Wer baute den ersten Air Ram im Zweiten Weltkrieg? Taran - eine von den Russen erfundene Kampfart

Weder der Bund noch der Koran werden jetzt helfen.
Was soll man bei einem leeren Abzug drücken? ..
Vor dem Flugzeug - ich werde rammen,
Das Gehirn fühlt jede Zelle.
Morozovlit

BEI Der Luftangriff des Zweiten Weltkriegs ist nicht immer eine Geste der Verzweiflung und des heroischen Selbstmords.
Für einen erfahrenen sowjetischen Piloten ist dies eine Art Kampf, ein Manöver, bei dem der Feind starb und der Pilot und sein Auto unverletzt blieben.

Am 5. November 1941 ging ein Rundschreiben bei den Kampfverbänden der deutschen Luftwaffe ein Reichsmarschall Göring, die forderte: "... nähern Sie sich sowjetischen Flugzeugen nicht näher als 100 Meter, um ein Rammen zu vermeiden." Diese Entscheidung wurde auf Anweisung Hitlers nach langer "Überzeugung" der Kommandeure der Luftfahrteinheiten getroffen, die eine solche "Taktik" als Demütigung für die berühmten Asse des Reiches betrachteten. Schließlich sagte ihnen der Führer vor kurzem selbst: "Die Slawen werden in einem Luftkrieg niemals etwas verstehen - das ist eine Waffe mächtiger Leute, eine deutsche Kampfform." "Niemand wird jemals einen Luftvorteil gegenüber den deutschen Assen erreichen können!" - wiederholte der Kommandeur der faschistischen Luftwaffe Göring.

Aber die Luftrammen der ersten Kriegstage ließen diese prahlerischen Reden vergessen. Und dies war die erste Schande der "deutschen Kampfform" und der erste moralische Sieg der sowjetischen Piloten.

Bis zum 22. Juni 1941 mussten sich faschistische Piloten in Europa nicht mit einer solchen Taktik wie einem Air Ram treffen. Aber gleich am ersten Tag des Angriffs auf die UdSSR verlor die Luftwaffe 16 Flugzeuge auf einmal durch Rammangriffe sowjetischer Piloten.

Am 22. Juni 1941 um 4:25 Uhr wurde der erste Luftangriff des Zweiten Weltkriegs in der Nähe der Stadt Dubno in der Region Rivne durchgeführt.

Es wurde von einem Eingeborenen aus dem Dorf Chizhovo, Shchelkovsky District (heute Teil der Stadt Fryazino), Moskauer Gebiet, stellvertretender Geschwaderkommandant des 46. Fighter Aviation Regiment, hergestellt Oberleutnant Iwan Iwanowitsch Iwanow.

In der Morgendämmerung des 22. Juni 1941 flog Oberleutnant Ivanov an der Spitze des I-16-Fluges in Alarmbereitschaft, um eine Gruppe deutscher Flugzeuge abzufangen, die sich dem Flugplatz Mlynov näherten. In der Luft fanden unsere Piloten 6 Xe-111-Bomber. Ivanov führte die Verbindung beim Angriff auf den Feind. Pfeile "Heinkel" eröffneten das Feuer auf die Kämpfer. Als wir aus dem Sturzflug herauskamen, wiederholten unsere Flugzeuge den Angriff. Einer der Bomber wurde abgeschossen. Der Rest, der wahllos Bomben abwarf, begann nach Westen zu gehen. Nach dem Angriff gingen beide Flügelmänner zu ihrem Flugplatz, da sie beim Manövrieren fast den gesamten Treibstoff verbrauchten. Ivanov beschloss ebenfalls zu landen. Zu diesem Zeitpunkt erschien eine weitere Xe-111 über dem Flugplatz. Iwanow stürzte auf ihn zu. Bald ging ihm die Munition aus und der Treibstoff aus. Dann ging Ivanov zum Rammen, um die Bombardierung des Flugplatzes zu verhindern. Durch den Aufprall verlor die Heinkel, die, wie sich später herausstellte, von Unteroffizier H. Volfeil gesteuert wurde, die Kontrolle, stürzte auf den Boden und explodierte auf seinen Bomben. Die gesamte Besatzung starb dabei. Aber auch Ivanovs Flugzeug wurde beschädigt. Aufgrund der geringen Höhe konnte der Pilot den Fallschirm nicht benutzen und starb.

Am 2. August 1941 wurde Oberleutnant Ivanov I.I. posthum mit dem Heldentitel ausgezeichnet Sovietunion.

Etwa zur gleichen Zeit wie Ivanov, in der Nähe der polnischen Stadt Zambrow Dmitri Kokorew Ram schoss einen faschistischen Geheimdienstoffizier ab, der mit einem erbeuteten Film in den Westen ging. Dann machte der sowjetische Pilot eine Notlandung und kehrte zu Fuß zu seinem Regiment zurück.

Um 5.15 Uhr in der Nähe von Galich zerstörte er einen "Junkers" durch Feuer und rammte den zweiten Leonid Butelin. Das sowjetische Leichtflugzeug wurde getötet, aber die Bomben des Feindes fielen nicht auf die Kampfstellungen unserer Truppen.

Um 5.20 Uhr wehrte er einen Überfall feindlicher Flugzeuge auf Pruzhany in der Nähe von Brest ab und schoss eine Xe-111 ab, und die zweite zerstörte seinen brennenden "Falken" mit einem tödlich verwundeten Widder Stepan Gudimow.

Zwischen sechs und sieben Uhr morgens wurde ein faschistisches Flugzeug von einem Rammbock getroffen Wassili Loboda in der Region Shavli im Baltikum. Gestorben…

Um 7.00 Uhr über dem Flugplatz in Cherlyany, nachdem er ein feindliches Flugzeug abgeschossen hatte, rammte er das zweite und starb den Tod eines Helden Anatoly Protasov.

Um 8.30 Uhr, nachdem er eine Gruppe "Junker" vom Flugplatz vertrieben hatte und weiter darüber patrouillierte, Evgeny Panfilov und Georgy Alaev trat mit einer Gruppe von "Messers" in die Schlacht, und als Alaevs Flugzeug abgeschossen wurde und Panfilov keine Munition mehr hatte, ging er zum Rammen und vertrieb die Feinde vom Flugplatz. Er landete mit dem Fallschirm.

Um 10.00 Uhr in einem ungleichen Kampf um Brest (vier unserer Flugzeuge gegen acht faschistische) rammte der Feind Petr Rjabtsew, stieg bald wieder in den Himmel auf.

Die Liste der heldenhaften Widder des ersten Kriegstages wurde auf verschiedenen Frontabschnitten fortgesetzt, Alexander Moklyak über Bessarabien, Nikolai Ignatjew in der Nähe von Charkow, Ivan Kovtunüber der Stadt Stryi...

22. Juni 1941 Pilot Andrej Stepanowitsch Danilow nahm im Alleingang den Kampf mit neun feindlichen Flugzeugen auf. Es gelang ihm, zwei Bomber abzuschießen, aber zu diesem Zeitpunkt tauchten feindliche Jäger auf. Eine faschistische Granate traf den Flügel der "Möwe", Danilov wurde von einem Granatsplitter verwundet. Die Uhr, die in seiner Brusttasche steckte, rettete ihm das Leben, schützte ihn vor einer Kugel. Der Pilot sah das selbstbewusste Gesicht des deutschen Piloten und begriff, dass sein Flugzeug bald von den Nazis abgeschossen werden würde. Und dann schickte Danilov, nachdem er die gesamte Munition verschwendet hatte, seine "Möwe" zum Feind und rammte den Flügel des "Messerschmitt" mit einem Propeller.

Der feindliche Jäger begann zu fallen. Auch "The Seagull" verlor die Kontrolle, aber der erfahrene Pilot Danilov brachte das Flugzeug mit verzweifelter Willensanstrengung blutend in den Horizontalflug und schaffte es, es mit eingefahrenem Fahrwerk auf einem Roggenfeld zu landen.

Das erste Rammen aus der Luft am Himmel der Region Moskau wurde vom stellvertretenden Geschwaderkommandanten des 177. Fighter Aviation Regiment des 6. Fighter Aviation Corps der Air Defense Forces durchgeführt Unterleutnant Wiktor Wassiljewitsch Talalikhin. In der Nacht zum 7. August 1941 schoss er auf einer I-16 in der Nähe von Podolsk einen Xe-111-Bomber ab. Am 8. August 1941 wurde ihm „für die vorbildliche Leistung der Kampfeinsätze des Kommandos an der Front des Kampfes gegen den deutschen Faschismus und den gleichzeitig bewiesenen Mut und Heldenmut“ der Titel „Held der Sowjetunion“ verliehen .

Das erste Rammen einer feindlichen mechanisierten Kolonne durch ein Flugzeug wurde von einem Bewohner des Dorfes Khlebnikovo bei Moskau (heute Teil der Stadt Dolgoprudny) während der Kriegsjahre durchgeführt - Geschwaderkommandant Kapitän Nikolai Frantsevich Gastello.

Am 26. Juni 1941 flog eine Einheit unter dem Kommando von Kapitän Gastello in das Gebiet von Molodechno, bestehend aus zwei schweren DB-3f-Bombern. Das zweite Flugzeug wurde kontrolliert Oberleutnant Fjodor Vorobyov, flog mit ihm als Navigator Leutnant Anatoly Rybas. Während des Angriffs einer Gruppe deutscher Fahrzeuge wurde Gastellos Flugzeug abgeschossen. Nach den Berichten von Vorobyov und Rybas rammte Gastellos brennendes Flugzeug eine mechanisierte Säule feindlicher Ausrüstung. Nachts holten Bauern aus einem nahe gelegenen Dorf die Leichen der Piloten aus dem Flugzeug und begruben sie in der Nähe der Absturzstelle des Bombers, indem sie die Leichen in Fallschirme wickelten.

Am 5. Juli 1941 wurde die Leistung von Gastello erstmals im Abendbericht des sowjetischen Informationsbüros erwähnt: „Der Geschwaderkommandant Hauptmann Gastello vollbrachte eine Heldentat. Eine feindliche Flugabwehrgranate traf den Benzintank seines Flugzeugs. Der furchtlose Kommandant schickte das in Flammen stehende Flugzeug zur Ansammlung von Fahrzeugen und Benzintanks des Feindes. Dutzende deutsche Fahrzeuge und Panzer explodierten zusammen mit dem Flugzeug des Helden.

Am 26. Juli 1941 wurde Gastello der Titel eines Helden der Sowjetunion verliehen. In Dolgoprudny, neben der Schule Nummer 3, die den Namen Nikolai Gastello trägt, wurde dem Helden ein Denkmal errichtet.

Die Luftwaffe des Dritten Reiches (Luftwaffe) musste von Beginn des Krieges mit der Sowjetunion an die Wut der sowjetischen "Falken" erleben. Heinrich Göring, Reichsminister des Reichsluftfahrtministeriums von 1935-1945, musste seine Prahlerei vergessen: "Niemand kann jemals eine Luftüberlegenheit über die deutschen Asse erlangen!"

Am allerersten Tag des Zweiten Weltkriegs begegneten deutsche Piloten einer solchen Technik wie einem Luftramm. Diese Technik wurde zuerst von dem russischen Flieger N. A. Yatsuk vorgeschlagen (in der Zeitschrift Aeronautics Bulletin Nr. 13-14 für 1911), und in der Praxis wurde sie auch erstmals von dem russischen Piloten Pyotr Nesterov am 8. September 1914 angewendet, als er abschoss ein österreichischer Flugzeugaufklärer.

Während des Großen Vaterländischen Krieges war der Luftramm nicht in der Militärcharta, in irgendwelchen Anweisungen oder Anweisungen vorgesehen, und sowjetische Piloten griffen nicht auf Befehl des Kommandos auf diese Technik zurück. Das sowjetische Volk wurde von der Liebe zum Vaterland, dem Hass auf die Invasoren und der Wut des Kampfes, dem Pflichtgefühl und der persönlichen Verantwortung für das Schicksal des Vaterlandes getrieben. Wie der Chief Air Marshal (seit 1944), zweimaliger Held der Sowjetunion, Alexander Aleksandrovich Novikov, der von Mai 1943 bis 1946 Kommandeur der sowjetischen Luftwaffe war, schrieb: „Luftrammen ist nicht nur blitzschnelle Berechnung, außergewöhnlicher Mut und Selbstkontrolle. Ein Widder am Himmel ist vor allem die Bereitschaft zur Selbstaufopferung, die letzte Prüfung der Loyalität gegenüber seinem Volk, seinen Idealen. Dies ist eine der höchsten Formen der Manifestation des moralischen Faktors, der der sowjetischen Person innewohnt, den der Feind nicht berücksichtigt hat und nicht berücksichtigen konnte.

Zur Zeit großer Krieg Sowjetische Piloten stellten mehr als 600 Luftrammen her (ihre genaue Anzahl ist unbekannt, da die Forschung derzeit fortgesetzt wird und nach und nach neue Heldentaten von Stalins Falken bekannt werden). Mehr als zwei Drittel der Widder fallen zwischen 1941 und 1942 - dies ist die schwierigste Zeit des Krieges. Im Herbst 1941 wurde sogar ein Rundschreiben an die Luftwaffe verschickt, das die Annäherung an sowjetische Flugzeuge auf weniger als 100 Meter verbot, um Luftrammen zu vermeiden.

Es sei darauf hingewiesen, dass die Piloten der sowjetischen Luftwaffe einen Widder für alle Flugzeugtypen verwendeten: Jäger, Bomber, Angriffsflugzeuge und Aufklärungsflugzeuge. Luftrammen wurde in Einzel- und Gruppenkämpfen Tag und Nacht, in großen und niedrigen Höhen, über eigenem und über feindlichem Territorium, bei allen Wetterbedingungen durchgeführt. Es gab Fälle, in denen Piloten ein Boden- oder Wasserziel rammten. Die Anzahl der Bodenrammen entspricht also fast der von Luftangriffen - mehr als 500. Die vielleicht berühmteste Bodenramme ist eine Leistung, die am 26. Juni 1941 auf einem DB-3f (IL-4, zweimotoriger Lang- Range Bomber) durch die Besatzung von Kapitän Nikolai Gastello. Der Bomber wurde vom feindlichen Flak-Artilleriefeuer getroffen und machte den sogenannten. "Feuerramme", die die mechanisierte Säule des Feindes trifft.

