و لوازم در شروع و در طول سفر تکمیل کند. و در نهایت مهم ترین مسئولیت او تامین امنیت مسافران است.

موضوع مسئولیت متصدی حمل و نقل به شرح زیر تنظیم می شود. زمانی اتفاق می افتد که حامل مقصر باشد. بر اساس این کنوانسیون، اگر مرگ یا جراحت بدنی مسافر در اثر غرق شدن کشتی، برخورد، زمین گیر شدن، انفجار یا آتش سوزی باشد، تقصیر وی فرض می شود. در این موارد، اثبات بی گناهی بر عهده حامل است. در سایر موارد، اثبات تقصیر حامل بر عهده شاکی است.

در صورتی که متصدی حمل‌ونقل ثابت کند که مرگ مسافر یا صدمات بدنی ناشی از تقصیر مسافر بوده است از مسئولیت خلاص می‌شود.

مسئولیت حامل محدود است. حد مسئولیت تعیین شده توسط کنوانسیون نباید از 250000 فرانک تجاوز کند. با این حال، قوانین ملی ممکن است محدودیت بالاتری را بر مسئولیت متصدی حمل و نقل اعمال کند.

بر اساس این کنوانسیون، متصدی حمل‌ونقل در صورتی که خسارت ناشی از اعمال و ترک‌کاری او، عمداً یا در نتیجه غرور باشد، مشمول محدودیت مسؤولیت نمی‌شود.

نحوه اجرای دعاوی علیه متصدی حمل و نقل در صورت بروز خسارت شامل ارسال اخطار کتبی به وی ظرف 15 روز از تاریخ پیاده شدن است. حق ارسال اطلاعیه توسط خود مسافر اعمال می شود و یا می توان آن را از طرف او ارسال کرد. در صورت فوت مسافر، ادعای خسارت فقط می تواند توسط ورثه او یا سایر اشخاصی که حق چنین ادعایی را دارند مطرح شود.

مدت محدودیت به دو سال محدود می شود. در صورتی که در اثر صدمات بدنی وارده به مسافر در حین حمل، پس از پیاده شدن فوت شود، مدت محدودیت سه سال محاسبه می شود. تعلیق و انقطاع مهلت ها توسط قانون دادگاه رسیدگی کننده تنظیم می شود، اما در هر حال این مدت نباید از سه سال مقرر تجاوز کند.

کنوانسیون بین المللی برای یکسان سازی برخی قوانین مربوط به حمل بار مسافر از طریق دریا، 1967

کنوانسیون بین المللی یکسان سازی برخی قوانین برای حمل بار مسافر از طریق دریا، 1967، مسئولیت متصدی حمل و نقل را در قبال چمدان ها و چمدان های دستی ناامن، که در کنوانسیون 1961 تنظیم نشده بود، تنظیم می کند.

مفاد اصلی آن معطوف به هنجارهای کنوانسیون 1961 است. به ویژه، اصل مسئولیت در قبال تقصیر فرضی ایجاد می شود، محدودیت مسئولیت متصدی حمل و نقل برقرار می شود و دوره استاندارد استاندارد نیز یکسان است.

در عین حال، کنوانسیون حاوی هنجارهای خاصی است. بنابراین، مسئولیت حامل در هنگام حمل وسایل نقلیه در صورت خطای ناوبری مستثنی می شود. علاوه بر این، او مسئولیتی در قبال عدم حفظ اموال با ارزش خاص ندارد، مگر اینکه قرارداد خاصی در این زمینه با فرستنده منعقد شده باشد. این اموال شامل اوراق بهادار، طلا، جواهرات و آثار هنری است.

کنوانسیون محدودیت های زیر را برای مسئولیت تعیین می کند. در صورت عدم حفظ وسایل نقلیه، محدودیت 30 هزار فرانک برای هر وسیله نقلیه تعیین می شود. در صورت ناامن بودن سایر اقلام مبلغ 16 هزار فرانک به ازای هر مسافر و در صورت ناایمن بودن چمدان دستی 10 هزار فرانک می باشد.

مانند کنوانسیون 1961، این ماده حاوی بند مهمی است که حد تعیین شده مسئولیت در مواردی که تقصیر فاحش از طرف متصدی حمل و نقل وجود دارد اعمال نمی شود.

در صورتی که خسارت ناشی از اقدامات مجرمانه مسافر باشد، طبق قانون کشور دادگاه رسیدگی کننده به اختلاف، متصدی حمل و نقل ممکن است کلاً یا جزئی از مسئولیت خلاص شود.

در مورد مدت محدودیت، دو سال است.

کنوانسیون آتن در مورد حمل مسافر و چمدان آنها از طریق دریا، 1974

کنوانسیون آتن در مورد حمل مسافر و چمدان آنها از طریق دریا با دو کنوانسیون بروکسل که مورد بحث قرار گرفته است تفاوت دارد زیرا حمل مسافر و چمدان را تنظیم می کند. مفاهیم جدیدی مانند «حمل کننده جایگزین»، «چمدان کابین»، «سازمان»، افزایش محدودیت‌های مسئولیت متصدی حمل و نقل و تعیین صلاحیت ادعاها را معرفی می‌کند.

