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Die besten Piloten. Amerikanische Asse an den Fronten des Zweiten Weltkriegs

Unsere Spitzenpiloten während der Großen Vaterländischer Krieg versetzte die Deutschen in Angst und Schrecken. Der Ausruf „Achtung! Achtung! Pokryschkin ist im Himmel!“ wurde weithin bekannt. Aber Alexander Pokryshkin war nicht der einzige sowjetische Star. Wir erinnerten uns an die produktivsten.

Ivan Nikitovich Kozhedub

Ivan Kozhedub wurde 1920 in der Provinz Tschernigow geboren. Mit 64 abgeschossenen Flugzeugen gilt er als der erfolgreichste russische Kampfpilot im Einzelkampf. Der Beginn der Karriere des berühmten Piloten war erfolglos; im ersten Gefecht wurde sein Flugzeug von einem feindlichen Messerschmitt schwer beschädigt, und als er zum Stützpunkt zurückkehrte, wurde er versehentlich von russischen Flugabwehrkanonieren beschossen, was nur durch ein Wunder gelang es gelingt ihm zu landen. Das Flugzeug konnte nicht wiederhergestellt werden, und man wollte den unglücklichen Neuankömmling sogar umbauen, aber der Regimentskommandeur trat für ihn ein. Erst während seines 40. Kampfeinsatzes am Kursk-Ausbuchtung Kozhedub, der bereits „Vater“ geworden war – stellvertretender Geschwaderkommandeur –, schoss seinen ersten „Laptezhnik“ ab, wie wir die deutschen „Junker“ nannten. Danach ging die Zählung auf Zehner.

Kozhedub kämpfte seine letzte Schlacht im Großen Vaterländischen Krieg, in der er zwei FW-190 am Himmel über Berlin abschoss. Darüber hinaus wurde Kozhedub 1945 von zwei amerikanischen Mustang-Flugzeugen abgeschossen, die ihn angriffen und sein Jagdflugzeug für ein deutsches Flugzeug hielten. Das sowjetische Ass handelte nach dem Grundsatz, den er auch bei der Arbeit mit Kadetten vertrat: „Jedes unbekannte Flugzeug ist ein Feind.“ Während des gesamten Krieges wurde Kozhedub nie abgeschossen, obwohl sein Flugzeug oft sehr schwere Schäden erlitt.

Alexander Iwanowitsch Pokryschkin

Pokryshkin ist einer der berühmtesten Fliegerasse Russlands. Geboren 1913 in Nowosibirsk. Seinen ersten Sieg errang er am zweiten Kriegstag, als er eine deutsche Messerschmitt abschoss. Insgesamt hat er 59 Flugzeuge persönlich und 6 in einer Gruppe abgeschossen. Dabei handelt es sich jedoch nur um offizielle Statistiken, da Pokryshkin als Kommandeur eines Luftregiments und dann einer Luftdivision manchmal abgeschossene Flugzeuge an junge Piloten schenkte, um sie auf diese Weise zu ermutigen. Sein Notizbuch mit dem Titel „Fighter Tactics in Combat“ wurde zu einem wahren Handbuch für die Luftkriegsführung. Sie sagen, die Deutschen hätten vor dem Erscheinen des russischen Asses mit dem Satz gewarnt: „Achtung! Achtung! Pokryshkin in der Luft. Demjenigen, der Pokryshkin abschoss, wurde eine große Belohnung versprochen, doch der russische Pilot erwies sich als zu hart für die Deutschen. Pokryschkin gilt als Erfinder des „Kuban-Dingsbums“ – einer taktischen Methode des Luftkampfs; die Deutschen gaben ihm den Spitznamen „Kuban-Rolltreppe“, da die paarweise angeordneten Flugzeuge einer riesigen Treppe ähnelten. In der Schlacht wurden deutsche Flugzeuge, die die erste Stufe verließen, von der zweiten und dann von der dritten Stufe angegriffen. Zu seinen weiteren Lieblingstechniken gehörten der Falkentritt und der Hochgeschwindigkeitsschwung. Es ist erwähnenswert, dass Pokryshkin die meisten seiner Siege in den ersten Kriegsjahren errang, als die Deutschen eine deutliche Luftüberlegenheit hatten.

Nikolay Dmitrievich Gulaev

Geboren 1918 im Dorf Aksayskaya bei Rostow. Sein erster Kampf erinnert an die Leistung des Grasshoppers aus dem Film „Nur alte Männer ziehen in die Schlacht“: Ohne Befehl, zum ersten Mal in seinem Leben, hebt er nachts unter dem Heulen eines Luftangriffs auf sein Yak ab, Es gelang ihm, einen deutschen Heinkel-Nachtjäger abzuschießen. Für diesen Eigensinn wurde er bestraft und mit einer Belohnung bedacht. Anschließend beschränkte sich Gulaev normalerweise nicht auf ein abgeschossenes Flugzeug pro Mission; dreimal erzielte er vier Siege an einem Tag, zerstörte zweimal drei Flugzeuge und schaffte in sieben Gefechten einen Doppelsieg. Insgesamt schoss er persönlich 57 Flugzeuge und drei in einer Gruppe ab. Gulaev rammte ein feindliches Flugzeug, als ihm die Munition ausging, woraufhin er selbst ins Trudeln geriet und kaum Zeit zum Auswerfen hatte. Sein riskanter Kampfstil wurde zum Symbol der romantischen Tendenz in der Luftkampfkunst.

Grigori Andrejewitsch Retschkalow

Geboren 1920 in der Provinz Perm. Am Vorabend des Krieges wurde bei der Sanitätsflugkommission ein leichtes Maß an Farbenblindheit festgestellt, doch der Regimentskommandeur schaute sich den ärztlichen Bericht nicht einmal an – Piloten wurden dringend benötigt. Seinen ersten Sieg errang er auf dem veralteten I-153-Doppeldecker Nummer 13, was für die Deutschen unglücklich war, wie er scherzte. Dann landete er in Pokryshkins Gruppe und wurde auf der Airacobra ausgebildet, einem amerikanischen Jagdflugzeug, das für sein zähes Temperament berühmt wurde – es geriet beim kleinsten Fehler des Piloten sehr leicht ins Trudeln; die Amerikaner selbst waren dagegen, solche Flugzeuge zu fliegen. Insgesamt schoss er persönlich 56 Flugzeuge und 6 in einer Gruppe ab. Vielleicht verfügt kein anderes Ass von uns persönlich über eine solche Vielfalt an abgeschossenen Flugzeugtypen wie Rechkalov. Dazu gehören Bomber, Angriffsflugzeuge, Aufklärungsflugzeuge, Jäger, Transportflugzeuge und relativ seltene Trophäen – „Savoy“ und PZL-24.

Georgy Dmitrievich Kostylev

Geboren 1914 in Oranienbaum, dem heutigen Lomonossow. Sein Flugtraining begann er in Moskau auf dem legendären Flugplatz Tuschinski, wo derzeit das Spartak-Stadion gebaut wird. Das legendäre baltische Ass, das den Himmel über Leningrad bedeckte und die meisten Siege in der Marinefliegerei errang, schoss persönlich mindestens 20 feindliche Flugzeuge und 34 in der Gruppe ab. Am 15. Juli 1941 schoss er seine erste Messerschmitt ab. Er kämpfte auf einem britischen Hurricane, den er per Leih- und Pachtvertrag erhalten hatte und auf dessen linker Seite die große Inschrift „Für Russland!“ stand. Im Februar 1943 landete er wegen Zerstörung im Haus eines Majors im Quartiermeisterdienst im Strafbataillon. Kostylev war erstaunt über die Fülle an Gerichten, mit denen er seine Gäste verwöhnte, und konnte sich nicht zurückhalten, da er aus erster Hand wusste, was in der belagerten Stadt geschah. Ihm wurden seine Auszeichnungen aberkannt, er wurde zur Roten Armee degradiert und zum Brückenkopf Oranienbaum geschickt, an die Orte, an denen er seine Kindheit verbrachte. Die Strafoffiziere retteten den Helden, und bereits im April hebt er seinen Jäger erneut in die Luft und siegt über den Feind. Später wurde er wieder in den Rang aufgenommen und seine Auszeichnungen wurden zurückgegeben, aber er erhielt nie den zweiten Heldenstern.

Maresjew Alexej Petrowitsch

Ein legendärer Mann, der zum Prototyp des Helden von Boris Polevoys Geschichte „Die Geschichte eines echten Mannes“ wurde, ein Symbol für den Mut und die Ausdauer des russischen Kriegers. Geboren 1916 in der Stadt Kamyschin, Provinz Saratow. In einem Gefecht mit den Deutschen wurde sein Flugzeug abgeschossen und dem an den Beinen verletzten Piloten gelang es, auf dem von den Deutschen besetzten Gebiet zu landen. Danach kroch er 18 Tage lang zu seinen Menschen, im Krankenhaus wurden ihm beide Beine amputiert. Aber Maresyev schaffte es, seinen Dienst wieder aufzunehmen, er lernte mit Prothesen laufen und stieg wieder in die Lüfte. Zuerst vertrauten sie ihm nicht; im Kampf kann alles passieren, aber Maresyev bewies, dass er nicht schlechter kämpfen konnte als andere. Infolgedessen kamen zu den vier deutschen Flugzeugen, die vor der Verletzung abgeschossen wurden, sieben weitere hinzu. Polevoys Geschichte über Maresyev durfte erst nach dem Krieg veröffentlicht werden, damit die Deutschen, Gott bewahre, nicht daran denken würden Sowjetische Armee Es gibt niemanden, gegen den man kämpfen kann, also müssen wir behinderte Menschen schicken.

Popkov Vitaly Ivanovich

Auch dieser Pilot darf nicht ignoriert werden, denn er war es, der zu einer der berühmtesten Inkarnationen eines Spitzenpiloten im Kino wurde – der Prototyp des berühmten Maestro aus dem Film „Nur alte Männer ziehen in die Schlacht“. Die „Singing Squadron“ existierte tatsächlich im 5. Guards Fighter Aviation Regiment, wo Popkov diente, sie hatte einen eigenen Chor und zwei Flugzeuge wurden ihr von Leonid Utesov selbst geschenkt.

Popkow wurde 1922 in Moskau geboren. Seinen ersten Sieg errang er im Juni 1942 über die Stadt Kholm. Er nahm an Schlachten an der Kalinin-Front, am Don und an der Kursk-Ausbuchtung teil. Insgesamt flog er 475 Kampfeinsätze, führte 117 Luftschlachten durch und schoss persönlich 41 feindliche Flugzeuge sowie 1 in der Gruppe ab. Am letzten Kriegstag schoss Popkov am Himmel über Brünn den legendären deutschen Hartmann, das erfolgreichste Ass des Zweiten Weltkriegs, ab, doch es gelang ihm zu landen und zu überleben, was ihn jedoch immer noch nicht aus der Gefangenschaft rettete . Popkows Popularität war so groß, dass ihm noch zu seinen Lebzeiten in Moskau ein Denkmal errichtet wurde.

Kozhedub Ivan Nikitich: Zu den 62 deutschen Flugzeugen, die I. N. Kozhedub während des Großen Vaterländischen Krieges offiziell abgeschossen hat, sollten wir zwei amerikanische Jäger hinzufügen, die er ganz am Ende des Krieges abgeschossen hat. Im April 1945 vertrieb Kozhedub zwei deutsche Jäger einer amerikanischen B-17 mit einem Sperrfeuer, wurde jedoch von Deckjägern angegriffen, die aus großer Entfernung das Feuer eröffneten. Mit einem Überschlag über den Flügel griff Kozhedub schnell das äußere Auto an. Es fing an zu rauchen und sank auf unsere Truppen zu (der Pilot dieses Wagens sprang bald mit einem Fallschirm heraus und landete sicher). Das zweite Foto zeigt sein Flugzeug. - La-7 I.N. Kozhedub, 176. GvIAP, Frühjahr 1945)

2. Pokryschkin Alexander Iwanowitsch: Am 24. Mai wurde Pokryschkin der Titel Held der Sowjetunion verliehen. Zu diesem Zeitpunkt hatte er bereits 25 feindliche Flugzeuge abgeschossen. Drei Monate später wurde ihm ein zweiter Gold Star verliehen. Während des Kampfes gegen die Luftwaffe in der Südukraine erbeutete Pokryshkin 18 weitere Junkers, darunter zwei Höhenaufklärer. Im November 1943 machte er mit Abwurfpanzern Jagd auf Ju.52, die in der Luftkommunikation über dem Schwarzen Meer eingesetzt wurden. Auf vier Flügen bei wechselhaftem Seewetter schickte der sowjetische Pilot fünf dreimotorige Transportflugzeuge auf den Grund.

