خانه / درمان درماتیت/ هواپیمای بی نظیر جنگ جهانی دوم (10 عکس). جنگ بزرگ میهنی: پنج هواپیمای برتر در طول جنگ

هواپیمای بی نظیر جنگ جهانی دوم (10 عکس). جنگ بزرگ میهنی: پنج هواپیمای برتر در طول جنگ

جنگ نیازی بی سابقه در زمان صلح ایجاد می کند. کشورها برای ایجاد سلاح بزرگ بعدی با هم رقابت می کنند و مهندسان گاهی اوقات برای طراحی ماشین های کشتار خود به روش های پیچیده متوسل می شوند. این در هیچ کجا به اندازه آسمان جنگ جهانی دوم مشهود نبود: طراحان جسور هواپیما برخی از عجیب ترین هواپیماهای تاریخ بشر را اختراع کردند.

در آغاز جنگ جهانی دوم، وزارت هوایی امپراتوری آلمان توسعه یک هواپیمای شناسایی تاکتیکی را برای ارائه پشتیبانی اطلاعاتی برای عملیات ارتش تحریک کرد. دو شرکت به این وظیفه پاسخ دادند. Focke-Wulf یک هواپیمای دو موتوره نسبتاً استاندارد را مدلسازی کرد، در حالی که Blohm & Voss به طور معجزه آسایی یکی از غیرمعمول ترین هواپیماهای آن زمان را ارائه داد - نامتقارن BV 141.

اگرچه در نگاه اول به نظر می رسد که این مدل توسط مهندسان هذیان دیده شده است، اما با موفقیت اهداف خاصی را انجام داد. با برداشتن پوست از سمت راست هواپیما، BV 141 میدان دید بی‌نظیری برای خلبان و ناظران به‌ویژه در سمت راست و جلو به دست آورد، زیرا خلبانان دیگر تحت فشار موتور عظیم و ملخ چرخان یک هواپیما نبودند. هواپیمای تک موتوره آشنا

این طرح توسط ریچارد وگت توسعه داده شد و متوجه شد که هواپیماهای آن زمان در واقع دارای ویژگی های کنترل نامتقارن هستند. با موتور سنگین در دماغه، این هواپیمای تک موتوره گشتاور بالایی را تجربه می‌کرد که نیاز به توجه و کنترل مداوم داشت. وگت با معرفی یک طراحی نامتقارن مبتکرانه به دنبال جبران این بود و یک سکوی شناسایی پایدار ایجاد کرد که پرواز آن راحت‌تر از بسیاری از هواپیماهای هم‌عصر او بود.

افسر لوفت وافه، ارنست اودت، طی یک پرواز آزمایشی با سرعت 500 کیلومتر در ساعت، هواپیما را تحسین کرد. متأسفانه برای Blohm & Voss، بمباران متفقین به یکی از کارخانه های اصلی Focke-Wulf آسیب جدی وارد کرد و دولت را مجبور کرد 80 درصد از منطقه تولید Blohm & Voss را به ساخت هواپیماهای Focke-Wulf اختصاص دهد. از آنجایی که کارکنان کوچک شرکت شروع به کار به نفع دومی کردند، کار بر روی "BV 141" پس از تولید تنها 38 نسخه متوقف شد. همه آنها در طول جنگ نابود شدند.

یکی دیگر از پروژه های غیرمعمول نازی ها، Horten Ho 229، تقریباً قبل از پایان جنگ و پس از بهبود فناوری جت توسط دانشمندان آلمانی راه اندازی شد. در سال 1943، فرماندهان لوفت وافه متوجه شدند که با امتناع از تولید یک بمب افکن سنگین دوربرد مانند B-17 آمریکایی یا لنکستر بریتانیایی مرتکب اشتباه بزرگی شده اند. برای اصلاح این وضعیت، فرمانده کل نیروی هوایی آلمان، هرمان گورینگ، شرط "3x1000" را مطرح کرد: توسعه بمب افکنی که قادر به حمل 1000 کیلوگرم بمب در مسافت 1000 کیلومتری با سرعتی است. حداقل 1000 کیلومتر در ساعت

برادران هورتن به دنبال دستورات، شروع به طراحی «بال پرنده» (نوعی هواپیمای بدون دم یا بدنه مانند بمب افکن های رادارگریز بعدی) کردند. در دهه 1930، والتر و ریمار انواع مشابهی از گلایدرها را آزمایش کردند که ویژگی های هندلینگ برتر را نشان دادند. با استفاده از این تجربه، برادران یک مدل بدون نیرو برای پشتیبانی از مفهوم بمب افکن خود ساختند. این طرح گورینگ را تحت تاثیر قرار داد و او پروژه را برای تولید انبوه به شرکت سازنده هواپیما "Gothaer Waggonfaebrik" منتقل کرد. پس از برخی تغییرات، بدنه هواپیمای هورتن یک موتور جت به دست آورد. همچنین برای پشتیبانی از نیازهای Luftwaffe در سال 1945 به یک جنگنده تبدیل شد. آنها موفق به ایجاد تنها یک نمونه اولیه شدند که در پایان جنگ در اختیار نیروهای متفقین قرار گرفت.

در ابتدا، Ho 229 صرفاً به عنوان یک جایزه عجیب و غریب در نظر گرفته می شد. با این حال، هنگامی که یک بمب افکن رادارگریز با طراحی مشابه، B-2، وارد خدمت شد، کارشناسان هوافضا به ویژگی های رادارگریز جد آلمانی آن علاقه مند شدند. در سال 2008، مهندسان نورثروپ گرومن یک کپی از Ho 229 را بر اساس نمونه اولیه باقی مانده در موسسه اسمیتسونیان بازسازی کردند. کارشناسان با انتشار سیگنال‌های راداری در فرکانس‌های مورد استفاده در طول جنگ جهانی دوم، دریافتند که هواپیمای نازی در واقع ارتباط زیادی با فناوری رادارگریزی دارد: این هواپیما در مقایسه با هواپیماهای رزمی هم‌عصر خود، امضای راداری بسیار پایین‌تری دارد. برادران هورتن کاملاً تصادفی اولین جنگنده بمب افکن رادارگریز را اختراع کردند.

در دهه 1930، مهندس شرکت آمریکایی"ووت" چارلز اچ. زیمرمن شروع به آزمایش با هواپیماهای دیسکی شکل کرد. اولین مدل پرنده V-173 بود که در سال 1942 پرواز کرد. این هواپیما با گیربکس مشکل داشت، اما در کل هواپیمای بادوام و با قابلیت مانور بالا بود. در حالی که شرکت او هواپیمای معروف "F4U Corsair" را تولید کرد، زیمرمن به کار بر روی یک جنگنده دیسکی شکل ادامه داد که در نهایت به عنوان "XF5U" روشنایی روز را خواهد دید.

کارشناسان نظامی تصور می کردند که "جنگنده" جدید از بسیاری جهات از سایر هواپیماهای موجود در آن زمان پیشی می گیرد. انتظار می رفت این هواپیما با دو موتور عظیم پرات اند ویتنی به سرعت بالای 885 کیلومتر در ساعت برسد و در هنگام فرود به 32 کیلومتر در ساعت کاهش یابد. برای اینکه بدنه هواپیما استحکام داشته باشد و وزن آن را تا حد امکان پایین نگه دارد، نمونه اولیه از "متالیت" ساخته شد، ماده ای متشکل از ورقه نازکی از چوب بالسا که با آلومینیوم روکش شده است. با این حال، مشکلات مختلف موتورها باعث ایجاد دردسرهای زیادی برای زیمرمن شد و دوم جنگ جهانیقبل از حذف آنها به پایان رسید.

Vought پروژه را لغو نکرد، اما زمانی که جنگنده برای آزمایش آماده شد، نیروی دریایی ایالات متحده تصمیم گرفت توجه خود را بر روی هواپیماهای جت متمرکز کند. قرارداد با ارتش منقضی شد و کارمندان Vought سعی کردند XF5U را از بین ببرند، اما معلوم شد که ساختار متالیت به راحتی قابل تخریب نیست: هسته تخریب که روی هواپیما افتاده است فقط از فلز منعکس می شود. سرانجام، پس از چندین تلاش جدید، بدنه هواپیما خم شد و مشعل‌های دمنده بقایای آن را سوزاندند.

از بین تمام هواپیماهای ارائه شده در مقاله، Boulton Paul Defiant طولانی ترین مدت در خدمت باقی ماند. متأسفانه این امر منجر به مرگ بسیاری از خلبانان جوان شد. این هواپیما از یک تصور اشتباه در دهه 1930 در مورد آن متولد شد پیشرفتهای بعدیوضعیت در جبهه هوایی فرماندهی بریتانیا بر این باور بود که بمب افکن های دشمن محافظت ضعیفی خواهند داشت و تا حد زیادی بدون نیروی کمکی. در تئوری، یک جنگنده با یک برجک قدرتمند می تواند به سازند مهاجم نفوذ کرده و آن را از داخل منهدم کند. چنین ترتیب سلاحی خلبان را از وظایف یک توپچی آزاد می کند و به او اجازه می دهد تا روی رساندن هواپیما به موقعیت شلیک بهینه تمرکز کند.

و Defiant در اولین مأموریت های خود به خوبی با تمام وظایف کنار آمد، زیرا بسیاری از خلبانان جنگنده آلمانی گمان، هواپیما را با ظاهری شبیه به هاوکر هاریکن اشتباه گرفتند و از بالا یا از عقب به آن حمله کردند - نقاط ایده آل برای تیرانداز Defiant. با این حال، خلبانان لوفت وافه به سرعت متوجه شدند که چه اتفاقی می افتد و از پایین و از جلو شروع به حمله کردند. بدون سلاح های جلویی و مانور محدود به دلیل برجک سنگین، هوانوردان Defiant در طول نبرد بریتانیا متحمل خسارات زیادی شدند. نیروی هوایی Foggy Albion تقریباً کل اسکادران جنگنده خود را از دست داد و توپچی های Defiant قادر به ترک هواپیما در شرایط اضطراری نبودند.

اگرچه خلبانان توانستند تاکتیک های موقت مختلفی را ارائه دهند، اما رویال نیروی هواییآنها به زودی متوجه شدند که جنگنده برجک برای نبردهای هوایی مدرن طراحی نشده است. Defiant به نقش جنگنده شب تنزل یافت و پس از آن موفق شد مخفیانه بمب افکن های دشمن را در ماموریت های شبانه نابود کند. بدنه مستحکم بریتانیایی همچنین به عنوان هدفی برای تمرین هدف و در آزمایش اولین صندلی های جهشی مارتین-بیکر مورد استفاده قرار گرفت.

در طول دوره بین جنگ های جهانی اول و دوم، کشورهای مختلف به طور فزاینده ای نگران مسئله دفاع در برابر بمباران استراتژیک در طی خصومت های بعدی شدند. ژنرال ایتالیایی جولیو دوهت معتقد بود که دفاع در برابر حملات هوایی عظیم غیرممکن است و استنلی بالدوین، سیاستمدار بریتانیایی، عبارت "بمب افکن همیشه عبور خواهد کرد" را ابداع کرد. در پاسخ، قدرت‌های بزرگ سرمایه‌گذاری هنگفتی برای توسعه «بمب‌بر شکن‌ها» کردند - جنگنده‌های سنگینی که برای رهگیری تشکیلات دشمن در آسمان طراحی شده بودند. Defiant انگلیسی شکست خورد، در حالی که BF-110 آلمانی در نقش های مختلف به خوبی عمل کرد. و در نهایت، از جمله آنها "YFM-1 Airacuda" آمریکایی بود.

این هواپیما اولین تلاش بل در ساخت هواپیمای نظامی بود و ویژگی های غیرمعمول زیادی داشت. برای اینکه به Airacuda بیشترین شانس را برای نابودی دشمن بدهد، بل آن را با دو اسلحه 37 میلی‌متری M-4 مجهز کرد و آنها را در مقابل موتورهای هل‌کننده و ملخ‌های کمیاب واقع در پشت آنها قرار داد. به هر تفنگ یک تیرانداز جداگانه اختصاص داده شد که مسئولیت اصلی آن بارگیری مجدد دستی آن بود. در ابتدا، توپچی ها مستقیماً اسلحه را نیز شلیک می کردند. با این حال، نتایج یک فاجعه کامل بود و طراحی هواپیما تغییر کرد و اهرم های کنترل اسلحه ها در دست خلبان قرار گرفت.

استراتژیست های نظامی بر این باور بودند که با مسلسل های اضافی در مواضع دفاعی - در بدنه اصلی برای دفع حملات جناحی - هواپیما هم در هنگام حمله به بمب افکن های دشمن و هم هنگام اسکورت B-17 بر فراز قلمرو دشمن، غیرقابل تخریب خواهد بود. همه این عناصر طراحی ظاهری سه بعدی به هواپیما بخشیده و آن را شبیه یک هواپیمای کارتونی زیبا کرده است. Airacuda یک ماشین مرگ واقعی بود که به نظر می رسید برای در آغوش گرفتن ساخته شده است.

