Le pilote le plus réussi de la Seconde Guerre mondiale. L'histoire du pilote le plus efficace de la Seconde Guerre mondiale

Nos pilotes as pendant le Grand Guerre patriotique terrifié les Allemands. L'exclamation "Akhtoung ! Akhtung ! Pokrychkine est dans le ciel !" est devenue largement connue. Mais Alexandre Pokrychkine n’était pas le seul as soviétique. Nous avons retenu les plus productifs.

Ivan Nikitovitch Kojedoub

Ivan Kozhedub est né en 1920 dans la province de Tchernigov. Il est considéré comme le pilote de chasse russe le plus performant en combat personnel, avec 64 avions abattus. Le début de la carrière du célèbre pilote a été un échec : lors de la toute première bataille, son avion a été gravement endommagé par un Messerschmitt ennemi, et lors de son retour à la base, il a été touché par erreur par des artilleurs anti-aériens russes, et ce n'est que par miracle qu'il a réussi. il parvient à atterrir. L'avion n'a pas pu être restauré et ils ont même voulu réutiliser le nouveau venu malchanceux, mais le commandant du régiment l'a défendu. Ce n'est que lors de sa 40e mission de combat sur Renflement de Koursk Kozhedub, déjà devenu "père" - commandant adjoint de l'escadron, a abattu son premier "laptezhnik", comme le nôtre appelait les "Junkers" allemands. Après cela, le décompte est passé à des dizaines.

Kozhedub a mené sa dernière bataille pendant la Grande Guerre patriotique, au cours de laquelle il a abattu 2 FW-190, dans le ciel de Berlin. De plus, Kozhedub a également abattu deux avions Mustang américains en 1945, qui l'ont attaqué, prenant son chasseur pour un avion allemand. L'as soviétique a agi selon le principe qu'il professait même lorsqu'il travaillait avec des cadets : « tout avion inconnu est un ennemi ». Tout au long de la guerre, Kozhedub n'a jamais été abattu, même si son avion a souvent subi de très graves dommages.

Alexandre Ivanovitch Pokrychkine

Pokryshkin est l'un des as les plus célèbres de l'aviation russe. Né en 1913 à Novossibirsk. Il remporte sa première victoire le deuxième jour de la guerre, en abattant un Messerschmitt allemand. Au total, il a abattu 59 avions personnellement et 6 en groupe. Il ne s'agit cependant que de statistiques officielles puisque, en tant que commandant d'un régiment aérien, puis d'une division aérienne, Pokryshkin donnait parfois des avions abattus à de jeunes pilotes afin de les encourager dans cette voie. Son carnet, intitulé « Fighter Tactics in Combat », est devenu un véritable manuel de guerre aérienne. On dit que les Allemands ont prévenu de l'apparition de l'as russe avec la phrase : « Akhtung ! Attention! Pokrychkine dans les airs." Celui qui a abattu Pokryshkin s'est vu promettre une grosse récompense, mais le pilote russe s'est avéré trop coriace pour les Allemands. Pokryshkin est considéré comme l'inventeur du "Kuban whatnot" - une technique tactique combat aérien, les Allemands le surnommaient « l’escalator du Kouban » car les avions disposés par paires ressemblaient à un escalier géant. Au cours de la bataille, les avions allemands quittant le premier étage ont été attaqués par le deuxième, puis par le troisième. Ses autres techniques préférées étaient le coup de pied du faucon et le swing à grande vitesse. Il convient de noter que Pokryshkin a remporté la plupart de ses victoires au cours des premières années de la guerre, lorsque les Allemands disposaient d'une supériorité aérienne significative.

Nikolaï Dmitrievitch Goulaev

Né en 1918 dans le village d'Aksayskaya près de Rostov. Son premier combat n'est pas sans rappeler l'exploit de la Sauterelle du film « Only Old Men Go to Battle » : sans ordre, pour la première fois de sa vie, décollant de nuit sous le hurlement d'un raid aérien sur son Yak, il a réussi à abattre un chasseur de nuit allemand Heinkel. Pour une telle volonté, il fut puni et récompensé. Par la suite, Gulaev ne se limitait généralement pas à un seul avion abattu par mission : il remportait trois fois quatre victoires en une journée, détruisait deux fois trois avions et réalisait un doublé en sept batailles. Au total, il a abattu 57 avions personnellement et 3 en groupe. Gulaev a percuté un avion ennemi alors qu'il était à court de munitions, après quoi il s'est lui-même retrouvé en vrille et a à peine eu le temps de s'éjecter. Son style de combat risqué est devenu un symbole de la tendance romantique dans l'art du combat aérien.

Grigori Andreïevitch Rechkalov

Né en 1920 dans la province de Perm. À la veille de la guerre, un léger degré de daltonisme a été découvert à la commission médicale de vol, mais le commandant du régiment n'a même pas regardé le rapport médical - les pilotes étaient indispensables. Il a remporté sa première victoire sur le biplan obsolète I-153 numéro 13, ce qui n'a pas eu de chance pour les Allemands, comme il a plaisanté. Il s'est ensuite retrouvé dans le groupe de Pokrychkine et s'est entraîné sur l'Airacobra, un chasseur américain devenu célèbre pour son tempérament dur - il partait très facilement en vrille à la moindre erreur du pilote ; les Américains eux-mêmes étaient réticents à piloter de tels avions. Au total, il a abattu 56 avions personnellement et 6 en groupe. Peut-être qu'aucun autre de nos as ne possède personnellement une telle variété de types d'avions abattus que Rechkalov, notamment des bombardiers, des avions d'attaque, des avions de reconnaissance, des chasseurs, des avions de transport et des trophées relativement rares - "Savoy" et PZL -24.

Gueorgui Dmitrievitch Kostylev

Né à Oranienbaum, aujourd'hui Lomonosov, en 1914. Il a commencé sa pratique du vol à Moscou, sur le légendaire aérodrome Touchinsky, où est actuellement en construction le stade du Spartak. Le légendaire as balte, qui a couvert le ciel de Léningrad, qui a gagné le plus grand nombre victoires dans l'aviation navale, abattu personnellement au moins 20 avions ennemis et 34 en groupe. Il abat son premier Messerschmitt le 15 juillet 1941. Il a combattu sur un Hurricane britannique, reçu en prêt-bail, sur le côté gauche duquel se trouvait une grande inscription « Pour Rus' ! En février 1943, il finit dans un bataillon pénal pour avoir détruit la maison d'un major du service des quartiers-maîtres. Kostylev était émerveillé par l'abondance de plats avec lesquels il traitait ses invités et ne pouvait se retenir, car il savait de première main ce qui se passait dans la ville assiégée. Il fut privé de ses récompenses, rétrogradé dans l'Armée rouge et envoyé à la tête de pont d'Oranienbaum, là où il passa son enfance. Les agents pénitentiaires ont sauvé le héros et déjà en avril, il reprend son chasseur dans les airs et remporte la victoire sur l'ennemi. Plus tard, il a été réintégré dans son rang et ses récompenses ont été restituées, mais il n'a jamais reçu la deuxième étoile de héros.