در کنوانسیون آتن، اصطلاح "حمل کننده جایگزین" به معنای مفهوم "حمل کننده واقعی" استفاده شده در قوانین هامبورگ به کار می رود. این شخصی است که به عنوان مالک، اجاره کننده یا اپراتور کشتی، در واقع تمام یا بخشی از حمل را انجام می دهد. ماهیت رابطه بین حامل و حامل جایگزین همان است که توسط قوانین هامبورگ بین حامل و حامل واقعی ایجاد شده است. خسارت قانونی حمل و نقل بین المللی

"چمدان کابین" بر اساس کنوانسیون آتن در مورد حمل مسافر و چمدان آنها از طریق دریا، 1974 - چمدانی که در کابین مسافر است یا به نحو دیگری در اختیار او، تحت نظارت یا کنترل او است، و همچنین چمدان هایی که مسافر در آن دارد. ماشینش یا روی آن معرفی این مفهوم برای تعیین حد مسئولیت در صورت مفقود شدن یا آسیب به چمدان کابین مهم است.

کنوانسیون آتن اصطلاح «سازمان» را سازمان مشورتی دریایی بین دولتی می داند. مطابق با هنر. 26 این سازمان ممکن است کنفرانسی را برای بازنگری یا اصلاح کنوانسیون تشکیل دهد.

کنوانسیون آتن بر مسائل مربوط به مسئولیت متمرکز است. مسئولیت متصدی حمل بر اساس تقصیر است که قانون کلیفرض می شود. آنچه در کنوانسیون جدید است این است که بار اثبات برای اثبات اینکه حادثه ای که باعث خسارت در حین حمل و نقل رخ داده است و همچنین برای اثبات میزان خسارت بر عهده شاکی گذاشته می شود.

کنوانسیون آتن محدودیت‌های بالاتری را برای مسئولیت متصدی حمل‌ونقل در مقایسه با موارد مندرج در کنوانسیون‌های بروکسل تعیین کرد. به ویژه حد مسئولیت متصدی حمل و نقل در صورت فوت مسافر یا جراحت بدنی 700 هزار فرانک است. سقف مسئولیت در قبال مفقود شدن یا آسیب رساندن به وسیله نقلیه، شامل تمام چمدان های حمل شده یا روی آن، به 50 هزار فرانک افزایش یافته است. مسئولیت مفقود شدن یا آسیب رساندن به چمدان، به استثنای خودرو، به 18 هزار فرانک برای هر مسافر محدود می شود. در نهایت، سقف مسئولیت متصدی حمل‌ونقل در قبال مفقود شدن یا آسیب رساندن به چمدان کابین، 12 هزار و 500 فرانک برای هر مسافر است.

با توافق طرفین، که باید به صورت کتبی قید شود، ممکن است حدود بالاتری از مسئولیت تعیین شود.

طبق کنوانسیون، مدت محدودیت دو سال است. دعوا به انتخاب شاکی در یکی از دادگاه های مشخص شده در کنوانسیون مطرح می شود. بدین ترتیب وی حق دارد طبق قرارداد حمل در دادگاه محل اقامت دائم یا محل دفتر اصلی مدعی علیه، در دادگاه محل عزیمت یا مقصد اقامه دعوی کند. ضمناً در صورتی که مدعی علیه محل تجارت خود در ایالت شاکی باشد و تابع صلاحیت آن باشد، شاکی می تواند به دادگاه محل اقامت خود شکایت کند. آخرین گزینه دادگاه دولتی است که قرارداد حمل در آن منعقد شده است، در صورتی که مدعی علیه در آن ایالت دفتر داشته باشد و تحت صلاحیت آن باشد.

کمیته حقوقی سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) پروتکلی برای کنوانسیون آتن تهیه کرده است که بر اساس آن بیمه اجباری مسافران و چمدان ها ایجاد می شود. برای اینکه این سند قدرت قانونی پیدا کند، باید توسط یک کنفرانس صالح تصویب شود.

حمل و نقل بین المللی رودخانه ای

مفهوم حمل و نقل بین المللی رودخانه ای

در میان روش های اصلی حمل و نقل، حمل و نقل رودخانه ای در ارتباط با حجم کالا و مسافر در ترافیک بین المللی جایگاه شایسته ای را به خود اختصاص می دهد.

نسبت به سایر روش های حمل و نقل دارای مزایای زیادی است که بر حجم حمل و نقل رودخانه ای، شدت و هزینه آن تأثیر می گذارد. این مزایا عبارتند از: ظرفیت بار بالاتر در مقایسه با به عنوان مثال. با ماشین; بالا توان عملیاتیمسیر رودخانه؛ هزینه های نسبتاً ناچیز برای تجهیزات و نگهداری مسیر رودخانه به جای نگهداری و بهره برداری راه آهنو بزرگراه ها و برخی دیگر.

عامل بازدارنده برای تشدید حمل و نقل بین المللی رودخانه ای فصلی بودن و ویژگی های جغرافیایی- غلبه جهت های حمل و نقل نصف النهار.

حمل و نقل بین المللی رودخانه ای با مشارکت روسیه بسته به ماهیت مسیرهای ارتباطی مورد استفاده به دو گروه تقسیم می شود. اولین مورد شامل حمل و نقل تنها با استفاده از مسیرهای رودخانه است. اینها به اصطلاح "حمل و نقل رودخانه ای صرفا بین المللی" هستند.

اینها شامل حمل و نقل در منطقه شمال غربی است. آنها با حمل و نقل بین:

روسیه و فنلاند؛

روسیه و لیتوانی؛

روسیه و استونی

این گروه همچنین شامل حمل و نقل در منطقه خاور دور بین روسیه و چین است.

ویژگی بارز حمل و نقل در این گروه این است که آنها توسط موافقت نامه های دوجانبه در سطح وزارتخانه های حمل و نقل کشورهای شرکت کننده تنظیم می شوند. به عنوان مثال، موافقت نامه همکاری در زمینه حمل و نقل رودخانه ای مورخ 18 نوامبر 1993 است که بین وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه و وزارت راه آهن لیتوانی منعقد شد.