با وجود پیش بینی های خوش بینانه، آزمایش ها نشان داد مشکلات جدی. موتورها مستعد گرم شدن بیش از حد بودند و نیروی رانش کافی تولید نمی کردند. بنابراین، در واقعیت، Airacuda حداکثر سرعت کمتری نسبت به بمب افکن هایی داشت که قرار بود رهگیری یا محافظت کند. چیدمان اولیه اسلحه تنها بر مشکلات افزوده بود، زیرا گوندولاهایی که در آن قرار می‌گرفت هنگام شلیک پر از دود می‌شد و کار مسلسل‌ها را بسیار دشوار می‌کرد. علاوه بر این، آنها نمی توانستند در مواقع اضطراری از کابین خود فرار کنند زیرا پروانه ها درست پشت سر آنها کار می کردند و تلاش آنها برای فرار را به ملاقات با مرگ تبدیل می کرد. در نتیجه این مشکلات، نیروی هوایی ارتش ایالات متحده تنها 13 هواپیما به دست آورد که هیچ یک از آنها غسل تعمید آتش دریافت نکردند. گلایدرهای باقیمانده در سراسر کشور پراکنده شدند تا خلبانان یادداشت هایی درباره هواپیمای عجیب و غریب به دفترچه یادداشت خود اضافه کنند و بل به تلاش (با موفقیت بیشتر) برای توسعه یک هواپیمای نظامی ادامه داد.

علیرغم رقابت تسلیحاتی، گلایدرهای نظامی بخش مهمی از فناوری هوایی جنگ جهانی دوم بودند. آنها به هوا بلند شدند و در نزدیکی قلمرو دشمن جدا شدند و از تحویل سریع محموله و نیرو به عنوان بخشی از عملیات هوایی اطمینان حاصل کردند. در میان تمام گلایدرهای آن دوره، "تانک پرنده" A-40 ساخت شوروی قطعاً برای طراحی خود برجسته بود.

کشورهای شرکت کننده در جنگ به دنبال راه هایی برای انتقال سریع و کارآمد تانک ها به جبهه بودند. انتقال آنها با گلایدر ایده ارزشمندی به نظر می رسید، اما مهندسان به زودی متوجه شدند که تانک یکی از ناقص ترین وسایل نقلیه از نظر آیرودینامیکی است. پس از تلاش‌های بی‌شماری برای ایجاد یک سیستم خوب برای تامین مخازن از طریق هوا، اکثر ایالت‌ها به سادگی تسلیم شدند. اما نه اتحاد جماهیر شوروی.

در واقع، هوانوردی شوروی قبلاً قبل از توسعه A-40 در فرود تانک به موفقیت هایی دست یافته بود. تجهیزات کوچکی مانند T-27 بر روی هواپیماهای حمل و نقل بزرگ بلند شد و در چند متری زمین به زمین افتاد. با تنظیم گیربکس در حالت خنثی، مخزن فرود آمد و با اینرسی غلتید تا توقف کرد. مشکل این بود که خدمه تانک باید به طور جداگانه منتقل می شدند که کارایی رزمی سیستم را بسیار کاهش داد.

در حالت ایده آل، خدمه تانک بر روی یک تانک پرواز می کنند و در عرض چند دقیقه برای نبرد آماده می شوند. برای دستیابی به این اهداف، برنامه ریزان شوروی به ایده های مهندس آمریکایی جان والتر کریستی، که برای اولین بار مفهوم تانک پرنده را در دهه 1930 توسعه داد، روی آوردند. کریستی معتقد بود که به لطف وسایل نقلیه زرهی با بال های دوبال نصب شده، هر جنگی فوراً پایان می یابد، زیرا هیچ کس نمی تواند در برابر یک تانک پرنده دفاع کند.

بر اساس کار جان کریستی اتحاد جماهیر شورویبا یک هواپیما از T-60 عبور کرد و در سال 1942 اولین پرواز آزمایشی را با خلبان شجاع سرگئی آنوخین در راس آن انجام داد. و اگرچه به دلیل مقاومت آیرودینامیکی تانک، گلایدر باید قبل از رسیدن به ارتفاع برنامه ریزی شده از یدک کش خارج می شد، انوخین موفق به فرود نرم شد و حتی تانک را به پایگاه بازگرداند. علیرغم گزارش مشتاقانه ای که توسط خلبان نوشته شده بود، پس از اینکه متخصصان شوروی متوجه شدند که آنها هواپیمای قدرتمندی برای یدک کشیدن تانک های عملیاتی ندارند، این ایده رد شد (آنخین با یک ماشین سبک وزن پرواز کرد - بدون اکثر سلاح ها و با حداقل سوخت). متاسفانه تانک پرنده دیگر هرگز زمین را ترک نکرد.

پس از اینکه بمباران متفقین شروع به تضعیف تلاش های جنگی آلمان کرد، فرماندهان لوفت وافه متوجه شدند که شکست آنها در توسعه بمب افکن های چند موتوره سنگین یک اشتباه بزرگ بود. هنگامی که مقامات در نهایت سفارشات مربوطه را تعیین کردند، اکثر سازندگان هواپیمای آلمانی از فرصت استفاده کردند. اینها شامل برادران هورتن (همانطور که در بالا ذکر شد) و یونکرها بودند که قبلاً تجربه ساخت بمب افکن را داشتند. مهندس شرکت هانس فوکه طراحی شاید پیشرفته ترین هواپیمای آلمانی جنگ جهانی دوم - Ju-287 را رهبری کرد.

در دهه 1930، طراحان به این نتیجه رسیدند که یک هواپیمای بال مستقیم محدودیت سرعت بالایی دارد، اما در آن زمان این مهم نبود، زیرا موتورهای توربوپراپ در هر صورت نمی توانستند به این شاخص ها نزدیک شوند. با این حال، با توسعه فناوری جت، همه چیز تغییر کرده است. متخصصان آلمانی از بال‌های جارو شده در هواپیماهای جت اولیه مانند Me-262 استفاده کردند که از مشکلات - اثرات فشرده‌سازی هوا - که در طراحی بال مستقیم وجود داشت جلوگیری کرد. فوک این کار را یک گام فراتر برد و پیشنهاد ساخت هواپیمایی با بال رو به جلو را داد که معتقد بود قادر به شکست دادن هر گونه پدافند هوایی است. نوع جدید بال چندین مزیت داشت: مانورپذیری در سرعت های بالا و زوایای حمله بالا را افزایش داد، ویژگی های استال را بهبود بخشید و بدنه را از سلاح ها و موتورها آزاد کرد.

ابتدا، اختراع فوک با استفاده از یک پایه مخصوص آزمایش آیرودینامیکی شد؛ بسیاری از قطعات هواپیماهای دیگر، از جمله بمب افکن های متفقین، برای ساخت این مدل گرفته شد. "Ju-287" در طول پروازهای آزمایشی عالی عمل کرد و مطابقت با تمام مشخصات عملیاتی اعلام شده را تأیید کرد. متأسفانه برای فوک، علاقه به بمب افکن های جت به سرعت از بین رفت و پروژه او تا مارس 1945 متوقف شد. در آن زمان، فرماندهان ناامید Luftwaffe به دنبال هر گونه ایده جدیدی برای وارد کردن آسیب به نیروهای متفق بودند - تولید Ju-287 در زمان بی سابقه ای آغاز شد، اما جنگ دو ماه بعد و پس از ساخت تنها چند نمونه اولیه به پایان رسید. 40 سال دیگر طول کشید تا بال رو به جلو به لطف مهندسان هوافضای آمریکایی و روسی دوباره محبوبیت خود را آغاز کند.

جورج کورنلیوس یک مهندس مشهور آمریکایی، طراح تعدادی گلایدر و هواپیمای عجیب است. در طول دهه‌های 30 و 40، او روی انواع جدیدی از طراحی‌های هواپیما کار کرد، از جمله، آزمایش‌هایی با بال‌های رو به جلو (مانند Ju-287). گلایدرهای آن ویژگی‌های استال بسیار خوبی داشتند و می‌توانستند با سرعت‌های بالا بدون اعمال اثر ترمز قابل توجهی روی هواپیمای بکسل بکسل شوند. هنگامی که جنگ جهانی دوم آغاز شد، کورنلیوس برای طراحی XFG-1، یکی از تخصصی ترین هواپیماهایی که تا به حال ساخته شده بود، معرفی شد. در اصل، XFG-1 یک مخزن سوخت پرنده بود.

برنامه جورج تولید هر دو نسخه سرنشین دار و بدون سرنشین از گلایدر خود بود که هر دوی آنها می توانستند توسط جدیدترین بمب افکن ها با سرعت 400 کیلومتر در ساعت، دو برابر سرعت بیشتر گلایدرهای دیگر، یدک شوند. ایده استفاده از XFG-1 بدون سرنشین انقلابی بود. انتظار می رفت که B-29 ها گلایدر را بکشند و سوخت را از طریق شیلنگ های متصل از مخزن آن پمپاژ کنند. با ظرفیت مخزن 764 گالن، XFG-1 به عنوان یک ایستگاه سوخت گیری پرواز عمل می کند. پس از خالی کردن انبار سوخت، B-29 بدنه هواپیما را جدا می کند و به زمین می رود و سقوط می کند. این طرح به طور قابل توجهی برد پرواز بمب افکن ها را افزایش می دهد و امکان حمله به توکیو و دیگر شهرهای ژاپن را فراهم می کند. XFG-1 سرنشین دار به روشی مشابه، اما منطقی تر، استفاده می شود، زیرا گلایدر می تواند فرود بیاید، و نه اینکه به سادگی پس از اتمام مصرف سوخت نابود شود. اگرچه جای تعجب است که چه نوع خلبانی جرات انجام چنین کاری مانند پرواز با مخزن سوخت را دارد. منطقه خطرعملیات نظامی

در حین آزمایش، یکی از نمونه های اولیه سقوط کرد و نقشه کورنلیوس بدون توجه بیشتر، زمانی که نیروهای متفقین جزایر نزدیک مجمع الجزایر ژاپن را تصرف کردند، کنار گذاشته شد. با مکان جدید پایگاه های هوایی، نیاز به سوخت گیری B-29 برای دستیابی به اهداف ماموریتی آن برطرف شد و XFG-1 را از بازی خارج کرد. پس از جنگ، جورج به ارائه ایده خود به نیروی هوایی ایالات متحده ادامه داد، اما در آن زمان علاقه آنها به هواپیماهای سوخت‌رسان تخصصی تغییر کرده بود. و "XFG-1" به سادگی به یک پاورقی نامحسوس در تاریخ هوانوردی نظامی تبدیل شد.

ایده ناو هواپیمابر پرنده برای اولین بار در طول جنگ جهانی اول ظاهر شد و در دوره بین دو جنگ آزمایش شد. در آن سال‌ها، مهندسان رویای یک کشتی هوایی بزرگ را در سر می‌پروراندند که جنگنده‌های کوچکی را حمل می‌کرد که می‌توانست کشتی مادر را ترک کند تا از آن در برابر رهگیرهای دشمن محافظت کند. آزمایش‌های بریتانیا و آمریکا با شکست کامل به پایان رسید، و در نهایت این ایده کنار گذاشته شد، زیرا از دست دادن ارزش تاکتیکی آن توسط کشتی‌های هوایی سفت و سخت بزرگ آشکار شد.

اما در حالی که متخصصان آمریکایی و انگلیسی در حال پایان دادن به پروژه های خود بودند، نیروی هوایی شوروی تازه آماده ورود به عرصه توسعه بود. در سال 1931، مهندس هوانوردی ولادیمیر وخمیستوف پیشنهاد کرد که از بمب افکن های سنگین توپولف برای بلند کردن جنگنده های کوچکتر به هوا استفاده شود. این امر امکان افزایش قابل توجه برد پرواز و بار بمب دومی را در مقایسه با قابلیت های معمول آنها به عنوان بمب افکن های غواصی فراهم کرد. بدون بمب، هواپیماها همچنین می توانند از ناوهای خود در برابر حملات دشمن دفاع کنند. در طول دهه 1930، وخمیستوف با پیکربندی‌های مختلف آزمایش کرد و تنها زمانی متوقف شد که پنج جنگنده را به یک بمب‌افکن متصل کرد. در زمان شروع جنگ جهانی دوم، طراح هواپیما ایده های خود را اصلاح کرد و به طراحی عملی تری از دو جنگنده بمب افکن I-16 که از TB-3 مادر تعلیق شده بودند، رسید.

فرماندهی عالی اتحاد جماهیر شوروی به اندازه کافی تحت تأثیر این مفهوم قرار گرفت و سعی کرد آن را عملی کند. اولین حمله به تأسیسات ذخیره نفت رومانی موفقیت آمیز بود، هر دو جنگنده از هواپیما جدا شدند و قبل از بازگشت به پایگاه رو به جلو شوروی، حمله کردند. پس از چنین شروع موفقیت آمیزی، 30 حمله دیگر انجام شد که معروف ترین آنها تخریب پل در نزدیکی Chernovodsk در اوت 1941 بود. ارتش سرخ ماه ها تلاش کرد تا او را از بین ببرد، بی نتیجه بود، تا اینکه سرانجام دو هیولای وخمیستوف را مستقر کردند. هواپیماهای حامل جنگنده های خود را آزاد کردند که شروع به بمباران پل غیرقابل دسترس قبلی کردند. با وجود تمام این پیروزی ها، چند ماه بعد پروژه Zveno بسته شد و I-16 و TB-3 به نفع مدل های مدرن تر متوقف شدند. بدین ترتیب کار یکی از عجیب ترین - اما موفق ترین - خلاقیت های هوانوردی در تاریخ بشر به پایان رسید.

اکثر مردم با ماموریت های کامیکازه ژاپنی آشنا هستند که از هواپیماهای قدیمی مملو از مواد منفجره به عنوان سلاح ضد کشتی استفاده می کردند. آنها حتی یک پرتابه هواپیمای راکتی توسعه دادند هدف خاص"MXY-7". تلاش آلمان برای ساخت سلاحی مشابه با تبدیل "بمب کروز" V-1 به "موشک کروز" سرنشین دار، کمتر شناخته شده است.

