大祖国戦争におけるソビエト軍の最高の航空機 5 機。 第二次世界大戦の戦闘機: 最高の中の最高の戦闘機。 エンジニアの視点 第二次世界大戦の国別航空機

最初の航空機と構造物が発明された後、それらは軍事目的で使用され始めました。 こうして戦闘航空が登場し、世界各国の軍隊の主要部分となった。 この記事では、ファシスト侵略者に対する勝利に特別な貢献をした、最も人気があり効果的なソビエト航空機について説明します。

戦争初期の悲劇

IL-2が初代モデルとなった 新しいスキーム飛行機のデザイン。 イリューシンの設計局は、このアプローチが設計を著しく悪化させ、重量を増加させることに気づきました。 新しい設計アプローチは、航空機の重量をより合理的に使用するための新たな機会を提供しました。 こうしてイリューシン 2 が登場しました。この航空機は、その特に強力な装甲により「空飛ぶ戦車」というあだ名が付けられました。

IL-2 はドイツ人に信じられないほど多くの問題を引き起こしました。 この航空機は当初戦闘機として使用されましたが、この役割では特に効果的ではありませんでした。 操縦性と速度が劣っていたため、Il-2 は高速で破壊的なドイツ戦闘機と戦う機会を与えられませんでした。 さらに、後方防御が弱かったため、Il-2は後方からドイツ戦闘機に攻撃される可能性がありました。

開発者らは航空機にも問題を経験した。 大祖国戦争の全期間を通じて、Il-2 の装備は常に変化しており、副操縦士用の座席も装備されていました。 これにより、飛行機が完全に制御不能になる恐れがありました。

しかし、これらすべての努力がもたらしたのは、 望ましい結果。 オリジナルの 20mm 大砲は大口径の 37mm 砲に置き換えられました。 このような強力な武器を備えた攻撃機は、歩兵から戦車、装甲車両に至るまで、ほぼすべての種類の地上部隊に恐れられるようになりました。

Il-2で戦ったパイロットのいくつかの回想によると、攻撃機の主砲からの発砲は、飛行機が文字通り強い反動で空中にぶら下がったという事実につながりました。 敵戦闘機による攻撃の場合、尾部砲手は Il-2 の無防備な部分を覆いました。 こうして攻撃機は実際に空飛ぶ要塞となった。 この仮説は、攻撃機がいくつかの爆弾を搭載していたという事実によって確認されます。

これらすべての資質が大成功を収め、イリューシン 2 はあらゆる戦闘においてまさに不可欠な航空機となりました。 この航空機は大祖国戦争の伝説的な攻撃機となっただけでなく、生産記録も破りました。戦時中に合計約 4 万機が生産されました。 したがって、ソ連時代の航空機はあらゆる点でドイツ空軍と競争できた。

爆撃機

戦術的な観点から見ると、爆撃機はあらゆる戦闘において不可欠な戦闘機の一部です。 おそらく、大祖国戦争で最も有名なソ連の爆撃機は Pe-2 でしょう。 戦術的な超重戦闘機として開発されましたが、時間の経過とともに危険な急降下爆撃機に変わりました。

ソ連の爆撃機級航空機がまさに大祖国戦争中にデビューしたことは注目に値する。 爆撃機の出現は多くの要因によって決定されましたが、主な要因は防空システムの開発でした。 爆撃機を使用するための特別な戦術がすぐに開発されました。これには、高高度で目標に接近し、爆弾投下高度まで急降下し、同様に突然上空へ出発することが含まれていました。 この戦術は結果をもたらしました。

Pe-2 と Tu-2

急降下爆撃機は水平線をたどらずに爆弾を投下します。 彼は文字通り目標に向かって落下し、目標まで残り 200 メートルになったときにのみ爆弾を投下します。 この戦術的な動きの結果、完璧な精度が生まれます。 しかし、ご存知のとおり、低高度の航空機は対空砲の攻撃を受ける可能性があり、これは爆撃機の設計システムに影響を与えざるを得ません。

したがって、爆撃機は互換性のないものを組み合わせる必要があることが判明しました。 可能な限りコンパクトで機動性があり、同時に重い弾薬を搭載できる必要があります。 さらに、爆撃機の設計は耐久性があり、衝撃に耐えられることが想定されていました。 対空砲。 したがって、Pe-2 航空機はこの役割に非常に適していました。

Pe-2 爆撃機は、パラメーターが非常に似ていた Tu-2 を補完しました。 それは双発急降下爆撃機であり、上記の戦術に従って使用されました。 この航空機の問題は、航空機工場でのこのモデルの注文がわずかであったことです。 しかし、戦争の終わりまでに問題は修正され、Tu-2 はさらに近代化され、戦闘で使用されるようになりました。

Tu-2 はさまざまな戦闘任務を遂行しました。 攻撃機、爆撃機、偵察機、雷撃機、迎撃機として機能しました。

IL-4

Il-4 戦術爆撃機は、大祖国戦争の称号を正しく獲得したため、他の航空機と混同するのは困難です。 イリューシン 4 は、複雑な制御にもかかわらず空軍で人気があり、雷撃機としても使用されました。

IL-4 は、第三帝国の首都ベルリンを最初に爆撃した航空機として歴史に刻まれています。 そして、これは1945年5月ではなく、1941年の秋に起こりました。しかし、爆撃は長くは続きませんでした。 冬になると前線ははるか東に移動し、ベルリンはソ連の急降下爆撃機の到達範囲外となった。

Pe-8

戦時中、Pe-8爆撃機は非常に希少で認識されなかったため、時には自機の防空攻撃を受けることもありました。 しかし、最も困難な戦闘任務を遂行したのは彼でした。

この長距離爆撃機は 1930 年代後半に製造されましたが、ソ連でこのクラスの唯一の航空機でした。 Pe-8 は最高速度 (時速 400 km) を有し、タンク内の燃料供給により、ベルリンに爆弾を運ぶだけでなく、ベルリンに戻ることも可能でした。 この航空機には、最大5トンのFAB-5000までの最大口径の爆弾が装備されていました。 最前線がモスクワ地域にあったときに、ヘルシンキ、ケーニヒスベルク、ベルリンを爆撃したのはPe-8でした。 Pe-8 はその航続距離から戦略爆撃機と呼ばれ、当時このクラスの航空機は開発されたばかりでした。 第二次世界大戦のソ連の航空機はすべて、戦闘機、爆撃機、偵察機、輸送機のクラスに属していましたが、戦略航空には属しておらず、Pe-8だけが一種の例外でした。

Pe-8 によって実行された最も重要な作戦の 1 つは、V. モロトフの米国および英国への輸送でした。 この飛行は1942年の春、ナチス占領地を通過するルートで行われた。 モロトフは旅客用バージョンの Pe-8 に乗って移動した。 このような航空機はほんの数機しか開発されませんでした。

今日、技術の進歩のおかげで、毎日何万人もの乗客が輸送されています。 しかし、遠い戦争の時代、パイロットにとっても乗客にとっても、あらゆる飛行は偉業でした。 常に撃墜される可能性が高く、ソ連軍機の撃墜は貴重な人命の損失だけでなく国家への多大な損害を意味し、それを補償するのは非常に困難であった。

大祖国戦争で最も人気のあったソビエト航空機について説明したこの短いレビューの締めくくりとして、すべての開発、建設、空戦が寒さ、飢え、人員不足の状況で行われたという事実に言及する価値があります。 しかし、どの新車も 重要なステップ世界の航空の発展に。 イリューシン、ヤコブレフ、ラボーチキン、ツポレフの名前は軍事史に永遠に残るだろう。 そして設計局長だけでなく、一般の技術者や一般労働者もソ連の航空の発展に多大な貢献をした。

第二次世界大戦前の、速度の向上と操縦性の向上* のどちらがより重要であるかという議論は、最終的には速度の向上を支持する形で解決されました。 戦闘経験は、空戦における最終的な勝利の決定要因は速度であることを確信的に示しています。 機動性は高いが速度が遅い航空機のパイロットは、単に自分自身を守ることを強いられ、主導権を敵に譲ったのです。 しかし、空戦を行う場合、このような戦闘機は水平方向および垂直方向の機動性に優れており、有利な射撃位置を取ることで戦闘の結果を有利に決定することができます。

戦前 長い間操縦性を高めるためには航空機が不安定でなければならないと考えられており、I-16 航空機の安定性が不十分なために複数のパイロットの命が犠牲になりました。 戦前にドイツの航空機を研究した空軍研究所の報告書は次のように述べています。

「...すべてのドイツ航空機は安定性のマージンが大きいという点で国産航空機とは大きく異なります。これにより、飛行の安全性、航空機の生存性が大幅に向上し、熟練度の低い戦闘パイロットによる操縦技術と習熟が簡素化されます。」

ちなみに、空軍研究所でほぼ同時に試験が行われたドイツの航空機と最新の国産航空機との違いはあまりにも顕著だったので、研究所所長のA.I.フィーリン少将はI.V.の注意を引くことを余儀なくされた。これに対してスターリン。 フィーリンにとってその結果は劇的で、1941 年 5 月 23 日に逮捕されました。

(出典 5 アレクサンダー・パブロフ) ご存知のとおり、 航空機の操縦性は主に 2 つの量に依存します。 1 つ目は、エンジン出力に対する特定の負荷であり、機械の垂直方向の操縦性を決定します。 2 つ目は翼にかかる水平方向の特定の荷重です。 Bf 109のこれらの指標を詳しく見てみましょう（表を参照）。

* 表の注記: 1. GM-1 システムを搭載した Bf 109G-6/U2。充填時の重量は 160 kg に追加のエンジン オイルを 13 kg 加えたものです。

2.MW-50システムを搭載したBf 109G-4/U5、積載時の重量は120kgでした。

3.Bf 109G-10/U4 は、30 mm MK-108 大砲 1 門と 13 mm MG-131 機関銃 2 門、および MW-50 システムを装備していました。

