Wings of Victory : l'avion soviétique le plus célèbre. Les cinq meilleurs avions soviétiques de la Grande Guerre patriotique Avions de la Seconde Guerre mondiale 1941 1945

Au tout début de la Grande Guerre Patriotique (1941-1945), les occupants fascistes détruisirent près de 900 avions soviétiques. La plupart des avions, avant de pouvoir décoller, ont été incendiés sur les aérodromes à la suite des bombardements massifs de l'armée allemande. Cependant, en très peu de temps, les entreprises soviétiques sont devenues les leaders mondiaux en termes de nombre d'avions produits et ont ainsi rapproché la victoire de l'armée soviétique dans la Seconde Guerre mondiale. Regardons avec quels avions étaient en service Union soviétique et comment ils pourraient résister aux avions de l'Allemagne nazie.

Industrie aéronautique de l'URSS

Avant le début de la guerre, les avions soviétiques occupaient une position de leader dans l’industrie aéronautique mondiale. Les chasseurs I-15 et I-16 ont pris part aux hostilités avec la Mandchourie japonaise, ont combattu dans le ciel espagnol et ont attaqué l'ennemi pendant le conflit soviéto-finlandais. Outre les avions de combat, les concepteurs d'avions soviétiques ont accordé une grande attention à la technologie des bombardiers.

Bombardier lourd de transport

Ainsi, juste avant la guerre, le bombardier lourd TB-3 a été présenté au monde. Ce géant de plusieurs tonnes était capable de livrer des marchandises mortelles à des milliers de kilomètres. À cette époque, il s’agissait de l’avion de combat le plus populaire de la Seconde Guerre mondiale, produit en quantités sans précédent et faisant la fierté de l’armée de l’air de l’URSS. Cependant, cet exemple de gigantomanie ne se justifiait pas dans des conditions de guerre réelles. Selon les experts modernes, l'avion de combat massif de la Seconde Guerre mondiale était nettement inférieur aux bombardiers d'attaque de la Luftwaffe de la société aéronautique Messerschmitt en termes de vitesse et de nombre d'armes.

Nouveaux modèles d'avions d'avant-guerre

La guerre d'Espagne et de Khalkhin Gol a montré que les indicateurs les plus importants dans les conflits modernes sont la maniabilité et la vitesse des avions. Les concepteurs d'avions soviétiques avaient pour tâche d'éviter un retard dans l'équipement militaire et de créer de nouveaux avions capables de rivaliser avec les meilleurs exemples de l'industrie aéronautique mondiale. Des mesures d'urgence ont été prises et au début des années 40, la prochaine génération d'avions compétitifs est apparue. Ainsi, les Yak-1, MiG-3 et LaGT-3 sont devenus les leaders de leur classe d'avions militaires, dont la vitesse à l'altitude de vol de conception atteignait ou dépassait 600 km/h.

Début de la production en série

Outre les avions de combat, des équipements à grande vitesse ont été développés dans la classe des bombardiers en piqué et d'attaque (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) et des avions de reconnaissance Su-2. Au cours des deux années précédant la guerre, les concepteurs d'avions de l'URSS ont créé des avions d'attaque, des chasseurs et des bombardiers uniques et modernes pour l'époque. Tous les équipements militaires ont été testés dans diverses conditions d'entraînement et de combat et recommandés pour la production en série. Cependant, il n’y avait pas suffisamment de chantiers de construction dans le pays. Le taux de croissance industrielle de la technologie aéronautique avant le début de la Grande Guerre patriotique était nettement inférieur à celui des fabricants mondiaux. Le 22 juin 1941, tout le fardeau de la guerre tomba sur les avions des années 1930. Ce n'est qu'à partir du début de 1943 que l'industrie aéronautique militaire de l'Union soviétique a atteint le niveau requis de production d'avions de combat et a obtenu un avantage dans l'espace aérien européen. Jetons un coup d'œil aux meilleurs avions soviétiques de la Seconde Guerre mondiale, selon les plus grands experts mondiaux de l'aviation.

Base d'enseignement et de formation

De nombreux as soviétiques de la Seconde Guerre mondiale ont commencé leur parcours dans l'aviation aérienne par des vols d'entraînement sur le légendaire biplan polyvalent U-2, dont la production a commencé en 1927. L'avion légendaire a servi fidèlement Pilotes soviétiques jusqu'à la Victoire. Au milieu des années 30, l’aviation biplan était quelque peu dépassée. De nouvelles missions de combat ont été définies et le besoin s'est fait sentir de construire un tout nouvel avion d'entraînement répondant aux exigences modernes. Ainsi, sur la base du bureau d’études de A. S. Yakovlev, le monoplan d’entraînement Y-20 a été créé. Le monoplan a été créé en deux modifications :

• avec un moteur du français Renault de 140 ch. Avec.;
• avec un moteur d'avion M-11E.

En 1937, trois records internationaux furent établis grâce à un moteur de fabrication soviétique. Et la voiture équipée d'un moteur Renault a participé à des compétitions aériennes sur la route Moscou-Sébastopol-Moscou, où elle a remporté un prix. Jusqu'à la toute fin de la guerre, la formation des jeunes pilotes était dispensée sur les avions du bureau de conception A. S. Yakovlev.

MBR-2 : hydravion de guerre

L'aviation navale pendant la Grande Guerre patriotique a joué un rôle important dans les batailles militaires, apportant la victoire tant attendue sur Allemagne nazie. Ainsi, le deuxième avion de reconnaissance maritime à courte portée, ou MBR-2, un hydravion capable de décoller et d'atterrir à la surface de l'eau, est devenu un hydravion soviétique. Parmi les pilotes, l'avion était surnommé « vache céleste » ou « grange ». L'hydravion a effectué son premier vol au début des années 30 et, par la suite, jusqu'à la victoire sur l'Allemagne nazie, il était en service dans l'Armée rouge. Fait intéressant : une heure avant que l'Allemagne n'attaque l'Union soviétique, les avions de la flottille baltique sur tout le périmètre du littoral ont été les premiers à être détruits. Les troupes allemandes ont détruit toute l'aviation navale du pays située dans cette région. Pendant les années de guerre, les pilotes de l'aéronavale ont accompli avec succès les tâches qui leur étaient assignées : évacuer les équipages des avions soviétiques abattus, ajuster les lignes de défense côtière ennemies et fournir des convois de transport pour les navires de guerre des forces navales du pays.

MiG-3 : le principal chasseur de nuit

Le chasseur soviétique à haute altitude se distinguait des autres avions d'avant-guerre par ses caractéristiques de vitesse. À la fin de 1941, c'était l'avion le plus populaire de la Seconde Guerre mondiale, dont le nombre total d'unités représentait plus du tiers de l'ensemble de la flotte de défense aérienne du pays. La nouveauté de la construction aéronautique n'a pas été suffisamment maîtrisée par les pilotes de combat : ils ont dû apprivoiser le « tiers » MiG dans des conditions de combat. Deux régiments d’aviation furent formés d’urgence avec les meilleurs représentants des « faucons » de Staline. Cependant, l’avion le plus populaire de la Seconde Guerre mondiale était nettement inférieur à la flotte de chasseurs de la fin des années 30. Supérieur en termes de caractéristiques de vitesse à une altitude de plus de 5 000 m, à moyenne et basse altitude, le véhicule de combat était inférieur aux mêmes I-5 et I-6. Néanmoins, pour repousser les attaques contre les villes arrière au début de la guerre, ce sont les « troisièmes » MiG qui ont été utilisés. Des véhicules de combat ont participé à la défense aérienne de Moscou, de Léningrad et d'autres villes de l'Union soviétique. En raison du manque de pièces de rechange et du renouvellement de la flotte aéronautique avec de nouveaux avions, en juin 1944, l'énorme avion de la Seconde Guerre mondiale fut mis hors service dans l'armée de l'air de l'URSS.