Darüber hinaus kann nicht gesagt werden, dass ein Luftstoß zwangsläufig zum Tod eines Piloten geführt hat. Laut Statistik starben ungefähr 37% der Piloten während eines Luftrammens. Der Rest der Piloten blieb nicht nur am Leben, sondern hielt das Flugzeug sogar in einem mehr oder weniger kampfbereiten Zustand, so dass viele Flugzeuge den Luftkampf fortsetzen und erfolgreich landen konnten. Es gibt Beispiele, bei denen Piloten in einem Luftkampf zwei erfolgreiche Rammen gemacht haben. Mehrere Dutzend sowjetische Piloten machten die sogenannte. „doppelte“ Rammen, wenn das Flugzeug des Feindes beim ersten Mal nicht abgeschossen werden konnte und es dann mit einem zweiten Schlag erledigt werden musste. Es gibt sogar einen Fall, in dem der Kampfpilot O. Kilgovatov vier Rammschläge ausführen musste, um den Feind zu zerstören. 35 sowjetische Piloten stellten jeweils zwei Rammen her, N. V. Terekhin und A.S. Khlobystov - jeweils drei.

Boris Iwanowitsch Kovzan(1922 - 1985) - Dies ist der einzige Pilot der Welt, der vier Luftrampen herstellte und dreimal mit seinem Flugzeug zu seinem Heimatflugplatz zurückkehrte. Am 13. August 1942 führte Kapitän B. I. Kovzan die vierte Rammung eines einmotorigen La-5-Jägers durch. Der Pilot entdeckte eine Gruppe feindlicher Bomber und Jäger und trat mit ihnen in den Kampf. In einem erbitterten Kampf wurde sein Flugzeug abgeschossen. Die feindliche Maschinengewehrsalve traf das Cockpit des Jägers, das Armaturenbrett wurde zerbrochen und Fragmente schnitten den Kopf des Piloten ab. Das Auto brannte. Boris Kovzan spürte einen stechenden Schmerz in seinem Kopf und einem Auge, sodass er kaum bemerkte, wie eines der deutschen Flugzeuge bei einem Frontalangriff auf ihn losging. Die Autos näherten sich schnell. „Wenn der Deutsche es jetzt nicht aushält und auftaucht, dann muss gerammt werden“, dachte Kovzan. Ein Pilot, der in einem brennenden Flugzeug am Kopf verletzt wurde, ging zu Ramm.

Als die Flugzeuge in der Luft kollidierten, wurde Kovzan durch einen heftigen Schlag aus dem Cockpit geschleudert, weil die Gurte einfach platzten. Er flog 3500 Meter, ohne seinen Fallschirm in einem halb bewusstlosen Zustand zu öffnen, und erst über dem Boden selbst, in einer Höhe von nur 200 Metern, wachte er auf und zog den Auspuffring. Der Fallschirm konnte sich zwar öffnen, der Aufprall am Boden war aber immer noch sehr stark. Das sowjetische Ass kam am siebten Tag in einem Moskauer Krankenhaus zur Besinnung. Er hatte mehrere Schrapnellwunden, sein Schlüsselbein und Kiefer, beide Arme und Beine waren gebrochen. Die Ärzte konnten das rechte Auge des Piloten nicht retten. Kovzans Behandlung dauerte zwei Monate. Jeder war sich bewusst, dass ihn nur ein Wunder in diesem Luftkampf gerettet hatte. Das Urteil der Kommission für Boris Kovzan fiel sehr schwer aus: "Du kannst nicht mehr fliegen." Aber es war ein echter sowjetischer Falke, der sich ein Leben ohne Flüge und den Himmel nicht vorstellen konnte. Kovzan verfolgte seinen Traum sein ganzes Leben lang! Einmal wollten sie ihn nicht in die Odessa Military Aviation School aufnehmen, dann schrieb Kovzan sich ein Jahr zu und bat die Ärzte der medizinischen Kommission, obwohl er die Norm nicht mit 13 Kilogramm erreichte. Und er hat sein Ziel erreicht. Er wurde von der festen Überzeugung geleitet, dass ein Ziel erreicht werden kann, wenn man es ständig anstrebt.

Er wurde verwundet, ist aber jetzt gesund, sein Kopf ist an Ort und Stelle, seine Arme und Beine haben sich erholt. Infolgedessen gelangte der Pilot zum Oberbefehlshaber der Luftwaffe A. Novikov. Er versprach zu helfen. Erhielt eine neue Schlussfolgerung des medizinischen Ausschusses: "Fit to fly on all types of fighters." Boris Kovzan schreibt einen Bericht mit der Bitte, ihn zu den kriegführenden Einheiten zu schicken, erhält mehrere Absagen. Aber diesmal setzte er sich durch, der Pilot war in der 144. Luftverteidigungsdivision (Air Defense) in der Nähe von Saratow eingeschrieben. Insgesamt machte der sowjetische Pilot in den Jahren des Zweiten Weltkriegs 360-Einsätze, nahm an 127-Luftschlachten teil, schoss 28-deutsche Flugzeuge ab, von denen 6 bereits schwer verwundet und einäugig waren. Im August 1943 erhielt er den Titel eines Helden der Sowjetunion.

Kovzan Boris Iwanowitsch

Sowjetische Piloten verwendeten während des Großen Vaterländischen Krieges verschiedene Luftrammtechniken:

Flugzeugpropeller, der das Heck des Feindes trifft. Das angreifende Flugzeug dringt von hinten in den Feind ein und schlägt mit einem Propeller am Heck zu. Dieser Streik führte zur Zerstörung eines feindlichen Flugzeugs oder zum Kontrollverlust. Es war die gebräuchlichste Rammtechnik aus der Luft während des Ersten Weltkriegs. Bei korrekter Ausführung hatte der Pilot des angreifenden Flugzeugs eine ziemlich gute Überlebenschance. Bei einer Kollision mit einem feindlichen Flugzeug leidet normalerweise nur der Propeller, und selbst wenn er ausfiel, bestand die Möglichkeit, das Auto zu landen oder mit einem Fallschirm zu springen.

Flügelschlag. Es wurde sowohl beim frontalen Anflug von Flugzeugen als auch beim Anflug auf den Feind von hinten durchgeführt. Der Schlag wurde vom Flügel auf das Heck oder den Rumpf eines feindlichen Flugzeugs, einschließlich des Cockpits des Zielflugzeugs, abgegeben. Manchmal vervollständigte diese Technik einen Frontalangriff.

Rumpf getroffen. Es galt als die gefährlichste Art von Luftrammen für einen Piloten. Diese Technik beinhaltet auch eine Kollision von Flugzeugen während eines Frontalangriffs. Interessanterweise überlebten trotz dieses Ergebnisses einige Piloten.

Flugzeugheckschlag (Rammen von I. Sh. Bikmukhametov). Der Widder, der am 4. August 1942 von Ibragim Shagiakhmedovich Bikmukhametov hergestellt wurde. Er ging mit einer Rutsche in die Stirn eines feindlichen Flugzeugs und eine Wendung schlug mit dem Heck seines Jägers auf den Flügel des Feindes. Infolgedessen verlor der feindliche Jäger die Kontrolle, geriet ins Trudeln und starb, und Ibragim Bikmukhametov konnte sogar seine LaGG-Z zum Flugplatz bringen und sicher landen.

Bikmuchametov absolvierte die 2. Borisoglebsk Red Banner Military Aviation Pilot School. V. P. Chkalova nahm im Winter 1939 - 1940 am Krieg mit Finnland teil. Der Unterleutnant nahm von Anfang an am Großen Vaterländischen Krieg teil, bis November 1941 diente er im 238. Fighter Aviation Regiment (IAP), dann in der 5. Guards IAP. Der Regimentskommandeur bemerkte, der Pilot sei "kühn und entschlossen".

Am 4. August 1942 flogen sechs einsitzige und einmotorige LaGG-Z-Jäger der 5. Garde IAP, angeführt von Garde-Major Grigory Onufrienko, aus, um Bodentruppen im Raum Rzhev zu decken. Zu dieser Gruppe gehörte auch Flugkommandant Ibragim Bikmukhametov. Hinter der Frontlinie trafen sowjetische Kämpfer auf 8 feindliche Me-109-Kämpfer. Die Deutschen folgten einem Parallelkurs. Ein kurzer Luftkampf begann. Es endete mit dem Sieg unserer Piloten: 3 Flugzeuge der Luftwaffe wurden zerstört. Einer von ihnen wurde vom Geschwaderkommandanten G. Onufrienko abgeschossen, die beiden anderen Messerschmitts I. Bikmukhametov. Der erste Me-109-Pilot griff in einer Kampfrunde an und traf ihn mit einer Kanone und zwei Maschinengewehren, das feindliche Flugzeug ging zu Boden. In der Hitze des Gefechts bemerkte I. Bikmukhametov spät ein weiteres feindliches Flugzeug, das von oben in das Heck seines Autos fuhr. Aber der Flugkommandant verlor nicht den Kopf, er machte energisch eine Rutsche und ging mit einer scharfen Kurve auf den Deutschen zu. Der Feind konnte dem Angriff in die Stirn nicht standhalten und versuchte, sein Flugzeug abzuwenden. Der feindliche Pilot konnte vermeiden, mit den Propellerblättern des Autos von I. Bikmukhametov zusammenzutreffen. Aber unser Pilot hat es erfunden und das Auto scharf gedreht und mit dem Schwanz seines "Eisens" (wie die sowjetischen Piloten diesen Jäger nannten) einen starken Schlag auf den Flügel des "Messer" ausgeführt. Der feindliche Jäger geriet ins Trudeln und fiel bald in das Dickicht eines dichten Waldes.

Bikmukhametov konnte das stark beschädigte Auto zum Flugplatz bringen. Es war das 11. feindliche Flugzeug, das von Ibragim Bikmukhametov abgeschossen wurde. Der Pilot wurde während des Krieges mit 2 Orden des Roten Banners und dem Orden des Roten Sterns ausgezeichnet. Der tapfere Pilot starb am 16. Dezember 1942 in Region Woronesch. Während eines Kampfes mit überlegenen feindlichen Kräften wurde sein Flugzeug abgeschossen und während einer Notlandung, als er versuchte, den Jäger zu retten, stürzte der verwundete Pilot ab.

LaGG-3

Die ersten Widder des Großen Vaterländischen Krieges

Die Forscher streiten sich immer noch darüber, wer am 22. Juni 1941 den ersten Widder hergestellt hat. Einige glauben, dass es ein Oberleutnant war Iwan Iwanowitsch Iwanow, andere nennen den Autor des ersten Widders des Großen Vaterländischen Krieges, Leutnant Dmitry Vasilyevich Kokorev.

I. I. Ivanov (1909 - 22. Juni 1941) diente ab Herbst 1931 in der Roten Armee und wurde dann mit einem Komsomol-Ticket zur Perm Aviation School geschickt. Im Frühjahr 1933 wurde Ivanov an die 8. Odessa Military Aviation School geschickt. Zunächst diente er im 11. Leichten Bomberregiment im Militärbezirk Kiew, 1939 nahm er am polnischen Feldzug zur Befreiung der Westukraine und Westweißrusslands teil, dann am Winterkrieg mit Finnland. Ende 1940 absolvierte er Jagdfliegerkurse. Er wurde der 14. Mixed Aviation Division, stellvertretender Geschwaderkommandant der 46. IAP, zugeteilt.

Iwan Iwanowitsch Iwanow

Im Morgengrauen des 22. Juni 1941 stieg Oberleutnant Ivan Ivanov in Alarmbereitschaft an der Spitze des I-16-Fluges (nach einer anderen Version befanden sich die Piloten auf der I-153) in den Himmel, um eine Gruppe feindlicher Flugzeuge abzufangen das näherten sich dem Flugplatz Mlynov. In der Luft fanden sowjetische Piloten 6 zweimotorige He-111-Bomber der 7. Staffel der KG 55 Vulture-Staffel. Oberleutnant Ivanov führte eine Gruppe von Kämpfern an, um den Feind anzugreifen. Ein Verband sowjetischer Jäger stürzte sich auf den Führungsbomber. Bomberschützen eröffneten das Feuer auf sowjetische Flugzeuge. Aus dem Tauchgang kommend, wiederholte I-16 den Angriff. Einer der Heinkels wurde getroffen. Der Rest der feindlichen Bomber warfen ihre Bomben ab, bevor sie das Ziel erreichten, und begannen, nach Westen abzufliegen. Nach einem erfolgreichen Angriff gingen beide Flügelmänner von Ivanov zu ihrem eigenen Flugplatz, da sie sich vom Feuer der feindlichen Schützen entfernten und fast den gesamten Treibstoff verbrauchten. Ivanov, der sie zur Landung eingelassen hatte, setzte die Verfolgung fort, entschied sich dann aber auch für die Landung, weil. der Treibstoff ging zur Neige, und die Munition war zu Ende. Zu dieser Zeit erschien ein feindlicher Bomber über dem sowjetischen Flugplatz. Ivanov bemerkte ihn und ging ihm entgegen, aber der Deutsche, der Maschinengewehrfeuer abfeuerte, drehte nicht vom Kurs ab. Die einzige Möglichkeit, den Feind aufzuhalten, war ein Widder. Durch den Schlag verlor der Bomber (das sowjetische Flugzeug schnitt das Heck des deutschen Autos mit einem Propeller ab), der von Unteroffizier H. Volfeil angeführt wurde, die Kontrolle und stürzte in den Boden. Die gesamte deutsche Besatzung wurde getötet. Aber auch das Flugzeug von I. Ivanov wurde schwer beschädigt. Aufgrund der geringen Höhe konnte der Pilot den Fallschirm nicht benutzen und starb. Dieser Widder ereignete sich um 4:25 Uhr in der Nähe des Dorfes Zagoroshcha, Bezirk Riwne, Region Riwne. Am 2. August 1941 wurde Oberleutnant Iwan Iwanowitsch Iwanow posthum zum Helden der Sowjetunion ernannt.

