خانه / یک نفر را محروم کند/ حمل و نقل دریایی و رودخانه ای روسیه. اهمیت حمل و نقل دریایی و رودخانه ای در اقتصاد ملی

حمل و نقل دریایی و رودخانه ای روسیه. اهمیت حمل و نقل دریایی و رودخانه ای در اقتصاد ملی

اهمیت حمل و نقل رودخانه ای برای اقتصاد ملی باید در ارتباط نزدیک با سایر کشورها مورد توجه قرار گیرد شیوه های حمل و نقلتشکیل یک سیستم حمل و نقل واحد علیرغم سهم نسبتاً ناچیز حمل و نقل رودخانه ای در کل گردش بار حمل و نقل کشور در بسیاری از زمینه ها و همچنین در حمل و نقل تعدادی از کالاها، نقش اول را ایفا می کند. هزینه های حمل و نقل برای تحویل محموله های فله از طریق آبراه ها در حجم زیاد و در فواصل قابل توجه معمولاً به طور قابل توجهی کمتر از سایر روش های حمل و نقل است. این امر با اعماق قابل توجهی در آبراه های اصلی داخلی تسهیل می شود که امکان استفاده از کشتی های با تناژ بزرگ را فراهم می کند (ظرفیت حمل کشتی های بار خشک به 5300 تن می رسد ، تانکرهای نفت - 9000 تن) و قطارهای سنگین با ظرفیت حمل تا 22500 تن در عین حال بهره وری نیروی کار بالا در حمل و نقل به دست می آید، هزینه های سوخت ویژه نسبتا پایین، مصرف انرژی و فلز کم است. حمل و نقل رودخانه ای نیز برای تحویل تجهیزات غیر استاندارد بزرگ و سنگین ضروری است.

مزیت اصلی حمل و نقل رودخانه ای این است که از آبراه های طبیعی به استثنای کانال های ناوبری مصنوعی استفاده می کند. هیچ کشور دیگری در جهان با شبکه آبراه های داخلی به خوبی توسعه یافته وجود ندارد اتحاد جماهیر شوروی. طول کل رودخانه های کشور ما بالغ بر 2.3 میلیون کیلومتر است (که حدود 500 هزار کیلومتر آن برای کشتیرانی و رفتینگ چوبی مناسب است). از 70 رودخانه بزرگی که از اروپا و آسیا می گذرد، نیمی از آنها در اتحاد جماهیر شوروی قرار دارند. از جمله آنها می توان به رودخانه های بزرگی مانند ولگا، دنیپر، دان، کاما، پچورا، ایرتیش، اوب، ینیسی، آنگارا، لنا، آمور و غیره اشاره کرد. اتحاد جماهیر شوروی بیش از 2000 دریاچه بزرگ دارد. مهمترین آنها لادوگا، چودسکویه، اونگا، بلوئه، بالخاش، بایکال هستند.

طول کل مسیرهای قابل کشتیرانی عملیاتی کشور حدود 126.6 هزار کیلومتر است که مهمترین آنها آبراهه هایی با عمق تضمین شده است که امکان جابجایی بی وقفه کالا و مسافر را فراهم می کند. طول کل مسیرهای با عمق تضمین شده حدود 84 هزار کیلومتر است که بیش از 21.1 هزار کیلومتر آن مصنوعی است.

به لطف ساخت کانال دریای سفید-بالتیک، آبراه ولگا-بالتیک به نام V.I. لنین، کانال مسکو، کانال Volga-Don به نام V.I. لنین، رودخانه های اصلی بخش اروپایی کشور به یک رودخانه ترکیب شده اند. سیستم حمل و نقل آبی واحد که پیوندهای حمل و نقل واقع در اینجا مناطق اقتصادی را فراهم می کند. ساخت آبشاری از نیروگاه های برق آبی بزرگ و ایجاد مخازن در ولگا، کاما، دون و دنیپر آن را به یک سیستم واحد آب عمیق (UGS) با عمق تضمین شده 3.5 متر و 90 درصد طول تبدیل کرد - 4 متر یا بیشتر با اجرای تعدادی از اقدامات فنی می توان طول آبراه ها را با عمق تضمینی و افزایش بیشتر افزایش داد. در حال حاضر بیش از 160 اتاق قفل در آبراه های کشور در حال بهره برداری است.

حدود 96 درصد از طول کل آبراه های بهره برداری شده مجهز به محیط قابل کشتیرانی است. حدود 60 درصد از مسیرها دارای علائم ناوبری نورانی هستند.

آبراه های داخلی کشور ما نه تنها با طول زیاد، بلکه به دلیل انشعاب قابل توجه آنها مشخص می شود که امکان استفاده مؤثر از آنها را برای خدمات حمل و نقل در داخل کشور فراهم می کند. تقریباً همه رودهای اصلی اصلی دارای شاخه های جانبی متعدد با عمق نسبتاً کم هستند - تا 1.2 متر. آنها به عنوان رودخانه های کوچک طبقه بندی می شوند. به ویژه در سیبری و خاور دور از این قبیل رودخانه ها وجود دارد. از مجموع طول آبراه های مورد استفاده شرکت های کشتیرانی حوضه های شرقی برای مصارف حمل و نقل (72.7 هزار کیلومتر)، رودخانه های کوچک حدود 55٪ را تشکیل می دهند که با احتساب شرکت کشتیرانی ایرتیش، سهم آنها (در طول) حدود 59٪ است. سیبری غربی - 67٪، Yenisei - 55٪ و لنا یونایتد - 58٪.

در جاده های آبی، کشورها سالانه حجم زیادی از غلات و سایر محصولات کشاورزی، الوار، نمک، زغال سنگ، سنگ معدن، محصولات صنایع مختلف را حمل می کنند. مصالح و مواد ساختمانیو محموله های دیگر در سال 1364، 632.6 میلیون تن توسط حمل و نقل رودخانه ای کشور جابه جا شد و از نظر حجم حمل بار بر حسب تن، رتبه اول را در دنیا داشت.

آبراه ها، از جمله رودخانه های کوچک، نقش مهمی را در خدمات حمل و نقل مناطق تازه توسعه یافته شمال، سیبری و خاور دور بازی می کنند، جایی که سایر روش های حمل و نقل زمینی معمولاً به دلیل شرایط طبیعی و آب و هوایی ضعیف توسعه یافته اند. در اینجا، حمل و نقل رودخانه ای نقش پیشگامی را ایفا می کند و ماشین آلات، تجهیزات، غذا و سایر کالاها را به گروه های اکتشاف و بررسی به مناطق صعب العبور تحویل می دهد. برای ذخایر تازه کشف شده و برنامه ریزی شده برای بهره برداری صنعتی، محموله های متنوعی از طریق آبراه ها در حجم قابل توجهی تحویل داده می شود و در نتیجه توسعه شتابان و سپس توسعه این مناطق تضمین می شود. حمل و نقل رودخانه ای حجم زیادی از محموله های اقتصادی ملی را به مناطق تولید نفت و گاز سیبری غربی، مجتمع معدنی و متالورژی نوریلسک، شرکت های صنعت معدن الماس و طلای یاکوتیا، صنعت جنگل، نفتکاران ساخالین و بسیاری از آنها تحویل می دهد. پروژه های مهم ساختمانی

سال های اخیر با توسعه فشرده ترین حمل و نقل در امتداد رودخانه های سیبری و خاور دور مشخص شده است.

p.s. هنگام کپی کردن مطالب و عکس ها، یک لینک فعال به سایت مورد نیاز است.

ساراتوف 2007-2013

حمل و نقل آبی (رودخانه ای) حمل و نقلی است که مسافران و کالاها را با کشتی در طول مسیرهای آبی با منشاء طبیعی (رودخانه ها، دریاچه ها) و مصنوعی (مخازن، کانال ها) حمل می کند. مزیت اصلی آن هزینه کم آن است که به لطف آن با وجود فصلی بودن و سرعت کم، جایگاه مهمی را در سیستم حمل و نقل فدرال کشور اشغال می کند.

مزایا و معایب

حمل و نقل رودخانه ای روسیه نقش مهمی در حمل و نقل بین منطقه ای و درون منطقه ای کشور ما دارد. مزایای آن در مسیرهایی با منشاء طبیعی است که برای چیدمان آنها استفاده می شود مقدار کمترهزینه ها نسبت به ساخت راه آهن و بزرگراه. هزینه حمل و نقل بار از طریق آبراه کمتر از راه آهن است. و بهره وری نیروی کار 35 درصد بالاتر است.

با این حال، حمل و نقل رودخانه دارای معایبی است - ماهیت فصلی، سرعت کم حرکت، استفاده محدود، که به دلیل پیکربندی شبکه آب است. علاوه بر این، شریان های اصلی کشور ما از شمال به جنوب و از جنوب به شمال جریان دارند و جریان های اصلی بار دارای جهت عرضی هستند.

بزرگراه های اصلی

به لطف ساخت آبشار تاسیسات برق آبی، رودخانه های ولگا و کاما به بزرگراه های عمیق آب تبدیل شده اند. اتصالات بین حوضه ای مسکو-ولژسکوئه و ولژسکوی امروز سیستم یکپارچه آب های عمیق را تشکیل می دهند که طول کل آن 6.3 هزار کیلومتر است. با رشد مداوم حمل و نقل آب داخلی در بخش شرقی روسیه، جایگاه پیشرو همچنان در اختیار حوضه ولگا-کاما است. رودخانه های آن بیش از پنجاه درصد حمل و نقل مسافر و کالا را تشکیل می دهند. جايگاه اصلي اين حوضه را حمل و نقل مصالح ساختماني از طريق رودخانه (60 درصد) به خود اختصاص داده است. حمل و نقل آنها در هر دو جهت انجام می شود، عمدتاً درون ناحیه ای است.

و چه چیزی در امتداد آبراه های روسیه حمل می شود؟

حمل و نقل رودخانه ای در این شریان ها عمدتاً الوار را، هم بر روی کشتی ها و هم به روش قدیمی، روی قایق ها، با رفتینگ تحویل می دهد. جنگل سیبری از کاما به ولگا و در امتداد مسیر ولگا-بالتیک - جنگل مناطق وولوگدا و آرخانگلسک، کارلیا برای مناطق قفقاز شمالی و منطقه ولگا منتقل می شود. حمل و نقل رودخانه ای مسکو درگیر حمل الوار در امتداد کانالی به همین نام به منطقه مسکو و مسکو است. از طریق بنادر ولگا و کاما، زغال سنگ کوزنتسک به حوضه منتقل می شود و سپس از طریق آبراه ها به نیروگاه ها منتقل می شود. علاوه بر این، تحویل نمک جایگاه برجسته ای را اشغال می کند - از معدن نمک باسکونچان تا ولگا تا بنادر منطقه ولگا، اورال، مرکز، تا شرکت های شمال غربی و برای صادرات. علاوه بر این، محصولات کشاورزی از مناطق ولگوگراد و آستاراخان، ماهی از دریای خزر، و همچنین محصولات شیمیایی از منطقه ولگا و اورال به ولگا ارسال می شود. فرآورده های نفتی و نفت، محموله های غلات در هر دو جهت حمل می شوند.

