入り口乗客の海上輸送に関する規則。 第 V 旅客の海上輸送
水（河川）輸送は、自然由来の水路（川、湖）と人工の水路（貯水池、運河）の両方に沿って船で乗客と貨物を運ぶ輸送です。 その主な利点は低コストであるため、連邦政府で重要な位置を占めています。 輸送システム季節性と低速にもかかわらず、
長所と短所
ロシアの河川輸送は、我が国の地区間および地区内の輸送において重要な役割を果たしています。 その利点は、自然起源のルートであり、鉄道や高速道路の建設よりも建設に必要なコストが少ないことにあります。 水路による貨物輸送のコストは鉄道よりも安価です。 そして労働生産性は 35% 向上します。
しかし、河川輸送には多くの欠点があります。季節に左右され、移動速度が遅く、水網の構成により利用が制限されます。 また、我が国の大動脈は北から南、南から北に流れており、主要な貨物の流れは緯度方向を持っています。
主要高速道路
上水道の滝の建設のおかげで、ヴォルガ川とカマ川は深水高速道路に変わりました。 モスクワとヴォルシスコエおよびヴォルシスコエ盆地間接続は今日、統合された深海システムを構成しています。 全長これは6.3千キロメートルです。 ロシア東部における内陸水運の着実な成長により、依然としてヴォルガ・カマ盆地が主導的な地位を保っています。 川は乗客と物資の輸送の 50% 以上を占めています。 このプールの主な場所は交通機関で占められていました 河川輸送建築資材（60パーセント）。 輸送は両方向に行われ、主に地区内で行われます。
ロシアの水路では何が輸送されていますか?
これらの動脈の河川輸送は主に、船と昔ながらの方法である筏によるラフティングの両方で木材を輸送します。 シベリアの木材はカマ川からヴォルガ川に輸送され、ヴォログダ地域とアルハンゲリスク地域、カレリア地域からの木材はヴォルガ・バルト海ルートに沿って輸送されます。 北コーカサスそしてヴォルガ地方。 モスクワ川輸送は、同じ名前の運河に沿ってモスクワ地域とモスクワへの木材の輸送に関与しています。 クズネツク石炭はヴォルガ川とカマ川の港を通って盆地に輸送され、その後水路に沿って発電所に運ばれます。 さらに、バスクンチャニー岩塩鉱山からヴォルガ川を遡り、ヴォルガ地方の港、ウラル山脈、中心部、北西部の企業への塩の輸送、そして輸出も重要な役割を果たしています。 さらに、ヴォルゴグラードとアストラハン地域からの農産物、カスピ海からの魚、そしてヴォルガ地域とウラルからの化学製品がヴォルガ川に送られます。 石油製品と石油、穀物の貨物は双方向に輸送されます。
主な行き方
ロシアの河川交通は、ヴォルガ・カマ盆地で特に発達しています。 重要ウラルと北西部、中央部、ヴォルガ地域との関係。 主に穀物、木材、石油、化学貨物、建設鉱物資材がカマ川を下って輸送されます。 逆方向では、石炭、セメント、木材が輸送されます。 カマ川の上流では、貨物輸送が大幅に少なくなります。 さらに、ヴォルガ・ドン運河はヴォルガ川沿いのばら積み貨物の輸送の増加に貢献しました。 そのおかげで、穀物、石炭、メロン、工業製品、その他の貨物がドン川に隣接する地域からヴォルガ川に沿って輸送されています。 逆の方向 - セメント、鉱石、木材、化学製品。 これらはすべて河川輸送によって運ばれます。 サマーラは、ヴォルガ中流域の他の都市と同様、これらの商品の主な消費者です。 交通の発展において重要な役割を果たしているのは、この盆地と北西部地域、およびヴォルガ・バルト海ルートを通じたバルト海の外国との水運接続です。 アパタイト精鉱、鉱石、 建設資材、森林、そして北には化学貨物、穀物、石炭、石油製品。
旅客輸送
主要な旅客の流れもヴォルガ・カマ盆地に集中していました。 どれでも リバーステーション市民に地元、交通機関、市内、郊外のさまざまな目的地を提供します。 旅客船は、観光やレクリエーションの組織化に非常に広く使用されています。 最長の交通路線はモスクワからアストラハン、ペルミ、ロストフ、ウファまでです。 最大の河川駅はロシアの首都にあります。 ヴォルガ・ヴィャトカ盆地では、最大の河川港はニジニ・ノヴゴロド、ヴォルゴグラード、モスクワ、ペルミ、アストラハン、カザン、ヤロスラヴリである。
北西方向
古代以来、川は北西部と北部の交通の中心として機能してきました。 経済地域。 ヨーロッパ部分では、物資を輸送するための主な水路は次のとおりです。 北部ドヴィナその支流のスコナ川とヴィチェグダ川、ペチョラ川、メゼン川、そして北西部にはスヴィル川、ネヴァ川、そして白海バルト海運河があります。 北部の水路は、鉱物建設、石油原料、木材、穀物や石炭の強力な流れを運びます。 主要な港はナリャン・マル、ペチョラ、メゼン、アルハンゲリスク、コトラスです。
北西部盆地は、コラ半島からカレリア南部までの木材とアパタイト精鉱の輸送を確実にします。 逆の方向には、工業製品、穀物、塩、石油製品が含まれます。 ヴォルホフ、ペトロザヴォーツク、サンクトペテルブルクは、さまざまな商品の積み替え地点として機能します。 ここから、モスクワとヴェルフネヴォルシスキー地方への常設旅客路線が編成されています。 ここでは地方航路も発達しており、特に高速船の増加でその傾向が顕著になっています。
東方向