با نزدیک شدن به پایان جنگ، فرماندهی عالی نازی ها ناامیدانه به دنبال راهی برای مختل کردن کشتیرانی متفقین در سراسر کانال انگلیسی بود. راندهای V-1 پتانسیل بالایی داشتند، اما نیاز به دقت بسیار زیاد (که هرگز مزیت آنها نبود) منجر به ایجاد یک نسخه سرنشین دار شد. مهندسان آلمانی موفق به نصب یک کابین کوچک با کنترل های ساده در بدنه V-1 موجود، درست در مقابل موتور جت شدند.

بر خلاف موشک های V-1 که از زمین پرتاب می شدند، بمب های سرنشین دار Fi-103R قرار بود به هوا بلند شوند و از بمب افکن های He-111 پرتاب شوند. پس از آن خلبان باید کشتی مورد نظر را می دید، هواپیمای خود را به سمت آن هدایت می کرد و سپس پرواز می کرد.

خلبانان آلمانی از همکاران ژاپنی خود الگوبرداری نکردند و خود را در کابین هواپیما حبس نکردند، بلکه سعی کردند فرار کنند. با این حال، با غرش موتور مستقیماً پشت فرمان، فرار احتمالاً در هر صورت کشنده بود. این شانس اندک برای بقا برای خلبانان، تصور فرماندهان لوفت وافه را از برنامه ضعیف کرد، بنابراین هیچ مأموریت عملیاتی انجام نشد. با این حال، 175 بمب V-1 به Fi-103R تبدیل شد که بیشتر آنها در پایان جنگ به دست متفقین افتاد.

یکی از شاخه های اصلی ارتش بود و نقش بسیار مهمی در طول جنگ ایفا کرد. تصادفی نیست که هر یک از طرفین متخاصم با افزایش تولید هواپیما و بهبود و نوسازی مستمر آنها به دنبال افزایش مداوم اثربخشی رزمی هوانوردی خود بودند. پتانسیل های علمی و مهندسی مانند گذشته به طور گسترده در حوزه نظامی درگیر شد؛ بسیاری از موسسات تحقیقاتی و آزمایشگاه ها، دفاتر طراحی و مراکز آزمایش فعالیت کردند که با تلاش آنها آخرین تجهیزات نظامی ایجاد شد. زمان پیشرفت غیرمعمول سریع در ساخت هواپیما بود. در همان زمان، به نظر می رسید که دوران تکامل هواپیماهای با موتورهای پیستونی که از زمان پیدایش آن در هوانوردی برتری داشته است، به پایان رسیده است. هواپیماهای جنگی پایان جنگ جهانی دوم پیشرفته ترین نمونه های فناوری هوانوردی بودند که بر اساس موتورهای پیستونی ایجاد شدند.

تفاوت قابل توجهی بین دوره صلح و جنگ در توسعه هوانوردی جنگی این بود که در طول جنگ اثربخشی تجهیزات به طور مستقیم با آزمایش تعیین می شد. اگر در زمان صلح متخصصان نظامی و طراحان هواپیما، سفارش و ایجاد مدل های هواپیمای جدید، تنها بر ایده های گمانه زنی در مورد ماهیت جنگ آینده تکیه می کردند یا با تجربه محدود درگیری های محلی هدایت می شدند، عملیات نظامی در مقیاس بزرگ به طور چشمگیری وضعیت را تغییر داد. تمرین نبرد هوایی نه تنها به یک کاتالیزور قدرتمند در تسریع پیشرفت هوانوردی تبدیل شده است، بلکه تنها معیار هنگام مقایسه کیفیت هواپیما و انتخاب جهت های اصلی برای توسعه بیشتر است. هر یک از طرفین هواپیماهای خود را بر اساس تجربه خود در عملیات های رزمی، در دسترس بودن منابع، قابلیت های فناوری و در کل صنعت هوانوردی بهبود بخشیدند.

در طول سال های جنگ، تعداد زیادی هواپیما در انگلستان، اتحاد جماهیر شوروی، ایالات متحده آمریکا، آلمان و ژاپن ایجاد شد که نقش مهمی در مبارزه مسلحانه ایفا کردند. در میان آنها نمونه های برجسته بسیاری وجود دارد. مقایسه این ماشین‌ها و همچنین مقایسه ایده‌های مهندسی و علمی که در ساخت آن‌ها استفاده شده است، جالب توجه است. البته، در میان انواع هواپیماهای متعددی که در جنگ شرکت کردند و مکاتب مختلف ساخت هواپیما را نشان دادند، تشخیص غیرقابل انکار بهترین آنها دشوار است. بنابراین انتخاب خودروها تا حدودی مشروط است.

جنگنده ها ابزار اصلی کسب برتری هوایی در نبرد با دشمن بودند. موفقیت عملیات رزمی نیروهای زمینی و سایر انواع هوانوردی و ایمنی تأسیسات عقب تا حد زیادی به اثربخشی اقدامات آنها بستگی دارد. تصادفی نیست که این کلاس جنگنده بود که به شدت توسعه یافت. بهترین آنها به طور سنتی Yak-3 و La-7 (اتحادیه شوروی)، P-51 Mustang آمریکای شمالی (Mustang، ایالات متحده آمریکا)، Supermarine Spitfire (انگلیس) و Messerschmitt Bf 109 (آلمان) نامیده می شوند. از میان بسیاری از تغییرات جنگنده های غربی، P-51D، Spitfire XIV و Bf 109G-10 و K-4 برای مقایسه انتخاب شدند، یعنی آن دسته از هواپیماهایی که به تولید انبوه رسیدند و در مرحله نهایی وارد خدمت نیروی هوایی شدند. از جنگ همه آنها در سال 1943 - اوایل 1944 ساخته شدند. این وسایل نقلیه منعکس کننده ثروت تجربه رزمی بودند که قبلاً توسط کشورهای متخاصم انباشته شده بود. آنها به عنوان نمادی از تجهیزات هوانوردی نظامی زمان خود تبدیل شدند.

قبل از مقایسه انواع جنگنده ها، بهتر است کمی در مورد اصول اولیه مقایسه صحبت کنیم. نکته اصلی در اینجا این است که شرایط استفاده رزمی را که برای آن ایجاد شده اند در نظر داشته باشید. جنگ در شرق نشان داد که در وجود خط مقدم که نیروی اصلی مبارزه مسلحانه نیروهای زمینی بود، هوانوردی باید ارتفاع پرواز نسبتاً پایینی داشته باشد. تجربه نبردهای هوایی در جبهه شوروی و آلمان نشان می دهد که اکثریت قریب به اتفاق آنها بدون توجه به ارتفاع هواپیما در ارتفاعات تا 4.5 کیلومتری جنگیده شده اند. طراحان شوروی، در حالی که هواپیماهای جنگنده و موتورها را برای آنها بهبود می بخشیدند، نمی توانستند این شرایط را در نظر بگیرند. در همان زمان ، اسپیت فایرهای انگلیسی و موستانگ های آمریکایی با ارتفاع بالاتر متمایز شدند ، زیرا ماهیت اقداماتی که برای آنها طراحی شده بود کاملاً متفاوت بود. علاوه بر این، P-51D برد بسیار بیشتری برای اسکورت بمب افکن های سنگین داشت و بنابراین به طور قابل توجهی سنگین تر از اسپیت فایر، بی اف 109 آلمانی و جنگنده های شوروی بود. بنابراین، از آنجایی که جنگنده های انگلیسی، آمریکایی و شوروی برای متفاوت ایجاد شدند شرایط جنگی، سپس این سوال که کدام یک از ماشین ها به طور کلی کارآمدتر بود بی معنی می شود. توصیه می شود فقط راه حل های فنی اصلی و ویژگی های ماشین ها را با هم مقایسه کنید.

در غیر این صورت چنین خواهد بود جنگنده های آلمانی. آنها برای نبرد هوایی در هر دو جبهه شرقی و غربی در نظر گرفته شده بودند. بنابراین، آنها را می توان کاملاً منطقی با تمام جنگنده های متفقین مقایسه کرد.

پس چه چیزی باعث برجسته شدن بهترین جنگجویان جنگ جهانی دوم شد؟ تفاوت اساسی آنها با یکدیگر چه بود؟ بیایید با چیز اصلی شروع کنیم - با ایدئولوژی فنی که توسط طراحان در طراحی این هواپیماها تعیین شده است.

غیرمعمول ترین ها از نظر مفهوم آفرینش، شاید اسپیت فایر و موستانگ بودند.

"این فقط یک هواپیمای خوب نیست، یک اسپیت فایر است!" - این ارزیابی توسط خلبان آزمایشی انگلیسی G. Powell بدون شک در مورد یکی از آخرین نسخه های جنگنده جنگنده این خانواده - Spitfire XIV، بهترین جنگنده نیروی هوایی بریتانیا در طول جنگ صدق می کند. این اسپیت فایر چهاردهم بود که جنگنده جت Me 262 آلمان را در یک نبرد هوایی سرنگون کرد.

هنگام ایجاد Spitfire در اواسط دهه 30، طراحان سعی کردند چیزهای به ظاهر ناسازگار را با هم ترکیب کنند: سرعت بالا، مشخصه جنگنده های تک هواپیمای پرسرعت که در آن زمان مورد استفاده قرار می گرفتند، با مانور عالی، ویژگی های ارتفاع و برخاست و فرود ذاتی در هواپیماهای دوباله. . هدف تا حد زیادی محقق شد. مانند بسیاری دیگر از جنگنده‌های پرسرعت، اسپیت‌فایر طراحی تک هواپیمای کنسولی با شکل‌های منظم داشت. اما این فقط یک شباهت خارجی بود. اسپیت فایر با توجه به وزن خود دارای بال نسبتاً بزرگی بود که به ازای هر واحد سطح باربر، بسیار کمتر از سایر جنگنده های تک هواپیما، بار کوچکی داشت. از این رو، مانورپذیری عالی در سطح افقی، سقف بلند و ویژگی های برخاست و فرود خوب. این رویکرد چیز استثنایی نبود: برای مثال طراحان ژاپنی همین کار را کردند. اما سازندگان Spitfire پا را فراتر گذاشتند. به دلیل کشش آیرودینامیکی زیاد بال با چنین اندازه قابل توجهی، نمی توان روی دستیابی به حداکثر سرعت پرواز بالا حساب کرد - یکی از مهمترین شاخص های کیفیت هواپیماهای جنگنده آن سال ها. برای کاهش درگ، از پروفیل هایی با ضخامت نسبی بسیار کمتر نسبت به سایر جنگنده ها استفاده کردند و به بال یک پلان بیضوی دادند. این امر باعث کاهش بیشتر کشش آیرودینامیکی در هنگام پرواز در ارتفاع بالا و در حالت های مانور می شود.

این شرکت موفق به ایجاد یک هواپیمای جنگی برجسته شد. این بدان معنا نیست که Spitfire بدون هیچ کاستی بود. آنها بودند. به عنوان مثال، به دلیل بار کم بال، از نظر ویژگی های شتاب در هنگام غواصی نسبت به بسیاری از جنگنده ها پایین تر بود و در مقایسه با جنگنده های آلمانی، آمریکایی و به ویژه شوروی، در رول به اقدامات خلبان پاسخ کندتر می داد. با این حال، این کاستی ها اساسی نبودند و به طور کلی Spitfire بدون شک یکی از قوی ترین جنگنده های رزمی هوایی بود که کیفیت عالی را در عمل نشان داد.

در میان انواع مختلف جنگنده موستانگ، بیشترین موفقیت نصیب هواپیماهای مجهز به موتورهای مرلین انگلیسی شد. اینها P-51B، C و، البته، P-51D - بهترین و مشهورترین جنگنده آمریکایی جنگ جهانی دوم بودند. از سال 1944، این هواپیماها بودند که ایمنی بمب افکن های سنگین آمریکایی B-17 و B-24 را در برابر حملات جنگنده های آلمانی تضمین کردند و برتری خود را در نبرد نشان دادند.

وجه تمایز اصلی موستانگ از نظر آیرودینامیک، بال آرام بود که برای اولین بار در عمل ساخت هواپیما در جهان بر روی یک هواپیمای جنگی نصب شد. باید به این "برجسته" هواپیما اشاره کرد که در آزمایشگاه مرکز تحقیقات ناسا آمریکا در آستانه جنگ متولد شد. واقعیت این است که نظر کارشناسان در مورد مناسب بودن استفاده از بال آرام در جنگنده های آن دوره ابهام دارد. اگر قبل از جنگ امید زیادی به بال‌های آرام بسته می‌شد، زیرا تحت شرایط خاصی در مقایسه با بال‌های متعارف، کشش آیرودینامیکی کمتری داشتند، تجربه با موستانگ خوش‌بینی اولیه را کاهش داد. معلوم شد که در عملیات واقعی چنین بال به اندازه کافی مؤثر نیست. دلیل آن این بود که برای اجرای جریان آرام بر روی قسمتی از چنین بال، پرداخت سطحی بسیار دقیق و دقت بالایی در حفظ پروفیل مورد نیاز بود. با توجه به ناهمواری هایی که هنگام اعمال رنگ محافظ روی هواپیما به وجود آمد و حتی نادرستی های جزئی در پروفیل که به ناچار در تولید انبوه ظاهر شد (موج های خفیف پوست نازک فلزی)، تأثیر لایه بندی روی بال P-51 بسیار کاهش یافت. از نظر خواص باربری، پروفیل‌های آرام نسبت به نمونه‌های معمولی پایین‌تر بودند، که باعث ایجاد مشکلاتی در تضمین مانورپذیری خوب و ویژگی‌های برخاست و فرود می‌شد.

