کمیته هوانوردی بین ایالتی Mak - کمیته هوانوردی بین ایالتی شکایات اصلی علیه Mak

افرادی که به طور مرتب اخبار مربوط به موضوع حمل و نقل هوایی مانند سقوط هواپیما را دنبال می کنند، به طور دوره ای با علامت اختصاری که با حروف MAK مشخص شده است مواجه می شوند. بسیاری از مردم نمی دانند که این مخفف مخفف "International کمیته هوانوردی"، همچنین بین ایالتی نامیده می شود.

بخش ویژه ای برای نظارت بر نظم در هر صنعت مرتبط با فعالیت های حمل و نقل هوایی ایجاد شد. این سازمان با ایکائو که بر هوانوردی غیرنظامی نظارت دارد، همکاری می کند و یک ماموریت مهم را انجام می دهد.

در پایان سال 1991، توافقنامه ویژه ای بین دوازده کشور کره زمین منعقد شد که برای اطمینان از حداکثر ایمنی و کارایی برای هواپیماهایی که حمل و نقل هوایی غیرنظامی را انجام می دهند، طراحی شده است.

این سند بسیاری از تفاوت های ظریف را بیان می کند که بر ویژگی های توسعه حمل و نقل مسافر تأثیر می گذارد و از آنجایی که رعایت قوانین اتخاذ شده نیاز به کنترل دارد، تصمیم گرفته شد یک سازمان دپارتمان ایجاد شود - سازمان بین ایالتی امور هوانوردی. وب سایت رسمی کمیته بین المللی هوانوردی در مورد فعالیت های این موسسه صحبت می کند:

• توسعه قوانینی که طبق آن پروازها انجام می شود.
• روش ایجاد و بهره برداری از هواپیما؛
• سیستم صدور گواهینامه ها و مجوزهای استفاده از تجهیزات هوانوردی؛
• استانداردهای قابلیت پرواز هواپیما؛
• ارزیابی وضعیت فرودگاه ها، اعطای دسته های خاصی به آنها.
• مشارکت به عنوان یک کارشناس مستقل در تعیین علل تصادفات و موارد اضطراری مربوط به حمل و نقل هوایی عمران;
• سازمان نظم عمومیاستفاده از حریم هوایی، هماهنگی و مدیریت توسعه حمل و نقل هوایی مسافر.

تنها شش ماه بعد، کمیته در فهرست نهادهای دارای جایگاه بین المللی قرار گرفت، یعنی بر بخش های خاصی از بسیاری از کشورهای جهان تأثیر گذاشت. برای این کار حجم زیادی کار انجام شد، زیرا همه هنجارهای پیشنهادی برای پذیرش لزوماً برای انطباق با قوانین کشورهایی که به توافق نامه ملحق شده اند بررسی شدند. با این حال، در نهایت اجماع حاصل شد. لیست شرکت کنندگان امروز به شرح زیر است:

• جمهوری آذربایجان؛
• جمهوری ارمنستان؛
• بلاروس؛
• قزاقستان؛
• جمهوری قرقیزستان;
• جمهوری مولداوی؛
• فدراسیون روسیه؛
• ترکمنستان؛
• اوکراین (اشاره هایی به خروج دولت از کمیته وجود دارد، با این حال، در حال حاضر هیچ تایید رسمی وجود ندارد).
• جمهوری تاجیکستان؛
• جمهوری ازبکستان

دفتر مرکزی این سازمان در پایتخت روسیه قرار دارد و دفاتر نمایندگی آن در ایالت هایی که به IAC پیوسته اند واقع شده است.

طبیعتاً می توان یک مقاله بسیار طولانی در مورد کار کمیته بین المللی هوانوردی نوشت، زیرا تعداد کشورها و قلمرو وسیعی که آنها اشغال کرده اند، زمینه بسیار گسترده ای از فعالیت را تعیین می کند. اقدامات اعضای IAC با حمایت قانونی کامل رهبری کشورهای عضو کمیته انجام می شود.