ロシア東部では、オブ・イルティシュ盆地が交通の面で第一位にランクされている 西シベリア。 ここの河川輸送はガスや石油資源の開発に貢献しました。 森林地帯。 主要な輸送中継拠点（トボリスク、イルティシ川とオビ川沿い）から、石炭、掘削装置とパイプ、建設資材、食品、工業製品がチュメニ地域の油田とガス田に供給されます。商品はチュメニ地域の内陸部に配送されます。本土は北極海航路に沿って運ばれ、その後タズ川、プラ川、オビ川の河口で川船で積み替えられます。積荷のほとんどは木材で、いかだでアシノ川の港に到着します。ノボシビルスク、オムスク、トムスクへの船が運航しており、イルティシ川とオビ川沿いの配送の4分の1以上は建設資材であり、南部地域から北部、石油・ガス産業地域へ運ばれます。 非常に重要穀物貨物、塩、石炭、石油製品を輸送するための河川輸送を行っています。
オビでは、バルナウルやノヴォシビルスクの古代港と同様に、スルグト、オビ、ラビトナンギ、サレハルドといった産業センターの創設に関連して誕生した港が重要な役割を果たしています。
エニセイとアンガラ
エニセイの河川交通が南部を結ぶ 東シベリア北極地域と。 ここでの木材輸送は、エニセイの総貨物売上高の 3 分の 2 に達しています。 さらに、穀物、石油製品、石炭、鉱物建築資材が川に沿って輸送されます。 ミヌシンスクからクラスノヤルスクまでのエニセイ川上流は、下流の貨物輸送が優勢であり、穀物が主要な場所を占めているのが特徴である。
アンガラ川の河口: 木材の大部分はここから来ており、エニセイ川の物資の流れを分けます。 主要部分は上流に進み、河口からディクソンまで川を下ります。 木材に加えて、建設用鉱物資材や石炭の輸送も重要な役割を果たしています。 主な港はクラスノヤルスク、エニセイスク、ドゥディンカ、イガルカ、そしてアンガラ川沿いのマカリエヴォ、ブラーツク、イルクーツク、ウスチイリムスクです。
レナとキューピッド
レナ号では、輸送はオセトロヴォの港から始まり、デルタ川まで続きます。 ここでは、国内商品に加えて、ティクシ湾やオセトロヴォなどの鉄道からの貨物も配達されます。 輸送量の 3 分の 2 は石炭と建築資材で、残りは木材と石油です。 それらのほとんどは上から下へ進みます。 貨物輸送はキレンスク、オセトロヴォ、ヤクーツク、ヴィティムの港で行われます。
極東では、アムール川とその支流のブレヤ川とゼヤ川は交通の重要性が非常に高いです。 主な貨物は穀物、塩、金属、石炭、木材、石油、魚です。 大きな港としてはコムソモリスク・ナ・アムーレ、ブラゴヴェシチェンスク、ハバロフスクなどがあります。 これらの地域では陸上通信インフラが十分に整備されていないため、旅客輸送においては河川交通も重要です。
海上輸送
海上輸送の主な重要性は、それがロシアの対外貿易の非常に重要な部分を提供していることです。 カボタージュは国の東海岸と北海岸に供給する場合にのみ不可欠です。 海上輸送の貨物売上高は 8% です。 これは、最長の輸送距離である約4.5千キロメートルの結果として達成されます。 海上での旅客輸送は重要ではない。
ロシアの海上輸送の問題
地球規模で見ると、海上輸送は貨物売上高で第 1 位にランクされており、貨物配送コストが最も低いことが際立っています。 で ロシア連邦比較的発展が遅れていますが、これは我が国の主要な経済中心地が港から大幅に離れているという事実によって説明されています。 さらに、ロシア領土を囲む海のほとんどは凍っています。 これにより、これを使用するコストが大幅に増加し、もう 1 つの問題は、我が国の艦隊が非常に時代遅れであることです。 したがって、ロシアの海と川の輸送は20年以上前に建造されたが、これは世界基準では受け入れられず、そのような船は廃止されるべきである。 国内の艦隊には事実上ありません。 モダンタイプ船舶: 軽量運搬船、コンテナ運搬船、ガス運搬船、水平荷役船および積み込み船など。 クリミア併合前、ロシアには大きな港が 11 か所しかなく、それだけでは十分ではありません。 大きな国。 その結果、海上輸送の貨物の約半分は外国の港で扱われるようになりました。 ほとんどが元恋人 ソビエト共和国: ウクライナ (オデッサ)、エストニア (タリン)、リトアニア (クライペダ)。 他州の海上輸送拠点の利用も、多大な経済的損失の一因となっている。 黒海の港の状況が多かれ少なかれ解決された場合、バルト海沿岸に新しい港が建設されています。
海上での旅客の大量輸送は新世界 (アメリカ) の発見とともに始まりましたが、海上旅客輸送の数のピークは 20 世紀半ばに起こりました。 最も交通量の多い輸送ルートは大西洋沿いです。 旅客輸送量の増加に伴い、旅客船の大型化も急速に進んでいます。
記録保持者は旅客船、米国でした。 大西洋は3日と10時間40分で征服されました。
しかし、すべての料金を支払わなければなりません。 そして、ライナーによって達成されたそのようなスピードは「ピュロスの勝利」でした。なぜなら... 同時に、消費される大量の燃料のコストにより、この路線の経済的要素全体が帳消しになってしまいました。 結局、米国は停泊した。
第二次世界大戦後、航空、特に大西洋横断航空の発達により、船の乗客の数は急激に減少しました。 これが、世界の旅客艦隊の崩壊であると思われるでしょう。 しかし、クルーズ（英語のクルーズ、航海に由来）という新しい言葉が使われるようになり、海上旅客輸送のバトンはクルーズ船によって引き継がれつつあります。