Yak-9 : défenseur aérien de Stalingrad

Avant la guerre, le bureau d'études de A. Yakovlev produisait principalement des avions de sport légers destinés à l'entraînement et à la participation à divers spectacles thématiques consacrés à la force et à la puissance de l'aviation soviétique. Le Yak-1, dont la production en série fut maîtrisée en 1940, possédait d'excellentes qualités de vol. C'est cet avion qui devait repousser les premières attaques de l'Allemagne nazie au tout début de la guerre. En 1942, un nouvel avion du bureau d'études d'A. Yakovlev, le Yak-9, commença à entrer en service dans l'Air Force. On pense qu’il s’agit de l’avion de première ligne le plus populaire de la Seconde Guerre mondiale. Le véhicule de combat a participé à des combats aériens sur toute la ligne de front. Ayant conservé toutes les principales dimensions globales, le Yak-9 a été amélioré par un puissant moteur M-105PF d'une puissance nominale de 1210 Puissance en chevaux dans les conditions de vol. dépassant 2 500 mètres. Le poids du véhicule de combat entièrement équipé était de 615 kg. Le poids de l'avion était ajouté par les munitions et les longerons métalliques en I, qui étaient en bois avant la guerre. Le réservoir de carburant de l’avion a également été rééquipé, augmentant ainsi le volume de carburant, ce qui a affecté l’autonomie de vol. Le nouveau développement des avionneurs présentait une grande maniabilité, permettant des opérations de combat actives à proximité immédiate de l'ennemi à haute et basse altitude. Au cours des années de production en série du chasseur militaire (1942-1948), environ 17 000 unités de combat ont été maîtrisées. Le Yak-9U, apparu en service dans l'armée de l'air de l'URSS à l'automne 1944, était considéré comme une modification réussie. Parmi les pilotes de combat, la lettre « u » signifiait le mot tueur.

La-5 : équilibriste aérien

En 1942, les avions de combat de la Seconde Guerre mondiale furent complétés par le chasseur monomoteur La-5, créé à l'OKB-21 par S. A. Lavochkin. L'avion était constitué de matériaux structurels classifiés, ce qui permettait de résister à des dizaines de tirs directs de mitrailleuses de l'ennemi. L'avion de combat de la Seconde Guerre mondiale possédait une maniabilité et une vitesse impressionnantes, trompant l'ennemi avec ses feintes aériennes. Ainsi, le La-5 pouvait entrer librement dans une « vrille » et en sortir tout aussi avec succès, ce qui le rendait pratiquement invulnérable en conditions de combat. On pense qu'il s'agit de l'avion le plus combatif de la Seconde Guerre mondiale, qui a joué l'un des rôles les plus importants. rôles clés dans les batailles aériennes pendant la bataille de Renflement de Koursk et des batailles militaires dans le ciel de Stalingrad.

Li-2 : transporteur de fret

Dans les années 30 du siècle dernier, le principal moyen de transport aérien était l'avion de passagers PS-9, un engin à basse vitesse doté d'un train d'atterrissage indestructible. Cependant, le niveau de confort et les performances de vol de l'« air bus » ne répondaient pas aux exigences internationales. Ainsi, en 1942, sur la base de la production sous licence de l'avion de transport aérien américain Douglas DC-3, l'avion de transport militaire soviétique Li-2 a été créé. La voiture a été entièrement assemblée à partir de composants fabriqués aux États-Unis. L'avion a servi fidèlement jusqu'à la toute fin de la guerre et, dans les années d'après-guerre, il a continué à assurer le transport de marchandises sur les compagnies aériennes locales de l'Union soviétique.

Po-2 : « sorcières de la nuit » dans le ciel

En se souvenant des avions de combat de la Seconde Guerre mondiale, il est difficile d'ignorer l'un des travailleurs les plus massifs des combats - le biplan polyvalent U-2, ou Po-2, créé dans le bureau de conception de Nikolai Polikarpov dans les années 20. du siècle dernier. Initialement, l'avion était destiné à des fins de formation et à une utilisation comme moyen de transport aérien en agriculture. Cependant, la Grande Guerre patriotique a fait de la « machine à coudre » (comme les Allemands appelaient le Po-2) l'arme d'attaque la plus redoutable et la plus efficace pour les bombardements de nuit. Un avion pouvait effectuer jusqu'à 20 sorties par nuit, livrant des marchandises mortelles aux positions de combat ennemies. Il convient de noter que ce sont principalement des femmes pilotes qui combattaient sur ces biplans. Pendant les années de guerre, quatre escadrons féminins de 80 pilotes furent formés. Pour leur bravoure et leur courage au combat, les occupants allemands les surnommaient « les sorcières de la nuit ». Le régiment aérien féminin a effectué plus de 23 500 missions de combat pendant la Grande Guerre patriotique. Beaucoup ne sont pas revenus des combats. 23 « sorcières » ont reçu le titre de Héros de l’Union soviétique, la plupart à titre posthume.

IL-2 : machine de la grande Victoire

L'avion d'attaque soviétique du bureau d'études de Sergueï Yakovlev est le type de transport aérien de combat le plus populaire pendant la Grande Guerre patriotique. Les avions Il-2 de la Seconde Guerre mondiale ont pris une part active sur le théâtre des opérations militaires. Dans toute l'histoire de la construction aéronautique mondiale, l'idée originale de S.V. Yakovlev est considérée comme l'avion de combat le plus massif de sa catégorie. Au total, plus de 36 000 unités d'armes aériennes de combat ont été mises en service. Les avions de la Seconde Guerre mondiale portant le logo Il-2 terrifiaient les as de la Luftwaffe allemande et étaient surnommés par eux « avions en béton ». La principale caractéristique technologique du véhicule de combat était l'inclusion d'un blindage dans la structure de puissance de l'avion, capable de résister à un coup direct d'une balle perforante ennemie de 7,62 mm à une distance presque nulle. Il y a eu plusieurs modifications en série de l'avion : Il-2 (monoplace), Il-2 (double), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82, etc.

Conclusion

En général, les avions créés par les avionneurs soviétiques ont continué à effectuer des missions de combat dans la période d'après-guerre. Ainsi, l'armée de l'air mongole, l'armée de l'air bulgare, l'armée de l'air yougoslave, l'armée de l'air tchécoslovaque et d'autres États du camp socialiste d'après-guerre étaient en service depuis longtemps. avions L'URSS, qui assurait la protection de l'espace aérien.

histoire russe

Le Jour de la Victoire approche bientôt - l'une de nos fêtes préférées ! Nous commençons à publier une série d'articles sur la Grande Guerre patriotique : nous nous souvenons aujourd'hui des avions soviétiques qui ont participé avec succès aux opérations militaires et des exploits des pilotes.

Les cartes de contour seront utiles lors de l'étude Histoire récente XX - début XXI siècles. Lorsque vous effectuez des devoirs, vous pouvez utiliser un manuel et un atlas historique. Inclus dans les complexes pédagogiques et méthodologiques des manuels d'histoire recommandés par le ministère de l'Éducation et des Sciences de la Fédération de Russie.

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Une escadrille de ses chasseurs entra en bataille avec les bombardiers allemands dans les premières minutes de la guerre. Dans une bataille avec un autre groupe de véhicules de la Luftwaffe, les pilotes soviétiques ont épuisé toutes leurs munitions ; il y avait à peine assez de carburant pour atteindre l'aérodrome, mais arrêter les véhicules allemands était bien plus important que survivre. Conscient de cela, I. I. Ivanov fabriqua le premier bélier aérien de l'histoire de la Grande Guerre patriotique.

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Le légendaire Lavochkine est devenu un véritable cheval de bataille de l'aviation soviétique : c'était cet avion qui était le plus populaire parmi les as soviétiques - les pilotes les plus productifs aviation intérieure. Ivan Kozhedub, Nikolai Gulaev, Kirill Evstigneev se sont battus sur La-5 - la liste est longue ! Dans cet avion, le célèbre Alexey Maresyev a volé, un pilote qui a perdu ses deux jambes à cause d'une blessure, mais qui est resté en service.