چنین قراردادهایی روش استفاده از حمل و نقل رودخانه ای را برای طرفین در هنگام حمل و نقل بین دولت ها، شرایط حمل و نقل مسافر، چمدان و بار و قوانین حمل و نقل ترانزیت تعیین می کند. آنها مطلوب ترین رفتار ملت را برای دادگاه های طرفین ایجاد می کنند. این حالت مشکلات زیر را برطرف می کند:

دسترسی رایگان به بنادر؛

فراهم کردن مکان در اسکله؛

استفاده از بنادر برای بارگیری و تخلیه بار، سوار و پیاده‌سازی مسافران.

تامین آب و غذا برای کشتی ها؛

پرداخت هزینه کشتی، بندر، کانال و سایر عوارض؛

استفاده از خدمات دیگر.

در خصوص گمرک، مرز و رژیم ویزاهنگام انجام این حمل و نقل، آنها توسط موافقت نامه های بین دولتی تنظیم می شوند.

گروه دوم حمل و نقل بین المللی رودخانه ای با مشارکت روسیه شامل حمل و نقل در طول مسیرهای رودخانه با تماس در بنادر خارجی است. این حمل و نقل ها را حمل و نقل بین المللی رودخانه ای می نامند نوع مختلط. این گروه شامل:

حمل و نقل با استفاده از کانال دریای سفید-بالتیک با دسترسی به دریاهای بالتیک، سفید و بارنتز.

حمل و نقل با استفاده از مسیرهای رودخانه ای مبتنی بر بنادر رودخانه کالینینگراد، سنت پترزبورگ و سووتسکی و با دسترسی به دریای بالتیک.

حمل و نقل در امتداد رودخانه های جاری به سیاه، آزوف و دریای خزر(رودخانه ها: ولگا، دون، کوبان).

در رابطه با این حمل و نقل، مفاد بند 1 هنر. 3 قانون کار فدراسیون روسیه، که بیان می کند که کشتی های ناوبری آب داخلی، و همچنین کشتی های ناوبری مختلط (رودخانه-دریایی)، هنگام انجام حمل و نقل در یک بندر دریایی خارجی، تابع قوانین تعیین شده توسط قانون کار فدراسیون روسیه.

در عین حال، به دلایل واضح، تماس کشتی‌های رودخانه‌ای در بنادر خارجی مشمول قراردادهای دریایی است. در عمل، مقررات کنوانسیون تسهیل حمل و نقل دریایی بین المللی مورخ 9 آوریل 1965 اعمال می شود. این منبع حقوقی بین المللی شامل الزامات ساده شده برای اسناد ارائه شده هنگام ورود به بنادر خارجی است. این کنوانسیون شامل دو پیوست مهم شامل استانداردها است - اسناد و قطعنامه‌هایی در مورد پذیرش استانداردها، ایجاد کمیته‌های ملی و منطقه‌ای، ایجاد گروه‌های کاری ویژه و حل و فصل برخی مسائل دیگر.

اسناد ارائه شده در بنادر بین المللی شامل موارد زیر است.

1) اعلامیه عمومی. این شامل اطلاعاتی در مورد کشتی (نام، توضیحات، ملیت، اطلاعات ثبت نام، تناژ)، اطلاعات مربوط به کاپیتان و خدمه، شامل شرح محموله، اطلاعات در مورد تعداد مسافران، اطلاعات مربوط به تاریخ ورود یا خروج، بندر است. ورود یا خروج کشتی

2) اعلام بار. علاوه بر اطلاعات مربوط به کشتی و کاپیتان، این سند شامل اطلاعات مربوط به محموله است: مقدار محموله و توضیحات آن، نام تجاری، شماره سریال، مقدار و نوع بسته بندی. اطلاعات در مورد بارنامه؛ و همچنین بندر مبدأ و بندر مقصد.

4) اعلام وسایل شخصی خدمه. معمولا مقامات دولتیفقط در مورد چیزهای شخصی که مشمول وظایف، ممنوعیت ها یا محدودیت ها هستند، به اطلاعات نیاز دارند.

5) نقش کشتی. این شامل اطلاعاتی در مورد تعداد و ترکیب خدمه است.

6) فهرست مسافران. این سند حاوی اطلاعات زیر در مورد هر مسافر است: نام خانوادگی، نام، ملیت، تاریخ تولد، محل تولد، بندر کشتی، بندر پیاده شدن.

اینها مقررات اصلی مشخص کننده حمل و نقل بین المللی رودخانه با مشارکت روسیه است. در عین حال، تعدادی از کنوانسیون ها و موافقت نامه های شرکت های کشتیرانی و شرکت های ایالت های دانوب وجود دارد که شرایط حمل و نقل مسافر، چمدان و بار از طریق آبراه های داخلی را تنظیم می کند. به عنوان مثال، این توافقنامه بین شرکت های کشتیرانی دانوب بلغارستان، مجارستان، رومانی، اتحاد جماهیر شوروی و چکسلواکی است. شرایط عمومیحمل و نقل کالا (براتیسلاوا 26 سپتامبر 1956)، موافقتنامه شرایط عمومی برای حمل و نقل کالا در حمل و نقل بین المللی در امتداد رودخانه. دانوب (شپوفوک، 23 سپتامبر 1989)، موافقتنامه همکاری شرکت های کشتیرانی دانوب شرکت کننده در موافقت نامه های براتیسلاوا (براتیسلاوا، 6 نوامبر 1992)، کنوانسیون در مورد قرارداد حمل بین المللی مسافر و چمدان توسط آبراه های داخلی (ژنو، مه) 1، 1976.).

