EingangDer Name des Piloten, der den Feuerbock gemacht hat. Taran - eine von den Russen erfundene Kampfart
Jeder weiß, dass der erste Widder 1914 von Stabskapitän P. N. Nesterov hergestellt wurde. Viele Menschen wissen, dass die weltweit erste Nacht Widder wurde am 27. Oktober 1941 vom sowjetischen Piloten V. V. Talalikhin durchgeführt. Allerdings sind die Namen der stalinistischen Falken, die am allerersten Tag den Großen rammten Vaterländischer Krieg, aus irgendeinem Grund lange Jahre im Schatten bleiben. Es ist schwer, nicht zuzustimmen, dass ihre Heldentaten, ihre Bereitschaft, ihr Leben für die Freiheit ihres Heimatlandes zu geben, nicht weniger bedeutend sind. Die allerersten, die während des Großen Vaterländischen Krieges zum Widder gingen, waren die Piloten des Militärbezirks Leningrad - P. T. Kharitonov und S. I. Zdorovtsev. Was nicht verwundert, schließlich lag Leningrad hinter ihnen. Es waren diese Piloten, die die ersten Helden wurden Sovietunion, der diesen Titel am 8. Juli 1941 durch Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR für die im Großen Vaterländischen Krieg vollbrachte Leistung erhielt. Aber es gab noch andere Helden, die am 22. Juni 1941 einen Widder gemacht haben, und ihre Namen sind einem breiten Kreis von Menschen praktisch nicht bekannt. Stellen wir die Ereignisse von damals wieder her und benennen sie.
Buchstäblich in den ersten Augenblicken des Krieges um 4 Uhr morgens erhob sich ein Glied des Jagdregiments Nr. 124 unter dem Kommando von Leutnant D. V. Kokarev, um den Feind abzufangen. Fast über der Landebahn sah er die faschistische Dornier Do 215. Nachdem Kokarevs MiG-3 eine Kurve gelegt hatte, nahm sie eine vorteilhafte Position ein, um das Feuer zu eröffnen. Und dann stellte sich heraus, dass die Maschinengewehre versagt hatten. Wie sein? Der Nazi drehte das Auto bereits wieder auf seinen Kurs. Die Entscheidung war sofort reif: Kokarev erhöhte die Motordrehzahl, näherte sich Dornier und traf ihn über der Stadt Zambrow mit Propellerblättern am Heck. Der Bomber verlor die Kontrolle, drehte sich und stürzte zu Boden. So wurde am 22. Juni 1941 um 4:15 Uhr einer der ersten Widder am Himmel des Großen Vaterländischen Krieges hergestellt. Kokarev gelang es, sein beschädigtes Flugzeug zu landen. Nach dem Rammen kämpfte der tapfere Pilot am Himmel von Moskau und Leningrad, machte mehr als 100 Einsätze und schoss 5 Nazi-Flugzeuge ab. Er starb im Kampf um die Stadt Lenin am 12. Oktober 1941.
Fast gleichzeitig mit Dmitry Vasilyevich Kokarev, der den I-16-Jäger pilotierte, rammte auch der Kommandeur des Jagdregiments Nr. 46, Oberleutnant I. I. Ivanov. Er schaffte es um 4 Stunden und 25 Minuten in der Nähe der Stadt Zhovkva (heute Teil der Region Lemberg in der Ukraine). Es ist bezeichnend, dass Pjotr Nesterow 1914 an derselben Stelle auch seine Luftramme durchführte. Am 2. August 1941 wurde Iwan Iwanowitsch Iwanow posthum der Titel „Held der Sowjetunion“ verliehen. Ivanovs Leistung wurde durch die Tatsache verewigt, dass einer der Straßen in der Stadt Shchelkovo sein Name gegeben wurde.
Im Morgengrauen des 22. Juni 1941 patrouillierte der stellvertretende Staffelkommandeur des politischen Teils des Jagdregiments Nr. 127, der hochrangige politische Ausbilder A. S. Danilov, mit seinen Piloten über der Stadt Grodno (Weißrussland). Plötzlich näherten sich faschistische Bomber und Jäger der Stadt von verschiedenen Seiten. Das Geschwader breitete sich aus. Es folgten Gruppenluftkämpfe. Danilov schoss zwei feindliche Flugzeuge ab. Aber im Wirbelsturm des Luftkampfs verbrauchten sie die gesamte Munition. Dann, als er sich dem feindlichen Flugzeug näherte, schickte A.S. Danilov seine I-153 zur feindlichen Maschine und hackte ihren Flügel mit einem Propeller ab. Das Nazi-Flugzeug flammte auf und begann zu fallen. Bald veröffentlichte die Prawda ein Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR über die posthume Verleihung des Lenin-Ordens an A. S. Danilov. Aber Andrei Stepanovich starb nicht. Schwer verletzt landete er im Flugzeug. Die Kollektivbauern des Dorfes Cherlen lieferten den tapferen Piloten an das Sanitätsbataillon. Nach der Genesung kehrte der hochrangige politische Ausbilder Danilov zum Dienst zurück und führte Luftkämpfe an den Fronten Leningrad und Wolchow. Das Ende des Krieges fand A. S. Danilov an der Transbaikalfront.
Um 05:15 Uhr nahm im Bereich des Flugplatzes in der Nähe der Stadt Stanislav (heute ukrainische Stadt Ivano-Frankivsk) ein Pilot des 12. Fighter Aviation Regiment, Komsomol-Mitglied, Leutnant L. G. Butelin, einen Platz ein Luftkampf. Nachdem er eine Junkers Ju-88 abgeschossen hatte, beeilte er sich, ein anderes feindliches Flugzeug zu verfolgen, das versuchte, zum Flugplatz durchzubrechen. Die Junker waren ziemlich hartnäckige Maschinen, es war nicht so einfach, sie abzuschießen, da sie nur Maschinengewehre auf dem Jäger hatten. Es war nicht möglich, das zweite Flugzeug mit Luftfeuer abzuschießen. Alle Munition war aufgebraucht. Und dann schickte Butelin sein Flugzeug zum Bomber.
Um 05:20 Uhr ging der stellvertretende Geschwaderkommandeur des Jagdregiments Nr. 33, Leutnant S. M. Gudimov, in die Luft und hatte die Aufgabe, einen Überfall von Henkel He-111-Bombern auf die belarussische Stadt Pruzhany abzuwehren. S. M. Gudimov gelang es, einen Bomber abzuschießen. Während der Schlacht wurde der Jäger des Leutnants getroffen und fing Feuer. S. M. Gudimov rammte den zweiten Henkel mit einem brennenden Kämpfer.
Um 07:00 Uhr über dem Flugplatz im belarussischen Dorf Cherlen, der von 54 feindlichen Flugzeugen überfallen wurde, stieg der Geschwaderkommandant des Hochgeschwindigkeitsbomber-Luftfahrtregiments Nr. 16, Kapitän A. S. Protasov, unter Beschuss in die Luft. Trotz der Tatsache, dass Me-109-Jäger sein Flugzeug angriffen, gelang es Protasovs Besatzung in einem Luftkampf, einen feindlichen Bomber abzuschießen. Der Kapitän rammte den zweiten faschistischen Bomber mit seiner Pe-2. Es war die erste Rammung eines Bombers in der Luft während des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs.
Um 08:35 Uhr starteten die Piloten des Jagdregiments Nr. 126 Yevgeny Panfilov und Grigory Alaev einen Luftkampf mit neun Me-110 im Bereich ihres Flugplatzes. Zwei Nazi-Autos wurden abgeschossen. Leutnant Alaev starb in einem ungleichen Kampf. Panfilov ging zu rammen. Als er von einem feindlichen Flugzeug getroffen wurde, wurde er aus dem Cockpit geschleudert. Er landete sicher mit einem Fallschirm. In Zukunft kämpfte Panfilov als Teil des 148. und dann des 254. Fighter Aviation Regiments an der Südwestfront. Der tapfere Pilot starb am 12. August 1942 in einem Luftkampf.
Um 10 Uhr morgens vollbrachte Pjotr Sergejewitsch Rjabtsew sein Kunststück über Brest. Folgendes steht in der Geschichte des Jagdregiments Nr. 123 über ihn: „4 Kämpfer, Kapitän Mozhaev, Leutnants Zhidov, Ryabtsev und Nazarov, traten mit acht deutschen Me-109-Kämpfern in den Kampf. Das Flugzeug von Leutnant Schidow wurde getroffen und stürzte ab. Drei Faschisten von oben begannen, ihn anzugreifen, aber Kapitän Mozhaev, der Schidows Ausgang aus der Schlacht verdeckte, schoss einen der faschistischen Kämpfer mit einem gezielten Maschinengewehrschuss ab, und das zweite „Messer“ wurde von Leutnant Schidow abgefangen und gesetzt in Brand geraten. Am Ende der Schlacht hatte Leutnant Ryabtsev die gesamte Munition aufgebraucht. Aber Ryabtsev ignorierte die Lebensgefahr und führte das Flugzeug dazu, den Feind zu rammen.