I-16

Etwa zur gleichen Zeit Junior Lieutenant Dmitri Wassiljewitsch Kokorew(1918 - 12.10.1941). Er stammt aus der Region Rjasan und diente in der 9. gemischten Luftfahrtdivision im 124. IAP (Western Special Military District). Das Regiment war auf dem Grenzflugplatz Vysoko-Mazowieck in der Nähe der Stadt Zambrov (Westukraine) stationiert. Nach Kriegsbeginn beauftragte der Regimentskommandeur Major Polunin den jungen Piloten mit der Erkundung der Lage im Bereich der Staatsgrenze der UdSSR, die inzwischen zur Kontaktlinie zwischen den sowjetischen und deutschen Truppen geworden ist.

Um 4:05 Uhr morgens, als Dmitry Kokorev von der Aufklärung zurückkehrte, führte die Luftwaffe den ersten kräftigen Schlag auf den Flugplatz aus, da das Regiment den Flug ins Landesinnere störte. Der Kampf war brutal. Der Flugplatz wurde schwer beschädigt.

Und dann sah Kokarev den Aufklärungsbomber Dornier-215 (nach anderen Informationen das Mehrzweckflugzeug Me-110), der den sowjetischen Flugplatz verließ. Offenbar war es ein Nazi-Geheimdienstoffizier, der das Ergebnis des Erstschlags auf ein Jagdregiment überwachte. Wut blendete den sowjetischen Piloten und riss den MiG-Höhenjäger abrupt in eine Kampfkurve. Kokorev griff an, im Fieber eröffnete er vorzeitig das Feuer. Er verfehlte, aber der deutsche Schütze traf treffend - eine Linie von Bremsen blitzte durch die rechte Ebene seines Autos.

Das feindliche Flugzeug ging mit Höchstgeschwindigkeit an die Staatsgrenze. Dmitry Kokorev ging zum zweiten Angriff über. Er verkürzte die Entfernung, ignorierte das hektische Schießen des deutschen Schützen und näherte sich der Schussentfernung. Kokorev drückte auf den Abzug, aber die Munition ging aus. Der sowjetische Pilot dachte lange Zeit nicht, dass der Feind nicht losgelassen werden sollte, er erhöhte die Geschwindigkeit stark und warf einen Jäger auf die feindliche Maschine. Die MiG schlug mit einem Propeller in der Nähe des Hecks der Dornier auf.

Dieses Luftrammen ereignete sich um 04:15 Uhr (nach anderen Quellen - um 04.35 Uhr) vor den Fußsoldaten und Grenzschutzbeamten, die die Stadt Zambrov verteidigten. Der Rumpf des deutschen Flugzeugs brach in zwei Hälften und die Dornier stürzte zu Boden. Unser Jäger geriet ins Trudeln, sein Motor ging aus. Kokorev kam zur Besinnung und konnte das Auto aus einer schrecklichen Drehung ziehen. Ich wählte eine Lichtung zum Landen und landete erfolgreich. Es sei darauf hingewiesen, dass Leutnant Kokorev ein gewöhnlicher sowjetischer Pilot war, von dem es Hunderte in der Luftwaffe der Roten Armee gab. Hinter dem Leutnant war nur eine Flugschule.

Leider hat der Held den Sieg nicht mehr erlebt. Er machte 100 Einsätze und schoss 5 feindliche Flugzeuge ab. Als sein Regiment am 12. Oktober in der Nähe von Leningrad kämpfte, berichtete der Geheimdienst, dass auf dem Flugplatz in Siverskaya eine große Anzahl feindlicher Junker gefunden worden war. Das Wetter war nicht fliegend, die Deutschen starteten unter solchen Bedingungen nicht und warteten nicht auf unsere Flugzeuge. Es wurde beschlossen, den Flugplatz anzugreifen. Eine Gruppe von 6 unserer Pe-2-Sturzkampfbomber (sie wurden "Pawns" genannt), die von 13 MiG-3-Jägern begleitet wurden, tauchte über der "Siverskaya" auf und kam für die Nazis völlig überraschend.

Brandbomben aus geringer Höhe trafen genau ins Ziel, Maschinengewehrfeuer und Kampfraketen vollendeten die Flucht. Die Deutschen konnten nur einen Jäger in die Luft heben. Die Pe-2 hatten bereits bombardiert und gingen, nur ein Bomber blieb zurück. Kokorev eilte zu seiner Verteidigung. Er schoss den Feind ab, aber zu dieser Zeit wachte die deutsche Luftverteidigung auf. Dmitrys Flugzeug wurde abgeschossen und stürzte ab.

Zuerst…

Jekaterina Iwanowna Selenko(1916 - 12. September 1941) war die erste Frau auf dem Planeten, die einen Luftbock flog. Zelenko absolvierte den Voronezh Flying Club (1933), die 3. Orenburg Military Aviation School. K. E. Woroschilow (1934). Sie diente in der 19. Light Bomber Aviation Brigade in Charkow und war Testpilotin. Innerhalb von 4 Jahren beherrschte sie sieben Flugzeugtypen. Dies ist die einzige Pilotin, die am "Winterkrieg" teilgenommen hat (als Teil des 11. Leichtbomber-Luftfahrtregiments). Sie wurde mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet - machte 8 Einsätze.

Sie nahm vom ersten Tag an am Großen Vaterländischen Krieg teil, kämpfte als Teil der 16. gemischten Luftfahrtdivision und war stellvertretende Kommandantin des 5. Geschwaders des 135. Bomberfliegerregiments. Es gelang ihm, 40 Einsätze zu machen, einschließlich Nachteinsätzen. Am 12. September 1941 machte sie 2 erfolgreiche Aufklärungseinsätze auf einem Su-2-Bomber. Aber trotz der Tatsache, dass ihre Su-2 beim zweiten Flug beschädigt wurde, startete Yekaterina Zelenko am selben Tag zum dritten Mal. Bereits bei der Rückkehr wurden im Bereich der Stadt Romny zwei sowjetische Flugzeuge von 7 feindlichen Jägern angegriffen. Ekaterina Zelenko konnte eine Me-109 abschießen, und als ihr die Munition ausging, rammte sie einen zweiten deutschen Jäger. Die Pilotin zerstörte den Feind, aber gleichzeitig starb sie selbst.

Denkmal für Ekaterina Zelenko in Kursk.

Wiktor Wassiljewitsch Talalikhin(1918 - 27. Oktober 1941) führte in der Nacht zum 7. August 1941 einen Nachtramm durch, der zum berühmtesten in diesem Krieg wurde, indem er einen Xe-111-Bomber auf der I-16 in der Region Podolsk (Region Moskau) abschoss . Lange Zeit glaubte man, dies sei der erste Nachtbock in der Geschichte der Luftfahrt. Erst später wurde bekannt, dass in der Nacht zum 29. Juli 1941 ein Jagdflieger des 28. IAP Pjotr ​​Wassiljewitsch Eremejew Auf einem MiG-3-Flugzeug wurde ein feindlicher Junkers-88-Bomber durch einen Rammangriff abgeschossen. Er starb am 2. Oktober 1941 in einer Luftschlacht (am 21. September 1995 wurde Yeremeev für Mut und militärische Stärke posthum mit dem Titel „Held Russlands“ ausgezeichnet).

Am 27. Oktober 1941 flogen 6 Kämpfer unter dem Kommando von V. Talalikhin, um unsere Streitkräfte im Gebiet des Dorfes Kamenka am Ufer der Nara (85 km westlich der Hauptstadt) zu decken. Sie kollidierten mit 9 feindlichen Kämpfern, in der Schlacht schoss Talalikhin einen "Messer" ab, aber der andere konnte ihn ausschalten, der Pilot starb den Tod des Tapferen ...

Wiktor Wassiljewitsch Talalikhin.

Die Besatzung von Viktor Petrovich Nosov vom 51. Minen-Torpedo-Regiment der Luftwaffe Baltische Flotte die erste Rammung eines Schiffes in der Kriegsgeschichte mit Hilfe eines schweren Bombers. Der Leutnant befehligte den A-20-Torpedobomber (Amerikaner Douglas A-20 Havoc). 13. Februar 1945 im südlichen Teil Ostsee Beim Angriff auf einen feindlichen Transport von 6.000 Tonnen wurde das sowjetische Flugzeug abgeschossen. Der Kommandant dirigierte das brennende Auto direkt in den feindlichen Transporter. Das Flugzeug traf das Ziel, es gab eine Explosion, das feindliche Schiff sank. Die Besatzung des Flugzeugs: Leutnant Viktor Nosov (Kommandant), Juniorleutnant Alexander Igoshin (Navigator) und Sergeant Fyodor Dorofeev (Schützen-Funker) starben einen heldenhaften Tod.

"Ich will alle..."

Dieser Beitrag ist das Ergebnis meiner gemeinsame Arbeit mit dem Samara-Historiker Alexei Stepanov, der die Idee zu diesem Thema besaß. Wir haben um die Wende der 80er zu den 90er Jahren an dem Thema gearbeitet, aber damals erlaubten uns die Jugend, der jugendliche Maximalismus und der Mangel an Informationen nicht, das Studium mit ernsthafter wissenschaftlicher Arbeit abzuschließen. Jetzt, seit mehr als 20 Jahren, wurden viele neue Informationen enthüllt, aber die Intensität der Leidenschaften hat nachgelassen. Daher hat dieser Artikel sein damals empört anklagendes Pathos verloren, das sich an die sowjetische historische "Pseudowissenschaft" richtete, wurde jedoch erheblich mit spezifischen Informationen ergänzt. Außerdem habe ich heute überhaupt keine Lust, mich darauf einzulassen wissenschaftliche Tätigkeit und erstellen Sie eine ernste, aber langweilige wissenschaftliche Arbeit, gespickt mit obstruktiven Quellenangaben. Deshalb präsentiere ich allen Interessierten einen einfachen journalistischen Artikel über die Helden der Luftrampen, die kein Glück hatten, in der UdSSR geboren zu werden, und deshalb das Recht verloren haben, ihren Mut unter den Russen zu respektieren, die tatsächlich schätzte immer Mut und Heldentum. Ich warne Sie sofort, da viel über sowjetische Widder geschrieben wurde, werde ich nur über ausländische "Widder" sprechen und unsere nur dann erwähnen, wenn sie überlegen sind - "nicht um der Demütigung willen, sondern um der Gerechtigkeit willen" ...

Lange Zeit betonte die sowjetische offizielle Geschichtswissenschaft am Beispiel von Luftrammen den besonderen patriotischen Heldenmut der sowjetischen Piloten, der für Vertreter anderer Nationen unerreichbar war. In unserer Literatur zu Sowjetzeiten wurden immer nur einheimische und japanische Luftrammen erwähnt; Wenn die Widder der sowjetischen Piloten von unserer Propaganda als heroische bewusste Selbstaufopferung dargestellt wurden, wurden dieselben Aktionen der Japaner aus irgendeinem Grund als "Fanatismus" und "Untergang" bezeichnet. So waren alle sowjetischen Piloten, die einen Selbstmordanschlag durchführten, von einem Heiligenschein von Helden umgeben, und japanische "Kamikaze" -Piloten waren von einem Heiligenschein von "Antihelden" umgeben. Vertretern anderer Länder wurde von sowjetischen Forschern im Allgemeinen der Heroismus des Luftrammens abgesprochen. Dieses Vorurteil hielt sich bis zum Zusammenbruch der Sowjetunion, und das Erbe der jahrelangen Unterdrückung des Heldentums der Piloten anderer Länder ist noch heute zu spüren. „Es ist zutiefst symbolisch, dass es in der gepriesenen Hitler-Luftwaffe keinen einzigen Piloten gab, der in einem kritischen Moment absichtlich nach einem Luftramm griff ... Es gibt auch keine Daten über die Verwendung eines Ramms durch amerikanische und britische Piloten. “ schrieb er 1989 in einem speziellen Werk über Widder, Generalmajor der Luftfahrt A. D. Zaitsev. „Während des Krieges verbreitete sich eine solche wahrhaft russische, sowjetische Form Luftkampf, wie ein Air Ram “, sagt das Kapitalwerk zur Geschichte inländische Luftfahrt„Luftmacht des Mutterlandes“, veröffentlicht 1988. „Luftrammen ist der Maßstab für Waffentaten. Diametral entgegengesetzte Haltung für den Widder war die erste moralische Niederlage der gepriesenen Nazi-Asse, ein Vorbote unseres Sieges “- das ist die Meinung des besten sowjetischen Asses des Großen Vaterländischen Krieges, Ivan Kozhedub, die er 1990 zum Ausdruck brachte (übrigens Kozhedub selbst keinen einzigen Widder für den Krieg gemacht). Es gibt viele Beispiele für eine solche nationalistische Herangehensweise an dieses Problem. Sowjetische Spezialisten für Luftfahrtgeschichte wussten es entweder nicht oder logen und vertuschten absichtlich Daten über Widder, die von ausländischen Piloten begangen wurden, obwohl es ausreichte, sich an die Memoiren sowjetischer Piloten oder an ausländische Werke zur Geschichte der Luftfahrt zu wenden, um sicherzugehen dass Luftrammen ein umfassenderes Phänomen ist, wie es sich unsere Historiker vorstellen. На фоне этого отношения к истории уже не казалась удивительной неразбериха в отечественной литературе по таким вопросам, как: кто совершил второй и третий воздушные тараны в мире, кто впервые таранил противника ночью, кто совершил первый наземный таран (так называемый «подвиг Гастелло»), usw. usw. Heute sind Informationen über die Helden anderer Länder verfügbar, und alle an der Geschichte der Luftfahrt Interessierten haben die Möglichkeit, in den einschlägigen Büchern nachzuschlagen, um mehr über ihre Heldentaten zu erfahren. Ich veröffentliche diesen Beitrag für diejenigen, die sich mit Luftfahrtgeschichte nicht auskennen, aber etwas über respektable Menschen wissen möchten.

russischer Pilot Pyotr Nesterov; Widder Nesterov (Postkarte aus dem 1. Weltkrieg); Russischer Pilot Alexander Kozakov