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Les bombardiers en piqué Pe-2, qui sont devenus les bombardiers les plus populaires en URSS, ont également contribué à la défaite de l'Allemagne nazie. Entièrement métalliques, agiles et maniables, ces véhicules ailés sont devenus un véritable désastre pour les forces terrestres allemandes : la précision des attaques à la bombe était extrêmement élevée et grâce à la vitesse élevée du Pe-2, les bombardiers soviétiques ont échappé aux attaques des avions de combat allemands. . Zholudev, Anpilov, Dolina et bien d'autres pilotes aux commandes de leurs « pions » préférés - c'est pourquoi ils surnomment affectueusement le Pe-2 - ont apporté une énorme contribution à la victoire. armée soviétique dans la Grande Guerre Patriotique.

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Un autre bombardier légendaire de l'aviation soviétique, l'Il-4, s'est également bien comporté et est même devenu célèbre lors du bombardement de Berlin à l'été et à l'automne 1941. Après le début de la guerre, en août, le commandement aérien de la flotte soviétique de la Baltique a élaboré un plan pour bombarder la capitale allemande. Après une reconnaissance minutieuse, l'Air Force a formé un groupe d'attaque spécial de quinze avions Il-4. Dans la nuit du 7 au 8 août, l'unité bombarde Berlin. Les nazis furent tellement abasourdis qu’ils ne purent réagir à temps et abattre les bombardiers soviétiques avec leurs forces de défense aérienne. Tous les véhicules soviétiques sont rentrés sains et saufs à la base.

Sur la couverture de l’article se trouve une image tirée du film « Heavenly Slug » (1945).

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Le Supermarine Spitfire ouvre le classement des meilleurs avions de la Seconde Guerre mondiale. Nous parlons d'un chasseur britannique au design quelque peu maladroit et en même temps attrayant. Les « points forts » uniques en apparence comprennent :

• nez maladroit;
• ailes massives en forme de pelles;
• lanterne en forme de bulle.

Parlant de l'importance historique de ce « vieil homme », il faut dire qu'il a sauvé les forces militaires royales pendant la bataille d'Angleterre, arrêtant les bombardiers allemands. Il fut mis en service à un très bon moment, juste avant le début de la Seconde Guerre mondiale.

Nous parlons de l’un des bombardiers allemands les plus reconnaissables, contre lequel les combattants britanniques se sont battus courageusement. Le Heinkel He 111 ne peut être confondu avec aucun autre avion en raison de la forme unique de ses larges ailes. En fait, ils déterminent le nom « 111 ». Il est à noter que ce véhicule a été créé bien avant la guerre sous le prétexte d'un avion de ligne. Plus tard, le modèle a montré une excellente maniabilité et vitesse, mais lors de batailles acharnées, il est devenu évident que les caractéristiques ne répondaient pas aux attentes. Les avions ne purent résister aux puissantes attaques des avions de guerre rivaux, notamment anglais.

Au début de la Guerre patriotique, les avions de combat allemands faisaient ce qu'ils voulaient dans le ciel de l'Union soviétique, ce qui a contribué à l'émergence d'un chasseur de nouvelle génération, le La-5. Les forces armées de l'URSS ont clairement compris la nécessité de créer un puissant avion de combat, et ils ont réussi à mettre en œuvre la tâche à 100 %. Dans le même temps, le combattant a une conception extrêmement simple. La cabine ne dispose même pas des instruments de base nécessaires pour déterminer l'horizon. Néanmoins, les pilotes nationaux ont immédiatement apprécié le modèle en raison de sa bonne maniabilité et de sa vitesse. Littéralement pour la première fois, quelques jours après sa sortie, avec l'aide de cet avion, il a été possible d'éliminer 16 navires-pilotes ennemis.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les Américains disposaient de nombreux avions de combat de qualité, mais parmi eux, le P-51 Mustang nord-américain était certainement le plus puissant. Il est nécessaire de souligner l’histoire unique du développement de cette arme. Déjà au plus fort de la guerre, les Britanniques décidèrent de commander un lot d'avions puissants aux Américains. En 1942, les premiers Mustang apparaissent et rejoignent l’armée de l’air britannique. Il s’est avéré que ces combattants étaient si performants que les États-Unis ont décidé de les conserver pour équiper leur propre armée. La particularité du P-51 Mustang nord-américain est la présence d'énormes réservoirs de carburant. Pour cette raison, ils se sont révélés être la meilleure escorte pour les bombardiers puissants.

Parlant des meilleurs bombardiers de la Seconde Guerre mondiale, il convient de souligner le Boeing B-17 Flying Fortress, qui était en service dans les forces américaines. Elle était surnommée la « forteresse volante » en raison de son bon équipement de combat et de sa solidité structurelle. Cet avion est équipé de mitrailleuses de tous les côtés. Certaines unités de Forteresse Volante ont histoire légendaire. Avec leur aide, de nombreux exploits ont été réalisés. Les pilotes sont tombés amoureux des avions de combat en raison de leur facilité de contrôle et de leur capacité de survie. Pour les détruire, l’ennemi a dû faire beaucoup d’efforts.

Le Yak-9, considéré comme l'un des chasseurs d'avions allemands les plus dangereux, devrait être ajouté au classement des meilleurs avions de la Seconde Guerre mondiale. De nombreux experts le considèrent comme la personnification du nouveau siècle, dû à conception complexe et de bonnes caractéristiques. Au lieu du bois, qui était le plus souvent utilisé pour la base, « Yak » utilise du duralumin. Il s'agit d'un avion de combat polyvalent qui a été utilisé comme chasseur-bombardier, avion de reconnaissance et parfois comme transporteur de courrier. Il était léger et agile et disposait de canons puissants.

Un autre bombardier en piqué allemand capable de tomber verticalement sur une cible. C'est la propriété des forces armées allemandes, avec l'aide desquelles les pilotes ont pu placer des bombes sur les avions ennemis avec une précision extrême. Le Junkers Ju-87 est considéré comme le meilleur avion de Blitzkrieg, qui a aidé les Allemands à « marcher » victorieusement dans de nombreuses zones d’Europe au début de la guerre.

Le Mitsubishi A6M Zero devrait être ajouté à la liste des meilleurs avions militaires de la guerre patriotique. Ils furent utilisés lors des batailles de Océan Pacifique. Le représentant A6M Zero en a assez histoire exceptionnelle. L'un des avions les plus avancés de la Seconde Guerre mondiale s'est avéré être un ennemi très désagréable pour les Américains, en raison de sa maniabilité, de sa légèreté et de son autonomie de vol. Les Japonais ont consacré trop peu d’efforts à la création d’un réservoir de carburant fiable. De nombreux avions n'ont pas pu résister aux forces ennemies car les chars ont rapidement explosé.

C'était l'une des principales branches de l'armée et jouait un rôle très important lors des combats. Ce n'est pas un hasard si chacune des parties belligérantes a cherché à assurer une augmentation constante de l'efficacité au combat de son aviation en augmentant la production d'avions ainsi que leur amélioration et leur renouvellement continus. Comme jamais auparavant, le potentiel scientifique et technique a été largement impliqué dans le domaine militaire ; de nombreux instituts et laboratoires de recherche, bureaux d'études et centres d'essais ont fonctionné, grâce aux efforts desquels les équipements militaires les plus récents ont été créés. C’était une époque de progrès inhabituellement rapides dans la construction aéronautique. Dans le même temps, l’ère de l’évolution des avions à moteur à pistons, qui régnait en maître dans l’aviation depuis ses débuts, semblait toucher à sa fin. Les avions de combat de la fin de la Seconde Guerre mondiale étaient les exemples les plus avancés de la technologie aéronautique créée sur la base de moteurs à pistons.

