آر خشخاش رسمی است. چه کسی و چگونه وظایف کمیته هوانوردی بین ایالتی را تقسیم می کند؟ فعالیت های اصلی IAC عبارتند از

افرادی که به طور مرتب اخبار مربوط به موضوع حمل و نقل هوایی مانند سقوط هواپیما را دنبال می کنند، به طور دوره ای با علامت اختصاری که با حروف MAK مشخص شده است مواجه می شوند. بسیاری از مردم نمی دانند که این مخفف مخفف "International کمیته هوانوردی"، همچنین بین ایالتی نامیده می شود.

بخش ویژه ای برای نظارت بر نظم در هر صنعت مرتبط با فعالیت های حمل و نقل هوایی ایجاد شد. این سازمان با ایکائو که بر هوانوردی غیرنظامی نظارت دارد، همکاری می کند و یک ماموریت مهم را انجام می دهد.

در پایان سال 1991، توافقنامه ویژه ای بین دوازده کشور کره زمین منعقد شد که برای اطمینان از حداکثر ایمنی و کارایی برای هواپیماهایی که حمل و نقل هوایی غیرنظامی را انجام می دهند، طراحی شده است.

این سند بسیاری از تفاوت های ظریف را بیان می کند که بر ویژگی های توسعه حمل و نقل مسافر تأثیر می گذارد و از آنجایی که رعایت قوانین اتخاذ شده نیاز به کنترل دارد، تصمیم گرفته شد یک سازمان دپارتمان ایجاد شود - سازمان بین ایالتی امور هوانوردی. وب سایت رسمی کمیته بین المللی هوانوردی در مورد فعالیت های این موسسه صحبت می کند:

• توسعه قوانینی که طبق آن پروازها انجام می شود.
• روش ایجاد و بهره برداری از هواپیما؛
• سیستم صدور گواهینامه ها و مجوزهای استفاده از تجهیزات هوانوردی؛
• استانداردهای قابلیت پرواز هواپیما؛
• ارزیابی وضعیت فرودگاه ها، اعطای دسته های خاصی به آنها.
• مشارکت به عنوان یک کارشناس مستقل در تعیین علل سقوط و موقعیت های اضطراریمربوط به حمل و نقل هوایی عمران;
• سازمان نظم عمومیاستفاده از حریم هوایی، هماهنگی و مدیریت توسعه حمل و نقل هوایی مسافر.

تنها شش ماه بعد، کمیته در فهرست نهادهای دارای جایگاه بین المللی قرار گرفت، یعنی بر بخش های خاصی از بسیاری از کشورهای جهان تأثیر گذاشت. برای این کار حجم زیادی کار انجام شد، زیرا همه هنجارهای پیشنهادی برای پذیرش لزوماً برای انطباق با قوانین کشورهایی که به توافق نامه ملحق شده اند بررسی شدند. با این حال، در نهایت اجماع حاصل شد. لیست شرکت کنندگان امروز به شرح زیر است:

• جمهوری آذربایجان؛
• جمهوری ارمنستان؛
• بلاروس؛
• قزاقستان؛
• جمهوری قرقیزستان;
• جمهوری مولداوی؛
• فدراسیون روسیه؛
• ترکمنستان؛
• اوکراین (اشاره هایی به خروج دولت از کمیته وجود دارد، با این حال، در حال حاضر هیچ تایید رسمی وجود ندارد).
• جمهوری تاجیکستان؛
• جمهوری ازبکستان

دفتر مرکزی این سازمان در پایتخت روسیه قرار دارد و دفاتر نمایندگی آن در ایالت هایی که به IAC پیوسته اند واقع شده است.

طبیعتاً می توان یک مقاله بسیار طولانی در مورد کار کمیته بین المللی هوانوردی نوشت، زیرا تعداد کشورها و قلمرو وسیعی که آنها اشغال کرده اند، زمینه بسیار گسترده ای از فعالیت را تعیین می کند. اقدامات اعضای IAC با حمایت قانونی کامل رهبری کشورهای عضو کمیته انجام می شود.

اختیارات واگذار شده به سازمان توسط احکام رسمی، قطعنامه ها و سایر اسنادی که در قلمرو یک کشور خاص تصویب می شود تأیید می شود. اصولاً نمایندگان جامعه با موارد زیر سروکار دارند:

1. صدور گواهینامه و مجوز تولید هواپیماو عناصر فنی آنها برای اطمینان از ایمنی مسافران در طول پرواز و طول عمر طولانی برای هواپیما، استانداردهایی تهیه شده است که مطابق با آنها صدور گواهینامه به صورت مرحله ای انجام می شود. اساس استانداردهای جهانی و اروپایی بود، یعنی این روش مطابق با استانداردهای جهانی انجام می شود. شرکت‌هایی که بازرسی را گذرانده‌اند گواهینامه‌ای دریافت می‌کنند که اعتبار آن علاوه بر کشورهای شرکت‌کننده، به کشورهای زیر نیز گسترش می‌یابد:

• ایالات متحده آمریکا؛
• اندونزی؛
• کانادا؛
• مصر؛
• هند؛
• برزیل؛
• اعضای اتحادیه اروپا؛
• چین؛
• جمهوری آفریقای جنوبی؛
• ایران؛
• مکزیک و برخی کشورهای دیگر.