اختیارات واگذار شده به سازمان توسط احکام رسمی، قطعنامه ها و سایر اسنادی که در قلمرو یک کشور خاص تصویب می شود تأیید می شود. اصولاً نمایندگان جامعه با موارد زیر سروکار دارند:

1. صدور گواهینامه و مجوز تولید هواپیماو عناصر فنی آنها برای اطمینان از ایمنی مسافران در طول پرواز و طول عمر طولانی برای هواپیما، استانداردهایی تهیه شده است که مطابق با آنها صدور گواهینامه به صورت مرحله ای انجام می شود. اساس استانداردهای جهانی و اروپایی بود، یعنی این روش مطابق با استانداردهای جهانی انجام می شود. شرکت‌هایی که بازرسی را گذرانده‌اند گواهینامه‌ای دریافت می‌کنند که اعتبار آن علاوه بر کشورهای شرکت‌کننده، به کشورهای زیر نیز گسترش می‌یابد:

• ایالات متحده آمریکا؛
• اندونزی؛
• کانادا؛
• مصر؛
• هند؛
• برزیل؛
• اعضای اتحادیه اروپا؛
• چین؛
• جمهوری آفریقای جنوبی؛
• ایران؛
• مکزیک و برخی کشورهای دیگر.

2. ارزیابی مناطق برخاست و فرود، ساختار و عملکرد آنها، تخصیص دسته ها و صدور گواهینامه. طبق استانداردهای پذیرفته شده، پس از مجوز کمیسیونی که توسط کمیته سازماندهی شده است، فرودگاه های کشورهای همکار حق دریافت و اعزام هواپیما و همچنین در صورت لزوم، دارند. نگهداریهواپیماهای مسافربری

3. تجزیه و تحلیل موقعیت هایی که نیاز به تأیید توسط کارشناسان مستقل دارند. سقوط هواپیما و شرایط اضطراری به طور دوره ای با هواپیماهای بسیاری از کشورهای روی کره زمین رخ می دهد، از جمله شرایط اضطراری با هواپیماهای کشورهای عضو نیروی هوایی بین ایالتی. کمیته بین‌المللی هوانوردی علل مشکلاتی را که در قلمرو هر کشوری به وجود آمده است، بررسی می‌کند، اگر هواپیمای مسافربری متعلق به یک منطقه قضایی باشد.

4. متخصصان IAC همچنین در افزایش تقاضا برای حمل و نقل هوایی مسافر و افزایش رقابت خطوط هوایی کنترل شده نقش دارند. به ویژه اقدامات زیر در این زمینه در حال انجام است:

• ارتقای صلاحیت پرسنل خدماتی؛
• پیگیری سیاست های قیمت گذاری و بازاریابی؛
• تسهیل عملیات مربوط به بازرسی های گمرکی؛
• توسعه و بهبود مراقبت پزشکیدر فرودگاه ها و داخل هواپیما؛
• فعالیت های موثر ضد تروریسم؛
• ایجاد فرصت برای انجام مراحل مربوط به پروازها از طریق منابع اینترنتی.

در وب سایت رسمی کمیته بین المللی هوانوردی آمده است که این انجمن با موفقیت با جهان همکاری می کند سازمان های معروفمشغول فعالیت های مشابه است و چندین قرارداد امضا شده توسط متخصصان IAC ایجاد شده است.

پس از بیش از دو دهه تلاش و فعالیت موفق، به دستور مدیریت عملاً اختیارات سازمان از بین رفت. فدراسیون روسیه. در سال 2015، وزارت حمل و نقل روسیه و آژانس فدرالحمل و نقل هوایی. با این حال، کمیته لغو نشده است، و برخی از فعالیت ها هنوز باقی مانده است.

مشکل از جایی به وجود نیامد. دلیل بی اعتمادی به نتایج کار IAC، نتایج برخی از سوانح بود که با هواپیماهای مسافربری کشورهای شرکت کننده در توافقنامه رخ داد. پس از چندین بررسی مشابه، حقوق و مسئولیت های اتحاد محدود شد و بیشتر آنها به آژانس حمل و نقل هوایی فدرال و وزارت حمل و نقل منتقل شد. همه چیز از سال 1997 شروع شد، زمانی که هواپیمایی که از ایرکوتسک به سمت Phan Rang در حال پرواز بود، در یک بخش مسکونی یکی از شهرها سقوط کرد.

فاجعه ناشی از توقف کار اکثر موتورها بود؛ سه موتور از کار افتادند و در مجموع چهار موتور بودند. کارشناسان کمیته اعلام کردند که خلبان مرتکب اشتباهی شده است که همراه با شلوغی بیش از حد هواپیما منجر به سقوط هواپیما شده است. اما با توجه به اینکه صدور مجوز بهره برداری نیز توسط کارکنان کمیته بین المللی هوانوردی انجام شد، تصمیم گرفته شد تا کارشناسان مستقل دیگری نیز در این کار مشارکت کنند. پس از بازرسی، بی نظمی هایی را در عملکرد موتورهای از کار افتاده شناسایی کردند.