Une différence significative entre les périodes de développement de l'aviation de combat en temps de paix et en temps de guerre était que pendant la guerre, l'efficacité de l'équipement était déterminée directement par l'expérience. Si, en temps de paix, les spécialistes militaires et les concepteurs d'avions, commandant et créant de nouveaux modèles d'avions, s'appuyaient uniquement sur des idées spéculatives sur la nature d'une guerre future ou étaient guidés par une expérience limitée des conflits locaux, alors les opérations militaires à grande échelle changeaient radicalement la situation. La pratique du combat aérien est devenue non seulement un puissant catalyseur pour accélérer les progrès de l'aviation, mais également le seul critère permettant de comparer la qualité des avions et de choisir les principales orientations de développement ultérieur. Chaque partie a amélioré ses avions sur la base de sa propre expérience des opérations de combat, de la disponibilité des ressources, des capacités technologiques et de l'industrie aéronautique dans son ensemble.

Pendant les années de guerre en Angleterre, en URSS, aux États-Unis, en Allemagne et au Japon, il a été créé grand nombre avion qui a joué un rôle important pendant la lutte armée. Parmi eux, il existe de nombreux exemples remarquables. Une comparaison de ces machines est intéressante, tout comme une comparaison des idées techniques et scientifiques qui ont été utilisées dans leur création. Bien entendu, parmi les nombreux types d’avions qui ont pris part à la guerre et représentaient différentes écoles de construction aéronautique, il est difficile de distinguer indéniablement le meilleur. Le choix des voitures est donc dans une certaine mesure conditionnel.

Les chasseurs constituaient le principal moyen d'acquérir la supériorité aérienne dans la lutte contre l'ennemi. Le succès des opérations de combat des troupes terrestres et d'autres types d'aviation ainsi que la sécurité des installations arrière dépendaient en grande partie de l'efficacité de leurs actions. Ce n'est pas un hasard si c'est la classe des chasseurs qui s'est développée le plus intensément. Les meilleurs d'entre eux sont traditionnellement appelés Yak-3 et La-7 (URSS), North American P-51 Mustang (Mustang, États-Unis), Supermarine Spitfire (Angleterre) et Messerschmitt Bf 109 (Allemagne). Parmi les nombreuses modifications des chasseurs occidentaux, les P-51D, Spitfire XIV et Bf 109G-10 et K-4 ont été sélectionnés pour comparaison, c'est-à-dire les avions produits en série et entrés en service. aviation au stade final de la guerre. Tous ont été créés en 1943 - début 1944. Ces véhicules reflétaient la richesse de l'expérience de combat déjà accumulée à cette époque par les pays en guerre. Ils sont devenus, pour ainsi dire, des symboles de l'équipement de l'aviation militaire de leur époque.

Avant de comparer différents types de combattants, il convient de parler un peu des principes de base de la comparaison. L'essentiel ici est de garder à l'esprit les conditions d'utilisation au combat pour lesquelles ils ont été créés. La guerre à l'Est a montré qu'en présence d'une ligne de front, où la principale force de la lutte armée était constituée de troupes terrestres, l'aviation devait avoir des altitudes de vol relativement basses. L'expérience des combats aériens sur le front germano-soviétique montre que la grande majorité d'entre eux se sont déroulés à des altitudes allant jusqu'à 4,5 km, quelle que soit l'altitude de l'avion. Les concepteurs soviétiques, tout en améliorant les avions de combat et leurs moteurs, ne pouvaient s'empêcher de prendre en compte cette circonstance. Dans le même temps, les Spitfire anglais et les Mustang américains se distinguaient par leur altitude plus élevée, puisque la nature des actions pour lesquelles ils étaient conçus était complètement différente. De plus, le P-51D avait une portée beaucoup plus longue pour escorter les bombardiers lourds et était donc nettement plus lourd que les Spitfire, les Bf 109 allemands et les chasseurs soviétiques. Ainsi, puisque les chasseurs britanniques, américains et soviétiques ont été créés pour des conditions de combat différentes, la question de savoir laquelle des machines dans son ensemble était la plus efficace perd son sens. Il est conseillé de comparer uniquement les principales solutions techniques et caractéristiques des machines.

Sinon ce sera le cas avec combattants allemands. Ils étaient destinés au combat aérien sur les fronts de l’Est et de l’Ouest. On peut donc raisonnablement les comparer à tous les chasseurs alliés.

Alors, qu’est-ce qui a distingué les meilleurs combattants de la Seconde Guerre mondiale ? Quelle était leur différence fondamentale les uns par rapport aux autres ? Commençons par l'essentiel - par l'idéologie technique établie par les concepteurs dans la conception de ces avions.

Les plus inhabituels en termes de concept de création étaient peut-être le Spitfire et le Mustang.

"Ce n'est pas seulement un bon avion, c'est un Spitfire !" - cette évaluation du pilote d'essai anglais G. Powell s'applique sans aucun doute à l'une des dernières versions de combat du chasseur de cette famille - le Spitfire XIV, le meilleur chasseur de l'armée de l'air britannique pendant la guerre. C'est le Spitfire XIV qui a abattu le chasseur à réaction allemand Me 262 lors d'une bataille aérienne.

Lors de la création du Spitfire au milieu des années 30, les concepteurs ont essayé de combiner des éléments apparemment incompatibles : une vitesse élevée, caractéristique des chasseurs monoplans à grande vitesse qui commençaient alors à être utilisés, avec une excellente maniabilité, une altitude et des caractéristiques de décollage et d'atterrissage inhérentes aux biplans. . L’objectif a été largement atteint. Comme beaucoup d'autres chasseurs à grande vitesse, le Spitfire avait une conception monoplan en porte-à-faux avec des formes bien profilées. Mais ce n’était là qu’une ressemblance extérieure. Pour son poids, le Spitfire avait un poids relativement grandes tailles, qui donnait une petite charge par unité de surface portante, bien inférieure à celle des autres chasseurs monoplans. D’où une excellente maniabilité dans le plan horizontal, un plafond haut et de bonnes propriétés de décollage et d’atterrissage. Cette approche n’était pas exceptionnelle : les designers japonais, par exemple, ont fait de même. Mais les créateurs du Spitfire sont allés plus loin. En raison de la traînée aérodynamique élevée d'une aile de taille aussi importante, il était impossible de compter sur une vitesse de vol maximale élevée - l'une des les indicateurs les plus importants qualité des combattants de ces années-là. Pour réduire la traînée, ils ont utilisé des profils avec une épaisseur relative beaucoup plus petite que celle des autres chasseurs et ont donné à l'aile une forme de plan elliptique. Cela réduit encore la traînée aérodynamique lors des vols à haute altitude et en modes manœuvre.

L'entreprise a réussi à créer un avion de combat exceptionnel. Cela ne veut pas dire que le Spitfire était dépourvu de défauts. Ils étaient. Par exemple, en raison de sa faible charge alaire, il était inférieur à de nombreux chasseurs en termes de propriétés d'accélération lors d'une plongée. Il réagissait plus lentement en roulis aux actions du pilote que les chasseurs allemands, américains et surtout soviétiques. Cependant, ces défauts n'étaient pas fondamentaux et, en général, le Spitfire était sans aucun doute l'un des chasseurs de combat aérien les plus puissants, démontrant d'excellentes qualités en action.

Parmi les nombreuses variantes du chasseur Mustang, le plus grand succès revient aux avions équipés de moteurs anglais Merlin. Il s'agissait des P-51B, C et, bien sûr, du P-51D, le meilleur et le plus célèbre chasseur américain de la Seconde Guerre mondiale. Depuis 1944, ce sont ces avions qui assurent la sécurité des bombardiers lourds américains B-17 et B-24 contre les attaques des chasseurs allemands et démontrent leur supériorité au combat.