Im Mai 1944 wurde Pokryshkin zum Kommandeur der 9. Garde-Luftdivision ernannt, doch trotz seiner hohen Position stoppte er die Kampfeinsätze nicht und erzielte bis Ende des Jahres weitere sieben Siege. Die Kampfhandlungen des berühmtesten Asses der UdSSR endeten in Berlin. Insgesamt führte er während der Kriegsjahre 650 Einsätze durch, führte 156 Luftschlachten durch, schoss 59 feindliche Flugzeuge persönlich und 6 in einer Gruppe ab. (unten abgebildet ist sein Flugzeug)

3.
Gulaev Nikolai Dmitrievich: Insgesamt führte Major Gulaev während des Krieges 240 Kampfeinsätze durch, in 69 Luftschlachten schoss er persönlich 57 und 3 feindliche Flugzeuge in einer Gruppe ab. Seine „Produktivität“, 4 Einsätze pro Abschuss, wurde zu einer der höchsten in der sowjetischen Jagdfliegerwelt.

4.
Evstigneev Kirill Alekseevich: Insgesamt führte er während der Kriegsjahre etwa 300 Kampfeinsätze durch, führte über 120 Luftschlachten durch, schoss 52 Personen und 3 feindliche Flugzeuge als Teil einer Gruppe ab. „Der Pilot ist ein Feuerstein“ – so sprach Ivan Kozhedub, der einige Zeit mit Evstigneev im selben Regiment diente, über ihn.

5.
Glinka Dmitry Borisovich: Nach fast sechs Monaten Urlaub, Studium und Nachschub nahmen die Piloten des 100. GIAP an der Iasi-Operation teil. Anfang Mai schoss Glinka in einem Gefecht, in dem 12 Cobras etwa fünfzig Yu-87 angriffen, drei Bomber ab und zerstörte in nur einer Woche der Kämpfe hier sechs feindliche Flugzeuge.
Beim Flug mit einer Li-2 verunglückte er: Das Flugzeug prallte auf einen Berggipfel. Was ihn und seine Kameraden rettete, war, dass sie sich hinten im Auto befanden – sie schliefen auf Flugzeugdecken. Alle anderen Passagiere und Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Durch den Unfall wurde er schwer verletzt: Er war mehrere Tage bewusstlos. Zwei Monate später wurde er aus dem Krankenhaus entlassen und während der Operation Lemberg-Sandomierz gelang es ihm, neun deutsche Fahrzeuge zu zerstören. In den Kämpfen um Berlin schoss er an einem Tag drei Flugzeuge ab und errang seinen letzten Sieg am 18. April 1945 aus nächster Nähe aus 30 Metern Entfernung mit einer FV-190.
Insgesamt führte er während des Krieges etwa 300 Einsätze und 100 Luftschlachten durch und schoss persönlich 50 feindliche Flugzeuge ab, 9 davon in der Yak-1, der Rest in der Airacobra.

Luftwaffen-Asse

Auf Anregung einiger westlicher Autoren, die von einheimischen Compilern sorgfältig übernommen wurden, gelten deutsche Asse als die effektivsten Kampfpiloten des Zweiten Weltkriegs und dementsprechend in der Geschichte, die in Luftschlachten sagenhafte Erfolge erzielten. Nur die Asse von Nazideutschland und ihre Japanische Verbündete Gewinnkonten mit mehr als hundert Flugzeugen werden angerechnet. Aber wenn die Japaner nur einen solchen Piloten haben – sie haben mit den Amerikanern gekämpft, dann haben die Deutschen sogar 102 Piloten, die mehr als 100 Luftsiege „gewonnen“ haben. Die meisten deutschen Piloten, mit Ausnahme von vierzehn: Heinrich Baer, Hans-Joachim Marseille, Joachim Münchenberg, Walter Oesau, Werner Mölders, Werner Schroer, Kurt Büligen, Hans Hahn, Adolf Galland, Egon Mayer, Joseph Wurmheller und Joseph Priller, sowie die Nachtflieger Hans-Wolfgang Schnaufer und Helmut Lent errangen den Großteil ihrer „Siege“ natürlich an der Ostfront, und zwei von ihnen, Erich Hartmann und Gerhard Barkhorn, verbuchten mehr als 300 Siege.

Die Gesamtzahl der Luftsiege von mehr als 30.000 deutschen Kampfpiloten und ihren Verbündeten wird mathematisch durch das Gesetz der großen Zahlen, genauer gesagt durch die „Gauß-Kurve“, beschrieben. Wenn wir diese Kurve nur auf der Grundlage der Ergebnisse der ersten hundert besten deutschen Jäger (die Verbündeten Deutschlands werden dort nicht mehr berücksichtigt) mit einer bekannten Gesamtzahl an Piloten konstruieren, dann wird die Zahl der von ihnen erklärten Siege 300-350 überschreiten Tausend, was vier- bis fünfmal mehr ist als die Zahl der von den Deutschen selbst erklärten Siege, - 70.000 Abschüsse, und katastrophal (bis zum Verlust jeglicher Objektivität) übertrifft die Schätzung nüchterner, politisch unengagierter Historiker - 51.000 Abschüsse in Luftschlachten gefallen, davon 32.000 an der Ostfront. Somit liegt der Zuverlässigkeitskoeffizient der Siege deutscher Asse im Bereich von 0,15 bis 0,2.

Die Siegesordnung für deutsche Asse wurde von der politischen Führung des nationalsozialistischen Deutschlands diktiert, mit dem Zusammenbruch der Wehrmacht verschärft, bedurfte keiner formellen Bestätigung und tolerierte die in der Roten Armee verabschiedeten Revisionen nicht. Die ganze „Genauigkeit“ und „Objektivität“ der deutschen Siegesansprüche, die in den Werken einiger „Forscher“ so beharrlich erwähnt werden, seltsamerweise auf dem Territorium Russlands erhoben und aktiv veröffentlicht werden, läuft tatsächlich darauf hinaus, die langen Kolumnen auszufüllen und geschmackvoll gestaltete Standardfragebögen, und die Schrift, wenn auch kalligraphisch, wenn auch in gotischer Schriftart, hat in keiner Weise etwas mit Luftsiegen zu tun.

Luftwaffen-Asse mit über 100 verzeichneten Luftsiegen

Erich HARTMAN (Erich Alfred Bubi Hartmann) – das erste Luftwaffen-Ass im Zweiten Weltkrieg, 352 Luftsiege, Oberst, Deutschland.

Erich Hartmann wurde am 19. April 1922 in Weissach bei Württenberg geboren. Sein Vater ist Alfred Erich Hartmann, seine Mutter ist Elisabeth Wilhelmina Machtholf. Seine Kindheit verbrachte er mit seinem jüngeren Bruder in China, wo sein Vater unter der Schirmherrschaft seines Cousins, des deutschen Konsuls in Shanghai, als Arzt arbeitete. Aus Angst vor den revolutionären Ereignissen in China kehrten die Hartmans 1929 in ihre Heimat zurück.

Seit 1936 flog E. Hartman in einem Luftfahrtclub unter der Anleitung seiner Mutter, einer Sportlerpilotin, Segelflugzeuge. Im Alter von 14 Jahren erhielt er sein Segelfliegerdiplom. Seit seinem 16. Lebensjahr steuerte er Flugzeuge. Seit 1940 absolvierte er eine Ausbildung beim 10. Luftwaffenlehrregiment in Neukurn bei Königsberg, anschließend an der 2. Flugschule im Berliner Vorort Gatow.

Nach erfolgreichem Abschluss der Flugschule wurde Hartman nach Zerbst geschickt – zur 2. Fighter Aviation School. Im November 1941 flog Hartmann zum ersten Mal mit der 109 Messerschmitt, dem Jagdflugzeug, mit dem er seine herausragende Fliegerkarriere abschloss.

E. Hartman begann im August 1942 mit der Kampfarbeit als Teil des 52. Jagdgeschwaders, das im Kaukasus kämpfte.

Hartman hatte Glück. Das 52. war das beste deutsche Geschwader an der Ostfront. Darin kämpften die besten deutschen Piloten – Hrabak und von Bonin, Graf und Krupinski, Barkhorn und Rall …

Erich Hartmann war ein durchschnittlich großer Mann mit sattem blonden Haar und strahlend blauen Augen. Sein Charakter – fröhlich und fraglos, mit einem guten Sinn für Humor, offensichtlichen Flugkünsten, der höchsten Kunst des Luftschießens, Ausdauer, persönlichem Mut und Adel – beeindruckte seine neuen Kameraden.

Am 14. Oktober 1942 unternahm Hartman seinen ersten Kampfeinsatz in der Gegend von Grosny. Während dieses Fluges machte Hartman fast alle Fehler, die ein junger Kampfpilot machen kann: Er löste sich von seinem Flügelmann und konnte seine Befehle nicht ausführen, eröffnete das Feuer auf seine Flugzeuge, geriet in die Feuerzone, verlor die Orientierung und landete „auf dem Bauch“ 30 km von Ihrem Flugplatz entfernt.

Der 20-jährige Hartman erzielte seinen ersten Sieg am 5. November 1942, als er eine einsitzige Il-2 abschoss. Während des Angriffs des sowjetischen Angriffsflugzeugs wurde Hartmans Jäger schwer beschädigt, aber dem Piloten gelang es erneut, das beschädigte Flugzeug auf seinem „Bauch“ in der Steppe zu landen. Das Flugzeug konnte nicht restauriert werden und wurde abgeschrieben. Hartman selbst erkrankte sofort „an Fieber“ und wurde ins Krankenhaus eingeliefert.

Hartmans nächster Sieg wurde erst am 27. Januar 1943 verzeichnet. Der Sieg wurde über die MiG-1 verbucht. Es waren kaum die MiG-1, die vor dem Krieg in einer Kleinserie von 77 Fahrzeugen produziert und an die Truppen ausgeliefert wurden, aber in deutschen Dokumenten gibt es viele solcher „Überbelichtungen“. Hartman fliegt Wingman mit Dammers, Grislavski und Zwerneman. Von jedem dieser starken Piloten nimmt er etwas Neues mit, was sein taktisches und fliegerisches Potenzial erweitert. Auf Wunsch von Sergeant Major Rossmann wird Hartman zum Flügelmann von V. Krupinski, einem herausragenden Luftwaffen-Ass (197 „Siege“, Platz 15), der sich, wie es vielen schien, durch Unmäßigkeit und Sturheit auszeichnete.

Es war Krupinski, der Hartman Bubi den Spitznamen gab, auf Englisch „Baby“ – Baby, ein Spitzname, der ihm für immer in Erinnerung blieb.

Hartmann absolvierte im Laufe seiner Karriere 1.425 Einsätze und nahm an 800 Rabarbars teil. Zu seinen 352 Siegen gehörten viele Missionen, bei denen mehrere feindliche Flugzeuge an einem Tag abgeschossen wurden, wobei der beste Erfolg bei einem Einsatz sechs war Sowjetische Flugzeuge, am 24. August 1944 abgeschossen. Dazu gehörten drei Pe-2, zwei Yaks und eine Airacobra. Derselbe Tag erwies sich als sein bester Tag mit elf Siegen in zwei Kampfeinsätzen. Beim zweiten Einsatz schoss er als erster Mensch in der Geschichte 300 Flugzeuge in Luftkämpfen ab.

Hartman kämpfte in der Luft nicht nur gegen sowjetische Flugzeuge. Am Himmel über Rumänien traf er am Steuer seiner Bf 109 auch amerikanische Piloten. Hartman hat mehrere Tage auf seinem Konto, an denen er mehrere Siege gleichzeitig meldete: am 7. Juli - etwa 7 Abschüsse (2 Il-2 und 5 La-5), am 1., 4. und 5. August - etwa 5 und am 7. August - wieder etwa 7 auf einmal (2 Pe-2, 2 La-5, 3 Yak-1). 30. Januar 1944 – etwa 6 abgeschossen; 1. Februar - ca. 5. Februar; 2. März - unmittelbar nach 10; 5. Mai gegen 6; 7. Mai gegen 6; 1. Juni gegen 6; 4. Juni – ca. 7. Juni Yak-9; 5. Juni gegen 6; 6. - ca. 5. Juni; 24. Juni – etwa 5 Mustangs; Am 28. August „schoss“ er elf Airacobras an einem Tag ab (Hartmans Tagesrekord); 27. - 5. Oktober; 22. – 6. November; 23. - 5. November; 4. April 1945 – erneut 5 Siege.

Nach einem Dutzend „Siegen“, die am 2. März 1944 „gewonnen“ wurden, wurden E. Hartmann und mit ihm Oberleutnant W. Krupinski, Hauptmann J. Wiese und G. Barkhorn zum Führer nach Berghof gerufen, um Auszeichnungen zu überreichen. Leutnant E. Hartman, der zu diesem Zeitpunkt 202 „abgeschossen“ hatte Sowjetische Flugzeuge, wurde mit dem Eichenlaub zum Ritterkreuz ausgezeichnet.

Hartman selbst wurde mehr als zehnmal abgeschossen. Im Grunde sah er „den Wracks sowjetischer Flugzeuge gegenüber, die er abgeschossen hatte“ (eine beliebte Interpretation seiner eigenen Verluste bei der Luftwaffe). Am 20. August wurde er beim „Überfliegen der brennenden Il-2“ erneut abgeschossen, machte eine weitere Notlandung im Gebiet des Donez und fiel in die Hände der „Asiaten“ – Sowjetische Soldaten. Indem er geschickt eine Verletzung vortäuschte und die Wachsamkeit unvorsichtiger Soldaten einlullte, floh Hartman, indem er von der Ladefläche des Sattelschleppers sprang, der ihn transportierte, und kehrte noch am selben Tag zu seinen eigenen Leuten zurück.