Es ist bekannt, dass der erste Air Ram der Welt von unserem Landsmann Pyotr Nesterov hergestellt wurde, der am 8. September 1914 unter Einsatz seines Lebens das österreichische Aufklärungsflugzeug Albatros zerstörte. Aber die Ehre des zweiten Widders der Welt wurde lange Zeit entweder N. Zherdev zugeschrieben, der 1938 in Spanien kämpfte, oder A. Gubenko, der im selben Jahr in China kämpfte. Und erst nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion tauchten in unserer Literatur Informationen über den wahren Helden des zweiten Luftrammens auf - den russischen Piloten des 1. Weltkriegs, Alexander Kozakov, der am 18. März 1915 über die Front abgeschossen wurde Austrian Albatross-Flugzeuge mit einem Rammangriff. Darüber hinaus war Kozakov der erste Pilot, der nach einem Selbstmordanschlag auf ein feindliches Flugzeug überlebte: Auf der beschädigten Moran gelang es ihm, sich zu begehen erfolgreiche Landung am Standort der russischen Truppen. Das lange Vertuschen von Kozakovs Leistung ist darauf zurückzuführen, dass dieses produktivste russische Ass des 1. Weltkriegs (32 Siege) später zur Weißen Garde wurde und gegen die Sowjetmacht kämpfte. Ein solcher Held passte natürlich nicht zu sowjetischen Historikern, und sein Name wurde jahrzehntelang aus der Geschichte der heimischen Luftfahrt gestrichen, es stellte sich heraus, dass er einfach vergessen wurde ...
Selbst unter Berücksichtigung der Feindseligkeit sowjetischer Historiker gegenüber der Weißen Garde Kozakov hatten sie jedoch nicht das Recht, Zherdev oder Gubenko den Titel „Stampfer Nr. 2“ zuzuweisen, da bereits während des 1. Weltkriegs mehrere ausländische Piloten machte auch Luftrammen. So schoss im September 1916 der Kapitän der britischen Luftfahrt, Aizelwood, der ein D.H.2-Jäger flog, einen deutschen Albatros ab, indem er das Fahrwerk seines Jägers traf, und landete dann „auf dem Bauch“ auf seinem Flugplatz. Im Juni 1917 schnitt der Kanadier William Bishop, nachdem er alle Patronen im Kampf verschossen hatte, mit dem Flügel seiner Nieuport absichtlich die Flügelstreben des deutschen Albatross ab. Die Flügel des Feindes falteten sich unter dem Schlag, und der Deutsche brach zu Boden; Bishop schaffte es sicher zum Flugplatz. Anschließend wurde er einer von die besten Asse British Empire: beendete den Krieg mit 72 Luftsiegen...
Aber die vielleicht erstaunlichste Luftramme im Ersten Weltkrieg wurde von dem Belgier Willy Coppens hergestellt, der am 8. Mai 1918 den deutschen Draken-Ballon rammte. Nachdem Coppens bei mehreren Angriffen auf den Ballon erfolglos alle Patronen abgeschossen hatte, schlug er mit den Rädern seines Anrio-Jägers auf die Haut des Draken. Auch die Propellerblätter schnitten über die fest aufgeblasene Leinwand, und die Draken platzte. Gleichzeitig erstickte der HD-1-Motor, weil Gas in das Loch des zerrissenen Zylinders strömte, und Coppens starb buchstäblich nicht durch ein Wunder. Er wurde durch den entgegenkommenden Luftstrom gerettet, der den Propeller mit Gewalt drehte und den Motor der Anrio startete, als sie von der fallenden Draken rollte. Es war der erste und einzige Widder in der Geschichte der belgischen Luftfahrt.

Kanadisches Ass William Bishop; HD-1 „Hanrio“ Coppens bricht aus dem von ihm gerammten „Draken“ zusammen; Belgisches Ass Willy Coppens

Nach dem Ende des 1. Weltkrieges in der Geschichte der Luftrampen gab es natürlich eine Pause. Wieder Rammen, um ein feindliches Flugzeug zu zerstören, erinnerten sich die Piloten währenddessen Bürgerkrieg in Spanien. Gleich zu Beginn dieses Krieges - im Sommer 1936 - schoss der republikanische Pilot Leutnant Urtubi, der sich in einer aussichtslosen Lage befand, alle Patronen auf die ihn umgebenden Franco-Flugzeuge ab, rammte frontal einen italienischen Fiat-Jäger ein langsamer Nieuport. Beide Flugzeuge lösten sich beim Aufprall auf; Urtubi schaffte es, seinen Fallschirm zu öffnen, aber am Boden starb er an den im Kampf erlittenen Wunden. Und etwa ein Jahr später (im Juli 1937) wurde auf der anderen Seite der Welt - in China - zum ersten Mal auf der Welt ein Seeramm ausgeführt, und zwar ein massiver Ramm: ganz am Anfang von Japans Aggression gegen China , opferten sich 15 chinesische Piloten, indem sie aus der Luft auf feindliche Landungsschiffe fielen und 7 von ihnen versenkten!
Am 25. Oktober 1937 fand die weltweit erste nächtliche Rammung aus der Luft statt. Sie wurde in Spanien von dem freiwilligen sowjetischen Piloten Yevgeny Stepanov durchgeführt, der unter schwierigsten Bedingungen den italienischen Savoy-Marcheti-Bomber mit dem Fahrwerk seines Doppeldeckers Chato (I-15) zerstörte. Außerdem rammte Stepanov den Feind mit fast voller Munition - als erfahrener Pilot verstand er, dass es unmöglich war, ein riesiges dreimotoriges Flugzeug mit seinen kleinkalibrigen Maschinengewehren auf einmal abzuschießen, und nach einer langen Reihe von Bombern er ging zum Rammen, um den Feind nicht im Dunkeln zu verlieren. Nach dem Angriff kehrte Jewgeni sicher zum Flugplatz zurück, und am Morgen fanden die Republikaner in dem von ihm angegebenen Gebiet das Wrack von Marcheti ...
Am 22. Juni 1939 wurde der erste Stoßdämpfer in der japanischen Luftfahrt vom Piloten Shogo Saito über Khalkhin Gol hergestellt. Von sowjetischen Flugzeugen "in Zangen" geklemmt, nachdem er die gesamte Munition abgeschossen hatte, strebte Saito einen Durchbruch an, schnitt mit seinem Flügel einen Teil des Hecks des Jägers ab, der ihm am nächsten war, und entkam der Einkreisung. Und als Saito einen Monat später, am 21. Juli, um seinen Kommandanten zu retten, versuchte, den sowjetischen Jäger erneut zu rammen (der Widder funktionierte nicht - der sowjetische Pilot wich dem Angriff aus), gaben ihm seine Kameraden den Spitznamen "König der Widder". Der „König der Widder“ Shogo Saito, der 25 Siege auf seinem Konto hatte, starb im Juli 1944 in Neuguinea, als er in den Reihen der Infanterie (nach dem Verlust des Flugzeugs) gegen die Amerikaner kämpfte ...

Sowjetischer Pilot Evgeny Stepanov; der japanische Pilot Shogo Saito; Der polnische Pilot Leopold Pamula

Die erste Luftrampe im 2. Weltkrieg wurde nicht von einem sowjetischen Piloten, wie in unserem Land allgemein angenommen wird, sondern von einem polnischen Piloten gebaut. Diese Ramme wurde am 1. September 1939 von Oberstleutnant Leopold Pamula, dem stellvertretenden Kommandeur der Abfangjägerbrigade, die Warschau abdeckt, abgefeuert. Nachdem er 2 Bomber in einem Kampf mit überlegenen feindlichen Streitkräften ausgeschaltet hatte, stieg er in sein beschädigtes Flugzeug, um einen der 3 Messerschmitt-109-Jäger zu rammen, die ihn angriffen. Nachdem Pamula den Feind zerstört hatte, entkam er mit dem Fallschirm und landete sicher am Standort seiner Truppen. Sechs Monate nach der Leistung von Pamula baute ein anderer ausländischer Pilot einen Luftramm: Am 28. Februar 1940 rammte ein finnischer Pilot, Leutnant Hutanantti, in einem heftigen Luftkampf über Karelien einen sowjetischen Jäger und starb dabei.
Pamula und Hutanantti waren nicht die einzigen ausländischen Piloten, die zu Beginn des Zweiten Weltkriegs rammten. Während der deutschen Offensive gegen Frankreich und Holland war der Pilot des britischen Kampfbombers N.M. Thomas vollbrachte das Kunststück, das wir heute „Gastellos Kunststück“ nennen. Um die schnelle deutsche Offensive zu stoppen, gab die alliierte Führung am 12. Mai 1940 den Befehl, die Übergänge über die Maas nördlich von Maastricht um jeden Preis zu zerstören, entlang derer feindliche Panzerdivisionen überquerten. Deutsche Jäger und Flugabwehrkanonen wehrten jedoch alle britischen Angriffe ab und fügten ihnen entsetzliche Verluste zu. Und dann, in dem verzweifelten Wunsch, die deutschen Panzer aufzuhalten, schickte Flugoffizier Thomas seine von Flugabwehrgeschützen abgeschossene Schlacht auf eine der Brücken, nachdem er es geschafft hatte, seine Kameraden über die Entscheidung zu informieren ...
Sechs Monate später wiederholte ein anderer Pilot das „Kunststück von Thomas“. In Afrika wurde am 4. November 1940 ein weiterer Kampfbomberpilot, Leutnant Hutchinson, während der Bombardierung italienischer Stellungen in Nyalli (Kenia) von Flugabwehrfeuer getroffen. Und dann schickte Hutchinson seine "Schlacht" auf Kosten seines eigenen Todes in die Mitte der italienischen Infanterie und zerstörte etwa 20 feindliche Soldaten. Augenzeugen behaupteten, Hutchinson sei zum Zeitpunkt des Rammens am Leben gewesen - der britische Bomber wurde bis zur Kollision mit dem Boden vom Piloten gesteuert ...
Während der Schlacht um England zeichnete sich der britische Kampfpilot Ray Holmes aus. Während des deutschen Überfalls auf London am 15. September 1940 durchbrach ein deutscher Dornier 17-Bomber die britische Kampfabschirmung zum Buckingham Palace, der Residenz des Königs von Großbritannien. Der Deutsche bereitete sich bereits darauf vor, Bomben auf ein wichtiges Ziel abzuwerfen, als Ray in seinem Hurricane auf seinem Weg auftauchte. Holmes tauchte auf den Feind und schnitt Dorniers Schwanz mit seinem Flügel ab, aber er selbst wurde so schwer beschädigt, dass er mit dem Fallschirm fliehen musste.

Ray Holmes im Cockpit seines Hurricane; rammen ray holmes

Die nächsten Kampfpiloten, die um des Sieges willen ein tödliches Risiko eingingen, waren die Griechen Marino Mitralekses und Grigoris Valkanas. Während des italienisch-griechischen Krieges am 2. November 1940 rammte Marino Mitralexes über Thessaloniki den italienischen Bomber Kant Zet-1007 mit dem Propeller seines Jägers PZL P-24. Nach der Rammung landete Mitralexes nicht nur sicher, sondern konnte mit Hilfe der Anwohner auch die Besatzung des von ihm abgeschossenen Bombers gefangen nehmen! Volkanas vollbrachte sein Kunststück am 18. November 1940. Während eines heftigen Gruppenkampfes in der Region Morova (Albanien) schoss er alle Patronen ab und ging, um einen italienischen Jäger zu rammen (beide Piloten starben).
Mit der Eskalation der Feindseligkeiten im Jahr 1941 (Angriff auf die UdSSR, Kriegseintritt Japans und der Vereinigten Staaten) wurden Widder in der Luftkriegsführung weit verbreitet. Darüber hinaus waren diese Aktionen nicht nur für sowjetische Piloten typisch - Piloten fast aller an den Kämpfen teilnehmenden Länder stellten Widder her.
Am 22. Dezember 1941 rammte der australische Sergeant Reed, der in der britischen Luftwaffe kämpfte, nachdem er alle Patronen aufgebraucht hatte, einen Ki-43-Jäger der japanischen Armee mit seiner Brewster-239 und starb bei einer Kollision mit ihm. Ende Februar 1942 rammte der Niederländer J. Adam auf demselben Brewster ebenfalls einen japanischen Jäger, überlebte aber.
US-Piloten stellten auch Widder her. Die Amerikaner sind sehr stolz auf ihren Captain Colin Kelly, der 1941 von der Propaganda als erster "Rammer" der Vereinigten Staaten dargestellt wurde, der am 10. Dezember mit seinem B-17-Bomber das japanische Schlachtschiff Haruna rammte. Zwar stellten die Forscher nach dem Krieg fest, dass Kelly kein Rammen begangen hatte. Trotzdem hat der Amerikaner wirklich eine Leistung vollbracht, die aufgrund der pseudopatriotischen Erfindungen von Journalisten zu Unrecht in Vergessenheit geraten ist. An diesem Tag bombardierte Kelly den Nagara-Kreuzer und lenkte alle Jäger ab, die das japanische Geschwader abdeckten, und überließ es anderen Flugzeugen, den Feind ruhig zu bombardieren. Als Kelly abgeschossen wurde, versuchte er bis zum Schluss, die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten und erlaubte der Besatzung, das sterbende Auto zu verlassen. Auf Kosten seines Lebens rettete Kelly zehn Kameraden, aber er selbst hatte keine Zeit zu fliehen ...
Basierend auf diesen Informationen war der erste amerikanische Pilot, der tatsächlich einen Widder herstellte, Captain Fleming, Kommandeur des Vindicator-Bombergeschwaders des US Marine Corps. Während der Schlacht von Midway am 5. Juni 1942 führte er den Angriff seines Geschwaders auf japanische Kreuzer an. Bei der Annäherung an das Ziel wurde sein Flugzeug von einer Flugabwehrgranate getroffen und fing Feuer, aber der Kapitän setzte den Angriff fort und bombardierte. Als Fleming sah, dass die Bomben seiner Untergebenen das Ziel nicht trafen (das Geschwader bestand aus Reservisten und hatte eine schlechte Ausbildung), drehte er sich um und tauchte erneut auf den Feind ein, wobei er mit einem brennenden Bomber in den Mikuma-Kreuzer stürzte. Das beschädigte Schiff verlor seine Kampffähigkeit und wurde bald von anderen amerikanischen Bombern erledigt.
Ein weiterer Amerikaner, der auf einen Rammbock ging, war Major Ralph Cheli, der am 18. August 1943 seine Bombergruppe anführte, um den japanischen Flugplatz Dagua (Neuguinea) anzugreifen. Fast sofort wurde seine B-25 Mitchell getroffen; Dann schickte Cheli sein brennendes Flugzeug nach unten und stürzte in die Formation feindlicher Flugzeuge, die am Boden standen, wobei fünf Autos mit dem Rumpf der Mitchell zerschmettert wurden. Für diese Leistung wurde Ralph Cheli posthum die höchste Auszeichnung der Vereinigten Staaten verliehen, die Congressional Medal of Honor.
In der zweiten Hälfte des Krieges wurden auch von vielen Briten Luftrampen eingesetzt, wenn auch vielleicht etwas eigenartig (aber nicht weniger gefährdet für ihr eigenes Leben). Der deutsche Generalleutnant Erich Schneider bezeugt bei der Beschreibung des Einsatzes von V-1-Projektilen gegen England: "Die tapferen englischen Piloten haben Projektile entweder im Angriff mit Kanonen- und Maschinengewehrfeuer abgeschossen oder sie von der Seite gerammt." Diese Kampfmethode wurde von den britischen Piloten nicht zufällig gewählt: Sehr oft explodierte ein deutsches Projektil beim Schießen und zerstörte den Piloten, der ihn angriff - schließlich war während der Explosion des "V" der Radius der absoluten Zerstörung ungefähr 100 Meter, und ein kleines Ziel, das sich mit großer Geschwindigkeit bewegt, aus größerer Entfernung zu treffen, ist sehr schwierig, fast unmöglich. Daher flogen die Briten (natürlich auch unter Lebensgefahr) dicht an die Fau heran und drückten sie mit einem Flügelschlag zu Boden. Eine falsche Bewegung, der kleinste Rechenfehler - und nur eine Erinnerung an den tapferen Piloten ... Genau so handelte der beste englische V-Jäger Joseph Berry und zerstörte 59 deutsche Granaten in 4 Monaten. Am 2. Oktober 1944 griff er die 60. V an, und dieser Widder war sein letzter ...