Der stellvertretende Geschwaderkommandant des Jagdregiments Nr. 67, Oberleutnant A. I. Moklyak, zählte weiter die Widderschläge des ersten Kriegstages. Bei einem Luftduell über Moldawien schoss er zwei feindliche Fahrzeuge ab. Nachdem Moklyak die gesamte Munition aufgebraucht hatte, rammte er den dritten faschistischen Bomber.
Am ersten Tag des Großen Vaterländischen Krieges wurde auch ein faschistisches Flugzeug durch einen Rammschlag und den Kommandeur des Jagdregiments Nr. 728, Leutnant N. P. Ignatiev, zerstört. "Wo, in welchem Land könnte eine solche Angriffsmethode wie ein Widder geboren werden", schrieb das berühmte Ass, dreimaliger Held der Sowjetunion A. I. Pokryshkin. - Nur hier, unter den Piloten, die ihrem Mutterland unendlich ergeben sind, die es über alles stellen, über ihr eigenes Leben ... Ein Widder ist kein gewagtes, kein sinnloses Risiko, ein Widder ist eine Waffe mutiger sowjetischer Soldaten, die geschickt ein Flugzeug besessen. Ram erforderte virtuosen Besitz der Maschine.
Während des Großen Vaterländischen Krieges führten mehr als fünfhundert Piloten Rammangriffe auf den Feind durch. Gerammt wurde nicht nur an Jägern, sondern auch an Angriffsflugzeugen und Bombern. Mehr als die Hälfte unserer Piloten konnten ihre eigenen retten, nachdem sie feindliche Flugzeuge gerammt hatten Kampffahrzeuge. Zwei Widder wurden in den Kriegsjahren von 25 Piloten hergestellt. Es gab Piloten, die drei Widder herstellten, dies ist der stellvertretende Geschwaderkommandant, Oberleutnant A. S. Khlobystov und Oberleutnant B. I. Kovzan.
Wenn man die Geschichte der am 22. Juni 1941 begangenen Luftrampen studiert, ist es unmöglich, ein weiteres Detail zu umgehen. Alle Piloten, die sich entschieden zu rammen, waren entweder Mitglieder des Komsomol oder Kommunisten oder Kandidaten für die Partei. Jeder soll seine eigenen Schlüsse ziehen.
Quellen:
Burov A.V. Eure Helden, Leningrad.
Abramow A.S. Mut ist ein Erbe.
Unsterbliche Taten. Zusammenfassung der Artikel.
Burov A.V. Feuriger Himmel.
Zhukova L.N. Ich wähle Ram.
Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges der Sowjetunion. 1941-1945.
Flügel des Mutterlandes. Zusammenfassung der Artikel.
Smirnov S.S. Es gab große Kriege.
Shingarev S.I. Ich werde rammen.
Luft- und Raumfahrt 1971 Nr. 6.
Luft- und Raumfahrt 1979 Nr. 8.
Luft- und Raumfahrt, 1991 Nr. 6.
Bekanntlich kämpften die ersten Flieger nicht am Himmel, sondern begrüßten sich.
1911 rüsteten sowohl die Franzosen als auch die Russen gleichzeitig Flugzeuge mit Maschinengewehren aus und die Ära des Luftkampfes begann. In Ermangelung von Patronen verwendeten die Piloten einen Widder.
Ein Rammen ist eine Luftkampftechnik, die entwickelt wurde, um ein feindliches Flugzeug, ein Bodenziel oder einen klaffenden Fußgänger zu deaktivieren.
Es wurde erstmals am 8. September 1914 von Pjotr Nesterow gegen ein österreichisches Aufklärungsflugzeug eingesetzt.
Es gibt verschiedene Arten von Widdern: Chassisschlag am Flügel, Propellerschlag am Heck, Flügelschlag, Rumpfschlag, Heckschlag (I. Sh. Bikmukhametovs Widder)
Ein Widder, der während des Großen Vaterländischen Krieges von I. Sh. Bikmukhametov hergestellt wurde: Nachdem er mit einer Rutsche und einer Drehung in die Stirn des Feindes eingedrungen war, schlug Bikmukhametov mit dem Heck seines Flugzeugs auf den Flügel des Feindes. Infolgedessen verlor der Feind die Kontrolle, geriet ins Trudeln und stürzte ab, und Bikmukhametov konnte sein Flugzeug sogar zum Flugplatz bringen und sicher landen.
Der Widder von V. A. Kulyapin Der Widder von S. P. Subbotin, ein Widder auf einem Düsenjäger, wurde im Luftkampf in Korea eingesetzt. Subbotin befand sich in einer Situation, in der der Feind ihn beim Abstieg einholte. Nachdem er die Bremsklappen gelöst hatte, verlangsamte Subbotin seine Geschwindigkeit und setzte sein Flugzeug tatsächlich unter Beschuss. Infolge der Kollision wurde der Feind zerstört, Subbotin konnte aussteigen und überlebte.
1
Der erste Air Ram wurde von Pyotr Nesterov am 8. September 1914 gegen ein österreichisches Aufklärungsflugzeug eingesetzt.
2
Während des Krieges schoss er 28 feindliche Flugzeuge ab, eines davon in einer Gruppe, und schoss 4 Flugzeuge mit einer Ramme ab. In drei Fällen kehrte Kovzan mit seinem MiG-3-Flugzeug zum Flugplatz zurück. Am 13. August 1942 entdeckte Captain Kovzan auf einem La-5-Flugzeug eine Gruppe feindlicher Bomber und Jäger. In einem Kampf mit ihnen wurde er getroffen, am Auge verletzt und dann schickte Kovzan sein Flugzeug zu einem feindlichen Bomber. Durch den Aufprall wurde Kovzan aus dem Cockpit geschleudert und fiel aus einer Höhe von 6000 Metern mit einem nicht vollständig geöffneten Fallschirm in einen Sumpf, wobei er sich das Bein und mehrere Rippen brach.
3
Narpavit beschädigte Flugzeuge auf einem Bodenziel. Nach den Berichten von Vorobyov und Rybas rammte Gastellos brennendes Flugzeug eine mechanisierte Säule feindlicher Ausrüstung. Nachts holten Bauern aus dem nahe gelegenen Dorf Dekshnyany die Leichen der Piloten aus dem Flugzeug und begruben sie in der Nähe der Absturzstelle des Bombers, indem sie die Leichen in Fallschirme wickelten. Das Kunststück von Gastello wurde gewissermaßen kanonisiert. Der erste Widder in der Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges wurde vom sowjetischen Piloten D. V. Kokorev am 22. Juni 1941 um ungefähr 4 Stunden und 15 Minuten ( lange Zeit Ivanov galt als Autor des ersten Widders in der Geschichte des Großen Vaterländischen Krieges, aber tatsächlich machte er seinen Widder 10 Minuten lang. später Kokorew)
4
Auf einem leichten Su-2-Bomber schoss sie einen ab deutscher Kämpfer Me-109, der zweite gerammt. Durch einen Flügelschlag auf den Rumpf brach die Messerschmitt in zwei Hälften und die Su-2 explodierte, während der Pilot aus dem Cockpit geschleudert wurde.
Die erste setzte am 7. August 1941 eine Nachtramme ein und schoss einen He-111-Bomber in der Nähe von Moskau ab. Gleichzeitig blieb er selbst am Leben.
6
Am 20. Dezember 1943 zerstörte er in seinem ersten Luftkampf zwei amerikanische B-24-Liberator-Bomber - den ersten mit einem Maschinengewehr und den zweiten mit einem Luftramm.
7
13. Februar 1945 im südlichen Teil Ostsee Als ein Terminaltransporter mit einer Verdrängung von 6000 Tonnen angegriffen wurde, traf ein Projektil Nosovs Flugzeug, das Flugzeug begann zu fallen, aber der Pilot schickte sein brennendes Flugzeug direkt in den Transporter und zerstörte ihn. Die Besatzung des Flugzeugs wurde getötet.
8
Am 20. Mai 1942 flog er mit einem I-153-Flugzeug, um ein feindliches Ju-88-Aufklärungsflugzeug abzufangen, das militärische Einrichtungen in der Stadt Yelets in der Region Lipezk fotografierte. Er schoss ein feindliches Flugzeug ab, blieb aber in der Luft und flog weiter. Barkovsky fuhr mit seinem Flugzeug in einen Rammbock und zerstörte eine Ju-88. Der Pilot starb bei der Kollision.
9
Am 28. November 1973 wurde auf einem MiG-21SM-Düsenjäger die F-4 "Phantom" der iranischen Luftwaffe gerammt (als diese die Staatsgrenze der UdSSR im Bereich des Mugan-Tals verletzte AzSSR), Kapitän G. Eliseev starb.