چهار سال بعد، فاجعه ای در کریمه رخ داد، جایی که آموزش نظامی روسیه و اوکراین در آن برگزار می شد. نیروی هوایی. موشک شلیک شده توسط اوکراینی ها باعث سرنگونی یک هواپیمای مسافربری S7 شد. کارمندان کمیته هوانوردی به وضوح تصمیم گرفتند که این موضوع به نفع ارتش اوکراین نباشد، اما مقام قضایی کیف دلایل ارائه شده را برای تصمیم مثبت در مورد غرامت مادی ناکافی دانست. بر این لحظهاین وضعیت هنوز حل نشده است، زیرا هیچ یک از طرفین به گناه خود در آنچه روی داده است اعتراف نمی کنند.

در سال 2006 یک هواپیمای مسافربری متعلق به شرکت هواپیمایی ارمنی آرماویا به همراه همه مسافرانش در دریا سقوط کرد. هیچ بازمانده ای از این سانحه وجود نداشت. به گفته کارشناسان IAC، خلبانان اقدامات خاصی را انجام دادند که به عنوان انگیزه ای برای سقوط هواپیما عمل کرد، در حالی که اقدامات لازم انجام نشد، ظاهراً در حالت وحشت. به طور همزمان انجام شد تحقیق مستقلنشان داد که نتیجه‌گیری کمیته حاوی اطلاعاتی در مورد حضور تجهیزاتی در فرودگاه ورودی نیست که فرود را در شرایط دشوار تسهیل می‌کند. شرایط آب و هواییو عملکرد صحیح آن

در سال 2010، یک سانحه هوایی با صدای بلند بر فراز اسمولنسک رخ داد. هواپیمای حامل نزدیک به صد مسافر که از ورشو پرواز می کرد و اعضای دولت های چندین کشور در آن بودند، سقوط کرد. طبیعتاً تجزیه و تحلیل وضعیت اضطراری هم توسط اعضای IAC و هم توسط سازمان های خارجی انجام شد که کارشناسان آنها به این نتیجه رسیدند که باند فرودگاه ورودی در وضعیت اسفناکی قرار دارد که علت سقوط هواپیما بوده است. با این حال، متخصصان کمیته در نظر گرفتند که خلبانانی که هواپیما را به پرواز درآورده اند سطح پایینآماده سازی و تعدادی از اشتباهات در هنگام فرود.

در نتیجه، سوابق انباشته شده آنقدر زیاد شد که کمیته بین المللی هوانوردی مجبور به تعلیق فعالیت های خود شد. علاوه بر ظن جعل نتایج تصادفات رخ داده در هوا، مدیریت ارشد از زمان‌های بسیار طولانی پردازش نارضایتی نشان داد.

برخی از پرونده ها سال هاست که در جریان است. علاوه بر این، شرکت کنندگان MAC، که با وضعیت دیپلماتیک محافظت می شوند، حتی برای اشتباهات آشکاری که در طی مراحل مختلف مرتکب شده اند، از مجازات اجتناب کردند.

IAC گواهینامه نوع بوئینگ 737 را در روسیه تعلیق کرد

کمیته هوانوردی بین ایالتی - فراملی آژانس اجراییمسئول ایمنی پرواز در زمینه هوانوردی غیرنظامی در کشورهای مشترک المنافع کشورهای مستقل(CIS).

این کمیته بر اساس قطعنامه شورای سران دولت های کشورهای عضو جامعه اقتصادی مورخ 6 دسامبر 1991 و موافقتنامه بین دولتی در مورد هواپیمایی کشوری و استفاده از حریم هوایی که در 30 دسامبر 1991 به امضا رسید، ایجاد شد. جانشین قانونی تعدادی از کمیسیون های وزارت هواپیمایی کشوری اتحاد جماهیر شوروی.