جهت های اصلی

حمل و نقل رودخانه ای روسیه به ویژه در حوضه های ولگا-کاما توسعه یافته است، زیرا کاما با شاخه های آن - Vyatka و Belaya - در اتصالات اورال با شمال غرب، مرکز، منطقه ولگا اهمیت زیادی دارد. . عمدتا غلات، چوب، نفت، محموله های شیمیایی، مواد معدنی ساختمانی به پایین کاما حمل می شود. زغال سنگ، سیمان، الوار در جهت مخالف حمل می شود. در قسمت بالایی کاما، ترافیک بسیار کمتر است. علاوه بر این، کانال ولگا-دون به افزایش حمل و نقل محموله های فله در امتداد ولگا کمک کرد. به لطف او، از مناطق مجاور دان، غلات، زغال سنگ، خربزه، محصولات صنعتی و سایر کالاها در امتداد ولگا حمل می شود. در جهت مخالف - سیمان، سنگ معدن، چوب، محصولات شیمیایی. همه اینها با حمل و نقل رودخانه ای حمل می شود. سامارا مانند سایر شهرهای منطقه ولگا میانه مصرف کننده اصلی این کالاها است. نقش مهمی در توسعه حمل و نقل، پیوندهای حمل و نقل آبی این حوضه با منطقه شمال غرب و همچنین با کشورهای خارجیدریای بالتیک از طریق مسیر ولگا-بالتیک. کنسانتره آپاتیت، سنگ معدن، مصالح ساختمانی، الوار از طریق آن در جهت جنوب و محموله های شیمیایی، غلات، زغال سنگ و فرآورده های نفتی به شمال منتقل می شود.

حمل و نقل مسافر

جریان اصلی مسافر نیز در حوضه ولگا-کاما متمرکز است. هر ایستگاه رودخانهانواع مقاصد محلی، ترانزیت، درون شهری و حومه را به شهروندان ارائه می دهد. کشتی های مسافربری در سازماندهی گردشگری یا تفریحی بسیار مورد استفاده قرار می گیرند. طولانی ترین خطوط ترانزیتی از مسکو به آستاراخان، پرم، روستوف و اوفا هستند. بزرگترین ایستگاه رودخانه در پایتخت روسیه واقع شده است. در حوضه ولگا-ویاتکا، بزرگترین بنادر رودخانه نیژنی نووگورود، ولگوگراد، مسکو، پرم، آستاراخان، کازان، یاروسلاول هستند.

جهت شمال غربی

رودخانه ها از زمان های قدیم به عنوان ارتباطات حمل و نقل مرکزی مناطق اقتصادی شمال غربی و شمالی عمل می کردند. در قسمت اروپایی آن آبراه های اصلی حمل و نقل کالا می باشد دوینا شمالیبا شاخه های آن سوخونا و ویچگدا، پچورا، مزن، و در شمال غربی - سویر، نوا و دریای سفید-کانال بالتیک. جریان قدرتمندی از ساخت و ساز معدنی و مواد نفتی، چوب، و همچنین غلات و زغال سنگ از آبراهه های شمالی عبور می کند. بنادر اصلی ناریان مار، پچورا، مزن، آرخانگلسک، کوتلاس هستند.

حوضه شمال غربی انتقال جنگل ها به جنوب و از کارلیا، کنسانتره آپاتیت از شبه جزیره کولا را تضمین می کند. در جهت مخالف - کالاهای تولیدی، غلات، نمک و محصولات نفتی. نقاط انتقال کالاهای مختلف Volkhov، Petrozavodsk و سنت پترزبورگ هستند. از اینجا خطوط مسافربری دائمی به مسکو و منطقه Verkhnevolzhsky سازماندهی می شود. مسیرهای محلی نیز در اینجا به خوبی توسعه یافته اند، این امر به ویژه با افزایش تعداد کشتی های پر سرعت قابل توجه است.

جهت شرق

در شرق روسیه، حوضه Ob-Irtysh سیبری غربی از نظر حمل و نقل رتبه اول را به خود اختصاص داده است. حمل و نقل رودخانه ای در اینجا به توسعه منابع گاز و نفت کمک کرده است مناطق جنگلی. از مراکز اصلی حمل و نقل (توبولسک، در امتداد ایرتیش و اوب) زغال سنگ، تجهیزات و لوله های حفاری، مصالح ساختمانی، مواد غذایی و کالاهای صنعتی به میادین نفت و گاز منطقه تیومن تحویل داده می شود. تحویل کالا به مناطق عمیق سرزمین اصلی در امتداد مسیر دریای شمالی با حمل و نقل بعدی در دهانه کشتی های رودخانه Taza، Pur و Ob انجام می شود. بیشتر تردد چوب است که به صورت قایق به بندر رودخانه Asino می آید. سپس توسط کشتی ها حمل می شود. به نووسیبیرسک، اومسک، تومسک. بیش از یک چهارم تحویل ها در امتداد ایرتیش و اوب مصالح ساختمانی است که از مناطق جنوبی به شمال، به مناطق صنعت نفت و گاز می رسد. علاوه بر این، حمل و نقل رودخانه ای بسیار عالی است. اهمیت در حمل و نقل محموله غلات، نمک، زغال سنگ و فرآورده های نفتی.

در اوب، همراه با بنادر باستانی بارنائول و نووسیبیرسک، نقش مهمی توسط بنادری که در ارتباط با ایجاد مراکز صنعتی بوجود آمد - سورگوت، اوب، لابیتنانگی، سالخارد، ایفا می کنند.

ینیسی و آنگارا

حمل و نقل رودخانه ای ینیسی بخش جنوبی را به هم متصل می کند سیبری شرقیبا مناطق قطبی در اینجا، حمل و نقل الوار به دو سوم کل گردش کالای ینیسی می رسد. علاوه بر این، غلات، فرآورده های نفتی، زغال سنگ و مصالح ساختمانی معدنی در طول رودخانه حمل می شود. ینیسه بالا، از مینوسینسک تا کراسنویارسک، با غلبه جریان محموله پایین دست مشخص می شود، مکان اصلی در آن توسط غلات اشغال شده است.

دهانه آنگارا: بخش اصلی جنگل از اینجا می آید، جریان کالاها را در ینیسی تقسیم می کند. قسمت اصلی بالا می رود و از دهانه به دیکسون - پایین رودخانه. علاوه بر چوب، حمل و نقل مصالح معدنی ساختمانی و زغال سنگ جایگاه قابل توجهی را به خود اختصاص می دهد. بنادر اصلی کراسنویارسک، ینی سیسک، دودینکا، ایگارکا و در آنگارا - ماکاریوو، براتسک، ایرکوتسک، اوست-ایلیمسک هستند.

لنا و کوپید

در لنا، ناوبری از بندر اوستروو شروع می شود و تا دلتای رودخانه ادامه می یابد. در اینجا، علاوه بر کالاهای داخلی، کالاهایی که از راه آهن - از خلیج Tiksi و Osetrovo - تحویل داده می شود. دو سوم محموله ها زغال سنگ و مصالح ساختمانی و بقیه چوب و نفت است. اکثر آنها از بالا به پایین می روند. عملیات باربری در بنادر Kirensk، Osetrovo، Yakutsk، Vitim انجام می شود.

در خاور دور، آمور و شاخه های آن Bureya و Zeya از اهمیت حمل و نقل بالایی برخوردار هستند. محموله های اصلی غلات، نمک، فلز، زغال سنگ، الوار، روغن و ماهی است. بنادر اصلی عبارتند از Komsomolsk-on-Amur، Blagoveshchensk، Khabarovsk. در این مناطق به دلیل توسعه نیافتگی زیرساخت های ارتباطات زمینی، حمل و نقل رودخانه ای نیز در جابجایی مسافران اهمیت دارد.

حمل و نقل دریایی

اهمیت اصلی حمل و نقل دریایی در این واقعیت نهفته است که بخش بسیار مهمی از آن را فراهم می کند تجارت خارجیروسیه. کابوتاژ فقط برای تامین سواحل شرقی و شمالی کشور ضروری است. گردش کالا برای حمل و نقل دریایی هشت درصد است. این در نتیجه طولانی ترین مسافت حمل و نقل - تقریباً 4.5 هزار کیلومتر - به دست می آید. حمل و نقل مسافر با حمل و نقل دریایی ناچیز است.

مشکلات حمل و نقل دریایی در روسیه

در مقیاس جهانی، حمل و نقل دریایی از نظر گردش کالا در رتبه اول قرار دارد و با کمترین هزینه تحویل محموله برجسته است. در فدراسیون روسیه، نسبتا ضعیف توسعه یافته است، این به این دلیل است که مراکز اصلی اقتصادی کشور ما از بنادر دریایی دور هستند. علاوه بر این، بیشتر دریاهایی که قلمرو روسیه را احاطه کرده اند در حال یخ زدن هستند. این امر هزینه استفاده از این را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد.مشکل دیگر ناوگان بسیار قدیمی کشورمان است. بنابراین، حمل و نقل دریایی و رودخانه ای روسیه بیش از بیست سال پیش ساخته شد، که با استانداردهای جهانی غیرقابل قبول است، چنین کشتی هایی باید از رده خارج شوند. AT ناوگان داخلیعملاً هیچ نوع مدرنی از کشتی ها وجود ندارد: حامل های سبک تر ، حامل های کانتینری ، حامل های گاز ، کشتی هایی با تخلیه و بارگیری افقی و غیره. روسیه قبل از الحاق کریمه تنها یازده بندر بزرگ داشت و این برای چنین بندری کافی نیست. کشور بزرگ. در نتیجه، حدود نیمی از محموله‌هایی که از طریق دریا می‌رفتند توسط بنادر خارجی خدمات رسانی می‌شد. اینها عمدتاً جمهوری های شوروی سابق هستند: اوکراین (اودسا)، استونی (تالین)، لیتوانی (کلایپدا). استفاده از مراکز حمل و نقل دریایی سایر کشورها نیز به خسارات مالی زیادی کمک می کند. در حالی که وضعیت بنادر دریای سیاه کم و بیش حل شده است، یک بندر جدید در سواحل دریای بالتیک در حال ساخت است.

حمل و نقل یکی از صنایع کلیدیهر ایالت حجم خدمات حمل و نقل تا حد زیادی به وضعیت اقتصاد کشور بستگی دارد. با این حال، حمل و نقل خود اغلب باعث افزایش سطح فعالیت اقتصاد می شود. فرصت های پنهان در مناطق توسعه نیافته کشور یا جهان را آزاد می کند، به شما امکان می دهد مقیاس تولید را گسترش دهید، تولید و مصرف کنندگان را پیوند دهید.

جایگاه ویژه حمل و نقل در حوزه تولید در این واقعیت نهفته است که از یک سو صنعت حمل و نقل یک شاخه مستقل از تولید و در نتیجه شاخه خاصی از سرمایه گذاری سرمایه تولید است. اما از سوی دیگر، تفاوت آن در این است که ادامه فرآیند تولید در فرآیند گردش و برای فرآیند گردش است.

حمل و نقل جزء مهمی از اقتصاد روسیه است، زیرا حامل مواد بین مناطق، صنایع و شرکت ها است. تخصصی شدن مناطق و توسعه یکپارچه آنها بدون سیستم حمل و نقل غیرممکن است. عامل حمل و نقل بر محل تولید تأثیر می گذارد، بدون در نظر گرفتن آن، دستیابی به توزیع منطقی نیروهای مولد غیرممکن است. هنگام تعیین محل تولید، نیاز به حمل و نقل، انبوه مواد خام محصولات نهایی، قابلیت حمل و نقل آنها، در دسترس بودن مسیرهای حمل و نقل، آنها توان عملیاتیو غیره. بسته به تأثیر این مؤلفه ها، شرکت ها قرار می گیرند. منطقی‌سازی حمل‌ونقل بر کارایی تولید، هم در شرکت‌ها و مناطق منفرد و هم در کل کشور تأثیر می‌گذارد.