Maresiev Alexeï Petrovitch

Un homme légendaire, devenu le prototype du héros de l’histoire de Boris Polevoy « L’histoire d’un vrai homme », symbole du courage et de la persévérance du guerrier russe. Né en 1916 dans la ville de Kamyshin, province de Saratov. Lors d'une bataille avec les Allemands, son avion fut abattu et le pilote, blessé aux jambes, réussit à atterrir sur le territoire occupé par les Allemands. Après quoi il a rampé vers son peuple pendant 18 jours, à l'hôpital les deux jambes ont été amputées. Mais Maresyev a réussi à reprendre ses fonctions, il a appris à marcher avec des prothèses et a repris son envol. Au début, ils ne lui faisaient pas confiance : tout peut arriver au combat, mais Maresyev a prouvé qu'il ne pouvait pas se battre plus mal que les autres. En conséquence, aux 4 avions allemands abattus avant la blessure, 7 autres ont été ajoutés. L'histoire de Polevoy sur Maresyev n'a été autorisée à être publiée qu'après la guerre, afin que les Allemands, à Dieu ne plaise, ne pensent pas que dans armée soviétique Il n’y a personne contre qui se battre, nous devons donc envoyer des personnes handicapées.

Popkov Vitali Ivanovitch

Ce pilote ne peut pas non plus être ignoré, car c'est lui qui est devenu l'une des incarnations les plus célèbres d'un as du cinéma - le prototype du célèbre Maestro du film "Only Old Men Go to Battle". Le «Singing Squadron» existait en fait au sein du 5e régiment d'aviation de chasse de la Garde, où Popkov servait, il avait sa propre chorale et deux avions lui avaient été donnés par Leonid Utesov lui-même.

Popkov est né à Moscou en 1922. Il remporte sa première victoire en juin 1942 sur la ville de Kholm. Il a participé aux batailles sur le front Kalinin, sur le Don et le Kursk Bulge. Au total, il a effectué 475 missions de combat, mené 117 batailles aériennes et abattu personnellement 41 avions ennemis plus 1 dans le groupe. Le dernier jour de la guerre, Popkov, dans le ciel de Brno, a abattu le légendaire allemand Hartmann, l'as le plus titré de la Seconde Guerre mondiale, mais il a réussi à atterrir et à survivre, mais cela ne l'a toujours pas sauvé de la captivité. . La popularité de Popkov était si grande qu'un monument lui fut érigé de son vivant à Moscou.

Je propose à mes collègues de lire la partie introductive de mon livre «Les douze as de la Luftwaffe du diable». Sergei Sidorenko Jr. a écrit ce matériel dans le livre à ma demande.

En 1939, l’Allemagne était prête à se venger des hontes de la Première Guerre mondiale. L'aviation était particulièrement fière, car elle démontrait une supériorité convaincante sur n'importe quel ennemi. Les pilotes - héritiers des traditions des meilleurs as de la dernière guerre - après le « triomphe espagnol » et les « blitzkriegs » victorieuses européennes étaient entourés d'une aura d'admiration et de gloire universelles.
La définition du terme « as » est apparue pour la première fois pendant la Première Guerre mondiale. Un as était alors appelé un pilote avec cinq victoires confirmées. Cette norme a été adoptée par la plupart des États, à l'exception de l'Allemagne. Les pilotes allemands n'étaient considérés comme des as qu'en franchissant le seuil des 10 avions ennemis abattus. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’Allemagne a remplacé le terme « as » par « expert ». Pour obtenir le droit d'être qualifié d'« expert », le pilote devait avant tout démontrer son professionnalisme au combat et ne pas abattre autant d'avions ennemis que possible. Selon les normes alliées, la Luftwaffe a donné au monde environ 2 500 as. Le nombre d’« experts » était beaucoup plus restreint – environ 500.
Qu'est-ce qui distinguait les pilotes allemands des pilotes d'autres pays ? Pourquoi le nombre de leurs victoires aériennes est-il disproportionnellement plus élevé ?

Au cours des dernières années, de nombreux documents ont été publiés dans la littérature étrangère sur les victoires des meilleurs pilotes de chasse de la Luftwaffe au cours de la période 1939-1945. Le nombre beaucoup plus important d'avions abattus par les pilotes allemands que par les pilotes de l'aviation alliés a donné lieu à une méfiance persistante à l'égard de ce fait, non seulement de la part des historiens de l'aviation, mais aussi de la part des participants aux batailles aériennes eux-mêmes. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, un grand nombre d'« experts » de la Luftwaffe furent emmenés en Angleterre, où les spécialistes comparèrent soigneusement leurs témoignages sur leurs victoires personnelles avec les données et les circonstances de leurs propres pertes. Jusqu'à présent, ces protocoles sont classifiés.
Grâce aux recherches menées, notamment en Dernièrement, une partie importante des historiens de l'aviation, même parmi les anciens opposants Allemagne nazie, est de plus en plus convaincu de la réalité et de la plausibilité des victoires des pilotes de chasse allemands. Les Britanniques sont connus pour leur attitude pédante lorsqu'il s'agit d'enregistrer des victoires et de les diviser en deux, quarts et même huitièmes. Cependant, il n'y a aucune raison de croire que si les as de l'aviation alliés n'ont pas à leur actif un tel nombre d'avions abattus, les Allemands ne peuvent pas non plus l'avoir.

L'équipement technique, l'entraînement et l'esprit combatif attribués aux « experts » de la Luftwaffe ne peuvent suffire à expliquer le grand nombre de leurs victoires. L’un des principaux facteurs permettant de clarifier ce problème confus peut être le nombre important de missions de combat effectuées par les pilotes allemands pendant la guerre, par rapport aux pilotes de l’aviation alliés. Le nombre de sorties de combat, par exemple celle d'Erich Hartmann, parmi les pilotes de l'aviation alliée, n'a aucun analogue. Il a effectué 1 400 missions de combat et mené 800 batailles aériennes. Gerhard Barkhorn a mené 1 100 combats. Günter Rall a remporté sa 200e victoire lors de sa 555e mission de combat. Le résultat de Wilhelm Butz, qui a remporté 237 victoires lors de sa 455e mission de combat, était surprenant.
Du côté allié, les pilotes de chasse les plus actifs ont effectué entre 250 et 400 missions de combat. Sur la base de ce seul fait, les pilotes allemands avaient de bien meilleures chances de gagner (et d’être vaincus !) au combat.
Ces données à elles seules montrent que les « experts » allemands ont passé des dizaines de fois plus de temps dans les airs que leurs rivaux de l’autre côté du front. Ils ne pouvaient être rappelés du front après avoir effectué un certain nombre de sorties, comme c'était le cas dans l'aviation américaine. Les as-pilotes allemands ont gravi très lentement la hiérarchie, ce qui signifiait que la guerre était longue et difficile pour eux, donc plus ils volaient, plus ils devenaient de mieux en mieux et, par conséquent, atteignaient un haut niveau de professionnalisme inaccessible à autres. Dans la Luftwaffe, la division des pilotes en deux catégories était clairement visible : les as, représentant 15 à 20 % du nombre total, et les pilotes de la classe moyenne, qui étaient également très forts et pratiquement pas inférieurs en compétences aux pilotes de la l'aviation alliée. Il y avait aussi la « vieille garde de la Luftwaffe », forgée depuis longtemps dans le creuset du ciel européen, bombardée de pilotes, dont chacun comptait 3 à 4 000 heures de vol. La plupart d’entre eux ont suivi l’école de guerre en Espagne et ont participé de manière constante à tous les conflits européens. Ils connaissaient la guerre dans les moindres détails et maîtrisaient parfaitement leurs machines, donc les rencontrer dans les airs était extrêmement dangereux pour tout ennemi.