"V-Killer" Joseph Berry
so rammten Berry und viele andere britische Piloten deutsche V-1-Projektile

Mit Beginn der amerikanischen Bomberangriffe auf Bulgarien mussten auch bulgarische Flieger Luftrammen durchführen. Am Nachmittag des 20. Dezember 1943, als Leutnant Dimitar Spisarevski einen Überfall auf Sofia durch 150 Liberator-Bomber abwehrte, die von 100 Lightning-Jägern begleitet wurden, feuerte Leutnant Dimitar Spisarevski die gesamte Munition seiner Bf-109G-2 auf einen der Liberators ab und dann , rutschte über die sterbende Maschine, krachte in den Rumpf des zweiten Befreiers und brach ihn in zwei Hälften! Beide Flugzeuge stürzten zu Boden; Dimitar Spisarewski ist gestorben. Spisarevskis Heldentat machte ihn zum Nationalhelden. Dieser Widder hinterließ einen unauslöschlichen Eindruck auf die Amerikaner - nach dem Tod von Spisarevski hatten die Amerikaner Angst vor jedem sich nähernden bulgarischen Messerschmitt ... Nedelcho Bonchev wiederholte am 17. April 1944 das Kunststück von Dimitar. In einer erbitterten Schlacht um Sofia gegen 350 B-17-Bomber, die von 150 Mustang-Jägern gedeckt wurden, schoss Leutnant Nedelcho Bonchev zwei der drei Bomber ab, die von den Bulgaren in dieser Schlacht zerstört wurden. Außerdem rammte Bonchevs zweites Flugzeug, nachdem es die gesamte Munition aufgebraucht hatte, es. Im Moment des Rammschlags wurde der bulgarische Pilot mitsamt dem Sitz aus der Messerschmitt geschleudert. Kaum hatte er sich von den Sicherheitsgurten befreit, entkam Bonchev mit dem Fallschirm. Nach dem Übergang Bulgariens auf die Seite der antifaschistischen Koalition nahm Nedelcho an den Kämpfen gegen Deutschland teil, wurde jedoch im Oktober 1944 abgeschossen und gefangen genommen. Bei der Evakuierung des Konzentrationslagers Anfang Mai 1945 wurde der Held von einem Wärter erschossen.

Die bulgarischen Piloten Dimitar Spisarevski und Nedelcho Bonchev

Wie oben erwähnt, haben wir viel über die japanischen Kamikaze-Selbstmordbomber gehört, für die der Widder eigentlich war die einzige Waffe. Es muss jedoch gesagt werden, dass das Rammen von japanischen Piloten bereits vor dem Aufkommen von "Kamikaze" durchgeführt wurde, aber dann waren diese Handlungen nicht geplant und wurden normalerweise entweder in der Hitze des Gefechts oder bei ernsthafter Beschädigung des Flugzeugs durchgeführt. ausgenommen seine Rückkehr zur Basis. Ein Paradebeispiel für einen solchen Rammversuch ist die dramatische Beschreibung des letzten Angriffs von Lieutenant Commander Yoichi Tomonaga in seinem Buch The Battle of Midway Atoll des japanischen Marinefliegers Mitsuo Fuchida. Am 4. Juni 1942, im kritischen Moment für die Japaner in der Schlacht um Midway, flog der Kommandeur der Torpedobomber-Abteilung des Flugzeugträgers Hiryu, Yoichi Tomonaga, der durchaus als Vorgänger der Kamikaze bezeichnet werden könnte, in die Schlacht ein schwer beschädigter Torpedobomber, in dem einer der Panzer in der vorherigen Schlacht durchgeschossen wurde. Gleichzeitig war sich Tomonaga voll und ganz bewusst, dass er nicht genug Treibstoff hatte, um aus der Schlacht zurückzukehren. Während eines Torpedoangriffs auf den Feind versuchte Tomonaga, den amerikanischen Flaggschiff-Flugzeugträger Yorktown mit seiner Kate zu rammen, fiel jedoch, von der gesamten Schiffsartillerie beschossen, buchstäblich wenige Meter von der Seite entfernt in Stücke ...

Der Vorgänger des "Kamikaze" Yoichi Tomonaga
Angriff des Torpedobombers "Kate", gefilmt vom Flugzeugträger "Yorktown" während der Schlacht vor dem Midway Atoll.
So sah der letzte Angriff von Tomonaga aus (gut möglich, dass sein Flugzeug gefilmt wurde)

Allerdings endeten nicht alle Rammversuche für die japanischen Piloten so tragisch. So gelang es beispielsweise dem Kampfpiloten Satoshi Anabuki am 8. Oktober 1943 auf einer leichten Ki-43, die mit nur zwei Maschinengewehren bewaffnet war, 2 amerikanische Jäger und 3 schwere viermotorige B-24-Bomber in einem Gefecht abzuschießen! Darüber hinaus zerstörte der dritte Bomber, der die gesamte Munition von Anabuki verbrauchte, es mit einem Rammschlag. Nach dieser Rammung gelang es dem verwundeten Japaner, sein zerstörtes Flugzeug „auf Zwang“ an der Küste des Golfs von Burma zu landen. Für seine Leistung erhielt Anabuki eine für Europäer exotische, den Japanern aber durchaus vertraute Auszeichnung: General Kawabe, Kommandeur der Truppen des burmesischen Distrikts, widmete dem heldenhaften Piloten ein selbst komponiertes Gedicht...
Ein besonders „cooler“ „Widder“ unter den Japanern war der 18-jährige Junior Lieutenant Masajiro Kawato, der während seiner Kampfkarriere 4 Air Rams herstellte. Das erste Opfer der japanischen Selbstmordattentate war ein B-25-Bomber, den Kawato mit einem Schlag aus seiner Zero, die ohne Patronen blieb, über Rabaul abschoss (das Datum dieses Ramms ist mir unbekannt). Am 11. November 1943 rammte Masajiro, der mit dem Fallschirm entkommen war, erneut einen amerikanischen Bomber und wurde dabei verwundet. Dann, in einer Schlacht am 17. Dezember 1943, rammte Cavato einen Airacobra-Kämpfer in einem Frontalangriff und entkam erneut mit dem Fallschirm. BEI das letzte Mal Masajiro Kawato rammte am 6. Februar 1944 einen viermotorigen B-24 Liberator-Bomber über Rabaul und benutzte erneut einen Fallschirm, um ihn zu retten. Im März 1945 wurde der schwer verwundete Kavato von den Australiern gefangen genommen und der Krieg für ihn beendet.
Und weniger als ein Jahr vor der Kapitulation Japans - im Oktober 1944 - trat "Kamikaze" in die Schlacht ein. Der erste Kamikaze-Angriff wurde am 21. Oktober 1944 von Leutnant Kuno durchgeführt, der das Schiff "Australia" beschädigte. Und am 25. Oktober 1944 fand der erste erfolgreiche Angriff einer ganzen Kamikaze-Einheit unter dem Kommando von Leutnant Yuki Seki statt, bei dem ein Flugzeugträger und ein Kreuzer versenkt und ein weiterer 1-Flugzeugträger beschädigt wurden. Aber obwohl die Hauptziele der "Kamikaze" normalerweise feindliche Schiffe waren, hatten die Japaner Selbstmordformationen, um schwere amerikanische B-29 Superfortress-Bomber durch Rammen abzufangen und zu zerstören. So wurde beispielsweise im 27. Regiment der 10. Luftdivision unter dem Kommando von Kapitän Matsuzaki eine Einheit aus besonders leichten Ki-44-2-Flugzeugen geschaffen, die den poetischen Namen "Shinten" ("Himmelsschatten") trug. Diese "Himmelsschatten-Kamikaze" wurden zu einem echten Albtraum für die Amerikaner, die flogen, um Japan zu bombardieren ...
Vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis heute Historiker und Amateure streiten: Hatte die Kamikaze-Bewegung Sinn, war sie erfolgreich genug? In offiziellen militärhistorischen Werken der Sowjetunion wurden normalerweise drei negative Gründe für das Auftreten japanischer Selbstmordattentäter genannt: Mangel an moderner Ausrüstung und erfahrenem Personal, Fanatismus und die „freiwillige“ Methode zur Rekrutierung von Darstellern eines tödlichen Einsatzes. Bei aller Zustimmung muss man jedoch zugeben, dass diese Taktik unter bestimmten Bedingungen gewisse Vorteile brachte. In einer Situation, in der Hunderttausende von ungeschulten Piloten nutzlos durch die vernichtenden Angriffe hervorragend ausgebildeter amerikanischer Piloten starben, war es aus Sicht des japanischen Kommandos zweifellos rentabler, wenn sie mit ihrem unvermeidlichen Tod zumindest einige verursachen würden Schaden für den Feind. Es ist unmöglich, die besondere Logik des Samurai-Geistes nicht zu berücksichtigen, der von der japanischen Führung als Modell unter der gesamten japanischen Bevölkerung gepflanzt wurde. Demnach wird ein Krieger geboren, um für seinen Kaiser zu sterben, und ein „schöner Tod“ im Kampf galt als Höhepunkt seines Lebens. Es war diese für einen Europäer unverständliche Logik, die japanische Piloten zu Beginn des Krieges dazu veranlasste, ohne Fallschirme, aber mit Fallschirmen in die Schlacht zu fliegen Samurai-Schwerter in den Kabinen!
Der Vorteil der Selbstmordtaktik bestand darin, dass sich die Reichweite von "Kamikaze" im Vergleich zu herkömmlichen Flugzeugen verdoppelte (es musste kein Benzin gespart werden, um zurückzukehren). Die Verluste des Feindes bei Menschen durch Selbstmordattentate waren viel größer als die Verluste der "Kamikaze" selbst; Darüber hinaus untergruben diese Angriffe die Moral der Amerikaner, die so große Angst vor Selbstmordattentätern hatten, dass das amerikanische Kommando während des Krieges gezwungen war, alle Informationen über die "Kamikaze" zu klassifizieren, um eine vollständige Demoralisierung des Personals zu vermeiden. Schließlich konnte sich niemand vor plötzlichen Selbstmordattentaten geschützt fühlen - nicht einmal die Besatzungen kleiner Schiffe. Mit der gleichen grimmigen Hartnäckigkeit griffen die Japaner alles an, was schwimmen konnte. Infolgedessen waren die Ergebnisse der Kamikaze-Aktivitäten viel schwerwiegender, als sich die alliierte Führung damals vorzustellen versuchte (aber dazu mehr im Fazit).