Als Symbol für die erzwungene Trennung von seiner geliebten Ursula malte Petch Hartman ein von einem Pfeil durchbohrtes blutendes Herz auf sein Flugzeug und schrieb unter dem Cockpit einen „indischen“ Schrei ein: „Karaya“.

Leser deutscher Zeitungen kannten ihn als „Schwarzen Teufel der Ukraine“ (der Spitzname wurde von den Deutschen selbst erfunden) und lasen mit Vergnügen oder Ärger (vor dem Hintergrund des Rückzugs der deutschen Armee) über die immer neuen Heldentaten dieses Teufels „beförderter“ Pilot.

Insgesamt verzeichnete Hartman 1404 Einsätze, 825 Luftschlachten und 352 Siege, davon 345 sowjetische Flugzeuge: 280 Jäger, 15 Il-2, 10 zweimotorige Bomber, der Rest waren U-2 und R-5.

Hartman wurde dreimal leicht verwundet. Als Kommandeur des 1. Geschwaders des 52. Jagdgeschwaders, das auf einem kleinen Flugplatz in der Nähe von Strakovnice in der Tschechoslowakei stationiert war, wusste Hartman am Ende des Krieges (er sah die vorrückenden sowjetischen Einheiten in den Himmel steigen), dass es sich um die Rote Armee handelte kurz davor, diesen Flugplatz zu erobern. Er befahl die Zerstörung der verbliebenen Flugzeuge und machte sich mit seinem gesamten Personal auf den Weg nach Westen, um sich der US-Armee zu ergeben. Doch zu diesem Zeitpunkt gab es eine Vereinbarung zwischen den Alliierten, wonach alle Deutschen, die die Russen verließen, bei nächster Gelegenheit zurücküberstellt werden sollten.

Im Mai 1945 wurde Major Hartman den sowjetischen Besatzungsbehörden übergeben. Im Prozess beharrte Hartmann mit nachdrücklichem Respekt auf seinen 352 Siegen und erinnerte sich trotzig an seine Kameraden und den Führer. Der Verlauf dieses Prozesses wurde Stalin mitgeteilt, der mit satirischer Verachtung über den deutschen Piloten sprach. Hartmans selbstbewusste Haltung verärgerte natürlich die sowjetischen Richter (es war das Jahr 1945) und er wurde zu 25 Jahren Lagerhaft verurteilt. Das Urteil wurde nach den Gesetzen der sowjetischen Justiz umgewandelt und Hartman zu zehneinhalb Jahren Gefängnis verurteilt. Er wurde 1955 freigelassen.

Als er zu seiner Frau in die Bundesrepublik Deutschland zurückkehrte, widmete er sich umgehend wieder der Luftfahrt. Er absolvierte erfolgreich und schnell eine Ausbildung in Düsenflugzeugen, diesmal waren seine Lehrer Amerikaner. Hartman flog die F-86 Sabre Jets und den F-104 Starfighter. Das letzte Auto Während des aktiven Einsatzes in Deutschland erwies es sich als äußerst erfolglos und brachte in Friedenszeiten 115 deutschen Piloten den Tod! Hartmann äußerte sich missbilligend und harsch über diesen Düsenjäger (was völlig fair war), verhinderte seine Übernahme durch Deutschland und störte seine Beziehungen sowohl zur Führung der Bundes-Luftwaffe als auch zu hochrangigen amerikanischen Militärbeamten. 1970 wurde er im Rang eines Oberst in die Reserve versetzt.

Nach seiner Versetzung in die Reserve arbeitete er als Fluglehrer in Hangelaer bei Bonn und trat in der Kunstflugstaffel „Dolfo“ von Adolf Galland auf. 1980 erkrankte er schwer und musste sich von der Luftfahrt trennen.

Es ist interessant, dass der Oberbefehlshaber der sowjetischen und dann der russischen Luftwaffe, Armeegeneral P. S. Deinekin, die Erwärmung der internationalen Beziehungen Ende der 80er und Anfang der 90er Jahre nutzte und mehrmals beharrlich seinen Wunsch zum Ausdruck brachte, sich mit Hartman zu treffen , fand jedoch kein gegenseitiges Verständnis mit den deutschen Militärbeamten.

Oberst Hartmann wurde mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten, dem Eisernen Kreuz 1. und 2. Klasse sowie dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet.

Gerhard Gerd Barkhorn, zweites Luftwaffen-Ass (Deutschland) – 301 Luftsiege.

Gerhard Barkhorn wurde am 20. März 1919 in Königsberg, Ostpreußen, geboren. 1937 wurde Barkhorn als Fanenjunker (Offizieranwärter) in die Luftwaffe aufgenommen und begann im März 1938 seine Flugausbildung. Nach Abschluss seiner Flugausbildung wurde er zum Leutnant ausgewählt und Anfang 1940 in das 2. Jagdgeschwader „Richthofen“ aufgenommen, das für seine alten Kampftraditionen aus den Schlachten des Ersten Weltkriegs bekannt ist.

Gerhard Barkhorns Kampfdebüt in der Luftschlacht um England war erfolglos. Er schoss kein einziges feindliches Flugzeug ab, ließ aber selbst zweimal ein brennendes Auto mit einem Fallschirm zurück und einmal direkt über dem Ärmelkanal. Erst während des 120. Fluges (!), der am 2. Juli 1941 stattfand, gelang es Barkhorn, seinen Siegesbericht zu veröffentlichen. Doch danach erlangten seine Erfolge eine beneidenswerte Stabilität. Der hundertste Sieg errang er am 19. Dezember 1942. Am selben Tag schoss Barkhorn 6 Flugzeuge ab und am 20. Juli 1942 - 5. Zuvor, am 22. Juni 1942, schoss er auch 5 Flugzeuge ab. Dann ließ die Leistung des Piloten leicht nach – und er erreichte erst am 30. November 1943 die Zweihundertstelmarke.

So kommentiert Barkhorn die Aktionen des Feindes:

„Einige russische Piloten schauten sich nicht einmal um und blickten selten zurück.

Ich habe viele abgeschossen, die nicht einmal wussten, dass ich dort war. Nur wenige von ihnen waren den europäischen Piloten gewachsen, der Rest verfügte nicht über die nötige Flexibilität im Luftkampf.“

Obwohl dies nicht ausdrücklich erwähnt wird, können wir aus dem, was wir gelesen haben, schließen, dass Barkhorn ein Meister der Überraschungsangriffe war. Er bevorzugte Sturzangriffe aus Richtung der Sonne oder näherte sich von unten hinter dem Heck des feindlichen Flugzeugs. Gleichzeitig scheute er sich nicht vor klassischen Kurvenkämpfen, vor allem als er seine geliebte Me-109F steuerte, selbst die Version, die nur mit einer 15-mm-Kanone ausgestattet war. Aber nicht alle Russen erlagen dem deutschen Ass so leicht: „Einmal im Jahr 1943 habe ich einen vierzigminütigen Kampf mit einem hartnäckigen russischen Piloten überstanden und konnte keine Ergebnisse erzielen. Ich war so nass vor Schweiß, als wäre ich gerade aus der Dusche gestiegen. Ich frage mich, ob es für ihn genauso schwierig war wie für mich. Der Russe flog eine LaGG-3 und wir beide führten alle erdenklichen und unvorstellbaren Kunstflugmanöver in der Luft durch. Ich konnte ihn nicht erreichen, und er konnte mich nicht erreichen. Dieser Pilot gehörte zu einem der Garde-Luftregimenter, in denen die besten sowjetischen Fliegerasse versammelt waren.“

Es sei darauf hingewiesen, dass ein 40-minütiger Einzel-Luftkampf fast ein Rekord war. Normalerweise befanden sich andere Jäger in der Nähe, die zum Eingreifen bereit waren, oder in den seltenen Fällen, in denen sich tatsächlich zwei feindliche Flugzeuge am Himmel trafen, hatte einer von ihnen normalerweise bereits einen Positionsvorteil. In der oben beschriebenen Schlacht kämpften beide Piloten und vermieden für sich ungünstige Positionen. Barkhorn war vor feindlichen Aktionen vorsichtig (vielleicht hatte seine Erfahrung im Kampf mit RAF-Jägern hier einen starken Einfluss), und die Gründe dafür waren folgende: Erstens errang er seine vielen Siege, indem er mehr Einsätze flog als viele andere Experten; Zweitens wurde sein Flugzeug bei 1.104 Kampfeinsätzen mit 2.000 Flugstunden neunmal abgeschossen.

Am 31. Mai 1944 kehrte Barkhorn nach Abschluss eines Kampfeinsatzes mit 273 Luftsiegen auf seinen Flugplatz zurück. Während dieses Fluges wurde er von einer sowjetischen Airacobra angegriffen, abgeschossen und am rechten Bein verletzt. Anscheinend war der Pilot, der Barkhorn abschoss, der herausragende sowjetische Spitzenkapitän F. F. Arkhipenko (30 Einzel- und 14 Gruppensiege), der spätere Held der Sowjetunion, dem an diesem Tag der Sieg über die Me-109 in seinem vierten Kampfeinsatz zugeschrieben wurde . Barkhorn, der an diesem Tag seinen sechsten Einsatz machte, konnte fliehen, war aber vier lange Monate lang außer Gefecht. Nach seiner Rückkehr zum Dienst beim JG 52 steigerte er seine persönlichen Siege auf 301 und wurde dann an die Westfront versetzt und zum Kommandeur des JG 6 Horst Wessel ernannt. Seitdem hatte er keine Erfolge mehr in Luftkämpfen. Barkhorn wurde bald in Gallands Kampfgruppe JV 44 aufgenommen und lernte das Fliegen von Me-262-Jets. Doch bereits beim zweiten Kampfeinsatz wurde das Flugzeug getroffen, verlor den Schub und Barkhorn wurde bei einer Notlandung schwer verletzt.

Insgesamt flog Major G. Barkhorn im Zweiten Weltkrieg 1.104 Kampfeinsätze.

Einige Forscher stellen fest, dass Barkhorn 5 cm größer als Hartmann (ca. 177 cm groß) und 7–10 kg schwerer war.

Er nannte seine Lieblingsmaschine die Me-109 G-1 mit der leichtesten Bewaffnung: zwei MG-17 (7,92 mm) und ein MG-151 (15 mm), wobei er die Leichtigkeit und damit die Manövrierfähigkeit seines Fahrzeugs vorzog Kraft seiner Waffen.

Nach dem Krieg flog Deutschlands Nummer 2 wieder mit der neuen westdeutschen Luftwaffe. Mitte der 60er Jahre, als er ein vertikal startendes und landendes Flugzeug testete, „stürzte“ er mit seinem Kestrel ab und stürzte ab. Als der verwundete Barkhorn langsam und mühsam herausgezogen wurde kaputtes Auto Trotz der schweren Verletzungen verlor er seinen Humor nicht und murmelte mit Gewalt: „Dreihundertsekunde ...“

1975 ging G. Barkhorn im Rang eines Generalmajors in den Ruhestand.

Im Winter, am 6. Januar 1983, wurden Gerhard Barkhorn und seine Frau bei einem Schneesturm in der Nähe von Köln in einen schweren Autounfall verwickelt. Seine Frau starb sofort und er selbst starb zwei Tage später – am 8. Januar 1983 – im Krankenhaus.

Er wurde auf dem Soldatenfriedhof Dürnbach im oberbayerischen Tegernsee beigesetzt.

Luftwaffenmajor G. Barkhorn wurde mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern, dem Eisernen Kreuz 1. und 2. Klasse sowie dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet.

Gunter Rall – drittes Luftwaffen-Ass, 275 Luftsiege.

Das dritte Luftwaffen-Ass gemessen an der Anzahl der gezählten Siege ist Gunther Rall – 275 feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

Rall kämpfte 1939–1940 gegen Frankreich und England, dann 1941 in Rumänien, Griechenland und Kreta. Von 1941 bis 1944 kämpfte er an der Ostfront. 1944 kehrte er in den Himmel über Deutschland zurück und kämpfte gegen die Flugzeuge der Westalliierten. Seine ganze reiche Kampferfahrung sammelte er durch mehr als 800 „Rabarbars“ (Luftschlachten), die auf der Me-109 verschiedener Modifikationen durchgeführt wurden – von Bf 109 B-2 bis Bf 109 G-14. Rall wurde dreimal schwer verwundet und achtmal abgeschossen. Am 28. November 1941 wurde sein Flugzeug in einem heftigen Luftkampf so schwer beschädigt, dass das Auto bei einer Notlandung einfach auseinanderfiel und Rall sich an drei Stellen das Rückgrat brach. Es gab keine Hoffnung mehr auf eine Rückkehr zum Dienst. Aber nach zehnmonatiger Behandlung im Krankenhaus, wo er seinen traf zukünftige Ehefrau Dennoch wurde er wieder gesund und für flugfähig erklärt. Ende Juli 1942 flog Rall erneut mit seinem Flugzeug und erzielte am 15. August seinen 50. Sieg über Kuban. Am 22. September 1942 feierte er seinen 100. Sieg. Anschließend kämpfte Rall um den Kuban, um die Kursker Ausbuchtung, um den Dnjepr und Saporoschje. Im März 1944 übertraf er die Leistung von V. Novotny, verbuchte 255 Luftsiege und führte die Liste der Luftwaffen-Asse bis zum 20. August 1944 an. Am 16. April 1944 errang Rall seinen letzten, 273. Sieg an der Ostfront.