En raison de leur mentalité nationale, les Allemands exécutaient strictement et inconditionnellement les ordres du commandement - le zèle, multiplié par l'habileté, en faisait les rivaux les plus dangereux. Leur devise est « la victoire ou la mort ». Cependant, tout le monde ne peut pas obtenir le droit d’être qualifié d’« expert ». Les pilotes de chasse expérimentés, les « experts », possèdent généralement une combinaison particulière de qualités personnelles. Il doit avoir une endurance extraordinaire et une excellente vision. La capacité de tirer avec précision sur un ennemi indique son entraînement et ses qualités de tireur d'élite. Seules une réaction rapide et un sentiment de danger développé au niveau de l'instinct peuvent garantir la vie dans une bataille aérienne. La maîtrise d'un avion permet de prendre confiance en soi en situation de combat et de se concentrer sur les actions de l'ennemi. Le courage caractéristique des soldats et officiers d'infanterie est remplacé dans l'aviation par plus qualité importante- maîtrise de soi. Et bien que l’agressivité soit un trait de caractère important pour un pilote de chasse, elle ne doit pas prendre le pas sur la vigilance. Cependant, on ne peut pas dire que ces qualités étaient caractéristiques uniquement des pilotes allemands. Les principales différences concernaient les tactiques, les techniques et les méthodes de conduite du combat aérien, le système de comptage des victoires aériennes, le nombre de sorties et le théâtre d'opérations. "Il était plus facile de combattre à l'Est. Lorsque la guerre a commencé, les Russes n'étaient prêts ni techniquement ni psychologiquement. Ils n'avaient pas de combattants aussi efficaces que les nôtres, notre avantage était particulièrement grand en 1941-42. Plus près de l'Est. Au milieu de la Seconde Guerre mondiale, en 1943-44, les Russes ont accumulé une vaste expérience dans les opérations de combat et disposaient de véhicules répondant aux exigences de l'époque" (Günter Rall).

Très point fort L’armée de l’air allemande avait une tactique. Des « experts » reconnus comme Galland et Mölders travaillent à son amélioration depuis la guerre d'Espagne. Ils luttèrent résolument contre les principes tactiques dépassés de la Première Guerre mondiale et développèrent de nouvelles techniques de conduite de combats aériens de groupe et individuels qui correspondaient aux capacités techniques des avions de leur époque. Tacticien de combat individuel inégalé, Erich Hartmann. a déclaré: "Dans une bataille aérienne, vous devez rester inaperçu de l'ennemi le plus longtemps possible. Il est conseillé de lancer une attaque depuis la direction du soleil. Après une plongée rapide, vous devez être derrière et légèrement en dessous de l'ennemi. , afin qu'il ne puisse pas voir votre avion depuis le cockpit. Lorsque vous approchez de l'ennemi, vous devez être extrêmement "Attentif, surtout lorsque vous attaquez un bombardier, en craignant le mitrailleur de queue. Il est important d'être le premier à ouvrir le feu - cela donnera un énorme avantage psychologique sur l'ennemi. Il vaut mieux tirer par courtes rafales et de préférence avec certitude." Et encore une chose : « … l'attaque doit être menée en quatre étapes : être le premier à détecter l'ennemi, évaluer la situation et prendre une position avantageuse pour une attaque surprise, mener l'attaque elle-même et essayer de partir rapidement. "... pour une tasse de café." Si l'ennemi est le premier à vous trouver, il est nécessaire de s'éloigner de lui et (ou) de prendre une position d'attente, voire de quitter la bataille.

Après la guerre, les as allemands eux-mêmes cherchaient une réponse à une question aussi complexe : pourquoi les pilotes de l'aviation alliés avaient-ils un retard important dans le nombre de victoires remportées ? "Les Américains, par exemple, considéraient comme un as un pilote qui avait cinq avions abattus dans son compte de combat. Pensez-y - cinq ! Pour nous, un tel nombre, pour le moins, n'était pas une source de fierté. Comment Les pilotes allemands parviennent-ils à abattre une centaine d'avions ou plus ? " Le fait est que nous recherchions l'ennemi, et non lui pour nous. C'était une entreprise risquée, mais la fin justifiait souvent les moyens. De nombreux Américains en ont piloté cinquante ou plus. missions de combat sur le territoire allemand, mais n'ont jamais abattu un seul de nos avions. De plus, ils n'ont même pas pu nous détecter. La première chose est donc de trouver l'ennemi. Des sorties de combat constantes nous ont permis de maintenir nos compétences, et c'était C'est aussi la clé du succès de la Luftwaffe. Nous manquions souvent de pilotes expérimentés et le nombre de sorties était donc bien supérieur à celui prévu. Les mêmes Américains, après avoir effectué cinquante vols, furent renvoyés aux États-Unis en héros. plusieurs missions de combat, rentré chez lui soit pour une reconversion, soit pour un examen dans un hôpital. Mais nous avons été soumis à des conditions plus strictes et nous avons dû prendre des risques" (Günter Rall).
Walter Krupinski a également rappelé à cette occasion : "Les pilotes américains et anglais, après avoir accompli leurs missions, retournaient dans leur pays natal. Leurs vies n'étaient pas exposées au même danger que nous ou les Russes avons dû subir. Ayant effectué une centaine de vols, je n'ai fait que J'avais à mon actif deux avions ennemis abattus. Cela suggère que j'ai appris les bases du combat aérien assez lentement, mais en même temps, j'ai accumulé l'expérience nécessaire. Après tout, on ne devient pas un as tout de suite, mais on acquiert progressivement des compétences de combat. à la guerre... Plus tard, je me suis formé à la formation de pilote de chasse, qui consistait simplement à emmener avec moi en mission l'un des nouveaux arrivants. Un de mes élèves était Hartman, qui devint plus tard un as célèbre... L'expérience est de importance primordiale pour un pilote de chasse...".