حمل و نقل نیز در حل مشکلات اجتماعی و اقتصادی مهم است. تامین قلمرو با سیستم حمل و نقل توسعه یافته یکی از عوامل مهم در جذب جمعیت و تولید، مزیت مهمی برای استقرار نیروهای مولد بوده و اثر یکپارچگی را فراهم می کند.

ویژگی حمل و نقل به عنوان یک حوزه از اقتصاد در این واقعیت نهفته است که خود محصولی تولید نمی کند، بلکه فقط در ایجاد آن شرکت می کند و تولید را با مواد اولیه، مواد، تجهیزات و تحویل محصولات نهایی به مصرف کننده می رساند. هزینه های حمل و نقل در هزینه تولید لحاظ می شود. در برخی صنایع هزینه حمل و نقل بسیار قابل توجه است، مثلاً در جنگلداری، صنایع نفت که می تواند به 30 درصد هزینه تولید برسد. عامل حمل و نقل در کشور ما با قلمرو وسیع و توزیع نابرابر منابع، جمعیت و دارایی های تولید ثابت از اهمیت ویژه ای برخوردار است.

حمل و نقل شرایطی را برای شکل گیری بازارهای محلی و ملی ایجاد می کند. در شرایط گذار به روابط بازار، نقش منطقی سازی حمل و نقل به طور قابل توجهی افزایش می یابد. کارآیی بنگاه از یک سو به عامل حمل و نقل بستگی دارد که در شرایط بازار با دوام آن ارتباط مستقیم دارد و از سوی دیگر خود بازار متضمن مبادله کالا و خدمات است که غیرممکن است. بنابراین، بدون حمل و نقل، خود بازار نیز غیرممکن است. بنابراین، حمل و نقل یک بخش اساسی از زیرساخت بازار است.

حمل و نقل دریایی نقش مهمی در روابط اقتصادی خارجی کشور دارد. یکی از منابع اصلی وجوه ارزی است. اهمیت حمل و نقل دریایی برای روسیه با موقعیت آن در سواحل سه اقیانوس و طول مرز دریایی 40 هزار کیلومتر مشخص می شود. بنادر در بالتیک: کالینینگراد، بالتیک، سن پترزبورگ، وایبورگ. در دریای سیاه: نووروسیسک (نفت و محموله)، تاگانروگ. سایر بنادر اصلی: مورمانسک، ناخودکا، آرگانگلسک، ولادیووستوک، وانینو. سایر پورت ها (حدود 30 عدد) کوچک هستند.

ظرفیت های تولیدی بنادر این امکان را فراهم می کند که تنها 54 درصد نیاز به جابجایی کالا را برطرف کند. محموله های اصلی حمل شده از طریق دریا نفت، سنگ معدن، مصالح ساختمانی، زغال سنگ، غلات، الوار هستند. بنادر بزرگ - سنت پترزبورگ، مورمانسک، آرخانگلسک، آستاراخان، نووروسیسک، تواپسه، ناخودکا، ولادی وستوک، وانینو و غیره در ارتباط با توسعه منابع طبیعی شمال دورو خاور دور، ناوبری در تمام طول سال به نوریلسک، یامال، زمین جدید. در اینجا بنادر بیشترین اهمیت را دارند: Dudinka، Igarka، Tiksi، Pevek. ساخت دو بندر در سن پترزبورگ برنامه ریزی شده است.

روسیه دارای مجتمع های حمل و نقل برای محموله های خشک و تانکرها است، اما پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، این کشور بدون مجتمع برای انتقال نمک پتاسیم، محموله نفت و گاز مایع باقی ماند، بدون گذرگاه راه آهن به آلمان و بلغارستان، تنها یک آسانسور بندر وجود داشت. جهت دریافت غلات وارداتی و یک مجتمع تخصصی پذیرش شکر خام وارداتی. 60 درصد بنادر روسیه به دلیل عمق ناکافی قادر به پذیرش شناورهای با تناژ بالا نیستند. ساختار ناوگان حمل و نقل بسیار غیرمنطقی است. مشکلات حمل و نقل دریایی در روسیه نیاز به یک راه حل فوری دارد، زیرا تأثیر زیادی بر وضعیت اقتصادی این کشور دارد.

حمل و نقل رودخانه ای سهم کمی در گردش کالا و مسافر روسیه دارد. این به این دلیل است که جریان های توده ای اصلی در جهت عرضی انجام می شوند و اکثر رودخانه های قابل کشتیرانی دارای جهت نصف النهار هستند. فصلی بودن حمل و نقل رودخانه ای نیز تأثیر منفی دارد. انجماد در ولگا از 100 تا 140 روز طول می کشد، در رودخانه های سیبری - از 200 تا 240 روز. حمل و نقل رودخانه ای نسبت به سایر انواع و سرعت پایین تر است. اما مزایایی نیز دارد: هزینه حمل و نقل کمتر، هزینه های سرمایه کمتری برای ترتیب مسیرها نسبت به روش های حمل و نقل زمینی نیاز دارد. انواع اصلی محموله های حمل و نقل رودخانه ای عبارتند از مصالح ساختمانی معدنی، الوار، نفت، فرآورده های نفتی، زغال سنگ، غلات.

بیشتر گردش مالی حمل و نقل رودخانه ای به بخش اروپایی کشور می رسد. مهمترین شریان رودخانه حمل و نقل در اینجا ولگا با شاخه آن کاما است. در شمال بخش اروپایی روسیه، دریاچه های دوینا شمالی، اونگا و لادوگا، r. سویر و نوا. از اهمیت زیادی برای توسعه حمل و نقل رودخانه ای در کشور ایجاد یک عمق واحد بود سیستم آبیو ساخت کانال های دریای سفید-بالتیک، ولگا-بالتیک، مسکو-ولگا و ولگا-دون.

در ارتباط با توسعه منابع طبیعی در شرق کشور، اهمیت حمل و نقل اوب، ایرتیش، ینیسئی، لنا و آمور در حال افزایش است. نقش آنها به ویژه در ارائه مناطق توسعه پیشگام، جایی که عملا هیچ مسیر حمل و نقل زمینی وجود ندارد، قابل توجه است.

مسیرهای ناوبری رودخانه داخلی روسیه 80 هزار کیلومتر است. وزن مخصوص داخلی حمل و نقل آبدر کل گردش محموله 3.9٪ است. نقش حمل و نقل رودخانه ای در تعدادی از مناطق شمال، سیبری و خاور دور به شدت در حال افزایش است.

اصلی ترین آنها در روسیه Volgo-Kamsky است حوضه رودخانهکه 40 درصد از گردش کالای ناوگان رودخانه ای را به خود اختصاص داده است. به لطف کانال های ولگا-بالتیک، دریای سفید-بالتیک و ولگا-دون، ولگا به هسته سیستم آبی یکپارچه بخش اروپایی روسیه تبدیل شد و مسکو به بندر رودخانه پنج دریا تبدیل شد.

از دیگر رودخانه های مهم روسیه اروپایی می توان به دوینا شمالی با شاخه های آن، سوخونا، اونگا، سویر و نوا اشاره کرد.

در سیبری، رودخانه های اصلی ینیسی، لنا، اوب و شاخه های آنها هستند. همه آنها برای حمل و نقل و رفتینگ چوبی، حمل و نقل مواد غذایی و کالاهای صنعتی به مناطق جداگانه استفاده می شود. اهمیت مسیرهای رودخانه سیبری به دلیل توسعه نیافتگی راه آهن (به ویژه در جهت نصف النهار) بسیار قابل توجه است. رودخانه ها مناطق جنوبی سیبری غربی و شرقی را به قطب شمال متصل می کنند. نفت از Tyumen در امتداد Ob و Irtysh حمل می شود. Ob برای 3600 کیلومتر قابل کشتیرانی است، Yenisei - 3300 کیلومتر، Lena - 4000 کیلومتر (ناوبری 4-5 ماه طول می کشد). بنادر پایین دست Yenisei - Dudinka و Igarka - برای کشتی های دریایی که مسیر دریای شمالی را دنبال می کنند در دسترس هستند. بزرگترین نقاط انتقال محموله از رودخانه ها به راه آهن عبارتند از Krasnoyarsk، Bratsk، Ust-Kut.

مهمترین شریان رودخانه ای خاور دور آمور است. ناوبری در تمام طول رودخانه انجام می شود.

در حال حاضر به دلیل بحران اقتصادی کاهش وجود داردحجم حمل و نقل کالا و مسافر با حمل و نقل رودخانه ای، طول آبراهه های داخلی، تعداد اسکله ها.

از نظر گردش کالا، حمل و نقل دریایی پس از حمل و نقل ریلی، خط لوله و جاده در رتبه چهارم قرار دارد. کل گردش کالا 100 میلیارد تن است. نقش پیشرو در خدمات حمل و نقل برای مناطق خاور دور و شمال دور بازی می کند. اهمیت حمل و نقل دریایی در تجارت خارجی روسیه بسیار زیاد است. 73 درصد از محموله های محموله و بیش از 90 درصد از گردش محموله های بین المللی را تشکیل می دهد.

مزیت های حمل و نقل دریایی نسبت به سایر روش ها اولاً حمل و نقل دارای بیشترین ظرفیت حمل واحد است، ثانیاً ظرفیت نامحدود مسیرهای دریایی، ثالثاً مقدار کمی انرژی لازم برای حمل 1 تن بار و چهارم، هزینه کم حمل و نقل. علاوه بر مزایای حمل و نقل دریایی، معایب قابل توجهی نیز وجود دارد: وابستگی به شرایط طبیعی، نیاز به ایجاد اقتصاد بندری پیچیده و استفاده محدود در ارتباطات مستقیم دریایی.

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، 8 شرکت کشتیرانی و 37 بندر با ظرفیت حمل بار تا 163 میلیون تن در سال در روسیه باقی ماندند که 148 میلیون تن آن در حوزه بالتیک و شمال است. میانگین سنی کشتی های روسی 17 سال است که بسیار بدتر از ویژگی های مربوط به ناوگان تجاری جهان است. تنها 4 کارخانه کشتی سازی بزرگ در این کشور باقی مانده است که 3 مورد از آنها در سن پترزبورگ واقع شده اند. تنها 55 درصد از وزن مرده ناوگان حمل و نقل اتحادیه، از جمله 47.6 درصد از ناوگان بار خشک، به مالکیت روسیه درآمد. نیاز حمل و نقل دریایی روسیه 175 میلیون تن در سال است، در حالی که ناوگان این کشور توانایی حمل حدود 100 میلیون تن در سال را دارد. بنادر دریایی باقی مانده در خاک روسیه تنها می توانند 62 درصد محموله های روسیه را جابجا کنند که 95 درصد آن ساحلی و 60 درصد صادرات و واردات است. روسیه برای حمل و نقل مواد غذایی وارداتی و صادرات کالا از بنادر کشورهای همسایه اوکراین، لیتوانی، لتونی، استونی استفاده می کند.