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旅客の国際海上輸送
1961 年ブリュッセル大会
旅客の国際輸送 海上輸送で 3 つの規約によって管理されます。 海上旅客運送に関する特定の規則の統一に関する国際条約は、1961 年 4 月 29 日にブリュッセルで採択されました。 これは主に、乗客の死亡または人身傷害の結果として生じた損害に対する航空会社の責任を規定しています。
この条約では手荷物や手荷物の運送は規制されていなかったため、1967年5月27日にブリュッセルで「海上旅客手荷物の運送に関する特定の規則の統一に関する国際条約」が署名され、これらの問題が部分的に規制されました。
最後に、1974 年 5 月 13 日、IMCO の枠組みの中で作成された海上旅客およびその荷物の運送に関するアテネ条約がアテネで採択されました。 名前が示すように、乗客と荷物の両方の輸送がカバーされます。
条約の主な規定は、ロシア連邦を含む多くの国の国内法に採用されていることに留意すべきである。 特に、第 IX 章（ロシア連邦商船法）「海上旅客輸送に関する契約」には、アテネ条約の主な規定が含まれています。
リストされている国際情報源の最初のものは、1961 年のブリュッセル条約です。 - 使用される用語の定義を示し、運送人の義務を確立し、その責任を確立します。 「輸送」の概念の定義は、その対象となる期間に関連して、重要な法的重要性を持ちます。 1961 年のブリュッセル条約に基づく旅客の運送期間は、旅客が船に乗っている期間、乗船と下船の期間、および旅客の運送期間を指します。 水によって陸から船、またはその逆の場合は、この交通費が航空券の価格に含まれている場合、またはこの補助的な交通手段に使用される船が航空会社によって乗客の裁量に委ねられている場合に限ります。 航空会社が乗客に対する義務を負うのはこの期間内です。
ブリュッセル条約は航空会社の義務を定めています。 芸術に従って。 3 彼の主な責任の 1 つは、船舶を耐航可能な状態にし、その状態を維持するために適切な注意を払うことです。 彼は航海の開始時と航海の期間中、乗組員、装備、物資を備えた船を完成させなければなりません。 そして最後に、彼の最も重要な責任は乗客の安全を確保することです。
運送業者の責任の問題は次のように規定されています。 運送業者に過失がある場合に発生します。 同条約によれば、乗客の死亡または傷害が難破、衝突、座礁、爆発または火災によって生じた場合、有罪と推定される。 このような場合、無実を証明する責任は運送業者にあります。 他のすべてのケースでは、運送業者の有罪を証明する責任は原告にあります。
航空会社は、乗客の死亡または負傷が乗客の過失によるものであることを証明した場合、責任を免除されます。
運送業者の責任は限定的です。 条約によって定められた賠償責任の限度額は 250,000 フランを超えてはなりません。 ただし、国内法により、運送業者の責任にさらに高い制限が課される場合があります。
条約によれば、運送人は、意図的または傲慢さの結果として犯した作為や不作為の結果として損害が生じた場合には、確立された責任制限の対象にはなりません。
損害が発生した場合に運送業者に対する請求を実行する手順には、下船日から 15 日以内に運送業者に書面による通知を提出することが含まれます。 通知を提出する権利は、乗客自身が行使するか、または乗客に代わって提出することができます。 乗客が死亡した場合、損害賠償請求は、その相続人またはそのような請求を行う権利のあるその他の者のみが行うことができます。
時効は2年間に限られます。 輸送中に乗客が人身傷害を負った結果、下船後に死亡した場合の時効は3年と計算されます。 時効の停止および中断は、事件を審理する裁判所の法律によって規制されていますが、いずれの場合も、この期間は定められた 3 年を超えてはなりません。
海上旅客手荷物の運送に関する特定の規則の統一に関する国際条約、1967 年
1967 年の海上旅客手荷物運送に関する特定の規則の統一に関する国際条約は、1961 年の条約では規制されていなかった、危険な手荷物および手荷物に対する航空会社の責任を規制しています。
その主な規定は、1961 年条約の規範を指向しています。 特に、推定有罪に対する責任の原則が確立され、運送業者の責任の制限が確立され、標準的な時効期間は同じです。
同時に、この条約には特定の規範が含まれています。 したがって、ナビゲーションエラーが発生した場合、車両を輸送する際の運送業者の責任は除外されます。 さらに、荷主と特別な協定が締結されていない限り、特に貴重な資産の保存を怠った場合でも責任を負いません。 このような財産には、有価証券、金、宝石、美術品が含まれます。
この条約は、以下の責任の制限を定めています。 車両を保存しない場合には、車両 1 台につき 30,000 フランの制限が設けられています。 他の物品が危険な場合、乗客 1 人あたり 16,000 フラン、機内持ち込み手荷物が危険な場合は 10,000 フランです。
1961 年の条約と同様に、この条約には、航空会社側に重大な過失がある場合には、定められた責任制限は適用されないという重要な条項が含まれています。
損害が乗客の有罪行為によって引き起こされた場合、紛争を検討している裁判所の国の法律に従い、航空会社は全部または一部の責任を免除される場合があります。