10 Kulyapin Valentin (Taran Kulyapin)
Er rammte ein CL-44-Transportflugzeug (Nummer LV-JTN, Transportes Aereo Rioplatense, Argentinien), das einen geheimen Transportflug auf der Strecke Tel Aviv-Teheran durchführte und unbeabsichtigt in den Luftraum Armeniens eindrang.
Der mächtige Wille des Schöpfers der Welt.
Berief ihn zu einer großen Leistung.
Und krönt den Helden mit ewigem Ruhm.
Ich habe ihn als Instrument der Rache gewählt ...
Stabskapitän P.N. Nesterow
Luftrammen als eine Form des Luftkampfes
1908 erschien auf den Seiten der Zeitung "Russische Invaliden", dem offiziellen Presseorgan der Militärabteilung, ein großer Artikel "Über die militärische Bedeutung von Flugzeugen". Darin vertrat der Autor die Idee, spezielle Kampfflugzeuge, die „für Staffelkämpfe in der Luft ausgelegt sind“, anzuziehen, um „für die Vorherrschaft des Staates im Luftelement“ zu kämpfen.
Gleichzeitig glaubte der Autor: „(ein Flugzeug ist) ein Flugzeug ... im Allgemeinen zerbrechlich und daher muss jede Kollision mit Gegnern in der Luft, Brust an Brust, unweigerlich mit dem Tod beider Flugzeuge enden, die zum Einsteigen kollidierten . Hier kann es weder Gewinner noch Verlierer geben, daher muss es ein Kampf mit Manövrieren sein. Einige Jahre später wurde die Vorhersage des Autors des Artikels bestätigt. Im Juni 1912 kam es auf dem Militärflugplatz in Douai (Frankreich) zum ersten Luftunfall in der Geschichte der Weltluftfahrt. Bei morgendlichen Flügen in der Luft in einer Höhe von 50 m kollidierten Doppeldecker, die von Kapitän Dubois und Leutnant Penian gesteuert wurden. Als sie fielen, starben beide Flieger. Im Oktober 1912 ereignete sich ein ähnlicher Vorfall in Deutschland, im Mai 1913 in Russland. Auf dem Flugplatz Gatchina der Luftfahrtabteilung der Officer Aeronautical School (AO OVSH) wurden während Trainingsflügen in einer Höhe von 12 - 16 m die Newports von Lieutenant V.V. Dybovsky und "Farman" Leutnant A.A. Kowanko. Die Piloten kamen mit leichten Verletzungen davon.
Insgesamt machten Luftunfälle im Zeitraum von 1912 bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs 6 % aller Unfälle in der Weltluftfahrt aus.
Um eine Luftkollision bei Truppenmanövern zu vermeiden, wurde russischen und ausländischen Piloten dringend empfohlen, in einem bestimmten Abstand voneinander zu kämpfen. Die Idee des Luftkampfes selbst wurde in der Militärabteilung nicht abgelehnt. Um es durchzuführen, wurde vorgeschlagen, Flugzeuge mit Waffen zu bewaffnen oder automatische Waffen. Diese Idee fand ihren Niederschlag in dem bereits erwähnten Artikel „Zur militärischen Bedeutung von Flugzeugen“: „Ein Geschütz, vielleicht ein leichtes Maschinengewehr, ein paar Handgranaten – das ist alles, was die Bewaffnung eines fliegenden Geschosses ausmachen kann. Eine solche Bewaffnung reicht völlig aus, um ein feindliches Flugzeug unbrauchbar zu machen und zum Abstieg zu zwingen, denn eine Gewehrkugel, die erfolgreich trifft, wird das Auto stoppen oder den Luftschiffer außer Gefecht setzen, eine Handgranate, die erfolgreich trifft, wird dasselbe tun, und zwar auf kurze Distanz - von Hand geworfen und aus größerer Entfernung - aus derselben Waffe.
Im Herbst 1911 führten während der großen Manöver der Truppen des Militärbezirks Warschau nach einem vorab genehmigten Plan zwei Flugzeuge einen erfolgreichen Angriff auf das Luftschiff eines Scheinfeindes durch. Nach Angaben des Bezirkskommandos könnte das Vorhandensein von Flugwaffen zur Zerstörung eines kontrollierten Ballons führen. Das Fehlen solcher erforderte jedoch dringend die Suche nach anderen Formen der Einflussnahme auf die feindlichen Flugzeuge.
Eine gewisse Sensation unter den Piloten wurde durch den Vorschlag eines der Theoretiker der heimischen Militärluftfahrt, des Maschinenbauingenieurs Leutnant N.A. Yatsuka. Im Sommer 1911 veröffentlichte er in der Zeitschrift „Bulletin of Aeronautics“ einen Artikel „On Combat in the Air“, in dem er schrieb: „Es ist möglich, dass Piloten in Ausnahmefällen beschließen, mit ihrem Flugzeug ein fremdes Flugzeug zu rammen. ”
In seiner Arbeit „Aeronautics in the Naval War“ (1912) unterstützte Nikolai Aleksandrovich die von ihm zuvor geäußerte Idee eines „Air Ram“, jedoch mit einer anderen Bedeutung. „Es ist nichts Unmögliches“, schrieb Yatsuk, „dass der nächste Krieg uns Fälle zeigen wird, in denen ein Luftfahrtapparat, um die Aufklärung eines Luftfeindes zu stören, sich selbst opfert, indem er ihn trifft, um ihn sogar zum Fallen zu bringen auf Kosten seines Todes. Empfänge dieser Art natürlich - ein Extrem. Kämpfe in der Luft werden prozentual am blutigsten sein, da beschädigte Fahrzeuge mit all ihren Besatzungen meist schnell zu Boden fallen. Seine Ansichten blieben jedoch aufgrund unzureichender Kenntnisse über die Natur des Luftkampfes unbeansprucht.
Anders als andere wurde die Idee einer Luftramme von einem Militärpiloten wahrgenommen. Kommandeur des Geschwaders des 11. Korps der 3. Luftfahrtgesellschaft, Leutnant P.N. Nesterov, der darin die Möglichkeit sieht, ein Flugzeug in eine Militärwaffe zu verwandeln.
Bei den großen Herbstmanövern der Truppen des Militärbezirks Kiew im Jahr 1913 zeigte er in der Praxis, wie man einen Luftfeind dazu bringt, die Ausführung seines Auftrags zu verweigern. Pjotr Nikolajewitsch nutzte den Geschwindigkeitsvorteil (ca. 20 km / h) und ahmte auf seinem Nieuport-IV-Apparat den Angriff des Farman-VII nach, der von Leutnant V.E. Hartmann und zwang diesen, seinen Flugverlauf regelmäßig zu ändern. „Nach dem vierten Angriff drohte Hartmann Nesterov mit der Faust und flog zurück, ohne die Aufklärung abzuschließen.“ Es war die erste Nachahmung des Luftkampfes in der heimischen Praxis.
Leutnant P. N. Nesterov in der Nähe des Flugzeugs Nieuport IV.
Geschwader des 11. Korps
Nach der Landung wurde Nesterov mitgeteilt, dass ein solcher Angriff eines feindlichen Flugzeugs nur in Friedenszeiten möglich sei und dass diese Manöver im Krieg den Feind wahrscheinlich nicht beeinträchtigen würden. Pjotr Nikolajewitsch dachte darüber nach und antwortete dann überzeugt: "Es wird möglich sein, ihn mit Rädern von oben zu treffen." Anschließend kam der Pilot wiederholt auf das Thema Rammen zurück und bewies seine Möglichkeit, wobei er zwei Optionen zuließ.
Die erste besteht darin, sich über das feindliche Flugzeug zu erheben und dann in einem steilen Sturzflug auf die Räder am Ende des feindlichen Flügels zu schlagen: Das feindliche Flugzeug wird abgeschossen und Sie selbst können sicher gleiten. Die zweite besteht darin, mit einer Schraube in das Heck des Feindes zu krachen und seine Ruder zu brechen. Die Schraube splittert, aber ein sicheres Gleiten ist möglich. Wir dürfen nicht vergessen, dass es noch keine Fallschirme gab.