در سال 2000، ظهور صنعت بندر. بنادر روسیه در زیر سیستم تجارت خارجی رقابت خود را با بنادر کشورهای همسایه افزایش می دهد. به ملوانان ما با سختی زیاد، اما همچنان موفق به حفظ یک سیستم منحصر به فرد برای اطمینان از عملکرد مسیر دریای شمال شد. حمل و نقل آبی داخلی همچنان کلید تامین منابع مناطق شمالی و دورافتاده روسیه است. اما آب و همچنین حمل و نقل جاده ای، ریلی و هوایی فاقد منابع مالی هستند. قبل از هر چیز لازم است سیستم راه اندازی مسیرهای قابل کشتیرانی به طول بیش از 100000 کیلومتر که در آن بیش از 700000 سازه هیدرولیک قابل کشتیرانی وجود دارد حفظ شود. و امروز باید مراقب وضعیت فنی این امکانات باشیم تا در آینده نیز قابل اعتماد باشند.

حمل و نقل رودخانه ای نقش بسزایی در حمل و نقل درون و برون منطقه ای کشور دارد. مزایای حمل و نقل رودخانه ای در مسیرهای طبیعی نهفته است که ترتیب آنها به هزینه سرمایه کمتری نسبت به احداث راه آهن نیاز دارد. هزینه حمل و نقل کالا در رودخانه ها کمتر از حمل و نقل است راه آهنو بهره وری نیروی کار 35 درصد بالاتر است.

از معایب اصلی حمل و نقل رودخانه می توان به فصلی بودن، استفاده محدود به دلیل پیکربندی شبکه رودخانه و سرعت کم اشاره کرد. علاوه بر این رودخانه های بزرگ در کشور ما از شمال به جنوب جریان دارند و جریان های اصلی محموله های فله دارای جهت عرضی هستند.

توسعه بیشتر حمل و نقل رودخانه ای با بهبود شرایط ناوبری در آبراه های داخلی همراه است. بهبود امکانات بندری؛ گسترش ناوبری؛ افزایش ظرفیت آبراه ها؛ گسترش حمل و نقل و حمل و نقل ریلی-آب مخلوط، مانند رودخانه-دریا.

حمل و نقل آبروسیه به دو نوع حمل و نقل دریایی و رودخانه ای تقسیم می شود.

حمل و نقل دریاییبه دلیل موقعیت جغرافیایی روسیه مهم است. حمل و نقل دریایی به دلیل ظرفیت حمل عظیم کشتی ها و مسیرهای نسبتا مستقیم تردد آنها یکی از ارزان ترین روش های حمل و نقل است. اما این نوع حمل و نقل مستلزم هزینه های قابل توجهی برای ساخت کشتی ها و بنادر بوده و وابستگی زیادی به شرایط طبیعی دارد. حمل و نقل دریایی اقتصاد پیچیده ای دارد: ناوگان، بنادر، کارخانه های کشتی سازی. از نظر تعداد کشتی های تجاری، ناوگان روسیه در کنار ژاپن، پاناما، یونان و ایالات متحده در بین پنج کشتی برتر جهان قرار دارد. اما میانگین درجه استهلاک ناوگان بیش از 50 درصد است و بسیاری از انواع شناورها (تانک، بار-مسافری، کانتینری) کمبود دارند.

رشد ترافیک دریایی نه تنها به ناوگان، بلکه به تعداد بنادر و توان عملیاتی آنها نیز بستگی دارد. روسیه دارای 39 بندر با اندازه های مختلف است اما تنها 11 بندر نسبتاً بزرگ دارد که توزیع ناوگان و بنادر بین حوضه های دریایی و به تبع آن نقش این حوضه ها در حمل و نقل دریایی روسیه یکسان نیست.

رتبه اول در گردش کالا متعلق به بنادر حوزه اقیانوس آرام (Vostochny، Vanino، Vladivostok، Nakhodka) است که کالاهای شمال شرق کشور را تامین می کنند، با کشورهای آسیایی و استرالیا ارتباط برقرار می کنند. حدود 25 درصد از ناوگان روسیه در اینجا متمرکز است. عیب اصلی این حوضه دوری زیاد آن از توسعه یافته ترین مناطق کشور است.

در رتبه دوم حوزه بالتیک قرار دارد که با کشورهای اروپا و آمریکا ارتباط برقرار می کند. موقعیت جغرافیایی فوق العاده مطلوبی دارد. اما در اینجا روسیه بندرهای کمی دارد (سن پترزبورگ، ویبورگ، کالینینگراد).

نفت عمدتاً از طریق بنادر حوزه دریای سیاه (نووروسیسک) صادر می شود. با بازسازی سایر بنادر (تواپسه، آناپا، سوچی) اهمیت این حوضه در حمل و نقل سایر انواع محموله نیز افزایش می یابد. با این حال، توسعه اقتصاد بندری در اینجا با دیگری در تضاد است عملکرد مهمساحل دریای سیاه - تفریحی.

مسیر دریای شمال از دریاهای حوضه شمالی می گذرد که برای حمایت از حیات مناطق شمال دور و صادرات محصولات این مناطق به «سرزمین اصلی» از اهمیت بالایی برخوردار است. بنادر اصلی این حوضه آرخانگلسک و مورمانسک هستند.

برنج. 1. حمل و نقل دریایی روسیه

حمل و نقل رودخانه اینقش مهمی در مناطقی دارد که رودخانه های پرآب جریان دارند و ایجاد حمل و نقل زمینی مستلزم هزینه و زمان زیادی است. عمدتاً اینها مناطقی از منطقه شمال هستند. حمل و نقل کالاهای حجیم در امتداد رودخانه هایی که نیازی به تحویل سریع ندارند (چوب، روغن، غلات، مصالح ساختمانی) سودمند است.

مسیرهای رودخانه ای قابل کشتیرانی روسیه متعلق به حوضه های مختلف. اصلی ترین آنها حوضه ولگا-کاما است که توسعه یافته ترین بخش کشور از نظر اقتصادی به آن گرایش دارد. این هسته سیستم یکپارچه آبهای عمیق بخش اروپایی روسیه است.

برنج. 2. حمل و نقل رودخانه ای روسیه

حمل و نقل هواییتنها روش حمل و نقل است که تقریباً تمام مناطق کشور را پوشش می دهد. اما به دلیل هزینه زیاد، حجم کالاهای حمل شده توسط آن کم است. هواپیماها کالاها را به مناطق صعب العبور تحویل می دهند، به ویژه محصولات با ارزش یا فاسد شدنی را حمل می کنند. تخصص اصلی حمل و نقل هوایی حمل و نقل مسافر به مسافت طولانی. مشکل اصلی حمل و نقل هوایی ناوگان قدیمی هواپیماها است.

بزرگترین هاب های هوایی کشور در مسکو (فرودگاه های شرمتیوو، دوموددوو، ونوکوو)، سن پترزبورگ (پولکوو)، یکاترینبورگ (کولتسوو)، نووسیبیرسک (تولماچوو)، کراسنودار، سوچی، کالینینگراد، سامارا قرار دارند.

مقدمه

حمل و نقل یکی از صنایع کلیدی هر ایالت است. حجم خدمات حمل و نقل تا حد زیادی به وضعیت اقتصاد کشور بستگی دارد. با این حال، حمل و نقل خود اغلب باعث افزایش سطح فعالیت اقتصاد می شود. فرصت های پنهان در مناطق توسعه نیافته کشور یا جهان را آزاد می کند، به شما امکان می دهد مقیاس تولید را گسترش دهید، تولید و مصرف کنندگان را به هم پیوند دهید.

حمل و نقل بخش مهمی از اقتصاد روسیه است، زیرا حامل مواد بین مناطق، صنایع و شرکت ها است. تخصصی شدن مناطق و توسعه یکپارچه آنها بدون سیستم حمل و نقل غیرممکن است. عامل حمل و نقل بر محل تولید تأثیر می گذارد، بدون در نظر گرفتن آن، دستیابی به توزیع منطقی نیروهای مولد غیرممکن است. هنگام مکان یابی تولید، نیاز به حمل و نقل، انبوه مواد خام برای محصولات نهایی، قابلیت حمل و نقل آنها، در دسترس بودن مسیرهای حمل و نقل، توان عملیاتی آنها و غیره در نظر گرفته می شود. بسته به تأثیر این مؤلفه ها، شرکت ها قرار می گیرند. منطقی‌سازی حمل‌ونقل بر کارایی تولید، هم در شرکت‌ها و مناطق منفرد و هم در کل کشور تأثیر می‌گذارد.

حمل و نقل نیز در حل مشکلات اجتماعی و اقتصادی از اهمیت بالایی برخوردار است. تامین قلمرو با سیستم حمل و نقل توسعه یافته یکی از عوامل مهم در جذب جمعیت و تولید، مزیت مهمی برای استقرار نیروهای مولد بوده و اثر یکپارچگی را فراهم می کند.

ویژگی حمل و نقل به عنوان یک حوزه از اقتصاد در این واقعیت نهفته است که خود محصولی تولید نمی کند، بلکه فقط در ایجاد آن شرکت می کند و تولید را با مواد اولیه، مواد، تجهیزات و تحویل محصولات نهایی به مصرف کننده می رساند. هزینه های حمل و نقل در هزینه تولید لحاظ می شود. عامل حمل و نقل در کشور ما با قلمرو وسیع و توزیع نابرابر منابع، جمعیت و دارایی های تولید ثابت از اهمیت ویژه ای برخوردار است.

روش های اصلی حمل و نقل عبارتند از: راه آهن، جاده، هوایی، خط لوله، دریا و آب های داخلی. آنها در تعامل با یکدیگر، سیستم حمل و نقل روسیه را تشکیل می دهند.

با توجه به موارد فوق، موضوع آزمون، به نظر ما، مرتبط است، که انتخاب آن را تعیین کرد.

هدف از کار کنترلی بررسی مشکل توسعه حمل و نقل دریایی و رودخانه ای در فدراسیون روسیه است.

1. اهمیت حمل و نقل دریایی و رودخانه ای در اقتصاد ملی

ظرفیت های تولیدی بنادر این امکان را فراهم می کند که تنها 54 درصد نیاز به جابجایی کالا را برطرف کند. محموله های اصلی حمل شده از طریق دریا نفت، سنگ معدن، مصالح ساختمانی، زغال سنگ، غلات، الوار هستند. بنادر عمده عبارتند از: سنت پترزبورگ، مورمانسک، آرخانگلسک، آستاراخان، نووروسیسک، تواپسه، ناخودکا، ولادی وستوک، وانینو و غیره. Yamal, Novaya Zemlya ارائه شده است. در اینجا بنادر بیشترین اهمیت را دارند: Dudinka، Igarka، Tiksi، Pevek. ساخت دو بندر در سن پترزبورگ برنامه ریزی شده است.

حمل و نقل رودخانه ای سهم کمی در گردش کالا و مسافر در روسیه دارد. این به این دلیل است که جریان های توده ای اصلی در جهت عرضی انجام می شوند و اکثر رودخانه های قابل کشتیرانی دارای جهت نصف النهار هستند. فصلی بودن حمل و نقل رودخانه ای نیز تأثیر منفی دارد. انجماد در ولگا از 100 تا 140 روز طول می کشد، در رودخانه های سیبری - از 200 تا 240 روز. حمل و نقل رودخانه ای نسبت به سایر انواع و سرعت پایین تر است. اما مزایایی نیز دارد: هزینه حمل و نقل کمتر، هزینه های سرمایه کمتری برای ترتیب مسیرها نسبت به روش های حمل و نقل زمینی نیاز دارد. انواع اصلی محموله های حمل و نقل رودخانه ای عبارتند از مصالح ساختمانی معدنی، الوار، نفت، فرآورده های نفتی، زغال سنگ، غلات.