Als bestes deutsches Ass seiner Zeit wurde er von Göring zum Kommandeur der II. Klasse ernannt. / JG 11, das Teil der Reichsluftverteidigung war und mit der neuen Modifikation „109“ – G-5 – bewaffnet war. Als Rall 1944 Berlin vor britischen und amerikanischen Angriffen verteidigte, geriet er mehr als einmal in Gefechte mit Flugzeugen der US-Luftwaffe. Eines Tages hielten „Thunderbolts“ sein Flugzeug fest über der Hauptstadt des Dritten Reiches fest, beeinträchtigten seine Kontrolle und eine der Salven, die auf das Cockpit abgefeuert wurden, wurde unterbrochen Daumen An rechte Hand. Rall war völlig geschockt, kehrte jedoch einige Wochen später zum Dienst zurück. Im Dezember 1944 leitete er die Ausbildungsschule für Jagdfliegerkommandeure der Luftwaffe. Im Januar 1945 wurde Major G. Rall zum Kommandeur der 300. Jagdgruppe (JG 300) ernannt, die mit der FV-190D bewaffnet war, aber er errang keine weiteren Siege. Ein Sieg über das Reich war kaum vorstellbar – abgeschossene Flugzeuge fielen über deutschem Territorium und erhielten erst dann eine Bestätigung. Es ist überhaupt nicht wie in der Don- oder Kuban-Steppe, wo ein Siegesbericht, eine Bestätigung eines Flügelmanns und eine Erklärung auf mehreren gedruckten Formularen ausreichten.

Während seiner Kampfkarriere flog Major Rall 621 Kampfeinsätze und verzeichnete 275 „abgeschossene“ Flugzeuge, von denen nur drei über dem Reich abgeschossen wurden.

Nach dem Krieg, als ein neues geschaffen wurde Deutsches Heer- Bundeswehr, G. Rall, der sich nichts anderes als einen Militärpiloten verstand, trat in die Bundes-Luftwaffe ein. Hier kehrte er sofort zur Flugarbeit zurück und beherrschte den F-84 Thunderjet und mehrere Modifikationen des F-86 Sabre. Die Fähigkeiten von Major und dann Oberstleutnant Rall wurden von amerikanischen Militärexperten sehr geschätzt. Ende der 50er Jahre wurde er zum Art.-Nr. der Bundes-Luftwaffe ernannt. ein Inspektor, der die Umschulung deutscher Piloten für den neuen Überschalljäger F-104 Starfighter überwacht. Die Umschulung wurde erfolgreich durchgeführt. Im September 1966 wurde G. Rall zum Brigadegeneral und ein Jahr später zum Generalmajor ernannt. Rall leitete damals die Jagdfliegerabteilung der Bundes-Luftwaffe. Ende der 1980er Jahre wurde Generalleutnant Rall als Generalinspekteur aus der Bundes-Luftwaffe entlassen.

G. Rall kam mehrmals nach Russland und kommunizierte mit sowjetischen Assen. Auf den Helden der Sowjetunion, Generalmajor der Luftfahrt G. A. Baevsky, der gut Deutsch konnte und auf der Flugzeugausstellung in Kubinka mit Rall kommunizierte, hinterließ diese Kommunikation einen positiven Eindruck. Georgy Arturovich empfand Ralls persönliche Position als recht bescheiden, auch was sein dreistelliges Konto anbelangte, und als Gesprächspartner war er ein interessanter Mensch, der die Anliegen und Bedürfnisse von Piloten und Luftfahrt sehr gut verstand.

Günther Rall starb am 4. Oktober 2009. Generalleutnant G. Rall wurde mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern, dem Eisernen Kreuz 1. und 2. Klasse, dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet; Großes Bundeskreuz der Würdigen mit Stern (Kreuz des VI. Grades aus dem VIII. Grad); Orden der Legion of Worth (USA).

Adolf GALLAND – hervorragender Organisator der Luftwaffe, verzeichnete 104 Siege an der Westfront, Generalleutnant.

Er war in seinen raffinierten Gewohnheiten und Handlungen sanft bürgerlich, ein vielseitiger und mutiger Mann, ein außergewöhnlich begabter Pilot und Taktiker und genoss die Gunst von politische Führer und die höchste Autorität unter den deutschen Piloten, und dennoch hinterließen sie deutliche Spuren in der Geschichte der Weltkriege des 20. Jahrhunderts.

Adolf Galland wurde am 19. März 1912 in der Stadt Westerholt (heute auf dem Gebiet von Duisburg) in der Familie eines Managers geboren. Galland hatte wie Marseille französische Wurzeln: Seine Hugenotten-Vorfahren flohen im 18. Jahrhundert aus Frankreich und ließen sich auf dem Anwesen des Grafen von Westerholt nieder. Galland war der zweitälteste seiner vier Brüder. Die Erziehung in der Familie basierte auf strengen religiösen Grundsätzen, während die Strenge des Vaters die Mutter deutlich milderte. Schon in jungen Jahren wurde Adolf zum Jäger und fing seine erste Trophäe – einen Hasen – im Alter von 6 Jahren. Eine frühe Leidenschaft für die Jagd und Jagderfolge sind auch charakteristisch für einige andere herausragende Kampfpiloten, insbesondere A. V. Vorozheikin und E. G. Pepelyaev, die in der Jagd nicht nur Unterhaltung, sondern auch eine erhebliche Hilfe für ihre magere Ernährung fanden. Natürlich wirkten sich die erworbenen Jagdfähigkeiten – die Fähigkeit, sich zu verstecken, genau zu schießen, der Spur zu folgen – positiv auf die Charakterbildung und Taktik zukünftiger Asse aus.

Neben der Jagd interessierte sich der energiegeladene junge Galland aktiv für Technologie. Dieses Interesse führte ihn 1927 an die Segelflugschule Gelsenkirchen. Der Abschluss der Segelflugschule und der Erwerb der Fähigkeit zu fliegen, Luftströmungen zu finden und auszuwählen, waren für den zukünftigen Piloten sehr nützlich. Nach dem Abitur trat Adolf Galland 1932 in die Deutsche Lufttransportschule in Braunschweig ein, die er 1933 abschloss. Bald nach seinem Schulabschluss erhielt Galland eine in Deutschland damals geheime Einladung zu Kurzzeitkursen für Militärpiloten. Nach Abschluss der Kurse wurde Galland für ein Praktikum nach Italien geschickt. Seit Herbst 1934 flog Galland als Copilot auf dem Passagierflugzeug Junkers G-24. Im Februar 1934 wurde Galland zur Wehrmacht eingezogen, im Oktober erhielt er den Rang eines Leutnants und wurde zum Ausbilderdienst nach Schleichsheim geschickt. Als am 1. März 1935 die Gründung der Luftwaffe bekannt gegeben wurde, wurde Galland in die 2. Gruppe des 1. Jagdgeschwaders versetzt. Besessen ausgezeichnet Vestibularapparat und tadellosen vasomotorischen Fähigkeiten entwickelte er sich schnell zu einem hervorragenden Kunstflugpiloten. In diesen Jahren erlitt er mehrere Unfälle, die ihn fast das Leben kosteten. Nur außergewöhnliche Beharrlichkeit und manchmal List ermöglichten es Galland, in der Luftfahrt zu bleiben.

1937 wurde er nach Spanien geschickt, wo er 187 Angriffsmissionen in einem Xe-51B-Doppeldecker flog. Er hatte keine Luftsiege. Für Schlachten in Spanien wurde er mit dem Deutschen Spanischen Kreuz in Gold mit Schwertern und Diamanten ausgezeichnet.

Im November 1938, nach seiner Rückkehr aus Spanien, wurde Galland Kommandeur des JG433, das mit der Me-109 umgerüstet wurde. Vor Ausbruch der Feindseligkeiten in Polen wurde er jedoch zu einer anderen Gruppe geschickt, die mit XSh-123-Doppeldeckern bewaffnet war. In Polen flog Galland 87 Kampfeinsätze und erhielt den Rang eines Kapitäns.

Am 12. Mai 1940 errang Kapitän Galland seine ersten Siege, indem er auf der Me-109 drei britische Hurricanes gleichzeitig abschoss. Bis zum 6. Juni 1940, als er zum Kommandeur der 3. Gruppe des 26. Jagdgeschwaders (III./JG 26) ernannt wurde, hatte Galland 12 Siege auf seinem Konto. Am 22. Mai schoss er die erste Spitfire ab. Am 17. August 1940 wurde Major Galland bei einem Treffen auf Görings Anwesen Karinhalle zum Kommandeur des 26. Geschwaders ernannt. Am 7. September 1940 nahm er an einem massiven Luftangriff der Luftwaffe auf London teil, bei dem 648 Jäger 625 Bomber abdeckten. Für die Me-109 war dies ein Flug fast bis zur maximalen Reichweite; mehr als zwei Dutzend Messerschmitts gingen auf dem Rückweg über Calais der Treibstoff aus und ihre Flugzeuge fielen ins Wasser. Auch Galland hatte Probleme mit dem Treibstoff, doch sein Auto wurde durch die Geschicklichkeit des darin sitzenden Segelfliegers gerettet, der die französische Küste erreichte.

Am 25. September 1940 wurde Galland nach Berlin gerufen, wo Hitler ihm das dritte Eichenlaub zum Ritterkreuz überhaupt überreichte. Galland forderte den Führer in seinen Worten auf, „die Würde der britischen Piloten nicht herabzusetzen“. Hitler stimmte ihm unerwarteterweise sofort zu und sagte, er bedauere, dass England und Deutschland nicht als Verbündete zusammengearbeitet hätten. Galland fiel in die Hände deutscher Journalisten und wurde schnell zu einer der meistgeförderten Persönlichkeiten Deutschlands.

Adolf Galland war ein begeisterter Zigarrenraucher und konsumierte täglich bis zu zwanzig Zigarren. Sogar Mickey Mouse, die ausnahmslos die Seiten all seiner Kampffahrzeuge zierte, wurde ausnahmslos mit einer Zigarre im Mund dargestellt. Im Cockpit seines Jägers befanden sich ein Feuerzeug und ein Zigarrenhalter.

Am Abend des 30. Oktober verbuchte Galland seinen 50. Sieg, nachdem er die Zerstörung zweier Spitfires verkündet hatte. Am 17. November belegte Galland nach dem Abschuss von drei Hurricanes über Calais mit 56 Luftsiegen den ersten Platz unter den Luftwaffen-Assen. Nach seinem 50. Sieg wurde Galland zum Oberstleutnant befördert. Als kreativer Mann schlug er mehrere taktische Innovationen vor, die später von den meisten Armeen der Welt übernommen wurden. Daher hielt er trotz der Proteste der „Bomber“ eine kostenlose „Jagd“ entlang ihrer Flugroute für die erfolgreichste Möglichkeit, Bomber zu eskortieren. Eine weitere seiner Innovationen war der Einsatz einer Hauptquartier-Lufteinheit, die aus einem Kommandanten und den erfahrensten Piloten bestand.

Nach dem 19. Mai 1941, als Hess nach England flog, hörten die Angriffe auf die Insel praktisch auf.

21. Juni 1941, einen Tag vor dem Angriff auf die Sowjetunion, Gallands Messerschmitt, der auf die von ihm abgeschossene Spitfire gestarrt hatte, wurde bei einem Frontalangriff von oben von einer anderen Spitfire abgeschossen. Galland wurde an der Seite und am Arm verletzt. Mit Mühe gelang es ihm, die verklemmte Kappe zu öffnen, den Fallschirm vom Antennenpfosten auszuhaken und relativ sicher zu landen. Interessant ist, dass Gallands Me-109 am selben Tag gegen 12.40 Uhr bereits von den Briten abgeschossen wurde und in der Gegend von Calais „auf dem Bauch“ landete.

Als Galland am Abend desselben Tages ins Krankenhaus eingeliefert wurde, traf ein Telegramm von Hitler ein, in dem es hieß, dass Oberstleutnant Galland der erste in der Wehrmacht sei, dem die Schwerter zum Ritterkreuz verliehen wurden, und einen Befehl, der ein Verbot Gallands vorsah Teilnahme an Kampfeinsätzen. Galland tat alles Mögliche und Unmögliche, um diesen Befehl zu umgehen. Am 7. August 1941 erzielte Oberstleutnant Galland seinen 75. Sieg. Am 18. November verkündete er seinen nächsten, bereits 96. Sieg. Am 28. November 1941, nach dem Tod Mölders, ernannte Göring Galland zum Inspektor für Kampfflugzeuge der Luftwaffe und ihm wurde der Rang eines Obersten verliehen.