2. ارزیابی مناطق برخاست و فرود، ساختار و عملکرد آنها، تخصیص دسته ها و صدور گواهینامه. طبق استانداردهای پذیرفته شده، پس از مجوز کمیسیونی که توسط کمیته سازماندهی شده است، فرودگاه های کشورهای همکار حق دریافت و اعزام هواپیما و همچنین در صورت لزوم، دارند. نگهداریهواپیماهای مسافربری

3. تجزیه و تحلیل موقعیت هایی که نیاز به تأیید توسط کارشناسان مستقل دارند. سقوط هواپیما و شرایط اضطراری به طور دوره ای با هواپیماهای بسیاری از کشورهای روی کره زمین رخ می دهد، از جمله شرایط اضطراری با هواپیماهای کشورهای عضو نیروی هوایی بین ایالتی. کمیته بین‌المللی هوانوردی علل مشکلاتی را که در قلمرو هر کشوری به وجود آمده است، بررسی می‌کند، اگر هواپیمای مسافربری متعلق به یک منطقه قضایی باشد.

4. متخصصان IAC همچنین در افزایش تقاضا برای حمل و نقل هوایی مسافر و افزایش رقابت خطوط هوایی کنترل شده نقش دارند. به ویژه اقدامات زیر در این زمینه در حال انجام است:

• ارتقای صلاحیت پرسنل خدماتی؛
• پیگیری سیاست های قیمت گذاری و بازاریابی؛
• تسهیل عملیات مربوط به بازرسی های گمرکی؛
• توسعه و بهبود مراقبت پزشکیدر فرودگاه ها و داخل هواپیما؛
• فعالیت های موثر ضد تروریسم؛
• ایجاد فرصت برای انجام مراحل مربوط به پروازها از طریق منابع اینترنتی.

در وب سایت رسمی کمیته بین المللی هوانوردی آمده است که این انجمن با موفقیت با جهان همکاری می کند سازمان های شناخته شدهمشغول فعالیت های مشابه است و چندین قرارداد امضا شده توسط متخصصان IAC ایجاد شده است.

پس از بیش از دو دهه تلاش و فعالیت موفق، به دستور مدیریت عملاً اختیارات سازمان از بین رفت. فدراسیون روسیه. در سال 2015، وزارت حمل و نقل روسیه و آژانس فدرالحمل و نقل هوایی. با این حال، کمیته لغو نشده است، و برخی از فعالیت ها هنوز باقی مانده است.

مشکل از جایی به وجود نیامد. دلیل بی اعتمادی به نتایج کار IAC، نتایج برخی از سوانح بود که با هواپیماهای مسافربری کشورهای شرکت کننده در توافقنامه رخ داد. پس از چندین بررسی مشابه، حقوق و مسئولیت های اتحاد محدود شد و بیشتر آنها به آژانس حمل و نقل هوایی فدرال و وزارت حمل و نقل منتقل شد. همه چیز از سال 1997 شروع شد، زمانی که هواپیمایی که از ایرکوتسک به سمت Phan Rang در حال پرواز بود، در یک بخش مسکونی یکی از شهرها سقوط کرد.

فاجعه ناشی از توقف کار اکثر موتورها بود؛ سه موتور از کار افتادند و در مجموع چهار موتور بودند. کارشناسان کمیته اعلام کردند که خلبان مرتکب اشتباهی شده است که همراه با شلوغی بیش از حد هواپیما منجر به سقوط هواپیما شده است. اما با توجه به اینکه صدور مجوز بهره برداری نیز توسط کارکنان کمیته بین المللی هوانوردی انجام شد، تصمیم گرفته شد تا کارشناسان مستقل دیگری نیز در این کار مشارکت کنند. پس از بازرسی، بی نظمی هایی را در عملکرد موتورهای از کار افتاده شناسایی کردند.

چهار سال بعد، فاجعه ای در کریمه رخ داد، جایی که آموزش نظامی روسیه و اوکراین در آن برگزار می شد. نیروی هوایی. موشک شلیک شده توسط اوکراینی ها باعث سرنگونی یک هواپیمای مسافربری S7 شد. کارمندان کمیته هوانوردی به وضوح تصمیم گرفتند که این موضوع به نفع ارتش اوکراین نباشد، اما مقام قضایی کیف دلایل ارائه شده را برای تصمیم مثبت در مورد غرامت مادی ناکافی دانست. بر این لحظهاین وضعیت هنوز حل نشده است، زیرا هیچ یک از طرفین به گناه خود در آنچه روی داده است اعتراف نمی کنند.

در سال 2006 یک هواپیمای مسافربری متعلق به شرکت هواپیمایی ارمنی آرماویا به همراه همه مسافرانش در دریا سقوط کرد. هیچ بازمانده ای از این سانحه وجود نداشت. به گفته کارشناسان IAC، خلبانان اقدامات خاصی را انجام دادند که به عنوان انگیزه ای برای سقوط هواپیما عمل کرد، در حالی که اقدامات لازم انجام نشد، ظاهراً در حالت وحشت. تحقیقات مستقلی که در همان زمان انجام شد نشان داد که نتیجه‌گیری کمیته حاوی داده‌هایی درباره حضور تجهیزاتی در فرودگاه ورودی نیست که فرود را در شرایط دشوار تسهیل کند. شرایط آب و هواییو عملکرد صحیح آن

در سال 2010، یک سانحه هوایی با صدای بلند بر فراز اسمولنسک رخ داد. هواپیمای حامل نزدیک به صد مسافر که از ورشو پرواز می کرد و اعضای دولت های چندین کشور در آن بودند، سقوط کرد. طبیعتاً تجزیه و تحلیل وضعیت اضطراری هم توسط اعضای IAC و هم توسط سازمان های خارجی انجام شد که کارشناسان آنها به این نتیجه رسیدند که باند فرودگاه ورودی در وضعیت اسفناکی قرار دارد که علت سقوط هواپیما بوده است. با این حال، متخصصان کمیته در نظر گرفتند که خلبانانی که هواپیما را به پرواز درآورده اند سطح پایینآماده سازی و تعدادی از اشتباهات در هنگام فرود.