حمل و نقل بین المللی مسافر و اثاثیه با حمل و نقل رودخانه ای

حمل و نقل بین المللی مسافر با حمل و نقل رودخانه ای توسط کنوانسیون مربوط به قرارداد حمل و نقل بین المللی مسافر و چمدان توسط آبراه های داخلی (CPR) که در تاریخ 1 مه 1976 در ژنو به تصویب رسید تنظیم می شود. این منبع حقوقی بین المللی شامل تعاریفی از مفاهیمی مانند : «کالسکه»، «مسافر»، «چمدان». فهرستی از اسناد حمل و نقل صادر شده در هنگام حمل و نقل مسافر و چمدان را ارائه می دهد، مسئولیت متصدی حمل و نقل را در قبال خسارات وارده به افراد و خسارات ناشی از از دست دادن کامل یا جزئی چمدان و خسارت آن تنظیم می کند و یک رویه ادعایی برای اختلافات در ارتباط با حمل و نقل ایجاد می کند. .

کنوانسیون متصدی حمل‌ونقل را هر شخصی تعریف می‌کند که به‌عنوان یک متصدی حمل‌ونقل حرفه‌ای، بر اساس یک قرارداد شخصی یا جمعی حمل و نقل، متعهد می‌شود که یک یا چند نفر و در صورت اقتضا، چمدان‌های آن‌ها را منتقل کند، خواه خودش حمل را انجام دهد یا نه. .

هنگام حمل و نقل بین المللی مسافر با حمل و نقل رودخانه ای، بلیط انفرادی برای او صادر می شود. امکان صدور بلیط گروهی برای مسافران وجود دارد. عدم وجود، اجرای نادرست یا مفقود شدن بلیت بر وجود یا اعتبار قرارداد حمل مسافر تأثیری ندارد. بلیط مسافر به عنوان مدرکی برای اطلاعات موجود در آن عمل می کند.

اگر مسافری در حال حمل بار است، متصدی حمل‌ونقل می‌تواند با ارائه بلیط، رسید بار یا سند مشابه دیگری که مقدار یا ماهیت چمدان را نشان می‌دهد، برای او صادر کند. در صورت درخواست مسافر، متصدی حمل موظف است برای او رسید بار صادر کند.

بار با ارائه رسید بار برای مسافر صادر می شود. در صورت عدم وجود رسید، متصدی حمل و نقل موظف است چمدانی را که برای آن قبض صادر شده است، به شرطی آزاد کند که شخص مدعی بار، حق خود را نسبت به آن ثابت کند. اگر شواهد کافی وجود نداشته باشد، متصدی حمل‌کننده ممکن است درخواست پرداخت سپرده مناسب را داشته باشد که پس از یک سال از تاریخ پرداخت بازگردانده می‌شود. چمدان بدون مطالبه واریز می شود. با هزینه مسافر ذخیره می شود.

مسائل مربوط به مسئولیت در حین حمل و نقل بین المللی مسافران با حمل و نقل رودخانه ای به شرح زیر حل می شود. متصدی حمل‌ونقل در قبال خسارات مرتبط با مرگ، صدمات بدنی یا هر آسیب دیگری که به سلامت جسمی یا روانی مسافر وارد می‌شود، مسئول است، اگر حادثه‌ای که باعث این آسیب می‌شود مربوط به حمل‌ونقل باشد و در زمانی که مسافر در کشتی بوده یا در حین سوار شدن یا سوار شدن رخ داده باشد. پیاده شدن یا در ارتباط با بارگیری یا تخلیه و تحویل بار و به دلیل تقصیر متصدی حمل و نقل است.

مبلغ کل غرامتی که باید توسط متصدی حمل و نقل در رابطه با همان رویداد پرداخت شود، نمی تواند از 200000 فرانک برای هر قربانی تجاوز کند. طرفین ممکن است با سقف غرامت بالاتر موافقت کنند.

در مورد مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال خسارات ناشی از گم شدن کامل یا جزئی چمدان و خسارت آن، اگر حادثه ای که باعث چنین خسارتی شده است در حین حمل و نقل اتفاق افتاده باشد، آن نیز بر تقصیر او است. اگر چمدان ظرف چهارده روز از تاریخ ارائه درخواست برای ترخیص آن تحویل داده نشود، گم شده تلقی می شود. اگر چمدان ظرف یک سال از تاریخ درخواست برای ترخیص کشف شود، مسافر این حق را دارد که درخواست تحویل چمدان را به نقطه عزیمت یا به نقطه تعیین شده برای تحویل بدهد. پس از دریافت چمدان، او باید هرگونه غرامت دریافت شده برای خسارات ناشی از گم شدن آن را برگرداند.

مبلغ پرداختی برای خسارت ناشی از گم شدن کلی یا جزئی چمدان یا خسارت آن باید برابر با میزان خسارت باشد، اما نمی تواند از 5000 فرانک برای هر مسافر تجاوز کند. در صورت جبران خسارت وارده به وسیله نقلیه حمل شده، مبلغ پرداختی نمی تواند بیش از 15000 فرانک برای هر وسیله نقلیه باشد.

کنوانسیون به طرفین قرارداد اجازه می دهد که محدودیت های بالاتری را برای مبالغ قابل بازیافت تعیین کنند.