理論的には、第 199 連隊は主な敵と比較して、第二次世界大戦を通じて垂直方向の機動性が優れていました。 しかし実際には、これは必ずしも真実ではありませんでした。 戦闘では多くのことがパイロットの経験と能力に依存していました。

エリック・ブラウン（1944年にファンバラでBf 109G-6/U2/R3/R6をテストしたイギリス人）は次のように回想しています。 、P-51C マスタングも同様です。 上昇率の点では、グスタフはあらゆる高度レベルでこれらすべての航空機よりも優れていました。」

1944年にラヴォチキンで戦ったD.A.アレクセーエフはこう比較する。 ソ連の車当時の主な敵はBf 109G-6でした。 「上昇率の点では、La-5FNはメッサーシュミットよりも優れていました。 「混乱」が私たちから上がろうとすると、私たちは追いつきました。 そして、メッサーの上昇が急であればあるほど、それに追いつくのは容易でした。

水平速度の点では、La-5FN はメッサーよりわずかに速く、フォッカーに対する速度の点での La の利点はさらに大きかった。 水平飛行ではメッサーもフォッカーもLa-5FNから逃れることはできなかった。 ドイツのパイロットがダイビングする機会がなかったとしても、私たちは遅かれ早かれ彼らに追いつきました。

ドイツ人は常に戦闘機を改良していたと言わなければなりません。 ドイツ軍はメッサーを改良し、速度においては La-5FN をも上回っていました。 戦争末期の 1944 年末頃にも登場しました。 私はこれらの「メッサー」に会ったことはありませんが、ロバノフは会ったことがあります。 ロバノフが、La-5FN から投球で逃げ出すような「メッサー」に出会って非常に驚いたことをよく覚えていますが、彼らに追いつくことはできませんでした。」

ちょうど 最終段階戦争中、1944 年の秋から 1945 年 5 月にかけて、その権限は徐々に連合国の航空に移されました。 西部戦線に P-51D や P-47D などの車両が登場すると、急降下攻撃からの「古典的な」脱出が Bf 109G にとって非常に問題となるようになりました。

アメリカの戦闘機が彼に追いつき、脱出途中に彼を撃ち落とした。 「丘」でも彼らは「19番目」のチャンスを残さなかった。 最新の Bf 109K-4 は急降下と垂直方向の両方で彼らを打ち破ることができましたが、アメリカ軍の量的優位性と戦術技術により、ドイツ戦闘機のこれらの利点が打ち消されました。

東部戦線では状況が多少異なりました。 1944 年以降に航空部隊に納入された Bf 109G-6 および G-14 の半数以上には、MW50 エンジン ブースト システムが装備されていました。 水とメタノールの混合物の噴射により、高度約 6500 メートルまでの車両の電力供給が大幅に増加しました。 水平速度と潜水中の速度の増加は非常に顕著でした。 F・デ・ジョフルは思い出します。

「1945 年 3 月 20 日、(...) 6 機の Yak-3 が 6 機の Me-109/G を含む 12 機のメッサーによって攻撃されました。 それらは経験豊富なパイロットによってのみ操縦されました。 ドイツ人の作戦は、あたかも訓練中であるかのような正確さによって際立っていた。 メッサーシュミット 109/G は、特殊な燃料混合物濃縮システムのおかげで、パイロットが「致命的」と呼ぶ急降下を平然と潜り込みます。 ここで彼らは残りの「メッサー」から離れますが、彼らが背後から予期せず攻撃してきたとき、私たちには発砲する時間がありません。 ブルトン氏は救済を余儀なくされた。」

MW50 を使用する際の主な問題は、飛行中ずっとシステムが動作できないことでした。 噴射は最長 10 分間使用でき、その後エンジンが過熱して詰まりの恐れがありました。 次に、5 分間の休憩が必要となり、その後システムを再起動できました。 通常、この 10 分間は 2 ～ 3 回の急降下攻撃を行うのに十分な時間ですが、Bf 109 が低高度での機動的な戦闘に引き込まれた場合、敗北する可能性は十分にあります。

1944年9月にレヒリンで鹵獲したLa-5FNを試験したハウプトマン・ハンス・ヴェルナー・レルチェ氏は報告書に書いている。 「エンジンの利点により、La-5FN は低空での戦闘に適していました。 彼の 最大速度地上でのアフターバーナーの場合は FW190A-8 および Bf 109 よりわずかに小さいだけです。 オーバークロック特性は同等です。 La-5FN は、すべての高度において速度と上昇率の点で Bf 109 や MW50 に劣ります。 La-5FNのエルロンの効率は百九番よりも高く、地上での旋回時間は短くなります。」

これに関連して、水平方向の機動性について考えてみましょう。 すでに述べたように、水平方向の機動性は、まず第一に、航空機の翼にかかる特定の荷重に依存します。 戦闘機のこの値が小さいほど、水平面内での旋回、回転、その他の曲技飛行をより速く実行できます。 しかし、これは理論上の話にすぎず、実際には物事はそれほど単純ではないことがよくあります。 スペイン内戦中、Bf 109B-1 は空中で I-16 タイプ 10 と交戦しました。ドイツの戦闘機の比翼荷重はソ連の戦闘機よりわずかに低かったが、共和党のパイロットは原則として、ターンで戦いに勝利しました。

「ドイツ人」にとっての問題は、一方向に1、2回転した後、パイロットが飛行機を反対側に「移動」し、ここで「19人目」が負けたことでした。 文字通り操縦桿の後ろを「歩いて」いた小型のI-16は、より高いロールレートを有していたため、より不活性なBf 109Bと比較して、より精力的にこの操縦を実行しました。 その結果、ドイツ戦闘機は貴重な数秒を失い、操縦を完了するのにかかる時間はわずかに長くなりました。

いわゆる「イングランドの戦い」の間のターンでの戦いは、多少異なる結果となりました。 ここで Bf 109E の敵は、より機動性の高いスピットファイアでした。 翼比荷重はメッサーシュミットよりも大幅に低かった。

後に第 7./JG54 の指揮官となり、102 回の勝利を収めたエキスパートであるマックス ヘルムート オスターマン中尉は次のように回想しています。スピットファイアは驚くほど機動性の高い航空機であることが証明されました。 彼らの空中アクロバットのデモンストレーション - ループ、ロール、ターンでの射撃 - これらすべてが歓喜せずにはいられませんでした。」

そして、イギリスの歴史家マイク・スピークが航空機の特性について一般的なコメントを書いたものは次のとおりです。

「旋回能力は、特定の翼荷重と航空機の速度という 2 つの要素によって決まります。 2 機の戦闘機が同じ速度で飛行している場合、翼面荷重の小さい戦闘機は相手の方向を向きを変えます。 しかし、飛行速度が大幅に速くなる場合は、その逆のことがよく起こります。」 ドイツのパイロットがイギリスとの戦闘で使用したのは、この結論の後半部分でした。 旋回時の速度を下げるために、ドイツ人はフラップを 30 度広げて離陸位置に置き、速度がさらに低下するとスラットが自動的に伸びました。

Bf 109E の操縦性に関する英国側の最終結論は、ファンボローの飛行研究センターで鹵獲された車両のテストに関する報告書から得ることができます。

「操縦性の点で、パイロットたちは、高度3500～5000メートルでエミールとスピットファイアMk.IおよびMk.IIの間に小さな違いがあることに気づきました。一方はあるモードでわずかに優れており、もう一方は「独自の」操縦で優れています。 6100メートル以上ではBf 109Eの方が若干優れていました。 ハリケーンは抗力が高く、加速力ではスピットファイアやBf 109に劣りました。」

1941 年には、Bf109 F 改良型の新しい航空機が先頭に登場し、前任者に比べて翼面積が若干小さくなり、離陸重量が増加しましたが、新しい翼の使用により、より高速で機動性が向上しました。空力的に改良された翼。 回転時間は短縮され、フラップを伸ばすことでさらに 1 秒を「取り戻す」ことが可能であり、これは赤軍空軍研究所で捕獲された「19 分の 1」のテストによって確認されました。 しかし、ドイツのパイロットは旋回中の戦闘に巻き込まれないように努めました。これは速度を落とさなければならず、その結果主導権を失うことを意味したからです。

1943 年以降に製造された Bf 109 の後期型は、著しく「重量が増加」し、実際には水平方向の機動性がわずかに低下しました。 これは、アメリカの爆撃機によるドイツ領土への大規模な襲撃の結果、ドイツ人が防空任務を優先したためである。 しかし、重爆撃機との戦いでは、水平方向の機動性はそれほど重要ではありません。 したがって、搭載兵器の強化に頼ったのですが、これには戦闘機の離陸重量の増加が伴いました。

唯一の例外は Bf 109 G-14 で、これは「G」改良型の中で最も軽量で最も機動性の高い航空機でした。 これらの車両のほとんどは東部戦線に納入され、そこで機動戦闘がより頻繁に行われました。 そして、西に到達した戦闘機は、原則として、敵の護衛戦闘機と戦うために使用されました。

彼は、Yak-1B と Bf 109G-14 で決闘した I.I. コジェミャコを思い出します。 「結果は次のようになりました。攻撃機で離陸するとすぐに、前線に近づくことさえせず、「メッサー」が私たちに襲いかかりました。 私は「トップ」ペアのリーダーでした。 私たちはドイツ人を遠くから見ました、私の指揮官ソコロフはなんとか私に命令を与えました。 上には「スキニー」のペア！ 反撃！" そのとき、私の夫婦はこの「百九」のペアと仲良くなりました。 ドイツ人は機動的な戦いを開始しましたが、ドイツ人は粘り強いことが判明しました。 戦闘中、私もドイツ軍ペアのリーダーも僚機から離脱した。 2人で20分くらいぐるぐる回った。 収束しました - 発散しました、収束しました - 発散しました! 誰も屈服したくなかったのです！ ドイツ軍の背後につくために何をしたとしても、文字通りヤクを翼の上に乗せましたが、うまくいきませんでした。 私たちが回転している間、速度を最小限に抑え、誰もテールスピンにならなかったのでしょうか?..それから私たちは解散し、より大きな円を描き、息を整え、そして再びフルスロットルで急旋回しますできるだけ！