Maison trait distinctif En termes d'aérodynamique, le Mustang avait une aile laminaire, qui était la première dans la construction aéronautique mondiale à être installée sur un avion de combat. Il convient de mentionner spécialement ce « point fort » de l’avion, né dans le laboratoire du centre de recherche américain de la NASA à la veille de la guerre. Le fait est que l’opinion des experts concernant l’opportunité d’utiliser une aile laminaire sur les chasseurs de cette période est ambiguë. Si avant la guerre de grands espoirs étaient placés dans les ailes laminaires, car dans certaines conditions elles avaient moins de traînée aérodynamique que les ailes conventionnelles, alors l'expérience avec la Mustang a diminué l'optimisme initial. Il s’est avéré qu’en fonctionnement réel, une telle aile n’est pas assez efficace. La raison en était que pour mettre en œuvre un écoulement laminaire sur une partie d’une telle aile, il fallait une finition de surface très soignée et une grande précision dans le maintien du profil. En raison de la rugosité apparue lors de l'application de la peinture protectrice sur l'avion, et même de légères imprécisions dans le profil qui apparaissaient inévitablement lors de la production en série (légères ondulations d'une fine peau métallique), l'effet de laminarisation sur l'aile du P-51 a été considérablement réduit. En termes de propriétés portantes, les profils laminaires étaient inférieurs aux profils conventionnels, ce qui rendait difficile la garantie d'une bonne maniabilité et de bonnes propriétés de décollage et d'atterrissage.

Aux angles d'attaque faibles, les profils d'ailes laminaires (parfois appelés laminés) ont moins de traînée aérodynamique que les profils aérodynamiques conventionnels.

En plus d'une résistance réduite, les profils laminaires avaient de meilleures propriétés de vitesse - à épaisseur relative égale, les effets de la compressibilité de l'air (crise des vagues) y apparaissaient à des vitesses plus élevées que sur les profils conventionnels. Il fallait déjà en tenir compte. Lors de la plongée, en particulier à haute altitude, où la vitesse du son est nettement inférieure à celle du sol, les avions ont commencé à atteindre des vitesses auxquelles des caractéristiques associées à l'approche de la vitesse du son apparaissaient déjà. Il a été possible d'augmenter la vitesse dite critique soit en utilisant des profilés à vitesse plus élevée, qui se sont révélés laminaires, soit en réduisant l'épaisseur relative du profilé, tout en s'accommodant de l'inévitable augmentation du poids de la structure et d'un réduction des volumes des ailes, souvent utilisée (y compris sur le P-51D) pour le placement de réservoirs d'essence et. Il est intéressant de noter qu'en raison de l'épaisseur relative des profils beaucoup plus faible, la crise des vagues sur l'aile du Spitfire s'est produite à une vitesse plus élevée que sur l'aile du Mustang.

Des recherches menées au centre de recherche aéronautique anglais RAE ont montré qu'en raison de l'épaisseur relative nettement inférieure des profils d'ailes, le chasseur Spitfire à grande vitesse avait un coefficient de traînée aérodynamique inférieur à celui du Mustang. Cela s’explique par la manifestation ultérieure de la crise du flux des vagues et par son caractère « plus doux ».

Si batailles aériennes ont été réalisés à des altitudes relativement basses, les phénomènes de crise de compressibilité de l'air ne se sont presque pas manifestés, de sorte que le besoin d'une aile spéciale à grande vitesse ne s'est pas fait sentir avec acuité.

Le chemin menant à la création des avions soviétiques Yak-3 et La-7 s'est avéré très inhabituel. Il s’agissait essentiellement de modifications profondes des chasseurs Yak-1 et LaGG-3, développés en 1940 et produits en série.

Dans l'armée de l'air soviétique, à la dernière étape de la guerre, il n'y avait pas de chasseur plus populaire que le Yak-3. A cette époque, c'était l'avion de combat le plus léger. Les pilotes français du régiment Normandie-Niemen, qui ont combattu sur le Yak-3, parlent ainsi de ses capacités de combat : « Le Yak-3 vous donne une supériorité totale sur les Allemands. Sur le Yak-3, deux personnes peuvent se battre contre quatre, et quatre peuvent se battre contre seize !

Une refonte radicale de la conception du Yak a été entreprise en 1943 dans le but d'améliorer considérablement les caractéristiques de vol avec une puissance de centrale très modeste. L'orientation décisive de ces travaux a été d'alléger l'avion (notamment en réduisant la surface de l'aile) et d'améliorer considérablement son aérodynamisme. C'était peut-être la seule opportunité de promouvoir qualitativement l'avion, puisque l'industrie soviétique n'avait pas encore produit en série de nouveaux moteurs plus puissants pouvant être installés sur le Yak-1.

Une telle voie de développement de la technologie aéronautique, extrêmement difficile à mettre en œuvre, était extraordinaire. Manière normale L'amélioration de l'ensemble des données de vol des avions consistait alors à améliorer l'aérodynamisme sans changements notables dans les dimensions de la cellule, ainsi qu'à installer des moteurs plus puissants. Cela s’accompagnait presque toujours d’une prise de poids notable.

Les concepteurs du Yak-3 se sont acquittés avec brio de cette tâche difficile. Il est peu probable que l'on puisse trouver dans l'aviation pendant la Seconde Guerre mondiale un autre exemple de travail similaire et aussi efficacement réalisé.

Le Yak-3, comparé au Yak-1, était beaucoup plus léger, avait une épaisseur de profil et une surface d'aile relatives plus petites et possédait d'excellentes propriétés aérodynamiques. L'alimentation électrique de l'avion a considérablement augmenté, ce qui a considérablement amélioré son taux de montée, ses caractéristiques d'accélération et sa maniabilité verticale. Dans le même temps, un paramètre aussi important pour la maniabilité horizontale, le décollage et l'atterrissage que la charge alaire spécifique a peu changé. Pendant la guerre, le Yak-3 s'est avéré être l'un des chasseurs les plus faciles à piloter.

Bien entendu, sur le plan tactique, le Yak-3 n'a pas du tout remplacé les avions qui se distinguaient par des armes plus puissantes et durée plus longue vol de combat, mais les complétait parfaitement, incarnant idée facile, un véhicule de combat aérien à grande vitesse et maniable conçu principalement pour combattre les chasseurs ennemis.

L'un des rares, sinon le seul chasseur doté d'un moteur refroidi par air, qui peut à juste titre être considéré comme l'un des meilleurs chasseurs de combat aérien de la Seconde Guerre mondiale. À l'aide du La-7, le célèbre as soviétique I.N. Kozhedub a abattu 17 avions allemands (dont le chasseur à réaction Me-262) sur les 62 qu'il a détruits sur les chasseurs La.

L'histoire du La-7 est également inhabituelle. Au début de 1942, sur la base du chasseur LaGG-3, qui s'est avéré être un véhicule de combat plutôt médiocre, a été développé le chasseur La-5, qui ne différait de son prédécesseur que par la centrale électrique (le moteur refroidi par liquide Le moteur a été remplacé par un « étoile » à deux rangées beaucoup plus puissant. Lors du développement ultérieur du La-5, les concepteurs se sont concentrés sur son amélioration aérodynamique. Durant la période 1942-1943. Les chasseurs de la marque La étaient les « invités » les plus fréquents dans les souffleries à grande échelle du principal centre de recherche aéronautique soviétique TsAGI. Le but principal Ces tests visaient à identifier les principales sources de pertes aérodynamiques et à identifier les mesures de conception qui contribueraient à réduire la traînée aérodynamique. Une caractéristique importante de ces travaux était que les modifications de conception proposées ne nécessitaient pas de modifications majeures de l'avion ni de changements dans le processus de production et pouvaient être réalisées relativement facilement par des usines en série. Il s’agissait d’un véritable travail de « joaillerie », alors que de simples bagatelles produisaient un résultat plutôt impressionnant.