این کنوانسیون صلاحیت اختلافات بین طرفین قرارداد حمل و نقل را تنظیم می کند و همچنین محدودیت زمانی را برای این اختلافات تعیین می کند. برای تمام اختلافات ناشی از حمل و نقل، شاکی می تواند به انتخاب خود به یکی از دادگاه های صالح هر دو دولت شرکت کننده در کنوانسیون و دولتی که در قلمرو آن، اولاً، دفتر اصلی مدعی علیه، معمولاً او مراجعه کند. محل اقامت یا دفتری است که قرارداد حمل از طریق آن منعقد شده است یا ثانیاً محل عزیمت یا مقصد.

در مورد دوره های محدودیت، آنها به ماهیت کوتاهی طرف قرارداد حمل در انجام تعهد و خسارت وارده بستگی دارد. مدت محدودیت مرگ یا صدمات جانی مسافر که توسط کنوانسیون 1976 در مورد قرارداد حمل و نقل بین المللی مسافر و چمدان توسط آبراه های داخلی تعیین شده است، سه سال است. از روزی محاسبه می شود که فرد آسیب دیده از آن مطلع شد. با این حال، محدودیت ها نمی تواند از پنج سال بیشتر شود، با احتساب تاریخ حادثه. در سایر موارد حق اقامه دعوی پس از یک سال ساقط می شود.

لازم به ذکر است که اجرای مدت محدودیت با طرح دعوی کتبی تا روزی که متصدی حمل و نقل ادعا را کتبا رد کرده و اسناد منضم به آن را مسترد کند، متوقف می شود. در صورت شناخت جزئی ادعای ارائه شده، مدت محدودیت فقط در رابطه با آن قسمت از ادعا که موضوع اختلاف باقی می ماند، از سر گرفته می شود.

ارسال شده در Allbest.ru

...

اسناد مشابه

مفهوم حمل و نقل بین المللی دریایی، هوایی، جاده ای و ریلی. قراردادهای بین المللی به عنوان منبع اصلی تنظیم حقوقی حمل و نقل بین المللیبار، مسافران و چمدان های آنها. قرارداد حمل و نقل "مخلوط" کالا.

کار دوره، اضافه شده در 03/03/2010


پایه ای عمل هنجاری، که روابط طرفین در حمل و نقل جاده ای بین المللی را تنظیم می کند. مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال از دست دادن، کمبود و آسیب (فاسد شدن) محموله یا چمدان. محدودیت های مسئولیت متصدی حمل و نقل فرض تقصیر حامل.

چکیده، اضافه شده در 1394/07/01


مفهوم گناه به عنوان ویژگی اصلی جنبه ذهنی جرم. ویژگی های جرایم ارتکابی عمدی و از روی سهل انگاری. دلایل منطقی تقصیر در حقوق کیفری. مسئولیت جرم ارتکابی با دو شکل مجرمیت.

کار دوره، اضافه شده در 2013/01/26


بررسی مفهوم و مقررات قانونی حمل و نقل بین المللی. مشخصات انواع و اشکال قرارداد حمل در کشتیرانی لاینری. قوانین تنظیم بارنامه پیش فرم. مسئولیت مالک کشتی در قبال از دست دادن یا آسیب رساندن به محموله.

چکیده، اضافه شده در 2012/02/04


ویژگی های حمل و نقل بین المللی ویژگی های انواع حمل و نقل بین المللی. فرم های اسناد حمل و نقل مورد استفاده شرکت های هواپیمایی در سراسر جهان. مبانی رژیم حقوقی کشتیرانی تجاری. مسئولیت ایجاد صدمه به سلامت مسافر.

تست، اضافه شده در 2010/11/21


مفهوم حقوقی مدنی مدت محدودیت. مدت محدودیت و اجرای مدت محدودیت. تجزیه و تحلیل ویژگی های مقررات قانونی اعمال دوره های محدودیت. دعاوی که مشمول مرور زمان نمی شوند.

کار دوره، اضافه شده در 2012/05/22


توجه به ویژگی های اصلی مقررات سازمانی حمل و نقل هوایی بین المللی. آشنایی با روش پذیرش خودروهای اجاره ای به بهره برداری کشتی های خارجیدر روسیه. تحلیل مقررات قانونی اجاره هواپیمای غیرنظامی.

پایان نامه، اضافه شده 10/30/2014


مفهوم محدودیت اعمال و ویژگی های مقررات قانونی آن. منابع اصلی تنظیم قانونی دوره های محدودیت. شروع، تعلیق، قطع و اعاده مدت محدودیت. انواع مدت محدودیت و معنای آنها.

پایان نامه، اضافه شده در 2010/07/16


فرم های قرارداد حمل مسافر و اثاثیه از طریق جاده، طرفین آن و شرایط ضروری. نحوه انعقاد، اصلاح و فسخ قرارداد حمل، مسئولیت متصدی حمل و نقل و مسافر در قبال تخلف از تعهدات قرارداد.

پایان نامه، اضافه شده 04/12/2014


مفهوم، ویژگی ها و تعهدات طرفین قرارداد برای حمل مسافر. مسئولیت متصدی حمل و نقل و مسافر در مورد تخلف از روش پرداخت خدمات حمل و نقل. رسیدگی در دادگاه ها به پرونده های مربوط به حمل و نقل مسافر با وسایل حمل و نقل عمومی.