Am 28. Januar 1942 überreichte Hitler Galland die Diamanten für sein Ritterkreuz mit Schwertern. Er wurde der zweite Empfänger dieser höchsten Auszeichnung im nationalsozialistischen Deutschland. Am 19. Dezember 1942 wurde ihm der Rang eines Generalmajors verliehen.

Am 22. Mai 1943 flog Galland zum ersten Mal die Me-262 und war erstaunt über die neuen Fähigkeiten des Turbojets. Er bestand auf Schnelligkeit Kampfeinsatz Dieses Flugzeug stellt sicher, dass ein Geschwader Me-262 genauso stark ist wie 10 gewöhnliche.

Mit der Einbeziehung der US-Luftfahrt in den Luftkrieg und der Niederlage in Schlacht von Kursk Die Lage Deutschlands wurde verzweifelt. Am 15. Juni 1943 wurde Galland trotz heftiger Einwände zum Kommandeur der Kampfflugzeuge der Sizilien-Gruppe ernannt. Mit Gallands Energie und Talent versuchten sie, die Situation in Süditalien zu retten. Doch am 16. Juli griffen etwa hundert amerikanische Bomber den Flugplatz Vibo Valentia an und zerstörten Kampfflugzeuge der Luftwaffe. Nachdem Galland das Kommando abgegeben hatte, kehrte er nach Berlin zurück.

Das Schicksal Deutschlands war besiegelt und weder der Einsatz der besten deutschen Piloten noch das Talent herausragender Designer konnten es retten.

Galland war einer der talentiertesten und vernünftigsten Generäle der Luftwaffe. Er versuchte, seine Untergebenen keinen ungerechtfertigten Risiken auszusetzen und beurteilte die sich entwickelnde Situation nüchtern. Dank der gesammelten Erfahrung gelang es Galland, größere Verluste im ihm anvertrauten Geschwader zu vermeiden. Als hervorragender Pilot und Kommandant verfügte Galland über ein seltenes Talent für die Analyse aller strategischen und taktischen Merkmale einer Situation.

Unter dem Kommando von Galland führte die Luftwaffe eine der brillantesten Operationen zur Luftunterstützung für Schiffe mit dem Codenamen „Thunderstrike“ durch. Das Jagdgeschwader unter dem direkten Kommando von Galland deckte aus der Luft den Ausgang der Einkreisung der deutschen Schlachtschiffe Scharnhorst und Gneisenau sowie des schweren Kreuzers Prinz Eugen ab. Nach erfolgreicher Durchführung der Operation zerstörten die Luftwaffe und die Flotte 30 britische Flugzeuge und verloren 7 Flugzeuge. Galland nannte diese Operation „ die schönste Stunde» Ihrer Karriere.

Im Herbst 1943 und Frühjahr 1944 flog Galland heimlich mehr als zehn Kampfeinsätze mit der FV-190 A-6, darunter zwei amerikanische Bomber. Am 1. Dezember 1944 wurde Galland der Rang eines Generalleutnants verliehen.

Nach dem Scheitern der Operation Bodenplatte, bei der etwa 300 Luftwaffenjäger verloren gingen und 144 britische und 84 amerikanische Flugzeuge verloren gingen, entließ Göring Galland am 12. Januar 1945 von seinem Posten als Inspektor für Kampfflugzeuge. Dies führte zur sogenannten Kämpfermeuterei. Infolgedessen wurden mehrere deutsche Asse degradiert und Galland unter Hausarrest gestellt. Doch bald klingelte es in Gallands Haus: Hitlers Adjutant von Belof sagte zu ihm: „Der Führer liebt Sie immer noch, General Galland.“

Unter den Bedingungen einer zerfallenden Verteidigung wurde Generalleutnant Galland angewiesen, aus den besten Assen Deutschlands eine neue Jagdgruppe zu bilden und feindliche Bomber auf der Me-262 zu bekämpfen. Die Gruppe erhielt den halbmystischen Namen JV44 (44 als Hälfte der Zahl 88, die die Nummer der Gruppe bezeichnete, die in Spanien erfolgreich kämpfte) und trat Anfang April 1945 in den Kampf ein. Als Teil des JV44 erzielte Galland 6 Luftsiege, wurde am 25. April 1945 abgeschossen (landete auf der Landebahn) und verwundet.

Insgesamt flog Generalleutnant Galland 425 Kampfeinsätze und verbuchte 104 Siege.

Am 1. Mai 1945 ergaben sich Galland und seine Piloten den Amerikanern. In den Jahren 1946–1947 wurde Galland von den Amerikanern rekrutiert, um in der historischen Abteilung der amerikanischen Luftwaffe in Europa zu arbeiten. Später, in den 60er Jahren, hielt Galland in den USA Vorträge über das Vorgehen der deutschen Luftfahrt. Im Frühjahr 1947 wurde Galland aus der Gefangenschaft entlassen. Galland verbrachte diese für viele Deutsche schwere Zeit auf dem Anwesen seiner alten Verehrerin, der verwitweten Baronin von Donner. Er teilte es zwischen Hausarbeit, Wein, Zigarren und der damals illegalen Jagd auf.

Während der Nürnberger Prozesse verfassten Görings Verteidiger ein umfangreiches Dokument und brachten es Galland, als sie versuchten, es von führenden Persönlichkeiten der Luftwaffe zu unterzeichnen, das Papier sorgfältig durch und rissen es dann entschlossen von oben bis unten durch.

„Ich persönlich begrüße diesen Prozess, denn nur so können wir herausfinden, wer für all das verantwortlich ist“, soll Galland damals gesagt haben.

1948 traf er seinen alten Bekannten – den deutschen Flugzeugkonstrukteur Kurt Tank, der die Focke-Wulf-Jäger und vielleicht den besten Kolbenjäger der Geschichte – die Ta-152 – entwickelte. Tank wollte gerade nach Argentinien segeln, wo ein großer Auftrag auf ihn wartete, und lud Galland ein, ihn zu begleiten. Er stimmte zu und segelte bald darauf los, nachdem er eine Einladung von Präsident Juan Peron persönlich erhalten hatte. Argentinien ging, ebenso wie die Vereinigten Staaten, unglaublich reich aus dem Krieg hervor. Galland erhielt einen Dreijahresvertrag zur Neuorganisation der argentinischen Luftwaffe unter der Leitung des argentinischen Oberbefehlshabers Juan Fabri. Dem flexiblen Galland gelang es, vollständigen Kontakt zu den Argentiniern herzustellen und sein Wissen gerne an Piloten und ihre Kommandeure weiterzugeben, die keine Kampferfahrung hatten. In Argentinien flog Galland fast jeden Tag mit jedem Flugzeugtyp, den er dort sah, und behielt seine Flugform bei. Bald kamen Baroness von Donner und ihre Kinder nach Galland. In Argentinien begann Galland mit der Arbeit an einem Memoirenbuch, das später „The First and the Last“ hieß. Einige Jahre später verließ die Baronin Galland und Argentinien, als er sich mit Sylvinia von Donhoff einließ. Im Februar 1954 heirateten Adolf und Sylvinia. Für Galland, der zu diesem Zeitpunkt bereits 42 Jahre alt war, war dies seine erste Ehe. 1955 verließ Galland Argentinien und nahm an Flugwettbewerben in Italien teil, wo er einen ehrenvollen zweiten Platz belegte. In Deutschland lud der Verteidigungsminister Galland ein, den Posten des Inspektors und Kommandeurs der Kampfflugzeuge der BundesLuftwaffe zurückzuerobern. Galland bat um Zeit zum Nachdenken. Zu dieser Zeit kam es in Deutschland zu einem Machtwechsel, der proamerikanische Franz Josef Strauss wurde Verteidigungsminister, der General Kummhuber, einen alten Feind Gallands, zum Inspektor ernannte.

Galland zog nach Bonn und machte sich selbstständig. Er ließ sich von Sylvinia von Dönhoff scheiden und heiratete seine junge Sekretärin Hannelise Ladwein. Bald bekam Galland Kinder – einen Sohn und drei Jahre später eine Tochter.

Sein ganzes Leben lang, bis zu seinem 75. Lebensjahr, flog Galland aktiv. Als ihm die militärische Luftfahrt nicht mehr zur Verfügung stand, landete er in der Leichtmotoren- und Sportfliegerei. Als Galland älter wurde, widmete er immer mehr Zeit den Treffen mit seinen alten Kameraden, mit Veteranen. Sein Ansehen unter den deutschen Piloten aller Zeiten war außergewöhnlich: Er war Ehrenvorsitzender mehrerer Luftfahrtvereine, Präsident des Verbandes Deutscher Jagdflieger und Mitglied Dutzender Fliegervereine. Im Jahr 1969 sah und „überfiel“ Galland die spektakuläre Pilotin Heidi Horn, die gleichzeitig Chefin eines erfolgreichen Unternehmens war, und begann einen „Kampf“ nach allen Regeln. Er ließ sich bald von seiner Frau scheiden, und Heidi, die den „schwindelerregenden Anfällen des alten Asses“ nicht standhalten konnte, stimmte der Heirat mit der 72-jährigen Galland zu.

Adolf Galland, einer von sieben deutschen Jagdfliegern, erhielt das Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten sowie alle gesetzlich vorgeschriebenen niedrigeren Auszeichnungen.

Otto Bruno Kittel – Luftwaffen-Ass Nr. 4, 267 Luftsiege, Deutschland.

Dieser herausragende Jagdflieger hatte nichts mit etwa dem arroganten und glamourösen Hans Philipp zu tun, das heißt, er entsprach überhaupt nicht dem vom deutschen Reichspropagandaministerium geschaffenen Bild eines Spitzenpiloten. Ein kleiner, ruhiger und bescheidener Mann mit leichtem Stottern.

Er wurde am 21. Februar 1917 in Kronsdorf (heute Korunov in der Tschechischen Republik) im Sudetenland, damals in Österreich-Ungarn, geboren. Beachten Sie, dass am 17. Februar 1917 der herausragende sowjetische Ass K. A. Evstigneev geboren wurde.

1939 wurde Kittel in die Luftwaffe übernommen und bald dem 54. Geschwader (JG 54) zugeteilt.

Kitel verkündete seine ersten Siege am 22. Juni 1941, doch im Vergleich zu anderen Luftwaffenexperten war sein Start bescheiden. Bis Ende 1941 hatte er lediglich 17 Siege errungen. Zunächst zeigte Kittel schlechte Luftschießfähigkeiten. Dann übernahmen seine älteren Kameraden seine Ausbildung: Hannes Trauloft, Hans Philipp, Walter Nowotny und andere Piloten der Fliegergruppe Grünes Herz. Sie gaben nicht auf, bis ihre Geduld belohnt wurde. Bis 1943 hatte Kittel ein Auge gewonnen und begann mit beneidenswerter Konsequenz, einen nach dem anderen Siege über sowjetische Flugzeuge zu verbuchen. Sein 39. Sieg, den er am 19. Februar 1943 errang, war der 4.000. Sieg, den die Piloten der 54. Staffel während des Krieges errangen.

Als unter den vernichtenden Schlägen der Roten Armee die deutschen Truppen nach Westen zurückzurollen begannen, fanden deutsche Journalisten in dem bescheidenen, aber außergewöhnlich begabten Piloten Leutnant Otto Kittel eine Inspirationsquelle. Bis Mitte Februar 1945 verließ sein Name die Seiten deutscher Zeitschriften nicht und taucht regelmäßig in Militärchroniken auf.

Am 15. März 1943, nach dem 47. Sieg, wurde Kittel abgeschossen und landete 60 km vor der Front. In drei Tagen, ohne Nahrung und Feuer, legte er diese Strecke zurück (überquerte den Ilmensee nachts) und kehrte zu seiner Einheit zurück. Kittel wurde mit dem Deutschen Kreuz in Gold und dem Rang eines Oberfeldwebels ausgezeichnet. Am 6. Oktober 1943 wurde Oberfeldwebel Kittel mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet, erhielt Offiziersknopflöcher, Schultergurte und die gesamte 2. Staffel der 54. Jagdgruppe unter seinem Kommando. Später wurde er zum Oberleutnant befördert und erhielt das Eichenlaub und anschließend die Schwerter zum Ritterkreuz, die ihm, wie in den meisten anderen Fällen, vom Führer überreicht wurden. Von November 1943 bis Januar 1944 war er Ausbilder an der Fliegerschule der Luftwaffe in Biarritz, Frankreich. Im März 1944 kehrte er zu seinem Geschwader an die russische Front zurück. Der Erfolg stieg Kittel nicht zu Kopf: Bis zu seinem Lebensende blieb er ein bescheidener, fleißiger und bescheidener Mensch.