داستان

همه جمهوری ها در حال حاضر عضو این موافقتنامه هستند اتحاد جماهیر شوروی سابقبه استثنای کشورهای بالتیک و گرجستان، تنها 11 کشور وجود دارد: آذربایجان، ارمنستان، بلاروس، قزاقستان، قرقیزستان، مولداوی، فدراسیون روسیه، تاجیکستان، ترکمنستان، ازبکستان و اوکراین. گرجستان همزمان با پایان عضویت خود در CIS در سال 2009 از این توافقنامه خارج شد.

در ابتدا، کمیته مجاز به توسعه و هماهنگی سیاست‌ها در زمینه خدمات هوایی بین‌المللی، ایمنی حمل‌ونقل هوایی، تعرفه‌ها و هزینه‌های هوانوردی، برنامه‌های ترافیک هوایی بین‌ایالتی، صدور گواهینامه هواپیما، خطوط هوایی، و فرودگاه‌ها بود. وی همچنین وظیفه بررسی تمام سوانح هوانوردی مربوط به هواپیماهای کشورهای عضو CIS و در قلمرو آنها و حفظ یک ثبت عمومی هوانوردی را بر عهده داشت.

طبق موافقتنامه هوانوردی غیرنظامی و استفاده از حریم هوایی، IAC نهادی است که کار شورای هوانوردی و استفاده از حریم هوایی متشکل از نمایندگان مجاز کشورهای متعاهد ایجاد شده بر اساس این موافقتنامه را تضمین می کند. فعالیت های آن بر اساس اصول اجماع.

در سال 1992-1997 با تعدادی از قطعنامه ها، MAK با یک نهاد فدرال برابر شد قدرت اجراییاز نظر صدور گواهینامه و بررسی سوانح هواپیما در روسیه.

در اواخر دهه 1990 - اوایل دهه 2000. توابع صدور گواهینامه خطوط هوایی، هواپیماهای فردی و مراکز آموزشی از IAC به سازمان های دولتینظارت هوانوردی کشورهای شرکت کنندهقراردادها (در روسیه، چنین ارگانی در حال حاضر آژانس حمل و نقل هوایی فدرال، Rosaviatsia است).

فعالیت

وظیفه اصلی IAC صدور گواهینامه نوع هواپیما، گواهینامه فرودگاه، تدوین توصیه ها و مقررات و بررسی سوانح هواپیما است. در طول 25 سال کار کمیته، بیش از 200 سقوط هواپیما مورد بررسی قرار گرفت. بر اساس نتایج بررسی ها، بیش از 260 توصیه با هدف بهبود ایمنی پرواز ارائه شد.

در سال 2001، IAC تفاهم نامه ای با سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ICAO) امضا کرد و کمیته از استانداردهای این سازمان استفاده می کند.

IAC از طریق کمک های کشورهای شرکت کننده در توافقنامه تأمین می شود؛ طبق گزارش SPARK-Interfax، در سال 2013، آنها 224 میلیون روبل بودند. هزینه های کمیته در همان سال بالغ بر 211 میلیون روبل بود که 133 میلیون آن برای دستمزد و 27 میلیون برای نگهداری اماکن و اموال بود.

مقر MAK در مسکو واقع شده است.

مدیریت

از زمان ایجاد IAC، تاتیانا آنودینا رئیس آن بوده است. وی در 6 دسامبر 1991 با تصمیم شورای سران دولت های کشورهای عضو جامعه اقتصادی به این سمت منصوب شد. نه در قطعنامه ایجاد IAC مورخ 6 دسامبر 1991 و نه موافقتنامه بین دولتی مورخ 30 دسامبر 1991، روند انتصاب و استعفای رئیس مشخص نشده است.

کمیته هوانوردی بین ایالتی (IAC) به صورت قراردادی در 30 دسامبر 1991 تأسیس شد. این کمیته در فهرست سازمان های بین المللی بین دولتی ایکائو گنجانده شده و در کشورهای مشترک المنافع مستقل (CIS) ثبت شده است.

IAC یک سازمان بین دولتی است کشورهای مستقلمنطقه اروپای شرقیبه موافقتنامه هوانوردی غیرنظامی و استفاده از فضای هوایی که در مینسک (جمهوری بلاروس) امضا شد، ملحق شد. تا پایان

2005، 12 کشور طرف قرارداد هستند: جمهوری آذربایجان، جمهوری ارمنستان، جمهوری بلاروس، جمهوری گرجستان، جمهوری قزاقستان، جمهوری قرقیزستان، جمهوری مولداوی، فدراسیون روسیه، جمهوری تاجیکستان، ترکمنستان، جمهوری ازبکستان و اوکراین. دو کشور - جمهوری لتونی و جمهوری استونی - دارای وضعیت ناظر هستند.