BEI Ausland in den Vorkriegsjahren wurde der Luftkampf zwischen Flugzeugen zunächst verweigert. In Deutschland beispielsweise, wo 1912 die rasante Entwicklung der Luftfahrt begann, wurden letztere nur als Aufklärungs- und Kommunikationsmittel betrachtet. Flugzeuge waren mit Licht bewaffnet Waffe in Form eines Revolvers oder Karabiners bei einer Notlandung hinter feindlichen Linien. Inzwischen haben die ersten erfolgreichen Tests der Luftfahrt als Luftangriff während der Tripolitan- (1911 - 1912) und 1. Balkankriege (1912 - 1913) viele führende Persönlichkeiten überzeugt europäische Länder die Notwendigkeit, spezielle Kampfflugzeuge zu bauen. Zu diesem Zeitpunkt tauchten Informationen auf, dass in Deutschland ein spezielles Hochgeschwindigkeits-Kampfflugzeug aus Metall gebaut worden war, das erfolgreiche experimentelle Tests bestanden hatte. Dies war der Grund für den Franzosen R. Esnault-Peltri, zusammen mit Artilleriespezialisten ein Projekt des gleichen Jägers zu entwickeln. Detaillierte Spezifikationen waren streng geheim.
Nach den Manövern des St. Petersburger Militärbezirks im August 1913 in Russland stellte sich offen die Frage nach der Notwendigkeit, Kampfflugzeuge in der russischen Armee zu bilden und Flugzeuge mit automatischen Waffen auszustatten, um feindliche Aufklärungsflugzeuge zu bekämpfen. Zu Beginn des Krieges blieben die Luftfahrteinheiten der russischen Armee jedoch praktisch unbewaffnet.
Flugzeug als Mittel des bewaffneten Kampfes
Der Beginn des Ersten Weltkriegs war geprägt von der Intensität der Flüge von Flugzeugen der Kriegführenden, hauptsächlich zu Aufklärungszwecken. Bereits zu Beginn des Krieges wurden ihre ersten Kampfgefechte in der Luft aufgezeichnet. Das Hauptmittel, um den Feind zu besiegen, der im Luftkampf eingesetzt wurde, war die persönliche Waffe des Piloten. Damit das Pistolenfeuer wirksam ist, war es notwendig, sich einem feindlichen Flugzeug in einer Entfernung von bis zu 50 m zu nähern, gleichzeitig mit dem Feuereinschlag verwendeten die Piloten das sogenannte. "Einschüchterungsempfang", dh aktives Manövrieren in der Nähe eines feindlichen Fahrzeugs mit der Gefahr einer Kollision mit ihm in der Luft, um den Feind zu zwingen, die Aufgabe aufzugeben.
17. August 1914 auf den Seiten der Tageszeitung " Russisches Wort" wurde platziert die folgende Information: „Es ist eine interessante Nachricht über den Luftkampf zwischen russischen und deutschen Piloten eingegangen. Ein unerwartetes feindliches Flugzeug tauchte über der Linie der russischen Truppen auf. Unser Pilot drückte den Wunsch aus, den Deutschen zum Abstieg zu zwingen. Er hob schnell ab, näherte sich dem Feind und zwang ihn mit einer Reihe von Kurven zur Landung. Deutscher Pilot festgenommen. In der Zukunft wurde diese Technik wiederholt verwendet.
Dieser Umstand brachte das russische Kommando auf die Idee, erbeutete Ausrüstung für die Bedürfnisse der russischen Armee zu verwenden. Den Kommandeuren der Luftfahrtabteilungen an der Front wurde nun dringend empfohlen, feindliche Fahrzeuge möglichst nicht zu zerstören, sondern gewaltsam zu landen. In Zukunft in den Mauern des Hauptstadtwerks Aktiengesellschaft Luftfahrt V. A. Lebedev erhielten sie neues Leben. Dafür gab es Gründe. Erstens schätzte die Militärabteilung die Kosten für die Restaurierung und die neu gebauten Flugzeuge gleichermaßen. Zweitens machte es die Vertrautheit mit den Technologien und technischen Lösungen anderer möglich, ihre eigene Designerfahrung zu bereichern.
Nach Aussage der Piloten selbst konnte eine Notlandung jedoch nur ein einziges feindliches Fahrzeug betreffen, während ihr Gruppenangriff andere Einflussmethoden bis hin zur Zerstörung des letzteren erforderte. Diese Meinung teilte auch der Stabskapitän der 9. Sibirischen Schützenbrigade P.N. Nesterov, zu Beginn des Krieges Kommandant des 11. Korpsgeschwaders der 3. Armee der Südwestfront (SWF). Er glaubte, wenn der Feind nicht aufhört, über unser Territorium zu fliegen und sich weigert, sich zu ergeben, muss er abgeschossen werden. Um dieses Problem zu lösen, mussten Flugzeuge mit leichten Maschinengewehren bewaffnet werden, was in einem der Befehle des Stabschefs des Obersten Befehlshabers bestätigt wurde. Insbesondere hieß es: „Um feindliche Flugzeuge zu bekämpfen, scheint es notwendig, die meisten unserer Flugzeuge zu bewaffnen. Für die es als notwendig erachtet wird, Madsen-Automatikpistolen zu verwenden. Automatische Waffen reichten damals jedoch nicht aus, um das in den Feldeinheiten installierte Kit zu verwenden.
Der Mangel an zuverlässigen Waffen in der Luftfahrt, die absurden "wertvollen Anweisungen" von Militärbeamten, "Schrot aus der Hand zu schießen ...", zwangen Nesterov und andere Flieger, exotische Waffen wie eine Bombe zu erfinden, "die an einem langen Kabel aufgehängt ist ... zu feindliche Luftschiffe zerstören", um "dünnen Kupferdraht mit einer Ladung vom Heck des Flugzeugs abzusenken, so dass, wenn Sie die Straße zu einem feindlichen Flugzeug abschneiden, seine Schraube brechen", "ein Sägezahnmesser an das Heck des Flugzeugs anpassen und ... Reißen Sie die Hülle von Luftschiffen und kabelgebundener Beobachtung auf Luftballons“ und warf „Artilleriegranaten statt Bomben“.
Ohne die Ansichten von N.A. Yatsuka über den Einsatz von Kraftschlägen (Rammschlägen) war Pjotr Nikolajewitsch immer noch ein Befürworter technischer und manövrierfähiger Methoden zur Bekämpfung des Feindes. Leider schloss der tragische Tod eines bemerkenswerten Piloten die Möglichkeit aus, seine Erfindungen in der russischen Luftkampfschule umzusetzen.
Die Jagd auf den Albatros ist ein Schritt in die Unsterblichkeit
Während der Schlacht von Gorodok (5. bis 12. September 1914) unternahm das österreichisch-ungarische Kommando einen Versuch, die 3. und 8. russische Armee der Südwestfront zu besiegen. Aber die am 4. September folgende Gegenoffensive im Bereich unserer drei Armeen (9., 4. und 5.) zwang die feindlichen Truppen zu einem hastigen Rückzug. Innerhalb weniger Tage erreichten und eroberten unsere fortgeschrittenen Einheiten das wichtige Zentrum Ostgaliziens - Lemberg. Die Vorbereitung auf die bevorstehenden Operationen erforderte eine große Umgruppierung von Truppen. Um ihre neuen Stellungen, die Standorte militärischer Kommando- und Kontrollorgane, Schießstände, Feldflugplätze und das Verkehrsnetz aufzudecken, machte der Feind ausgiebigen Gebrauch von seinen Luftwaffe. Zusätzlich zum Sammeln von Aufklärungsinformationen im nahen Rücken der russischen Truppen bombardierten feindliche Piloten, wenn möglich, unsere militärischen Einrichtungen, einschließlich des Flugplatzes des 11. Korpsgeschwaders. Am 7. September warf eines der österreichischen Flugzeuge eine Bombe „(eine Probe einer Artilleriegranate) auf seinem Flugplatz ab, die sich nach dem Fallen im Sand vergrub und nicht explodierte“.
Einer der prominentesten österreichischen Beobachterpiloten, Leutnant Baron von Friedrich Rosenthal, der Besitzer großer Ländereien in Ostgalizien, war an der Kampfarbeit beteiligt. Er führte seine Flüge mit einem Flugzeug vom Typ Albatross durch, das unter seiner persönlichen Beteiligung entworfen und gebaut wurde. In der Zone besondere Aufmerksamkeit Der feindliche Apparat war die Stadt Zholkiev in der Region Lemberg, in der sich das Anwesen von Baron F. Rozental befand, das vorübergehend vom Hauptquartier der 3. russischen Armee besetzt war. Das Auftauchen feindlicher Flugzeuge in diesem Gebiet sorgte bei der Armeeführung für extreme Irritationen. Hochrangige Kommandeure beschuldigten das Flugpersonal der 3. Luftfahrtgesellschaft sofort der unzureichenden Aktivität im Kampf gegen den Luftfeind.
Am 7. September 1914 wurde der Generalquartiermeister des Heereshauptquartiers, Generalmajor M.D. Bonch-Bruevich forderte von den Piloten, die Flüge der Österreicher im russischen Heck auszuschließen. Stabskapitän P.N. Nesterov versprach, drastische Maßnahmen zu ergreifen, um dieses Problem zu lösen.