وسایل حمل و نقل دریایی را می توان به شرح زیر طبقه بندی کرد:

خطوط مسافربری خطوط ناوبری منظم ساحلی - در داخل آبهای سرزمینی ساحلی ایالت

خطوط مسافربری پروازهای بین المللی منظم بین بنادر ایالت های مختلف یا بین بنادر همان ایالت

لاینرهای مسافری خطوط معمولی فرا اقیانوسی

کشتی‌های کروز سفرهای 5-15 روزه یا طولانی‌تر را در چندین بندر کشورهای مختلف و با توقف کوتاه‌مدت (1-2 روزه) انجام می‌دهند.

کشتی هایی که حمل و نقل منظم بار و مسافر را انجام می دهند

شناورهای جابجایی دسته های خاص مسافران (زائر). تجهیزات و عملکرد آنها منوط به الزامات خاصی است

کشتی های پرسرعت برای حمل و نقل کشتی های مسافربری - هاورکرافت، کاتاماران، هیدروفویل

کشتی های بادبانی، از جمله کشتی های آموزشی و گشت و گذار؛ قایق بادبانی (انواع بادبانی، بادبانی موتوری و غیره)

انواع رزمناو و قایق موتوری

شناورهای ویژه گشت و گذار، از جمله آنهایی که کف شفاف دارند و زیردریایی های توریستی

هتل های شناور دریا (قایق).

حمل و نقل خطی

بر اساس وجود تقاضای مؤثر برای حمل و نقل مسافر، شرکت های کشتیرانی در پرترددترین مسیرها، پروازهای منظم کشتی های مسافربری دریایی را بین بنادر در حوزه های مختلف دریایی سازماندهی می کنند. حمل و نقل دریایی منظم انجام می شود:

بین بنادر واقع در سواحل همان قاره در مواردی که مسیرهای زمینی وجود ندارد یا بی اثر است.

برای ارتباط بین بنادر سرزمین هایی که توسط فضاهای آبی از هم جدا شده اند، در صورت عدم وجود راه های ارتباطی زمینی (زیرزمینی) و در شرایط عدم امکان یا غیرمنطقی بودن استفاده از ارتباطات هوایی (برای کشورهای جزیره ای، کشورهای مجمع الجزایر و غیره)

خدمات حمل و نقل خطی توسط مسافران انفرادی استفاده می شود، به عنوان مثال، کسانی که با ماشین شخصی سفر می کنند، افرادی که با مقدار زیادی چمدان سفر می کنند، و بسیار کمتر گروه های توریستی. با توجه به هدف حمل و نقل، و نه سازماندهی تفریح، در این کشتی ها توجه کمتری به سرگرمی سفر می شود، هرچند ممکن است چنین برنامه هایی رخ دهد.

کشتی های حمل و نقل لاینر از برنامه فصلی پیروی می کنند، بلیط ها از قبل رزرو و فروخته می شوند. در حال حاضر اکثر جریان های مسافری و باری در این مسیرها با کشتی انجام می شود.

ترافیک بار از ترافیک مسافری بیشتر است. هر کشتی باری می تواند تا 12 مسافر را حمل کند که در نقش کشتی گنجانده نشده است. این نوع خدمات در هر بندری ارائه می شود و برای دسته خاصی از مسافران (زمانی که سرویس مسافری منظم به بندر مقصد وجود ندارد) راحت است. در این صورت راحتی کمتر است و تفریحی وجود ندارد، اما هزینه به اندازه کافی کاهش می یابد.

گردشگری کروز

صنعت سفرهای دریایی در اوایل دهه 70 وارد بازار گردشگری شد و امروز نیز به توسعه خود ادامه می دهد.

مسیرهای کروز همه مکان های ممکن در کنار دریا را پوشش می دهند. سفرهای دریایی متناسب با هر نیاز و تقریباً با هر مدت سفر وجود دارد.

کشتی های کروز بالاترین هزینه های سربار را در صنعت سفر دارند. برای پوشش هزینه ها، سفرهای دریایی باید به 80-90 درصد اشغال کشتی برسد.

مرحله اولیه سازماندهی یک فعالیت سفر دریایی انعقاد یک توافق نامه خاص است - یک قرارداد اجاره بین اپراتور تور و صاحب کشتی. ضمائم قرارداد: - برنامه کشتی که به مسیر درست ترسیم شده و ترتیب ورود به بندر برای بازدید از جاذبه ها و مکان های گشت و گذار بستگی دارد.

نقشه نقشه یک کشتی عملاً پاسپورت هر کشتی است که تعداد کل صندلی ها، موقعیت و راحتی کابین های کشتی (دوش، حمام، وجود توالت، سینک) را تعیین می کند. سند اصلی مورد استفاده برای محاسبه ضریب آسایش نهایی.

همه مسیرهای کروز قیمت ها و تخفیف های انعطاف پذیری را ارائه می دهند. قیمت یک سفر دریایی با 4 عامل اصلی تعیین می شود: مدت زمان سفر، فصل، مکان و اندازه کابین، نوع کشتی.

گردشگران در کابین های زیر اسکان داده می شوند:

سوئیت جونیور

تنها

دوبل و غیره

عوامل مهم راحتی عبارتند از:

تعداد صندلی در کابین (ظرفیت)

محل قرارگیری صندلی ها (1-2 طبقه)

قرار دادن کابین در طول کشتی (کمان، وسط، عقب) و در امتداد ارتفاع کشتی (روبنا، بدنه، عرشه اصلی)

ظرفیت، مساحت، شکل کابین

نوع روشنایی (مصنوعی، طبیعی)

شرایط بهداشتی (سینک، دوش، توالت – محل قرارگیری)

محاسبه اجاره بها

قرارداد با تامین کنندگان (دفتر دریافت، بیمه0

تهیه برنامه نگهداری – توجه ویژه(هر دقیقه باید پر شود، ویژگی های فن آوری را در نظر بگیرید - انتخاب و توسعه اطلاعات سفر و گشت و گذار)

انتخاب و آماده سازی مدیریت کروز

کانال های توزیع: خطوط کشتی کروز که برای فروش بلیط های کروز استفاده می شود. اکنون حدود 95 درصد از مسافران از طریق آژانس های مسافرتی یک سفر دریایی رزرو می کنند.