مطابق با اختیارات تفویض شده توسط کشورهای مؤسس، IAC برای خدمت به اهداف یک سیاست واحد و هماهنگی فعالیت ها در زمینه استفاده از حریم هوایی، کنترل ترافیک هوایی، صدور گواهینامه هواپیما، فرودگاه ها و تجهیزات، بررسی هوانوردی طراحی شده است. سوانح، حصول اطمینان از یکسان سازی سیستم های قوانین هوانوردی، توسعه سیاست هماهنگ در زمینه حمل و نقل هوایی، هماهنگی توسعه و اجرای بین ایالتی علمی و فنیبرنامه ها. از آنجایی که میزان تفویض اختیارات به IAC توسط کشورهای مؤسس یکسان نیست، ماهیت مشارکت آنها در فعالیت های IAC تفاوت های چشمگیری دارد.

فعالیت های اصلی IAC عبارتند از:

توسعه و تشکیل ساختار قوانین و رویه های هوانوردی یکپارچه در زمینه هوانوردی غیرنظامی و استفاده از حریم هوایی در منطقه CIS و همچنین هماهنگی آنها با قوانین هوانوردی به رسمیت شناخته شده توسط جامعه جهانی هوانوردی.

ایجاد و اطمینان از عملکرد یک سیستم گواهینامه واحد برای تجهیزات هوانوردی و تولید آن، هماهنگ سازی آن با سایر سیستم های بین المللی؛

حفظ حرفه ای برای کشورهای عضو CIS بدن مستقلدر مورد بررسی سوانح هوایی، ارائه یک بررسی عینی از سوانح هوایی نه تنها در قلمرو کشورهای مشترک المنافع، بلکه فراتر از مرزهای آنها.

حمایت از کشورهای مستقل مشترک المنافع از بازار خدمات حمل و نقل هوایی از طریق توافقات بین دولتی و توافق شده است آئین نامهدر زمینه تعرفه ها و تسویه حساب های متقابل؛

هماهنگی تعامل بین نهادهای مجاز در شرایط اضطراری و در مناطق درگیری نظامی محلی در قلمرو کشورهای طرف موافقتنامه.

مبارزه با مداخله غیرقانونی در فعالیت های هواپیمایی کشوری؛

توسعه همکاری های بین المللی با دولت ها و سازمان های بین المللیهوانوردی غیرنظامی به منظور ادغام کشورهای طرف موافقتنامه در جامعه جهانی هوانوردی.

بر اساس توافقنامه بین دولتی "توافقنامه هواپیمایی کشوری و استفاده از فضای هوایی" که در دسامبر 1991 امضا شد. طبق ماده 8 این موافقتنامه، IAC نهاد اجرایی تضمین کننده اجرای تصمیمات شورای هوانوردی و استفاده از حریم هوایی است که توسط این موافقتنامه به عنوان یک سازمان دولتی بین المللی ایجاد شده است. جلسات شورا حداقل هر سه ماه یکبار برگزار می شود و پیش نویس برنامه ها و دستور کارها توسط رئیس IAC ارائه و به تصویب شورا می رسد. رئیس IAC با قطعنامه شورای سران کشورها - اعضای جامعه اقتصادی منصوب می شود (از سال 1991 ، این سمت توسط T. G. Anodina اداره می شود).

مدت زمان طولانی MAK به عنوان جانشین کمیسیون های شوروی در استفاده از حریم هوایی، کنترل ترافیک هوایی و نظارت دولتیبرای ایمنی پروازهای هواپیما (از نظر عملکردهای مورد توافق کشورهای مستقل مشترک المنافع)، به طیف گسترده ای از مسائل صدور گواهینامه در هوانوردی غیرنظامی و بررسی سوانح هوانوردی به نفع کشورهای حامی پرداخت. در مورد وضعیت حقوقی مجاهدین خلق نظرات مختلفی وجود دارد؛ تعدادی از حقوقدانان معتقدند که سازمان مجاهدین خلق موضوعی نیست. قانون بین المللیو نمی تواند به طور مستقل هیچ اقتداری را اعمال کند، به ویژه وظایف ایالتی فدراسیون روسیه یا یکی دیگر از کشورهای مستقل مشترک المنافع. در عین حال، IAC به عنوان ارگان اجرایی یک سازمان بین المللی دولتی و کارکنان آن که پرسنل بین المللی هستند، نمی توانند در قبال انجام نادرست وظایف خود در برابر مقامات مسئول شناخته شوند. قدرت دولتیفدراسیون روسیه یا یکی دیگر از کشورهای مستقل مشترک المنافع.