در زوایای حمله کم، پروفیل های بال آرام (که گاهی اوقات لمینت نامیده می شود) کشش آیرودینامیکی کمتری نسبت به ایرفویل های معمولی دارند.

علاوه بر کاهش مقاومت، پروفیل های آرام دارای خواص سرعت بهتری بودند - با ضخامت نسبی برابر، اثرات تراکم پذیری هوا (بحران موج) در آنها با سرعت های بالاتر نسبت به پروفیل های معمولی ظاهر شد. حتی در آن زمان نیز باید به این موضوع توجه می شد. هنگام غواصی، به ویژه در ارتفاعات بالا، جایی که سرعت صوت به طور قابل توجهی کمتر از سطح زمین است، هواپیماها شروع به رسیدن به سرعت هایی کردند که ویژگی های مرتبط با نزدیک شدن به سرعت صوت قبلاً ظاهر می شد. افزایش به اصطلاح سرعت بحرانی یا با استفاده از پروفیل های با سرعت بالاتر، که به صورت آرام ظاهر شد، یا با کاهش ضخامت نسبی پروفیل، در عین تحمل افزایش اجتناب ناپذیر وزن سازه و کاهش حجم بال، اغلب (از جمله در P-51D) برای قرار دادن مخازن گاز و. جالب اینجاست که به دلیل ضخامت نسبی بسیار کمتر پروفیل ها، بحران موج در بال اسپیت فایر با سرعت بالاتری نسبت به بال موستانگ رخ داد.

تحقیقات در مرکز تحقیقات هوانوردی انگلیسی RAE نشان داد که به دلیل ضخامت نسبی قابل توجهی کوچکتر پروفیل بال، جنگنده اسپیت فایر در سرعت های بالا ضریب درگ آیرودینامیکی کمتری نسبت به موستانگ داشت. این با تجلی بعدی بحران جریان موج و ماهیت "نرم تر" آن توضیح داده شد.

اگر نبردهای هوایی در ارتفاعات نسبتاً پایین انجام می شد، پدیده بحران تراکم پذیری هوا تقریباً خود را نشان نمی داد، بنابراین نیاز به یک بال ویژه با سرعت بالا به شدت احساس نمی شد.

مسیر ایجاد هواپیماهای شوروی Yak-3 و La-7 بسیار غیر معمول بود. در اصل، آنها اصلاحات عمیق جنگنده های Yak-1 و LaGG-3 بودند که در سال 1940 توسعه یافتند و به تولید انبوه رسیدند.

در نیروی هوایی شوروی در آخرین مرحله جنگ هیچ جنگنده ای محبوب تر از Yak-3 وجود نداشت. در آن زمان این هواپیما سبک ترین هواپیمای جنگنده بود. خلبانان فرانسوی هنگ Normandie-Niemen که در Yak-3 می جنگیدند، در مورد توانایی های رزمی آن چنین صحبت کردند: "Yak-3 به شما برتری کامل نسبت به آلمانی ها می دهد. در Yak-3، دو نفر می توانند با چهار نفر و چهار نفر می توانند با شانزده مبارزه کنند!

بازطراحی اساسی طرح Yak در سال 1943 با هدف بهبود چشمگیر ویژگی های پرواز با یک نیروگاه بسیار متوسط انجام شد. جهت تعیین کننده در این کار، سبک کردن هواپیما (از جمله با کاهش مساحت بال) و بهبود قابل توجه آیرودینامیک آن بود. شاید این تنها فرصت برای ارتقای کیفی این هواپیما بود، زیرا صنعت شوروی هنوز موتورهای جدید و قدرتمندتر مناسب برای نصب بر روی Yak-1 را تولید انبوه نکرده بود.

چنین مسیر توسعه فن آوری هوانوردی که پیاده سازی بسیار دشوار بود، فوق العاده بود. روش معمول برای بهبود مجموعه ویژگی های پرواز هواپیما در آن زمان بهبود آیرودینامیک بدون تغییرات محسوس در ابعاد بدنه هواپیما و همچنین نصب موتورهای قدرتمندتر بود. این تقریباً همیشه با افزایش وزن قابل توجه همراه بود.

طراحان Yak-3 با این کار دشوار به طرز درخشانی کنار آمدند. بعید است که در هوانوردی در طول جنگ جهانی دوم بتوان نمونه دیگری از کار مشابه و به طور مؤثر تکمیل شده را یافت.

Yak-3، در مقایسه با Yak-1، بسیار سبک‌تر بود، ضخامت نیمرخ نسبی و مساحت بال کمتری داشت و دارای خواص آیرودینامیکی عالی بود. منبع تغذیه هواپیما به طور قابل توجهی افزایش یافته است که به طور چشمگیری سرعت صعود، ویژگی های شتاب و مانور عمودی آن را بهبود بخشیده است. در عین حال، چنین پارامتر مهمی برای مانورپذیری افقی، برخاستن و فرود به عنوان بار ویژه بال، کمی تغییر کرده است. در طول جنگ، Yak-3 یکی از ساده ترین جنگنده ها برای خلبانی بود.

البته، از نظر تاکتیکی، Yak-3 به هیچ وجه جایگزین هواپیماهایی نشد که با سلاح های قوی تر و مدت زمان پرواز جنگی طولانی تر متمایز می شدند، بلکه آنها را کاملاً تکمیل می کرد. ایده آسان، یک خودروی جنگی هوایی با سرعت بالا و قابل مانور که عمدتاً برای مبارزه با جنگنده های دشمن طراحی شده است.

یکی از معدود، اگر نگوییم تنها جنگنده با موتور هوا خنک، که به حق می توان آن را یکی از بهترین جنگنده های هوایی جنگ جهانی دوم دانست. با استفاده از La-7، ACE معروف شوروی I.N. Kozhedub 17 هواپیمای آلمانی (شامل جنگنده جت Me-262) از 62 فروندی را که بر روی جنگنده های La منهدم کرد، سرنگون کرد.

تاریخچه La-7 نیز غیرعادی است. در آغاز سال 1942، بر اساس جنگنده LaGG-3، که معلوم شد یک خودروی جنگی نسبتاً متوسط است، جنگنده La-5 ساخته شد که با نسل قبلی خود فقط در نیروگاه (مایع خنک کننده) تفاوت داشت. موتور با یک "ستاره" دو ردیفه بسیار قدرتمندتر جایگزین شد). در طول توسعه بیشتر La-5، طراحان بر روی بهبود آیرودینامیکی آن تمرکز کردند. در دوره 1942-1943. جنگنده‌های برند لا بیشترین "مهمان" در تونل‌های باد در مقیاس کامل مرکز تحقیقات هوانوردی شوروی TsAGI بودند. هدف اصلی این آزمایش‌ها شناسایی منابع اصلی تلفات آیرودینامیکی و تعیین اقدامات طراحی بود که به کاهش درگ آیرودینامیکی کمک می‌کند. یکی از ویژگی های مهم این کار این بود که تغییرات طراحی پیشنهادی نیازی به تغییرات عمده در هواپیما یا تغییراتی در فرآیند تولید نداشت و می توانست به راحتی توسط کارخانه های سریال انجام شود. این واقعاً کار "جواهرات" بود، زمانی که به ظاهر چیزهای جزئی نتیجه ای نسبتاً چشمگیر داشت.

ثمره این کار La-5FN بود که در ابتدای سال 1943 ظاهر شد - یکی از قوی ترین جنگنده های شوروی در آن زمان و سپس La-7 - هواپیمایی که به حق در بین بهترین جنگنده های دوم قرار گرفت. جنگ جهانی. اگر در طی انتقال از La-5 به La-5FN، افزایش عملکرد پرواز نه تنها به دلیل آیرودینامیک بهتر، بلکه به لطف موتور قدرتمندتر حاصل شد، پس بهبود در ویژگی های La-7 تنها با استفاده از آیرودینامیک و کاهش وزن سازه به دست آمد. سرعت این هواپیما 80 کیلومتر در ساعت بیشتر از La-5 بود که 75 درصد آن (یعنی 60 کیلومتر در ساعت) به دلیل آیرودینامیک بود. چنین افزایش سرعتی معادل افزایش بیش از یک سوم قدرت موتور بدون افزایش وزن و ابعاد هواپیما است.

بهترین ویژگی های یک جنگنده نبرد هوایی در La-7 تجسم یافت: سرعت بالا، مانور عالی و سرعت صعود. علاوه بر این، در مقایسه با سایر جنگنده های مورد بحث در اینجا، بقای بیشتری داشت، زیرا فقط این هواپیما دارای موتور هوا خنک بود. همانطور که مشخص است، چنین موتورهایی نه تنها از موتورهای خنک شونده با مایع قابل دوام تر هستند، بلکه به عنوان نوعی محافظت برای خلبان در برابر آتش از نیمکره جلویی عمل می کنند، زیرا دارای ابعاد مقطع بزرگ هستند.

جنگنده آلمانی Messerschmitt Bf 109 تقریباً همزمان با Spitfire ساخته شد. مانند هواپیمای انگلیسی، Bf 109 به یکی از موفق ترین نمونه های یک وسیله نقلیه جنگی در طول جنگ تبدیل شد و مسیر طولانی تکامل را طی کرد: مجهز به موتورهای بیشتر و قوی تر، آیرودینامیک بهبود یافته، ویژگی های عملیاتی و هوازی بود. از نظر آیرودینامیک، مهم ترین تغییرات آخرین بار در سال 1941 انجام شد، زمانی که Bf 109F ظاهر شد. بهبود بیشتر اطلاعات پرواز عمدتاً از طریق نصب موتورهای جدید حاصل شد. از نظر خارجی، آخرین اصلاحات این جنگنده - Bf 109G-10 و K-4 - تفاوت کمی با Bf 109F بسیار قبلی داشت، اگرچه آنها تعدادی پیشرفت آیرودینامیکی داشتند.

این هواپیما بهترین نماینده خودروی رزمی سبک و قابل مانور لوفت وافه هیتلر بود. تقریباً در تمام طول جنگ جهانی دوم، جنگنده‌های Messerschmitt Bf 109 جزو بهترین نمونه‌های هواپیما در کلاس خود بودند و تنها در اواخر جنگ شروع به از دست دادن موقعیت خود کردند. ترکیب ویژگی های ذاتی بهترین جنگنده های غربی، طراحی شده برای ارتفاعات نسبتاً بالا، با ویژگی های ذاتی بهترین جنگنده های شوروی "ارتفاع متوسط" غیرممکن بود.

مثل مال شما همکاران انگلیسیطراحان هواپیمای Bf 109 سعی کردند حداکثر سرعت بالا را با مانورپذیری خوب و کیفیت برخاست و فرود ترکیب کنند. اما آنها این مشکل را به روشی کاملاً متفاوت حل کردند: بر خلاف Spitfire ، Bf 109 دارای بار بال خاص بزرگی بود که دستیابی به سرعت بالا را ممکن می کرد و برای بهبود مانور آنها نه تنها از نوارهای معروف استفاده می کردند، بلکه از آنها نیز استفاده می کردند. فلپ ها، که در زمان مناسب نبرد می تواند توسط خلبان در یک زاویه کوچک منحرف شود. استفاده از فلپ های کنترل شده راه حلی جدید و بدیع بود. برای بهبود ویژگی‌های برخاستن و فرود، علاوه بر نوارهای خودکار و فلپ‌های کنترل‌شده، از هواکش‌های شناور استفاده شد که به‌عنوان بخش‌های اضافی از فلپ‌ها کار می‌کردند. یک تثبیت کننده کنترل شده نیز استفاده شد. به طور خلاصه، Bf 109 دارای یک سیستم منحصر به فرد کنترل مستقیم بالابر بود که عمدتاً مشخصه هواپیماهای مدرن با اتوماسیون ذاتی آنها بود. با این حال، در عمل، بسیاری از تصمیمات طراحان ریشه نداشت. به دلیل پیچیدگی، لازم بود در نبرد از تثبیت کننده کنترل شده، ایلرون های شناور و سیستم رهاسازی فلپ کنار گذاشته شود. در نتیجه، از نظر قدرت مانور، Bf 109 تفاوت چندانی با سایر جنگنده ها، اعم از شوروی و آمریکایی نداشت، اگرچه از بهترین هواپیماهای داخلی پایین تر بود. مشخص شد که ویژگی های برخاستن و فرود مشابه هستند.

تجربه ساخت هواپیما نشان می دهد که بهبود تدریجی یک هواپیمای جنگی تقریباً همیشه با افزایش وزن آن همراه است. این به دلیل نصب موتورهای قوی تر و در نتیجه سنگین تر، افزایش ذخایر سوخت، افزایش قدرت سلاح ها، تقویت ساختاری لازم و سایر اقدامات مرتبط است. در نهایت زمانی فرا می رسد که ذخایر یک طرح مشخص تمام می شود. یکی از محدودیت ها، بار خاص بال است. البته این تنها پارامتر نیست، بلکه یکی از مهم ترین و مشترک ترین پارامترهای همه هواپیماها است. بنابراین، با تغییر جنگنده‌های اسپیت‌فایر از نوع 1A به XIV و Bf 109 از B-2 به G-10 و K-4، بار ویژه بال‌های آنها حدود یک سوم افزایش یافت! در حال حاضر Bf 109G-2 (1942) دارای 185 کیلوگرم بر متر مربع بود، در حالی که اسپیت فایر IX که در سال 1942 نیز عرضه شد، حدود 150 کیلوگرم بر متر مربع داشت. برای Bf 109G-2، این بار بال نزدیک به حد مجاز بود. با رشد بیشتر، ویژگی های پرواز، مانور و برخاست و فرود هواپیما علیرغم مکانیزاسیون بسیار مؤثر بال (slats و flaps) به شدت بدتر شد.