بیشتر گردش مالی حمل و نقل رودخانه ای به بخش اروپایی کشور می رسد. مهمترین شریان رودخانه حمل و نقل در اینجا ولگا با شاخه آن کاما است. در شمال بخش اروپایی روسیه، دریاچه های دوینا شمالی، اونگا و لادوگا، r. سویر و نوا. ایجاد یک سیستم یکپارچه آبهای عمیق و ساخت کانالهای دریای سفید-بالتیک، ولگا-بالتیک، مسکو-ولگا و ولگا-دون از اهمیت زیادی برای توسعه حمل و نقل رودخانه ای در کشور برخوردار بود.

مسیرهای ناوبری رودخانه داخلی روسیه 80 هزار کیلومتر است. سهم حمل و نقل آبی داخلی از کل گردش کالا 9/3 درصد است. نقش حمل و نقل رودخانه ای در تعدادی از مناطق شمال، سیبری و خاور دور به شدت در حال افزایش است.

اصلی در روسیه حوضه رودخانه ولگا-کاما است که 40 درصد از گردش کالای ناوگان رودخانه را تشکیل می دهد. به لطف کانال های ولگا-بالتیک، دریای سفید-بالتیک و ولگا-دون، ولگا به هسته سیستم آبی یکپارچه بخش اروپایی روسیه تبدیل شد و مسکو به بندر رودخانه پنج دریا تبدیل شد.

مهمترین شریان رودخانه ای خاور دور آمور است. ناوبری در تمام طول رودخانه انجام می شود.

در حال حاضر به دلیل بحران اقتصادی حجم حمل و نقل کالا و مسافر با حمل و نقل رودخانه ای، طول آبراهه های داخلی و تعداد اسکله ها کاهش یافته است.

در سال 2000، ظهور صنعت بندر. بنادر روسیه در زیر سیستم تجارت خارجی رقابت خود را با بنادر کشورهای همسایه افزایش می دهد. ملوانان ما با دشواری بسیار موفق شدند سیستم منحصر به فرد را برای اطمینان از عملکرد مسیر دریای شمال حفظ کنند. حمل و نقل آبی داخلی همچنان کلید تامین منابع مناطق شمالی و دورافتاده روسیه است. اما آب و همچنین حمل و نقل جاده ای، ریلی و هوایی فاقد منابع مالی هستند. قبل از هر چیز لازم است سیستم راه اندازی مسیرهای قابل کشتیرانی به طول بیش از 100000 کیلومتر که در آن بیش از 700000 سازه هیدرولیک قابل کشتیرانی وجود دارد حفظ شود. و امروز باید مراقب وضعیت فنی این امکانات باشیم تا در آینده نیز قابل اعتماد باشند.

حمل و نقل رودخانه ای نقش بسزایی در حمل و نقل درون و برون منطقه ای کشور دارد. مزایای حمل و نقل رودخانه ای در مسیرهای طبیعی نهفته است که ترتیب آنها به هزینه سرمایه کمتری نسبت به احداث راه آهن نیاز دارد. هزینه حمل و نقل کالا از طریق رودخانه نسبت به راه آهن کمتر است و بهره وری نیروی کار 35 درصد بیشتر است.

وجود انواع مختلف حمل و نقل در یک قلمرو خاص از روسیه معمولاً شبکه حمل و نقل نامیده می شود. پیکربندی شبکه حمل و نقل به موقعیت نیروهای تولیدی، توپوگرافی، شرایط طبیعی و آب و هوایی یک قلمرو خاص بستگی دارد. تراکم مسیرهای ارتباطی به سطح توسعه همه عناصر نیروهای مولد بستگی دارد. این طبقه بندی مناطق را تعیین می کند:

بنابراین، مناطق توسعه اقتصادی مستمر، با یک شبکه حمل و نقل متراکم که همه یا اکثر روش های حمل و نقل را ترکیب می کند.
مناطق توسعه اقتصادی انتخابی با شبکه حمل و نقل ضعیف توسعه یافته، که توسط یک یا چند روش حمل و نقل نشان داده می شود.
مناطق کشاورزی فشرده با شبکه حمل و نقل ضعیف.
مناطق توسعه منابع جنگلی با شبکه حمل و نقل توسعه یافته نسبتا نادر.
مناطق تفریحی

تامین حمل و نقل سرزمین ها جایگاه آنها را در طبقه بندی نقاط حمل و نقل و محورهای حمل و نقل تعیین می کند.

نقاط حمل و نقل به عنوان ایستگاه‌های راه‌آهن، اسکله‌های رودخانه، بنادر رودخانه‌ای و دریایی شناخته می‌شوند. آنها وظایف زیر را انجام می دهند: روابط اقتصادی، حمل و نقل، فنی، سیاسی، فرهنگی و بین المللی.

هاب حمل و نقل نقطه ای است که در آن حداقل 2-3 خط از یک حالت حمل و نقل همگرا می شوند. هنگامی که خطوط ارتباطی در یک محل همگرا می شوند انواع مختلفحمل و نقل، پیچیده نامیده می شود. در اینجا رابطه بین شیوه های مختلف حمل و نقل به وضوح ردیابی می شود. جابجایی کالا و جابجایی مسافر در محورهای پیچیده حمل و نقل انجام می شود.

مراکز حمل و نقل دارای اهمیت ایالتی، بین ناحیه ای، منطقه ای و محلی هستند. علاوه بر این، هاب های حمل و نقل بر اساس هدف، ترکیبی از شیوه های حمل و نقل، عملکردهای انجام شده، تعادل حمل و نقل، بر اساس گردش کالا طبقه بندی می شوند. مراکز حمل و نقل پیچیده همچنین می توانند ترکیباتی داشته باشند: راه آهن-آب (راه آهن-رودخانه، راه آهن-دریا)، راه آهن-جاده، آب-جاده.

سطح توسعه سیستم حمل و نقل مناطق اقتصادی یکسان نیست. در دسترس بودن مسیرهای ارتباطی هم از نظر طول کل و هم از نظر تراکم (کیلومتر در 1000 کیلومتر مربع) ده بار یا بیشتر متفاوت است. توسعه یافته ترین سیستم حمل و نقل مناطق مرکزی سیاه زمین، مرکزی، شمال غربی، قفقاز شمالی، ولگا-ویاتکا است. کمتر توسعه یافته - شرق دور، شرق سیبری، غرب سیبری، مناطق اقتصادی شمالی.

مناطق همچنین در ساختار گردش کالا متفاوت است. در مناطقی که مواد معدنی مانند سنگ آهن و زغال سنگ در مقیاس بین ناحیه ای توسعه می یابد، حمل و نقل اصلی از طریق راه آهن انجام می شود. جایی که نفت و گاز استخراج می شود، سهم حمل و نقل با خط لوله زیاد است. در مناطقی که منابع جنگلی توسعه یافته است، نسبت حمل و نقل آبی داخلی قابل توجه است. در حوزه های تخصصی صنایع تولیدی، نقش اصلی به حمل و نقل ریلی تعلق دارد. بنابراین، به عنوان مثال، در منطقه سیبری غربی، حمل و نقل ریلی غالب است و نسبت حمل و نقل با خط لوله بالا است، در منطقه مرکزی، اکثریت قریب به اتفاق حمل و نقل از طریق راه آهن انجام می شود. مناطق صنعت استخراج دارای تعادل حمل و نقل فعال هستند، به عنوان مثال. صادرات بیش از واردات است، زیرا جرم مواد خام و سوخت بیشتر از جرم محصولات نهایی است و حوزه های صنعت تولید به ترتیب منفعل هستند، یعنی. واردات از صادرات بیشتر است

ظرفیت های جریان های ترافیکی نیز تفاوت های چشمگیری دارد و به محل منابع اصلی مواد اولیه، سوخت، مواد و غیره بستگی دارد. سه جهت اصلی سیستم حمل و نقل کشور وجود دارد:

جهت جغرافیایی اصلی سیبری "شرق-غرب" و بالعکس، شامل راه آهن، خط لوله و مسیرهای آبی با استفاده از رودخانه های کاما و ولگا است.
نصف النهار جهت اصلی اروپای مرکزی "شمال-جنوب" با دسترسی به اوکراین، مولداوی، قفقاز، که عمدتا توسط خطوط راه آهن تشکیل شده است.
جهت اصلی نصف النهار شمالی-جنوبی ولگا-قفقاز در امتداد رودخانه ولگا، مسیرهای راه آهن و خط لوله، که منطقه ولگا و قفقاز را به مرکز، شمال بخش اروپایی کشور و اورال متصل می کند.

جریان اصلی بار کشور در امتداد این خطوط اصلی حرکت می کند و راه های راه آهن، آبراه های داخلی و حمل و نقل جاده ای به ویژه در این جهت ها تعامل نزدیک دارند. مسیرهای اصلی هوایی نیز اساساً با مسیرهای زمینی منطبق هستند.

علاوه بر خطوط اصلی، یک شبکه حمل و نقل متراکم با اهمیت درون ناحیه ای و محلی وجود دارد. آنها با یکدیگر ترکیب می شوند و سیستم حمل و نقل یکپارچه روسیه را تشکیل می دهند. همانطور که نیروهای مولد کشور به طور کلی و مناطق منفرد آن توسعه می یابند، سیستم حمل و نقل نیاز به بهبود مستمر دارد، هم از نظر منطقی کردن مکان و هم ارتقای سطح کیفی آن: به روز رسانی پایه مادی و فنی، بهبود سازمانی و مدیریتی. سیستم با استفاده از آخرین دستاوردهای پیشرفت علمی و فنی. توسعه سیستم حمل و نقل فدراسیون روسیه با هدف برآوردن بهتر نیازهای اقتصاد و جمعیت کشور با خدمات حمل و نقل است.

بیایید با جزئیات بیشتری توزیع حمل و نقل دریایی و رودخانه ای در مناطق اقتصادی روسیه را در نظر بگیریم.

منطقه شمال غرب دارای انواع حمل و نقل مدرن است. سهم قابل توجهی از حمل و نقل دریایی و رودخانه ای را به خود اختصاص داده است.

در حال حاضر، سیستم حمل و نقل بر حل سه وظیفه اصلی متمرکز است:

دسترسی به بالتیک از طریق مسکو برای کل بخش جنوبی و جنوب شرقی روسیه و کشورهای CIS مجاور.
دسترسی به بالتیک بلاروس و اوکراین و ارتباط حوزه بالتیک با دریای سیاه.
ارتباط با بالتیک مناطق شمالیروسیه.

حل این سه وظیفه است که شمال غرب را به امید بخش ترین منطقه روابط اقتصادی جهان روسیه تبدیل می کند.

سنت پترزبورگ بزرگترین بندر در کشور و جهان است، اما چشم انداز پیشرفتهای بعدیبندر به دلیل این واقعیت که "در بدن" یک شهر بزرگ رشد کرده است بسیار محدود است، حمل و نقل انبوه از طریق آن غیر عملی است. و منابع منطقه شهری نیز محدود است. بنابراین، ظرفیت تخمینی بندر سن پترزبورگ پس از گسترش آن، 25-30 میلیون تن گردش کالا در سال برآورد می شود. و نیاز روسیه در این منطقه در آینده 100-120 میلیون تن در سال برآورد می شود. بنابراین، ایجاد سیستم بنادر روسیه در بالتیک آغاز شده است. قرار است بنادر کوچک موجود در ویبورگ و ویسوتسک گسترش یابد و بنادر بزرگ جدیدی در دهانه رودخانه لوگا و در منطقه شهر لومونوسوف ساخته شود.