Die Frage nach einem Luftramm wurde zunächst überhaupt nicht gestellt. In Anbetracht der Möglichkeit, dass der Albatros unbegleitet auftaucht (vorher flog er in einer Gruppe von drei Flugzeugen), wurde beschlossen, ihn durch Zwangslandung zu fangen. Zu diesem Zweck wird am Morgen des 8. September P.N. Nesterov mit seinem Stellvertreter Leutnant A.A. Kovanko hat die angegebene Option über dem Flugplatz ausgearbeitet. Weitere Ereignisse begannen sich jedoch nach einem anderen Szenario zu entwickeln. Bereits zu Beginn brach eine Ladung mit einem Kabel an Nesterovs einsitzigem Flugzeug ab, das er beim Treffen mit dem Feind einsetzen wollte. Bei der Landung nach einem Trainingsflug ging der Motor plötzlich durcheinander, und auf Anweisung von Pjotr Nikolajewitsch begannen die Mechaniker, seine Ventile zu überprüfen. Das Erscheinen des feindlichen "Albatros" am Himmel war für die russischen Piloten eine unangenehme Überraschung. Ohne die Fehlerbehebung an seinem Gerät abzuwarten, eilte Nesterov zu Kovankos Auto. Um sein Leben nicht zu riskieren, weigerte sich Pjotr Nikolajewitsch kategorisch, seinen Stellvertreter mitfliegen zu lassen.
Er erreichte schnell eine Höhe von bis zu 1500 m auf dem Morane-Saulnier G (nach anderen Quellen - bis zu 2000 m) und griff den Albatros von oben bis unten an. Zeugen dieser ungewöhnlichen Schlacht sahen, dass das Flugzeug des Feindes nach einer scharfen Kollision mit der Nase pickte und zufällig zu fallen begann. Nesterovs Apparat fegte weiter und ging dann in einer Spirale nach unten. In einer Höhe von etwa 50 m schwang "Moran" scharf und er stürzte wie ein Stein zu Boden. In diesem Moment löste sich die Figur des Piloten vom Apparat.
Schema eines Widders von P. N. Nesterov
Karte der Flugzeugabsturzstelle
Luftramme. Plakat aus dem Ersten Weltkrieg. 1914
Bei der Untersuchung der Leiche von Nesterov sagten die Ärzte aus, dass er einen Bruch der Wirbelsäule und leichte Verletzungen am Schädel hatte. Nach ihrer Schlussfolgerung konnte der Bruch der Wirbelsäule nicht die Folge eines Sturzes auf weichen Untergrund sein. Stabskapitän P.N. Nesterov starb in der Luft infolge einer Flugzeugkollision. Die Piloten, die Pjotr Nikolajewitsch gut kannten, bezweifelten sofort, dass er absichtlich einen Luftfeind gerammt hatte. Sie glaubten, dass Nesterov beabsichtigte, die Besatzung des Albatros zu zwingen, auf den Flugplatz abzusteigen und ihn durch geschicktes Manövrieren unter der Bedrohung eines Widders zu halten. Pjotr Nikolajewitsch selbst, der die Statistik der Luftunfälle in der Vorkriegszeit und einen großen Prozentsatz der Todesfälle gut kannte, sah keinen besonderen Nutzen im Widder für die kleine russische Luftfahrt, bei der jedes Gerät Gold wert war. Allein im Zeitraum August bis September 1914 belief sich der Flugzeugverlust in der aktiven russischen Armee auf 94 Flugzeuge (45% der Gesamtzahl).
In der „Untersuchungsakte über die Umstände des heroischen Todes des Leiters der Luftfahrtabteilung des 11 die Auflageflächen des feindlichen Fahrzeugs mit den Rädern des eigenen Fahrzeugs von oben, außerdem ermöglichte er dem Rammpiloten die Möglichkeit eines erfolgreichen Abschlusses.
Daher waren sich die meisten Experten einig, dass er versuchte, das feindliche Flugzeug mit einem flüchtigen Schlag anzugreifen, und rechnete mit der psychologischen Wirkung. Nach theoretischen Berechnungen konnte der tangentiale Aufprall eines leichten einsitzigen Fahrzeugs nicht zur Zerstörung eines schwereren Flugzeugs führen, bei dem es sich um einen dreisitzigen Albatros mit Bombenlast handelte. Dies erforderte entweder einen Apparat mit gleichem Gewicht oder einen Schlag mit dem gesamten Körper des angreifenden Flugzeugs. Es scheint, dass Nesterov technische Berechnungen hatte, um ein Luftrammen in Bezug auf ein einsitziges Fahrzeug auf der Grundlage eines Angriffs eines feindlichen Flugzeugs gleicher Masse durchzuführen. Die Möglichkeit eines solchen Luftangriffs durch schwere Flugzeugtypen wurde nicht einmal diskutiert. Aber ironischerweise ist genau das die Situation, die sich am Himmel von Ostgalizien entwickelt hat. Als er sein Auto auf das österreichische Flugzeug richtete, verlor Nesterov die Tatsache aus den Augen, dass er einen schwereren und weniger wendigen Zweisitzer "Moran-Saulnier" vom Typ "Zh" hatte. Infolgedessen prallte er anstelle eines tangentialen Treffers mit den Rädern an den Flügeln des feindlichen Autos mit einem Motor zwischen die beiden tragenden Oberflächen hinein, was zu einem vollständigen Kontrollverlust und der Zerstörung des letzteren führte. Laut offizieller Version hat dieser Schlag den Tod des russischen Piloten selbst verursacht.
In seinem Buch „Khodynka: die Landebahn der russischen Luftfahrt“ gibt ein Spezialist auf dem Gebiet der Luftfahrtgeschichte A. A. Demin eine Einschätzung ab tragisches Ereignis hergestellt von dem berühmten sowjetischen Wissenschaftler V. S. Pyshnov.
Bei der Analyse des Widders stellte er insbesondere fest, dass der Moran eine sehr schlechte Sicht nach vorne und unten hatte und es schwierig war, die Entfernung genau zu bestimmen und den Albatross mit einem Rad zu treffen. Möglicherweise tragen auch turbulente Strömungen beider Flugzeuge und deren gegenseitige Beeinflussung dazu bei. Und dann könnte laut Pyshnov Folgendes passieren: „Wenn das Moran-Zh-Flugzeug nur einen Aufzug mit symmetrischem Profil ohne festen Teil hätte - den Stabilisator -, könnte das Flugzeug nicht mit geworfenem Griff fliegen. Da bei fehlendem Auftrieb ein Tauchmoment auf den Flügel einwirkte, musste das Flugzeug im Falle eines aufgegebenen Griffs mit einem weiteren Übergang in einen Rückenflug in einen Tauchgang gehen. Wie Sie wissen, wurde nach einer Ramme, die in einer Höhe von etwa 1000 m bis zur Höhe von P.N. Nesterov führte einen spiralförmigen Abstieg durch, aber dann tauchte das Flugzeug ab und fiel in eine umgekehrte Position. Dieses Verhalten des Flugzeugs weist darauf hin, dass P. Nesterov das Bewusstsein verlor und den Steuerknüppel losließ; nach Übergang zu negativen Anstellwinkeln und negative Bedeutung... (Überlastung) wurde er aus dem Flugzeug geworfen, weil er nicht gefesselt war ... ".
Aufgrund der Analyse ist davon auszugehen, dass der Pilot nicht zum Zeitpunkt der Rammung, sondern erst viel später, während einer scharfen Steilspirale, schwächebedingt das Bewusstsein verlor Vestibularapparat. Über die gesundheitlichen Probleme von P.N. Nesterov an der Front wurde später von seinen Kollegen erwähnt, insbesondere vom Militärpiloten V. G. Sokolov, der Zeuge der tiefen Ohnmacht von Pjotr Nikolajewitsch nach einem weiteren Flug wurde. Die Intensität seiner Arbeit spiegelt sich im Journal of Combat Activities of the 11th Corps Squadron wider. In der Zeit vom 10. August bis 8. September 1914 absolvierte er 12 Einsätze, die Gesamtflugzeit betrug 18 Stunden 39 Minuten. Der letzte von ihnen (8. September) dauerte nur 15 Minuten und kostete den russischen Piloten das Leben.
Nesterovs Leiche wurde bald 6 km von der Stadt Zholkiev entfernt auf einem trockenen Feld in der Nähe eines Sumpfes zwischen dem Flugzeug und dem Motor entdeckt. 400 m von ihm entfernt lag der abgestürzte Albatros, teilweise in sumpfigem Boden begraben. Die Leichen von zwei Mitgliedern seiner Besatzung (Leutnant F. Rosenthal und Unteroffizier F. Malin) wurden sofort entdeckt. Einigen Berichten zufolge wurde die Leiche des dritten Besatzungsmitglieds, dessen Name nicht bekannt ist, viel später gefunden.