در نتیجه، سوابق انباشته شده آنقدر زیاد شد که کمیته بین المللی هوانوردی مجبور به تعلیق فعالیت های خود شد. علاوه بر ظن جعل نتایج تصادفات رخ داده در هوا، مدیریت ارشد از زمان‌های بسیار طولانی پردازش نارضایتی نشان داد.

برخی از پرونده ها سال هاست که در جریان است. علاوه بر این، شرکت کنندگان MAC، که با وضعیت دیپلماتیک محافظت می شوند، حتی برای اشتباهات آشکاری که در طی مراحل مختلف مرتکب شده اند، از مجازات اجتناب کردند.

IAC گواهینامه نوع بوئینگ 737 را در روسیه تعلیق کرد

غالباً مخفف MAK در فیدهای خبری و وب سایت های خبری در ارتباط با موضوعات هوانوردی و همچنین تحقیقات در مورد سقوط هواپیماهای بزرگ ظاهر می شود. بیایید سعی کنیم فعالیت ها و هدف این بخش را درک کنیم، چه کاری انجام می دهد، چه اختیاراتی دارد.

وب سایت رسمی کمیته بین المللی هوانوردی کار خود را در خدمت دستیابی به ایمنی و توسعه سیستماتیک هوانوردی غیرنظامی و همچنین افزایش استفاده مؤثر از فضای هوانوردی همه کشورهایی است که در این برنامه شرکت کرده اند.

تاریخچه خلقت. فرآیند توسعه

در پایان سال 1991 بین 12 کشور مستقل ایجاد شد اتحاد جماهیر شوروی سابقکمیته هوانوردی بین ایالتی بر اساس توافقنامه ای ویژه نظارت و کنترل انطباق با استانداردهای زیر را آغاز کرد:

• قوانین یکنواخت هوانوردی؛
• سیستم صدور گواهینامه یکپارچه برای استفاده و تولید هواپیماهای مسافربری؛
• استانداردهای قابلیت پرواز؛
• ارزیابی دسته فرودگاه ها و تجهیزات آنها؛
• بررسی مستقل سقوط هواپیما و حوادث؛
• سازمان همراه با هماهنگی توسعه و مدیریت حریم هوایی.

در تابستان 1992، کمیته هوانوردی IAC در لیست سازمان های بین دولتی قرار گرفت که فعالیت های آن را مطابق با تمام قوانین بین المللی و ملی کشورهای شرکت کننده تایید می کند.

روی ساختمان MAK علامت بزنید

کشورهای شرکت کننده اصلی

امروز شامل می شود کمیته بین دولتیاز یازده ایالت تشکیل شده است. در اینجا لیست آنها است:

1. ارمنستان؛
2. قرقیزستان؛
3. قزاقستان؛
4. آذربایجان؛
5. بلاروس؛
6. روسیه؛
7. مولداوی؛
8. ازبکستان؛
9. ترکمنستان؛
10. تاجیکستان؛
11. اوکراین.

فعالیت های اصلی کمیته

البته با چنین قلمرو وسیعی که تحت پوشش کشورهای شرکت کننده است، فعالیت های کمیته بسیار متنوع است. اجازه دهید در جهت های اصلی آن صحبت کنیم.

صدور گواهینامه تولید تجهیزات هوانوردی

برای اطمینان از ایمنی و قابلیت پرواز، یک چارچوب نظارتی برای صدور گواهینامه مرحله‌ای ایجاد شد که با بسیاری از استانداردهای جهانی تطبیق داده شد.

بر این اساس است که نه تنها هواپیماها و موتورهای هواپیمای کشورهای شرکت کننده، بلکه عناصر آنها نیز گواهی می شوند. پس از تکمیل این رویه، یک گواهی واحد صادر، معتبر و در قلمرو این کشورها و همچنین در کشورهای زیر صادر می شود:

• کانادا؛
• ایران؛
• هند؛
• چین؛
• اتحادیه اروپا؛
• برزیل؛
• مصر؛
• مکزیک؛
• اندونزی و دیگران.

ارزیابی و صدور گواهینامه فرودگاه ها و تجهیزات آنها

پایه قوانین ایجاد شده، تایید شده توسط همه کشورهای عضو کمیته بین ایالتی، به آن اجازه می دهد تا گواهینامه هایی را برای انواع فرودگاه های پذیرفته شده در سراسر قلمرو عملیات این ساختار صادر کند.

انجام تحقیقات مستقل

IAC تحقیقاتی را در مورد سوانح هوایی زمانی انجام می دهد که در همه هواپیماهای خطوط هوایی کشورهای شرکت کننده اتفاق می افتد، نه تنها در قلمرو آنها، بلکه در خارج از آن. اصل اصلی، استقلال تحقیق انجام شده است، همانطور که در عمل بین المللی توصیه می شود.