時効は２年間です。
海上旅客およびその手荷物の運送に関するアテネ条約、1974年
海上での乗客およびその手荷物の運送に関するアテネ条約は、乗客と手荷物の両方の運送を規制するという点で、議論されている 2 つのブリュッセル条約とは異なります。 「代理運送人」、「機内持ち込み手荷物」、「組織」などの新しい概念が導入され、運送業者の責任の上限が増加し、請求の管轄権が決定されます。
アテネ条約では、「代替運送人」という用語は、ハンブルク規則で使用されている「実際の運送人」という概念の意味で使用されています。 これは、船舶の所有者、用船者、または運航者として、運送の全部または一部を実際に実行する人物です。 運送業者と代替運送業者との間の関係の性質は、ハンブルク規則によって運送業者と実際の運送業者との間に確立された関係と同じです。 法的な国際輸送上の損害
1974 年の海上旅客およびその手荷物の運送に関するアテネ条約に基づく「機内手荷物」 - 旅客の客室内にある手荷物、または旅客の管理または管理下にある手荷物、および旅客が所持する手荷物彼の車かその上で。 この概念の導入は、機内持ち込み手荷物の紛失または破損が発生した場合の責任の限度を確立するために重要です。
アテネ条約では、「組織」という用語を政府間海事協議機関と理解しています。 芸術に従って。 26 この組織は、条約を改訂または修正するために会議を招集することができる。
アテネ条約は責任の問題に焦点を当てています。 運送業者の責任は過失に基づいており、 原則と推測される。 この条約で新しいのは、損害の程度を証明するだけでなく、損害を引き起こした事故が輸送中に起こったことを証明する立証責任が原告に課されていることである。
アテネ条約は、ブリュッセル条約に規定されているものと比較して、より高い運送業者責任の制限を定めました。 特に、乗客の死亡または身体傷害の場合の航空会社の責任限度額は 70 万フランです。 車両の紛失または損傷に対する賠償責任の限度額は、車内または車内に積まれていたすべての荷物を含めて 5 万フランに引き上げられました。 車を除く手荷物の紛失または破損に対する責任は、乗客 1 人あたり 18,000 フランに制限されます。 最後に、機内持ち込み手荷物の紛失または破損に対する航空会社の責任限度額は、乗客 1 人あたり 12,500 フランです。
当事者の合意により、これを書面で明記する必要があり、より高い責任制限が設定される場合があります。
条約によれば、時効は 2 年間である。 請求は、原告の選択により、条約で指定された裁判所のいずれかに提起されます。 したがって、彼は、運送契約に従って、被告の永住地または主たる事務所の所在地の裁判所、出発地または目的地の裁判所に請求を行う権利を有します。 さらに、被告が原告の州に事業所を有し、その管轄下にある場合、原告は住所地裁判所に控訴することができる。 被告がその州に事務所を置き、その管轄下にある場合、最後の選択肢は、運送契約が締結された州の裁判所です。
国際海事機関 (IMO) の法務委員会は、乗客と手荷物の強制保険を確立するアテネ条約の議定書を作成しました。 この文書に法的効力を与えるには、有能な会議で採択されなければなりません。
国際河川輸送
国際河川輸送の概念
主要な輸送手段の中で、国際交通における輸送物品と乗客の量の点で、河川輸送は価値のある位置を占めています。
他の輸送手段に比べて多くの利点があり、河川輸送の量、強度、コストに影響を与えます。 これらの利点には次のようなものがあります。 車で; 高い スループット川のルート。 河川ルートの維持管理にかかる費用ではなく、設備や維持にかかる費用が比較的少額である 鉄道高速道路など。
国際河川輸送の激化を抑制する要因は、その季節性と 地形- 子午線輸送方向の優位性。
ロシアの参加による国際河川輸送は、使用される通信ルートの性質に応じて 2 つのグループに分けられます。 1 つ目は、河川ルートのみを使用した輸送です。 これらはいわゆる「純粋な国際河川輸送」です。
これらには、北西部地域の交通機関が含まれます。 それらは次の間の輸送によって表されます。
ロシアとフィンランド。
ロシアとリトアニア。
ロシアとエストニア。
このグループには、ロシアと中国の間の極東地域の輸送も含まれます。
このグループの交通の特徴は、原則として参加国の運輸省レベルの二国間協定によって規制されていることである。 その一例は、ロシア連邦運輸省とリトアニア鉄道省との間で締結された、1993 年 11 月 18 日付の河川輸送分野における協力に関する協定である。
このような協定は、州間の輸送を行う際に当事者が河川輸送を利用するための手順、乗客、手荷物、貨物の輸送条件、および通過輸送の規則を定めています。 彼らは、当事者の裁判所に対する最恵国待遇を確立します。 このモードは次の問題に対処します。
港への自由なアクセス。
バースに場所を提供する。
貨物の積み下ろし、旅客の乗降のための港の使用。
船に水と食料を供給する。
船舶、港湾、運河およびその他の使用料の支払い。
その他のサービスの利用。
税関や国境などに関しては、 ビザ制度これらの輸送を実行する場合、政府間の協定によって規制されます。