Ähnliche Kamikaze-Angriffe verängstigte amerikanische Seeleute

Zu Sowjetzeiten wurde in der russischen Literatur nicht nur nie von Luftrammen deutscher Piloten gesprochen, sondern es wurde auch immer wieder behauptet, dass es „feigen Faschisten“ unmöglich sei, solche Kunststücke zu vollbringen. Und diese Praxis wurde bereits im neuen Russland bis Mitte der 90er Jahre fortgesetzt, als es dank des Erscheinens neuer ins Russische übersetzter westlicher Studien in unserem Land und der Entwicklung des Internets unmöglich wurde, die dokumentierten Tatsachen des Heldentums zu leugnen unseres Hauptfeindes. Heute ist es bereits bewiesen: Deutsche Piloten setzten im 2. Weltkrieg immer wieder einen Rammsporn ein, um feindliche Flugzeuge zu zerstören. Aber die langjährige Verzögerung der Anerkennung dieser Tatsache durch einheimische Forscher sorgt nur für Verwunderung und Ärger: Um sich davon zu überzeugen, reichte es auch zu Sowjetzeiten aus, zumindest die einheimischen Memoiren kritisch zu betrachten Literatur. In den Memoiren sowjetischer Pilotenveteranen gibt es von Zeit zu Zeit Hinweise auf Frontalzusammenstöße über dem Schlachtfeld, bei denen die Flugzeuge der gegnerischen Seiten in entgegengesetzten Winkeln miteinander kollidierten. Was ist das, wenn nicht ein gegenseitiger Widder? Und wenn die Deutschen in der Anfangszeit des Krieges eine solche Technik fast nicht angewendet haben, deutet dies nicht auf mangelnden Mut der deutschen Piloten hin, sondern darauf, dass sie über recht wirksame Waffen traditioneller Art verfügten, die es ihnen ermöglichten den Feind zu vernichten, ohne sein Leben einem unnötigen zusätzlichen Risiko auszusetzen.
Ich kenne nicht alle Fakten über Rammungen, die von deutschen Piloten an verschiedenen Fronten des 2 die Verwirrung des manövrierfähigen Hochgeschwindigkeitskampfes (dies gilt auch für sowjetische Piloten, die Rammen aufzeichneten). Aber selbst wenn ich die mir bekannten Fälle von Rammsiegen deutscher Asse aufzähle, ist klar, dass die Deutschen in einer aussichtslosen Situation mutig zu einem tödlichen Zusammenstoß für sie gingen und oft nicht ihr Leben verschonten, um dem Feind Schaden zuzufügen.
Wenn wir speziell über die mir bekannten Tatsachen sprechen, dann können wir unter den ersten deutschen "Stampfern" Kurt Sochatzi nennen, der am 3 Bomber" Il-2 mit einem frontalen Rammschlag. Bei der Kollision verlor Messerschmitt Kurt die Hälfte seines Flügels und musste überstürzt direkt auf der Flugbahn notlanden. Sokhatzi landete auf sowjetischem Territorium und wurde gefangen genommen; Trotzdem verlieh ihm das Kommando in Abwesenheit für die vollbrachte Leistung die höchste Auszeichnung in Deutschland - das Ritterkreuz.
Wenn zu Beginn des Krieges die Rammaktionen deutscher Piloten, die an allen Fronten siegreich waren, eine seltene Ausnahme waren, begannen die Deutschen in der zweiten Kriegshälfte, als die Situation nicht zu Gunsten Deutschlands war, mit dem Einsatz Rammangriffe immer häufiger. So rammte beispielsweise das berühmte Luftwaffen-Ass Hermann Graf am 29. März 1944 am Himmel über Deutschland einen amerikanischen Mustang-Jäger und erlitt dabei schwere Verletzungen, die ihn zwei Monate lang in ein Krankenhausbett brachten. Am nächsten Tag, dem 30. März 1944, wiederholte das deutsche Angriffsass, Träger des Ritterkreuzes Alvin Boerst, an der Ostfront das „Kunststück von Gastello“. In der Gegend von Yass griff er eine sowjetische Panzerkolonne auf der Panzerabwehrversion der Ju-87 an, wurde von Flugabwehrgeschützen abgeschossen und rammte im Sterben den Panzer vor sich. Bourst wurde posthum mit dem Ritterkreuz der Schwerter ausgezeichnet. Im Westen rammte am 25. Mai 1944 ein junger Pilot, Oberfenrich Hubert Heckman, in einer Bf.109G Captain Joe Bennetts Mustang und enthauptete ein amerikanisches Jagdgeschwader, woraufhin er mit dem Fallschirm entkam. Und am 13. Juli 1944 schoss ein weiteres berühmtes Ass - Walter Dahl - einen schweren amerikanischen B-17-Bomber mit einem Rammschlag ab.

Deutsche Piloten: Jagdflieger-Ass Herman Graf und Angriffs-Ass Alvin Boerst

Die Deutschen hatten Piloten, die mehrere Widder herstellten. Zum Beispiel rammte Hauptmann Werner Gert am Himmel über Deutschland dreimal feindliche Flugzeuge, während er amerikanische Angriffe abwehrte. Darüber hinaus war der Pilot des Angriffsgeschwaders des Udet-Geschwaders, Willy Maksimovich, der 7 (!) amerikanische viermotorige Bomber mit Rammangriffen zerstörte, weithin bekannt. Vili wurde am 20. April 1945 in einem Luftkampf gegen sowjetische Kämpfer über Pillau getötet.
Aber die oben aufgeführten Fälle sind nur ein kleiner Teil der von den Deutschen begangenen Luftrammen. Unter den Bedingungen der vollständigen technischen und quantitativen Überlegenheit der alliierten Luftfahrt gegenüber der deutschen Luftfahrt, die am Ende des Krieges geschaffen wurde, waren die Deutschen gezwungen, Einheiten ihrer "Kamikaze" zu schaffen (noch vor den Japanern!). Bereits Anfang 1944 begann in der Luftwaffe die Bildung spezieller Jagdgeschwader, um amerikanische Bomber zu zerstören, die Deutschland bombardierten. Das gesamte Personal dieser Einheiten, darunter Freiwillige und ... bestraft, verpflichtete sich schriftlich, bei jedem Einsatz mindestens einen Bomber zu zerstören - notfalls durch Rammen! Zu einem solchen Geschwader gehörte der oben erwähnte Vili Maksimovich, und diese Einheiten wurden von Major Walter Dahl angeführt, der uns bereits bekannt ist. Die Deutschen waren genau zu einer Zeit gezwungen, auf Massenrammtaktiken zurückzugreifen, als ihre frühere Luftüberlegenheit durch Horden schwerer alliierter fliegender Festungen, die in einem kontinuierlichen Strom aus dem Westen vorrückten, und Armadas sowjetischer Flugzeuge, die aus dem Osten vordrangen, zunichte gemacht wurde. Es ist klar, dass die Deutschen solche Taktiken nicht aus einem guten Leben übernommen haben; aber das schmälert nicht im Geringsten den persönlichen Heldenmut der deutschen Kampfpiloten, die sich freiwillig entschieden haben, sich zu opfern, um die deutsche Bevölkerung zu retten, die unter amerikanischen und britischen Bomben starb ...

Kommandant der Jagdfliegerstaffeln Walter Dahl; Werner Gert, der 3 „Festungen“ rammte;
Vili Maksimovich, der 7 "Festungen" mit Widdern zerstörte

Die offizielle Einführung von Ramm-Taktiken erforderte von den Deutschen, entsprechende Ausrüstung zu schaffen. So wurden alle Jagdgeschwader mit einer neuen Modifikation des FW-190-Jägers mit verstärkter Panzerung ausgestattet, die den Piloten vor feindlichen Kugeln schützte, wenn er sich dem Ziel näherte (tatsächlich saß der Pilot so vollständig in einer gepanzerten Kiste bedeckte ihn von Kopf bis Fuß). Die besten Testpiloten übten Methoden zur Rettung eines Piloten aus einem Flugzeug, das durch einen Rammangriff mit Angriffsflugzeugen beschädigt wurde - der Kommandant deutscher Kampfflugzeuge, General Adolf Galland, war der Meinung, dass Angriffsjäger keine Selbstmordattentäter sein sollten, und tat alles, um sie zu retten Leben dieser wertvollen Piloten ...

Die Angriffsversion des FW-190-Jägers, ausgestattet mit einem voll gepanzerten Cockpit und massivem Panzerglas, erlaubte deutschen Piloten
Nähere dich den "Fliegenden Festungen" und mache einen tödlichen Widder

Als die Deutschen als Verbündete Japans von der Kamikaze-Taktik und der hohen Leistung der japanischen Selbstmordkommandos sowie von der psychologischen Wirkung der Kamikaze auf den Feind erfuhren, beschlossen sie, die östlichen Erfahrungen auf die westlichen Länder zu übertragen . Auf Anregung von Hitlers Favoritin, der berühmten deutschen Testpilotin Hanna Reitsch, und mit Unterstützung ihres Mannes, Oberst General der Luftfahrt von Greim, wurde auf Basis der V-1 ein bemanntes Projektil mit einer Kabine für einen Selbstmordpiloten geschaffen geflügelte Bombe am Ende des Krieges (die jedoch die Möglichkeit hatte, einen Fallschirm über dem Ziel einzusetzen). Diese Mannbomben waren für massive Angriffe auf London bestimmt - Hitler hoffte, Großbritannien mit totalem Terror aus dem Krieg zu drängen. Die Deutschen stellten sogar die erste Abteilung deutscher Selbstmordattentäter (200 Freiwillige) auf und begannen mit ihrer Ausbildung, aber sie hatten keine Zeit, ihre "Kamikaze" einzusetzen. Die Ideengeberin und Kommandantin der Abteilung, Hana Reitsch, geriet bei einem weiteren Bombenangriff auf Berlin lange Zeit ins Lazarett, und General Galland löste die Abteilung sofort auf, angesichts der Idee des Todesterrors wahnsinn sein...

Das bemannte Analogon der V-1-Rakete - Fieseler Fi 103R Reichenberg und die Inspiratorin der Idee des "deutschen Kamikaze" Hana Reitsch

Fazit:

Aus dem Vorstehenden können wir also schließen, dass das Rammen als Kampfform nicht nur für sowjetische Piloten charakteristisch war - Piloten fast aller Länder, die an den Kämpfen teilnahmen, rammten.
Eine andere Sache ist, dass unsere Piloten viel mehr gerammt haben als die "Ausländer". Insgesamt gelang es den sowjetischen Fliegern während des Krieges auf Kosten des Todes von 227 Piloten und des Verlusts von mehr als 400 Flugzeugen, 635 feindliche Flugzeuge in der Luft durch Rammen zu zerstören. Darüber hinaus stellten sowjetische Piloten 503-Land- und Seeramme her, von denen 286 in Angriffsflugzeugen mit einer Besatzung von 2 Personen und 119-Bomber mit einer Besatzung von 3-4 Personen ausgeführt wurden. In Bezug auf die Zahl der bei Selbstmordattentaten getöteten Piloten (mindestens 1000 Menschen!) führt die UdSSR zusammen mit Japan unbestreitbar die düstere Liste der Länder an, deren Piloten ihr Leben opferten, um den Sieg über den Feind zu erringen. Es muss jedoch zugegeben werden, dass die Japaner uns auf dem Gebiet der "rein sowjetischen Kampfform" immer noch übertroffen haben. Wenn wir nur die Wirksamkeit des "Kamikaze" (seit Oktober 1944 in Betrieb) bewerten, wurden auf Kosten des Lebens von mehr als 5000 japanischen Piloten etwa 50 feindliche Kriegsschiffe versenkt und etwa 300 Kriegsschiffe beschädigt, von denen 3 versenkt und 40 beschädigte Flugzeugträger mit einer großen Anzahl von Flugzeugen an Bord.
In Bezug auf die Anzahl der Widder sind die UdSSR und Japan also den übrigen kriegführenden Ländern weit voraus. Dies zeugt zweifellos vom Mut und Patriotismus der sowjetischen und japanischen Piloten, schmälert jedoch meiner Meinung nach nicht die gleichen Verdienste der am Krieg beteiligten Piloten anderer Länder. Als sich eine ausweglose Situation entwickelte, nicht nur die Russen und Japaner, sondern auch die Briten, Amerikaner, Deutschen, Bulgaren und so weiter. usw. gingen zum Widder und riskierten ihr eigenes Leben um des Sieges willen. Aber sie gingen nur in einer ausweglosen Situation; Die regelmäßige Verwendung komplexer teurer Geräte in der Rolle eines banalen "Hackbeils" ist eine dumme und kostspielige Angelegenheit. Meine Meinung: Der massive Einsatz von Widdern spricht nicht so sehr für den Heldentum und Patriotismus einer bestimmten Nation, sondern für das Niveau ihrer militärischen Ausrüstung und die Bereitschaft des Flugpersonals und des Kommandos, die ihre Piloten ständig in eine aussichtslose Situation bringen. In den Lufteinheiten von Ländern, in denen das Kommando die Einheiten geschickt führte und an der richtigen Stelle eine Überlegenheit der Streitkräfte schuf, deren Flugzeuge hohe Kampfeigenschaften aufwiesen und die Piloten gut ausgebildet waren, bestand einfach keine Notwendigkeit, den Feind zu rammen. Aber in den Lufteinheiten von Ländern, in denen das Kommando die Kräfte nicht auf die Hauptrichtung konzentrieren konnte, in denen die Piloten nicht wirklich fliegen konnten und die Flugzeuge mittelmäßige oder sogar schlechte Flugeigenschaften hatten, wurde das Rammen fast zur Hauptsache Kampfform. Aus diesem Grund haben die Deutschen zu Beginn des Krieges mit den besten Flugzeugen, den besten Kommandanten und Piloten tatsächlich keine Widder eingesetzt. Als der Feind fortschrittlichere Flugzeuge schuf und den Deutschen zahlenmäßig überlegen war und die Luftwaffe in zahlreichen Schlachten die erfahrensten Piloten verlor und keine Zeit mehr hatte, die Neuankömmlinge wirklich auszubilden, trat die Rammmethode in das Arsenal der deutschen Luftfahrt ein und erreichte die Absurdität des "Menschen -Bomben" bereit, auf die Köpfe der Zivilbevölkerung zu fallen...
In diesem Zusammenhang möchte ich darauf hinweisen, dass gerade zu dem Zeitpunkt, als die Japaner und Deutschen mit dem Übergang zur "Kamikaze" -Taktik begannen, in der Sowjetunion, die auch weit verbreitete Luftrampen einsetzte, der Kommandeur der Luftwaffe der UdSSR eine unterzeichnete sehr interessanter Auftrag. Darin hieß es: „Um allen Mitarbeitern der Luftwaffe der Roten Armee zu erklären, dass unsere Jäger allen bestehenden Typen in flugtaktischen Daten überlegen sind Deutsche Kämpfer... Die Verwendung eines "Widders" im Luftkampf mit feindlichen Flugzeugen ist unpraktisch, daher sollte ein "Widder" nur in Ausnahmefällen verwendet werden. Abgesehen von den Qualitäten der sowjetischen Kämpfer, deren Vorteile gegenüber dem Feind den Frontpiloten "erklärt" werden mussten, sollten wir darauf achten, dass zu einer Zeit, als die japanischen und deutschen Kommandos versuchten, sich zu entwickeln Eine Einsatzlinie von Selbstmordattentätern, mit der die Sowjets versuchten, den bereits bestehenden Trend russischer Piloten zu Selbstmordattentaten zu stoppen. Und es gab etwas zu bedenken: Nur im August 1944 - dem Monat vor dem Erscheinen des Befehls - wurden von sowjetischen Piloten mehr Luftrampen hergestellt als im Dezember 1941 - während der kritischen Zeit der Kämpfe für die UdSSR in der Nähe von Moskau! Selbst im April 1945, als die sowjetische Luftfahrt die absolute Lufthoheit hatte, setzten russische Piloten so viele Rammen ein wie im November 1942, als die Offensive in der Nähe von Stalingrad begann! Und dies trotz der "erklärten Überlegenheit" der sowjetischen Technologie, des unbestrittenen Vorteils der Russen bei der Anzahl der Kämpfer und im Allgemeinen der Anzahl der Luftrammen, die von Jahr zu Jahr abgenommen hat (1941-42 - etwa 400 Rammen , 1943-44 - etwa 200 Widder , 1945 - mehr als 20 Widder). Und alles ist einfach erklärt: Mit dem akuten Wunsch, den Feind zu schlagen, wussten die meisten jungen sowjetischen Piloten einfach nicht, wie man richtig fliegt und kämpft. Denken Sie daran, das wurde im Film „Only Old Men Go to Battle“ gut gesagt: „Sie können immer noch nicht fliegen, schießen auch, aber ADLER!“. Aus diesem Grund stellte Boris Kovzan, der überhaupt nicht wusste, wie man die Bordwaffen einschaltet, 3 seiner 4 Widder her. Und genau aus diesem Grund hat der ehemalige Ausbilder der Flugschule Ivan Kozhedub, der gut fliegen konnte, den Feind in 120 von ihm geführten Schlachten nie gerammt, obwohl er sehr ungünstige Situationen hatte. Aber Ivan Nikitovich hat sie auch ohne die „Axtmethode“ bewältigt, weil er hochfliegend war und Kampftraining, und sein Flugzeug war eines der besten in der heimischen Luftfahrt ...