هماهنگی توسعه هوانوردی غیرنظامی

شکل‌گیری و اجرای سیاست‌های بین‌دولتی، ایجاد منافع اقتصادی، قابلیت رقابتی قابل دسترس بیشترین است بخش قابل توجهیکار MAK. این شامل زمینه های همکاری زیر است:

• آموزش متخصصان سطح بالا؛
• توسعه سیاست تعرفه ای؛
• ساده سازی رویه های گمرکی؛
• تعامل در شرایط اضطراری؛
• هواپزشکی؛
• مقابله با تروریسم هوایی و موارد دیگر.

ساختمان دفتر مرکزی در مسکو

محدودیت فعالیت و سلب بسیاری از اختیارات

برای بیش از 23 سال، کمیته بین‌المللی هوانوردی تحقیقات سوانح و صدور گواهینامه هواپیماها، فرودگاه‌ها و خطوط هوایی را انجام داده است. اما پس از برخی شرایط، در پایان سال 2015، با فرمان دولت روسیه، تقریباً تمام فعالیت های صدور گواهینامه به وزارت حمل و نقل و آژانس حمل و نقل هوایی فدرال منتقل شد و MAK از اختیارات خود محروم شد. با وجود این، کمیته به کار خود ادامه می دهد.

دلایل بی اعتمادی

یکی از زمینه های کاری IAC انجام بررسی سوانح هواپیما بود.دلیل محدودیت و توزیع مجدد اختیارات کمیته بین سایر ساختارهای هوانوردی روسیه، عدم اعتماد به نتایج این تحقیقات بود. بیایید به برخی از آنها نگاه کنیم.

1997، مسیر Irkutsk-Phan Rang

پس از برخاستن، هواپیما به یک منطقه مسکونی سقوط کرد و دلیل آن خرابی همزمان سه موتور از چهار موتور آن بود. IAC دلیل اصلی را بارگیری بیش از حد هواپیما به همراه خطای خلبان عنوان کرد. وی همچنین کمی زودتر گواهینامه این کشتی را انجام داد. کارشناسان اتفاق نظر دارند که علت اصلی سقوط، خرابی موتور است.

Tu-154M در شبه جزیره کریمه

در پاییز سال 2001، در جریان تمرینات نظامی مشترک در شبه جزیره کریمه، یک هواپیمای خطوط هوایی سیبیر توسط موشک اوکراینی سرنگون شد. علیرغم یافته‌های IAC، دادگاه کیف ادعای شرکت حمل‌کننده را برای جبران خسارت، با استناد به غیرقابل اعتماد بودن آنها رد کرد. در نتیجه مشکلات مالی تا به امروز حل نشده است.

MAK نشان داد که چگونه ضبط کننده ها رمزگشایی می شوند

مسیر ایروان - سوچی 2006

بیش از 120 نفر بر اثر سقوط هواپیمای آرماویا بر فراز دریای سیاه جان خود را از دست دادند. کمیته بین ایالتی دلیل اصلی را اقدامات ناکافی خلبانان عنوان می کند. کارشناسان به کمبود اطلاعات در گزارش کمیته در مورد کیفیت تجهیزات هواشناسی فرودگاه اشاره می کنند که می تواند عامل اصلی این فاجعه باشد.

پرواز از لهستان 2010

یک هواپیمای دولتی از ورشو در اسمولنسک با 96 سرنشین سقوط کرد. با وجود مشارکت متخصصان خارجی در تحقیقات، IAC در گزارش نهایی خود علت اصلی فاجعه را اقدامات نادرست خلبانان و آموزش ناکافی آنها عنوان می کند. این گروه لهستانی به همراه سایر کارشناسان به ایرادات فنی فرودگاه Severny در اسمولنسک اشاره می کنند.

شکایات اصلی علیه MAK

در کتاب خود، خلبان آزمایشی V. Gerasimov تعدادی از شکایات اصلی در مورد کار کمیته بین ایالتی در بررسی سوانح هواپیما را برجسته می کند، که دلیل اصلی محدود کردن این فعالیت شد:

• تأخیر در تحقیقات، تا چندین سال؛
• صدور گواهینامه کشتی ها و بررسی علل سقوط توسط همان سازمان منجر به نتیجه گیری غیر قابل اعتماد و غیر موثر می شود.

رئیس کمیته هوانوردی بین ایالتی

دکتر علوم فنی، استاد (از سال 1981)، برنده جوایز دولتی، دانشمند ارجمند، دارنده بالاترین نشان های روسیه، آذربایجان، قزاقستان، مولداوی، ازبکستان، اوکراین و غیره. طبق قوانین روسیه دارای درجه وزیر فدرال است.

او تمام سمت های علمی را از پژوهشگر جوان تا مدیر موسسه تحقیقاتی پیشرو در زمینه ناوبری هوایی که به مدت 20 سال ریاست آن را بر عهده داشت، گذراند. او بیش از 10 سال ریاست اداره اصلی علمی و فنی وزارت را بر عهده داشت. وی سال ها سمت های مختلف علمی و اداری را بر عهده داشته است. بالاترین رتبه. انجام شد فعالیت های آموزشی. در حال حاضر با بخش همکاری می کند قانون بین المللی MGIMO.

مبتکر ایجاد و از سال 1991، با تصمیم سران کشورها، رئیس کمیته هوانوردی بین ایالتی.