از سال 1942، طراحان آلمانی بهترین جنگنده های جنگنده هوایی خود را تحت محدودیت های وزنی بسیار سخت بهبود می بخشند، که تا حد زیادی امکان بهبود کیفی هواپیما را محدود می کند. اما سازندگان اسپیت فایر همچنان ذخایر کافی داشتند و بدون در نظر گرفتن افزایش وزن، به افزایش قدرت موتورهای نصب شده و تقویت سلاح ها ادامه دادند.

کیفیت تولید انبوه آنها تأثیر زیادی بر خواص آیرودینامیکی هواپیما دارد. ساخت بی دقت می تواند تمام تلاش های طراحان و دانشمندان را نفی کند. این خیلی به ندرت اتفاق نمی افتد. با قضاوت بر اساس اسناد ضبط شده، در آلمان، در پایان جنگ، با انجام مطالعه مقایسه ای آیرودینامیک جنگنده های آلمانی، آمریکایی و انگلیسی، آنها به این نتیجه رسیدند که Bf 109G بدترین کیفیت ساخت تولید را دارد و در به خصوص، به همین دلیل، آیرودینامیک آن بدترین است، که با احتمال زیاد می توان آن را به Bf 109K-4 گسترش داد.

از موارد فوق مشخص می شود که از نظر مفهوم فنی ایجاد و ویژگی های طراحی آیرودینامیکی، هر یک از هواپیماهای مقایسه شده کاملاً اصلی هستند. اما آنها همچنین دارای ویژگی های مشترک بسیاری هستند: شکل های منظم، کلاه بندی دقیق موتور، آیرودینامیک محلی به خوبی توسعه یافته و آیرودینامیک دستگاه های خنک کننده.

در مورد طراحی، ساخت جنگنده های شوروی بسیار ساده تر و ارزان تر از هواپیماهای بریتانیایی، آلمانی و مخصوصاً آمریکایی بود. مواد کمیاب در مقادیر بسیار محدود استفاده می شد. به لطف این، اتحاد جماهیر شوروی توانست از میزان بالای تولید هواپیما در شرایط محدودیت های شدید مواد و کمبود نیروی کار واجد شرایط اطمینان حاصل کند. باید گفت کشور ما در سخت ترین شرایط قرار دارد. از 1941 تا 1944 به طور کلی، بخش قابل توجهی از منطقه صنعتی که بسیاری از شرکت های متالورژی در آن قرار داشتند توسط نازی ها اشغال شد. برخی از کارخانه ها در داخل کشور تخلیه شدند و تولید در مکان های جدید راه اندازی شد. اما بخش قابل توجهی از پتانسیل تولید هنوز به طور جبران ناپذیری از دست رفت. علاوه بر این تعداد زیادی از کارگران ماهر و متخصص به جبهه رفتند. زنان و کودکانی که نمی توانستند در سطح مناسب کار کنند، در ماشین آلات جایگزین شدند. و با این حال ، صنعت هواپیمای اتحاد جماهیر شوروی ، اگرچه بلافاصله نبود ، اما توانست نیازهای جبهه را برای هواپیما برآورده کند.

برخلاف جنگنده های تمام فلزی غربی، ماشین های شورویچوب به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفت. با این حال، فلز در بسیاری از عناصر قدرت استفاده شد که در واقع وزن سازه را تعیین می کرد. به همین دلیل است که از نظر وزن کمال، Yak-3 و La-7 عملاً هیچ تفاوتی با جنگنده های خارجی نداشتند.

از نظر پیچیدگی تکنولوژیکی، سهولت دسترسی به واحدهای جداگانه و به طور کلی سهولت تعمیر و نگهداری، Bf 109 و موستانگ تا حدودی ارجح به نظر می رسیدند. با این حال، اسپیت فایر و جنگنده های شوروی نیز به خوبی با شرایط جنگی سازگار بودند. اما از نظر ویژگی های بسیار مهمی مانند کیفیت تجهیزات و سطح اتوماسیون، Yak-3 و La-7 از جنگنده های غربی پایین تر بودند که بهترین آنها از نظر اتوماسیون هواپیماهای آلمانی بودند (نه تنها Bf 109). ، بلکه دیگران).

مهمترین شاخص عملکرد پروازی بالای هواپیما و اثربخشی رزمی آن در کل، نیروگاه است. در ساخت موتور هواپیما است که آخرین دستاوردها در زمینه فناوری، مواد، سیستم های کنترل و اتوماسیون در درجه اول اجرا می شود. موتورسازی یکی از دانش‌برترین شاخه‌های صنعت هوانوردی است. در مقایسه با هواپیما، فرآیند ایجاد و تنظیم دقیق موتورهای جدید بسیار طولانی تر است و نیاز به تلاش بیشتری دارد.

در طول جنگ جهانی دوم، انگلستان موقعیت پیشرو در ساخت موتور هواپیما را اشغال کرد. این موتورهای رولزرویس بودند که اسپیت فایر و بهترین گزینه ها"موستانگ" (P-51B، C و D). بدون اغراق می توان گفت که نصب موتور انگلیسی مرلین که تحت لیسانس پاکارد در آمریکا تولید می شد بود که امکان پی بردن به توانایی های بزرگ موستانگ را فراهم کرد و آن را در رده جنگنده های نخبه قرار داد. قبل از این، P-51، اگرچه اصلی بود، اما از نظر قابلیت های رزمی، هواپیمای نسبتاً متوسطی بود.

یکی از ویژگی های موتورهای انگلیسی که تا حد زیادی ویژگی های عالی آنها را تعیین می کرد، استفاده از بنزین با درجه بالا بود که عدد اکتان اسمی آن به 100-150 می رسید. این امر باعث شد تا درجه بیشتری از فشار هوا (به طور دقیق تر، مخلوط کاری) به سیلندرها اعمال شود و در نتیجه قدرت بیشتری بدست آید. اتحاد جماهیر شوروی و آلمان نتوانستند نیازهای هوانوردی را برای چنین سوخت با کیفیت و گران قیمتی تامین کنند. به طور معمول، بنزین با رتبه اکتان 87-100 استفاده می شد.

ویژگی مشخصه ای که تمام موتورهای نصب شده روی جنگنده های مقایسه شده را متحد می کرد، استفاده از سوپرشارژرهای گریز از مرکز دو سرعته (MCP) بود که ارتفاع مورد نیاز را فراهم می کرد. اما تفاوت موتورهای رولزرویس این بود که سوپرشارژرهای آنها طبق معمول نه یک مرحله، بلکه دو مرحله تراکم متوالی و حتی با خنک کردن متوسط مخلوط کار در رادیاتور مخصوص داشتند. با وجود پیچیدگی چنین سیستم هایی، استفاده از آنها برای موتورهای ارتفاع بالا کاملاً قابل توجیه است، زیرا به طور قابل توجهی از دست دادن توان صرف شده توسط موتور برای پمپاژ را کاهش می دهد. این یک عامل بسیار مهم بود.

نسخه اصلی سیستم تزریق موتورهای DB-605 بود که از طریق یک کوپلینگ توربو هدایت می شد که تحت کنترل خودکار نسبت دنده را از موتور به پروانه سوپرشارژر تنظیم می کرد. برخلاف سوپرشارژرهای دو سرعته موجود در موتورهای شوروی و بریتانیایی، کوپلینگ توربو امکان کاهش افت قدرت را که بین سرعت پمپاژ رخ می‌دهد، می‌دهد.

مزیت مهم موتورهای آلمانی (DB-605 و دیگران) استفاده از تزریق مستقیم سوخت به سیلندرها بود. در مقایسه با سیستم کاربراتوری معمولی، این امر قابلیت اطمینان و کارایی نیروگاه را افزایش داد. از میان موتورهای دیگر، تنها ASh-82FN شوروی که روی La-7 نصب شده بود، دارای سیستم تزریق مستقیم مشابه بود.

عامل قابل توجهی در افزایش عملکرد پروازی موستانگ و اسپیت فایر این بود که موتورهای آنها حالت های عملکرد نسبتاً کوتاه مدت در قدرت بالا داشتند. در نبرد خلبانان این جنگنده ها می توانستند برای مدتی علاوه بر بلندمدت، یعنی اسمی، از حالت های رزمی (5-15 دقیقه) یا در موارد اضطراری (1-5 دقیقه) از حالت های اضطراری استفاده کنند. مبارزه یا همان طور که به آن حالت نظامی نیز گفته می شود، به حالت اصلی برای عملکرد موتور در نبرد هوایی تبدیل شد. موتورهای جنگنده های شوروی حالت های پرقدرت در ارتفاع نداشتند که امکان بهبود بیشتر ویژگی های پرواز آنها را محدود می کرد.

اکثر نسخه های موستانگ و اسپیت فایر برای ارتفاعات جنگی بالا طراحی شده بودند که مشخصه عملیات هوانوردی در غرب است. بنابراین موتورهای آنها از ارتفاع کافی برخوردار بودند. موتورسازان آلمانی مجبور شدند یک مشکل فنی پیچیده را حل کنند. با توجه به ارتفاع طراحی نسبتاً بالای موتور مورد نیاز برای نبرد هوایی در غرب، تأمین توان لازم در ارتفاعات کم و متوسط مورد نیاز برای عملیات رزمی در شرق بسیار مهم بود. همانطور که مشخص است، یک افزایش ساده در ارتفاع معمولا منجر به افزایش تلفات برق در ارتفاعات پایین می شود. از این رو طراحان نبوغ زیادی از خود نشان دادند و از تعدادی راه حل فنی خارق العاده استفاده کردند.موتور DB-605 از نظر ارتفاع جایگاه متوسطی را بین موتورهای انگلیسی و شوروی به خود اختصاص داد. برای افزایش توان در ارتفاعات زیر طرح، از تزریق مخلوط آب و الکل (سیستم MW-50) استفاده شد که این امکان را به وجود آورد که علیرغم عدد اکتان نسبتاً پایین سوخت، افزایش قابل توجهی را افزایش داد و در نتیجه، قدرت بدون ایجاد انفجار. نتیجه یک نوع حالت حداکثر بود که مانند حالت اضطراری معمولاً تا سه دقیقه قابل استفاده بود.

در ارتفاعات بالاتر از حد محاسبه شده، می توان از تزریق اکسید نیتروژن (سیستم GM-1) استفاده کرد که به عنوان یک اکسید کننده قوی، به نظر می رسید کمبود اکسیژن را در یک اتمسفر کمیاب جبران می کند و امکان افزایش موقت ارتفاع را فراهم می کند. موتور و ویژگی های آن را به موتورهای رولز نزدیک می کند. درست است، این سیستم ها وزن هواپیما را (60-120 کیلوگرم) افزایش دادند و نیروگاه و عملکرد آن را به طور قابل توجهی پیچیده کردند. به این دلایل، آنها به طور جداگانه مورد استفاده قرار گرفتند و در همه Bf 109G و K استفاده نشدند.

تسلیحات جنگنده تأثیر بسزایی در اثربخشی رزمی آن دارد. هواپیمای مورد بحث در ترکیب و چیدمان تسلیحات تفاوت های زیادی داشت. اگر Yak-3 و La-7 شوروی و Bf 109G و K آلمانی دارای محل مرکزی سلاح (توپ و مسلسل در قسمت جلویی بدنه) بودند، اسپیت فایر و موستانگ آنها را در بال خارج از بدنه قرار می دادند. منطقه ای که توسط پروانه جاروب شده است. علاوه بر این، موستانگ فقط دارای تسلیحات مسلسل کالیبر بزرگ بود، در حالی که سایر جنگنده ها نیز دارای توپ بودند و La-7 و Bf 109K-4 فقط دارای تسلیحات توپ بودند. در تئاتر عملیات غربی، P-51D در درجه اول برای مبارزه با جنگنده های دشمن در نظر گرفته شد. برای این منظور، قدرت شش مسلسل او کاملاً کافی بود. بر خلاف موستانگ، اسپیت فایر بریتانیا و یاک-3 و لا-7 شوروی با هواپیماهایی با هر هدفی از جمله بمب افکن ها می جنگیدند که طبیعتاً به سلاح های قوی تری نیاز داشتند.

با مقایسه بال و تاسیسات تسلیحات مرکزی، پاسخ به این سوال که کدام یک از این طرح ها موثرتر بوده اند، مشکل است. اما با این حال، خلبانان خط مقدم شوروی و متخصصان هوانوردی، مانند آلمانی ها، مرکزی را ترجیح می دادند که بیشترین دقت آتش را تضمین می کرد. هنگامی که هواپیمای دشمن از فواصل بسیار کوتاه مورد حمله قرار می گیرد، این ترتیب سودمندتر است. و این دقیقاً همان چیزی است که خلبانان شوروی و آلمان معمولاً سعی می کردند در جبهه شرقی عمل کنند. در غرب، نبردهای هوایی عمدتاً در ارتفاعات بالا انجام می شد، جایی که قدرت مانور جنگنده ها به طور قابل توجهی بدتر شد. نزدیک شدن به دشمن بسیار دشوارتر شد و با بمب افکن ها نیز بسیار خطرناک بود زیرا مانور کند جنگنده فرار از آتش توپچی های هوایی را دشوار می کرد. به همین دلیل با تیراندازی کردند مسافت طولانیو سلاح نصب شده روی بال، که برای یک محدوده تخریب معین طراحی شده است، کاملاً با سلاح مرکزی قابل مقایسه است. علاوه بر این، سرعت شلیک سلاح های با پیکربندی بال بالاتر از سلاح های هماهنگ شده برای شلیک از طریق پروانه بود (توپ در La-7، مسلسل در Yak-3 و Bf 109G)، سلاح ها نزدیک به مرکز ثقل و مصرف مهمات عملاً هیچ تأثیری بر موقعیت آن نداشت. اما یک نقطه ضعف هنوز از نظر ارگانیک در طراحی بال وجود داشت - افزایش گشتاور اینرسی نسبت به محور طولی هواپیما، که باعث شد پاسخ رول جنگنده به اقدامات خلبان بدتر شود.