اگرچه اعتبار صدور گواهینامه IAC در روسیه در دسامبر 2015 به پایان رسیده است، AR IAC همچنان به صدور گواهی نامه برای کشورهای علاقه مند CIS ادامه می دهد. با این حال، از سال 2015، وظیفه اصلی IAC انجام تحقیقات در مورد سوانح هوایی مربوط به هواپیماهای هواپیمایی غیرنظامی (در

تقریباً یک داستان پلیسی! و به نظر می رسد با ادامه... در نوامبر 2015، دولت فدراسیون روسیه تصمیم به توزیع مجدد وظایف کمیته هوانوردی بین ایالتی (IAC) بین وزارت حمل و نقل، آژانس حمل و نقل هوایی فدرال و وزارت صنعت گرفت. و تجارت.

بر اساس این تصمیم، وظایف تعیین روش صدور گواهینامه فرودگاه های بین المللی و تجاری، انواع هواپیما و تعدادی دیگر از موارد مهم سیستم های هوانوردیبه وزارت حمل و نقل منتقل شدند. فرآیند صدور گواهینامه و تأیید الزامات صدور گواهینامه باید توسط متخصصان آژانس حمل و نقل هوایی فدرال انجام شود. وزارت صنعت و تجارت مجوز صدور گواهینامه شرکت های مرتبط با تولید هواپیما را دریافت کرد. و هیاهوی نامفهومی شروع شد.

فشار بر IAC زمانی وارد شد که به عنوان بخشی از توسعه قانون فدرال-253 در 21 ژوئیه 2014، اصلاحاتی در Art اعمال شد. 8 قانون هوایی فدراسیون روسیه از نظر واگذاری آژانس حمل و نقل هوایی فدرال به اختیار صدور اسناد مجوزتوسعه دهندگان و سازندگان هواپیماهای غیرنظامی

بدون منطق

از آنجایی که مبتکران تغییرات تصور نمی کردند که چگونه "نوآوری ها" در عمل شروع به کار خواهند کرد، با تصویب این قانون، اسناد دولتی موجود قبلی که بر اساس آن IAC به عنوان یک نهاد مجاز برای صدور گواهینامه توسعه دهندگان و توسعه دهندگان عمل می کرد. تولید کنندگان در فدراسیون روسیه، لغو یا تغییر نکردند. و ثبت هوانوردی IAC در همه زمینه ها به کار خود ادامه داد. شروع نهایی تصمیمات اتخاذ شده قبلی در نوامبر 2015 انجام شد.

به گفته کارشناسان هوانوردی، وضعیتی که در اطراف MAK در حال رخ دادن است هیچ منطقی پشت آن نیست. از این گذشته، کل چارچوب قراردادی با EASA، FAA و ICAO روی آن "آویزان" است. هنگامی که وظایف آژانس حمل و نقل هوایی فدرال منتقل می شود، همه آن نه تنها در سراسر روسیه، بلکه در کل فضای هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی سابق پرواز می کند. MAK تنظیم کننده کل فضای پس از شوروی است و به نمایندگی از تمام بخش های سابق اتحادیه در حوزه هوانوردی خارجی عمل می کند. حتی اوکراین که بر خلاف روسیه (به هر حال تحت رهبری ویکتور یانوکوویچ بود) سیستم ثبت خود را معرفی کرد، بعداً به خود آمد و روابط خود را با MAK قطع نکرد. با شروع فرآیند ایجاد یک ثبت ملی، ایجاد یک چارچوب قانونی خارجی در فضای جهانی هوانوردی که IAC در اختیار دارد مواجه شد.