ロシアが参加する国際河川輸送の第 2 グループには、外国の港に寄港する河川ルートに沿った輸送が含まれる。 これらの輸送は国際河川輸送と呼ばれます 混合タイプ。 このグループには次のものが含まれます。
バルト海、白海、バレンツ海にアクセスできる白海バルト運河を使用した輸送。
カリーニングラード、サンクトペテルブルク、ソヴィエツキーの各川港を拠点とし、バルト海へのアクセスを伴う河川ルートを利用した輸送。
ブラック川、アゾフ川、アゾフ川に流れる川沿いの輸送 カスピ海(川: ヴォルガ川、ドン川、クバン川)。
これらの輸送に関しては、第 1 条第 1 項の規定が適用されます。 ロシア連邦労働法第 3 条では、内陸水域航行船舶および混合（川と海）航行船は、外国の港に寄港する輸送を行う場合、ロシア連邦労働法典で定められた規則に従うと定められています。ロシア連邦の労働法。
同時に、明らかな理由により、河川船舶による外国港への寄港は海事協定の対象となります。 実際には、1965 年 4 月 9 日の国際海上交通円滑化条約の規定が適用され、この国際法的情報源には、外国の港に入港する際に提出する書類の簡素化された要件が含まれています。 この条約には、規格を含む 2 つの重要な附属書が含まれています。規格の採用、国および地域の委員会の設立、特別作業グループの設立、およびその他の特定の問題の解決に関する文書と決議です。
国際港で提示される書類には以下のようなものがあります。
1) 一般宣言。 これには、船舶に関する情報 (名前、説明、国籍、登録データ、トン数)、船長と乗組員に関する情報、貨物の説明、乗客数に関する情報、到着または出発日、港に関する情報が含まれます。船舶の到着または出発のこと。
2) 貨物の申告。 この文書には、船と船長に関する情報に加えて、貨物の数量とその説明、ブランド、シリアル番号、数量と梱包の種類などの貨物に関するデータが含まれています。 船荷証券に関する情報。 出発港と目的地も同様です。
4) 乗組員の私物申告。 いつもの 政府当局義務、禁止、制限の対象となる個人的な事柄についてのみ情報を要求します。
5) 船の役割。 乗組員の数と構成に関する情報が含まれています。
6) 乗客のリスト。 この文書には、各乗客に関する次の情報が含まれています：姓、名、国籍、生年月日、出生地、乗船港、下船港。
これらは、ロシアの参加による国際河川輸送を特徴付ける主な規定である。 同時に、内陸水路による乗客、手荷物、貨物の輸送条件を規制する、ドナウ州の海運会社や企業による多くの条約や協定があります。 これは、例えば、ブルガリア、ハンガリー、ルーマニア、ソ連、チェコスロバキアのドナウ川海運会社間の協定である。 一般的な条件物品の輸送（ブラチスラバ、1956 年 9 月 26 日）、川沿いの国際交通における物品の輸送に関する一般条件に関する合意。 ドナウ川（スポフォク、1989年9月23日）、ブラチスラバ協定に参加するドナウ海運会社の協力に関する協定（ブラチスラバ、1992年11月6日）、内陸水路による旅客および荷物の国際運送契約に関する条約（ジュネーブ、5月） 1976 年 1 月。)。
河川輸送による乗客と荷物の国際輸送
河川輸送による旅客の国際運送は、1976 年 5 月 1 日にジュネーブで採択された内陸水路 (CPR) による旅客および手荷物の国際運送に関する契約に関する条約によって規制されています。この国際的な法的情報源には、次のような概念の定義が含まれています。 : 「車両」、「乗客」、「手荷物」。 乗客や手荷物を輸送する際に発行される輸送書類のリストを提供し、人体に生じた損害、手荷物の完全または部分的な紛失およびその損害に関連する損害に対する航空会社の責任を規定し、輸送に関連する紛争の請求手続きを確立します。 。
条約では運送人を、プロの運送人として、自ら運送を行うか否かに関わらず、個人または団体の運送契約に従って、1人または複数の人物および必要に応じてその手荷物の輸送を請け負う者と定義しています。 。
河川輸送で旅客を国際輸送する場合、個別の航空券が発行されます。 乗客に対して団体乗車券を発行することが可能です。 航空券の不存在、誤った執行または紛失は、旅客運送契約の存在または有効性に影響を与えません。 乗客の航空券は、そこに記載されている情報の証明として機能します。
乗客が手荷物を輸送する場合、航空会社は航空券の提示により、手荷物の数量または性質を示す手荷物受領書またはその他の同様の文書を乗客に発行することがあります。 乗客の要求に応じて、航空会社は手荷物受領書を発行する義務があります。
手荷物受領書の提示により、手荷物が乗客に発行されます。 受領書がない場合、航空会社は、手荷物を受け取る人がその権利を証明するという条件でのみ、受領書が発行された手荷物を手放す義務があります。 証拠が不十分な場合、運送業者は適切な保証金の支払いを要求する場合があります。保証金は支払日から 1 年後に返還されます。 引き取りのない手荷物は預けられます。 乗客の費用負担で保管されます。
河川輸送による旅客の国際輸送における責任の問題は、次のように解決されます。 航空会社は、損害を引き起こした事故が輸送に関連し、乗客が乗船中または乗船中に発生した場合、乗客の死亡、身体的傷害、またはその他の身体的または精神的健康への損害に関連する損害に対して責任を負います。降機、または手荷物の積み下ろしおよび配達に関連し、運送業者の過失によるもの。