Für seine beispiellose Leistung wurde Staff Captain P.N. Nesterov war der erste unter den russischen Piloten, der posthum mit dem St.-Georgs-Orden 4. Grades ausgezeichnet und in den Rang eines Kapitäns befördert wurde. Der verstorbene Held wurde am 13. September 1914 am Grab Askolds in Kiew beigesetzt. Später wurde die Asche des russischen Piloten auf den Friedhof von Lukyanovka in der Hauptstadt der Ukraine überführt.
Nesterows Vermächtnis
Der tragische Ausgang von Nesterovs Luftrampe zu Beginn stellte die Möglichkeit des Überlebens des Piloten, der ihn begangen hatte, in Frage.
Zweifel wurden von einem anderen russischen Piloten - Leutnant des 12. Belgorod Lancers Regiment A. A. Kozakov - zerstreut, der ihn während eines Luftkampfes mit einem zweisitzigen deutschen "Albatros" C.I. am 31. März 1915 mit einem "Nesterov" niederschlug ein Winkelschlag mit Rädern von oben. Während des Ersten Weltkriegs wurde Kozakov als der produktivste Pilot Russlands anerkannt.
Dank des jüngeren Bruders des Helden Mikhail, eines Piloten des Korpsgeschwaders Brest-Litowsk, der im Herbst 1914 bei einem Flugzeugabsturz auf tragische Weise ums Leben kam, lernte er die fortgeschrittenen Ansichten von P. N. Nesterov über den Kampf gegen feindliche Fahrzeuge kennen.
Später erkannten die Alliierten (Briten) den Air Ram (hier sprechen wir von einem Tangentenschlag) als eine der Formen des russischen Luftkampfs und wiesen darauf hin, dass sie (russische Piloten) sich über den Feind erheben, wenn sie (russische Piloten) keine Bomben haben Flugzeug, und als sie darüberflogen, verletzten sie ihn Unterseite Ihr Flugzeug.
Die nachträgliche Ausrüstung von Flugzeugen mit automatischen Waffen rückte Luftrammen in den Hintergrund. Es scheint, dass sie unweigerlich in die Geschichte eingehen mussten. Aber in unserem Land gaben sie die Ideen von Pjotr Nesterov nicht auf, und der Luftramm erschreckte die Feinde lange Zeit, und die Furchtlosigkeit der sowjetischen Piloten erregte aufrichtige Bewunderung und Respekt in der Welt. Die Praxis des Airboarding (Ramming) war der Flugbesatzung der Kampfflugzeuge der Luftwaffe und der Luftverteidigungskräfte lange Zeit eigen und hat bis heute nicht an Relevanz verloren (in Ausnahmefällen ist eine solche Methode des Luftkampfs recht möglich).
Zurück im Herbst 1914 in Russische Gesellschaft machte einen Vorschlag, um die Erinnerung an den tapferen Piloten zu verewigen. Die Initiative wurde von Herrn A. S. Zholkevich (der Redaktion der Zeitung Novoye Vremya) ergriffen, der damit begann, Geld zu sammeln, um mehrere Morgen Land am Ort des Todes des Helden für den Bau eines Gedenkobelisken zu erwerben. Im selben Jahr wurde in der Nähe der Stadt Zholkiev ein Gedenkkreuz und später ein Denkmal errichtet.
Heute wurden dem tapferen russischen Piloten in Kiew und Nischni Nowgorod Denkmäler eröffnet, in Kasan wurde eine Gedenkbüste errichtet, nach ihm wurde der Asteroid Nr. 3071 benannt, P. N. Nesterov wurde ein besonderer staatlicher Preis verliehen Russische Föderation- Nesterow-Medaille.
Das Grab von P. N. Nesterov in Kiew. Modernes Aussehen
Denkmal für P. N. Nesterov in Kiew an der Victory Avenue.
Bildhauer E. A. Karpov, Architekt A. Snitsarev
Gedenktafel in Kiew am Haus in der Moskovskaya-Straße,
wo Pilot P. N. Nesterov 1914 lebte
Denkmal für P.N. Nesterow in Nischni Nowgorod.
Die Autoren des Projekts sind Bildhauer, Verdienter Künstler der RSFSR A. I. Rukavishnikov und Volkskünstler der RSFSR, korrespondierendes Mitglied
Akademie der Künste der UdSSR I. M. Rukavishnikov
Gedenktafel am Todesort von P. N. Nesterov
| Die Nesterov-Medaille wurde durch Dekret des Präsidenten der Russischen Föderation vom 2. März 1994 Nr. 442 „On staatliche Auszeichnungen Russische Föderation". Es wird an Militärangehörige der Luftwaffe, der Luftfahrt anderer Arten und Zweige des Militärs verliehen. Bewaffnete Kräfte der Russischen Föderation, des Föderalen Sicherheitsdienstes der Russischen Föderation und der Internen Truppen des Innenministeriums der Russischen Föderation, Flugpersonal Zivilluftfahrt und der Luftfahrtindustrie für persönlichen Mut und Mut zur Verteidigung des Vaterlandes und öffentliches Interesse Russische Föderation, bei der Durchführung von Kampfdienst und Kampfdienst, mit Teilnahme an Übungen und Manövern, für hervorragende Leistungen im Kampftraining und Lufttraining. |
Alexey Lashkov,
Senior Research Fellow, Forschung
Institut für Militärgeschichte der Militärakademie
Generalstab der Streitkräfte der Russischen Föderation,
Kandidat der Geschichtswissenschaften
Das Rammen als Luftkampftechnik war und wird nie die Haupttechnik sein, da eine Kollision mit einem Feind sehr oft zur Zerstörung und zum Absturz beider Maschinen führt. Rammen ist nur akzeptabel, wenn der Pilot keine andere Wahl hat. Zum ersten Mal wurde ein solcher Angriff 1912 von dem berühmten Piloten Pyotr Nesterov durchgeführt, der ein österreichisches Aufklärungsflugzeug abschoss. Sein leichter "Moran" traf von oben den schweren Feind "Albatros", auf dem sich ein Pilot und ein Beobachter befanden. Infolge des Angriffs wurden beide Flugzeuge beschädigt und stürzten ab, Nesterov und die Österreicher wurden getötet. Zu dieser Zeit waren Maschinengewehre noch nicht in Flugzeugen installiert, daher war das Rammen die einzige Möglichkeit, ein feindliches Flugzeug abzuschießen.
Nach dem Tod von Nesterov wurde die Taktik des Rammens sorgfältig ausgearbeitet, die Piloten begannen sich zu bemühen, das feindliche Flugzeug abzuschießen, während sie ihr eigenes behielten. Die Hauptangriffsmethode bestand darin, das Heck des feindlichen Flugzeugs mit Propellerblättern zu treffen. Der sich schnell drehende Propeller beschädigte das Heck des Flugzeugs, wodurch es die Kontrolle verlor und abstürzte. Gleichzeitig gelang es den Piloten der angreifenden Flugzeuge oft, ihre Flugzeuge sicher zu landen. Nach dem Austausch der verbogenen Propeller waren die Maschinen wieder flugbereit. Es wurden auch andere Optionen verwendet - ein Schlag mit Flügel, Kiel, Rumpf und Fahrwerk.
Nachtrammen waren besonders schwierig, da es sehr schwierig ist, bei schlechten Sichtverhältnissen einen Streik auszuführen. Zum ersten Mal wurde am 28. Oktober 1937 vom Sowjet Evgeny Stepanov ein Nachtluftramm am Himmel Spaniens eingesetzt. Nachts über Barcelona auf der I-15 gelang es ihm, den italienischen Savoy-Marchetti-Bomber mit einem Rammschlag zu zerstören. Da die Sowjetunion offiziell nicht am Bürgerkrieg in Spanien teilnahm, sprach man lieber lange nicht über die Leistung des Piloten.
Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde das erste nächtliche Rammen aus der Luft vom Kampfpiloten des 28. Jagdflugzeugs Pjotr Wassiljewitsch Eremejew durchgeführt: Am 29. Juli 1941 zerstörte er in einem MiG-3-Flugzeug einen feindlichen Junkers-88-Bomber mit einem Rammangriff. Berühmt wurde jedoch die nächtliche Rammung des Kampfpiloten Viktor Vasilievich Talalikhin: In der Nacht des 7. August 1941 schoss er in einem I-16-Flugzeug in der Region Podolsk bei Moskau einen deutschen Heinkel-111-Bomber ab. Die Schlacht um Moskau war einer der Schlüsselmomente des Krieges, daher wurde die Leistung des Piloten weithin bekannt. Für seinen Mut und sein Heldentum wurde Viktor Talalikhin mit dem Lenin-Orden und dem Goldenen Stern des Helden der Sowjetunion ausgezeichnet. Er starb am 27. Oktober 1941 in einem Luftkampf, zerstörte zwei feindliche Flugzeuge und wurde durch ein Fragment einer explodierenden Granate tödlich verwundet.