در میان معیارهای متعددی که کارایی رزمی یک هواپیما را تعیین می کرد، مهم ترین آن برای یک جنگنده ترکیبی از داده های پرواز آن بود. البته، آنها نه به خودی خود، بلکه در ترکیب با تعدادی از شاخص های کمی و کیفی دیگر مانند پایداری، ویژگی های پرواز، سهولت کار، دید و غیره مهم هستند. برای برخی از کلاس های هواپیما، آموزش، به عنوان مثال، این شاخص ها از اهمیت بالایی برخوردار است. اما برای وسایل نقلیه جنگی جنگ گذشته، این ویژگی های پرواز و سلاح ها بود که تعیین کننده بود و مؤلفه های فنی اصلی اثربخشی رزمی جنگنده ها و بمب افکن ها را نشان می داد. بنابراین، طراحان قبل از هر چیز به دنبال دستیابی به اولویت در داده های پرواز، یا بهتر است بگوییم در مواردی از آنها بودند که نقش اصلی را داشتند.

شایان ذکر است که کلمات "اطلاعات پرواز" به معنای طیف گسترده ای از شاخص های مهم است که اصلی ترین آنها برای جنگنده ها حداکثر سرعت، سرعت صعود، برد یا زمان پرواز، مانورپذیری، توانایی به دست آوردن سریع سرعت و گاهی اوقات خدمات بود. سقف. تجربه نشان داده است که کمال فنی هواپیماهای جنگنده را نمی توان به هیچ معیاری تقلیل داد، که در یک عدد، فرمول یا حتی یک الگوریتم طراحی شده برای پیاده سازی در رایانه بیان شود. مسئله مقایسه جنگنده ها و همچنین یافتن ترکیبی بهینه از ویژگی های اولیه پرواز، هنوز یکی از دشوارترین ها باقی مانده است. به عنوان مثال، چگونه می توانید از قبل تعیین کنید که چه چیزی مهم تر است - برتری در مانورپذیری و سقف عملی یا مزیتی در حداکثر سرعت؟ به عنوان یک قاعده، اولویت در یکی به قیمت دیگری تمام می شود. "میانگین طلایی" که بهترین ویژگی های جنگی را ارائه می دهد کجاست؟ بدیهی است که خیلی چیزها به تاکتیک و ماهیت جنگ هوایی به طور کلی بستگی دارد.

مشخص است که حداکثر سرعت و سرعت صعود به طور قابل توجهی به حالت کار موتور بستگی دارد. حالت بلند مدت یا اسمی یک چیز است و پس سوز شدید کاملاً چیز دیگری است. این به وضوح از مقایسه مشاهده می شود حداکثر سرعت هابهترین مبارزان دوره پایانی جنگ. وجود حالت های پرقدرت به طور قابل توجهی ویژگی های پرواز را بهبود می بخشد، اما فقط برای مدت کوتاهی، زیرا در غیر این صورت ممکن است موتور از بین برود. به همین دلیل، یک حالت اضطراری بسیار کوتاه مدت موتور که بیشترین قدرت را فراهم می کرد، در آن زمان حالت اصلی برای عملکرد نیروگاه در نبرد هوایی در نظر گرفته نمی شد. این فقط برای استفاده در شرایط اضطراری و مرگبار برای خلبان در نظر گرفته شده بود. این موقعیت با تجزیه و تحلیل داده های پرواز یکی از آخرین جنگنده های پیستونی آلمان - Messerschmitt Bf 109K-4 به خوبی تأیید شده است.

مشخصات اصلی Bf 109K-4 در گزارش نسبتاً گسترده ای که در پایان سال 1944 برای صدراعظم آلمان تهیه شده است آورده شده است. این گزارش وضعیت و چشم انداز ساخت هواپیما در آلمان را پوشش می دهد و با مشارکت مرکز تحقیقات هوانوردی آلمان DVL و شرکت های هوانوردی برجسته مانند Messerschmitt، Arado، Junkers تهیه شده است. در این سند، که دلایل زیادی دارد تا کاملاً جدی در نظر گرفته شود، هنگام تجزیه و تحلیل قابلیت های Bf 109K-4، تمام داده های ارائه شده آن فقط با حالت کار مداوم نیروگاه مطابقت دارد و ویژگی ها در حالت حداکثر توان وجود ندارد. در نظر گرفته شده یا حتی ذکر شده است. و این تعجب آور نیست. به دلیل اضافه بارهای حرارتی موتور، خلبان این جنگنده هنگام صعود با حداکثر وزن برخاست، نمی توانست حتی از حالت اسمی برای مدت طولانی استفاده کند و مجبور شد سرعت و بر این اساس قدرت را در عرض 5.2 دقیقه پس از برداشت کاهش دهد. -خاموش هنگام بلند شدن با وزن کمتر، وضعیت چندان بهبود نیافت. بنابراین، نمی توان در مورد افزایش واقعی نرخ صعود به دلیل استفاده از حالت اضطراری، از جمله تزریق مخلوط آب و الکل (سیستم MW-50) صحبت کرد.

نمودار بالا از نرخ عمودی صعود (در واقع این مشخصه سرعت صعود است) به وضوح نشان می دهد که استفاده از حداکثر توان چه نوع افزایشی را می تواند ایجاد کند. با این حال، چنین افزایشی بیشتر ماهیت رسمی دارد، زیرا صعود در این حالت غیرممکن بود. خلبان فقط در لحظات خاصی از پرواز می تواند سیستم MW-50 را روشن کند، یعنی. افزایش قدرت شدید، و حتی زمانی که سیستم های خنک کننده ذخایر لازم برای حذف گرما را داشتند. بنابراین، اگرچه سیستم تقویت کننده MW-50 مفید بود، اما برای Bf 109K-4 حیاتی نبود و بنابراین روی همه جنگنده های این نوع نصب نشد. در همین حال، مطبوعات اطلاعات مربوط به Bf 109K-4 را منتشر می کنند که به طور خاص مربوط به رژیم اضطراری با استفاده از MW-50 است که کاملاً برای این هواپیما نامشخص است.

موارد فوق به خوبی توسط تمرین رزمی در مرحله نهایی جنگ تأیید شده است. بنابراین، مطبوعات غربی اغلب در مورد برتری موستانگ و اسپیت فایر بر جنگنده های آلمانی در صحنه عملیات غرب صحبت می کنند. در جبهه شرقی، جایی که نبردهای هوایی در ارتفاعات کم و متوسط انجام می شد، Yak-3 و La-7 خارج از رقابت بودند، که بارها توسط خلبانان نیروی هوایی شوروی مورد توجه قرار گرفت. و در اینجا نظر خلبان جنگی آلمانی W. Wolfrum است:

بهترین جنگنده هایی که در جنگ با آنها مواجه شدم موستانگ پی-51 آمریکای شمالی و یاک-9 یو روسی بودند. هر دو جنگنده بدون توجه به اصلاحات از جمله Me-109K-4 برتری عملکردی آشکاری نسبت به Me-109 داشتند.

هواپیماهای جنگی پرندگان شکاری در آسمان هستند. بیش از صد سال است که در جنگجویان و نمایش های هوایی می درخشند. موافقم، گرفتن چشم از دستگاه های چند منظوره مدرن پر از الکترونیک و مواد کامپوزیت دشوار است. اما چیز خاصی در مورد هواپیماهای جنگ جهانی دوم وجود دارد. دوران پیروزی‌های بزرگ و آس‌های بزرگی بود که در هوا می‌جنگیدند و به چشمان یکدیگر نگاه می‌کردند. مهندسان و طراحان هواپیما از کشورهای مختلف هواپیماهای افسانه ای بسیاری را ارائه کرده اند. امروز لیستی از ده معروف ترین، شناخته شده ترین، محبوب ترین و بهترین هواپیماهای جنگ جهانی دوم را به گفته ویراستاران [email protected] به شما ارائه می دهیم.

سوپرمارین اسپیت فایر

لیست بهترین هواپیماهای جنگ جهانی دوم با جنگنده بریتانیایی سوپرمارین اسپیت فایر باز می شود. او ظاهری کلاسیک دارد، اما کمی بی دست و پا. بال - بیل، بینی سنگین، سایبان حباب شکل. با این حال، اسپیت فایر بود که با توقف بمب افکن های آلمانی در طول نبرد بریتانیا به نیروی هوایی سلطنتی کمک کرد. خلبانان جنگنده آلمانی با ناخشنودی دریافتند که هواپیماهای بریتانیایی به هیچ وجه کمتر از آنها نیستند و حتی از نظر قدرت مانور برتر هستند.
Spitfire درست به موقع - درست قبل از شروع جنگ جهانی دوم - توسعه یافته و مورد استفاده قرار گرفت. درست است، با اولین نبرد یک حادثه رخ داد. به دلیل نقص رادار، اسپیت فایر به نبرد با یک دشمن فانتوم فرستاده شد و به سمت جنگنده های انگلیسی خود شلیک کرد. اما پس از آن، زمانی که انگلیسی ها مزایای هواپیمای جدید را امتحان کردند، در اسرع وقت از آن استفاده کردند. و برای رهگیری، و برای شناسایی، و حتی به عنوان بمب افکن. در مجموع 20000 اسپیت فایر تولید شد. با وجود همه چیزهای خوب و اول از همه برای نجات جزیره در نبرد بریتانیا، این هواپیما رتبه دهم افتخاری را به خود اختصاص می دهد.

Heinkel He 111 دقیقا همان هواپیمایی بود که جنگنده های انگلیسی با آن می جنگیدند. این شناخته شده ترین بمب افکن آلمانی است. به دلیل شکل مشخص بال های پهن آن، نمی توان آن را با هیچ هواپیمای دیگری اشتباه گرفت. این بال ها بود که به Heinkel He 111 نام مستعار "بیل پرنده" را داد.
این بمب افکن مدت ها قبل از جنگ در پوشش یک هواپیمای مسافربری ساخته شد. در دهه 30 عملکرد بسیار خوبی داشت، اما با شروع جنگ جهانی دوم، هم از نظر سرعت و هم از نظر مانور، منسوخ شد. به دلیل توانایی آن در مقاومت در برابر آسیب های سنگین، مدتی دوام آورد، اما زمانی که متفقین آسمان ها را فتح کردند، Heinkel He 111 به یک هواپیمای ترابری معمولی تنزل یافت. این هواپیما همان تعریف بمب افکن لوفت وافه را در بر می گیرد که رتبه نهم را در رتبه بندی ما کسب کرده است.

در آغاز جنگ بزرگ میهنی، هوانوردی آلمان هر کاری که می خواست در آسمان اتحاد جماهیر شوروی انجام می داد. تنها در سال 1942 یک جنگنده شوروی ظاهر شد که می توانست در شرایط مساوی با مسرشمیت ها و فوک-ولف ها بجنگد. این La-5 بود که در دفتر طراحی Lavochkin توسعه یافت. با عجله زیاد ایجاد شد. این هواپیما به قدری ساده طراحی شده است که حتی ابتدایی ترین ابزار، مانند نشانگر نگرش، در کابین خلبان وجود ندارد. اما خلبانان La-5 بلافاصله آن را دوست داشتند. در اولین پروازهای آزمایشی خود، 16 هواپیمای دشمن را سرنگون کرد.
"La-5" بار عمده نبردها را در آسمان استالینگراد و برآمدگی کورسک متحمل شد. آس ایوان کوژدوب روی آن جنگید و روی آن بود که الکسی مارسیف معروف با پروتز پرواز کرد. تنها مشکل La-5 که مانع از بالا رفتن آن در رتبه ما شد این است ظاهر. او کاملا بی چهره و بی بیان است. هنگامی که آلمانی ها برای اولین بار این جنگنده را دیدند، بلافاصله به آن لقب "موش جدید" دادند. و همه به این دلیل که بسیار شبیه به هواپیمای افسانه ای I-16، با نام مستعار "رت" بود.

موستانگ P-51 آمریکای شمالی

آمریکایی ها در جنگ جهانی دوم از انواع مختلفی از جنگنده ها استفاده کردند که البته معروف ترین آنها پی-۵۱ موستانگ بود. تاریخ ایجاد آن غیرعادی است. قبلاً در اوج جنگ در سال 1940، انگلیسی ها به آمریکایی ها هواپیما سفارش دادند. این سفارش انجام شد و در سال 1942 اولین موستانگ وارد نبرد در نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا شد. و بعد معلوم شد که هواپیماها آنقدر خوب هستند که برای خود آمریکایی ها مفید هستند.
قابل توجه ترین ویژگی موستانگ P-51 مخازن سوخت عظیم آن است. این امر آنها را به جنگنده های ایده آل برای اسکورت بمب افکن تبدیل کرد که در اروپا و در اروپا با موفقیت انجام دادند اقیانوس آرام. آنها همچنین برای شناسایی و حمله استفاده می شدند. حتی کمی بمباران کردند. ژاپنی ها به خصوص از موستانگ ها آسیب دیدند.