گواهینامه های ترسیم شده

در پایان سال 2015، رئیس دولت روسیه، دیمیتری مدودف، تصمیم نهایی را برای انحلال مؤثر این مؤسسه اتخاذ کرد. لازم به ذکر است که آقای مدودف مدتهاست که IAC را دوست ندارد. پس از سقوط هواپیمای Yak-42 در یاروسلاول، می توان گفت مدودف عملیات این نوع هواپیما را متوقف کرد. خشخاشمعتقد است: تجهیزات مرتب بود، اما سوالاتی در مورد کار آژانس حمل و نقل هوایی فدرال وجود دارد. یادم می آید که بعد از آن بازرسی از دانشکده های پرواز شروع شد و فردی با مدارک و مدرک های جعلی دستگیر شد. اما موضوع مسکوت ماند.

در ارتباط با این فاجعه، الکساندر نرادکو، که ریاست آژانس حمل و نقل هوایی فدرال، با حمایت وزارت صنعت و تجارت را بر عهده دارد، به MAK حمله کرد. وزیر دنیس مانتوروف علاقه خاص خود را دارد. او بارها سعی کرد از طریق IAC برای صدور گواهی توسعه دهنده و سازنده برای JSC Russian Helicopters (VR) که خودش آن را ایجاد کرد، فشار بیاورد. و من مرتباً پاسخ را دریافت کردم: برای انجام صدور گواهینامه مطابق با AP-21، باید آماده شود مدارک مورد نیاز(از جمله تولید مواد واقعی). اما رادای عالی یک روبنای بوروکراتیک است که حدود 800 کارمند دارد. تولید مواد، او یک سهامدار مشترک در تعدادی از دارایی های هلیکوپتر است که هر کدام دارای گواهی های تولید خاص خود هستند.

و/یا توسعه تجهیزات هوانوردی، آن را در ترازنامه خود ندارد. پس از چندین تلاش برای متقاعد کردن مدیریت MAK ، ظاهراً مانتوروف شروع به "کشیدن" گواهینامه از وزارت صنعت و تجارت خود کرد. اما تاکنون هیچ کس خارج از روسیه آنها را به رسمیت نمی شناسد. با این حال، این مانع از آن نمی شود که آنها را با قیمت مناسب به شرکت ها بفروشند و هزینه هایی برای "گواهینامه" دریافت کنند.

تخریب منجر به چه چیزی خواهد شد؟

همچنین علاقه آنها به "اورکلاک" MAC بود. خدمات فدرالبرای همکاری فنی-نظامی (FSMTC)، که همراه با BP، سیستم خود را برای "گواهینامه نظامی" خارجی شرکت های تعمیر ارائه کرد. اگرچه به نظر می رسد که این یک اقدام کاملاً غیرقانونی است ، زیرا در سایر کشورها تجارت نظامی و خدمات تعمیر به همان روشی که در فدراسیون روسیه در سطح تنظیم کننده های ویژه ملی تنظیم می شود.

بنابراین، معلوم می شود که گروه طرف های ذینفع در انحلال MAK دنیس مانتوروف (وزیر صنعت و تجارت)، رهبری FSMTC و الکساندر نرادکو (روساویشن) هستند و به دستور دیمیتری مدودف رهبری می شود. آرکادی دوورکوویچ. این گروه حمله به MAK را سازماندهی کرد.

بدون شک، در بسیاری از زمینه ها سوالاتی در مورد فعالیت های MAK و مدیر آن تاتیانا آنودینا وجود دارد. اما این نمی تواند دلیلی برای نابودی کل یک نهاد بین دولتی باشد که کل مبنای قراردادی در مورد مسائل هوانوردی بر آن استوار است. نابودی MAK منجر به فروپاشی کل پایگاه قراردادی خارجی نه تنها برای فدراسیون روسیه، بلکه برای کشورهای اتحاد جماهیر شوروی سابق نیز خواهد شد.

وزارت صنعت و تجارت تغییر وضعیت داده است

در پس زمینه تمایل مقامات روسیه برای ادغام کشورها اتحادیه سابقبه نظر می رسد که فروپاشی MAK (یکپارچه ساز آماده فضای هوانوردی) در یک سیستم واحد، فقدان هرگونه منطق حالت ابتدایی باشد.

وزارت صنعت و تجارت که با مشکلات بزرگی در زمینه سازماندهی مجدد مواجه شده است، قبلاً توجه خود را به آژانس حمل و نقل هوایی فدرال معطوف کرده است. و روسیه یادداشت های اطلاع رسانی رسمی ارسال کرد که وظایف MAK به آژانس حمل و نقل هوایی فدرال منتقل شده است. اما من پاسخ تاییدی برای هیچ یک از آنها دریافت نکردم.