Le fruit de ce travail fut le La-5FN, apparu au début de 1943 - l'un des chasseurs soviétiques les plus puissants de l'époque, puis le La-7 - un avion qui prit à juste titre sa place parmi les les meilleurs combattants Deuxième Guerre mondiale. Si, lors du passage du La-5 au La-5FN, une augmentation des performances de vol a été obtenue non seulement grâce à un meilleur aérodynamisme, mais aussi grâce à un moteur plus puissant, alors l'amélioration des caractéristiques du La-7 a été réalisé uniquement grâce à l'aérodynamisme et à la réduction du poids de la structure. Cet avion avait une vitesse de 80 km/h supérieure à celle du La-5, dont 75 % (soit 60 km/h) étaient dus à l'aérodynamisme. Une telle augmentation de vitesse équivaut à une augmentation de la puissance du moteur de plus d'un tiers, sans augmenter le poids et les dimensions de l'avion.

Les meilleures caractéristiques d'un chasseur de combat aérien étaient incarnées dans le La-7 : vitesse élevée, excellente maniabilité et taux de montée. De plus, comparé aux autres chasseurs évoqués ici, il avait une plus grande capacité de survie, puisque seul cet avion disposait d'un moteur refroidi par air. Comme on le sait, ces moteurs sont non seulement plus viables que les moteurs refroidis par liquide, mais servent également de sorte de protection pour le pilote contre les tirs provenant de l'hémisphère avant, car ils ont de grandes dimensions en coupe transversale.

Le chasseur allemand Messerschmitt Bf 109 a été créé à peu près en même temps que le Spitfire. Comme l'avion anglais, le Bf 109 est devenu l'un des exemples de véhicules de combat les plus réussis pendant la guerre et a connu un long chemin d'évolution : il était équipé de moteurs de plus en plus puissants, d'aérodynamiques, de caractéristiques opérationnelles et de voltige améliorées. En termes d'aérodynamisme, les plus gros changements dernière fois ont été réalisés en 1941, lors de l'apparition du Bf 109F. L'amélioration des données de vol a été réalisée principalement grâce à l'installation de nouveaux moteurs. Extérieurement, les dernières modifications de ce chasseur - les Bf 109G-10 et K-4 - différaient peu du Bf 109F, bien plus ancien, bien qu'elles présentaient un certain nombre d'améliorations aérodynamiques.

Cet avion était le meilleur représentant du véhicule de combat léger et maniable de la Luftwaffe hitlérienne. Pendant presque toute la Seconde Guerre mondiale, les chasseurs Messerschmitt Bf 109 figuraient parmi les meilleurs avions de leur catégorie et ce n'est que vers la fin de la guerre qu'ils ont commencé à perdre leur position. Il s'est avéré impossible de combiner les qualités inhérentes aux meilleurs chasseurs occidentaux, conçus pour des altitudes de combat relativement élevées, avec les qualités inhérentes aux meilleurs chasseurs soviétiques de « moyenne altitude ».

Comme le tien Collègues anglais, les concepteurs de l'avion Bf 109 ont tenté de combiner une vitesse maximale élevée avec une bonne maniabilité et de bonnes qualités de décollage et d'atterrissage. Mais ils ont résolu ce problème d'une manière complètement différente : contrairement au Spitfire, le Bf 109 avait une charge alaire spécifique importante, ce qui permettait d'atteindre une vitesse élevée, et pour améliorer la maniabilité, ils utilisaient non seulement les lattes bien connues, mais aussi volets, qui, au bon moment, la bataille pouvaient être déviés par le pilote sous un petit angle. L'utilisation de volets contrôlés était une solution nouvelle et originale. Pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage, en plus des becs automatiques et des volets commandés, des ailerons en vol stationnaire ont été utilisés, qui fonctionnaient comme des sections supplémentaires de volets ; Un stabilisateur contrôlé a également été utilisé. En bref, le Bf 109 disposait d'un système unique de commande de portance directe, largement caractéristique des avions modernes avec leur automatisation inhérente. Cependant, dans la pratique, de nombreuses décisions des concepteurs n’ont pas pris racine. En raison de la complexité, il a été nécessaire d'abandonner le stabilisateur contrôlé, les ailerons en vol stationnaire et le système de déclenchement des volets au combat. En conséquence, en termes de maniabilité, le Bf 109 n'était pas très différent des autres chasseurs, tant soviétiques qu'américains, même s'il était inférieur aux meilleurs. voitures domestiques. Les caractéristiques de décollage et d’atterrissage se sont révélées similaires.

L'expérience de la construction aéronautique montre que l'amélioration progressive d'un avion de combat s'accompagne presque toujours d'une augmentation de son poids. Cela est dû à l'installation de moteurs plus puissants et donc plus lourds, à une augmentation des réserves de carburant, à une augmentation de la puissance des armes, aux renforcements structurels nécessaires et à d'autres mesures connexes. Il arrive un moment où les réserves d'un modèle donné s'épuisent. L'une des limites est la charge alaire spécifique. Bien entendu, ce n’est pas le seul paramètre, mais l’un des plus importants et communs à tous les avions. Ainsi, à mesure que les chasseurs Spitfire ont été modifiés de la variante 1A à la variante XIV et que le Bf 109 de B-2 à G-10 et K-4, leur charge alaire spécifique a augmenté d'environ un tiers ! Déjà le Bf 109G-2 (1942) avait 185 kg/m2, tandis que le Spitfire IX, également sorti en 1942, avait environ 150 kg/m2. Pour le Bf 109G-2, cette charge alaire était proche de la limite. Avec sa croissance ultérieure, les caractéristiques de vol, de maniabilité et de décollage et d'atterrissage de l'avion se sont fortement détériorées, malgré la mécanisation très efficace de l'aile (becs et volets).

Depuis 1942, les concepteurs allemands ont amélioré leur meilleur chasseur aérien en respectant des restrictions de poids très strictes, ce qui limitait considérablement les possibilités d'amélioration qualitative de l'avion. Mais les créateurs du Spitfire disposaient encore de réserves suffisantes et continuaient d'augmenter la puissance des moteurs installés et de renforcer les armes, sans tenir particulièrement compte de l'augmentation du poids.

La qualité de leur production en série a une grande influence sur les propriétés aérodynamiques des avions. Une fabrication négligente peut annuler tous les efforts des concepteurs et des scientifiques. Cela n'arrive pas très rarement. À en juger par les documents capturés, en Allemagne, à la fin de la guerre, menant une étude comparative de l'aérodynamique des chasseurs allemands, américains et britanniques, ils sont arrivés à la conclusion que le Bf 109G avait la pire qualité de fabrication et, en En particulier, c'est pour cette raison que son aérodynamisme s'est révélé être le pire, qu'il peut avec une grande probabilité être étendu au Bf 109K-4.

De ce qui précède, il ressort clairement qu'en termes de concept technique de création et de caractéristiques de conception aérodynamiques, chacun des avions comparés est totalement original. Mais ils ont aussi de nombreuses caractéristiques communes : des formes bien profilées, un capot moteur soigné, une aérodynamique locale et une aérodynamique des dispositifs de refroidissement bien développées.

Quant à la conception, les chasseurs soviétiques étaient beaucoup plus simples et moins chers à produire que les avions britanniques, allemands et surtout américains. Des matériaux rares ont été utilisés en quantités très limitées. Grâce à cela, l'URSS a réussi à assurer un taux élevé de production d'avions dans des conditions de restrictions matérielles sévères et de manque de personnel qualifié. la main d'oeuvre. Il faut dire que notre pays se trouve dans la situation la plus difficile. De 1941 à 1944 inclusivement, une partie importante de la zone industrielle, où se trouvaient de nombreuses entreprises métallurgiques, était occupée par les nazis. Certaines usines ont été évacuées vers l’intérieur du pays et la production a été installée sur de nouveaux sites. Mais une partie importante du potentiel de production restait irrémédiablement perdue. De plus, un grand nombre d'ouvriers qualifiés et de spécialistes se sont rendus au front. Ils ont été remplacés aux machines par des femmes et des enfants qui ne pouvaient pas travailler au niveau approprié. Et pourtant, l’industrie aéronautique de l’URSS, bien que pas immédiatement, a pu répondre aux besoins du front en avions.