به طور قابل ملاحظه برآورد جدیدشایسته موقعیت ژئوپلیتیکی منطقه است. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، این منطقه خاص عملا تنها خروجی مستقیم روسیه به حوزه غربی (آتلانتیک) بازار جهانی شد. و بلافاصله مشخص شد که این خروجی برای ایفای موفقیت آمیز نقش جدید خود - ترجیحات سالهای گذشته (از نظر تعداد بنادر، مسیرهای زمینی خارج از کشور، پشتیبانی زیرساختی و توسعه مرزهای دولتی) کاملاً ناکافی است. تاثیر می گذارد. اما این کار به ناچار باید حل شود، زیرا روسیه نمی تواند به طور جدی روی بنادر دریای سیاه یا بنادر کشورهای بالتیک حساب کند. باید به ویژه تأکید کرد که تشکیل یک دسترسی دریایی کامل روسیه به اروپا نه تنها برای سنت پترزبورگ و منطقه لنینگراد، بلکه برای کل روسیه یک وظیفه بسیار مهم است. اما نقش اصلی، البته، باید توسط خود فدراسیون روسیه ایفا شود. ممکن است این مهم ترین منبع توسعه در آینده باشد.

همچنین باید به این واقعیت توجه داشت که در آینده نزدیک (طی 5-10 سال آینده) اهمیت اقتصادی جهانی مسیر دریای شمال ممکن است به طور قابل توجهی افزایش یابد. ابهامات زیادی در این موضوع وجود دارد، اما به طور کلی، روند به گونه ای است که پیشرفت علمی و فناوری و قطبی شدن بازار جهانی به مناطق غربی و شرقی با کانونی در شمال اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام شمالی نیاز به اقدامات بیشتری دارد. توسعه فشرده و در مقیاس بزرگ منطقه مسیر دریای شمال. مشکل مبهم توسعه قفسه دریای شمال به وضوح قابل مشاهده است. شمال غرب به ناچار باید در حل هر دو مشکل مشارکت کند.

در حال حاضر حمل و نقل منطقه به ویژه حمل و نقل دریایی که توان مقابله با حجم تردد صادرات و واردات را ندارد، با مشکلات زیادی مواجه است. بنابراین، مقیاس بسیار قابل توجهی از ساخت و ساز حمل و نقل جدید در اینجا برنامه ریزی شده است. پروژه بزرگراهی با سرعت بالا که از طریق سن پترزبورگ (با دور زدن شهر) مسکو را به اسکاندیناوی متصل می کند، به طور گسترده ای شناخته شده است. همزمان، بازسازی و نوسازی بزرگراه Oktyabrskaya نیز در حال برنامه ریزی است.

منطقه اقتصادی شمالی دارای موقعیت جغرافیایی مناسب است، دسترسی به دریاها: بارنتز، سفید، پچورا. دارای یک بندر بدون یخ - مورمانسک است که ارتباطات دریایی دائمی با کشورهای جهان را فراهم می کند. بنابراین، سیستم حمل و نقل منطقه اقتصادی شمال شامل انواع حمل و نقل مدرن است.

حمل و نقل اصلی توسط سه نوع حمل و نقل ریلی، دریایی و رودخانه ای انجام می شود. آنها بخش عمده ای از گردش کالا را تشکیل می دهند. در سال های اخیر، حمل و نقل خط لوله بیشتر و بیشتر توسعه یافته است.

به طور گسترده استفاده می شود ورزشهای آبیحمل و نقل - رودخانه و دریا. حمل و نقل رودخانه ای برای حمل و نقل داخلی از اهمیت بالایی برخوردار است. رودخانه های اصلی قابل کشتیرانی عبارتند از دوینا شمالی، ویچگدا، سوخونا، پچورا، مزن، پینگا، ایالات متحده آمریکا. قابل کشتیرانی و دریاچه ها - لادوگا، اونگا. کانال دریای سفید-بالتیک ایجاد شده است که در حال حاضر نیاز فوری به بازسازی دارد. کالاهای سنگین حمل و نقل، عمدتا سوخت (زغال سنگ)، چوب، سنگ معدن، ماشین آلات، مصالح ساختمانی، از طریق مسیرهای طبیعی داخلی از طریق سیستم کانال ها حمل می شوند.

موقعیت ساحلی منطقه شمال به توسعه حمل و نقل دریایی کمک کرد و در حال حاضر نقش مهمی در تضمین روابط اقتصادی بین ناحیه ای و خارجی کشور دارد. در دریاهایی که قلمرو منطقه را شستشو می دهند، مسیر دریای شمالی می گذرد که در امتداد آن حمل و نقل کالا در امتداد سواحل قطب شمال انجام می شود. این مسیر از نوریلسک به مورمانسک مواد خام را برای شرکت های فرآوری منطقه تحویل می دهد که عمدتاً چوب به غرب صادر می شود. بزرگترین بندرهای دریایی در قلمرو این منطقه قرار دارند که از طریق آنها روابط صادرات و واردات روسیه با بسیاری از کشورهای جهان انجام می شود: آرخانگلسک بزرگترین بندر صادرات چوب در روسیه و مورمانسک بزرگترین پایگاه ماهی کشور است.

تخصص متنوع منطقه، توسعه گسترده روابط اقتصادی بین منطقه ای را از پیش تعیین می کند. حجم قابل توجهی محموله های مختلف از این منطقه صادر می شود: نفت، گاز، سنگ معدن آپاتیت، الوار و محصولات چوبی، فلزات رنگین، کاغذ و مقوا.

مواد غذایی، خوراک، کالاهای مصرفی، فلز، ماشین آلات و تجهیزات، مصالح ساختمانی عمدتاً به منطقه وارد می شود.

منطقه اقتصادی مرکزی (CER) دارای موقعیت جغرافیایی مطلوبی در مرکز بخش اروپایی روسیه است که در محل اتصال مهمترین مسیرهای حمل و نقل - راه آهن، جاده، آب، خطوط لوله، خطوط هوایی قرار دارد.

بنابراین، منطقه با یک مجموعه حمل و نقل توسعه یافته مشخص می شود که تا حد زیادی نقش اقتصادی منطقه را تعیین می کند. شبکه حمل و نقل با انواع حمل و نقل نشان داده می شود.

تعادل حمل و نقل منفعل است. واردات مواد اولیه و سوخت با تناژ بالا (انرژی، الوار، الوار، مصالح ساختمانی، نان، نورد فلزات آهنی و غیرآهنی، شکر، محصولات صنعتی و غذایی وارداتی، پنبه) بر صادرات محصولات نهایی قابل حمل (ماشین آلات) ارجحیت دارد. ، تجهیزات، وسایل نقلیه، ماشین آلات، ابزار، ابزارها).

در شرایط انتقال به بازار تغییرات ساختاری در حمل و نقل و ارتباطات ایجاد خواهد شد. نقش الکترونیک و تولید وسایل اتوماسیون و کنترل افزایش خواهد یافت.

منطقه ولگا-ویاتکا دارای انواع حمل و نقل - راه آهن، رودخانه، جاده، خط لوله و هوایی است. مهم ترین آن حمل و نقل ریلی است که بیش از 2/3 حمل و نقل بین منطقه ای را تشکیل می دهد. فقر منطقه ولگا-ویاتکا در مواد خام معدنی و منابع سوخت ویژگی های حمل و نقل و روابط اقتصادی را تعیین می کند. سوخت به ویژه زغال سنگ و همچنین فلزات آهنی و مواد اولیه صنایع شیمیایی سهم قابل توجهی در ساختار حمل و نقل محموله دارند. ارتباطات درون منطقه ای حدود 20 درصد از کل محموله های حمل و نقل ریلی را تشکیل می دهد. اقلام زیر به خارج از منطقه صادر می شود: چوب، فرآورده های نفتی، محصولات مختلف مهندسی، سیمان. الوار و مصالح ساختمانی در حمل و نقل درون منطقه ای غالب است. سیستم خطوط راه آهن عرضی، که در این منطقه ارائه شده است، حمل و نقل و تبادل اقتصادی به شدت رو به رشدی را بین مناطق شرقی و غربی روسیه فراهم می کند.

منطقه ولگا-ویاتکا نزدیکترین روابط را با مناطق مرکزی، ولگا و اورال روسیه دارد.

موقعیت جغرافیایی منطقه ولگا-ویاتکا در خط اصلی ولگا با شاخه های قابل کشتیرانی منشعب (اوکا، ویاتکا و غیره) شرایط مطلوبی را برای توسعه حمل و نقل رودخانه ای و تعامل نزدیک آن با راه آهن ایجاد می کند. مسیرهای قابل کشتیرانی رودخانه در امتداد رودخانه های حوضه ولگا 3 هزار کیلومتر است. مرکز حمل و نقل آبی نیژنی نووگورود بزرگترین مرکز حمل و نقل آبی روسیه از نظر گردش کالای رودخانه ای است. از رودخانه به راه آهن، زغال سنگ، نمک، فلز، محموله غلات، سیمان، مصالح ساختمانی از ولگا، قفقاز شمالی، مرکزی و سایر مناطق اروپا منتقل می شود. از راه آهن تا آبراه، الوار، محصولات جنگلی، محموله های مختلف شیمیایی، ضایعات فلزی، انواع ماشین آلات و تجهیزات ترانشیپ می شود.

غلبه محصولات صنایع تولیدی تعیین کننده مازاد واردات محصولات بر صادرات بود. سوخت (نفت خام، گاز، زغال سنگ)، نورد فلزات آهنی و غیرآهنی، پلاستیک، لاستیک، مصالح ساختمانی، غلات و گوشت به منطقه وارد می شود. خودرو، کاغذ، تجهیزات، ماشین آلات، محصولات شرکت های شیمیایی صادر می شود.

منطقه مرکزی زمین سیاه از موقعیت حمل و نقل و جغرافیایی بسیار مطلوبی برخوردار است و دارای یک مجتمع حمل و نقل توسعه یافته است: از نظر تراکم شبکه حمل و نقل، به طور قابل توجهی از میانگین روسیه فراتر می رود. انواع اصلی حمل و نقل ریلی و جاده ای هستند. انواع رودخانه، خط لوله و هوانوردی نیز در این منطقه توسعه یافته است.

جریان های بزرگی از محموله های ترانزیتی از منطقه عبور می کنند که منعکس کننده ارتباط مناطق شمالی و مرکزی با مناطق جنوبی، شرقی و غربی است. در سال های اخیر، جریان کالا از خود CBEER به شدت افزایش یافته است که با توسعه KMA TPK (سنگ آهن، فلزات آهنی، مواد اولیه ساختمانی معدنی) مرتبط است. بنابراین ظرفیت خطوط منفرد دیگر کافی نیست، تجهیزات فنی حمل و نقل ضعیف است و لازم است تعامل انواع حمل و نقل در منطقه بهبود یابد.

منطقه مرکزی چرنوزمنی روابط اقتصادی با مناطق مرکزی، اورال، سیبری غربی و ولگا روسیه و با اوکراین ایجاد کرده است. سنگ آهن، مصالح معدنی ساختمان، فلزات آهنی، نان و شکر از این منطقه صادر می شود. از آنجایی که اقتصاد منطقه با کمبود شدید انرژی و سوخت های تکنولوژیکی مواجه است، واردات زغال سخت، کک، نفت و فرآورده های نفتی و همچنین حجم زیادی محموله ساختمانی معدنی، کودهای معدنی، فلزات آهنی، کالاهای مصرفی و ... وارد می شود.