Seit Herbst 1944 kämpfte Kittels Geschwader in der „Tasche“ Kurland im Westen Lettlands. Am 14. Februar 1945 griff er bei seinem 583. Kampfeinsatz eine Il-2-Gruppe an, wurde jedoch vermutlich durch Kanonen abgeschossen. An diesem Tag wurden Siege über die FV-190 von den Piloten verzeichnet, die die Il-2 steuerten – dem stellvertretenden Geschwaderkommandeur des 806. Angriffsluftregiments, Leutnant V. Karaman, und dem Leutnant des 502. Garde-Luftregiments, V. Komendat.

Zum Zeitpunkt seines Todes hatte Otto Kittel 267 Luftsiege (davon 94 IL-2) und war Vierter auf der Liste der erfolgreichsten Luftstreitkräfte Deutschlands und der erfolgreichste Pilot, der auf dem FV-190-Jäger kämpfte .

Hauptmann Kittel wurde mit dem Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern, dem Eisernen Kreuz 1. und 2. Klasse sowie dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet.

Walter Nowi Novotny – Luftwaffen-Ass Nr. 5, 258 Luftsiege.

Obwohl Major Walter Nowotny als fünfthöchstes Luftwaffen-Ass bei Abschüssen gilt, war er während des Krieges das berühmteste Ass des Zweiten Weltkriegs. Novotny war im Ausland ebenso beliebt wie Galland, Mölders und Graf, sein Name war einer der wenigen, der während des Krieges hinter der Front bekannt wurde und in der alliierten Öffentlichkeit diskutiert wurde, ebenso wie Boelcke, Udet und Richthofen während des Krieges . während des Ersten Weltkriegs.

Novotny genoss unter deutschen Piloten Ruhm und Ansehen wie kein anderer Pilot. Trotz all seines Mutes und seiner Besessenheit in der Luft war er am Boden ein charmanter und freundlicher Mann.

Walter Nowotny wurde am 7. Dezember 1920 im nordösterreichischen Gmünd geboren. Sein Vater war Eisenbahner, seine beiden Brüder waren Wehrmachtsoffiziere. Einer von ihnen wurde in Stalingrad getötet.

Walter Nowotny wuchs als außergewöhnlich sportlicher Begabter auf: Er gewann Rennen, Speerwerfen und Sportwettkämpfe. Er trat 1939 im Alter von 18 Jahren in die Luftwaffe ein und besuchte die Jagdfliegerschule in Schwechat bei Wien. Wie Otto Kittel wurde er dem JG54 zugeteilt und flog Dutzende Kampfeinsätze, bevor es ihm gelang, die beunruhigende fieberhafte Aufregung zu überwinden und sich die „Handschrift eines Kämpfers“ anzueignen.

Am 19. Juli 1941 erzielte er seine ersten Luftsiege über der Insel Ezel im Golf von Riga und erzielte dabei drei „abgeschossene“ Flugzeuge. Sowjetischer Kämpfer I-153. Gleichzeitig lernte Novotny die andere Seite der Medaille kennen, als ein geschickter und entschlossener russischer Pilot ihn abschoss und ihn „zum Wassertrinken“ schickte. Es war bereits Nacht, als Novotny mit einem Schlauchboot ans Ufer ruderte.

Am 4. August 1942 verbuchte Novotny nach der Umrüstung mit der Gustav (Me-109G-2) sofort vier sowjetische Flugzeuge und wurde einen Monat später mit dem Ritterkreuz ausgezeichnet. Am 25. Oktober 1942 wurde V. Novotny zum Kommandeur der 1. Abteilung der 1. Gruppe des 54. Jagdgeschwaders ernannt. Nach und nach wurde die Gruppe mit relativ neuen Fahrzeugen – FV-190A und A-2 – umgerüstet. Am 24. Juni 1943 verbuchte er den 120. „Abschuss“, der die Grundlage für die Verleihung des Eichenlaubs zum Ritterkreuz bildete. Am 1. September 1943 verzeichnete Novotny sofort zehn „abgeschossene“ sowjetische Flugzeuge. Dies ist bei weitem nicht die Grenze für Luftwaffenpiloten.

Emil Lang füllte Formulare für bis zu 18 sowjetische Flugzeuge aus, die an einem Tag (Ende Oktober 1943 im Raum Kiew) abgeschossen wurden – eine durchaus erwartete Reaktion eines verärgerten deutschen Fliegers auf die Niederlage der Wehrmacht am Dnjepr und die … Luftwaffe über dem Dnjepr) und Erich Rüdorfer „abgeschossen“

13 sowjetische Flugzeuge am 13. November 1943. Beachten Sie, dass für Sowjetische Asse und vier feindliche Flugzeuge an einem Tag abgeschossen, war ein äußerst seltener, außergewöhnlicher Sieg. Dies spricht nur für eines – die Zuverlässigkeit der Siege auf der einen und anderen Seite: Die berechnete Zuverlässigkeit der Siege unter sowjetischen Piloten ist 4-6-mal höher als die Zuverlässigkeit der von den Luftwaffen-Assen verzeichneten „Siege“.

Im September 1943 wurde Leutnant V. Novotny mit 207 „Siegen“ der erfolgreichste Pilot der Luftwaffe. Am 10. Oktober 1943 feierte er seinen 250. „Sieg“. In der damaligen deutschen Presse herrschte darüber eine regelrechte Hysterie. Am 15. November 1943 verzeichnete Novotny seinen letzten, 255. Sieg an der Ostfront.

Fast ein Jahr später setzte er seine Kampfarbeit bereits an der Westfront mit dem Jet Me-262 fort. Am 8. November 1944 startete er an der Spitze eines Trios, um amerikanische Bomber abzufangen, und schoss einen Liberator und einen Mustang-Jäger ab, was sein letzter, 257. Sieg war. Novotnys Me-262 wurde beschädigt und beim Anflug auf den eigenen Flugplatz entweder von einer Mustang oder durch das Feuer der eigenen Flugabwehrartillerie abgeschossen. Major V. Novotny starb.

Novi, wie ihn seine Kameraden nannten, wurde zu Lebzeiten zur Luftwaffenlegende. Er war der erste, der 250 Luftsiege verbuchte.

Novotny war der achte deutsche Offizier, der das Ritterkreuz mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten erhielt. Außerdem wurde ihm das Eiserne Kreuz 1. und 2. Klasse, das Deutsche Kreuz in Gold verliehen; Orden des Freiheitskreuzes (Finnland), Medaillen.

Wilhelm „Willi“ Batz – sechstes Luftwaffen-Ass, 237 Luftsiege.

Butz wurde am 21. Mai 1916 in Bamberg geboren. Nach einer Rekrutenausbildung und einer sorgfältigen medizinischen Untersuchung wurde er am 1. November 1935 zur Luftwaffe geschickt.

Nach Abschluss seiner ersten Ausbildung zum Kampfpiloten wurde Butz als Ausbilder an die Flugschule in Bad Eilbing versetzt. Er zeichnete sich durch seine Unermüdlichkeit und eine echte Leidenschaft für das Fliegen aus. Insgesamt flog er während seiner Ausbildung und als Fluglehrer 5240 Stunden!

Ab Ende 1942 diente er in der Reserveeinheit des JG52 2./ErgGr „Ost“. Ab 1. Februar 1943 bekleidete er die Position eines Adjutanten im II. /JG52. Das erste abgeschossene Flugzeug – LaGG-3 – wurde ihm am 11. März 1943 zugeschrieben. Im Mai 1943 wurde er zum Kommandeur des 5./JG52 ernannt. Bedeutende Erfolge erzielte Butz erst während der Schlacht von Kursk. Bis zum 9. September 1943 wurden ihm 20 Siege gutgeschrieben, bis Ende November 1943 weitere 50.

Dann verlief die Karriere von Butz ebenso wie die Karriere eines berühmten Jagdfliegers an der Ostfront. Im März 1944 schoss Butz sein 101. Flugzeug ab. Ende Mai 1944 schoss er bei sieben Kampfeinsätzen bis zu 15 Flugzeuge ab. Am 26. März 1944 erhielt Butz das Ritterkreuz und am 20. Juli 1944 das Eichenlaub.

Im Juli 1944 kämpfte er um Rumänien, wo er einen B-24-Liberator-Bomber und zwei P-51B-Mustang-Jäger abschoss. Bis Ende 1944 hatte Butz bereits 224 Luftsiege. 1945 wurde er Kommandeur des II. /JG52. Am 21. April 1945 wurde ihm verliehen.

Insgesamt führte Butz während der Kriegsjahre 445 (anderen Quellen zufolge 451) Kampfeinsätze durch und schoss 237 Flugzeuge ab: 232 an der Ostfront und bescheiden 5 an der Westfront, darunter die beiden letztgenannten viermotorigen Bomber. Er flog mit den Flugzeugen Me-109G und Me-109K. Während der Kämpfe wurde Butz dreimal verwundet und viermal abgeschossen.

Er starb am 11. September 1988 in der Klinik Mauschendorf. Ritterkreuz mit Eichenlaub und Schwertern (Nr. 145, 21.04.1945), Deutsches Kreuz in Gold, Eisernes Kreuz 1. und 2. Klasse.

Hermann Graf – 212 offiziell gezählte Siege, neuntes Luftwaffen-Ass, Oberst.

Hermann Graf wurde am 24. Oktober 1912 in Engen am Badener See geboren. Als Sohn eines einfachen Schmieds konnte er aufgrund seiner Herkunft und schlechten Ausbildung keine schnelle und erfolgreiche Militärkarriere einschlagen. Nachdem er sein Studium abgeschlossen hatte und einige Zeit in einer Schlosserei gearbeitet hatte, trat er in den Beamtendienst eines Gemeindeamtes ein. In diesem Fall spielte die Tatsache, dass Herman ein ausgezeichneter Fußballspieler war, die Hauptrolle und die ersten Strahlen des Ruhms machten ihn zum Stürmer der örtlichen Fußballmannschaft. Herman begann seine Reise in den Himmel 1932 als Segelflieger und wurde 1935 in die Luftwaffe aufgenommen. 1936 wurde er in die Flugschule Karlsruhe aufgenommen und schloss diese am 25. September 1936 ab. Im Mai 1938 verbesserte er seine Qualifikationen als Pilot und bestand, nachdem er einer Umschulung auf mehrmotorige Flugzeuge entgangen war, in den Rang eines Unteroffiziers darauf, der zweiten Abteilung des JG51 zugeteilt zu werden, die mit Maschinengewehren bewaffnet war. 109 E-1-Jäger.

Aus dem Buch Ausländische Freiwillige in der Wehrmacht. 1941-1945 Autor Yurado Carlos Caballero

Baltische Freiwillige: Luftwaffe Im Juni 1942 begann eine Einheit namens Naval Air Reconnaissance Squadron Buschmann mit der Rekrutierung estnischer Freiwilliger für ihre Reihen. Im folgenden Monat wurde es zum Naval Aviation Reconnaissance Squadron 15, 127.

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Asse der Luftwaffen-Kampfflugzeuge Der nachgebildete Anblick des Ju-87-Kampfflugzeugs – die berühmte „Stuka“, die mit einem schrecklichen Heulen auf ihr Ziel zustürzte – hat sich über viele Jahre hinweg bereits zu einem bekannten Namen entwickelt und verkörpert die Offensivkraft der Luftwaffe. So war es in der Praxis. Wirksam

Aus dem Buch von Asa Luftwaffe. Wer ist wer. Ausdauer, Kraft, Aufmerksamkeit Autor Zefirow Michail Wadimowitsch

Asse der Bomberflieger der Luftwaffe Die Wörter „Ausdauer“ und „Kraft“ in den Titeln der beiden vorherigen Kapitel können vollständig auf die Aktionen der Bomberflieger der Luftwaffe zurückgeführt werden. Obwohl es formal nicht strategischer Natur war, mussten seine Besatzungen manchmal dirigieren

Aus dem Buch „Stalins Falken“ gegen die Luftwaffen-Asse Autor Bayevsky Georgy Arturovich

Der Zusammenbruch von Wehrmacht und Luftwaffe Die Zahl der Kampfeinsätze vom Flugplatz Sprottau war im Vergleich zu unserem letzten Aufenthalt im Februar auf diesem Flugplatz deutlich reduziert. Im April begleiten wir statt der Il-2 das neue Kampfflugzeug Il-10 mit mehr

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Freiwillige in der Luftwaffe. Im Sommer 1941 wurde beim Rückzug der Roten Armee das gesamte Material der ehemaligen estnischen Luftwaffe vernichtet oder nach Osten verschleppt. Auf dem Territorium Estlands befanden sich nur noch vier in Estland hergestellte RTO-4-Eindecker, die Eigentum von waren

Aus dem Buch Ostfreiwilligen bei Wehrmacht, Polizei und SS Autor Karashchuk Andrey

Freiwillige in der Luftwaffe. Während in Estland die Luftlegion tatsächlich schon seit 1941 existierte, wurde in Lettland die Entscheidung zur Schaffung einer ähnlichen Formation erst im Juli 1943 getroffen, als Oberstleutnant der lettischen Luftwaffe J. Rusels mit Vertretern in Kontakt kam

Oberbefehlshaber der Luftwaffe (ObdL), Oberbefehlshaber Luftwaffe Deutschland. Dieser Beitrag gehörte Herman