معروف ترین بمب افکن ایالات متحده در آن سال ها، البته، بوئینگ B-17 "قلعه پرواز" است. بمب افکن چهار موتوره و سنگین بوئینگ B-17 Flying Fortress که از هر طرف با مسلسل آویزان بود، داستان های قهرمانانه و متعصبانه زیادی را به وجود آورد. از یک طرف خلبانان آن را به دلیل سهولت در کنترل و بقای آن دوست داشتند، از طرف دیگر تلفات در بین این بمب افکن ها به طرز ناشایستی زیاد بود. در یکی از پروازها از 300 "قلعه پرواز" 77 پرواز برنگشتند چرا؟ در اینجا می توان به عدم دفاع کامل و بی دفاع خدمه در برابر آتش از جلو و افزایش خطر آتش سوزی اشاره کرد. با این حال، مشکل اصلی متقاعد کردن ژنرال های آمریکایی بود. اوایل جنگ فکر می کردند که اگر بمب افکن زیاد باشد و در ارتفاعات پرواز کنند، بدون هیچ اسکورتی می توانند این کار را انجام دهند. جنگنده های لوفت وافه این تصور غلط را رد کردند. درس های سختی می دادند. آمریکایی ها و انگلیسی ها مجبور بودند خیلی سریع یاد بگیرند، تاکتیک ها، استراتژی و طراحی هواپیما را تغییر دهند. بمب افکن های استراتژیک به پیروزی کمک کردند، اما هزینه آن بالا بود. یک سوم از قلعه های پرواز به فرودگاه ها بازنگشتند.

در رتبه پنجم بهترین هواپیماهای جنگ جهانی دوم، شکارچی اصلی هواپیماهای آلمانی، Yak-9 قرار دارد. اگر La-5 یک اسب کاری بود که بار عمده نبردها را در نقطه عطف جنگ متحمل می شد، پس Yak-9 هواپیمای پیروزی است. این بر اساس مدل های قبلی جنگنده های Yak ساخته شد، اما به جای چوب سنگین، از دورالومین در طراحی استفاده شد. این باعث شد هواپیما سبک تر شود و فضایی برای تغییرات باقی بماند. کاری که آنها با Yak-9 انجام ندادند. جنگنده خط مقدم، جنگنده بمب افکن، رهگیر، اسکورت، هواپیمای شناسایی و حتی هواپیمای پیک.
در Yak-9، خلبانان شوروی در شرایط مساوی با آس های آلمانی جنگیدند که به شدت توسط تفنگ های قدرتمند آن ترسیده بودند. کافی است بگوییم که خلبانان ما با محبت به بهترین تغییر Yak-9U "قاتل" لقب دادند. Yak-9 به نماد هوانوردی شوروی و محبوب ترین جنگنده شوروی در جنگ جهانی دوم تبدیل شد. کارخانه ها گاهی 20 هواپیما در روز مونتاژ می کردند و در طول جنگ تقریباً 15000 فروند از آنها تولید می شد.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Ju-87 Stuka یک بمب افکن غواصی آلمانی است. یونکرها به لطف توانایی خود در سقوط عمودی بر روی یک هدف، بمب ها را با دقت دقیق قرار دادند. هنگام پشتیبانی از یک حمله جنگنده، همه چیز در طراحی Stuka تابع یک چیز است - ضربه زدن به هدف. ترمزهای بادی مانع از شتاب گرفتن در حین شیرجه می شدند؛ مکانیزم های ویژه بمب رها شده را از پروانه دور می کردند و به طور خودکار هواپیما را از شیرجه خارج می کردند.
Junkers Ju-87 - هواپیمای اصلی Blitzkrieg. او در همان ابتدای جنگ، زمانی که آلمان پیروزمندانه در سراسر اروپا حرکت می کرد، درخشید. درست است، بعداً مشخص شد که یونکرها در برابر جنگنده ها بسیار آسیب پذیر بودند، بنابراین استفاده از آنها به تدریج بی فایده شد. درست است، در روسیه، به لطف برتری آلمانی ها در هوا، استوکاس ها همچنان موفق به مبارزه شدند. به دلیل ویژگی‌های ارابه فرود غیرقابل جمع شدن، آنها را "لپتژنیک" نامیدند. هانس اولریش رودل، خلبان آلمانی، شهرت بیشتری برای استوکاس به ارمغان آورد. اما با وجود من شهرت جهانی Junkers Ju-87 در رتبه چهارم لیست بهترین هواپیماهای جنگ جهانی دوم قرار گرفت.

در رتبه سوم پرافتخارترین هواپیمای جنگ جهانی دوم، جنگنده ژاپنی مبتنی بر ناو هواپیمابر میتسوبیشی A6M Zero قرار دارد. این معروف ترین هواپیمای جنگ اقیانوس آرام است. تاریخچه این هواپیما بسیار آشکار است. در آغاز جنگ، این تقریباً پیشرفته ترین هواپیما بود - سبک، قابل مانور، با تکنولوژی بالا، با برد پرواز باورنکردنی. برای آمریکایی‌ها، صفر یک غافلگیری بسیار ناخوشایند بود؛ سر و گردن بالاتر از هر چیزی بود که در آن زمان داشتند.
با این حال، جهان بینی ژاپنی شوخی بی رحمانه ای با Zero انجام داد؛ هیچ کس به محافظت از آن در نبرد هوایی فکر نمی کرد - مخازن گاز به راحتی می سوختند، خلبانان با زره پوشانده نمی شدند و هیچ کس به چتر نجات فکر نمی کرد. میتسوبیشی A6M Zero در هنگام برخورد، مانند کبریت در آتش سوخت و خلبانان ژاپنی فرصتی برای فرار نداشتند. آمریکایی‌ها در نهایت مبارزه با صفرها را یاد گرفتند؛ آنها دو به دو پرواز کردند و از ارتفاع حمله کردند و به نوبت از نبرد فرار کردند. آنها جنگنده های جدید Chance Vought F4U Corsair، Lockheed P-38 Lightning و Grumman F6F Hellcat را منتشر کردند. آمریکایی ها اشتباهات خود را پذیرفتند و خود را وفق دادند، اما ژاپنی های مغرور این کار را نکردند. Zero که در پایان جنگ منسوخ شده بود به یک هواپیمای کامیکازه تبدیل شد که نمادی از مقاومت بی‌معنا بود.

جنگنده معروف Messerschmitt Bf.109 جنگنده اصلی جنگ جهانی دوم است. او بود که تا سال 1942 در آسمان شوروی سلطنت کرد. یک طراحی فوق العاده موفق به مسرشمیت اجازه داد تا تاکتیک های خود را بر سایر هواپیماها تحمیل کند. او در یک شیرجه سرعت را به خوبی افزایش داد. یکی از تکنیک های مورد علاقه خلبانان آلمانی "حمله شاهین" بود که در آن یک جنگنده به سمت دشمن شیرجه می زند و پس از یک حمله سریع به ارتفاع باز می گردد.
این هواپیما معایبی هم داشت. برد کوتاه پرواز او مانع از تسخیر آسمان انگلستان شد. اسکورت بمب افکن های مسرشمیت نیز آسان نبود. در ارتفاع کم مزیت سرعت خود را از دست داد. در پایان جنگ، مسرها هم از جنگنده‌های شوروی از شرق و هم از بمب‌افکن‌های متحدین از غرب آسیب زیادی دیدند. اما Messerschmitt Bf.109، با این وجود، در افسانه ها به عنوان بهترین جنگندهلوفت وافه در مجموع، تقریباً 34000 دستگاه از آنها تولید شد. این دومین هواپیمای محبوب در تاریخ است.

بنابراین، با برنده در رتبه بندی افسانه ای ترین هواپیماهای جنگ جهانی دوم آشنا شوید. هواپیمای تهاجمی Il-2، همچنین به عنوان "Humpbacked" شناخته می شود، همچنین یک "تانک پرنده" است؛ آلمانی ها اغلب آن را "مرگ سیاه" نامیده اند. Il-2 یک هواپیمای خاص است؛ بلافاصله به عنوان یک هواپیمای تهاجمی با محافظت خوب در نظر گرفته شد، بنابراین سرنگونی آن بسیار دشوارتر از هواپیماهای دیگر بود. موردی بود که یک هواپیمای تهاجمی از ماموریت برگشت و بیش از 600 ضربه روی آن حساب شد. پس از تعمیرات سریع، گوژپشت ها به نبرد بازگردانده شدند. حتی اگر هواپیما سرنگون می شد، اغلب دست نخورده باقی می ماند؛ شکم زره پوش آن به آن اجازه می داد بدون هیچ مشکلی در یک زمین باز فرود بیاید.
"IL-2" تمام جنگ را پشت سر گذاشت. در مجموع 36000 هواپیمای تهاجمی تولید شد. این باعث شد که "Humpback" رکورددار، تولید شده ترین هواپیمای جنگی تمام دوران باشد. به دلیل ویژگی های برجسته، طراحی اصلی و نقش عظیم در جنگ جهانی دوم، هواپیمای معروف Il-2 به حق در رتبه بندی بهترین هواپیماهای آن سال ها جایگاه اول را به خود اختصاص داده است.

از لحظه‌ای که هواپیماها از طرح‌های منحصربه‌فرد علاقه‌مندان به کم و بیش تولید انبوه و مناسب برای کاربرد عملیهواپیما و هوانوردی بیشترین توجه ارتش را به خود جلب کرده اند و در نهایت به بخشی جدایی ناپذیر از دکترین نظامی اکثر کشورهای توسعه یافته تبدیل شده اند.

از همه سخت تر تلفات در روزهای اول جنگ بزرگ میهنی بود، زمانی که اکثریت قریب به اتفاق هواپیماها حتی قبل از بلند شدن از زمین نابود شدند. با این حال، وضعیت فعلی بهترین انگیزه برای توسعه ساخت هواپیما در همه کلاس ها شد - نه فقط نیاز به پر کردن ناوگان نیروی هوایی بود. در شرایط بحرانی کنونی، با کمبود شدید زمان و منابع، هواپیماهایی اساساً متفاوت بسازیم که حداقل بتوانند در شرایط برابر با هواپیماهای لوفت وافه بجنگند و در حالت ایده آل از آنها پیشی بگیرند.

معلم رزمی

یکی از شناخته شده ترین هواپیماهای شوروی در جنگ بزرگ میهنی، که سهم زیادی در پیروزی داشت، هواپیمای اولیه U-2 بود که بعداً به Po-2 تغییر نام داد. این هواپیمای دو سرنشینه در اصل برای آموزش خلبانی اولیه طراحی شده بود و عملاً نمی توانست هیچ محموله ای را حمل کند - نه ابعاد هواپیما، نه طراحی آن، نه وزن برخاست و نه موتور کوچک 110 اسب بخاری مجاز. اما U-2 در تمام عمر خود به خوبی با نقش "میز مطالعه" کنار آمد.

با این حال، به طور کاملا غیر منتظره، U-2 یک کاربرد کاملاً رزمی پیدا کرد. این هواپیما که به سرکوبگرها و نگهدارنده‌های بمب‌های سبک مجهز شده بود، به یک بمب‌افکن شب سبک، مینیاتوری، اما رادارگریز و خطرناک تبدیل شد که تا پایان جنگ در این نقش مستحکم بود. بعدها حتی موفق به پیدا کردن برخی از آنها شدم وزن آزادبرای نصب مسلسل قبل از این، خلبانان فقط به سلاح های کوچک شخصی بسنده می کردند.

شوالیه های هوایی

برخی از علاقه مندان به هوانوردی، جنگ جهانی دوم را عصر طلایی هوانوردی جنگنده می دانند. بدون رایانه، رادار، تلویزیون، رادیو یا موشک های گرما یاب. فقط مهارت شخصی، تجربه و شانس.

در پایان دهه 30 ، اتحاد جماهیر شوروی به یک پیشرفت کیفی در تولید هواپیماهای جنگنده نزدیک شد. مهم نیست که هواپیمای دمدمی مزاج I-16 چقدر دوست داشتنی و مسلط بود، اگر می توانست در برابر جنگنده های لوفت وافه مقاومت کند، فقط به خاطر قهرمانی خلبانان و به قیمت غیر واقعی بود. در همان زمان ، در اعماق دفاتر طراحی اتحاد جماهیر شوروی ، علیرغم سرکوب های گسترده ، جنگنده های اساساً متفاوتی ایجاد شد.

اولین زاده رویکرد جدید، MiG-1، به سرعت به MiG-3 تبدیل شد، که به یکی از خطرناک ترین هواپیماهای شوروی در جنگ جهانی دوم، دشمن اصلی آلمان تبدیل شد. این هواپیما می توانست بیش از 600 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرد و به ارتفاع بیش از 11 کیلومتر صعود کند که به وضوح فراتر از توانایی های هواپیماهای قبلی بود. این همان چیزی است که جایگاه استفاده از MiG-a را تعیین کرد - به خوبی خود را به عنوان یک جنگنده در ارتفاع بالا که در سیستم دفاع هوایی عمل می کرد نشان داد.

با این حال، در ارتفاعات تا 5000 متر، MiG-3 شروع به از دست دادن سرعت به جنگنده های دشمن کرد و در این طاقچه ابتدا توسط Yak-1 و سپس توسط Yak-9 تکمیل شد. این وسایل نقلیه سبک دارای نسبت رانش به وزن بالا و سلاح های کاملاً قدرتمندی بودند که برای آنها به سرعت عشق خلبانان و نه تنها داخلی - جنگنده های هنگ فرانسوی "Normandie - Neman" را به دست آوردند و چندین مدل از جنگنده ها را آزمایش کردند. از کشورهای مختلف، Yak-9 را انتخاب کردند که به عنوان هدیه از طرف دولت شوروی دریافت کردند.