Alexey Stepanov, Petr Vlasov
Samara

Hubert Heckmann 25.05. 1944 rammt Captain Joe Bennetts Mustang und entzieht einem amerikanischen Jagdgeschwader die Führung

Das Rammen als Luftkampftechnik war und wird nie die Haupttechnik sein, da eine Kollision mit einem Feind sehr oft zur Zerstörung und zum Absturz beider Maschinen führt. Rammen ist nur akzeptabel, wenn der Pilot keine andere Wahl hat. Zum ersten Mal wurde ein solcher Angriff 1912 von dem berühmten Piloten Pyotr Nesterov durchgeführt, der ein österreichisches Aufklärungsflugzeug abschoss. Sein leichter "Moran" traf von oben den schweren Feind "Albatross", auf dem sich ein Pilot und ein Beobachter befanden. Infolge des Angriffs wurden beide Flugzeuge beschädigt und stürzten ab, Nesterov und die Österreicher wurden getötet. Zu dieser Zeit waren Maschinengewehre noch nicht in Flugzeugen installiert, daher war das Rammen die einzige Möglichkeit, ein feindliches Flugzeug abzuschießen.

Nach dem Tod von Nesterov wurde die Taktik des Rammens sorgfältig ausgearbeitet, die Piloten begannen sich zu bemühen, das feindliche Flugzeug abzuschießen, während sie ihr eigenes behielten. Die Hauptangriffsmethode bestand darin, das Heck des feindlichen Flugzeugs mit Propellerblättern zu treffen. Der sich schnell drehende Propeller beschädigte das Heck des Flugzeugs, wodurch es die Kontrolle verlor und abstürzte. Gleichzeitig gelang es den Piloten der angreifenden Flugzeuge oft, ihre Flugzeuge sicher zu landen. Nach dem Austausch der verbogenen Propeller waren die Maschinen wieder flugbereit. Es wurden auch andere Optionen verwendet - ein Schlag mit Flügel, Kiel, Rumpf und Fahrwerk.

Nachtrammen waren besonders schwierig, da es sehr schwierig ist, bei schlechten Sichtverhältnissen einen Streik auszuführen. Zum ersten Mal wurde am 28. Oktober 1937 vom Sowjet Evgeny Stepanov ein Nachtluftramm am Himmel Spaniens eingesetzt. Nachts über Barcelona auf der I-15 gelang es ihm, den italienischen Savoy-Marchetti-Bomber mit einem Rammschlag zu zerstören. Da die Sowjetunion offiziell nicht am Bürgerkrieg in Spanien teilnahm, sprach man lieber lange nicht über die Leistung des Piloten.

Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde das erste nächtliche Rammen aus der Luft vom Kampfpiloten des 28. Jagdflugzeugs Pjotr ​​Wassiljewitsch Eremejew durchgeführt: Am 29. Juli 1941 zerstörte er in einem MiG-3-Flugzeug einen feindlichen Junkers-88-Bomber mit einem Rammschlag. Berühmt wurde aber die nächtliche Rammung des Jagdfliegers Wiktor Wassiljewitsch Talalikhin: In der Nacht zum 7. August 1941 schoss er auf einem I-16-Flugzeug im Raum Podolsk bei Moskau einen deutschen Heinkel-111-Bomber ab . Die Schlacht um Moskau war einer der Schlüsselmomente des Krieges, daher wurde die Leistung des Piloten weithin bekannt. Für seinen Mut und sein Heldentum wurde Viktor Talalikhin mit dem Lenin-Orden und dem Goldenen Stern des Helden der Sowjetunion ausgezeichnet. Er starb am 27. Oktober 1941 in einem Luftkampf, zerstörte zwei feindliche Flugzeuge und wurde durch ein Fragment einer explodierenden Granate tödlich verwundet.

Während der Kämpfe mit Nazideutschland führten sowjetische Piloten mehr als 500 Rammangriffe durch, einige Piloten verwendeten diese Technik mehrmals und blieben am Leben. Später wurden auch Rammangriffe eingesetzt, bereits auf Düsenmaschinen.

Stadt Ufa
Leiter: Dyagilev Alexander Vasilievich (Geschichtslehrer beim Ufa Cadet Corps)

Forschungsarbeit "Luftrammen - ist das ausschließlich eine Waffe der Russen?"

Planen:

I. Einleitung

Eine Klassifizierung von Air Rams
B. Erster Druckluftstößel

A. Gründe für die Verwendung von Widdern



IV. Fazit
V. Bibliographie

I. Einleitung

Wir sprechen oft über Helden, aber selten darüber, wie sie Siege errungen haben, die ihren Namen verewigt haben. Das vorgeschlagene Thema hat mich interessiert, weil das Rammen eine der gefährlichsten Arten des Luftkampfs ist und dem Piloten nur minimale Überlebenschancen bietet. Das Thema meiner Recherche ist nicht nur interessant, sondern auch wichtig und relevant: immerhin das Thema der Heldentaten, die unsere Großeltern auf Kosten der Verteidigung verteidigt haben eigene Leben. Außerdem möchte ich unsere Piloten mit Piloten aus anderen Ländern vergleichen.
II. Was ist ein Air Ram

Der Widder ist in 2 Typen unterteilt

1) eine gezielte Kollision eines Flugzeugs mit einem Ziel in der Luft, die direkt durch das angreifende Flugzeug selbst großen Schaden verursacht
2) ein Widder eines Bodenobjekts oder eines Schiffes, mit anderen Worten - ein „feuriger Widder“.

A. Klassifizierung von Luftrammen

Der Übersichtlichkeit halber habe ich eine Tabelle zusammengestellt, in der ich je nach Typ den Typ des Stößels dargestellt habe Flugzeug, auf denen und gegen die diese Luftkampftechnik durchgeführt wurde. Ich möchte auch die Effektivität und Effizienz jeder Technik und Methode des Luftrammens vergleichen

B. Erster Druckluftstößel

Der erste Widder der Welt wurde am 8. September 1914 von Nesterov Petr Nikolaevich hergestellt
. Baron F. Rosenthal flog kühn auf einem schweren "Albatross" in einer Höhe, die für Schüsse vom Boden aus unzugänglich war. Nesterov ging mutig los, um ihn in einem leichten Hochgeschwindigkeits-"Moran" abzuschneiden. Sein Manöver war schnell und entschlossen. Der Österreicher versuchte zu fliehen, aber Nesterov überholte ihn und stürzte sein Flugzeug in das Heck des Albatross. Ein Augenzeuge schrieb:
"Nesterov kam von hinten, holte den Feind ein und traf den Feind, wie ein Falke einen ungeschickten Reiher schlägt."
Der massige "Albatross" flog noch einige Zeit weiter, fiel dann auf die linke Seite und fiel schnell. Zur gleichen Zeit starb auch Peter Nesterov.

III. Aus der Geschichte der Air Rams
.

A. Gründe, die einen Piloten zum Rammen zwingen:

Was waren die Gründe, die den Piloten dazu zwangen, das feindliche Flugzeug trotz der tödlichen Gefahr zu rammen?
Der Heldenmut und der Patriotismus des sowjetischen Volkes, die sich während des Großen Vaterländischen Krieges deutlich manifestiert haben, sind miteinander verbunden. Diese beiden Konzepte sind Seiten derselben Medaille. Das Land hätte einer so schrecklichen und schweren Prüfung nicht standgehalten, wenn es nicht mit einem einzigen Gedanken gelebt hätte: "Alles für die Front, alles für den Sieg!" Nicht nur während des Krieges, sondern bis heute wurden die Gründe, die Piloten zum Rammen veranlassten, nicht richtig analysiert.Sogar in den Werken des Kampfes von A.D. Alle Betonung wurde nur auf die Förderung des Heldentums gelegt, ausgehend von der Tatsache, dass jeder Ramm war notwendig. Ja, Heldentum ist unbestreitbar. Rammen ist die höchste Form der Manifestation von Heldentum. Ehre und Lob an jeden Piloten, der sich entschieden hat, diese tödliche Technik im Namen des Schutzes seines Heimatlandes im Luftkampf anzuwenden.

Die Unmöglichkeit eines zweiten Angriffs und daher die Notwendigkeit, das feindliche Flugzeug sofort zu zerstören. Zum Beispiel, wenn ein Bomber bereits zum Ziel durchgebrochen ist und mit dem Bombenangriff beginnen kann; ein feindlicher Späher, der nach Abschluss einer Mission zu seinem Flugplatz zurückkehrt, ist kurz davor, in den Wolken zu verschwinden; echte Gefahr schwebt über einem Kameraden, der von einem feindlichen Kämpfer angegriffen wird usw.
- Verbrauch aller Munition im Luftkampf, wenn die Umstände den Piloten zwangen, aus großer Entfernung und in großen Winkeln zu schießen, oder wenn ein langer Luftkampf, ein Kampf mit mehreren feindlichen Flugzeugen, durchgeführt wurde.
- Die Erschöpfung der Munition aufgrund der Unfähigkeit, einen Angriff durchzuführen, die Unfähigkeit, gezieltes Feuer zu führen und vor allem aus unangemessen großer Entfernung zu schießen.
- Waffenversagen aufgrund von Konstruktions- und Fertigungsmängeln an Waffen, Anlagen oder Munition,
- Ausfall von Waffen durch ungenügende Ausbildung des technischen Personals.
- Versagen von Waffen durch Verschulden des Piloten.
- Geringe Waffeneffizienz.
- Der Wunsch, die letzte Gelegenheit zu nutzen, um den Luftfeind zu treffen. Zum Beispiel wird das Flugzeug eines Piloten abgeschossen, vor allem brennen sie, obwohl der Motor noch läuft, aber sie können den Flugplatz nicht erreichen und der Feind ist in der Nähe.
Warum haben unsere Piloten öfter einen Widder benutzt, um den Feind zu zerstören? Um es herauszufinden, habe ich eine Tabelle erstellt und ein paar Diagramme hinzugefügt, um die Luftfahrt der UdSSR und Deutschlands während des Zweiten Weltkriegs zu vergleichen

1941

1943

So kam ich zu dem Schluss, dass viele unserer Piloten versuchten, ihre mangelnde Kampfbereitschaft, ihre mangelnde Ausbildung in Bezug auf den Erwerb fliegerischer Fähigkeiten mit ihrer heroischen Zuversicht zu kompensieren, dass der Feind ihrer Heimat keinen Schaden zufügen dürfe. Deshalb muss der Feind um jeden Preis vernichtet werden, auch um den Preis des eigenen Lebens.

B. Luftrammen während des Großen Vaterländischen Krieges

Der Air Ram wurde während des Großen Vaterländischen Krieges weit verbreitet.
Der Luftstoß wurde während des Großen Vaterländischen Krieges wiederholt von sowjetischen Piloten wiederholt und verwandelte sich in ein Mittel, um feindliche Flugzeuge entscheidend zu zerstören.
Rammt verängstigte feindliche Piloten!
Bereits am 17. Kriegstag wurde durch Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 8. Juli 1941 drei Piloten der Titel eines Helden der Sowjetunion verliehen. Sie waren die tapferen Verteidiger der Stadt Lenin, die Junior-Leutnants der Piloten P. T. Kharitonov, S. I. Zdorovtsev und M. P. Zhukov, die in den ersten Kriegstagen Luftrampen herstellten. (3 Helden der UdSSR)

Viel später erfuhren wir, dass sowjetische Piloten am ersten Kriegstag 16 Mal Flugzeuge mit faschistischen Hakenkreuzen rammten. Am 22. Juni 1941 um 4:25 Uhr rammte der Flugkommandant des 46. Jagdflugzeugregiments der Südwestfront, Oberleutnant Iwan Iwanowitsch Iwanow, als erster.

Es ist bezeichnend, dass dieses Kunststück im Gebiet der Stadt Zhovkva in der Region Lemberg vollbracht wurde, dh wo Peter Nesterov zum ersten Mal in der Geschichte der Luftfahrt rammte. Fast gleichzeitig damit traf das feindliche Flugzeug D. V. Kokarev.

Verweilen wir bei den bemerkenswertesten Widdern der Kriegsjahre.

In der Nacht des 7. August 1941 rammte der Kampfpilot Viktor Talalikhin, nachdem er seine gesamte Munition verschossen und am Arm verwundet hatte, einen deutschen Bomber. Victor hatte Glück: Seine I-16, die mit einem Propeller das Heck der Non-111 (feindliches Flugzeug) abschnitt, begann zu fallen, aber der Pilot konnte aus dem fallenden Flugzeug springen und an einem Fallschirm landen. Achten wir auf den Grund für diesen Widder: Aufgrund der Wunde und des Munitionsmangels hatte Talalikhin keine andere Möglichkeit, den Kampf fortzusetzen. Zweifellos demonstrierte Viktor Talakhin durch seine Tat Mut und Patriotismus. Aber es ist auch klar, dass er vor dem Rammen einen Luftkampf verloren hat. Der Rammbock war Talalikhins letzter, wenn auch ein sehr riskantes Mittel, um den Sieg zurückzuerobern. (Erster Nachtwidder)

Am 12. September 1941 fand die erste Luftrammung durch eine Frau statt. Ekaterina Zelenko und ihre Besatzung auf der beschädigten Su-2 kehrten von der Aufklärung zurück. Sie wurden von 7 feindlichen Me-109-Jägern angegriffen. Unser Flugzeug war allein gegen sieben Feinde. Die Deutschen brachten die Su-2 in den Ring. Es folgte ein Kampf. "Su-2" wurde getroffen, beide Besatzungsmitglieder wurden verletzt, außerdem ging die Munition aus. Dann befahl Zelenko den Besatzungsmitgliedern, das Flugzeug zu verlassen, und sie kämpfte weiter. Bald ging ihr die Munition aus. Dann trat sie in den Kurs des Faschisten ein, der sie angriff und den Bomber dazu brachte, sich zu nähern. Durch einen Flügelschlag auf den Rumpf brach die Messerschmitt in zwei Hälften und die Su-2 explodierte, während der Pilot aus dem Cockpit geschleudert wurde. So zerstörte Zelenko das feindliche Auto, aber gleichzeitig starb sie selbst. Dies ist der einzige Fall von Luftrammen, der von einer Frau begangen wurde!