Aus dem Buch The Greatest Air Aces of the 20th Century Autor Bodrikhin Nikolay Georgievich

Luftwaffen-Asse Auf Anregung einiger westlicher Autoren, die von einheimischen Compilern sorgfältig übernommen wurden, gelten deutsche Asse als die effektivsten Jagdflieger des Zweiten Weltkriegs und dementsprechend in der Geschichte, die in Luftschlachten sagenhafte Ergebnisse erzielten

Aus dem Buch The Big Show. Der Zweite Weltkrieg aus der Sicht eines französischen Piloten Autor Klostermann Pierre

Der letzte Vorstoß der Luftwaffe am 1. Januar 1945. An diesem Tag war die Lage der deutschen Streitkräfte nicht ganz klar. Als die Rundstedt-Offensive scheiterte, mussten die Nazis, die am Rheinufer Stellung bezogen hatten und von russischen Truppen in Polen und der Tschechoslowakei weitgehend vernichtet wurden,

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DIE EISERNE „Tante“ DER LUFTWAFFE UND ANDERER... Der Hauptflugzeugtyp der deutschen militärischen Transportflieger war die sperrige und eckige, unansehnliche dreimotorige Ju-52/3m, besser bekannt in der Luftwaffe und der Wehrmacht unter dem Spitzname „Tante Yu“. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs schien es so

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Aus Buch Zwei Weltkrieg auf See und in der Luft. Gründe für die Niederlage der deutschen See- und Luftstreitkräfte Autor Marschall Wilhelm

Die Luftwaffe im Krieg mit Russland Im Frühherbst 1940 begann die Luftwaffe einen Luftkrieg gegen England. Gleichzeitig begannen die Vorbereitungen für einen Krieg mit Russland. Selbst in den Tagen, als Entscheidungen in Bezug auf Russland getroffen wurden, wurde deutlich, dass Englands Verteidigungsfähigkeit viel höher war, und

Unsere Spitzenpiloten versetzten die Deutschen während des Großen Vaterländischen Krieges in Angst und Schrecken. Der Ausruf „Achtung! Achtung! Pokryschkin ist im Himmel!“ wurde weithin bekannt. Aber Alexander Pokryshkin war nicht der einzige sowjetische Star. Wir erinnerten uns an die produktivsten.

Ivan Nikitovich Kozhedub

Ivan Kozhedub wurde 1920 in der Provinz Tschernigow geboren. Mit 64 abgeschossenen Flugzeugen gilt er als der erfolgreichste russische Kampfpilot im Einzelkampf. Der Beginn der Karriere des berühmten Piloten war erfolglos; im ersten Gefecht wurde sein Flugzeug von einem feindlichen Messerschmitt schwer beschädigt, und als er zum Stützpunkt zurückkehrte, wurde er versehentlich von russischen Flugabwehrkanonieren beschossen, was nur durch ein Wunder gelang es gelingt ihm zu landen. Das Flugzeug konnte nicht wiederhergestellt werden, und man wollte den unglücklichen Neuankömmling sogar umbauen, aber der Regimentskommandeur trat für ihn ein. Erst während seines 40. Kampfeinsatzes in der Kursk-Ausbuchtung schoss Kozhedub, der bereits „Vater“ – stellvertretender Geschwaderkommandeur – geworden war, seinen ersten „Laptezhnik“ ab, wie wir die deutschen „Junker“ nannten. Danach ging die Zählung auf Zehner.

Alexander Iwanowitsch Pokryschkin

Sein Notizbuch mit dem Titel „Fighter Tactics in Combat“ wurde zu einem wahren Handbuch für die Luftkriegsführung. Sie sagen, die Deutschen hätten vor dem Erscheinen des russischen Asses mit dem Satz gewarnt: „Achtung! Achtung! Pokryshkin in der Luft. Demjenigen, der Pokryshkin abschoss, wurde eine große Belohnung versprochen, doch der russische Pilot erwies sich als zu hart für die Deutschen. Pokryschkin gilt als Erfinder des „Kuban-Dingsbums“ – einer taktischen Methode des Luftkampfs; die Deutschen gaben ihm den Spitznamen „Kuban-Rolltreppe“, da die paarweise angeordneten Flugzeuge einer riesigen Treppe ähnelten. In der Schlacht wurden deutsche Flugzeuge, die die erste Stufe verließen, von der zweiten und dann von der dritten Stufe angegriffen. Zu seinen weiteren Lieblingstechniken gehörten der Falkentritt und der Hochgeschwindigkeitsschwung. Es ist erwähnenswert, dass Pokryshkin die meisten seiner Siege in den ersten Kriegsjahren errang, als die Deutschen eine deutliche Luftüberlegenheit hatten.

Nikolay Dmitrievich Gulaev

Anschließend beschränkte sich Gulaev normalerweise nicht auf ein abgeschossenes Flugzeug pro Mission; dreimal erzielte er vier Siege an einem Tag, zerstörte zweimal drei Flugzeuge und schaffte in sieben Gefechten einen Doppelsieg. Insgesamt schoss er persönlich 57 Flugzeuge und drei in einer Gruppe ab. Gulaev rammte ein feindliches Flugzeug, als ihm die Munition ausging, woraufhin er selbst ins Trudeln geriet und kaum Zeit zum Auswerfen hatte. Sein riskanter Kampfstil wurde zum Symbol der romantischen Tendenz in der Luftkampfkunst.

Grigori Andrejewitsch Retschkalow

Georgy Dmitrievich Kostylev

Am 15. Juli 1941 schoss er seine erste Messerschmitt ab. Er kämpfte auf einem britischen Hurricane, den er per Leih- und Pachtvertrag erhalten hatte und auf dessen linker Seite die große Inschrift „Für Russland!“ stand. Im Februar 1943 landete er wegen Zerstörung im Haus eines Majors im Quartiermeisterdienst im Strafbataillon. Kostylev war erstaunt über die Fülle an Gerichten, mit denen er seine Gäste verwöhnte, und konnte sich nicht zurückhalten, da er aus erster Hand wusste, was in der belagerten Stadt geschah. Ihm wurden seine Auszeichnungen aberkannt, er wurde zur Roten Armee degradiert und zum Brückenkopf Oranienbaum geschickt, an die Orte, an denen er seine Kindheit verbrachte. Die Strafoffiziere retteten den Helden, und bereits im April hebt er seinen Jäger erneut in die Luft und siegt über den Feind. Später wurde er wieder in den Rang aufgenommen und seine Auszeichnungen wurden zurückgegeben, aber er erhielt nie den zweiten Heldenstern.

Maresjew Alexej Petrowitsch

Ein legendärer Mann, der zum Prototyp des Helden von Boris Polevoys Geschichte „Die Geschichte eines echten Mannes“ wurde, ein Symbol für den Mut und die Ausdauer des russischen Kriegers. Geboren 1916 in der Stadt Kamyschin, Provinz Saratow. In einem Gefecht mit den Deutschen wurde sein Flugzeug abgeschossen und dem an den Beinen verletzten Piloten gelang es, auf dem von den Deutschen besetzten Gebiet zu landen. Danach kroch er 18 Tage lang zu seinen Menschen, im Krankenhaus wurden ihm beide Beine amputiert. Aber Maresyev schaffte es, seinen Dienst wieder aufzunehmen, er lernte mit Prothesen laufen und stieg wieder in die Lüfte. Zuerst vertrauten sie ihm nicht; im Kampf kann alles passieren, aber Maresyev bewies, dass er nicht schlechter kämpfen konnte als andere. Infolgedessen kamen zu den vier vor der Verletzung abgeschossenen deutschen Flugzeugen sieben weitere hinzu. Polevoys Geschichte über Maresyev durfte erst nach dem Krieg veröffentlicht werden, damit die Deutschen, Gott bewahre, nicht denken würden, dass es niemanden gab Um in der Sowjetarmee zu kämpfen, mussten sie behinderte Menschen schicken.

Popkov Vitaly Ivanovich

Das eigentliche Problem ist folgendes: 104 deutsche Piloten haben eine Bilanz von 100 oder mehr abgeschossenen Flugzeugen. Unter ihnen sind Erich Hartmann (352 Siege) und Gerhard Barkhorn (301), die absolut phänomenale Ergebnisse zeigten. Darüber hinaus errangen Harmann und Barkhorn alle ihre Siege an der Ostfront. Und sie waren keine Ausnahme – Günther Rall (275 Siege), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) – kämpften auch an der sowjetisch-deutschen Front.

Gleichzeitig konnten die 7 besten sowjetischen Asse: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka die Barriere von 50 abgeschossenen feindlichen Flugzeugen überwinden. Beispielsweise zerstörte der dreimalige Held der Sowjetunion, Ivan Kozhedub, 64 deutsche Flugzeuge in Luftschlachten (plus zwei versehentlich abgeschossene amerikanische Mustangs). Alexander Pokryshkin, ein Pilot, vor dem die Deutschen der Legende nach per Funk gewarnt hatten: „Achtung! Pokryshkin in der Luft!“, verbuchte „nur“ 59 Luftsiege. Das wenig bekannte rumänische Ass Constantin Contacuzino hat ungefähr die gleiche Anzahl an Siegen (verschiedenen Quellen zufolge von 60 bis 69). Ein weiterer Rumäne, Alexandru Serbanescu, schoss 47 Flugzeuge an der Ostfront ab (weitere 8 Siege blieben „unbestätigt“).

Für die Angelsachsen ist die Situation noch viel schlimmer. Die besten Asse waren Marmaduke Pettle (ca. 50 Siege, Südafrika) und Richard Bong (40 Siege, USA). Insgesamt gelang es 19 britischen und amerikanischen Piloten, mehr als 30 feindliche Flugzeuge abzuschießen, während die Briten und Amerikaner auf den besten Jägern der Welt kämpften: der unnachahmlichen P-51 Mustang, der P-38 Lightning oder der legendären Supermarine Spitfire! Andererseits hatte das beste Ass der Royal Air Force keine Gelegenheit, auf so wunderbaren Flugzeugen zu kämpfen – Marmaduke Pettle gewann alle seine fünfzig Siege, indem er zuerst auf dem alten Doppeldecker Gladiator und dann auf der schwerfälligen Hurricane flog.
Vor diesem Hintergrund erscheinen die Ergebnisse der finnischen Jagdflieger völlig paradox: Ilmari Yutilainen schoss 94 Flugzeuge ab, Hans Wind 75.

Welche Schlussfolgerung lässt sich aus all diesen Zahlen ziehen? Was ist das Geheimnis der unglaublichen Leistung der Luftwaffenjäger? Vielleicht wussten die Deutschen einfach nicht, wie man zählt?
Das Einzige, worüber man etwas sagen kann hochgradig Vertrauen - die Konten aller Asse sind ausnahmslos überhöht. Die Erfolge der besten Kämpfer zu preisen, ist eine gängige Praxis staatlicher Propaganda, die per Definition nicht ehrlich sein kann.

Deutscher Meresjew und sein „Stuka“

Als interessantes Beispiel Ich schlage vor, die unglaubliche Geschichte des Bomberpiloten Hans-Ulrich Rudel zu betrachten. Dieses Ass ist weniger bekannt als der legendäre Erich Hartmann. Rudel nahm praktisch nicht an Luftschlachten teil, seinen Namen finden Sie nicht in den Listen der besten Kämpfer.
Rudel ist dafür bekannt, 2.530 Kampfeinsätze geflogen zu haben. Er steuerte den Sturzkampfbomber Junkers 87 und übernahm am Ende des Krieges das Steuer der Focke-Wulf 190. Während seiner Kampfkarriere zerstörte er 519 Panzer, 150 selbstfahrende Geschütze, 4 gepanzerte Züge, 800 Lastwagen und Autos, zwei Kreuzer und einen Zerstörer und beschädigte das Schlachtschiff Marat schwer. In der Luft schoss er zwei Il-2-Kampfflugzeuge und sieben Jäger ab. Er landete sechsmal auf feindlichem Gebiet, um die Besatzungen der abgeschossenen Junkers zu retten. Die Sowjetunion setzte eine Belohnung von 100.000 Rubel auf den Kopf von Hans-Ulrich Rudel aus.

Nur ein Beispiel für einen Faschisten

Er wurde 32 Mal durch Gegenfeuer vom Boden abgeschossen. Am Ende wurde Rudels Bein abgerissen, der Pilot flog jedoch bis Kriegsende auf einer Krücke weiter. 1948 floh er nach Argentinien, wo er sich mit Diktator Peron anfreundete und einen Bergsteigerverein gründete. Habe den bestiegen Höchster Gipfel Anden – Aconcagua (7 Kilometer). 1953 kehrte er nach Europa zurück und ließ sich in der Schweiz nieder, während er weiterhin Unsinn über die Wiederbelebung des Dritten Reiches redete.
Ohne Zweifel war dieser außergewöhnliche und kontroverse Pilot ein harter Brocken. Aber jeder, der es gewohnt ist, Ereignisse sorgfältig zu analysieren, sollte eine wichtige Frage haben: Wie wurde festgestellt, dass Rudel genau 519 Panzer zerstörte?