Während der Kämpfe mit Nazi Deutschland Sowjetische Piloten führten mehr als 500 Rammangriffe durch, einige Piloten verwendeten diese Technik mehrmals und blieben am Leben. Später wurden auch Rammangriffe eingesetzt, bereits auf Düsenmaschinen.
Stadt Ufa
Leiter: Dyagilev Alexander Vasilievich (Geschichtslehrer beim Ufa Cadet Corps)
Forschungsarbeit "Luftrammen - ist das ausschließlich eine Waffe der Russen?"
Planen:
I. EinleitungEine Klassifizierung von Air Rams
B. Erster Druckluftstößel
A. Gründe für die Verwendung von Widdern
IV. Fazit
V. Bibliographie
I. Einleitung
Wir sprechen oft über Helden, aber selten darüber, wie sie Siege errungen haben, die ihren Namen verewigt haben. Das vorgeschlagene Thema hat mich interessiert, weil das Rammen eine der gefährlichsten Arten des Luftkampfs ist und dem Piloten nur minimale Überlebenschancen bietet. Das Thema meiner Recherche ist nicht nur interessant, sondern auch wichtig und relevant: immerhin das Thema der Heldentaten, die unsere Großeltern auf Kosten der Verteidigung verteidigt haben eigene Leben. Außerdem möchte ich unsere Piloten mit Piloten aus anderen Ländern vergleichen.
II. Was ist ein Air Ram
Der Widder ist in 2 Typen unterteilt
1) eine gezielte Kollision eines Flugzeugs mit einem Ziel in der Luft, die direkt durch das angreifende Flugzeug selbst großen Schaden verursacht
2) ein Widder eines Bodenobjekts oder eines Schiffes, mit anderen Worten - ein „feuriger Widder“.
A. Klassifizierung von Luftrammen
Der Übersichtlichkeit halber habe ich eine Tabelle zusammengestellt, in der ich den Rammtyp in Abhängigkeit von den Flugzeugtypen dargestellt habe, auf denen und gegen die diese Luftkampftechnik durchgeführt wurde. Ich möchte auch die Effektivität und Effizienz jeder Technik und Methode des Luftrammens vergleichen
B. Erster Druckluftstößel
Der erste Widder der Welt wurde am 8. September 1914 von Nesterov Petr Nikolaevich hergestellt
. Baron F. Rosenthal flog kühn auf einem schweren "Albatros" in einer Höhe, die für Schüsse vom Boden aus unzugänglich war. Nesterov ging mutig los, um ihn in einem leichten Hochgeschwindigkeits-"Moran" abzuschneiden. Sein Manöver war schnell und entschlossen. Der Österreicher versuchte zu fliehen, aber Nesterov überholte ihn und stürzte sein Flugzeug in das Heck des Albatros. Ein Augenzeuge schrieb:
"Nesterov kam von hinten, holte den Feind ein, und wie ein Falke einen ungeschickten Reiher schlägt, traf er den Feind."
Der massige "Albatross" flog noch einige Zeit weiter, fiel dann auf die linke Seite und fiel schnell. Zur gleichen Zeit starb auch Peter Nesterov.
.
A. Gründe, die einen Piloten zum Rammen zwingen:
Was waren die Gründe, die den Piloten dazu zwangen, das feindliche Flugzeug trotz der tödlichen Gefahr zu rammen?
Der Heldenmut und der Patriotismus des sowjetischen Volkes, die sich während des Großen Vaterländischen Krieges deutlich manifestiert haben, sind miteinander verbunden. Diese beiden Konzepte sind Seiten derselben Medaille. Das Land hätte einer so schrecklichen und schweren Prüfung nicht standgehalten, wenn es nicht mit einem einzigen Gedanken gelebt hätte: "Alles für die Front, alles für den Sieg!" Nicht nur während des Krieges, sondern auch bis heute wurden die Gründe, die Piloten zum Rammen veranlassten, nicht richtig analysiert.Sogar in den Kampfwerken von A.D. Alle Betonung wurde nur auf die Förderung des Heldentums gelegt, ausgehend von der Tatsache, dass jeder Ramm war notwendig. Ja, Heldentum ist unbestreitbar. Rammen ist die höchste Form der Manifestation von Heldentum. Ehre und Lob an jeden Piloten, der sich entschieden hat, diese tödliche Technik im Namen des Schutzes seines Heimatlandes im Luftkampf anzuwenden.
Die Unmöglichkeit eines zweiten Angriffs und daher die Notwendigkeit, das feindliche Flugzeug sofort zu zerstören. Zum Beispiel, wenn ein Bomber bereits zum Ziel durchgebrochen ist und mit dem Bombenangriff beginnen kann; ein feindlicher Späher, der nach Abschluss einer Mission zu seinem Flugplatz zurückkehrt, ist kurz davor, in den Wolken zu verschwinden; echte Gefahr schwebt über einem Kameraden, der von einem feindlichen Kämpfer angegriffen wird usw.
- Verbrauch aller Munition im Luftkampf, wenn die Umstände den Piloten zwangen, aus großer Entfernung und in großen Winkeln zu schießen, oder wenn ein langer Luftkampf, ein Kampf mit mehreren feindlichen Flugzeugen, durchgeführt wurde.
- Die Erschöpfung der Munition aufgrund der Unfähigkeit, einen Angriff durchzuführen, die Unfähigkeit, gezieltes Feuer zu führen und vor allem aus unangemessen großer Entfernung zu schießen.
- Waffenversagen aufgrund von Konstruktions- und Fertigungsmängeln an Waffen, Anlagen oder Munition,
- Ausfall von Waffen durch ungenügende Ausbildung des technischen Personals.
- Versagen von Waffen durch Verschulden des Piloten.
- Geringe Waffeneffizienz.
- Der Wunsch, die letzte Gelegenheit zu nutzen, um den Luftfeind zu treffen. Zum Beispiel wird das Flugzeug eines Piloten abgeschossen, vor allem brennen sie, obwohl der Motor noch läuft, aber sie können den Flugplatz nicht erreichen und der Feind ist in der Nähe.
Warum haben unsere Piloten öfter einen Widder benutzt, um den Feind zu zerstören? Um es herauszufinden, habe ich eine Tabelle erstellt und ein paar Diagramme hinzugefügt, um die Luftfahrt der UdSSR und Deutschlands während des Zweiten Weltkriegs zu vergleichen
1941 
1943 
So kam ich zu dem Schluss, dass viele unserer Piloten versuchten, ihre mangelnde Kampfbereitschaft, ihre mangelnde Ausbildung in Bezug auf den Erwerb fliegerischer Fähigkeiten mit ihrer heroischen Zuversicht zu kompensieren, dass der Feind ihrer Heimat keinen Schaden zufügen sollte. Deshalb muss der Feind um jeden Preis vernichtet werden, auch um den Preis des eigenen Lebens.
B. Luftrammen während des Großen Vaterländischen Krieges
Der Air Ram wurde während des Großen Vaterländischen Krieges weit verbreitet.
Der Luftstoß wurde während des Großen Vaterländischen Krieges wiederholt von sowjetischen Piloten wiederholt und verwandelte sich in ein Mittel, um feindliche Flugzeuge entscheidend zu zerstören.
Rammt verängstigte feindliche Piloten!
Bereits am 17. Kriegstag wurde durch Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR vom 8. Juli 1941 drei Piloten der Titel eines Helden der Sowjetunion verliehen. Sie waren die tapferen Verteidiger der Stadt Lenin, die Junior-Leutnants der Piloten P. T. Kharitonov, S. I. Zdorovtsev und M. P. Zhukov, die in den ersten Kriegstagen Luftrampen herstellten. (3 Helden der UdSSR)
Das erfuhren wir erst viel später, am ersten Kriegstag Sowjetische Piloten Flugzeuge mit faschistischen Hakenkreuzen wurden 16 Mal gerammt. Am 22. Juni 1941 um 4:25 Uhr rammte der Flugkommandant des 46. Jagdflugzeugregiments der Südwestfront, Oberleutnant Iwan Iwanowitsch Iwanow, als erster.
Es ist bezeichnend, dass dieses Kunststück im Gebiet der Stadt Zhovkva in der Region Lemberg vollbracht wurde, dh wo Peter Nesterov zum ersten Mal in der Geschichte der Luftfahrt rammte. Fast gleichzeitig damit traf das feindliche Flugzeug D. V. Kokarev.
Verweilen wir bei den bemerkenswertesten Widdern der Kriegsjahre.