それはすべて、曲がり角の出口で「翼から翼まで」立ち上がって一方向に飛んでいたという事実で終わりました。 ドイツ人は私を見て、私もドイツ人を見つめます。 状況は膠着状態だ。 私はドイツ人パイロットを細部まで調べました。コックピットにはメッシュのヘルメットをかぶった若い男が座っていました。 （ヘッドセットの下から汗が流れ出ていたので、「この野郎は幸運だ！...」と彼に嫉妬したことも覚えています。）

このような状況で何をすべきかはまったく不明です。 もし私たちの誰かが方向転換しようとしたら、彼には立ち上がる時間がなく、敵が私たちを撃ちます。 彼は垂直に進もうとするだろう、そして彼はそこで彼を撃つだろうが、彼はただ鼻を上げる必要があるだけだ。 ぐるぐる回っている間、私の考えはただ一つ、この野郎を撃墜することだったが、そのとき「我に返って」、自分の状況が「あまり良くない」ことに気づいた。 まず、ドイツ軍が戦闘中に私を縛り上げ、攻撃機の遮蔽物から私を引きはがしたことが判明しました。 まさか、私が彼と遊んでいる間にストームトルーパーが誰かを失ったなんて、私は「青白く、O脚」になっていたはずです。

私の指揮官は私にこの戦いの指揮を与えましたが、長引く戦闘に巻き込まれたため、私は「撃墜された」ものを追いかけ、「シルト」をカバーするという主な戦闘任務の遂行を怠ったことが判明しました。 次に、なぜドイツ人から抜け出すことができなかったのかを説明し、あなたがラクダではないことを証明してください。 第二に、もし今新たな「メッサー」が現れたら、私は終わりです、私は縛られています。 しかし、どうやら、ドイツ人は、少なくとも彼が間違いなく持っていた2番目の「ヤク」の出現については、同じ考えを持っていました。

ドイツ人がゆっくりと横に離れていくのが見える。 気づかないふりをします。 彼は翼にいて鋭く急降下しており、私は「フルスロットル」で彼から反対方向に離れています。 まあ、なんてことだ、君はとても上手だね。」

要約すると、I.I.コジェミャコはメッサーは機動性の高い戦闘機として優れていたと述べた。 機動戦闘専用に作られた戦闘機があるとしたら、それはメッサーです! 高速、高機動性 (特に垂直方向)、非常にダイナミックです。 他のことについてはわかりませんが、速度と操縦性だけを考慮すると、メッサーは「ゴミ捨て場」としてはほぼ理想的でした。 もう一つのことは、ドイツのパイロットの大多数が公然とこの種の戦闘を好まなかったということですが、その理由が私にはまだ理解できません。

ドイツ人が何を「許可しなかった」のかはわかりませんが、メッサーのパフォーマンス特性はわかりません。 クルスク・バルジでは、彼らは何度か私たちをそのような「カルーセル」に引き込み、私たちの頭が回転して飛び落ちそうになったので、「メッサー」が私たちの周りで回転していました。

正直に言うと、戦争中、私はまさにそのような戦闘機で戦うことを夢見ていました - 垂直方向の誰よりも速くて優れています。 しかし、うまくいきませんでした。」

そして、他の第二次世界大戦退役軍人の記憶に基づくと、Bf 109G は「飛行丸太」の役割にはまったく適していないと結論付けることができます。 たとえば、Bf 109G-14 の優れた水平機動性は、1944 年 6 月末のマスタングとの戦いで E. ハルトマンによって実証され、彼は単独で 3 機の戦闘機を撃墜し、その後 8 機の P-戦闘機をなんとか撃退しました。 51Dは彼の車に乗り込むことすらできなかった。

ダイビング。 一部の歴史家は、Bf109は急降下で制御するのが非常に難しく、舵が効かず、飛行機は「吸い込まれ」、飛行機は荷重に耐えられないと主張しています。 彼らはおそらく、捕獲したサンプルを検査したパイロットの結論に基づいてこれらの結論を導き出したのでしょう。 例として、そのようなステートメントをいくつか挙げます。

1942年4月、将来大佐であり第9IADの司令官となり、59回の航空勝利を収めたエース、A.I.ポクリシュキンが、鹵獲したBf109 E-4/Nを操縦するパイロットのグループとともにノヴォチェルカッスクに到着した。 同氏によると、スロバキア人パイロット２名がメッサーシュミットで飛来し、降伏したという。 当時のスロバキア戦闘機パイロットはまだデンマークのカルプ・グローブ飛行場にいて、そこでBf 109Eを研究していたため、おそらくアレクサンダー・イワノビッチは日付を何か間違えたのだろう。 そして東部戦線では、第52戦闘飛行隊の文書から判断すると、1942年7月1日に第13戦闘飛行隊（スロバキア）/JG52の一部として登場した。 しかし、思い出に戻りましょう。

「ゾーンに入ってわずか数日で、私は単純な曲技飛行と複雑な曲技飛行を練習し、自信を持ってメッサーシュミットを制御できるようになりました。」 私たちは敬意を表しなければなりません - 飛行機は良かったです。 番号がありました ポジティブな資質私たちの戦闘機と比較して。 特に、Me-109 には優れた無線局があり、前面ガラスは装甲され、キャノピーは取り外し可能でした。 これまで私たちはこれについて夢を見てきただけです。 しかし、Me-109には重大な欠点もありました。 潜水性能はミグより劣ります。 私は前線で偵察中に急降下して攻撃してきたメッサーシュミットの集団から逃げなければならなかったときに、このことを知っていました。」

1944 年にファーンバラ (イギリス) で Bf 109G-6/U2/R3/R6 をテストした別のパイロット、イギリス人エリック ブラウンは、潜水特性について語ります。

「巡航速度がわずか 386 km/h と比較的低いため、グスタフの運転は本当に素晴らしかったです。 しかし、速度が上がるにつれて状況は急速に変化しました。 時速 644 km でダイビングし、高速の圧力を経験すると、コントロールはフリーズしたかのように動作しました。 個人的には、高度 3,000 m からのダイビング中に時速 708 km の速度を達成しましたが、単にコントロールがブロックされているように見えました。」

そして、ここにもう一つの記述があります。今回は 1943 年にソ連で出版された本『戦闘機航空戦術』からです。「急降下から回復するときの航空機の喫水は、Me-109 戦闘機にとって大きい。 Me-109戦闘機にとって、低高度回復を伴う急降下は困難です。 急降下中や一般に高速での攻撃中に方向を変えることも、Me-109戦闘機にとっては困難です。」

次に、他のパイロットの回想に移りましょう。 ノルマンディー戦隊のパイロットで11回の勝利を収めたエース、フランソワ・ド・ジョフルはこう振り返る。

「太陽が目に強く当たるので、シャルを見失わないように信じられないほどの努力をしなければなりません。 彼は私と同じように、クレイジーなレースが大好きです。 私は彼の隣に並びます。 私たちは翼から翼へパトロールを続けます。 何事もなく終わるかと思われたその時、突然2台のメッサーシュミットが上から私たちに落ちてきました。 私たちは不意を突かれてしまった。 狂ったように、私は自分自身にペンをとります。 車はひどく震えて後退したが、幸いなことにテールスピンにはならなかった。 フリッツ線は私から50メートルのところを通過します。 もし私が作戦に4分の1秒遅れていたら、ドイツ人は私を引き返せないあの世界に直行させていただろう。

始まります 空戦。 (...) 機動性では私のほうが有利です。 敵はそれを察知します。 彼は、今や私が状況の主人であることを理解しています。 4,000 メートル... 3,000 メートル... 私たちは地面に向かって急速に突進しています... ずっと良いです! 「ヤク」の利点が影響しているのだろう。 私はさらに歯を食いしばります。 突然、不気味な黒い十字架と嫌な蜘蛛のような卍を除いて真っ白な「メッサー」が急降下から現れ、低空でゴルダプに向かって飛び立ちました。

私はついて行こうとしますが、怒りに燃えて彼を追いかけ、彼が「ヤク」から与えられるすべてのものを絞り出します。 矢印は時速 700 または 750 キロメートルの速度を示します。 急降下角度を上げ、約 80 度に達したとき、突然、アリートゥスに墜落し、翼を破壊した巨大な荷重の犠牲者となったベルトランのことを思い出します。

思わずハンドルを握ってしまう。 私にはそれが厳しく、あるいは難しすぎるように提示されているように思えます。 傷つけないように慎重にもう一度引っ張り、少しずつ選んでいきます。 動きは以前の信頼を取り戻します。 飛行機の機首は地平線を向いています。 若干速度が落ちます。 何ともタイムリーですね！ もうほとんど何も理解できません。 一瞬の後に意識が完全に戻ったとき、敵戦闘機がまるで白い梢で跳躍するかのように地面に向かって突進しているのが見えた。」

Bf 109 が実行する「低高度脱出による急降下」がどのようなものかは誰もが理解していると思いますが、A.I. ポクリシュキンに関して言えば、彼の結論は正しいです。 確かに、MiG-3 は急降下中により速く加速しましたが、その理由は異なりました。 まず、より高度な空気力学を備えており、Bf 109 の翼と尾翼に比べて翼と水平尾翼の相対的なプロファイルの厚さが薄くなりました。そして、ご存知のとおり、航空機の最大抗力を生み出すのは翼です。空気（約50％）。 第二に、戦闘機のエンジンの出力も同様に重要な役割を果たします。 ミグの場合、低高度ではメッサーシュミットとほぼ同じかわずかに高かった。 そして第三に、MiG は Bf 109E よりも約 700 kg、Bf 109F よりも 600 kg 以上重かった。一般に、前述の各要素におけるわずかな利点は、ソビエト戦闘機のより高い急降下速度に反映されていました。