رئیس ایجاد سیستم تحقیق مستقلسوانح هوایی و سیستم بین المللیصدور گواهینامه تجهیزات هوانوردی و فرودگاه ها کاملاً هماهنگ با تجهیزات اروپایی و آمریکایی.
IAC اولین سازمان منطقه ای در زمینه تحقیقات مستقل و صدور گواهینامه است که اصول قانونی و تجربه آن مبنای ایجاد آن بوده است. سازمان های مشابهدر اتحادیه اروپا (در سال 2002)، آمریکای لاتینو دیگر مناطق جهان است. در سال 2010، این اصل در استانداردهای پیوست 13 کنوانسیون شیکاگو ایکائو گنجانده شد.

IAC به مدت 10 سال عضو سازمان بین المللی بوده است ارگان های مستقلتحقیقات ITSA (در مجموع 17 سازمان).

با مشارکت مستقیم T. Anodina، هواپیماهای جدید ایجاد و تأیید شد، از جمله در چارچوب پروژه های بین المللی: Il-86، Il-96، Il-114، An-124، An-70، An-140/148، Ka- 32، Tu‑204، RRJ و دیگران.

تحت رهبری علمی او، اولین سیستم های کنترل خودکار ترافیک هوایی، ناوبری و فرود هواپیما ایجاد شد که در بیش از 100 فرودگاه و مرکز کنترل عمل می کنند.
آغازگر الحاق اتحاد جماهیر شوروی به ایکائو (190 کشور جهان) و انتقال به استانداردهای بین المللی در زمینه ناوبری هوایی و وسایل فنیتجهیزات فرودگاه ها و مسیرهای هوایی. او عضو کمیته تخصصی ایکائو در مورد استراتژی سیستم های ناوبری هوایی آینده بر اساس استفاده از سیستم ناوبری ماهواره ای جهانی بود که شامل نمایندگان 5 ایالت - ایالات متحده آمریکا، فرانسه، استرالیا، ژاپن و اتحاد جماهیر شوروی بود.

به عنوان بخشی از این استراتژی که توسط ایکائو برای هوانوردی غیرنظامی بین‌المللی اتخاذ شد، توافقی برای به رسمیت شناختن سیستم GLONASS به عنوان بخشی از سیستم ماهواره‌ای جهانی (همراه با GPS) حاصل شد. نتایج این کار در سراسر جهان شناخته شد دستاورد علمی. در سال 1997، T. Anodina به عنوان دانشمند مشهور جهان، محقق اصلی و سازمان دهنده ایجاد و اجرای فناوری های ماهواره ای ملی، منطقه ای و جهانی برای عمران، بالاترین جایزه بین المللی در زمینه هوانوردی - جایزه E. Warner را دریافت کرد. استفاده کنید. از سال 1959 به 31 نفر این جایزه تعلق گرفته است.

در طول 20 سال فعالیت IAC، 536 سانحه هوایی در 76 کشور مورد بررسی قرار گرفته است. 134 نوع هواپیمای ساخت روسیه، اوکراین، ازبکستان، آمریکا، کانادا، اروپا، برزیل و ... دارای گواهینامه می باشند.80 فرودگاه بین المللی، 516 نوع تجهیزات فرودگاهی تولید روسیه و خارجی دارای گواهینامه می باشند.

به گزارش لایف، نخست وزیر دیمیتری مدودف فرمانی را امضا کرد که بر اساس آن دفتر بین المللی بررسی سوانح هواپیما و حوادث جدی تأسیس شد. ساختار جدید برای انجام وظایف IAC طراحی شده است که در سال 1991 ایجاد شد. که در ساختار جدیدمتخصصانی از ارمنستان، بلاروس، قزاقستان و قرقیزستان که اعضای اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) هستند، حضور خواهند داشت. درهای سازمان بین المللی جدید به روی دیگر کشورهای CIS نیز باز است.

بخشی از وظایف IAC برای صدور گواهینامه هواپیما، موتورها و فرودگاه ها قرار است به وزارت حمل و نقل، وزارت صنعت و تجارت و آژانس حمل و نقل هوایی فدرال منتقل شود.

بنابراین، طبق دستورالعمل نخست وزیر، وظایف IAC برای تأیید انواع هواپیما به آژانس حمل و نقل هوایی فدرال، فرودگاه ها - به وزارت حمل و نقل و موتورها و ملخ ها - به وزارت صنعت و صنعت منتقل می شود. تجارت. پیش از این، این وظایف اساساً به صورت داوطلبانه به IAC واگذار می شد.

دولت بر این باور است که بر خلاف IAC، اداره جدید نه تنها در مورد تصادفات، بلکه در مورد حوادث جدی که نه تنها در عواقب، بلکه در شرایط متفاوت هستند، تحقیق خواهد کرد.

به گفته یک منبع لایف در دولت روسیه، کارکرد اصلی ساختار جدید بررسی کارشناسانه در مورد شرایط سوانح هوایی است.

وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه خاطرنشان می کند که پس از تشکیل قوانین ملی هوا در روسیه و سایر کشورهای مستقل مشترک المنافع، توافقنامه 1991 در مورد ایجاد IAC "تا حد زیادی کارکردهای خود را از دست داده است."

ساختار جدید شامل ارمنستان، بلاروس، قزاقستان و قرقیزستان - اعضای اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) خواهد بود. مذاکرات با کشورهای عضو EurAsEC در طول سال 2018 انجام شد. آنها در مورد گنجاندن خود در دفتر بین المللی سوانح هواپیما و تحقیقات حوادث جدی صحبت می کردند.