Le 13 novembre 1985, le maréchal de l'Air Alexander Pokryshkin est décédé. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il fut l'un des pilotes soviétiques les plus performants. - selon diverses sources, Pokryshkin aurait personnellement abattu de 46 à 59 avions ennemis. Pour ses exploits, il a reçu à trois reprises l'« Étoile d'or » du Héros de l'Union soviétique. Magazine LJ plusieurs histoires intéressantesà propos de Pokryshkin et d'autres as de l'air qui ont combattu dans le ciel de l'URSS et de l'Europe occupée.

À la fin de la guerre, Pokrychkine était non seulement le pilote le plus célèbre du monde, mais aussi la figure la plus influente de l'aviation soviétique, écrit andreï_ka23 , qui a assisté en 2013 aux célébrations en l'honneur du 100e anniversaire de l'as soviétique :

« Attention ! Attention! Pokryshkin est dans les airs ! - ont crié les postes d'alerte allemands, avertissant d'urgence - le célèbre as russe était dans les airs. Ce qui signifiait - accroître la prudence, sortir des combats aériens prolongés, permettre aux «chasseurs» de prendre de l'altitude, aux jeunes de retourner sur les aérodromes.

De généreuses récompenses attendaient celui qui remporterait l'as russe. Les gens qui voulaient se distinguer ne manquaient pas, mais cette tâche s'est avérée trop difficile pour l'ennemi. Et ce n’était pas seulement dû au talent exceptionnel de Pokryshkin. Il convient de rappeler que dans son escadron, puis dans le régiment et la division, des as tels que Rechkalov et les frères Glinka, Klubov et Babak, Fedorov et Fadeev ont eu lieu. Lorsqu’un tel groupe combattait, il était pour le moins imprudent d’espérer vaincre son commandant. Et aujourd'hui, les pilotes perpétuent les glorieuses traditions des as de la Grande Guerre patriotique.

Les Allemands en abattront sans doute davantage : Erich Hartmann (352 avions ennemis abattus), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103). Même si on le divise en deux, c’est quand même plus. Une autre chose est que ce sont des chasseurs dont le but est précisément quantité maximale abattu. La nôtre préconisait une stratégie différente, qui s’est révélée plus efficace et efficiente. Cela nous a permis d'acquérir la suprématie aérienne. Il convient d'ajouter que Hartman a abattu non seulement des avions soviétiques, mais également 7 avions américains.

Quant à la quantité, voici quelques faits.

Juste quelques jours et des victoires héroïques. Est-ce que vous gagnez ?
Été 1944. Le 1er juin, 6 avions abattus (5 Lags et 1 Airacobra). 2 juin - 2 Airacobras, 3 juin - 4 avions (deux Lag et deux Airacobras chacun). Du 4 au 7 juin (tous sauf un sont des Airacobras). 5 juin - 7 avions (dont 3 « Laga »). Et enfin, du 6 au 5 juin, des avions (dont 2 « Lag »). Au total, en 6 jours de combats, 32 avions soviétiques furent abattus. Et le 24 août de la même année, il y avait 11 avions à la fois.

Mais voici ce qui est étrange : Eric Hartmann a abattu 32 avions au cours des six premiers jours de juin, et toute la Luftwaffe le jour : 1er - 21, 2e - 27, 3e - 33, 4e - 45, 5e - 43, 6e - 12. Total - 181 avions. Soit une moyenne de plus de 30 avions par jour. À combien s'élèvent les pertes de la Luftwaffe ? Les chiffres officiels de juin 1944 sont de 312 avions, soit un peu plus de 10 par jour. Il s'avère que nos pertes sont 3 fois plus importantes ? Et si l’on considère que les pertes allemandes incluent également les avions abattus par notre artillerie anti-aérienne, alors le taux de pertes est encore plus grand !

Mais nous ne sommes pas en 1941. Plausible?

Supposons que tout soit vrai. Et comparons deux pilotes - le même Hartmann et le triple héros de l'Union soviétique Ivan Kozhedub. Hartmann a effectué 1 404 sorties et abattu 352 avions, soit une moyenne d'environ 4 sorties par avion ; Les chiffres de Kozhedub sont les suivants : 330 sorties et 62 avions ennemis, soit une moyenne de 5,3 sorties. En termes de chiffres, tout semble correspondre...

Comment les avions abattus étaient-ils comptés ? Vous trouverez ci-dessous un extrait du livre des chercheurs américains R. Toliver et T. Constable sur Hartmann :

« Le reste des pilotes de l'escadron ont traîné l'heureux Chevalier Blond dans le réfectoire. La fête battait son plein lorsque le technicien de Hartmann fit irruption. L’expression de son visage éteignit instantanément la jubilation des personnes rassemblées.
- Que s'est-il passé, Bimmel ? - a demandé Erich.
- Armurier, Herr Lieutenant.
- Y a-t-il quelque chose qui ne va pas?
- Non, tout va bien. C'est juste que vous n'avez tiré que 120 coups sur 3 avions abattus. Je pense que tu dois le savoir.
Des murmures d’admiration parcoururent les pilotes et le schnaps coula à nouveau comme une rivière. »

Plausible? Si quelqu'un pense oui, une petite information. L'avion de Hartmann (Messerschmitt Bf.109) est équipé de mitrailleuses MG-17 et d'un canon MG 151/20 de 20 mm. La cadence de tir des mitrailleuses est de 1 200 coups par minute, pour les canons de 700 à 800 par minute (selon le type de projectile). Ainsi, 53 charges sont consommées par seconde. Hartman en a utilisé 120 en 2,26 secondes. Et il a abattu TROIS avions. Toujours plausible ?

Mais nous parlons de pas à propos de trucs et même pas à propos de Yaks en contreplaqué. Tous les trois abattus étaient des Il-2.

Le pilote de chasse le plus titré de tous les pays participant à la Seconde Guerre mondiale, à l'exception de l'Allemagne, est considéré comme le Finlandais Eino Ilmari Juutilainen, qui a abattu 94 avions soviétiques. Son histoire est résumée Merelana :

Hier, ce nom est apparu par hasard - lors d'une conversation sur qui est de notre région et qui n'est pas de la nôtre. Eino Ilmari Juutilainen est l'un des nôtres. Il a passé la majeure partie de son enfance à Sortavala et a commencé service militaire sur un aérodrome près de Viipuri - alors que Viipuri était toujours du côté finlandais.
Eino Ilmari Juutilainen est un pilote as, l'un des meilleurs de la Seconde Guerre mondiale, que les Finlandais disent appeler « continental » ou « long », par opposition à celui d'hiver, qui est également « court ».
Pendant la guerre d'hiver, il a mené 115 missions de combat et il n'y a eu que deux victoires. Et pendant la guerre « en cours », il a remporté 92 victoires. Avec près de cinq cents sorties. Et aucun de ses avions n’a subi de dégâts.