第41次GIAPの元パイロットで、La-5戦闘機とLa-7戦闘機で戦った予備役大佐D・A・アレクセーエフはこう回想する。「ドイツの戦闘機は強かった。 速く、機動性があり、耐久性があり、非常に強力な武器（特にフォッカー）を備えています。 彼らは急降下でLa-5に追いつき、急降下で私たちから離れました。 反転して飛び込む、それが私たちが見たすべてです。 概して、急降下ではメッサーもフォッカーもLa-7に追いつきませんでした。」

しかし、D.A.アレクセーエフは急降下するBf 109を撃墜する方法を知っていました。 しかし、この「トリック」は経験豊富なパイロットのみが実行できます。 「もっとも、飛び込みでもドイツ人を捕まえるチャンスはある。 ドイツ人は急降下しており、あなたは彼の後ろにいます、そしてここでは正しく行動する必要があります。 スロットルを全開にし、数秒間プロペラをできるだけ締めます。 わずか数秒で、「Lavochkin」は文字通り画期的な進歩を遂げます。 この「ジャーク」の間に、射撃場でドイツ人に近づくことはかなり可能でした。 そこで彼らは近づいて撃墜した。 しかし、この瞬間を逃したのなら、取り戻すのがすべてだ。」

E. Brown がテストした Bf 109G-6 に戻りましょう。 ここには「小さな」ニュアンスも 1 つあります。 この航空機には GM1 エンジンブーストシステムが装備されており、このシステムの 115 リットルタンクは操縦室の後ろにありました。 イギリス軍がGM1に適切な混合物を充填することに失敗し、単にガソリンをタンクに注入しただけであることは確かに知られている。 総質量160kgというこのような追加荷重により、戦闘機を急降下から引き上げるのがより困難になることは驚くべきことではありません。

パイロットが示した時速 708 km という数字については、私の意見では、それは大幅に過小評価されているか、パイロットが低い角度で急降下したかのどちらかです。 Bf 109 を改造した場合、最大潜水速度は大幅に向上しました。

たとえば、1943 年 1 月から 3 月にかけて、トラフェミュンデのドイツ空軍研究センターで、Bf 109F-2 のさまざまな高さからの最大急降下速度がテストされました。 この場合、実際の (計測されていない) 速度に関して次の結果が得られました。

ドイツとイギリスのパイロットの回想録から、戦闘では時にはより高い急降下速度が達成されたことは明らかです。

間違いなく、Bf109 は急降下で完璧に加速し、簡単に脱出しました。 少なくとも、私が知っているドイツ空軍退役軍人の中で、メッサーの急降下について否定的に語った人は一人もいませんでした。 パイロットは、トリマーの代わりに使用され、特殊なステアリングホイールで迎え角を +3° から -8° まで調整できる、飛行中の調整可能なスタビライザーによって、急降下からの回復に大いに役立ちました。

エリック・ブラウンはこう振り返った。 「スタビライザーを水平飛行に設定すると、時速 644 km で急降下した飛行機を引き上げるには、操縦桿に多くの力を加える必要がありました。 急降下設定だと舵を戻さないとリカバリーがやや困難。 それ以外の場合はあります 過負荷ハンドルの上に。」

さらに、メッサーシュミットのすべてのステアリング表面にはフレットナー（地面で曲がったプレート）があり、舵からハンドルとペダルに伝わる負荷の一部を取り除くことができました。 「F」および「G」シリーズのマシンでは、速度と負荷の増加によりフラットナーの面積が増加しました。 そして、改良型Bf 109G-14/AS、Bf 109G-10、Bf109K-4では、フラットナーは一般に2倍になりました。

ドイツ空軍の技術担当者は、フラットナーの取り付け手順に非常に注意を払っていました。 各戦闘飛行の前に、すべての戦闘機は特別な分度器を使用して慎重な調整を受けました。 おそらく、捕獲したドイツのサンプルを検査した連合国は、単にこの点に注意を払わなかったのでしょう。 また、フラットナーが正しく調整されていない場合、コントロールに伝わる負荷は実際に数倍に増加する可能性があります。

公平を期すために、東部戦線では戦闘は高度1000メートル、最大1500メートルで行われ、ダイビングで行く場所はなかったことに注意する必要があります...

1943年半ば、空軍研究所にてソ連とドイツの航空機の共同試験が実施された。 そこで8月、彼らは訓練空戦において最新のYak-9DとLa-5FNをBf 109G-2やFW 190A-4と比較しようとした。 飛行と戦闘の品質、特に戦闘機の機動性に重点が置かれました。 7人のパイロットが同時にコックピットからコックピットへ移動し、最初は水平方向、次に垂直方向で訓練戦闘を行った。 スロットル応答の利点は、速度 450 km/h から最高速度までの車両の加速によって決定され、自由な空戦は正面攻撃中の戦闘機の会合から始まりました。

「スリーポイント」「メッサー」（クブシノフ大尉操縦）との「戦闘」の後、テストパイロットのマスリャコフ上級中尉は次のように書いている。 2 であり、水平方向と垂直方向の両方の面で攻撃的な戦闘を行うことができます。 ターン中、私たちの戦闘機は4〜8ターン後に敵の尾翼に入りました。 3,000 m までの垂直機動では、ラボーチキンには明らかな利点がありました。戦闘旋回と丘陵地帯で 50 ～ 100 m の「追加」を獲得しましたが、3,000 m からこの利点は減少し、高度 5,000 m では飛行機は同じ。 6000mまで登った時点でLa-5FNはわずかに遅れていました。

急降下中、ラヴォーチキンもメッサーシュミットに遅れをとったが、機体が撤退すると、曲率半径が小さかったため、再びメッサーシュミットに追いついた。 この点は空中戦で使用する必要があります。 私たちは水平面と垂直面の複合機動を使用して、最高高度 5000 メートルでドイツ戦闘機と戦うよう努めなければなりません。」

Yak-9D 航空機がドイツの戦闘機と「戦う」ことはより困難であることが判明し、比較的大量の燃料供給が Yak の機動性、特に垂直方向に悪影響を及ぼしました。 したがって、彼らのパイロットはターンごとに戦闘を行うことが推奨されました。

戦闘パイロットには、ドイツ軍が使用した予約スキームを考慮して、1 つまたは別の敵航空機との好ましい戦闘戦術に関する推奨事項が与えられました。 同研究所の部門長シーシキン将軍が署名した結論書には次のように述べられている。ドイツの最新改良型戦闘機（Bf 109G-2 および FW 190A-4）よりも優れており、空中で航空機を適切に操作すれば、我が国のパイロットは敵航空機と首尾よく戦うことができます。」

以下は、空軍研究所の試験資料に基づいたソ連とドイツの戦闘機の特性の表です。 （のために 国産車プロトタイプからのデータが示されています)。

※ブーストモード使用時

ソ連とドイツの戦線における実際の戦闘は、試験機関で「演出された」戦闘とは著しく異なっていた。 ドイツのパイロットは垂直面でも水平面でも機動戦闘を行いませんでした。 彼らの戦闘機は奇襲攻撃でソ連軍機を撃墜しようとしたが、その後雲の中や領土内に進入した。 ストームトルーパーも予期せず地上部隊を攻撃しました。 両方を迎撃できることはほとんどありませんでした。 空軍研究所で行われた特別テストは、フォッケウルフ攻撃機に対抗するための技術と方法の開発を目的としていました。 彼らは鹵獲したFW 190A-8 No. 682011と「軽量」FW 190A-8 No. 58096764に参加したが、これらは赤軍空軍の最新鋭戦闘機Yak-3によって迎撃された。 Yak-9UとLa-7。

「戦闘」は、低空飛行のドイツ航空機とうまく戦うためには、新しい戦術を開発する必要があることを示しました。 結局のところ、ほとんどの場合、フォッケウルフは低高度で接近し、最高速度で低空飛行で去りました。 このような状況下では、タイムリーに攻撃を発見するのは困難であることが判明し、灰色のつや消し塗装が地形を背景にドイツ軍車両を隠したため、追跡はさらに困難になった。 さらに、FW 190 パイロットは低高度でエンジンブースト装置を作動させました。 試験官は、この場合、フォッケウルフは地上付近で時速 582 km の速度に達した。つまり、Yak-3 (空軍研究所で入手可能な航空機は時速 567 km に達した) も、 Yak-3 は彼らに追いつくことができました。9U (575 km/h)。 La-7 のみがアフターバーナーで 612 km/h まで加速しましたが、2 機間の距離を目標射撃範囲まで迅速に縮めるには予備速度が不十分でした。 試験結果に基づいて、研究所の管理者は、戦闘機を高度で哨戒するために梯団を組む必要があるとの勧告を出した。 この場合、上層パイロットの任務は爆撃を妨害することと、攻撃機に随伴する援護戦闘機を攻撃することであり、攻撃機自体はおそらく下層哨戒車両を迎撃できるだろう。浅いダイビングで加速する機会。

FW-190の装甲保護については特に言及する必要があります。 FW 190A-5 改良型の登場は、ドイツ軍司令部がフォッケウルフを最も有望な攻撃機とみなしたことを意味しました。 実際、すでに重要な装甲保護 (FW 190A-4 の重量は 110 kg に達しました) は、総重量 200 kg の 16 枚の追加プレートによって強化されました。 下部センターセクションとエンジン。 2 基のエリコン翼砲の除去により、2 回目の斉射の重量は 2.85 kg に減少しました (FW 190A-4 の場合は 4.93 kg、La-5FN の場合は 1.76 kg)。しかし、砲撃の増加を部分的に補うことが可能になりました。 - 軽量化と飛行性能に有益な効果をもたらした FW 190 - センタリングの前方へのシフトのおかげで、戦闘機の安定性が向上しました。 戦闘ターンの獲得高度が 100 m 増加し、ターン時間が約 1 秒短縮されました。 飛行機は5000メートルで時速582キロまで加速し、12分でこの高度に到達した。 ソビエトの技術者は、自動混合気品質管理が異常に機能し、地上で動作しているときでもエンジンから大量の煙が発生していたため、FW190A-5の実際の飛行データはもっと高かったと示唆した。