به گفته مدیر اجرایی شرکت Aviaport، اولگ پانتلیف، اگر ایجاد یک هیئت تحقیقاتی جدید بدون عجله انجام شود، دفتر جدید زمان خواهد داشت تا پایگاه های پرسنلی، علمی، فنی و مادی را برای کار خود آماده کند. در عین حال، حفظ تعامل با IAC در این زمینه امکان استفاده از پیشرفت های متخصصان بسیار ماهر و تماس های بین المللی را فراهم می کند.

منابع حیاتی در صنعت هوانوردی نسخه دیگری از ایجاد دفتر بین المللی برای بررسی سوانح و حوادث جدی هواپیما تحت اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) را بیان می کنند. به نظر آنها، اینگونه است که Rosaviatsiya سعی می کند کنترل سیستم تحقیقات مستقلی را که MAK به مدت 27 سال انجام می دهد، در دست بگیرد.

خلبان ارجمند فدراسیون روسیه، قهرمان روسیه ماگومد تولبویف می گوید که نمی داند اگر متخصصان شایسته در IAC کار می کردند، چرا یک ساختار جدید برای بررسی سوانح هوایی در کشورهای CIS و اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) ایجاد کرد.

کارشناسان مشکلات MAC در روسیه را به وضعیت قانونی آن در این کشور نسبت می دهند.

از یک طرف، MAC است بدن فدرال قدرت اجراییفدراسيون روسيه مسئول بررسي سوانح هواپيما است و از سوي ديگر يك ساختار بين دولتي كه به روسيه پاسخگو نيست. اینجاست که تعارض حقوقی نهفته است.

MAC، مقامات آن و همچنین تصمیماتی که می گیرند تحت کنترل اداری و سیستم قضاییفدراسیون روسیه. در نتیجه، IAC یک نهاد فراملی است، کاملاً آزاد در تصمیم گیری، که مکانیسم های قانونی را برای پاسخگویی مقامات خود مستثنی می کند، و همچنین استفاده از ابزار قضایی و اداری مقرر در قانون فدراسیون روسیه را برای متخلفان مجاز نمی داند. حقوق افراد فعالیت هوانوردی،" وکیل الکساندر اوستروفسکی به Life توضیح داد.

اکنون IAC در حال بررسی همه سوانح هوایی مربوط به هواپیماهای کشورهای طرف قرارداد، چه در قلمرو آنها و چه در خارج از آن، و همچنین در چارچوب توافقنامه های منعقد شده با سایر کشورها است. اصل اصلی سیستم بررسی IAC استقلال است که مطابق با توصیه ها است سازمان بین المللیسازمان هوانوردی غیرنظامی (ایکائو)، انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی (یاتا) و دستورالعمل جامعه اروپا در مورد بررسی مستقل سوانح هواپیما.

کمیته هوانوردی بین ایالتی (IAC) در 30 دسامبر 1991 تأسیس شد. طرفهای این توافقنامه تا به امروز عبارتند از جمهوری آذربایجان، جمهوری ارمنستان، جمهوری بلاروس، جمهوری قزاقستان، جمهوری قرقیزستان، جمهوری مولداوی، فدراسیون روسیه، جمهوری تاجیکستان، ترکمنستان، جمهوری ازبکستان و اوکراین

خود IAC از گفتن جزئیات به Life درباره ایجاد یک ساختار جدید خودداری کرد.

کمیته هوانوردی بین ایالتی (IAC) در مورد تصمیمات اظهار نظر نمی کند سازمان های دولتیفدراسیون روسیه،» IAC به Life گفت.

به گزارش لایف، روسیه ممکن است در جلسه بعدی کمیته اجرایی خروج خود از IAC را اعلام کند که منجر به واکنش زنجیره ای خواهد شد.

نمی توان رد کرد که به دنبال روسیه، نمایندگان سایر کشورهای شرکت کننده خروج خود را از بنیانگذاران IAC اعلام کنند. پس از آن سازمان به سادگی وجود نخواهد داشت.

تقریباً یک داستان پلیسی! و، به نظر می رسد، با ادامه... در نوامبر 2015، دولت فدراسیون روسیه تصمیم به توزیع مجدد وظایف کمیته هوانوردی بین ایالتی (IAC) بین وزارت حمل و نقل، روساویان و وزارت صنعت و تجارت گرفت.

بر اساس این تصمیم، وظایف تعیین روش صدور گواهینامه فرودگاه های بین المللی و تجاری، انواع هواپیما و تعدادی دیگر از موارد مهم سیستم های هوانوردیبه وزارت حمل و نقل منتقل شدند. فرآیند صدور گواهینامه و تأیید الزامات صدور گواهینامه باید توسط متخصصان آژانس حمل و نقل هوایی فدرال انجام شود. وزارت صنعت و تجارت مجوز صدور گواهینامه شرکت های مرتبط با تولید هواپیما را دریافت کرد. و هیاهوی نامفهومی شروع شد.