کروز یک محصول منحصر به فرد است که حمل و نقل و برنامه را با هم ترکیب می کند.

برنامه سفر دریایی شامل 4 عنصر اصلی است:

غذا، فعالیت، ورزش و غیره؛ سرگرمی؛ زمان در ساحل

یکی از ویژگی های مهم کشتی های کروز تعداد زیاد پرسنل خدماتی است. در بسیاری از کشتی ها به ازای هر دو مسافر یک کارمند وجود دارد، یعنی. نسبت ½ دو دسته اصلی کارمندان در کشتی عبارتند از خدمه کشتی که مسئولیت عملیات کشتی را بر عهده دارند و کارکنان هتل که وظایف آنها مشابه وظایف کارکنان هتل توچال است. همچنین یک مدیر کروز وجود دارد که رویدادهای اجتماعی و فعالیت های تفریحی مسافران را سازماندهی و نظارت می کند. هر کشتی با بیش از 12 مسافر باید یک پزشک داشته باشد.

یک کشتی تفریحی به عنوان مکانی برای استراحت و سرگرمی برای مسافران عمل می کند. آنها تعداد زیادی فضاهای عرشه برای استراحت، مراکز تناسب اندام، سالن ها، کتابخانه ها، اتاق های بازی، رستوران ها، بارها، استخرهای شنا، سالن های کنسرت، دیسکوها، همه چیز، حتی بازی گلف دارند. همچنین اتاق‌های بازی کودکان، مغازه‌های خیاطی، سالن‌های مختلف، فروشگاه معاف از عوارض، دفاتر ویژه‌ای وجود دارد که مسافران می‌توانند ارز مبادله کنند، تاکسی سفارش دهند، گشت و گذار و کارت اعتباری برای خدمات در کشتی دریافت کنند.

مسافران کروز توریست محسوب نمی شوند. آنها از فرصت وضعیت بازدیدکنندگان ترانزیت استفاده می کنند و بیش از 72 ساعت بدون ویزا در خشکی می مانند.

خدمات حمل و نقل زمینی:

گشت و گذار با اتوبوس به مراکز گردشگری

گشت و گذار با اتوبوس در امتداد ساحل و داخل کشور

قایق‌های محلی در امتداد ساحل

انتقال به فرودگاه یا ترمینال وسیله حمل و نقل دیگر

رزرو کرایه ماشین

برای رویدادهای مختلف بلیط سفارش دهید

تجارت کروز توسط قراردادها و کنوانسیون های منطقه ای و بین المللی خاص تنظیم می شود. انجمن های بین المللی برای تنظیم سازمان سفرهای دریایی و یک شبکه نمایندگی برای اجرای تورهای کروز ایجاد شده است. استانداردهای بین المللی و قراردادهای شرکتی حاکم است اصول کلیو الزامات تجهیزات کشتی، روش ها، استانداردهای خدمات، استانداردهای ایمنی.

چشم انداز توسعه

طبق برآوردهای سازمان تجارت جهانی، سفرهای دریایی یکی از سریع‌ترین و امیدوارکننده‌ترین انواع گردشگری است. طی دهه گذشته، نرخ رشد تعداد مسافران کشتی کروز در جهان تقریباً دو برابر نرخ رشد ترافیک توریستی زمینی بوده است. اگر در اوایل دهه 80 حدود 1.5 میلیون گردشگر در سال سفرهای دریایی را ترجیح می دادند ، در سال 1999 8.7 میلیون نفر در آنها شرکت کردند. انتظار می رود که تا پایان سال 2010، تقاضا برای سفرهای دریایی از 12 میلیون نفر فراتر رود.

تبادل گسترده کالا در سراسر مسیرهای دریاییاز لحاظ تاریخی حمل و نقل دریایی قبل از آن مقدار زیاداز مردم. اولین مسافران دریایی استعمارگران اروپایی بودند - مردان نظامی، مقامات، ماجراجویان که در طول اکتشافات بزرگ جغرافیایی، به مقاصد ناشناخته خارج از کشور هجوم بردند. بعدها، صادرات آفریقایی‌هایی که در مزارع مستعمره‌های آمریکایی اسپانیا، پرتغال و انگلیس به بردگی فروخته می‌شدند، مقیاس گسترده‌ای پیدا کرد.

متعاقباً ترکیب مسافران به طور اساسی تغییر کرد. مهاجران مذهبی و سیاسی در میان آنها غالب شدند. توسعه سرمایه داری در اروپا، همراه با ویرانی مزارع دهقانی، در آغاز قرن نوزدهم متولد شد. مهاجرت دسته جمعی از اروپا، زمانی که میلیون ها دهقان ویران شده و خلع ید شده وطن خود را ترک کردند و در جستجوی زمین و کار از طریق دریا به سرزمین های خارجی رفتند. در آستانه جنگ جهانی اول حمل و نقل مسافر دریایی به حداکثر خود رسید. کشتی های دریایی سالانه 2.5 میلیون نفر را تنها از اقیانوس اطلس جابه جا می کردند. در همان زمان، کشتی های اکسپرس بزرگ و بسیار راحت شروع به استفاده گسترده در خطوط اقیانوس اطلس کردند. آنها بسیار محبوب بودند افراد ثروتمند، تجار بزرگ، دیپلمات ها و غیره