Contrairement aux combattants occidentaux entièrement métalliques, voitures soviétiques le bois était largement utilisé. Cependant, le métal était utilisé dans de nombreux éléments de puissance, ce qui déterminait en fait le poids de la structure. C'est pourquoi, en termes de perfection du poids, les Yak-3 et La-7 n'étaient pratiquement pas différents des combattants étrangers.

En termes de sophistication technologique, de facilité d'accès aux unités individuelles et de facilité de maintenance en général, les Bf 109 et Mustang semblaient quelque peu préférables. Cependant, les Spitfire et les chasseurs soviétiques étaient également bien adaptés aux conditions de combat. Mais en termes de caractéristiques aussi importantes que la qualité de l'équipement et le niveau d'automatisation, les Yak-3 et La-7 étaient inférieurs aux chasseurs occidentaux, dont les meilleurs en termes d'automatisation étaient les avions allemands (pas seulement le Bf 109). , mais aussi d'autres).

L’indicateur le plus important des performances de vol élevées d’un avion et de son efficacité au combat dans son ensemble est la centrale électrique. C'est dans la construction de moteurs d'avion que sont principalement mises en œuvre les dernières avancées en matière de technologie, de matériaux, de systèmes de contrôle et d'automatisation. La construction de moteurs est l’une des branches de l’industrie aéronautique les plus exigeantes en connaissances. Par rapport à un avion, le processus de création et de réglage de nouveaux moteurs prend beaucoup plus de temps et nécessite plus d'efforts.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’Angleterre occupait une position de leader dans la construction de moteurs d’avions. Ce sont les moteurs Rolls-Royce qui équipaient les Spitfire et les meilleures versions des Mustang (P-51B, C et D). On peut dire sans exagération que c'est l'installation du moteur anglais Merlin, produit aux États-Unis sous licence par Packard, qui a permis de réaliser les grandes capacités du Mustang et de l'amener dans la catégorie des chasseurs d'élite. Avant cela, le P-51, bien qu'original, était un avion plutôt médiocre en termes de capacités de combat.

Une caractéristique des moteurs anglais, qui déterminait en grande partie leurs excellentes caractéristiques, était l'utilisation d'essence de haute qualité, dont l'indice d'octane nominal atteignait 100-150. Cela a permis d'appliquer un plus grand degré de pressurisation de l'air (plus précisément du mélange de travail) dans les cylindres et ainsi d'obtenir une plus grande puissance. L'URSS et l'Allemagne ne pouvaient pas répondre aux besoins de l'aviation en carburant d'une telle qualité et d'un coût aussi élevé. En règle générale, de l'essence avec un indice d'octane de 87 à 100 était utilisée.

Une caractéristique qui réunissait tous les moteurs installés sur les chasseurs comparés était l'utilisation de compresseurs centrifuges à deux vitesses (MCP), fournissant l'altitude requise. Mais la différence entre les moteurs Rolls-Royce était que leurs compresseurs n'avaient pas un, comme d'habitude, mais deux étages de compression successifs, et même un refroidissement intermédiaire du mélange de travail dans un radiateur spécial. Malgré la complexité de tels systèmes, leur utilisation s'est avérée tout à fait justifiée pour les moteurs à haute altitude, car elle réduisait considérablement la perte de puissance dépensée par le moteur pour le pompage. C'était un facteur très important.

L'original était le système d'injection des moteurs DB-605, entraîné par un turbo-accouplement qui, sous contrôle automatique, ajustait en douceur le rapport de démultiplication du moteur à la turbine du compresseur. Contrairement aux compresseurs à deux vitesses que l'on trouve sur les moteurs soviétiques et britanniques, le turbo-accouplement permettait de réduire la chute de puissance qui se produisait entre les vitesses de pompage.

Un avantage important des moteurs allemands (DB-605 et autres) était l'utilisation de l'injection directe de carburant dans les cylindres. Par rapport à un système de carburateur conventionnel, cela a augmenté la fiabilité et l'efficacité de la centrale électrique. Parmi les autres moteurs, seul le soviétique ASh-82FN, installé sur le La-7, disposait d'un système d'injection directe similaire.

Un facteur important dans l'augmentation des performances de vol du Mustang et du Spitfire était que leurs moteurs avaient des modes de fonctionnement à relativement court terme à puissance élevée. En combat, les pilotes de ces chasseurs pourraient utiliser pendant un certain temps, en plus du long terme, c'est-à-dire nominal, soit le mode combat (5-15 minutes), soit en cas d'urgence, le mode d'urgence (1-5 minutes). Le combat, ou, comme on l'appelait aussi, le mode militaire, est devenu le principal mode de fonctionnement des moteurs en combat aérien. Les moteurs des chasseurs soviétiques ne disposaient pas de modes de puissance élevée en altitude, ce qui limitait la possibilité d'améliorer encore leurs caractéristiques de vol.

La plupart des versions des Mustang et des Spitfire ont été conçues pour des altitudes de combat élevées, caractéristiques des opérations aériennes en Occident. Leurs moteurs avaient donc une altitude suffisante. Les constructeurs de moteurs allemands ont été contraints de résoudre un problème technique complexe. Compte tenu de l’altitude de conception relativement élevée du moteur requise pour les combats aériens à l’Ouest, il était important de fournir la puissance nécessaire aux basses et moyennes altitudes pour les opérations de combat à l’Est. Comme on le sait, une simple augmentation d’altitude entraîne généralement des pertes de puissance croissantes à basse altitude. Les concepteurs ont donc fait preuve de beaucoup d'ingéniosité et ont utilisé un certain nombre de solutions techniques... En termes de hauteur, le moteur DB-605 occupait une position intermédiaire entre les moteurs anglais et soviétiques. Pour augmenter la puissance à des altitudes inférieures à celle de conception, l'injection d'un mélange eau-alcool (système MW-50) a été utilisée, ce qui a permis, malgré l'indice d'octane relativement faible du carburant, d'augmenter considérablement le boost, et, par conséquent, la puissance sans provoquer de détonation. Le résultat fut une sorte de mode maximum qui, comme le mode d'urgence, pouvait généralement être utilisé pendant trois minutes maximum.

Aux altitudes supérieures à celle calculée, on pouvait utiliser l'injection de protoxyde d'azote (système GM-1), qui, étant un puissant oxydant, semblait compenser le manque d'oxygène dans une atmosphère raréfiée et permettait d'augmenter temporairement l'altitude. du moteur et rapprocher ses caractéristiques de celles des moteurs Rolls-Royce. Certes, ces systèmes augmentaient le poids de l'avion (de 60 à 120 kg) et compliquaient considérablement la centrale électrique et son fonctionnement. Pour ces raisons, ils ont été utilisés séparément et n'ont pas été utilisés sur tous les Bf 109G et K.

L'armement d'un combattant a un impact significatif sur son efficacité au combat. Les avions en question différaient considérablement par la composition et la disposition des armes. Si les Yak-3 et La-7 soviétiques et les Bf 109G et K allemands disposaient d'un emplacement central pour les armes (canons et mitrailleuses dans la partie avant du fuselage), alors les Spitfire et les Mustang les avaient placés dans l'aile à l'extérieur du fuselage. zone balayée par l’hélice. De plus, le Mustang n'avait qu'un armement de mitrailleuses de gros calibre, tandis que d'autres chasseurs avaient également des canons, et les La-7 et Bf 109K-4 n'avaient qu'un armement de canons. Sur le théâtre d'opérations occidental, le P-51D était principalement destiné à combattre les chasseurs ennemis. A cet effet, la puissance de ses six mitrailleuses s'est avérée tout à fait suffisante. Contrairement au Mustang, les Spitfire britanniques et les Yak-3 et La-7 soviétiques combattaient contre des avions de tout usage, y compris des bombardiers, qui nécessitaient naturellement des armes plus puissantes.