戦争末期、ドイツ航空は一定の危険をもたらしたにもかかわらず、積極的な戦闘作戦を実施しなかった。 連合軍の航空が完全に制空権を握っている状況では、最新鋭の航空機は戦争の性質を変えることはできませんでした。 ドイツの戦闘機は非常に不利な状況でのみ自分自身を守りました。 さらに、ドイツの戦闘機航空の花全体が東部戦線での激戦で枯れたため、それらを操縦する人は事実上存在しませんでした。

* - 水平面内での航空機の操縦性は、旋回時間、つまり 完全な反転時間。 翼にかかる比荷重が小さいほど、旋回半径は小さくなります。つまり、翼が大きく飛行重量が軽い航空機（より大きな揚力、ここでは遠心力に等しい）は、より急な旋回が可能になります。 明らかに、翼の機械化が解除されると（フラップが伸びて自動スラットの速度が低下する）、揚力の増加と速度の低下が同時に発生する可能性がありますが、より低い速度で旋回を終了することは主導権の喪失を伴います。戦闘。

第二に、旋回を行うには、パイロットはまず飛行機を傾ける必要があります。 ロールレートは、航空機の横方向の安定性、エルロンの有効性、および慣性モーメントによって決まります。慣性モーメントは、翼幅とその質量が小さいほど小さくなります (M=L m)。 したがって、翼に 2 つのエンジンを搭載し、翼のコンソールにタンクが積まれたり、翼に兵器が取り付けられたりした航空機の場合、操縦性は悪化します。

垂直面における航空機の操縦性は上昇率によって表され、まず特定の出力負荷 (航空機の質量とその発電所の出力の比、言い換えれば、その人の体重は何kgですか 馬力）そして明らかに、より低い値では、航空機の上昇率はより大きくなります。 明らかに、上昇率は総空気抵抗に対する飛行質量の比率にも依存します。

情報源

• 第二次世界大戦の飛行機を比較する方法。 /に。 コズミンコフ、「エース」No. 2、3 1991/
• 第二次世界大戦の戦闘機の比較。 /「祖国の翼」第 5 号 1991 ヴィクトル・バクルスキー/
• スピードの幽霊を求めて競争しましょう。 巣から落ちた。 /「祖国の翼」第 12 号 1993 ヴィクトル・バクルスキー/
• 歴史の中のドイツの足跡 国内航空。 /ソボレフD.A.、カザノフD.B./
• 「メッサー」に関する 3 つの神話 /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

そして、なぜ最終的に負けたのですか？
エバート・ゴットフリート（ドイツ国防軍歩兵中尉）: ノミが象を噛むことはあっても、殺すことはできないからです。

大祖国戦争における航空戦を研究しようとする者は誰でも、多くの明らかな矛盾に直面することになる。 一方では、ドイツのエースたちの絶対に信じられないほどの個人的な説明があり、他方では、ドイツの完全な敗北という形での明らかな結果。 一方では、ソビエト-ドイツ戦線での戦争のよく知られた残忍さがあり、他方では、ドイツ空軍は西側で最も大きな損失を被りました。 他の例も見つかります。

これらの矛盾を解決するために、歴史家や広報担当者はさまざまな種類の理論を構築しようとしています。 理論は、すべての事実を単一の全体に結び付けるようなものでなければなりません。 ほとんどの人はそれをかなり下手くそにやっています。 事実を結び付けるために、歴史家は空想的で信じられないような議論をでっち上げる必要があります。 たとえば、赤軍空軍が多数の敵を粉砕したという事実 - これが多数のエースの由来です。 西側でのドイツ軍の多大な損失は、東部戦線での空戦があまりにも簡単だったという事実によって説明されていると言われている：ソ連のパイロットは原始的で軽薄な敵だった。 そして、ほとんどの普通の人はこれらの幻想を信じています。 ただし、これらの理論がどれほど不合理であるかを理解するためにアーカイブを漁る必要はありません。 いくつかあれば十分です 人生経験。 赤軍空軍のせいだとされるこれらの欠点が現実にあったとしたら、勝利はあり得ないでしょう。 ナチスドイツそれはうまくいかなかっただろう。 奇跡などありません。 勝利は努力の結果、そして最も重要なことに、成功した仕事の結果です。

東方戦争の始まりとドイツのエースたちの個人的な記録

戦前の空戦理論は、空戦で決定的な勝利を達成するという要件に基づいていました。 それぞれの戦いは勝利、すなわち敵航空機の破壊で終わらなければなりませんでした。 これが制空権を獲得するための主な方法であるように見えました。 敵の航空機を撃墜することで、航空機艦隊の規模を最小限に抑え、彼に最大のダメージを与えることが可能でした。 この理論ソ連とドイツの多くの戦前の戦術家の著作の中で説明されています。

確実に言うことは不可能ですが、どうやらドイツ人が戦闘機を使用する戦術を構築したのはこの理論に従っていたようです。 戦前の見解では、空戦での勝利に最大限の集中力が求められていました。 最大数の敵航空機を破壊することに焦点を当てていることは、戦闘作戦の有効性を評価する際に主な基準として採用された基準、つまり撃墜された敵航空機の個人的な報告から明らかです。

ドイツのエースたちの説明自体がしばしば疑問視される。 ドイツ人がこれほど多くの勝利を収めることができたのは信じられないことのように思えます。 なぜ同盟国と比べて勝利数にこれほど大きな差があるのでしょうか？ はい、第二次世界大戦の初期には、ドイツのパイロットはアメリカ、イギリス、ソ連の同僚よりも優れた訓練を受けていました。 しかし、そうではない場合もあります！ したがって、プロパガンダと彼らのプライドのために、アカウントを平凡に改ざんしたとしてドイツのパイロットを非難したいという大きな誘惑があります。

しかし、この記事の著者は、ドイツのエースたちの証言は非常に真実であると考えています。 軍事的混乱の中で可能な限り真実を。 敵の損失はほとんどの場合過大評価されますが、これは客観的なプロセスです。戦闘状況では、敵の飛行機を撃墜したのか、損傷しただけなのかを正確に判断するのは困難です。 したがって、ドイツのエースのアカウントが水増しされたとしても、5〜10倍ではなく、2〜2.5倍、それ以上ではありません。 これでは本質は変わりません。 ハルトマンが352機を撃墜したにせよ、わずか200機を撃墜したにせよ、この問題では依然として反ヒトラー連合のパイロットに大きく遅れをとっていた。 なぜ？ 彼はある種の神秘的なサイボーグ殺人者だったのでしょうか？ 以下に示すように、すべてのドイツのエースと同様に、彼はソ連、米国、英国の同僚よりもそれほど強力ではありませんでした。

間接的に、エースのアカウントの精度がかなり高いことが統計によって確認されています。 たとえば、93 人の優秀なエースが 2,331 機の Il-2 航空機を撃墜しました。 ソ連軍司令部は、戦闘機の攻撃により2,557機のIl-2航空機が失われたとみなした。 さらに、「原因不明」の機体の一部はおそらくドイツ戦闘機によって撃墜されたものと思われます。 または別の例 - 100 最高のエース東部戦線で12,146機を撃墜した。 そしてソ連軍司令部は、上空で撃墜された航空機は12,189機に加え、Il-2の場合のように「未確認」の航空機も含まれているとみなしている。 私たちが見るように、数字は同等ですが、エースたちが依然として勝利を過大評価していることは明らかです。

東部戦線におけるドイツ軍パイロット全員の勝利を合計すると、赤軍空軍が失った航空機よりも多くの勝利があることがわかります。 したがって、当然、過大評価が存在します。 しかし問題は、ほとんどの研究者がこの問題に過度の注意を払っていることです。 大きな注目。 矛盾の本質は、エースの数や撃墜された航空機の数にあるわけではない。 そしてこれを以下に示します。

前日

ドイツはソ連を攻撃し、重要な質的優位性を持っていた。 まず第一に、これはヨーロッパでの戦争で豊富な戦闘経験を持ったパイロットに関するものです。 ドイツのパイロットと指揮官は、フランス、ポーランド、スカンジナビア、バルカン半島など、航空を大規模に利用した本格的な作戦を背後で担っています。 ソ連のパイロットは、範囲と規模が限られた局地紛争のみを抱えている - ソビエト・フィンランド戦争そして...そしておそらく、それだけです。 残された戦前の紛争は、1939 年から 1941 年のヨーロッパでの戦争と比較するには規模が小さすぎ、軍隊の投入も大規模です。

ドイツの軍事装備は優れていました。最も人気のあるソビエト戦闘機 I-16 と I-153 は、ほとんどの特性においてドイツの Bf-109 モデル E よりも劣っており、F モデルよりも完全に劣っていました。 著者は表形式のデータを使用して装備を比較することが正しいとは考えていませんが、この特定のケースでは、I-153 が Bf-109F からどれだけ離れているかを理解するために空戦の詳細に入る必要さえありません。

ソ連は再軍備と体制移行の段階で戦争の始まりに近づいていた。 新技術。 到着し始めたばかりのサンプルは、まだ完璧にマスタリングされていません。 我が国では、再軍備の役割は伝統的に過小評価されてきました。 航空機が工場の門を出れば、それはすでに空軍の航空機の総数にカウントされると考えられています。 それがまだ部隊に到着する必要があるが、航空乗組員と地上乗組員はそれを使いこなし、指揮官は新しい装備の戦闘特性を詳細に掘り下げる必要がある。 ソ連軍の数名のパイロットがこれらすべてを行うのに数か月を要した。 赤軍空軍は国境からモスクワまでの広大な領土に分散しており、戦争の初期には連携して集中した方法で攻撃を撃退することができなかった。