فشار بر IAC زمانی وارد شد که به عنوان بخشی از توسعه قانون فدرال-253 در 21 ژوئیه 2014، اصلاحاتی در Art اعمال شد. 8 قانون هوایی فدراسیون روسیه از نظر واگذاری آژانس حمل و نقل هوایی فدرال به اختیار صدور اسناد مجوزتوسعه دهندگان و سازندگان هواپیماهای غیرنظامی

بدون منطق

از آنجایی که مبتکران تغییرات تصور نمی کردند که چگونه "نوآوری ها" در عمل شروع به کار خواهند کرد، با تصویب این قانون، اسناد دولتی موجود قبلی که بر اساس آن IAC به عنوان یک نهاد مجاز برای صدور گواهینامه توسعه دهندگان و توسعه دهندگان عمل می کرد. تولید کنندگان در فدراسیون روسیه، لغو یا تغییر نکردند. و ثبت هوانوردی IAC در همه زمینه ها به کار خود ادامه داد. شروع نهایی تصمیمات اتخاذ شده قبلی در نوامبر 2015 انجام شد.

به گفته کارشناسان هوانوردی، وضعیتی که در اطراف MAK در حال رخ دادن است هیچ منطقی پشت آن نیست. از این گذشته، کل چارچوب قراردادی با EASA، FAA و ICAO روی آن "آویزان" است. هنگامی که وظایف آژانس حمل و نقل هوایی فدرال منتقل می شود، همه آن نه تنها در سراسر روسیه، بلکه در کل فضای هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی سابق پرواز می کند. MAK تنظیم کننده کل فضای پس از شوروی است و به نمایندگی از تمام بخش های سابق اتحادیه در حوزه هوانوردی خارجی عمل می کند. حتی اوکراین که بر خلاف روسیه (به هر حال تحت رهبری ویکتور یانوکوویچ بود) سیستم ثبت خود را معرفی کرد، بعداً به خود آمد و روابط خود را با MAK قطع نکرد. با شروع فرآیند ایجاد یک ثبت ملی، ایجاد یک چارچوب قانونی خارجی در فضای جهانی هوانوردی که IAC در اختیار دارد مواجه شد.

گواهینامه های ترسیم شده

در پایان سال 2015، رئیس دولت روسیه، دیمیتری مدودف، تصمیم نهایی را برای انحلال مؤثر این مؤسسه اتخاذ کرد. لازم به ذکر است که آقای مدودف مدتهاست که IAC را دوست ندارد. پس از سقوط هواپیمای Yak-42 در یاروسلاول، می توان گفت مدودف عملیات این نوع هواپیما را متوقف کرد. خشخاشمعتقد است: تجهیزات مرتب بود، اما سوالاتی در مورد کار آژانس حمل و نقل هوایی فدرال وجود دارد. یادم می آید که بعد از آن بازرسی از دانشکده های پرواز شروع شد و فردی با مدارک و مدرک های جعلی دستگیر شد. اما موضوع مسکوت ماند.

در ارتباط با این فاجعه، الکساندر نرادکو، که ریاست آژانس حمل و نقل هوایی فدرال، با حمایت وزارت صنعت و تجارت را بر عهده دارد، به MAK حمله کرد. وزیر دنیس مانتوروف علاقه خاص خود را دارد. او بارها سعی کرد از طریق IAC برای صدور گواهی توسعه دهنده و سازنده برای JSC Russian Helicopters (VR) که خودش آن را ایجاد کرد، فشار بیاورد. و من مرتباً پاسخ را دریافت کردم: برای انجام صدور گواهینامه مطابق با AP-21، باید آماده شود مدارک مورد نیاز(از جمله تولید مواد واقعی). اما رادای عالی یک روبنای بوروکراتیک است که حدود 800 کارمند دارد. تولید مواد، او یک سهامدار مشترک در تعدادی از دارایی های هلیکوپتر است که هر کدام دارای گواهی های تولید خاص خود هستند.

و/یا توسعه تجهیزات هوانوردی، آن را در ترازنامه خود ندارد. پس از چندین تلاش برای متقاعد کردن مدیریت MAK ، ظاهراً مانتوروف شروع به "کشیدن" گواهینامه از وزارت صنعت و تجارت خود کرد. اما تاکنون هیچ کس خارج از روسیه آنها را به رسمیت نمی شناسد. با این حال، این مانع از آن نمی شود که آنها را با قیمت مناسب به شرکت ها بفروشند و هزینه هایی برای "گواهینامه" دریافت کنند.

تخریب منجر به چه چیزی خواهد شد؟

همچنین علاقه آنها به "اورکلاک" MAC بود. خدمات فدرالبرای همکاری فنی-نظامی (FSMTC)، که همراه با BP، سیستم خود را برای "گواهینامه نظامی" خارجی شرکت های تعمیر ارائه کرد. اگرچه به نظر می رسد که این یک اقدام کاملاً غیرقانونی است ، زیرا در سایر کشورها تجارت نظامی و خدمات تعمیر به همان روشی که در فدراسیون روسیه در سطح تنظیم کننده های ویژه ملی تنظیم می شود.

بنابراین، معلوم می شود که گروه طرف های ذینفع در انحلال MAK دنیس مانتوروف (وزیر صنعت و تجارت)، رهبری FSMTC و الکساندر نرادکو (روساویشن) هستند و به دستور دیمیتری مدودف رهبری می شود. آرکادی دوورکوویچ. این گروه حمله به MAK را سازماندهی کرد.