De violentes batailles aériennes n’ont pas eu lieu uniquement sur le théâtre d’opérations européen. Du blog litvinenko_ai vous pouvez en apprendre davantage sur les as des pilotes impériaux marine Japon:

La principale caractéristique des Japonais est leur collectivisme. Pendant de nombreux siècles, la principale source de nourriture des Japonais était le riz. Pour faire pousser du riz, il fallait l’arroser constamment. Dans les régions montagneuses du pays, il est impossible d'arroser le riz seul ; ici, les gens ont agi comme une seule équipe. La culture pouvait être cultivée soit par tout le monde, soit par personne. Les Japonais n’avaient pas le droit à l’erreur. Il n’y aura pas de riz, la famine va commencer. D'où le collectivisme des Japonais. Il existe un proverbe japonais qui dit à peu près ceci : « Le clou qui dépasse est enfoncé en premier. » Autrement dit, ne sortez pas la tête, ne vous démarquez pas de la foule : les Japonais ne tolèrent pas les corbeaux blancs. AVEC petite enfance Les enfants japonais ont été inculqués aux compétences du collectivisme et au désir de ne pas se démarquer des autres. Cette fonctionnalité culture japonaise Cela s'est également reflété chez les pilotes de l'aviation navale pendant la Grande Guerre du Pacifique ou, comme nous l'appelons communément, la Seconde Guerre mondiale. Les instructeurs des écoles de pilotage enseignaient aux cadets dans leur ensemble, sans en distinguer aucun ; il n'y avait aucune approche individuelle. Dans certaines parties de l'incitation ou de la pénalité, l'unité entière est généralement également reçue.

Les pilotes japonais ont combattu dans le ciel de la Chine bien avant le début de la guerre du Pacifique. Ils ont acquis de l'expérience et sont devenus d'excellents pilotes de combat. Les pilotes japonais ont tout balayé au-dessus de Pearl Harbor, semé la mort aux Philippines, en Nouvelle-Guinée et dans les îles Océan Pacifique. C’étaient des as. Le mot français signifie as, le premier dans son domaine est un maître du combat aérien, il est apparu pendant la Première Guerre mondiale et désignait les pilotes militaires maîtrisant l'art du pilotage et du combat aérien et ayant abattu au moins cinq ennemis. avion. Il y avait des as dans la Deuxième guerre mondiale, par exemple, le meilleur pilote soviétique Ivan Kojedoub abattu 62 avions ennemis, le Finlandais fut crédité Eino Ilmari Juutilainen 94 avion soviétique. Les meilleurs pilotes de la Marine Impériale Japonaise - Hiroyoshi Nishizawa, Saburo Sakai Et Shioki Sugitaétaient aussi des as. Par exemple, Hiroyoshi Nishizawa a rapporté à sa famille environ 147 avions abattus, certaines sources en mentionnent 102, selon d'autres sources - 87 avions, ce qui est encore bien plus que les as américains et britanniques, qui ont abattu au maximum 30 avions.

En fait, le problème est le suivant : 104 pilotes allemands ont un record de 100 avions abattus ou plus. Parmi eux figurent Erich Hartmann (352 victoires) et Gerhard Barkhorn (301), qui ont affiché des résultats absolument phénoménaux. De plus, Harmann et Barkhorn ont remporté toutes leurs victoires sur le front de l'Est. Et ils n'ont pas fait exception - Gunther Rall (275 victoires), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - ont également combattu sur le front soviéto-allemand.

En même temps, 7 meilleurs As soviétiques: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka ont réussi à franchir la barre des 50 avions ennemis abattus. Par exemple, Ivan Kozhedub, trois fois héros de l'Union soviétique, a détruit 64 avions allemands lors de batailles aériennes (plus 2 Mustang américains abattus par erreur). Alexander Pokryshkin, un pilote contre lequel, selon la légende, les Allemands avaient prévenu par radio : "Achtung ! Pokryshkin in der Luft !", n'a enregistré "que" 59 victoires aériennes. L'as roumain peu connu Constantin Contacuzino compte à peu près le même nombre de victoires (selon diverses sources, de 60 à 69). Un autre Roumain, Alexandru Serbanescu, a abattu 47 avions sur le front de l'Est (8 autres victoires sont restées « non confirmées »).

La situation est bien pire pour les Anglo-Saxons. Les meilleurs as étaient Marmaduke Pettle (environ 50 victoires, Afrique du Sud) et Richard Bong (40 victoires, USA). Au total, 19 pilotes britanniques et américains ont réussi à abattre plus de 30 avions ennemis, tandis que les Britanniques et les Américains se sont battus sur les meilleurs chasseurs du monde : l'inimitable P-51 Mustang, le P-38 Lightning ou encore le légendaire Supermarine Spitfire ! D'un autre côté, le meilleur as La Royal Air Force n'a pas eu la chance de se battre avec des avions aussi merveilleux - Marmaduke Pettle a remporté toutes ses cinquante victoires, volant d'abord sur le vieux biplan Gladiator, puis sur le maladroit Hurricane.
Dans ce contexte, les résultats des as de la chasse finlandaise semblent tout à fait paradoxaux : Ilmari Yutilainen a abattu 94 avions et Hans Wind - 75.

Quelle conclusion tirer de tous ces chiffres ? Quel est le secret de l’incroyable performance des combattants de la Luftwaffe ? Peut-être que les Allemands ne savaient tout simplement pas compter ?
La seule chose que l'on puisse dire à propos de haut degré confiance - les comptes de tous les as, sans exception, sont gonflés. Exalter les succès meilleurs combattants- une pratique courante de la propagande d'État, qui, par définition, ne peut être honnête.

German Meresyev et son "Stuka"

Comme exemple intéressant Je vous suggère de considérer histoire incroyable pilote de bombardier Hans-Ulrich Rudel. Cet as est moins connu que le légendaire Erich Hartmann. Rudel n'a pratiquement pas participé aux combats aériens, vous ne trouverez pas son nom dans les listes les meilleurs combattants.
Rudel est célèbre pour avoir effectué 2 530 missions de combat. Il pilote le bombardier en piqué Junkers 87 et prend à la fin de la guerre la barre du Focke-Wulf 190. Au cours de sa carrière de combattant, il détruit 519 chars, 150 canons automoteurs, 4 trains blindés, 800 camions et voitures, deux croiseurs, un destroyer et endommage gravement le cuirassé Marat. Dans les airs, il a abattu deux avions d'attaque Il-2 et sept chasseurs. Il atterrit six fois en territoire ennemi pour sauver les équipages des Junkers abattus. Union soviétique a décerné une récompense de 100 000 roubles à la tête de Hans-Ulrich Rudel.