同じ事故に関連して航空会社が支払う補償金の総額は、被害者 1 人あたり 200,000 フランを超えることはできません。 当事者は、より高い補償限度額に同意する場合があります。
荷物の完全または一部の紛失およびその損傷に関連する損害に対する運送人の責任については、そのような損害を引き起こした事故が輸送中に発生した場合、それも運送人の過失に基づきます。 手荷物は、解除要求の提出日から 14 日以内に配達されなかった場合、紛失したものとみなされます。 解除要求日から 1 年以内に手荷物が発見された場合、乗客は出発地または配達指定場所への手荷物の配達を要求する権利を有します。 荷物を受け取ったら、その紛失に伴う損害に対して受け取った補償を返還しなければなりません。
手荷物の全部または一部の紛失またはその破損によって生じた損害に対する支払い額は、損害額と同額でなければなりませんが、乗客 1 人あたり 5,000 フランを超えることはできません。 輸送車両の紛失または損傷に対する補償の場合、支払われる金額は車両 1 台あたり 15,000 フランを超えることはできません。
この条約により、契約当事者は回収可能額に対してより高い限度額を設定することができます。
この条約は、運送契約の当事者間の紛争の管轄権を規制し、これらの紛争の時効も定めています。 輸送に関連して生じるすべての紛争について、原告は、自らの選択により、条約参加国と、第一に被告の本庁舎が常駐する領土を管轄する国の管轄裁判所のいずれかに訴訟を起こすことができる。運送契約が締結された住居または事務所の所在地、または第二に、出発地または目的地。
時効期間に関しては、運送契約当事者の義務不履行および生じた損害の性質によって異なります。 乗客の死亡または人身傷害の時効は、1976 年の内陸水路による乗客および手荷物の国際運送契約に関する条約によって定められており、3 年です。 被害を受けた人が被害を知った日から計算します。 ただし、時効は事件発生日から数えて5年を超えることはできません。 その他すべての場合、請求を行う権利は 1 年後に消滅します。
書面による請求を提出すると、運送業者が書面による請求を拒否し、添付書類を返送する日まで、時効期間の実行が停止されることに留意する必要があります。 提出された請求が部分的に認められた場合、時効は、係争の対象となっている請求の部分に関してのみ再開されます。
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国際的な海、空、道路、鉄道輸送のコンセプト。 法的規制の主な根拠としての国際協定 国際輸送貨物、乗客、そしてその荷物。 商品の「混載」輸送に関する契約。
コースワーク、2010/03/03 追加
基本 規範的行為、国際道路輸送における当事者の関係を規制します。 貨物または手荷物の紛失、不足、損傷（破損）に対する運送人の責任。 運送業者の責任の制限。 運送人の有罪推定。
要約、追加 07/01/2015
犯罪の主観的側面の主な特徴としての罪悪感の概念。 故意および過失によって犯された犯罪の特徴。 刑法における有罪の論理的根拠。 2 つの形態の罪悪感を伴う犯罪に対する責任。
コースワーク、2013/01/26 追加
国際輸送の概念と法的規制についての考察。 定期船における運送契約の種類と形態の特徴。 仮船荷証券を作成するための規則。 貨物の紛失または損傷に対する責任は船主にあります。
要約、追加 02/04/2012
国際輸送の特徴。 国際輸送の種類の特徴。 世界中の航空会社で使用されている輸送書類の形式。 商船の法制度の基礎。 乗客の健康に害を与えた場合の責任。
テスト、2010 年 11 月 21 日追加
時効の民事法的な意味。 制限期間と制限期間の実行。 時効適用に関する法的規制の特徴の分析。 時効の対象とならない請求。
コースワーク、2012/05/22 追加
国際航空輸送の組織規制の主な特徴の検討。 リース車両の運行を許可する手順を理解する 外国船ロシアで。 民間航空機リースの法的規制の分析。
論文、2014 年 10 月 30 日追加
行為の制限の概念とその法的規制の特徴。 時効の法的規制の主な情報源。 時効の開始、停止、中断、回復。 時効の種類とその意味。
論文、2010/07/16 追加
道路による乗客および手荷物の運送に関する契約の形式、その当事者および必須条件。 運送契約の締結、修正、終了の手順、契約の義務違反に対する航空会社と乗客の責任。
論文、2014 年 4 月 12 日追加
旅客運送契約の概念、特徴、当事者の義務。 運送サービスの支払い手続きの違反に対する運送業者と乗客の責任。 公共交通機関による乗客の輸送に関連する訴訟の法廷での検討。
海上輸送手段は次のように分類できます。
州の沿岸領海内の通常の沿岸航路の旅客船
異なる州の港間または同じ州の港間の国際定期便の旅客船
大洋横断定期航路の旅客船
5 ～ 15 日以上の航海を行い、さまざまな国の複数の港に寄港し、短期 (1 ～ 2 日) の寄港を行うクルーズ船
定期貨物輸送および旅客輸送を行うフェリー
特別なカテゴリーの乗客（巡礼者）を輸送するための船。 その機器と操作には特別な要件が適用されます
旅客フェリー輸送用の高速船 - ホバークラフト、カタマラン、水中翼船
帆船（訓練船や遊覧船を含む） ヨット (セーリング、セールモーターなどのタイプ)