سازمان دهندگان انهدام MAK هیچ اهمیتی به این واقعیت ندادند که مسائل امنیتی هوانوردی با اطلاع رسانی تنظیم نمی شود. یک اصل دو طرفه برای شناخت صلاحیت ها و سایر ویژگی های این حوزه وجود دارد.

هشت سال است که ایالات متحده و اتحادیه اروپا مواضع خود را هماهنگ کرده‌اند و این با نگرش کاملاً مطلوب است. هیچ کس نمی داند الکساندر نرادکو تا چه زمانی آنها را در شرایط کنونی رویارویی روسیه و غرب به هم متصل خواهد کرد.

برای ایجاد چارچوب قراردادی با EASA، امضای توافقنامه بین دولتی با کمیسیون اروپا ضروری است. اما این یک مشکل بزرگ است، زیرا اگر حداقل یک کشور اتحادیه اروپا مخالف آن باشد، روسیه چنین توافقی را نخواهد دید.

و قبل از اینکه خیلی دیر شود، این روند باید فورا متوقف شود. از آنجایی که تصمیم به انتقال وظایفی که قبلاً توسط IAC انجام می شد به مقامات اجرایی فدرال فدراسیون روسیه گرفته شد، اجرای صحیح اختیارات واگذار شده به وزارت حمل و نقل، وزارت صنعت و تجارت و آژانس حمل و نقل هوایی فدرال مطابق با با فرمان دولت فدراسیون روسیه در 28 نوامبر 2015 شماره 1283 سازماندهی نشد.

در منطقه ریسک بالا

روسی صنعت هوانوردیدر یک منطقه پرخطر به صفر رساندن پتانسیل صادرات محصولات هواپیمایی کشوری (برنامه های SSJ، MS-21، بالگردهای Mi-172، Mi-171A1، Ka-32A11BC، و غیره) حداقل در کل دوره کار شناسایی است. سیستم جدیدصدور گواهینامه با توجه به اینکه در دنیای مدرنوجود دارد سطح بالارقابت در بخش هوانوردی، می توان فرض کرد که قالب بندی مجدد مقررات در زمینه هوانوردی توسط رقبای خارجی هم در بازار جهانی و هم برای به دست آوردن ترجیحات در داخل روسیه در ازای به رسمیت شناختن حتی جزئی از سیستم صدور گواهینامه جدید استفاده می شود.

برای رهایی از این وضعیت، بهتر است زودتر کنسل کنید تصمیمات گرفته شدهو بازگشت به سیستم از قبل ایجاد شده مبتنی بر MAK، تغییر رهبری را در چارچوب قوانین روسیه در این سازمان انجام دهید. و همچنین شورای استفاده از هوانوردی و فضای هوایی را تشکیل دهد. تایید نامزد جدید برای پست ریاست. تصویب آیین نامه داخلی به روز شده برای شورا. اما صلاحیت حرفه ای رهبر جدید باید توسط ایکائو و سایر ساختارهای هوانوردی بین المللی به رسمیت شناخته شود. وکلا و "مدیران موثر" در آنجا پذیرفته نمی شوند.

کمیته هوانوردی بین ایالتی (IAC) نهاد اجرایی 11 ایالت اتحاد جماهیر شوروی سابق (مشترک المنافع کشورهای مستقل) برای وظایف و اختیارات تفویض شده توسط دولت ها در زمینه هوانوردی غیرنظامی و استفاده از حریم هوایی است.

آژانس ایمنی هوانوردی اروپا (EASA) یک آژانس است اتحادیه اروپاتنظیم و اجرای وظایف در زمینه ایمنی هواپیمایی کشوری.

اداره هوانوردی فدرال (FAA) - قدرت مرکزی تحت کنترل دولتایالات متحده در زمینه هوانوردی غیرنظامی.

سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) – موسسه تخصصیسازمان ملل که استانداردهای بین المللی را برای هوانوردی غیرنظامی تعیین می کند و توسعه آن را برای بهبود ایمنی و کارایی هماهنگ می کند.

سرویس فدرال برای همکاری نظامی-فنی (FSMTC روسیه) - بدن فدرالقدرت اجرایی روسیه، اعمال کنترل و نظارت در زمینه همکاری نظامی-فنی مطابق با قوانین فدراسیون روسیه.