در منطقه اقتصادی قفقاز شمالی، حمل و نقل برای حمل و نقل درون منطقه ای و برای ارتباطات با سایر مناطق روسیه و کشورهای خارجی از اهمیت بالایی برخوردار است.

با توجه به تراز محصولات تولیدی و مصرفی، منطقه اقتصادی قفقاز شمالی دارای تراز مثبت است، یعنی. ابعاد تولید محصولات قابل فروشبیش از مصرف در مبادلات بین منطقه ای قفقاز شمالیبه عنوان تامین کننده محصولات کشاورزی، انرژی و مهندسی حمل و نقل، پتروشیمی، صنایع غذایی و سبک، مجتمع های کشت و صنعت فعالیت می کند. سیمان و زغال سنگ نیز صادر می شود. عمده محصولات وارداتی عبارتند از: فلزات آهنی نورد شده، برخی از انواع کودهای معدنی، الوارهای تجاری و اره‌ای، خودرو، تراکتور و اخیراً نفت.

منطقه اقتصادی ولگا روابط با سایر مناطق و کشورهای خارجی نقش مهمی در توسعه مجموعه اقتصادی منطقه ولگا دارد. منطقه ولگا نفت خام و فرآورده های نفتی، گاز، برق، سیمان، تراکتور، اتومبیل، هواپیما، ماشین آلات و مکانیزم، ماهی، غلات، سبزیجات و خربزه و غیره صادر می کند. الوار، کودهای معدنی، ماشین آلات و تجهیزات، محصولات صنایع سبک وارد می کند. منطقه ولگا دارای یک شبکه حمل و نقل توسعه یافته است که جریان بار با ظرفیت بالا را فراهم می کند. نقش حیاتیحمل و نقل ریلی بازی می کند.

منطقه اقتصادی اورال حمل و نقل نقش بزرگی در عملکرد مجتمع اقتصادی اورال ایفا می کند. این از یک سو با مشارکت فعال منطقه در تقسیم کار ارضی و از سوی دیگر با سطح بالای پیچیدگی اقتصاد اورال توضیح داده می شود که در این واقعیت آشکار می شود. بسیاری از بخش‌های اقتصاد به‌صورت مجزا کار نمی‌کنند، بلکه در ارتباط نزدیک با یکدیگر هستند. از این رو نسبت بالای حمل و نقل درون منطقه ای (تا 60٪).

منطقه اقتصادی سیبری شرقی حمل و نقل رودخانه ای از اهمیت زیادی برخوردار است (Yenisei قابل کشتیرانی است). این نه تنها با راه آهن، بلکه با حمل و نقل دریایی با استفاده از مسیر دریای شمال با موفقیت تعامل دارد. بزرگترین بنادر، که از طریق آنها ارتباط کشتیرانی رودخانه با دریا، Dikson در خلیج Yenisei، Dudinka و Igarka در Yenisei است.

یکی از ویژگی های مهم روابط بین منطقه ای در سیبری شرقی دو برابر شدن صادرات نسبت به واردات است. الوار و الوار، سنگ آهن، سنگ معدن و کنسانتره سنگ فلزات رنگین و ... از منطقه صادر می شود و ماشین آلات و تجهیزات، نفت، مواد غذایی و کالاهای مصرفی وارد می شود. این منطقه نزدیک ترین روابط را با همسایه سیبری غربی دارد. در آینده قرار است خط لوله گازی ساخته شود که از طریق آن گاز به چین و سپس به ژاپن منتقل شود. .

منطقه اقتصادی خاور دور توسعه اقتصادی منطقه تا حد زیادی به توسعه شتابان حمل و نقل بستگی دارد، زیرا جمعیت کم نیاز به عملکرد فعال ارتباطات درون منطقه ای بر اساس تعامل نزدیک انواع مختلف حمل و نقل دارد.

به میزان قابل توجهی حمل و نقل کالاهای بین منطقه ای و درون منطقه ای در منطقه خاور دور از طریق دریا انجام می شود. مسیریابی در دریاهای خشن قطب شمال با کمک یخ شکن ها فراهم می شود. رودخانه لنا در مجاورت مسیر دریای شمالی است و یک پل حمل و نقل بین خط راه آهن و مسیر دریایی در امتداد سواحل اقیانوس منجمد شمالی را تشکیل می دهد. یک حالت کاملاً متفاوت از عملیات حمل و نقل دریایی در دریاهای اقیانوس آرام. تقریباً در تمام طول سال، درون ناحیه ای و حمل و نقل بین المللیبه زبان ژاپنی و به دریاهای برینگ. محموله های اصلی حمل و نقل در منطقه خاور دور عبارتند از الوار، زغال سنگ، مصالح ساختمانی، نفت، ماهی و محصولات غذایی. بزرگترین بنادر این دریاها عبارتند از: Tiksi، Vanino، Petropavlovsk-Kamchatsky، Nagaevo (Magadan)، Vladivostok، Nakhodka، Sovetskaya Gavan.

روسیه از طریق خاور دور، روابط اقتصادی خود را با بسیاری از کشورهای خارجی، به ویژه با کشورهای واقع در اقیانوس آرام حفظ می کند. اقیانوس هند(ژاپن، چین، کره جنوبیکشورهای جنوب و جنوب شرق آسیا). خاور دور به این کشورها چوب و محصولات چوبی، محصولات صنایع خمیر و کاغذ، ماهی، سیمان و غیره صادر می کند.

از مطالب فوق می توان به نتایج زیر دست یافت.

سطح توسعه سیستم حمل و نقل فدراسیون روسیه بر اساس منطقه متفاوت است. در دسترس بودن مسیرهای ارتباطی، هم از نظر طول کل و هم از نظر تراکم (کیلومتر در هر 1000 کیلومتر منطقه) ده بار یا بیشتر متفاوت است. مناطق مرکزی زمین سیاه، مرکزی، شمال غربی، قفقاز شمالی، ولگا-ویاتکا توسعه یافته ترین سیستم حمل و نقل، شرق دور، شرق سیبری، غرب سیبری و مناطق اقتصادی شمالی کمترین سیستم حمل و نقل را دارند.

مناطق همچنین در ساختار گردش کالا متفاوت است. در مناطقی که مواد معدنی مانند سنگ آهن، زغال سنگ توسعه می یابد، حمل و نقل اصلی توسط راه آهن انجام می شود. جایی که نفت و گاز استخراج می شود، سهم حمل و نقل با خط لوله زیاد است. در مناطقی که منابع جنگلی توسعه یافته است، نسبت حمل و نقل آبی داخلی قابل توجه است. در حوزه های تخصصی صنایع تولیدی، نقش اصلی به حمل و نقل ریلی تعلق دارد. بنابراین، به عنوان مثال، در منطقه سیبری غربی، حمل و نقل ریلی غالب است و نسبت حمل و نقل خط لوله بالا است، در منطقه مرکزی، اکثریت قریب به اتفاق حمل و نقل از طریق راه آهن انجام می شود.

مناطق صنعت استخراج دارای تعادل حمل و نقل فعال هستند، به عنوان مثال. صادرات بیش از واردات است، زیرا جرم مواد خام و سوخت بیشتر از جرم محصولات نهایی است و حوزه های صنعت تولید به ترتیب منفعل هستند، یعنی. واردات از صادرات بیشتر است

جهت سیبری اصلی عرضی "شرق-غرب" و عقب. این شامل راه آهن، خط لوله و مسیرهای آبی با استفاده از رودخانه های کاما و ولگا است.
نصف النهار جهت اصلی اروپای مرکزی "شمال-جنوب" با دسترسی به اوکراین، مولداوی، قفقاز، که عمدتا توسط خطوط راه آهن تشکیل شده است.
نصف النهار ولگا-قفقاز جهت اصلی "شمال-جنوب" در امتداد رودخانه. ولگا، مسیرهای راه آهن و خط لوله، منطقه ولگا و قفقاز را به مرکز، شمال بخش اروپایی کشور و اورال متصل می کند. جریان اصلی بار کشور در امتداد این خطوط اصلی حرکت می‌کند و راه‌های حمل‌ونقل ریلی، آب‌های داخلی و حمل‌ونقل جاده‌ای تعامل نزدیکی دارند. مسیرهای اصلی هوایی نیز اساساً با مسیرهای زمینی منطبق هستند.

علاوه بر خطوط اصلی، یک شبکه حمل و نقل متراکم با اهمیت درون ناحیه ای و محلی وجود دارد. آنها با ترکیب با یکدیگر، سیستم حمل و نقل یکپارچه روسیه را تشکیل می دهند.

همانطور که نیروهای مولد کشور به طور کلی و مناطق منفرد آن توسعه می یابند، سیستم حمل و نقل نیاز به بهبود مستمر دارد، هم در زمینه منطقی سازی مکان و هم در سطح کیفی آن: به روز رسانی پایه مادی و فنی، بهبود سازمانی و مدیریتی. سیستم با استفاده از آخرین دستاوردهای پیشرفت علمی و فناوری. توسعه سیستم حمل و نقل فدراسیون روسیه با هدف برآوردن بهتر نیازهای اقتصاد و جمعیت کشور با خدمات حمل و نقل است.

3. جایگاه حمل و نقل دریایی و رودخانه ای در مجموعه اقتصادی منطقه اقتصادی مرکزی

منطقه اقتصادی مرکزی روسیه (CER) شامل شهر مسکو و 12 منطقه است: بریانسک، ولادیمیر، ایوانوو، ترور، کالوگا، کوستروما، مسکو، اوریول، ریازان، اسمولنسک، تولا و یاروسلاول.

این منطقه 485.1 هزار کیلومتر مربع (2.8٪ از مساحت روسیه) را اشغال می کند، اما در عین حال 20.4٪ از جمعیت روسیه (30383 هزار نفر از 1 ژانویه 2006)، 23 را در خود جای داده است. درصد شهرها، 18 درصد از نوع سکونتگاه های شهری و سهم قابل توجهی از تولیدات صنعتی (سهم منطقه از کل حجم صنعت در سال 2006، 16.8 درصد، با احتساب معدن - 1.3 درصد، تولید - 20 درصد) بوده است.

دلایل اصلی برجسته اهمیت اقتصادیاین مرکز در ویژگی های توسعه تاریخی آن نهفته است. مرکز مدرن از هسته باستانی دولت روسیه که در اطراف مسکو توسعه یافته است، رشد کرده است. در اینجا، در سرزمین های اصلی روسیه، قرن ها پیش منطقه ای پرجمعیت و توسعه یافته اقتصادی شکل گرفت. موقعیت اقتصادی پیشرو روسیه مرکزی حتی بعداً حفظ شد.

در تمام مراحل توسعه مرکز مکان عالیدر تعیین سرنوشت آن، موقعیت جغرافیایی آن منطقه اشغال شد. به لطف نقش پیشرو اقتصادی مسکو، منطقه اطراف آن موقعیت جغرافیایی مرکزی خود را به یک حمل و نقل مرکزی تبدیل کرد، زیرا حتی در زمان های قدیم مسیرهای تجاری اصلی از اینجا عبور می کردند. و در حال حاضر موقعیت مرکز در میانه پرجمعیت‌ترین و توسعه‌یافته‌ترین نقطه کشور، در بزرگ‌ترین تقاطع راه‌های مواصلاتی، در «چهارراه» مهم‌ترین پیوندهای اقتصادی بین مناطق مختلف، دارای یک تأثیر بسیار زیادی بر کل مسیر توسعه این منطقه و حضور منطقه پایتخت داشته است.