En comparant les installations d'armes de l'aile et centrales, il est difficile de dire lequel de ces systèmes était le plus efficace. Néanmoins, les pilotes de première ligne et les spécialistes de l'aviation soviétiques, comme les Allemands, préféraient le pilote central, qui garantissait la plus grande précision de tir. Cette disposition s'avère plus avantageuse lorsqu'un avion ennemi est attaqué à des distances extrêmement courtes. Et c’est exactement ainsi que les pilotes soviétiques et allemands essayaient habituellement d’agir sur le front de l’Est. À l’Ouest, les combats aériens se sont déroulés principalement à haute altitude, où la maniabilité des chasseurs s’est considérablement détériorée. Se rapprocher de l'ennemi est devenu beaucoup plus difficile, et avec les bombardiers, c'était également très dangereux, car la lenteur des manœuvres du chasseur rendait difficile d'échapper aux tirs des artilleurs aériens. C'est pour cette raison qu'ils ont ouvert le feu avec longue distance et l'arme montée sur l'aile, conçue pour une portée de destruction donnée, s'est avérée tout à fait comparable à l'arme centrale. De plus, la cadence de tir des armes à configuration d'aile était supérieure à celle des armes synchronisées pour tirer à travers une hélice (canons sur le La-7, mitrailleuses sur le Yak-3 et le Bf 109G), les armes étaient proches de le centre de gravité et la consommation de munitions n'avaient pratiquement aucun effet sur sa position. Mais un inconvénient était toujours organiquement inhérent à la conception de l'aile : un moment d'inertie accru par rapport à l'axe longitudinal de l'avion, ce qui provoquait une détérioration de la réponse au roulis du chasseur aux actions du pilote.

Parmi les nombreux critères déterminant l'efficacité au combat d'un avion, le plus important pour un chasseur était la combinaison de ses données de vol. Bien entendu, ils ne sont pas importants en eux-mêmes, mais en combinaison avec un certain nombre d'autres indicateurs quantitatifs et qualitatifs, tels que la stabilité, les propriétés de vol, la facilité d'utilisation, la visibilité, etc. Pour certaines classes d’avions, la formation par exemple, ces indicateurs revêtent une importance primordiale. Mais pour les véhicules de combat de la dernière guerre, ce sont les caractéristiques de vol et les armes qui ont été décisives, représentant les principales composantes techniques de l'efficacité au combat des chasseurs et des bombardiers. Par conséquent, les concepteurs ont cherché avant tout à donner la priorité aux données de vol, ou plutôt à celles d'entre elles qui jouaient un rôle primordial.

Il convient de préciser que les mots « données de vol » désignent toute une série d'indicateurs importants, dont les principaux pour les chasseurs étaient la vitesse maximale, le taux de montée, la portée ou le temps de sortie, la maniabilité, la capacité à prendre rapidement de la vitesse et parfois le service. plafond. L'expérience a montré que la perfection technique des avions de combat ne peut être réduite à un seul critère, qui s'exprimerait par un nombre, une formule, voire un algorithme conçu pour être mis en œuvre sur un ordinateur. La question de la comparaison des chasseurs, ainsi que de la recherche de la combinaison optimale des caractéristiques de vol de base, reste l'une des plus difficiles. Comment, par exemple, pouvez-vous déterminer à l'avance ce qui était le plus important : une supériorité en termes de maniabilité et de plafond pratique, ou un avantage en termes de vitesse maximale ? En règle générale, la priorité dans l’un se fait au détriment de l’autre. Où est le « juste milieu » qui donne les meilleures qualités de combat ? Évidemment, beaucoup dépend de la tactique et de la nature de la guerre aérienne dans son ensemble.

On sait que la vitesse maximale et le taux de montée dépendent fortement du mode de fonctionnement du moteur. Le mode à long terme ou nominal est une chose, et la postcombustion extrême en est une autre. Cela ressort clairement de la comparaison des vitesses maximales des meilleurs combattants au cours de la dernière période de la guerre. La présence de modes haute puissance améliore considérablement les caractéristiques de vol, mais seulement pour une courte période, sinon le moteur pourrait être détruit. Pour cette raison, le mode de fonctionnement d'urgence à très court terme du moteur, qui fournissait la plus grande puissance, n'était pas considéré à l'époque comme le mode principal pour le fonctionnement de la centrale en combat aérien. Il était destiné à être utilisé uniquement dans les situations les plus urgentes et mortelles pour le pilote. Cette position est bien confirmée par une analyse des données de vol de l'un des derniers chasseurs à pistons allemands - le Messerschmitt Bf 109K-4.

Les principales caractéristiques du Bf 109K-4 sont données dans un rapport assez complet préparé fin 1944 pour la chancelière allemande. Le rapport couvre l'état et les perspectives de la construction aéronautique allemande et a été préparé avec la participation du centre allemand de recherche aéronautique DVL et de grandes compagnies aéronautiques telles que Messerschmitt, Arado et Junkers. Dans ce document, qui a toutes les raisons d'être considéré comme assez sérieux, lors de l'analyse des capacités du Bf 109K-4, toutes ses données fournies correspondent uniquement au mode de fonctionnement continu de la centrale, et les caractéristiques en mode puissance maximale ne sont pas envisagée, voire évoquée. Et ce n'est pas surprenant. En raison de surcharges thermiques du moteur, le pilote de ce chasseur, lors d'une montée à la masse maximale au décollage, n'a pas pu utiliser même le mode nominal pendant une longue période et a été contraint de réduire la vitesse et, par conséquent, la puissance dans les 5,2 minutes suivant la prise. -désactivé. En décollant avec moins de poids, la situation ne s'est pas beaucoup améliorée. Par conséquent, il n'est tout simplement pas possible de parler d'une augmentation réelle du taux de montée due à l'utilisation d'un mode d'urgence, comprenant l'injection d'un mélange eau-alcool (système MW-50).

Le graphique ci-dessus de la vitesse de montée verticale (en fait, il s'agit de la caractéristique de vitesse de montée) montre clairement quel type d'augmentation pourrait apporter l'utilisation de la puissance maximale. Cependant, une telle augmentation est plutôt de nature formelle, puisqu'il était impossible de grimper dans ce mode. Ce n'est qu'à certains moments du vol que le pilote pouvait activer le système MW-50, c'est-à-dire une augmentation de puissance extrême, et même dans ce cas, lorsque les systèmes de refroidissement disposaient des réserves nécessaires pour l'évacuation de la chaleur. Ainsi, même si le système boost MW-50 était utile, il n'était pas vital pour le Bf 109K-4 et n'était donc pas installé sur tous les chasseurs de ce type. Entre-temps, la presse publie des données sur le Bf 109K-4, correspondant spécifiquement au régime d'urgence utilisant le MW-50, ce qui est totalement inhabituel pour cet avion.

Ce qui précède est bien confirmé par la pratique du combat au stade final de la guerre. Ainsi, la presse occidentale parle souvent de la supériorité des Mustang et des Spitfire sur les chasseurs allemands sur le théâtre d'opérations occidental. Sur le front de l'Est, où des combats aériens se déroulaient à basse et moyenne altitude, les Yak-3 et La-7 étaient hors compétition, ce qui a été constaté à plusieurs reprises par les pilotes de l'armée de l'air soviétique. Et voici l'avis du pilote de combat allemand W. Wolfrum :

Les meilleurs combattants que j'ai rencontrés au combat étaient le Mustang P-51 nord-américain et le Yak-9U russe. Les deux chasseurs avaient un net avantage en termes de performances par rapport au Me-109, quelle que soit la modification, y compris le Me-109K-4.