Juste un exemple de fasciste

Il a été abattu 32 fois par des tirs de retour depuis le sol. Finalement, la jambe de Rudel a été arrachée, mais le pilote a continué à voler avec une béquille jusqu'à la fin de la guerre. En 1948, il s'enfuit en Argentine, où il se lie d'amitié avec le dictateur Péron et organise un club d'alpinisme. J'ai escaladé le le point le plus haut Andes - Aconcagua (7 kilomètres). En 1953, il retourne en Europe et s’installe en Suisse, continuant à raconter des bêtises sur la renaissance du Troisième Reich.
Sans aucun doute, ce pilote extraordinaire et controversé était un atout coriace. Mais toute personne habituée à analyser attentivement les événements devrait se poser une question importante : comment a-t-il été établi que Rudel a détruit exactement 519 chars ?

Bien sûr, il n'y avait ni mitrailleuses photographiques ni appareils photo sur les Junkers. Le maximum que Rudel ou son mitrailleur-opérateur radio pouvait remarquer : couvrir une colonne de véhicules blindés, c'est-à-dire dommages possibles aux réservoirs. La vitesse de récupération en plongée du Yu-87 est supérieure à 600 km/h, la surcharge peut atteindre 5 g, dans de telles conditions, il est impossible de voir avec précision quoi que ce soit au sol.
Depuis 1943, Rudel est passé à l'avion d'attaque antichar Yu-87G. Les caractéristiques de ce "laptezhnika" sont tout simplement dégoûtantes : max. la vitesse en vol horizontal est de 370 km/h, le taux de montée est d'environ 4 m/s. Les armes principales de l'avion étaient deux canons VK37 (calibre 37 mm, cadence de tir 160 coups/min), avec seulement 12 (!) cartouches par baril. Les canons puissants installés dans les ailes, lors du tir, créaient un moment de rotation important et faisaient tellement trembler l'avion léger que tirer en rafale était inutile - seulement des tirs de tireur d'élite isolés.

Voici un rapport amusant sur les résultats des tests sur le terrain canon d'avion VYa-23 : en 6 sorties sur l'Il-2, les pilotes du 245e régiment aérien d'assaut, avec une consommation totale de 435 obus, ont réalisé 46 coups sûrs dans une colonne de chars (10,6 %). Nous devons supposer que dans des conditions de combat réelles, sous des tirs antiaériens intenses, les résultats seront bien pires. Qu'est-ce qu'un as allemand avec 24 obus à bord du Stuka !

De plus, toucher un char ne garantit pas sa défaite. Un projectile perforant (685 grammes, 770 m/s), tiré d'un canon VK37, a pénétré 25 mm de blindage sous un angle de 30° par rapport à la normale. Lors de l’utilisation de munitions sous-calibrées, la pénétration du blindage a été multipliée par 1,5. De plus, en raison de la vitesse de l’avion, la pénétration du blindage était en réalité d’environ 5 mm supérieure. En revanche, l'épaisseur de la coque blindée Chars soviétiques seulement dans certaines projections, elle était inférieure à 30-40 mm, et il était même impossible de rêver de toucher un KV, un IS ou un canon automoteur lourd au front ou sur le côté.
De plus, percer le blindage n’entraîne pas toujours la destruction d’un char. Des trains transportant des véhicules blindés endommagés arrivaient régulièrement à Tankograd et à Nizhny Tagil, qui étaient rapidement restaurés et renvoyés au front. Et les réparations des rouleaux et du châssis endommagés ont été effectuées directement sur place. A cette époque, Hans-Ulrich Rudel se dessinait une autre croix pour le char « détruit ».

Une autre question qui se pose à Rudel concerne ses 2 530 missions de combat. Selon certains rapports, dans les escadrons de bombardiers allemands, il était d'usage de considérer une mission difficile comme une incitation à plusieurs missions de combat. Par exemple, le capitaine capturé Helmut Putz, commandant du 4e détachement du 2e groupe du 27e escadron de bombardiers, a expliqué ce qui suit lors de son interrogatoire : « … dans des conditions de combat, j'ai réussi à effectuer 130 à 140 sorties nocturnes, et un certain nombre de les sorties avec une mission de combat complexe m'étaient comptées, comme d'autres, pour 2-3 vols." (protocole d'interrogatoire du 17 juin 1943). Bien qu'il soit possible qu'Helmut Putz, après avoir été capturé, ait menti en essayant de réduire sa contribution aux attaques contre les villes soviétiques.

Hartmann contre tout le monde

Il existe une opinion selon laquelle les pilotes as ont rempli leurs comptes sans aucune restriction et se sont battus « seuls », ce qui constitue une exception à la règle. Et le travail principal au front était effectué par des pilotes semi-qualifiés. C’est une idée fausse profonde : dans un sens général, il n’y a pas de pilotes « moyennement qualifiés ». Il y a soit des as, soit leurs proies.
Prenons par exemple le légendaire régiment aérien Normandie-Niemen, qui a combattu sur des chasseurs Yak-3. Sur les 98 pilotes français, 60 n'ont remporté aucune victoire, mais les 17 pilotes « sélectionnés » ont abattu 200 avions allemands lors de combats aériens (au total, le régiment français a enfoncé 273 avions avec des croix gammées au sol).
Une situation similaire a été observée dans la 8e Force aérienne américaine, où sur 5 000 pilotes de chasse, 2 900 n'ont remporté aucune victoire. Seules 318 personnes ont enregistré 5 avions abattus ou plus.
L'historien américain Mike Spike décrit le même épisode associé aux actions de la Luftwaffe sur le front de l'Est : « … l'escadron pendant tout à fait courte période a perdu 80 pilotes, dont 60 n’ont jamais abattu un seul avion russe.
Ainsi, nous avons découvert que les pilotes as sont la principale force de l'Air Force. Mais la question demeure : quelle est la raison de l’énorme écart entre les performances des as de la Luftwaffe et celles des pilotes de la Coalition anti-hitlérienne ? Même si nous divisons en deux les incroyables factures allemandes ?

L'une des légendes sur l'incohérence des grands comptes des as allemands est associée à un système inhabituel de décompte des avions : par le nombre de moteurs. Chasseur monomoteur - un avion abattu. Bombardier quadrimoteur - quatre avions abattus. En effet, pour les pilotes ayant combattu à l'Ouest, un score parallèle a été introduit, dans lequel pour la destruction d'une « Forteresse Volante » volant en formation de combat, le pilote était crédité de 4 points, pour un bombardier endommagé qui « est tombé » de formation de combat et est devenu une proie facile pour les autres combattants, le pilote a reçu 3 points, car Il a fait le gros du travail : lutter contre les tirs de l'ouragan des « Forteresses volantes » est beaucoup plus difficile que d'abattre un seul avion endommagé. Et ainsi de suite : selon le degré de participation du pilote à la destruction du monstre quadrimoteur, il se voyait attribuer 1 ou 2 points. Que s’est-il passé ensuite avec ces points de récompense ? Ils ont probablement été convertis d’une manière ou d’une autre en Reichsmarks. Mais tout cela n’a rien à voir avec la liste des avions abattus.