Natürlich gab es auf der Junkers keine Fotomaschinengewehre oder Kameras. Das Maximum, das Rudel oder sein Richtfunker bemerken konnten: Abdeckung einer Kolonne gepanzerter Fahrzeuge, d.h. Mögliche Schäden an Tanks. Die Sturzfluggeschwindigkeit der Yu-87 beträgt mehr als 600 km/h, die Überlastung kann 5 g erreichen, unter solchen Bedingungen ist es unmöglich, etwas am Boden genau zu sehen.
Seit 1943 wechselte Rudel zum Panzerabwehrflugzeug Yu-87G. Die Eigenschaften dieser „Laptezhnika“ sind einfach ekelhaft: max. Die Geschwindigkeit im Horizontalflug beträgt 370 km/h, die Steiggeschwindigkeit etwa 4 m/s. Die Hauptbewaffnung des Flugzeugs waren zwei VK37-Kanonen (Kaliber 37 mm, Feuerrate 160 Schuss/Minute) mit nur 12 (!) Schuss Munition pro Lauf. Leistungsstarke, in den Flügeln installierte Kanonen erzeugten beim Abfeuern ein großes Drehmoment und schaukelten das Leichtflugzeug so stark, dass das Abfeuern in Schüssen sinnlos war – nur einzelne Scharfschützenschüsse.

Und hier ist ein lustiger Bericht über die Ergebnisse von Feldtests des Flugzeuggeschützes VYa-23: In 6 Flügen mit der Il-2 erzielten die Piloten des 245. Sturmluftregiments bei einem Gesamtverbrauch von 435 Granaten 46 Treffer eine Tanksäule (10,6 %). Wir müssen davon ausgehen, dass die Ergebnisse unter realen Kampfbedingungen unter intensivem Flugabwehrfeuer viel schlechter ausfallen werden. Was ist ein deutsches Ass mit 24 Granaten an Bord der Stuka!

Darüber hinaus ist ein Treffer eines Panzers keine Garantie für dessen Niederlage. Ein panzerbrechendes Projektil (685 Gramm, 770 m/s), das von einer VK37-Kanone abgefeuert wurde, durchschlug 25 mm Panzerung in einem Winkel von 30° zur Normalen. Bei Verwendung von Unterkalibermunition erhöhte sich die Panzerungsdurchdringung um das 1,5-fache. Aufgrund der Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs war die Panzerdurchdringung in der Realität noch einmal etwa 5 mm größer. Andererseits die Dicke des gepanzerten Rumpfes Sowjetische Panzer Nur in einigen Projektionen lag sie unter 30–40 mm, und es war unmöglich, auch nur im Traum davon zu träumen, ein KV, IS oder eine schwere Selbstfahrlafette in die Stirn oder in die Seite zu treffen.
Darüber hinaus führt das Durchbrechen der Panzerung nicht immer zur Zerstörung eines Panzers. In Tankograd und Nischni Tagil trafen regelmäßig Züge mit beschädigten Panzerfahrzeugen ein, die schnell wiederhergestellt und an die Front zurückgeschickt wurden. Und Reparaturen an beschädigten Walzen und Fahrgestellen wurden direkt vor Ort durchgeführt. Zu diesem Zeitpunkt zeichnete Hans-Ulrich Rudel ein weiteres Kreuz für den „zerstörten“ Panzer.

Eine weitere Frage an Rudel bezieht sich auf seine 2.530 Kampfeinsätze. Berichten zufolge war es in den deutschen Bombergeschwadern üblich, einen schwierigen Einsatz als Anreiz für mehrere Kampfeinsätze zu werten. Beispielsweise erklärte der gefangene Hauptmann Helmut Putz, Kommandeur der 4. Abteilung der 2. Gruppe des 27. Bombergeschwaders, während des Verhörs Folgendes: „... unter Kampfbedingungen gelang es mir, 130-140 Nachteinsätze durchzuführen, und eine Reihe von.“ Einsätze mit einem komplexen Kampfauftrag wurden mir, wie auch anderen, für 2-3 Flüge angerechnet.“ (Verhörprotokoll vom 17. Juni 1943). Obwohl es möglich ist, dass Helmut Putz nach seiner Gefangennahme gelogen hat, um seinen Beitrag zu den Angriffen auf sowjetische Städte zu reduzieren.

Hartmann gegen alle

Es gibt die Meinung, dass Spitzenpiloten ihre Konten ohne Einschränkungen auffüllten und „auf eigene Faust“ kämpften, was eine Ausnahme von der Regel darstellte. Und die Hauptarbeit an der Front wurde von halbqualifizierten Piloten verrichtet. Das ist ein tiefes Missverständnis: im allgemeinen Sinne, es gibt keine „durchschnittlich qualifizierten“ Piloten. Es gibt entweder Asse oder ihre Beute.
Nehmen wir zum Beispiel das legendäre Luftregiment Normandie-Niemen, das auf Yak-3-Jägern kämpfte. Von den 98 französischen Piloten errangen 60 keinen einzigen Sieg, aber die „ausgewählten“ 17 Piloten schossen 200 deutsche Flugzeuge in Luftschlachten ab (insgesamt trieb das französische Regiment 273 Flugzeuge mit Hakenkreuzen in den Boden).
Ein ähnliches Bild war bei der 8. US-Luftwaffe zu beobachten, wo von 5.000 Kampfpiloten 2.900 keinen einzigen Sieg errangen. Nur 318 Personen registrierten 5 oder mehr abgestürzte Flugzeuge.
Der amerikanische Historiker Mike Spike beschreibt dieselbe Episode im Zusammenhang mit den Aktionen der Luftwaffe an der Ostfront: „... das Geschwader verlor in relativ kurzer Zeit 80 Piloten, von denen 60 nie ein einziges russisches Flugzeug abschossen.“
So haben wir herausgefunden, dass Spitzenpiloten die Hauptstärke der Luftwaffe sind. Aber die Frage bleibt: Was ist der Grund für die große Lücke zwischen der Leistung der Luftwaffen-Asse und den Piloten der Anti-Hitler-Koalition? Selbst wenn wir die unglaublichen deutschen Rechnungen in zwei Hälften teilen würden?

Eine der Legenden über die Inkonsistenz der großen Berichte über deutsche Asse ist mit einem ungewöhnlichen System zur Zählung abgeschossener Flugzeuge verbunden: nach der Anzahl der Triebwerke. Einmotoriger Jäger – ein Flugzeug abgeschossen. Viermotoriger Bomber – vier Flugzeuge abgeschossen. Tatsächlich wurde für Piloten, die im Westen kämpften, eine Parallelwertung eingeführt, bei der dem Piloten für die Zerstörung einer in Gefechtsformation fliegenden „Fliegenden Festung“ 4 Punkte gutgeschrieben wurden, für einen beschädigten Bomber, der „herausfiel“. Kampfformation und wurde zur leichten Beute anderer Kämpfer, der Pilot erhielt 3 Punkte, weil Er hat den Großteil der Arbeit geleistet – sich durch das Hurrikanfeuer von „Flying Fortresses“ zu kämpfen ist viel schwieriger, als ein beschädigtes einzelnes Flugzeug abzuschießen. Und so weiter: Je nachdem, wie stark der Pilot an der Zerstörung des 4-motorigen Monsters beteiligt war, erhielt er 1 oder 2 Punkte. Was geschah als nächstes mit diesen Prämienpunkten? Sie wurden wahrscheinlich irgendwie in Reichsmark umgewandelt. Aber das alles hatte nichts mit der Liste der abgestürzten Flugzeuge zu tun.

Die prosaischste Erklärung für das Phänomen Luftwaffe: Den Deutschen mangelte es nicht an Zielen. Deutschland kämpfte an allen Fronten mit zahlenmäßiger Überlegenheit gegenüber dem Feind. Die Deutschen verfügten über zwei Haupttypen von Jägern: Messerschmitt 109 (34.000 wurden von 1934 bis 1945 hergestellt) und Focke-Wulf 190 (13.000 Jägerversionen und 6,5.000 Kampfflugzeuge wurden produziert) – insgesamt 48.000 Jäger.
Gleichzeitig passierten in den Kriegsjahren etwa 70.000 Yaks, Lavochkins, I-16 und MiG-3 die Luftwaffe der Roten Armee (mit Ausnahme von 10.000 im Rahmen von Lend-Lease gelieferten Jägern).
Im westeuropäischen Einsatzgebiet standen den Jägern der Luftwaffe etwa 20.000 Spitfires und 13.000 Hurricanes und Tempests gegenüber (so viele Fahrzeuge dienten von 1939 bis 1945 in der Royal Air Force). Wie viele weitere Kämpfer erhielt Großbritannien im Rahmen von Lend-Lease?
Seit 1943 tauchten amerikanische Jäger über Europa auf – Tausende Mustangs, P-38 und P-47 flogen über den Himmel des Reiches und begleiteten strategische Bomber bei Angriffen. Im Jahr 1944, während der Landung in der Normandie, hatte die alliierte Luftfahrt eine sechsfache zahlenmäßige Überlegenheit. „Wenn es getarnte Flugzeuge am Himmel gibt, ist es die Royal Air Force, wenn es silberne gibt, ist es die US Air Force. Wenn keine Flugzeuge am Himmel sind, ist es die Luftwaffe“, scherzten deutsche Soldaten traurig. Woher könnten britische und amerikanische Piloten unter solchen Bedingungen hohe Rechnungen bekommen?
Ein weiteres Beispiel: Das beliebteste Kampfflugzeug in der Geschichte der Luftfahrt war das Kampfflugzeug Il-2. Während der Kriegsjahre wurden 36.154 Angriffsflugzeuge produziert, von denen 33.920 Ilovs in die Armee aufgenommen wurden. Bis Mai 1945 umfasste die Luftwaffe der Roten Armee 3.585 Il-2 und Il-10, weitere 200 Il-2 befanden sich in der Marinefliegerei.

Mit einem Wort, die Piloten der Luftwaffe hatten keine Superkräfte. Alle ihre Erfolge lassen sich nur dadurch erklären, dass viele feindliche Flugzeuge in der Luft waren. Die alliierten Jagdflugzeuge hingegen brauchten Zeit, um den Feind zu entdecken – laut Statistik hatten selbst die besten sowjetischen Piloten im Durchschnitt 1 Luftkampf pro 8 Einsätze: Sie konnten dem Feind am Himmel einfach nicht begegnen!
An einem wolkenlosen Tag ist aus einer Entfernung von 5 km ein Kampfflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg wie eine Fliege auf einer Fensterscheibe aus der hinteren Ecke des Raumes sichtbar. Da es in Flugzeugen kein Radar gab, war der Luftkampf eher ein unerwarteter Zufall als ein normales Ereignis.
Objektiver ist es, die Zahl der abgestürzten Flugzeuge zu zählen und dabei die Zahl der Kampfeinsätze der Piloten zu berücksichtigen. So gesehen verblassen Erich Hartmanns Erfolge: 1.400 Einsätze, 825 Luftkämpfe und „nur“ 352 abgeschossene Flugzeuge. Walter Novotny hat eine deutlich bessere Bilanz: 442 Einsätze und 258 Siege.

Freunde gratulieren Alexander Pokryshkin (ganz rechts) zum Erhalt des dritten Sterns des Helden der Sowjetunion

Es ist sehr interessant zu verfolgen, wie Spitzenpiloten ihre Karriere begannen. Der legendäre Pokryshkin bewies bei seinen ersten Kampfeinsätzen Kunstfluggeschick, Kühnheit, Flugintuition und Scharfschützenschießen. Und das phänomenale Ass Gerhard Barkhorn errang in seinen ersten 119 Einsätzen keinen einzigen Sieg, wurde aber selbst zweimal abgeschossen! Obwohl man der Meinung ist, dass auch für Pokryschkin nicht alles glatt lief: Sein erstes abgeschossenes Flugzeug war die sowjetische Su-2.
Auf jeden Fall hat Pokryshkin seinen eigenen Vorteil gegenüber den besten deutschen Assen. Hartman wurde vierzehn Mal abgeschossen. Rindenhorn – 9 Mal. Pokryshkin wurde nie abgeschossen! Ein weiterer Vorteil des russischen Wunderhelden: Die meisten seiner Siege errang er 1943. 1944-45. Pokryshkin schoss nur sechs deutsche Flugzeuge ab und konzentrierte sich auf die Ausbildung junger Mitarbeiter und die Leitung der 9. Garde-Luftdivision.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass man sich vor den hohen Rechnungen der Luftwaffenpiloten nicht so sehr fürchten sollte. Dies zeigt im Gegenteil, was für einen gewaltigen Feind die Sowjetunion besiegte und warum der Sieg einen so hohen Wert hat.

Die besten Piloten. Amerikanische Asse an den Fronten des Zweiten Weltkriegs

Ivan Nikitovich Kozhedub

Alexander Iwanowitsch Pokryschkin

Nikolay Dmitrievich Gulaev

Grigori Andrejewitsch Retschkalow

Georgy Dmitrievich Kostylev

Maresjew Alexej Petrowitsch

Popkov Vitaly Ivanovich

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