CER از نظر درجه توسعه اقتصاد رتبه اول را در کشور دارد که توسط صنعت مدرن در مقیاس بزرگ، کشاورزی بسیار توسعه یافته، حمل و نقل، تجارت و سایر شاخه های تولید مواد نشان داده شده است. حوزه تولید مواد مشخص می شود درجه بالاتمرکز تولید مهمترین انواعتولید، همکاری و ترکیب، توسعه زیرساخت ها به همراه تجهیزات فنی قابل توجه و پرسنل مجرب. این منطقه در زمینه مهندسی مکانیک، شیمی، پتروشیمی و صنایع نساجی تخصص دارد. 4/5 محصولات مهندسی مکانیک، 1/2 صنایع شیمیایی و 3/4 صنعت نساجی در بورس بین منطقه ای شرکت می کنند که نشان می دهد. سطح بالاتوسعه این صنایع CER همچنین در تولید شیر، گوشت، تخم مرغ، سبزیجات، سیب زمینی و کتان فیبر در روسیه جایگاه پیشرو دارد. نقش اقتصادی CER نه تنها با حجم قابل توجهی از تولیدات صنعتی و محصولات با کیفیت بالا، بلکه با وجود یک پایگاه علمی، طراحی و آزمایشی قدرتمند تعیین می شود. علم و خدمات علمی 1/3 از کل کارگران این واحد کشور را به کار می گیرد.

CER با بلاروس و اوکراین هم مرز است. از مناطق روسیه، CER با مناطق شمال غربی، شمالی، ولگا-ویاتکا، ولگا و زمین سیاه مرکزی هم مرز است که روابط اقتصادی فشرده با آنها در حال توسعه است و انجمن های بین منطقه ای تشکیل می شود.

ساختار سرزمینی شبکه حمل و نقل منطقه اقتصادی مرکزی شعاعی حلقه است. هسته اصلی تراکم مسکو است. همه انواع حمل و نقل به خوبی توسعه یافته است. ارتباط با تمام مناطق دیگر توسط شبکه متراکم راه آهن و جاده فراهم می شود. چهار فرودگاه در پایتخت وجود دارد.

مسکو همچنین یک بندر رودخانه ای است که (از طریق ولگا و سیستم کانال های قابل کشتیرانی) به پنج دریا دسترسی دارد.

یک مجتمع حمل و نقل قدرتمند برای تامین مواد خام و سوخت اقتصاد منطقه مرکزی و شهرهای آن ایجاد شده است. شبکه راه آهنی که از مسکو امتداد می یابد دارای ویژگی حلقوی شعاعی است. شبکه خودروی منطقه مرکزی تا حد زیادی شبیه پیکربندی راه آهن است. راه آهن پرسرعت مسکو-سن پترزبورگ ایجاد شد. بازسازی و توسعه بزرگراه ها و فرودگاه های جدید برنامه ریزی شده است.

حمل و نقل اصلی آب منطقه غربی از طریق سیستم ولگا-بالتیک و کانال انجام می شود. مسکو بزرگترین سیستم هواپیمایی کشور از مسکو تابش می کند.

7 رودخانه بزرگ در منطقه جاری است: ولگا، اوکا، مسکو، شکنا، کوستروما، اوگرا، دنپر. اکثر دریاچه های بزرگ: دریاچه Pleshcheyevo، Nero، Seliger.

قابلیت کشتیرانی رودخانه ها از 190 تا 220 روز در سال است.

در مناطق یاروسلاول و تور، 20 تا 30 درصد محموله ها از طریق آب حمل می شود.

با توجه به موارد فوق، می توان نتیجه گرفت که منطقه اقتصادی مرکزی، که دارای پتانسیل اقتصادی، علمی و فنی بزرگی است، نیازمند نوسازی در مقیاس وسیع تولیدات صنعتی با تمرکز بر تجهیز مجدد شرکت های مجتمع دفاعی، سرمایه گذاری در علم است. صنایع فشرده، صرفه جویی در منابع و جایگزین واردات.

برای سرمایه گذاران خارجی جذاب است که در توسعه شرکت های بزرگ و متوسط صنایع شیمیایی و پتروشیمی و مهندسی مکانیک، متخصص در تولید محصولات با فناوری پیشرفته، ایجاد شرکت هایی برای فرآوری مواد اولیه ثانویه و تولید تجهیزات برای نور و صنایع غذاییتوسعه گردشگری از جمله تولید تجهیزات لازمو تجهیزات

CER با یک مجتمع حمل و نقل توسعه یافته خاص متمایز می شود. از نظر تراکم شبکه راه آهن، منطقه رتبه اول را به خود اختصاص می دهد و به طور قابل توجهی از میانگین شاخص روسیه فراتر می رود. این منطقه از نظر طول جاده های آسفالت شده در فدراسیون روسیه برتر است. تعادل حمل و نقل منفعل است. بزرگترین مرکز حمل و نقل مسکو است که محل اتصال 11 خط راه آهن، 15 بزرگراه، مسیرهای هوایی و خطوط لوله متعدد، بخش مهمی از آبراه یکپارچه بخش اروپایی فدراسیون روسیه است.

در زمینه گذار به اقتصاد بازار، تغییراتی در تخصص CER به دلیل افزایش هزینه حامل های انرژی، کاهش واردات مواد برای صنایع سبک و شیمیایی و کاهش دفاعی رخ خواهد داد. سفارشات

نتیجه

حمل و نقل یک پیوند مهم در اقتصاد فدراسیون روسیه است که بدون آن عملکرد عادی هر بخش از اقتصاد، هر منطقه از کشور غیرممکن است. تثبیت اقتصاد و رشد آن بدون حل مشکلات اصلی مجموعه حمل و نقل غیرممکن است. در حال حاضر برنامه جامع "حمل و نقل روسیه" در حال توسعه است. قبل از هر چیز باید به مسائل افزایش سرمایه گذاری در این صنعت، جذب سرمایه خارجی و ایجاد کار تامین کنندگان مجتمع حمل و نقل - مهندسی حمل و نقل، صنایع برق و الکترونیک، ابزار دقیق، صنعت ساختمان و ... پرداخته شود. هماهنگی بیشتر کار همه انواع حمل و نقل بین خود در مجموعه حمل و نقل و با بخش های اقتصاد ملی ضروری است. یکی از وظایف اصلی نیز احیای روابط حمل و نقل و اقتصادی با کشورهای همسایه است، زیرا مجموعه حمل و نقل اتحاد جماهیر شوروی به عنوان یک مجموعه واحد تشکیل شد و عملکرد جداگانه بخش های جداگانه آن منجر به تخریب اقتصاد حمل و نقل نه تنها شد. در روسیه، اما تمام جمهوری های سابق اتحاد جماهیر شوروی. مشکلات تامین حمل و نقل مناطق روستایی حاد است. شهرک ها، تردد مسافر در شهرهای بزرگ، کاهش تاثیر منفی حمل و نقل بر محیط طبیعیو یک شخص

انتقال به روابط بازار مجتمع حمل و نقل روسیه به دلیل ساختار مدیریتی بسیار متمرکز قبلی و انحصارات حمل و نقل فوق العاده بزرگ ایجاد شده قبلی، پیچیده است. هنگام حل مشکل خصوصی سازی بخش های جداگانه مجتمع حمل و نقل، ایجاد شرایط برای رقابت، یک نیاز عینی برای مشاغل کوچک و متوسط ایجاد شد. روند خصوصی سازی شرکت های حمل و نقل موتوری، ایجاد خطوط هوایی کوچک شرکتی، و شرکت های حمل و نقل آبی به طور فعال در حال انجام است.

در شرایط مناسبات بازار، در توسعه مجتمع حمل و نقل، وظیفه تامین کاملتر و باکیفیت‌تر نیازهای خدمات حمل‌ونقل اقتصاد ملی و جمعیت کشور در پیش‌زمینه قرار می‌گیرد. هدف برنامه "حمل و نقل روسیه".

کتابشناسی - فهرست کتب

Ananiev E.I. جغرافیای اجتماعی-اقتصادی: دوره ای از سخنرانی ها. - Rostov n / a: Phoenix، 2006. - 157p.
Aksenenko B.N. حمل و نقل همه بخش های اقتصاد را در یک مجموعه واحد ترکیب می کند // حمل و نقل خودرویی، 2007، شماره 1، ص. 2-12.
بابوشکین A.N. منطقه بریانسک: مقاله جغرافیایی و تاریخی و اقتصادی. - بریانسک: کارگر بریانسک، 2005. - S. 598.
Blank Sh.P.، Mitaishvili A.A.، Legostaev V.A. اقتصاد حمل و نقل آبی داخلی: کتاب درسی برای دبیرستان ها Vodn. transp - ویرایش دوم، تجدید نظر شده. و اضافی - M.: حمل و نقل، 2003 - 463s.
باسوفسکی L.E. جغرافیای اقتصادی روسیه: Uch.pos.2nd ed. M.: RIOR، 2006. - 144.
منطقه بریانسک 2005: آمار. نشست / Goskomstat روسیه؛ برایان منطقه com حالت آمار. - بریانسک، 2006. - 115 ص.
Vidyapin V.I.، Stepanova M.V. سازمان سرزمینی و موقعیت صنایع حمل و نقل / جغرافیای اقتصادی روسیه، 2006، شماره 9، ص. 22-24 سال
Voronin V.V. جغرافیای اقتصادی فدراسیون روسیه: کتاب درسی. ویرایش دوم، بازنگری شده. و اضافی: در 2 ساعت قسمت اول. مبانی نظری جغرافیای اقتصادی. قرار دادن مجتمع های صنعتی در قلمرو فدراسیون روسیه. سامارا: انتشارات سامارسک. حالت اقتصاد دانشگاهی، 2006 - 352 ص.
Gladyuk Yu.N.، Dobrosyuk V.A.، Semenov S.P. جغرافیای اقتصادی حمل و نقل در روسیه. اوخ - M.: INFRA-M، 2007. - 514p.
سیستم حمل و نقل یکپارچه: Proc. برای دانشگاه ها اد. V.G. گالابردی. م.: حمل و نقل، 2006. - 295 ص.
کیستانوف V.V. اقتصاد منطقه ای روسیه: اوچ. - M.: Fin.i stat., 2006. - 584 p.
Kozeva I.A. جغرافیای اقتصادی و مطالعات منطقه ای: Uch. توافق M.: KnoRus، 2007. - 336 p.
کوزبوژف E.N. جغرافیای اقتصادی و مطالعات منطقه ای: کتاب درسی. توافق م.: آموزش عالی، 2007. - 540 ص.
لوپاتنیکوف دی.ال. جغرافیای اقتصادی و مطالعات منطقه ای: Uch. توافق - م.: گرداریکی، 1385. - 224 ص.
اقتصاد منطقه ای: کتاب درسی. / اد. Vidyapina V. - M.: INFRA-M، 2007. - 666 p.
روسیه در اعداد: مختصر. آمار نشست / اد. V.P. سوکولینا. M.: Goskomstat روسیه، 2006. - 396p.
Fetisov G.G. اقتصاد و مدیریت منطقه ای: Uch. -M.: INFRA-M، 2007. - 416s.
جغرافیای اقتصادی حمل و نقل: کتاب درسی برای دانشگاه ها / N.N. کازانسکی، V.S. وارلاموف، وی.جی. گالابوردا و دیگران؛ اد. N.N. کازانسکی - م.: حمل و نقل، 2007. - 276 ص.

→