در سال های بین جنگ های جهانی اول و دوم در مسیر اروپای غربی-ایالات متحده، حمل و نقل انبوه مهاجران به شدت کاهش یافت، زیرا ایالات متحده به طور قابل توجهی سهمیه های مهاجرت را محدود کرد. در سال های قبل از جنگ، تعداد مسافران تنها ده ها هزار نفر در سال بود. در همان زمان، ساخت سوپرلاینرهای مسافربری به توسعه ادامه داد. در دهه آخر قبل از جنگ جهانی دوم، "کاخ های شناور" وارد اقیانوس شدند: "ملکه مری"، "ملکه الیزابت"، "Normandie"، "برمن" و غیره. سال های پس از جنگساخت و راه اندازی غول های مسافربری بسیار راحت ادامه یافت، اما در مقیاس بسیار کوچک، به عنوان مثال، ایالات متحده، فرانسه، کونی الیزابت دوم. با این حال، جریان مسافران در این زمان به طور اجتناب ناپذیر کاهش یافته است، و آنها ترکیب اجتماعیو وضعیت اموال. بحران در اروپا آغاز شده است. علاوه بر این، هواپیماهای مسافربری شروع به پروازهای منظم بر فراز اقیانوس کردند که زمان سفر را بسیار کاهش داد. در مسافر نیروی دریایییک رقیب بسیار جدی ظاهر شد - ناوگان هوایی. تعداد مسافران کشتی های دریایی حتی بیشتر کاهش یافت و در دهه 60 نقطه عطفی بود. حمل و نقل هوایی مسافر شروع به پیشی گرفتن از حمل و نقل دریایی کرد. در سال 1973 حدود 12 میلیون مسافر از اقیانوس اطلس و حدود 25 هزار نفر با کشتی های دریایی از اقیانوس اطلس عبور کردند. حمل و نقل مسافر دریایی جدید و در واقع، شرکت‌هایی که مالک این کشتی‌های فوق‌العاده راحت هستند، شروع به برداشتن آن‌ها از خط، خواباندن و سپس فروش آن‌ها کردند، زیرا عملیات و نگهداری آن‌ها شروع به خسارات زیادی کرد. آخرین رهبر سابق ناوگان مسافربری، لاینر "فرانسه" که در سال 1960 ساخته شد، به یک شهروند نروژی فروخته شد که آن را "نروژ" نامید و آن را مرمت کرد و سالن‌های مجلل را با کابین‌های راحت اضافی جایگزین کرد و در نتیجه قیمت آن را افزایش داد. تعداد صندلی های مسافری ارزان قیمت

حمل و نقل مدرن مسافر

جریان های مسافری اصلی مدرن در اقیانوس جهانی در امتداد 50-60 خط گروه بندی می شوند که حدود نیمی از آنها در اقیانوس اطلس. شلوغ ترین مسیرها در اینجا همچنان مسیرهای مسافربری بین ایالات متحده و کشورهای اروپای غربی هستند. مسیرهای دریایی شلوغ کانادا و آمریکای جنوبی را با کشورهای اروپای غربی و همچنین کشورهای سواحل اقیانوس اطلس اروپا را با کشورهای مدیترانه ای. حجم زیادی از ترافیک مسافر معمولی است اقیانوس هند. آنها از مسیرهایی در امتداد سواحل شرقی آفریقا، از دریای سرخ به هند، استرالیا و کشورهای جنوب شرقی آسیا عبور می کنند. ترافیک مسافران اقیانوس آرام نسبتاً کم است. مقصد اصلی آنها: ایالات متحده آمریکا - شرق دور، ایالات متحده آمریکا - ژاپن، ایالات متحده آمریکا - استرالیا، ژاپن - آمریکای جنوبی، اروپا - استرالیا از طریق کانال پاناما.

تعداد مسافران خطوط معمولی نسبتا کم است و روند کاهشی دارد. بنابراین، حتی در شلوغ ترین مسیرهای اقیانوس اطلس، در حال حاضر حدود 350 تا 400 هزار نفر در سال جابجا می شوند.

در طول 20 سال گذشته، گردشگری اقیانوسی و دریایی محبوبیت زیادی به دست آورده است. تعداد گردشگران، از جمله گردشگرانی که در سفرهای دریایی به سر می برند، به طور پیوسته در حال افزایش است. مسیرهای گردشگری مناطق بسیاری را پوشش می دهند. آنها در بالتیک، شمالی، مدیترانه قرار دارند، دریاهای کارائیب، در امتداد سواحل اقیانوس اطلس شمال و آمریکای جنوبیبه سواحل شمالی اسکاندیناوی، به سواحل ژاپن، به جزایری که توسط آب های گرمسیری اقیانوس آرامو به دیگر مناطق عجیب و غریب.

برای حمل و نقل منظم مسافر و توریست، اکنون از کشتی های مدرن با جابجایی 5-7 هزار تن استفاده می شود که مجهز به کابین های راحت اما ارزان قیمت، سالن های موسیقی، رستوران ها، کافه ها هستند - همه چیز لازم برای استراحت خوبی داشته باشیددر طول سفر. بیشتر کشورها گردشگری دریایی را تشویق می کنند، بنابراین بسیار گسترده شده است. در عین حال، با استفاده تفریحی از سواحل اقیانوس ها و دریاها، به بخش مهم و امیدوار کننده ای از اقتصاد اقیانوس جهانی تبدیل می شود.