この表は、732 人のパイロットが「新しい」タイプの航空機で実際に戦うことができたことを示しています。 しかし、Yak-1 と LaGG-3 には十分な航空機がありませんでした。 したがって、戦闘準備完了部隊の総数は 657 です。そして最後に、「再訓練されたパイロット」という用語について慎重に考える必要があります。 再訓練されたとは、彼らが新しい技術を完璧に習得し、ドイツの敵と空中戦を行う能力において同等になったことを意味するものではありません。 自分で考えてみてください。Yak-1 および LaGG-3 タイプの航空機は 1941 年に軍隊に配備され始めました。 戦争までに残された数ヶ月の間、パイロットは物理的に新しい航空機で十分な本格的な戦闘経験を積む時間がありませんでした。 これを3〜4か月で行うのはまったく非現実的です。 これには少なくとも 1 ～ 2 年の継続的なトレーニングが必要です。 MiG-3 では状況は少し良くなりますが、それほど大きくはありません。 1940 年に軍隊に配備された航空機だけが、乗組員によって多かれ少なかれ効率的に操縦できました。 しかし 1940 年に産業界から受け取ったのは MiG-1 が 100 機、MiG-3 が 30 機だけでした。 さらに、それは秋に受け入れられ、当時の冬、春、秋には本格的な戦闘訓練が困難であることが知られていました。 国境地区にはコンクリートの滑走路はなく、建設が始まったのは 1941 年の春でした。 したがって、1940 年から 1941 年の秋から冬にかけての新しい航空機のパイロット訓練の質を過大評価すべきではありません。 結局のところ、戦闘機パイロットは単に飛べるだけでなく、自分の機体からすべてを限界まで、そしてもう少しだけ絞り出すことができなければなりません。 ドイツ人はこれを行う方法を知っていました。 そして私たちの飛行機は新しい飛行機を受け取ったばかりで、平等などという話はあり得ません。 しかし、すでに長くしっかりと航空機のコックピットに「成長」している私たちのパイロットは、時代遅れのI-153とI-16のパイロットです。 パイロットに経験があるところには最新のテクノロジーはなく、最新のテクノロジーがあるところにはまだ経験がないことがわかりました。

空中電撃戦

最初の戦いはソ連軍司令部に大きな失望をもたらした。 既存の兵器で空中の敵航空機を破壊できることが判明 軍事装備非常に難しい。 ドイツ人パイロットの高い経験と技能、そして完璧な技術により、チャンスはほとんど残されていませんでした。 同時に、戦争の運命は地上で、地上軍によって決定されていることが明らかになった。

これらすべてにより、私たちは空軍の行動を単一の世界的な行動計画に組み込む必要に迫られました。 軍隊一般的に。 航空はそれ自体が最前線の状況から切り離されて活動するものではあり得ません。 戦争の運命を決定した地上軍の利益のために正確に働く必要がありました。 この点で、攻撃機の役割は急激に増加し、実際、Il-2は空軍の主力攻撃部隊となった。 現在、すべての航空行動は歩兵を助けることを目的としていました。 始まった戦争の性質は、まさに最前線の上方と当事者のほぼ後方での闘争の形をとった。

戦闘機はまた、2 つの主要な課題を解決するために方向転換されました。 1つ目は攻撃機の保護です。 2 つ目は、敵航空機による報復攻撃から地上部隊の編隊を守ることです。 このような状況下で、「個人の勝利」や「撃墜」という概念の価値と意味は急激に低下し始めました。 戦闘機の有効性の基準は、敵の戦闘機による保護された攻撃機の損失の割合でした。 ドイツの戦闘機を撃墜するか、単にコース上で撃って攻撃を回避させて横に移動させるかは問題ではありません。 重要なことは、ドイツ軍が Il-2 を正確に射撃するのを防ぐことです。

ニコライ・ゲラシモビッチ・ゴロドニコフ（戦闘機パイロット）：「我々には『爆撃機3機を撃墜して爆撃機1機を失うよりも、誰も撃墜せず、一機の爆撃機を失わないほうが良い』というルールがあった。

状況は敵の攻撃機でも同様です。主なことは、敵が自国の歩兵に爆弾を投下するのを防ぐことです。 これを行うには、爆撃機を撃墜する必要はありません。目標に近づく前に爆撃機に爆弾を強制的に取り除くことができます。

敵爆撃機を破壊するための戦闘機の行動に関する 1942 年 6 月 17 日の NKO 命令番号 0489 より:
「爆撃機を援護する敵の戦闘機は当然、こちらの戦闘機を押さえつけて爆撃機に近づかせないように努めます。そして、我が国の戦闘機はこの敵の策略に同調し、敵の戦闘機との空中戦に巻き込まれ、それによって敵の爆撃機が爆弾を投下できるようになります」私たちの軍隊は処罰されず、あるいは他の攻撃目標に対しても。
パイロットも連隊司令官も師団長も前線と空軍の空軍司令官もこれを理解しておらず、主力と航空軍が次のことを行うことを理解していません。 主なタスク私たちの戦闘機は、まず第一に敵の爆撃機を破壊することであり、彼らに爆弾を私たちの軍隊や私たちの保護対象物に投下する機会を与えることではありません。」

ソビエト航空の戦闘業務の性質におけるこれらの変化は、敗戦後のドイツ人からの非難につながった。 典型的なソ連の戦闘機パイロットについて、ドイツ人は自発性、情熱、勝利への欲求の欠如について書いた。

ヴァルター・シュヴァーベディッセン (ドイツ空軍大将): 「ロシア人の精神性、生い立ち、 特定の機能性格と教育は、空戦で非常に必要だったソビエトのパイロットの個々のレスリングの資質の開発に貢献しませんでした。 彼の原始的でしばしば愚かな集団戦闘の概念への固執により、個人戦闘における主導権が欠如し、その結果、ドイツの敵に比べて攻撃的で粘り強くなかった。」

戦争に負けたドイツ将校が1942年から1943年にかけてのソ連のパイロットについて語ったこの傲慢な引用からは、スーパーマンの後光が彼を素晴らしい「個人決闘」の高みから下降させることを許さないことがはっきりとわかる。毎日行われていますが、戦争では非常に必要な虐殺です。 私たちは再び矛盾を目にします - 集団がどれほど愚かであるか ロシア語の始まり個人では比類のないドイツの騎士団に勝利したでしょうか？ 答えは簡単です。赤軍空軍は、あの戦争で絶対に正しい戦術を使用しました。

ヴィタリー・イワノビッチ・クリメンコ（戦闘機パイロット）：「空戦が勃発した場合、合意により、一組のカップルが戦闘から離れ、登って、そこから何が起こっているかを監視しました。 ドイツ人が私たちのところに近づいてくるのを見るとすぐに、彼らはすぐに彼らの上に倒れました。 攻撃する必要すらなく、目の前にルートを表示するだけで、彼はすでに攻撃から外れています。 彼を撃墜できるなら撃ち落としてください、しかし重要なことは彼を攻撃位置からノックアウトすることです。」

どうやら、ドイツ人はソビエトパイロットのこの行動が完全に意識的であることを理解していませんでした。 彼らは撃墜しようとしたのではなく、自国民が撃墜されるのを防ごうとしたのです。 したがって、ドイツの迎撃機を警備されているIl-2からある程度の距離まで追い払った後、彼らは戦闘を離れて戻ってきました。 IL-2は、他の方向から敵戦闘機の他のグループによって攻撃される可能性があるため、長期間放置することはできませんでした。 そして、IL-2 が失われるたびに、到着時に厳しく要求されます。 攻撃機を遮蔽物なしに最前線に放棄した場合、容易に懲罰大隊に送られる可能性がありました。 しかし、途切れることのないメッサーにとっては、そうではありません。 戦闘ミッションの大部分 ソ連の戦闘機攻撃機と爆撃機の護衛上に正確に落下しました。

同時に、ドイツの戦術は何も変わりませんでした。 エースたちの得点は伸び続けた。 どこかで彼らは誰かを撃ち落とし続けました。 でも誰？ 有名なハートマンは 352 機を撃墜しました。 しかし、そのうち IL-2 は 15 個だけです。 残りの10人は爆撃機だ。 攻撃機25機、撃墜数全体の7％。 明らかに、ハートマン氏は本当に生きたかったし、爆撃機や攻撃機の防衛射撃施設に行きたくなかった。 IL-2 攻撃は確実に顔面への銃弾を受ける可能性があるため、戦闘中は戦闘員と一緒に行動する方が良いでしょう。

ドイツの専門家の大多数も同様のイメージを持っています。 彼らの勝利には攻撃機の 20% しか含まれていません。 この背景で際立っているのはオットー・キッテルだけだ。彼は94機のIl-2を撃墜し、例えばハートマン、ノボトニー、バルクホルンを合わせたよりも多くの利益を地上軍にもたらした。 確かに、キッテルの運命はそれに応じて変わりました - 彼は 1945 年 2 月に亡くなりました。 Il-2攻撃中、彼は飛行機のコックピット内でソ連の攻撃機の砲手によって殺害された。

しかし、ソ連のエースたちはユンカースを攻撃することを恐れなかった。 コジェドゥブはハートマンとほぼ同数の24機の攻撃機を撃墜した。 平均すると、最初の 10 回の合計勝利数は ソ連のエース攻撃機が 38% を占めます。 ドイツ人の2倍以上です。 ハートマンは実際、これほど多くの戦闘機を撃墜し、何をしていたのでしょうか？ 彼は急降下爆撃機に対するソ連戦闘機の攻撃を撃退したのだろうか？ 疑わしい。 どうやら、ストームトルーパーがドイツ国防軍の歩兵を殺害するという主な目的に向けて警備を突破するのではなく、ストームトルーパーの警備を撃墜したようだ。