با این حال، این هواپیماهای نسبتا سبک شوروی دارای یک نقص قابل توجه بودند - سلاح های ضعیف. بیشتر اوقات اینها مسلسلهای 7.62 یا 12.7 میلی متری بودند ، کمتر اوقات - یک توپ 20 میلی متری.

محصول جدید دفتر طراحی Lavochkin فاقد این اشکال بود - دو اسلحه ShVAK روی La-5 نصب شد. جنگنده جدید همچنین دارای بازگشت به موتورهای هوا خنک بود که در طول ساخت MiG-1 به نفع موتورهای خنک کننده مایع رها شدند. واقعیت این است که موتور خنک‌کننده مایع بسیار فشرده‌تر بود - و بنابراین، کشش کمتری ایجاد می‌کرد. عیب چنین موتوری "لطافت" آن بود - فقط یک قطعه کوچک یا یک گلوله تصادفی برای شکستن لوله یا رادیاتور سیستم خنک کننده لازم است و موتور بلافاصله از کار می افتد. این ویژگی بود که طراحان را مجبور کرد به موتورهای حجیم هوا خنک بازگردند.

در آن زمان ، یک موتور پرقدرت جدید ظاهر شد - M-82 ، که متعاقباً بسیار گسترده شد. با این حال، در آن زمان موتور صراحتاً خام بود و برای طراحان هواپیما که از آن در ماشین های خود استفاده می کردند، مشکلات زیادی ایجاد کرد.

با این حال، La-5 گامی جدی در توسعه جنگنده ها بود - این نه تنها توسط خلبانان شوروی، بلکه توسط آزمایش کنندگان Luftwaffe نیز مورد توجه قرار گرفت، که در نهایت یک هواپیمای دستگیر شده را در شرایط خوبی دریافت کردند.

تانک پرنده

طراحی هواپیما در طول جنگ بزرگ میهنی استاندارد بود - یک قاب چوبی یا فلزی که به عنوان یک ساختار قدرت عمل می کرد و تمام بارها را تحمل می کرد. از بیرون با روکش پوشیده شده بود - پارچه، تخته سه لا، فلز. یک موتور، صفحات زرهی و سلاح در داخل این سازه نصب شده بود. به هر حال، تمام هواپیماهای جنگ جهانی دوم بر اساس این اصل طراحی شدند.

این هواپیما اولین متولد یک طرح طراحی جدید شد. دفتر طراحی ایلیوشین متوجه شد که چنین رویکردی به طور قابل توجهی طرح را بارگذاری می کند. در عین حال، زره کاملاً قوی است و می تواند به عنوان عنصری از ساختار قدرت هواپیما استفاده شود. رویکرد جدید فرصت‌های جدیدی را برای شما باز کرده است استفاده منطقیوزن. اینگونه بود که Il-2 به وجود آمد، هواپیمایی که به دلیل محافظت زرهی به «تانک پرنده» لقب گرفت.

IL-2 یک غافلگیری ناخوشایند برای آلمانی ها بود. در ابتدا، هواپیمای تهاجمی اغلب به عنوان یک جنگنده مورد استفاده قرار می گرفت و در این نقش خود را به دور از درخشان نشان می داد - سرعت کم و قدرت مانور آن اجازه نمی داد در شرایط برابر با دشمن بجنگد و فقدان هیچ گونه حفاظت جدی برای آن. نیمکره عقب به سرعت توسط خلبانان لوفت وافه مورد استفاده قرار گرفت.

و برای توسعه دهندگان، این هواپیما بدون مشکل نشد. در طول جنگ، تسلیحات هواپیما دائما در حال تغییر بود و اضافه شدن خدمه دوم (این هواپیما در ابتدا یک هواپیمای تک سرنشینه بود) مرکز ثقل را به قدری به عقب جابه جا کرد که هواپیما در معرض خطر غیرقابل کنترل شدن قرار گرفت.

با این حال، تلاش ها نتیجه داد. سلاح اصلی (دو توپ 20 میلی متری) با کالیبر قوی تر - 23 میلی متر و سپس 37 میلی متر جایگزین شد. با چنین تسلیحاتی، تقریباً همه شروع به ترس از هواپیما کردند - هم تانک ها و هم بمب افکن های سنگین.

با توجه به خاطرات خلبانان، هنگام شلیک از چنین اسلحه ها، هواپیما به معنای واقعی کلمه به دلیل پس زدن در هوا آویزان می شود. توپچی دم با موفقیت نیمکره عقب را از حملات جنگنده پوشش داد. علاوه بر این، این هواپیما می توانست چندین بمب سبک حمل کند.

همه اینها موفقیت آمیز بود و Il-2 به یک هواپیمای ضروری در میدان جنگ تبدیل شد و نه تنها محبوب ترین و شناخته شده ترین هواپیمای تهاجمی جنگ بزرگ میهنی، بلکه محبوب ترین هواپیمای جنگی - بیش از 36 هزار نفر از آنها بود. تولید شده. و اگر در نظر بگیرید که در آغاز جنگ فقط 128 نفر از آنها در نیروی هوایی بودند ، در ارتباط آن شکی وجود ندارد.

ویرانگرها

این بمب افکن تقریباً از همان ابتدای استفاده در میدان جنگ بخشی جدایی ناپذیر از هوانوردی جنگی بوده است. کوچک، بزرگ، فوق بزرگ - آنها همیشه پیشرفته ترین نوع هواپیماهای جنگی از نظر فن آوری بوده اند.

یکی از شناخته شده ترین هواپیماهای شوروی در جنگ جهانی دوم از این نوع- Pe-2. این هواپیما که به عنوان یک جنگنده فوق سنگین تصور می شد، در طول زمان تکامل یافت و به یکی از خطرناک ترین و موثرترین بمب افکن های غواصی جنگ تبدیل شد.

شایان ذکر است که بمب افکن غواصی، به عنوان یک کلاس از هواپیما، اولین خود را دقیقا در جنگ جهانی دوم انجام داد. ظهور آن به دلیل تکامل سلاح ها بود: توسعه سیستم های دفاع هوایی مجبور به ایجاد بمب افکن های ارتفاع بالاتر و بالاتر شد. با این حال، هر چه ارتفاعی که بمب ها در آن رها می شوند بیشتر باشد، دقت بمباران کمتر می شود. تاکتیک‌های توسعه‌یافته برای استفاده از بمب‌افکن‌ها شامل نفوذ به اهداف در ارتفاع بالا، فرود به ارتفاع بمباران و ترک مجدد در ارتفاع بالا بود. فقط مسئله زمان بود که ایده بمباران غواصی مطرح شد.

بمب افکن غواصی در پرواز افقی بمب را پرتاب نمی کند. به معنای واقعی کلمه روی هدف می افتد و آن را از حداقل ارتفاع صدها متری رها می کند. نتیجه بالاترین دقت ممکن است. با این حال، در ارتفاع کم، هواپیما در برابر اسلحه های ضد هوایی حداکثر آسیب پذیر است - و این نمی تواند اثر خود را در طراحی آن باقی بگذارد.

معلوم می شود که بمب افکن غواصی باید ناسازگار را ترکیب کند. باید تا حد امکان فشرده باشد تا خطر سرنگونی توسط توپچی های ضد هوایی به حداقل برسد. در عین حال، هواپیما باید به اندازه کافی جادار باشد، در غیر این صورت به سادگی جایی برای آویزان کردن بمب ها وجود نخواهد داشت. علاوه بر این، ما نباید قدرت را فراموش کنیم، زیرا بارهای وارد بر ساختار هواپیما در طول شیرجه، و به ویژه در هنگام بازیابی از یک شیرجه، بسیار زیاد است. و جنگنده شکست خورده Pe-2 به خوبی با نقش جدید خود کنار آمد.

"پیون" توسط بستگانش در کلاس Tu-2 تکمیل شد. بمب افکن دو موتوره کوچک می تواند هم از طریق غواصی و هم با استفاده از روش بمب افکن کلاسیک "عمل کند". مشکل این است که در ابتدای جنگ هواپیما بسیار بسیار نادر بود. با این حال ، این دستگاه به قدری مؤثر و موفق ظاهر شد که تعداد تغییرات ایجاد شده بر اساس آن شاید حداکثر برای هواپیماهای شوروی جنگ جهانی دوم باشد.

Tu-2 یک بمب افکن، هواپیمای تهاجمی، هواپیمای شناسایی، رهگیر، بمب افکن اژدر بود... علاوه بر همه اینها، چندین تنوع مختلف وجود داشت که در برد متفاوت بودند. با این حال، این ماشین‌ها از بمب‌افکن‌های دوربرد دور بودند.

به برلین!

این بمب افکن شاید زیباترین هواپیمای دوران جنگ باشد و IL-4 را غیرممکن می کند که با دیگران اشتباه گرفته شود. علیرغم دشواری کنترل (این میزان تصادف بالای این هواپیماها را توضیح می دهد) ، Il-4 در بین سربازان بسیار محبوب بود و نه تنها به عنوان یک بمب افکن "زمینی" استفاده می شد. با وجود برد بیش از حد پرواز، این هواپیما توسط نیروی هوایی به عنوان بمب افکن اژدر مورد استفاده قرار گرفت.

با این حال، Il-4 به عنوان هواپیمایی که اولین ماموریت های جنگی را علیه برلین انجام داد، اثر خود را در تاریخ به جای گذاشت. این اتفاق در پاییز 1941 رخ داد. با این حال ، به زودی خط مقدم آنقدر به شرق منتقل شد که پایتخت رایش سوم برای Il-4 غیرقابل دسترس شد و سپس سایر هواپیماها شروع به "کار" روی آن کردند.

سنگین و کمیاب

در طول جنگ بزرگ میهنی، این هواپیما به قدری نادر و "بسته" بود که اغلب توسط پدافند هوایی خود مورد حمله قرار می گرفت. اما شاید سخت ترین عملیات های جنگ را انجام داد.

اگرچه بمب افکن دوربرد Pe-8 در اواخر دهه 30 ظاهر شد، اما برای مدت طولانینه فقط مدرن ترین هواپیمای کلاس خود - بلکه تنها هواپیما بود. Pe-8 سرعت بالایی داشت (بیش از 400 کیلومتر در ساعت) و ذخایر سوخت نه تنها پرواز به برلین و برگشت را امکان پذیر می کرد، بلکه حمل بمب های کالیبر بزرگ را نیز تا FAB-5 تنی ممکن می کرد. 5000. این Pe-8 ها بودند که کونیگزبرگ، هلسینکی و برلین را زمانی که خط مقدم به طرز خطرناکی به مسکو نزدیک بود، بمباران کردند. به دلیل "برد عملیاتی" خود، Pe-8 گاهی اوقات یک بمب افکن استراتژیک نامیده می شود و در آن زمان این کلاس از هواپیما در مراحل اولیه خود بود.

یکی از خاص ترین عملیات انجام شده توسط Pe-8، انتقال کمیسر خلق در امور خارجه V. M. Molotov به انگلستان و ایالات متحده بود. این پروازها در بهار سال 1942 انجام شد، مسیر از سرزمین های اشغالی اروپا عبور کرد. کمیسر خلق با نسخه مسافربری ویژه Pe-8 سفر کرد. در مجموع دو فروند از این نوع ساخته شد.

امروزه هواپیماها روزانه ده ها پرواز بین قاره ای را انجام می دهند که هزاران مسافر را حمل می کنند. با این حال، در آن سال ها چنین پروازی نه تنها برای خلبانان، بلکه برای مسافران نیز یک شاهکار واقعی بود. نکته حتی این نیست که جنگی در جریان بود و هر لحظه ممکن بود هواپیما سرنگون شود. در دهه 40، سیستم های راحتی و پشتیبانی از زندگی در هواپیماها بسیار بسیار ابتدایی بودند و سیستم های ناوبری، به معنای مدرن، کاملاً وجود نداشتند. ناوبر فقط می‌توانست به چراغ‌های رادیویی تکیه کند که برد آن‌ها بسیار محدود بود و هیچ کدام در سرزمین‌های اشغالی وجود نداشت، و به تجربه و غریزه خاص خود ناوبر - بالاخره در پروازهای طولانی مدت، او در واقع، نفر اصلی هواپیما شد. به او بستگی داشت که آیا هواپیما به آنجا برسد یا خیر نقطه داده شده، یا در قلمروی با جهت گیری ضعیف و علاوه بر این، سرزمین دشمن سرگردان خواهد بود. هر چه شما بگویید، ویاچسلاو میخائیلوویچ مولوتوف هیچ جسارتی نداشت.

با پایان دادن به این بررسی کوتاه از هواپیماهای شوروی در جنگ بزرگ میهنی، احتمالاً یادآوری همه کسانی که در شرایط گرسنگی، سرما، فقدان ضروری ترین چیزها (اغلب حتی آزادی) همه این ماشین ها را توسعه داده اند، مفید خواهد بود. که گامی جدی رو به جلو برای کل هوانوردی جهان بود. نام لاووچکین، پوکریشکین، توپولف، میکویان و گورویچ، ایلیوشین، بارتینی برای همیشه در تاریخ جهان باقی خواهد ماند. پشت سر آنها برای همیشه تمام کسانی که به طراحان اصلی کمک کردند - مهندسان عادی - ایستاده اند.

در جنگ جهانی دوم، آلمانی ها هواپیماهای زیر را در اختیار داشتند که در اینجا لیستی از آنها با عکس آورده شده است:

1. Arado Ar 95 - هواپیمای دو سرنشینه اژدر-بمب افکن شناسایی آلمانی

2. Arado Ar 196 - هواپیمای دریایی شناسایی نظامی آلمان