Explication la plus prosaïque du phénomène Luftwaffe : les Allemands ne manquaient pas de cibles. L'Allemagne a combattu sur tous les fronts avec une supériorité numérique sur l'ennemi. Les Allemands possédaient 2 principaux types de chasseurs : Messerschmitt 109 (34 000 ont été produits de 1934 à 1945) et Focke-Wulf 190 (13 000 versions de chasseurs et 6,5 000 avions d'attaque ont été produits) - un total de 48 000 chasseurs.
Dans le même temps, environ 70 000 Yaks, Lavochkins, I-16 et MiG-3 sont passés par l'armée de l'air rouge pendant les années de guerre (à l'exclusion de 10 000 chasseurs livrés en prêt-bail).
Sur le théâtre d'opérations d'Europe occidentale, les chasseurs de la Luftwaffe étaient opposés par environ 20 000 Spitfire et 13 000 Hurricanes et Tempests (c'est le nombre de véhicules servis dans la Royal Air Force de 1939 à 1945). Combien de chasseurs supplémentaires la Grande-Bretagne a-t-elle reçus dans le cadre du prêt-bail ?
Depuis 1943, des chasseurs américains sont apparus au-dessus de l'Europe - des milliers de Mustang, P-38 et P-47 ont sillonné le ciel du Reich, accompagnant les bombardiers stratégiques lors des raids. En 1944, lors du Débarquement de Normandie, l’aviation alliée avait une supériorité numérique six fois supérieure. "S'il y a des avions camouflés dans le ciel, c'est la Royal Air Force, s'il y en a des argentés, c'est l'US Air Force. S'il n'y a pas d'avions dans le ciel, c'est la Luftwaffe", plaisantaient tristement les soldats allemands. Où les pilotes britanniques et américains pourraient-ils obtenir de grosses factures dans de telles conditions ?
Un autre exemple : l'avion de combat le plus populaire de l'histoire de l'aviation était l'avion d'attaque Il-2. Pendant les années de guerre, 36 154 avions d'attaque ont été produits, dont 33 920 Ilov sont entrés dans l'armée. En mai 1945, l'armée de l'air de l'Armée rouge comprenait 3 585 Il-2 et Il-10, et 200 autres Il-2 étaient dans l'aviation navale.

En un mot, les pilotes de la Luftwaffe n'avaient aucun super pouvoir. Toutes leurs réalisations ne peuvent s'expliquer que par le fait qu'il y avait de nombreux avions ennemis dans les airs. Les as des chasseurs alliés, au contraire, avaient besoin de temps pour détecter l'ennemi - selon les statistiques, même les meilleurs Pilotes soviétiques en moyenne, il y a eu 1 bataille aérienne toutes les 8 sorties : ils n'ont tout simplement pas réussi à rencontrer l'ennemi dans le ciel !
Par une journée sans nuages, à une distance de 5 km, un combattant de la Seconde Guerre mondiale est visible comme une mouche sur une vitre depuis le coin le plus éloigné de la pièce. En l’absence de radar à bord des avions, le combat aérien était plus une coïncidence inattendue qu’un événement ordinaire.
Il est plus objectif de compter le nombre d'avions abattus, en tenant compte du nombre de sorties de combat des pilotes. Vu sous cet angle, le bilan d'Erich Hartmann s'estompe : 1 400 sorties, 825 combats aériens et « seulement » 352 avions abattus. Walter Novotny a un chiffre bien meilleur : 442 sorties et 258 victoires.

Des amis félicitent Alexandre Pokrychkine (à l'extrême droite) pour avoir reçu la troisième étoile du Héros de l'Union soviétique

Il est très intéressant de retracer comment les pilotes d'élite ont commencé leur carrière. Le légendaire Pokryshkin, lors de ses premières missions de combat, a fait preuve d'habileté en voltige aérienne, d'audace, d'intuition de vol et de tir de tireur d'élite. Et l'as phénoménal Gerhard Barkhorn n'a pas remporté une seule victoire lors de ses 119 premières missions, mais il a lui-même été abattu deux fois ! Bien qu'il existe une opinion selon laquelle tout ne s'est pas non plus bien passé pour Pokryshkin : son premier avion abattu était le Su-2 soviétique.
Dans tous les cas, Pokryshkin a son propre avantage sur les meilleurs as allemands. Hartman a été abattu quatorze fois. Barkhorn - 9 fois. Pokryshkin n'a jamais été abattu ! Autre atout du héros miracle russe : il remporte la plupart de ses victoires en 1943. En 1944-45 Pokryshkin n'a abattu que 6 avions allemands, se concentrant sur la formation du jeune personnel et sur la gestion de la 9e division aérienne de la garde.

En conclusion, il convient de dire qu'il ne faut pas avoir si peur des factures élevées des pilotes de la Luftwaffe. Ceci, au contraire, montre quel formidable ennemi l’Union Soviétique a vaincu et pourquoi la Victoire a une si grande valeur.

"...En ce qui concerne certaines questions privées, des doutes subsistent. Le récit personnel des as allemands et des pilotes d'autres pays semble trop différent. 352 avions de Hartmann et 60 avions de Kozhedub, le meilleur des pilotes de chasse alliés, ont involontairement conduisent à des réflexions différentes.

Tout d’abord, je voudrais souligner les erreurs typiques des historiographes soviétiques. Mais à côté d’eux, on a souvent affaire à des exemples de faux et de falsification, hélas :

1. « Erich Hartmann n'a effectué que 800 missions de combat. »

Hartmann a effectué environ 1 400 missions de combat pendant la guerre. Le nombre 800 est le nombre de batailles aériennes. À propos, il s'avère que Hartmann SEUL a effectué 2,5 fois plus de sorties que l'ENTIÈRE SQUADRILE Normandie-Niemen réunie. Cela caractérise l'intensité des actions des pilotes allemands sur le front de l'Est : pour eux, 3 à 4 sorties par jour étaient la norme. Et si Hartmann a consacré 6 fois plus de combats aériens que Kozhedub, alors pourquoi ne peut-il pas, en conséquence, abattre 6 fois plus d'avions ? D'ailleurs, un autre détenteur de la « Croix de fer avec flatteries en chêne, épées et diamants », Hans-Ulrich Rudel, a effectué plus de 2 500 missions de combat pendant les années de guerre.