بدون شک، در بسیاری از زمینه ها سوالاتی در مورد فعالیت های MAK و مدیر آن تاتیانا آنودینا وجود دارد. اما این نمی تواند دلیلی برای نابودی کل یک نهاد بین دولتی باشد که کل مبنای قراردادی در مورد مسائل هوانوردی بر آن استوار است. نابودی MAK منجر به فروپاشی کل پایگاه قراردادی خارجی نه تنها برای فدراسیون روسیه، بلکه برای کشورهای اتحاد جماهیر شوروی سابق نیز خواهد شد.

وزارت صنعت و تجارت تغییر وضعیت داده است

در پس زمینه تمایل مقامات روسیه برای ادغام کشورها اتحادیه سابقبه نظر می رسد که فروپاشی MAK (یکپارچه ساز آماده فضای هوانوردی) در یک سیستم واحد، فقدان هرگونه منطق حالت ابتدایی باشد.

وزارت صنعت و تجارت که با مشکلات بزرگی در زمینه سازماندهی مجدد مواجه شده است، قبلاً توجه خود را به آژانس حمل و نقل هوایی فدرال معطوف کرده است. و روسیه یادداشت های اطلاع رسانی رسمی ارسال کرد که وظایف MAK به آژانس حمل و نقل هوایی فدرال منتقل شده است. اما من پاسخ تاییدی برای هیچ یک از آنها دریافت نکردم.

سازمان دهندگان انهدام MAK هیچ اهمیتی به این واقعیت ندادند که مسائل امنیتی هوانوردی با اطلاع رسانی تنظیم نمی شود. یک اصل دو طرفه برای شناخت صلاحیت ها و سایر ویژگی های این حوزه وجود دارد.

هشت سال است که ایالات متحده و اتحادیه اروپا مواضع خود را هماهنگ کرده‌اند و این با نگرش کاملاً مطلوب است. هیچ کس نمی داند الکساندر نرادکو تا چه زمانی آنها را در شرایط کنونی رویارویی روسیه و غرب به هم متصل خواهد کرد.

برای ایجاد چارچوب قراردادی با EASA، امضای توافقنامه بین دولتی با کمیسیون اروپا ضروری است. اما این یک مشکل بزرگ است، زیرا اگر حداقل یک کشور اتحادیه اروپا مخالف آن باشد، روسیه چنین توافقی را نخواهد دید.

و قبل از اینکه خیلی دیر شود، این روند باید فورا متوقف شود. از آنجایی که تصمیم گرفته شد تا وظایفی را که قبلاً توسط IAC انجام می شد به مقامات اجرایی فدرال فدراسیون روسیه منتقل کند، اجرای صحیح اختیارات واگذار شده به وزارت حمل و نقل، وزارت صنعت و تجارت و آژانس حمل و نقل هوایی فدرال مطابق با با فرمان دولت فدراسیون روسیه در 28 نوامبر 2015 شماره 1283 سازماندهی نشد.

در منطقه ریسک بالا

روسی صنعت هوانوردیدر یک منطقه پرخطر به صفر رساندن پتانسیل صادرات محصولات هواپیمایی کشوری (برنامه های SSJ، MS-21، هلیکوپترهای Mi-172، Mi-171A1، Ka-32A11BC، و غیره) حداقل در کل دوره کار شناسایی است. سیستم جدیدصدور گواهینامه با توجه به اینکه در دنیای مدرنوجود دارد سطح بالارقابت در بخش هوانوردی، می توان فرض کرد که قالب بندی مجدد مقررات در زمینه هوانوردی توسط رقبای خارجی هم در بازار جهانی و هم برای به دست آوردن ترجیحات در داخل روسیه در ازای به رسمیت شناختن حتی جزئی از سیستم صدور گواهینامه جدید استفاده می شود.

برای رهایی از این وضعیت، بهتر است زودتر کنسل کنید تصمیمات گرفته شدهو بازگشت به سیستم از قبل ایجاد شده مبتنی بر MAK، تغییر رهبری را در چارچوب قوانین روسیه در این سازمان انجام دهید. و همچنین شورای استفاده از هوانوردی و فضای هوایی را تشکیل دهد. تایید نامزد جدید برای پست ریاست. تصویب آیین نامه داخلی به روز شده برای شورا. اما صلاحیت حرفه ای رهبر جدید باید توسط ایکائو و سایر ساختارهای هوانوردی بین المللی به رسمیت شناخته شود. وکلا و "مدیران موثر" در آنجا پذیرفته نمی شوند.

کمیته هوانوردی بین ایالتی (IAC) - آژانس اجرایی 11 ایالت اتحاد جماهیر شوروی سابق (مشترک‌المنافع کشورهای مستقل) در مورد وظایف و اختیارات تفویض شده توسط دولت ها در زمینه هوانوردی غیرنظامی و استفاده از حریم هوایی.

آژانس ایمنی هوانوردی اروپا (EASA) یک آژانس است اتحادیه اروپاتنظیم و اجرای وظایف در زمینه ایمنی هواپیمایی کشوری.

اداره هوانوردی فدرال (FAA) - قدرت مرکزیمدیریت دولت ایالات متحده در زمینه هوانوردی غیرنظامی.

سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) – موسسه تخصصیسازمان ملل که استانداردهای بین المللی را برای هوانوردی غیرنظامی تعیین می کند و توسعه آن را برای بهبود ایمنی و کارایی هماهنگ می کند.

سرویس فدرال همکاری فنی- نظامی (FSMTC روسیه) یک نهاد اجرایی فدرال روسیه است که کنترل و نظارت را در زمینه همکاری نظامی-فنی مطابق با قوانین فدراسیون روسیه اعمال می کند.