ヴィタリー・イワノビッチ・クリメンコ（戦闘機パイロット）：「最初の攻撃から、リーダーを撃墜する必要があります。誰もが彼に導かれ、しばしば爆弾が「彼に向かって」投げられます。 そして、個人的に撃墜したい場合は、最後に飛行するパイロットを捕まえる必要があります。 彼らは何も理解していません、そこにいるのはたいてい若者です。 彼が反撃したら、そう、それは私のものだ。」

ドイツ軍はソ連空軍とは全く異なる方法で爆撃機を守った。 彼らの行動は本質的に積極的であり、攻撃グループのルートに沿って空をきれいにした。 彼らは低速爆撃機に縛られて作戦を妨げないよう、直接護衛は行わなかった。 このようなドイツの戦術が成功するかどうかは、ソ連軍司令部の巧みな反撃にかかっていた。 いくつかのグループの迎撃戦闘機を割り当てた場合、ドイツの攻撃機は高い確率で迎撃されました。 あるグループが上空を掃討するドイツ戦闘機を拘束している間、別のグループは無防備な爆撃機を攻撃した。 ここで、最先端の技術を備えていなかったとしても、多数のソ連空軍が現れ始めました。

ゴロドニコフ・ニコライ・ゲラシモヴィッチ：「ドイツ人は、まったく必要のないときに戦闘に巻き込まれた可能性がある。 たとえば、爆撃機を援護するとき。 私たちは戦争を通じてこれを利用し、一方のグループが援護戦闘機との戦闘に参加して注意をそらし、もう一方のグループが爆撃機を攻撃しました。 ドイツ軍は撃墜のチャンスがあることを喜んでいる。 「爆撃機」はすぐに彼らの味方になり、私たちの他のグループがこれらの爆撃機を全力で攻撃していることを彼らは気にしません。 ...形式的には、ドイツ軍は攻撃機を非常に強力に援護していたが、彼らは戦闘に参加しただけで、それだけであった - 側面に援護しており、戦争全体を通して、彼らは非常に簡単に気を散らされた。」

敗北は失敗した

それで、戦術を再構築し、新しい装備を受け取ることができたので、赤軍空軍は最初の成功を収め始めました。 十分に大量に受領した「新型」戦闘機は、I-16 や I-153 と同じくらい壊滅的にドイツの航空機に劣るものではなくなりました。 この技術で戦うことはすでに可能でした。 新しいパイロットを戦闘に導入するプロセスが確立されました。 1941 年と 1942 年初頭において、確かにこれらの飛行士たちが離陸と着陸をかろうじてマスターした「緑色の」飛行士だったとすれば、すでに 1943 年の初めには、彼らには航空戦の複雑さを慎重かつ徐々に掘り下げる機会が与えられていました。 新人はもはや火の中に直接投げ込まれることはありません。 この学校で操縦の基礎を習得したパイロットたちは最終的にZAPに配属され、そこで戦闘訓練を受け、その後初めて戦闘連隊に配属されました。 そして連隊では、彼らが状況を理解し、経験を積むことができるように、軽率に戦闘に投入することもやめました。 スターリングラード以降、この慣行は標準になりました。

ヴィタリー・イワノビッチ・クリメンコ（戦闘機パイロット）：「たとえば、若いパイロットが来ます。 学校を終えた。 彼は飛行場の周りを少し飛行することを許可され、その後その地域の周りを飛行し、最終的にペアになることができます。 彼をすぐに戦闘に参加させることはできません。 徐々に……徐々に……ターゲットを尻尾に背負わなくていいから」

赤軍空軍は、敵の制空権獲得を阻止するという主な目標をなんとか達成した。 もちろん、ドイツ軍は、特定の時点で、前線の特定のセクションで優位性を達成する可能性がありました。 これは、努力を集中して空をきれいにすることによって行われました。 しかし、一般的に、ソ連の航空を完全に麻痺させることはできなかった。 さらに、戦闘作業の量も増加しました。 業界は、世界最高の航空機ではなかったものの、大量の航空機の大量生産を確立することができました。 そして、性能特性の点ではドイツ製よりもわずかに劣ります。 ドイツ空軍への最初の呼びかけが鳴り響いた - 可能な限り撃墜を継続する より大きな数航空機を使用し、個人的な勝利のカウンターを増やしたので、ドイツ人は徐々に自分自身を奈落の底に導きました。 もはやソ連の航空産業が生産した以上の航空機を破壊することはできなくなった。 勝利数の増加は、実際には実際の具体的な結果にはつながりませんでした。ソ連空軍は戦闘活動を停止せず、さらにその強度を高めました。

1942 年はドイツ空軍の戦闘任務の急増によって特徴付けられます。 1941年に37,760回の出撃を行った場合、1942年にはすでに520,082回の出撃を行っています。 これは、電撃戦の冷静かつ慎重なメカニズムにおける混乱のように見え、燃え盛る火を消そうとする試みのようにも見える。 このすべての戦闘作業は、非常に小規模なドイツ航空部隊に課せられました。1942 年初頭、ドイツ空軍は全戦線にあらゆるタイプの航空機 5,178 機を配備していました。 比較のために言うと、同時期に赤軍空軍はすでに7,000機以上のIl-2攻撃機と15,000機以上の戦闘機を保有していた。 そのボリュームはまさに比類のないものです。 1942 年中、赤軍空軍は 852,000 回の出撃を行ったが、これはドイツ軍が優勢ではないことを明確に裏付けた。 Il-2 の生存可能性は、1 機撃墜当たり 13 出撃から 26 出撃に増加しました。

戦争全体を通じて、ソビエト軍司令部はドイツ空軍 IA の行動により約 2,550 機の Il-2 が死亡したことを確実に確認しました。 ただし、「不明な損失理由」という欄もあります。 ドイツのエースたちに大きく譲歩し、すべての「未確認」航空機が彼らによってもっぱら撃墜されたと仮定すると（実際にはそんなことは起こり得ません）、1942年に彼らが迎撃したのはわずか約3％だったことがわかります。 Il-2戦闘出撃。 そして個人口座の成長が続いたにもかかわらず、この割合はさらに急速に低下し、1943年には1.2%、1944年には0.5%となった。 これは実際には何を意味するのでしょうか? 1942 年に、IL-2 は 41,753 回目標に向かって飛行しました。 そして41,753回、何かがドイツ歩兵の頭に落ちた。 爆弾、看護師、砲弾。 もちろん、Il-2も対空砲によって撃墜されており、実際には41,753回の出撃のすべてが目標に爆弾を命中させて終わったわけではないため、これは大まかな推定である。 もう一つ重要なことは、ドイツの戦闘機はいかなる方法でもこれを防ぐことができなかったということです。 彼らは誰かを撃ち落とした。 しかし、数千機のソ連のIl-2が活動した巨大な戦線の規模からすれば、それは大海の一滴に過ぎなかった。 東部戦線にはドイツ戦闘機が少なすぎた。 1日に5～6回出撃してもソ連空軍を撃破することはできなかった。 そして何もありません、彼らはすべて問題なく、紙幣は成長し、あらゆる種類の葉っぱとダイヤモンドの十字架が授与されます-すべてが問題なく、人生は素晴らしいです。 そしてそれは1945年5月9日まで続きました。

ゴロドニコフ・ニコライ・ゲラシモビッチ：「我々は攻撃機を援護している。 ドイツの戦闘機が現れ、周りを旋回しますが、攻撃しません。彼らは数が少ないと信じています。 「イラス」は最前線で処理しています - ドイツ人は攻撃していません、彼らは集中しており、他の地域から戦闘機を引っ張っています。 「シルト」はターゲットから遠ざかり、そこから攻撃が始まります。 さて、この攻撃の意味は何でしょうか？ 「シルト」はすでに「解決」しています。 「個人アカウント」のみとなります。 そして、これは頻繁に起こりました。 はい、さらに興味深いことが起こりました。 ドイツ人はこのように私たちの周りを「スクロール」して、まったく攻撃しなかったかもしれません。 彼らは愚か者ではなく、知性が彼らのために働いたのです。 「赤鼻」「コブラ」 - KSF海軍の第2GIAP。 まったく首のない彼らが、なぜエリート近衛連隊と関わる必要があるのでしょうか？ これらは撃墜できる。 「もっと単純な」人を待つほうがよいでしょう。

つづく…

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大祖国戦争中の主力攻撃部隊 ソビエト連邦戦闘航空がありました。 ドイツの侵略者の攻撃の最初の数時間で約1000機のソビエト航空機が破壊されたという事実を考慮しても、我が国はまだすぐに航空機の生産数でリーダーになることができました。 一番多い5つを思い出しましょう 最高の飛行機、私たちのパイロットはナチスドイツに対して勝利を収めました。

上：MiG-3

敵対行為の開始時には、これらの航空機の数は他の戦闘航空車両よりもはるかに多かった。 しかし当時のパイロットの多くはまだミグを使いこなしておらず、訓練には時間がかかった。

すぐに、圧倒的な割合のテスターが航空機の操縦を学び、それによって発生していた問題が解決されました。 同時に、ミグは戦争初期には多くの戦闘機があった他の戦闘機よりも多くの点で劣っていました。 高度5,000メートル以上では速度に優れた航空機もありましたが。

MiG-3は高高度航空機とみなされ、その主な品質は高度4.5千メートル以上で現れます。 最大 12,000 メートルの天井を備えた防空システムにおける夜間戦闘機として十分な性能を発揮しています。 高速。 そのため、MiG-3は1945年まで首都の警備などに使用された。