Am 26. Juni 1941 flog die Besatzung unter dem Kommando von Kapitän N. F. Gastello, bestehend aus Leutnant A. A. Burdenyuk, Leutnant G. N. Skorobogaty und Oberfeldwebel A. A. Kalinin, mit einem DB-3F-Flugzeug aus, um eine deutsche mechanisierte Kolonne auf der Straße Molodechno - Radoshkovichi zu bombardieren als Teil einer Verbindung zweier Bomber. Gastellos Flugzeug wurde von Flugabwehrartilleriefeuer getroffen. Ein feindliches Projektil beschädigte den Kraftstofftank und Gastello machte einen feurigen Widder - schickte ein brennendes Auto zur mechanisierten Kolonne des Feindes. Alle Besatzungsmitglieder wurden getötet.

1942 nahm die Zahl der Widder nicht ab.
Boris Kovzan rammte 1942 dreimal feindliche Flugzeuge. In den ersten beiden Fällen kehrte er mit seinem MiG-3-Flugzeug sicher zum Flugplatz zurück. Im August 1942 entdeckte Boris Kovzan eine Gruppe feindlicher Bomber und Jäger in einem La-5-Flugzeug. In einem Kampf mit ihnen wurde er getroffen, am Auge verletzt und dann schickte Kovzan sein Flugzeug zu einem feindlichen Bomber. Durch den Aufprall wurde Kovzan aus dem Cockpit geschleudert und fiel aus einer Höhe von 6000 Metern mit einem nicht vollständig geöffneten Fallschirm in einen Sumpf, wobei er sich das Bein und mehrere Rippen brach. Partisanen kamen ihm zu Hilfe, um ihn aus dem Sumpf zu ziehen. 10 Monate lag der heldenhafte Pilot im Krankenhaus. Er verlor sein rechtes Auge, kehrte aber zum Flugdienst zurück.

Und wie viele Luftrampen haben sowjetische Piloten während des Großen Vaterländischen Krieges hergestellt?
1970 waren es über 200, 1990 636 Luftrampen und ganze 350 Feuerrammen
34 Piloten benutzten zweimal einen Luftramm, Held der Sowjetunion A. Khlobystov, Zdorovtsev - dreimal, B. Kovzan - viermal

V. Widder von Piloten anderer Länder

In der Sowjetzeit wurden immer nur einheimische und japanische Luftrammen erwähnt; Wenn die Widder der sowjetischen Piloten von der kommunistischen Propaganda als heroische bewusste Selbstaufopferung dargestellt wurden, wurden dieselben Aktionen der Japaner aus irgendeinem Grund als "Fanatismus" und "Untergang" bezeichnet. So waren alle sowjetischen Piloten, die einen Selbstmordanschlag durchführten, von einem Heiligenschein von Helden umgeben, und japanische "Kamikaze" -Piloten waren von einem Heiligenschein von "Antihelden" umgeben.

Obwohl der Widder verwendet wurde die größte Zahl Mal in Russland, aber es kann nicht gesagt werden, dass es sich ausschließlich um eine Waffe der Russen handelt, da auch die Piloten anderer Länder auf das Rammen zurückgriffen, wenn auch als äußerst seltene Kampfmethode.

Hier wurde zum Beispiel die erstaunlichste Luftramme des 1. Weltkriegs von dem Belgier Willy Coppens hergestellt, der am 8. Mai 1918 den deutschen Draken-Ballon rammte. Coppens rammte die Räder seines Anrio-Jägers gegen die Haut des Draken; Auch die Propellerblätter schnitten über die fest aufgeblasene Leinwand, und die Draken platzte. Gleichzeitig erstickte der HD-1-Motor, weil Gas in das Loch des zerrissenen Zylinders strömte, und Coppens starb buchstäblich nicht durch ein Wunder. Er wurde durch den entgegenkommenden Luftstrom gerettet, der den Propeller mit Gewalt drehte und den Motor der Anrio startete, als sie von der fallenden Draken rollte. Es war der erste und einzige Widder in der Geschichte der belgischen Luftfahrt.

Und etwa ein Jahr später (im Juli 1937) wurde auf der anderen Seite der Welt - in China - zum ersten Mal auf der Welt ein Seeramm ausgeführt, und zwar ein massiver Ramm: ganz am Anfang von Japans Aggression gegen China , opferten sich 15 chinesische Piloten, indem sie aus der Luft auf feindliche Landungsschiffe fielen und 7 von ihnen versenkten!

Am 22. Juni 1939 wurde der erste Stoßdämpfer in der japanischen Luftfahrt vom Piloten Shogo Saito über Khalkhin Gol hergestellt. „In einer Zange festgeklemmt“ und nachdem er die gesamte Munition verschossen hatte, strebte Saito einen Durchbruch an, schnitt mit seinem Flügel einen Teil des Schwanzes des Jägers ab, der ihm am nächsten war, und entkam der Einkreisung.

In Afrika wurde am 4. November 1940 der Pilot des Kampfbombers, Leutnant Hutchinson, während der Bombardierung italienischer Stellungen in Nyalli (Kenia) von Flakfeuer getroffen. Und dann schickte Hutchinson seine "Schlacht" auf Kosten seines eigenen Todes in die Mitte der italienischen Infanterie und zerstörte etwa 20 feindliche Soldaten.
Während der Schlacht um England zeichnete sich der britische Kampfpilot Ray Holmes aus. Während des deutschen Überfalls auf London am 15. September 1940 durchbrach ein deutscher Dornier 17-Bomber die britische Kampfabschirmung zum Buckingham Palace, der Residenz des Königs von Großbritannien. Spikirov auf seinem "Hurricane" auf dem Feind, Holmes schnitt den Schwanz von Dornier mit seinem Flügel auf dem entgegengesetzten Kurs ab, aber er selbst wurde so schwer beschädigt, dass er mit dem Fallschirm fliehen musste.

Der erste amerikanische Pilot, der tatsächlich einen Widder flog, war Captain Fleming, Kommandant des Bombergeschwaders USMC Vindicator. Während der Schlacht von Midway am 5. Juni 1942 führte er den Angriff seines Geschwaders auf japanische Kreuzer an. Bei der Annäherung an das Ziel wurde sein Flugzeug von einer Flugabwehrgranate getroffen und fing Feuer, aber der Kapitän setzte den Angriff fort und bombardierte. Als Fleming sah, dass die Bomben seiner Untergebenen das Ziel nicht trafen, drehte er sich um und tauchte erneut auf den Feind zu, wobei er mit einem brennenden Bomber gegen den Mikuma-Kreuzer prallte. Das beschädigte Schiff verlor seine Kampffähigkeit und wurde bald von anderen amerikanischen Bombern erledigt.

Einige Beispiele für deutsche Piloten, die Luftrammen begangen haben:

Wenn zu Beginn des Krieges die Rammaktionen deutscher Piloten, die an allen Fronten siegreich waren, eine seltene Ausnahme waren, begannen die Deutschen in der zweiten Kriegshälfte, als die Situation nicht zu Gunsten Deutschlands war, mit dem Einsatz Rammangriffe immer häufiger. So rammte beispielsweise das berühmte Luftwaffen-Ass Hermann Graf am 29. März 1944 am Himmel über Deutschland einen amerikanischen Mustang-Jäger und erlitt dabei schwere Verletzungen, die ihn zwei Monate lang in ein Krankenhausbett brachten.

Am nächsten Tag, dem 30. März 1944, wiederholte das deutsche Angriffsass, Träger des Ritterkreuzes Alvin Boerst, an der Ostfront das „Kunststück von Gastello“. In der Gegend von Yass griff er eine sowjetische Panzerkolonne auf der Panzerabwehrversion der Ju-87 an, wurde von Flugabwehrgeschützen abgeschossen und rammte im Sterben den Panzer vor sich.
Im Westen rammte am 25. Mai 1944 ein junger Pilot, Oberfenrich Hubert Heckman, in einer Bf.109G Captain Joe Bennetts Mustang und enthauptete ein amerikanisches Jagdgeschwader, woraufhin er mit dem Fallschirm entkam. Und am 13. Juli 1944 schoss ein weiteres berühmtes Ass - Walter Dahl - einen schweren amerikanischen B-17-Bomber mit einem Rammschlag ab.

D. Luftrammen in der UdSSR in späteren Zeiten

Nach dem Sieg über Nazideutschland wurden Widder weiterhin von sowjetischen Piloten eingesetzt, dies geschah jedoch viel seltener:

1951 - 1 Widder, 1952 - 1 Widder, 1973 - 1 Widder, 1981 - 1 Widder
Der Grund hängt mit dem Fehlen von Kriegen auf dem Territorium der Sowjetunion und der Tatsache zusammen, dass mächtige Fahrzeuge mit Schusswaffen und wendigen und leichten Abfangflugzeugen auftauchten.

Hier sind einige Beispiele:

1) Am 18. Juni 1951 nahm Captain Subbotin als Teil einer Gruppe von acht MiG-15 an einem Luftkampf mit 16 (nach sowjetischen Angaben) F-86 Sabre-Jägern im Raum Sensen teil.
Während der Schlacht erzielte Subbotin einen Luftsieg, aber dann wurde sein Flugzeug von feindlichem Feuer getroffen. Laut der offiziellen Version rammte Subbotin danach absichtlich den Sabre, der ihn verfolgte, und löste die Bremsklappen, was zu einer Kollision von Flugzeugen führte. Danach ist er ausgestiegen. In einer Reihe von Quellen wird diese Episode als die erste Luftrammung eines Düsenflugzeugs in der Geschichte der Luftfahrt erwähnt.

2) Am 28. November 1973 verzeichneten Luftverteidigungssysteme eine weitere Verletzung der Staatsgrenze. Eliseev bemerkte das Ziel und ging zum Rendezvous. Abstand nehmen gezieltes Schießen feuerte der Pilot zwei R-3S-Raketen auf den Eindringling, aber das Phantom feuerte Hitzefallen ab, und die Raketen flogen, nachdem sie sie eingefangen hatten, 30 Meter vom Flugzeug entfernt und zerstörten sich selbst. Dann traf Eliseev das feindliche Flugzeug nicht mit dem Flügel, sondern mit dem ganzen Körper. MiG-21 explodierte in der Luft. Eliseev konnte nicht aussteigen und beide feindlichen Piloten überlebten leider.

3) Ein weiterer erfolgreicher Widder wurde später hergestellt. Es wurde von Kapitän Valentin Kulyapin am 18. Juli 1981 auf der Su-15 durchgeführt. Er traf den Rumpf am rechten Stabilisator eines Canadair CL-44-Transporters. CL-44 geriet ins Trudeln und stürzte zwei Kilometer vor der Grenze ab. Die Besatzung des Übertreters starb, Reserveoberst Valentin Aleksandrovich Kulyapin lebt noch.

4) Aber auch dann sehen wir den Einsatz eines Widders, zum Beispiel am 31. Januar 2000, in der Gegend Lokalität Horsenoy, die Besatzung des Hubschraubers Mi-24, bestehend aus Major A. A. Zavitukhin und Captain A. Yu Kirillina beteiligte sich an der Aufgabe, den Mi-8-Hubschrauber des Such- und Rettungsdienstes abzudecken, der mit der Suche und Evakuierung einer Gruppe von Pfadfindern befasst war. Mit ihrer Seite bedeckten die Piloten das Suchmaschinenauto, das von den Militanten schwer beschossen wurde, erlaubten ihm, das betroffene Gebiet zu verlassen, und schickten ihre zerstörte Mi-24 zu einer der Flugabwehranlagen des Feindes, was das Kunststück heute wiederholte heroische Mannschaft Hauptmann Gastello.

VI. Fazit

Hier ist, was der Chefmarschall der Luftfahrt, A. A. Novikov, über den zweifachen Helden der Sowjetunion schrieb:

„Meine Meinung über die Rolle und Bedeutung des Widders im Kampf war und ist unverändert ...
Es ist bekannt, dass jede Methode des Luftkampfes, die in einem entscheidenden Angriff des Feindes gipfelt, vom Piloten Mut und Geschick erfordert. Doch der Rammbock stellt ungleich höhere Anforderungen an einen Menschen. Ein Air Ram ist nicht nur eine virtuose Steuerung einer Maschine, außergewöhnlicher Mut und Selbstbeherrschung, es ist eine der höchsten Formen der Manifestation des Heldentums, jenes moralischen Faktors, der der sowjetischen Person innewohnt, den der Feind nicht berücksichtigt hat , und konnte es nicht berücksichtigen, da er eine sehr vage Vorstellung hatte."

Auf diese Weise Ich habe mir das Ziel meiner Arbeit gesetzt, einen Luft- und Feuerbock als Waffe zu zeigen, die nicht nur von Russen, sondern auch von Piloten anderer Länder in Momenten verwendet wird, in denen das Schicksal einer Schlacht entschieden wird. Gleichzeitig möchte ich betonen, dass, wenn Piloten in anderen Ländern auf einen Widder als äußerst seltene Kampfmethode zurückgriffen, sowjetische Piloten einen Widder verwendeten, wenn sie den Feind auf keine andere Weise zerstören konnten, also nur in Rot Armee wurde der Widder zu einer ständigen Kampfwaffe.

VII. Literaturverzeichnis

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2. http://baryshnikovphotography.com/bertewor/ram_(air)
3. Zablotsky A., Larintsev R. Luftramme - der Albtraum der deutschen Asse. //topwar.ru;
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