2. « Les Allemands ont enregistré des victoires à l’aide d’une mitrailleuse. »

La confirmation était requise de la part des témoins - pilotes participant à la bataille ou observateurs au sol. Parfois, les pilotes attendaient une semaine ou plus pour avoir la confirmation de leurs victoires.

3. « Les Allemands ont enregistré des « coups » et non des « victoires ».

Nous sommes ici confrontés à une autre version d’une traduction multiple injuste des mémoires de pilotes allemands. Allemand - Anglais - Russe. Même un traducteur consciencieux peut se tromper ici, et il y a généralement place à la contrefaçon. L’expression « revendiquer le coup » n’a rien de commun avec l’expression « revendiquer la victoire ». Le premier était utilisé dans l'aviation de bombardement, où il était rarement possible d'en dire plus avec précision. Les pilotes de chasse ne l'utilisaient pas. Ils ne parlaient que de victoires ou d’avions abattus.

4. "Hartmann n'a que 150 victoires confirmées, le reste n'est connu que par ses paroles."

Il s’agit malheureusement d’un exemple de contrefaçon directe. Le premier carnet de vol de Hartmann a été conservé, dans lequel sont enregistrées les 150 PREMIÈRES victoires. Le second a disparu lors de son arrestation. On ne sait jamais s'il a été vu, et il a été rempli par le quartier général de l'escadron, et non par Hartmann. Eh bien, elle est partie, c'est tout ! Comme le pacte Molotov-Ribbentrop. Cela signifie que depuis le 13 décembre 1943, Erich Hartmann n'a pas abattu un seul avion. Conclusion intéressante, n'est-ce pas ?

5. « Les as allemands ne pouvaient tout simplement pas abattre autant d’avions en un seul vol. »

Ils le pourraient tout à fait. Lisez plus attentivement la description des attaques de Hartmann. Tout d'abord, une frappe est effectuée sur un groupe de chasseurs de couverture, puis sur un groupe de bombardiers et, si vous avez de la chance, sur un groupe de nettoyage. Autrement dit, en un seul passage, 6 à 10 avions sont entrés dans sa ligne de mire un par un. Et il n’a pas abattu tout le monde.

6. "Vous ne pouvez pas détruire notre avion en quelques tirs."

Qui a dit que c'était un couple ? Voici une description du vol d'avions allemands depuis la Crimée. Les Allemands transportent des techniciens et des mécaniciens dans les fuselages de leurs chasseurs, mais ne retirent pas les conteneurs latéraux équipés de canons de 30 mm. Combien de temps ça va durer combattant soviétique sous le feu de 3 canons ? En même temps, cela montre à quel point ils méprisaient nos avions. Après tout, il est clair qu'avec 2 conteneurs sous les ailes, le Me-109 volait un peu mieux qu'un morceau de bois.

7. "Les Allemands ont tiré à tour de rôle sur un avion et chacun l'a attribué à son propre compte."

Juste pas de commentaires.

8. « Les Allemands ont envoyé des unités de chasse d’élite sur le front de l’Est pour s’emparer de la supériorité aérienne. »

Oui, les Allemands ne disposaient pas d’unités de chasse d’élite, à l’exception de l’escadron à réaction Galland JV-44 créé à la toute fin de la guerre. Tous les autres escadrons et groupes constituaient les formations de première ligne les plus ordinaires. Pas d’« As de carreau » ou autres bêtises. C’est juste que de nombreuses unités allemandes, en plus des numéros, avaient également un nom propre. Donc tous ces « Richthofen », « Greifs », « Condors », « Immelmann », voire « Grun Hertz » sont des escadrons ordinaires. Remarquez combien d'as brillants ont servi dans le médiocre et anonyme JG-52.

Que s’est-il réellement passé ? Par exemple, c’est une conclusion tout à fait paradoxale qui se pose après la lecture des mémoires de Hartmann : Erich Hartmann n’a pas mené PRESQUE UNE SEULE bataille aérienne. Il a rejeté par principe le carrousel aérien, si cher au cœur de nos pilotes. Grimpez, plongez vers la cible, partez immédiatement. Abattu - abattu, pas abattu - cela n'a pas d'importance. Le combat est terminé ! S’il y a une nouvelle attaque, elle ne reposera que sur le même principe. Hartmann lui-même affirme qu'au moins 80 % des pilotes qu'il a abattus n'étaient même pas conscients du danger. Et certainement pas de survol du champ de bataille pour « couvrir vos troupes ». À propos, Pokryshkin s'est un jour rebellé contre cela. "Je ne peux pas attraper de bombes avec mon avion. Nous intercepterons les bombardiers à l'approche du champ de bataille." Ils l’ont intercepté, ça a marché. Et après le combat, Pokryshkin a reçu un chapeau pour son ingéniosité. Mais Hartmann ne faisait que chasser. Il serait donc plus juste d'appeler ses 800 batailles des affrontements aériens ou quelque chose du genre.

Et rappelez-vous l'irritation non dissimulée qui transparaît dans les mémoires de nos pilotes concernant la tactique des as allemands. Chasse gratuite ! Et il n’y a aucun moyen de lui imposer un combat ! Une telle impuissance est évidemment due uniquement au fait que le Yak-3 était le meilleur chasseur du monde. Les auteurs du film russe « Combattants du front oriental » ont également montré les défauts de nos meilleurs combattants. A. Yakovlev écrit dans tous ses livres sur le plafond maximum de 3 à 3,5 km pour nos combattants, le faisant passer pour un gros plus. Mais ce n’est qu’après avoir regardé le film que je me suis souvenu de la ligne constamment clignotante des propres souvenirs de Hartmann. "Nous approchions de la zone de combat à une altitude de 5,5 à 6 km." Ici! Autrement dit, les Allemands bénéficiaient en principe du droit de première frappe. Directement au sol ! Cela a été déterminé par les caractéristiques de l’avion et les tactiques vicieuses soviétiques. Il n’est pas difficile de deviner quel est le prix d’un tel avantage.

Hartmann a effectué 14 atterrissages forcés. C'est vrai. Cependant, lisez plus attentivement les descriptions de ces cas, par exemple la bataille avec 8 Mustang. Hartmann est tombé en panne d'essence et qu'a-t-il fait ? - tu essayes de sauver l'avion ? Pas du tout. Il choisit simplement le moment pour sauter en toute sécurité avec un parachute. Il n’a même pas l’idée de sauver l’avion. Ainsi, seuls nos pilotes sont revenus sur les avions qui ont reçu 150 coups. Les autres croyaient raisonnablement que la vie valait plus qu'un tas de fer. En général, il semble que les Allemands aient traité le fait de l’atterrissage forcé avec beaucoup de désinvolture. La voiture est en panne, d'accord, changeons-la et passons à autre chose. Souvenez-vous des 5 atterrissages forcés de Johannes Wiese en une journée. Malgré le fait que le même jour, il a abattu 12 avions !