1941 年 7 月 22 日、モスクワ上空で最初の戦いが行われ、パイロットのマーク ギャレーが MiG-3 で敵機を撃破しました。 伝説のアレクサンダー・ポクリシュキンもミグを操縦しました。

改造の「王様」：Yak-9

20 世紀の 1930 年代を通じて、アレクサンダー ヤコブレフの設計局は主にスポーツ航空機を製造しました。 40 年代には、優れた飛行品質を備えた Yak-1 戦闘機が量産されました。 第二次世界大戦が始まると、Yak-1はドイツ戦闘機との戦闘に成功しました。

1942 年、Yak-9 はロシア空軍の一部として登場しました。 新しい航空機は機動性の向上によって区別され、それによって中高度および低高度で敵と戦うことが可能になりました。

この航空機は第二次世界大戦中に最も人気があったことが判明しました。 1942 年から 1948 年にかけて製造され、合計 17,000 機以上が製造されました。

Yak-9 の設計上の特徴は、木材の代わりにジュラルミンが使用されているという点でも異なっており、これにより航空機は多くの類似品よりもはるかに軽量になりました。 Yak-9 のさまざまなアップグレードが可能な能力は、その最も重要な利点の 1 つとなっています。

22 の主な改修があり、そのうち 15 が量産され、戦闘爆撃機と前線戦闘機の両方の性質に加え、護衛、迎撃機、旅客機、偵察機、飛行が含まれていました。トレーナー。 この航空機の最も成功した改良型である Yak-9U は 1944 年に登場したと考えられています。 ドイツのパイロットは彼を「殺人者」と呼びました。

頼れる兵士：La-5

第二次世界大戦の初期、ドイツの航空機はソビエト連邦の空で大きな優位性を持っていました。 しかし、ラボーチキン設計局​​で開発された La-5 の登場後、すべてが変わりました。 一見するとシンプルに見えるかもしれませんが、これは一見しただけです。 この飛行機には姿勢指示器などの計器がありませんでしたが、ソ連のパイロットはこの飛行機をとても気に入っていました。

頑丈で信頼性の高い設計 最新の航空機ラヴォーチキナは、敵の砲弾が10発直撃した後でも崩壊しなかった。 さらに、La-5 は驚くほど機動性が高く、時速 600 km での旋回時間は 16.5 ～ 19 秒でした。

La-5 のもう 1 つの利点は、パイロットからの直接の命令がなければ「コークスクリュー」曲技飛行を実行しなかったことです。 たとえテールスピンに陥ったとしても、彼はすぐにそこから抜け出した。 この航空機は多くの戦いに参加しました クルスク・バルジスターリングラードでは、有名なパイロット、イワン・コジェドゥブとアレクセイ・マレシェフが戦った。

夜間爆撃機: Po-2

Po-2 (U-2) 爆撃機は、世界の航空業界で最も人気のある複葉機の 1 つと考えられています。 1920 年に練習機として開発されましたが、開発者のニコライ ポリカルポフは、自分の発明が第二次世界大戦中に使用されるとは夢にも思っていませんでした。 戦闘中、U-2 は効果的な夜間爆撃機に変わりました。 当時、 空軍ソ連では、U-2を装備した特殊航空連隊が出現した。 これらの複葉機は、第二次世界大戦中の全戦闘機任務の 50% 以上を実行しました。

ドイツ人はU-2と呼んだ」 ミシン」と、これらの飛行機は夜間に爆撃しました。 1機のU-2は夜間に数回出撃することができ、100〜350kgの積載量で、たとえば重爆撃機よりも多くの弾薬を投下した。

有名な第 46 タマン航空連隊はポリカルポフの飛行機で戦いました。 4 つの飛行隊には 80 名のパイロットが含まれており、そのうち 23 名がソ連英雄の称号を持っていました。 ドイツ人は、その航空技術、勇気、勇敢さから彼女たちを「夜の魔女」と名付けました。 タマン航空連隊は23,672回の出撃を行った。

第二次世界大戦中には 11,000 機の U-2 航空機が生産されました。 これらはクバンの航空機工場 No. 387 で製造されました。リャザン (現在は州立リャザン計器工場) では、これらの複葉機の航空機用スキー板とコックピットが製造されました。

1944 年に Po-2 に改名された U-2 は、1959 年にその輝かしい 30 年間の運用を終了しました。

飛行戦車：IL-2

ロシア史上最も人気のある戦闘機は Il-2 です。 これらの航空機は合計 36,000 機以上生産されました。 ドイツ人は、引き起こされた多大な損失と被害から、IL-2を「黒死病」と名付けました。 そしてソビエトのパイロットはこの飛行機を「コンクリート」、「翼のある戦車」、「ザトウクジラ」と呼びました。

1940 年 12 月の戦争直前に、IL-2 の量産が開始されました。 有名なテストパイロットのウラジミール・コキナキ氏が初飛行を行いました。 これらの爆撃機はすぐにソ連軍に配備されました。

この Il-2 に代表されるソビエト航空は、その主力を発見しました。 衝撃力。 この航空機は、航空機に信頼性と長い耐用年数を提供する強力な特性を組み合わせています。 これには、装甲ガラス、ロケット弾、連射砲が含まれます。 航空機銃、そして強力なエンジン。

ソビエト連邦の最高の工場がこの航空機の部品の製造に取り組みました。 Il-2 用の弾薬製造の主要企業はトゥーラ計器設計局です。

リトカリノ光学ガラス工場は、Il-2 キャノピーのガラス用の装甲ガラスを製造しました。 エンジンは第 24 工場 (クズネツォフ企業) で組み立てられました。 クイビシェフのアヴィアグレガット工場では攻撃機用のプロペラを製造していました。

当時の最新技術の助けを借りて、この航空機は真の伝説となりました。 かつて、戦闘から帰還した Il-2 が 600 発を超える敵の砲弾を受けました。 爆撃機は修理され、戦闘に戻されました。

大祖国戦争初期のソ連軍用航空

ナチスがソ連を攻撃したとき、ソ連の航空機は飛行場で破壊されました。 そして、ドイツ人は戦争の最初の年と2年目に空を支配しました。 どのような戦闘機が運用されていましたか? ソ連軍それから？

もちろんメインだったのは、 I-16.

もありました I-5（複葉機）ナチスがトロフィーとして受け取った。 から変更されました I-5戦闘機 I-15 ビス飛行場への攻撃後に残った部隊は、戦争の最初の数か月間戦った。

「カモメ」または I-153も複葉機で、1943 年まで空を飛び続けました。 格納式着陸装置により、飛行速度を上げることが可能になりました。 そして 4 門の小口径機関銃 (7.62) がプロペラから直接発砲しました。 上記の航空機モデルはすべて、戦争が始まる前には時代遅れでした。 たとえば、最高の戦闘機のスピード

I-16(異なるエンジンを使用した場合) 速度は 440 ～ 525 km/h でした。 唯一良かったのは武器、ShKAS 機関銃 2 門と大砲 2 門だけでした。 シュバク(最新号)。 そしてI-16の飛行可能距離は最大690kmに達した。

ドイツは 1941 年に就役しました Me-109 1937 年から産業界で製造され、さまざまな改良が加えられ、1941 年にソ連国境を攻撃しました。この航空機の武装は 2 門の機関銃 (MG-17) と 2 門の大砲 (MG-FF) でした。 戦闘機の飛行速度は 574 km/h で、これは 1,150 馬力のエンジンが達成できる最高速度でした。 と。 最高揚程または天井は 11 キロメートルに達しました。 たとえば、飛行距離の点だけで言えば、Me-109EはI-16よりも劣っており、665 kmに相当しました。

ソ連の航空機I-16(タイプ 29) は、900 馬力のエンジンで 9.8 キロメートルの天井に到達することを可能にしました。 彼らの射程距離はわずか440kmでした。 「ロバ」の離陸滑走距離は平均250メートルだった。 ドイツの戦闘機にはデザイナーがいる メッサーシュミット離陸滑走距離は約280メートルでした。 飛行機が高さ 3 キロメートルまで上昇するのにかかる時間を比較すると、ソ連の 29 型 I-16 が ME-109 に 15 秒負けていることがわかります。積載重量の点では、「 「ロバ」も「メッサー」に負けており、419kg対486kgです。
交換する 「ロバ」ソ連で設計された I-180、すべて金属製。 V.チカロフは戦前にそれに墜落しました。 彼の後を追って試験官のT. スシも飛行機ごとI-180-2の地面に落ち、エンジンから噴出する高温のオイルで目が見えなくなった。 戦前、シリアルI-180は失敗作として製造中止となりました。

ポリカルポフOKBも作成に取り組みました I-153、エンジン出力1100馬力の複葉機。 と。 しかし、空中での最高速度は時速470kmに過ぎず、競争相手ではありませんでした。 ME-109。 他のソ連の航空機設計者も現代の戦闘機の開発に取り組んだ。 1940年から生産されている YAK-1、時速569 kmの速度で飛行でき、天井は10 kmです。 大砲と機関銃 2 門が設置されていました。

そしてラボーチキンの戦闘機 LAGG-3、木製の車体と1050馬力のエンジンを搭載しています。 s、時速575kmの速度を示した。 しかし、1942 年に設計されたこのモデルは、すぐに別のモデルに置き換えられました。 LA-5高度6キロメートルでの飛行速度は最大580キロメートル/時です。

レンドリースで到着 「エアロコブラス」」またはコックピットの後ろにエンジンを備えた P-39 は全金属製の単葉機でした。 順番に彼らは歩き回った 「メッサーズ」、彼らの後ろに着きます。 エースのポクリシュキンが飛んだのはアイラコブラだった。

P-39も飛行速度ではME-109を15km/h上回っていましたが、天井では1.5km劣っていました。 そして、ほぼ1,000キロメートルの飛行距離により、敵陣の背後に深く襲撃することが可能になりました。 この外国航空機は 20 mm 大砲と 2 ～ 3 門の機関銃を装備していました。