あらゆる種類のクルーザーとモーターボート
底が透明な船などの特別遊覧船、観光潜水艦
海に浮かぶホテル（ボート）。
直線輸送
旅客輸送の有効需要の存在に基づいて、最も混雑する航路の海運会社は、さまざまな海域の港間を結ぶ海上旅客船の定期便を組織しています。 定期的に海上輸送が行われます。
陸路が存在しない場合、または陸路が無効な場合の、同じ大陸の沿岸にある港間
陸上（地下）通信ルートが存在せず、航空通信の使用が不可能または不合理な状況下で、水域で隔てられた領土の港間の通信用（島嶼国、群島国などの場合）
リニア交通サービスは、個人の旅行者、たとえば自家用車で旅行する人、大量の荷物を持って旅行する人によって利用されますが、団体旅行者はそれほど多くはありません。 これらの船では、レクリエーションの組織ではなく輸送の目的に従っており、そのようなプログラムが行われる場合もありますが、旅行の娯楽にはほとんど注意が払われません。
定期船は季節スケジュールに従い、チケットは事前に予約および販売されます。 現在、このような航路における旅客と貨物の流れの大部分はフェリーで行われています。
貨物輸送量が旅客輸送量を上回ります。 どの貨物船でも、船の役割に含まれない乗客を最大 12 名まで運ぶことができます。 このタイプのサービスはどの港でも提供されており、特定のカテゴリーの旅行者（目的地の港までの定期旅客便がない場合）にとって便利です。 この場合、快適性は低下し、娯楽性もなくなるが、コストは十分に削減される。
クルーズ観光
クルーズ産業は 70 年代初頭に観光市場で本格的に登場し、現在も発展を続けています。
クルーズ ルートは、考えられるすべての海辺の場所を網羅しています。 あらゆるニーズに合わせて、ほぼあらゆる旅行期間のクルーズをご用意しています。
クルーズ船は旅行業界で最も諸経費がかかります。 コストをカバーするには、クルーズは船の占有率が 80 ～ 90% に達する必要があります。
クルーズ活動を企画する最初の段階は、ツアーオペレーターと船の所有者との間で特別な協定、つまりチャーター契約を締結することです。 協定の付録: - 船のスケジュール。正しく作成されたルートと、観光名所や観光スポットを訪問するための入港の順序によって異なります。
船の計画図は事実上、あらゆる船のパスポートであり、船内の座席の総数、位置、船室の快適さ（シャワー、バス、トイレの有無、洗面台）を決定します。 最終的な快適性係数を計算するために使用される主要なドキュメント。
すべてのクルーズルートは柔軟な価格と割引を提供しています。 クルーズの料金は、クルーズ期間、季節、客室の場所と大きさ、船の種類という 4 つの主な要素によって決まります。
観光客はキャビンに宿泊できます。
ジュニアスイート
シングル
ダブルスなど
重要な快適さの要素は次のとおりです。
客室の座席数（定員）
席の位置（1～2段）
船の長さに沿った（船首、中央、船尾）および船の高さ（上部構造、船体、メインデッキ）に沿ったキャビンの配置
定員、面積、キャビン形状
照明の種類（人工照明、自然照明）
衛生状態（シンク、シャワー、トイレ – 設置場所）
家賃の計算
サプライヤーとの契約（受付局、保険0）
メンテナンスプログラムの策定 – 特別な注意(技術的特徴を考慮して、1 分ごとに入力する必要があります - 旅行および小旅行情報の選択と開発)
クルーズ管理の選択と準備
流通チャネル: クルーズチケットの販売に使用されるクルーズ会社。 現在、乗客の約 95% が旅行代理店を通じてクルーズを予約しています。
クルーズは交通手段とプログラムを組み合わせたユニークな商品です。
クルーズ プログラムには 4 つの主要な要素が含まれています。
食事、アクティビティ、スポーツなど。 エンターテインメント; 海岸での時間。
クルーズ船の重要な特徴は、多数のサービス要員です。 多くの船では、乗客 2 人に対して従業員が 1 人います。 比率1/2。 船内の従業員には主に 2 つのカテゴリーがあり、船の運航を担当する乗組員と、リゾート ホテルのスタッフと同様の職務を行うホテルのスタッフです。 乗客向けの社交イベントやレクリエーション活動を企画、監督するクルーズディレクターもいます。 12 人以上の乗客が乗ったすべての船には医師の配置が義務付けられています。
クルーズ船は乗客の憩いの場であり、娯楽の場でもあります。 リラクゼーションのための膨大な数のデッキスペース、フィットネスセンター、サロン、図書館、ゲームルーム、レストラン、バー、プール、コンサート会場、ディスコ、その他あらゆるもの、さらにはゴルフも楽しめます。 また、子供用のプレイルーム、裁縫店、さまざまなサロン、免税店、乗客が外貨両替をしたり、タクシーや小旅行を注文したり、船内サービス用のクレジット カードを取得したりできる特別な窓口もあります。
クルーズの乗客は観光客とみなされません。 彼らはトランジットビジターステータスの機会を利用し、ビザなしで72時間以内に陸上に滞在します。
グランドハンドリングサービス:
観光センターへの観光バスツアー
海岸沿いと内陸部を巡るバスツアー
海岸沿いの地元のボートツアー
空港または他の交通手段のターミナルへの移動
レンタカーの予約
各種イベントのチケットを注文する
クルーズ事業は、地域および国際的な特別な協定および協定によって規制されています。 クルーズの組織とクルーズツアー実施のための代理店ネットワークを規制するために、国際協会が設立されています。 国際規格と企業協定が適用されます 一般原理船舶の設備、方法論、サービス基準、安全基準に関する要件。
開発の見通し
WTO の推計によれば、クルーズは最も急速に発展しており、有望な観光タイプの 1 つです。 過去 10 年間で、世界中のクルーズ旅行者数の増加率は、陸上の観光客数の増加率のほぼ 2 倍になりました。 80年代初頭には年間約150万人の観光客が船旅を好んでいましたが、1999年には870万人が船旅に参加しました。 2010 年末までにクルーズ需要は 1,200 万人を超えると予想されています。
幅広い商品交換 航路歴史的には海運が先行していた 大量人の。 最初の海の乗客はヨーロッパの植民地主義者たち、つまり地理的大発見の際に未知の海外の目的地に急行した軍人、役人、冒険家たちでした。 その後、スペイン、ポルトガル、イギリスのアメリカ植民地のプランテーションで奴隷として売られたアフリカ人の輸出が大規模になった。
その後、乗客の構成は大きく変化しました。 宗教的および政治的移民が彼らの中で優勢になり始めた。 ヨーロッパにおける資本主義の発展は、農民農場の崩壊を伴い、19 世紀初頭に誕生しました。 ヨーロッパからの大量移民であり、何百万人もの没落し財産を剥奪された農民が祖国を離れ、土地と仕事を求めて海路で外国へ渡った。 第一次世界大戦前夜、海上旅客輸送は限界に達しました。 船舶は大西洋だけで年間最大 250 万人を輸送しました。 同時に、大きくて非常に快適な急行船が大西洋航路で広く使用され始めました。 彼らはとても人気がありました お金持ち、大実業家、外交官など。
第一次世界大戦と第二次世界大戦の間の西ヨーロッパ-米国ルートでは、米国が移民割り当てを大幅に制限したため、移民の大量輸送は急激に減少した。 戦前、乗客数は年間数万人に過ぎなかった。 同時に、旅客用スーパーライナーの建設も発展し続けました。 第二次世界大戦前の過去10年間に、「クイーン・メリー」、「クイーン・エリザベス」、「ノルマンディー」、「ブレーメン」などの「水上宮殿」が海に入りました。 戦後米国、フランス、クーニー エリザベス 2 世など、非常に快適な旅客用超大型旅客機の建設と試運転は続けられましたが、その規模は非常に小規模でした。 しかし、この時点で乗客の流れは容赦なく減少し、 社会構成そして 財産状況。 ヨーロッパで危機が勃発した。 さらに、旅客機が海上で定期便を運航するようになり、移動時間が大幅に短縮されました。 乗客のところで 海軍非常に深刻な競争相手が現れました - 航空艦隊。 船舶の乗客数はさらに減り、60年代には転機が訪れる。 航空旅客輸送が海上輸送を上回り始めた。 1973 年にはすでに約 1,200 万人の乗客が空路で大西洋を渡り、約 2 万 5,000 人が船で渡っていましたが、この比率はまず第一に、超巨大な「豪華」客船の時代の終わりと、質の高い旅客船の始まりを意味していました。新しい海上旅客輸送。 そして実際、これらの超快適な船を所有する企業は、その運航と保守で多額の損失が発生し始めたため、船をラインから外し、停泊させてから販売し始めました。 1960 年に建造された、かつての主要客船の最後の客船「フランス号」は、ノルウェー国民に売却され、「ノルウェー」と名付けられ、豪華なサロンを追加の快適なキャビンに置き換えて改装されました。安価な乗客用の座席の数。
現代の旅客輸送
世界の海洋における現代の主要な旅客の流れは 50 ～ 60 の路線に沿ってグループ化されており、そのうちの約半分は次の地域に集中しています。 大西洋。 ここで最も混雑する路線は、引き続き米国と西ヨーロッパ諸国間の旅客路線です。 交通量の多い海路は、カナダおよび南米諸国と西ヨーロッパ諸国、およびヨーロッパの大西洋岸の国々を結んでいます。 地中海諸国。 大量の旅客輸送が典型的である インド洋。 紅海からインド、オーストラリア、東南アジア諸国まで、アフリカの東海岸に沿ったルートを通ります。 太平洋地域の旅客輸送量は比較的少ない。 主な目的地: アメリカ - 極東, パナマ運河を経由してアメリカ - 日本、アメリカ - オーストラリア、日本 - 南米、ヨーロッパ - オーストラリア。
在来線の乗客数は比較的少なく、減少傾向にある。 したがって、最も混雑する大西洋航路であっても、現在、年間約 35 万人から 40 万人が輸送されています。
過去 20 年間にわたり、海洋観光は大きな人気を集めてきました。 クルーズ旅行を含む観光客数は着実に増加している。 観光ルートは多くの地域をカバーしています。 彼らはバルト海、北部、地中海に位置し、 カリブ海、北部の大西洋岸に沿って、 南アメリカ、スカンジナビアの北岸へ、日本の海岸へ、海に洗われた島々へ。 熱帯海域 太平洋、そして他のエキゾチックなエリアへ。
定期的な旅客および観光客の輸送には、現在、排水量5〜7千トンの現代的な船舶が使用されており、快適で安価なキャビン、ミュージックサロン、レストラン、バーなど、必要なものすべてが装備されています。 良い休息を旅の間に。 ほとんどの国が海洋観光を奨励しているため、海洋観光は非常に普及しています。 同時に、海洋と海洋の海岸のレクリエーション利用により、世界の海洋経済の重要かつ有望な分野になりつつあります。