In der Nacht des 7. August 1941 rammte der Kampfpilot Viktor Talalikhin, nachdem er seine gesamte Munition verschossen und am Arm verwundet hatte, einen deutschen Bomber. Victor hatte Glück: Seine I-16, die mit einem Propeller das Heck der Non-111 (feindliches Flugzeug) abschnitt, begann zu fallen, aber der Pilot konnte aus dem fallenden Flugzeug springen und an einem Fallschirm landen. Achten wir auf den Grund für diesen Widder: Aufgrund der Wunde und des Munitionsmangels hatte Talalikhin keine andere Möglichkeit, den Kampf fortzusetzen. Zweifellos demonstrierte Viktor Talakhin durch seine Tat Mut und Patriotismus. Aber es ist auch klar, dass er vor dem Rammen einen Luftkampf verloren hat. Der Rammbock war Talalikhins letzter, wenn auch ein sehr riskantes Mittel, um den Sieg zurückzuerobern. (Erster Nachtwidder)
Am 12. September 1941 fand die erste Luftrammung durch eine Frau statt. Ekaterina Zelenko und ihre Besatzung auf der beschädigten Su-2 kehrten von der Aufklärung zurück. Sie wurden von 7 feindlichen Me-109-Jägern angegriffen. Unser Flugzeug war allein gegen sieben Feinde. Die Deutschen brachten die Su-2 in den Ring. Es folgte ein Kampf. "Su-2" wurde abgeschossen, beide Besatzungsmitglieder wurden verletzt, außerdem ging die Munition aus. Dann befahl Zelenko den Besatzungsmitgliedern, das Flugzeug zu verlassen, und sie kämpfte weiter. Bald ging ihr die Munition aus. Dann trat sie in den Kurs des Faschisten ein, der sie angriff und den Bomber dazu brachte, sich zu nähern. Durch einen Flügelschlag auf den Rumpf brach die Messerschmitt in zwei Hälften und die Su-2 explodierte, während der Pilot aus dem Cockpit geschleudert wurde. So zerstörte Zelenko das feindliche Auto, aber gleichzeitig starb sie selbst. Dies ist der einzige Fall von Luftrammen, der von einer Frau begangen wurde!
Am 26. Juni 1941 startete die Besatzung unter dem Kommando von Kapitän N. F. Gastello, bestehend aus Leutnant A. A. Burdenyuk, Leutnant G. N. Skorobogaty und Oberfeldwebel A. A. Kalinin, mit einem DB-3F-Flugzeug, um eine deutsche mechanisierte Kolonne auf der Straße Molodechno zu bombardieren - Radoshkovichi als Teil einer Verbindung zweier Bomber. Gastellos Flugzeug wurde von Flugabwehrartilleriefeuer getroffen. Ein feindliches Projektil beschädigte den Kraftstofftank und Gastello machte einen feurigen Widder - schickte ein brennendes Auto zur mechanisierten Kolonne des Feindes. Alle Besatzungsmitglieder wurden getötet.
Boris Kovzan rammte 1942 dreimal feindliche Flugzeuge. In den ersten beiden Fällen kehrte er mit seinem MiG-3-Flugzeug sicher zum Flugplatz zurück. Im August 1942 entdeckte Boris Kovzan eine Gruppe feindlicher Bomber und Jäger auf einem La-5-Flugzeug. In einem Kampf mit ihnen wurde er getroffen, am Auge verletzt und dann schickte Kovzan sein Flugzeug zu einem feindlichen Bomber. Durch den Aufprall wurde Kovzan aus dem Cockpit geschleudert und fiel aus einer Höhe von 6000 Metern mit einem nicht vollständig geöffneten Fallschirm in einen Sumpf, wobei er sich das Bein und mehrere Rippen brach. Partisanen kamen ihm zu Hilfe, um ihn aus dem Sumpf zu ziehen. 10 Monate lag der heldenhafte Pilot im Krankenhaus. Er verlor sein rechtes Auge, kehrte aber zum Flugdienst zurück.
Und wie viele Luftrampen haben sowjetische Piloten während des Großen Vaterländischen Krieges hergestellt?
1970 waren es über 200, 1990 636 Air Rams und ganze 350 Fire Rams
34 Piloten benutzten zweimal einen Luftzylinder, Held der Sowjetunion A. Khlobystov, Zdorovtsev - dreimal, B. Kovzan - viermal
V. Widder von Piloten anderer Länder
BEI Sowjetische Zeit immer nur inländische und japanische Luftrammen erwähnt; Wenn das Rammen sowjetischer Piloten von der kommunistischen Propaganda als heroische bewusste Selbstaufopferung dargestellt wurde, wurden dieselben Aktionen der Japaner aus irgendeinem Grund als "Fanatismus" und "Untergang" bezeichnet. So waren alle sowjetischen Piloten, die einen Selbstmordanschlag durchführten, von einem Heiligenschein aus Helden umgeben, und japanische "Kamikaze" -Piloten waren von einem Heiligenschein aus "Antihelden" umgeben.
Obwohl der Widder gebraucht wurde die größte Zahl Mal in Russland, aber es kann nicht gesagt werden, dass es sich ausschließlich um eine Waffe der Russen handelt, da auch die Piloten anderer Länder auf das Rammen zurückgriffen, wenn auch als äußerst seltene Kampfmethode.
Hier wurde zum Beispiel die erstaunlichste Luftramme des 1. Weltkriegs von dem Belgier Willy Coppens hergestellt, der am 8. Mai 1918 den deutschen Draken-Ballon rammte. Coppens rammte die Räder seines Anrio-Jägers gegen die Haut des Draken; Auch die Propellerblätter schnitten über die fest aufgeblasene Leinwand, und die Draken platzte. Gleichzeitig erstickte der HD-1-Motor, weil Gas in das Loch des zerrissenen Zylinders strömte, und Coppens starb buchstäblich nicht durch ein Wunder. Er wurde durch den entgegenkommenden Luftstrom gerettet, der den Propeller mit Gewalt drehte und den Motor der Anrio startete, als sie von der fallenden Draken rollte. Es war der erste und einzige Widder in der Geschichte der belgischen Luftfahrt.
Und etwa ein Jahr später (im Juli 1937) auf der anderen Seite der Globus- in China - wurde zum ersten Mal auf der Welt ein Seebock ausgeführt und ein massiver Bock: Ganz zu Beginn der japanischen Aggression gegen China opferten sich 15 chinesische Piloten, indem sie auf feindliche Landungsschiffe aus der Luft fielen und sanken 7 davon!
Am 22. Juni 1939 wurde der erste Stoßdämpfer in der japanischen Luftfahrt vom Piloten Shogo Saito über Khalkhin Gol hergestellt. „In einer Zange festgeklemmt“ und nachdem er die gesamte Munition verschossen hatte, strebte Saito einen Durchbruch an, schnitt mit seinem Flügel einen Teil des Schwanzes des Jägers ab, der ihm am nächsten war, und entkam der Einkreisung.
In Afrika wurde am 4. November 1940 der Pilot des Kampfbombers, Leutnant Hutchinson, während der Bombardierung italienischer Stellungen in Nyalli (Kenia) von Flakfeuer getroffen. Und dann schickte Hutchinson seine "Schlacht" auf Kosten seines eigenen Todes in die Mitte der italienischen Infanterie und zerstörte etwa 20 feindliche Soldaten.
Während der Schlacht um England zeichnete sich der britische Kampfpilot Ray Holmes aus. Während des deutschen Überfalls auf London am 15. September 1940 durchbrach ein deutscher Dornier 17-Bomber die britische Kampfabschirmung zum Buckingham Palace, der Residenz des Königs von Großbritannien. Spikirova auf seinem "Hurricane" über dem Feind, Holmes auf dem gegenüberliegenden Kurs schlug das Heck des Dornier mit seinem Flügel ab, aber er selbst wurde so schwer beschädigt, dass er mit dem Fallschirm fliehen musste.
Der erste amerikanische Pilot, der tatsächlich einen Widder flog, war Captain Fleming, Kommandant des Bombergeschwaders USMC Vindicator. Während der Schlacht von Midway am 5. Juni 1942 führte er den Angriff seines Geschwaders auf japanische Kreuzer an. Bei der Annäherung an das Ziel wurde sein Flugzeug von einer Flugabwehrgranate getroffen und fing Feuer, aber der Kapitän setzte den Angriff fort und bombardierte. Als Fleming sah, dass die Bomben seiner Untergebenen das Ziel nicht trafen, drehte er sich um und tauchte erneut auf den Feind ein, wobei er mit einem brennenden Bomber gegen den Mikuma-Kreuzer prallte. Das beschädigte Schiff verlor seine Kampffähigkeit und wurde bald von anderen amerikanischen Bombern erledigt.
Einige Beispiele für deutsche Piloten, die Luftrammen begangen haben:
Wenn zu Beginn des Krieges die Rammaktionen deutscher Piloten, die an allen Fronten siegreich waren, eine seltene Ausnahme waren, begannen die Deutschen in der zweiten Kriegshälfte, als die Situation nicht zu Gunsten Deutschlands war, mit dem Einsatz Rammangriffe immer häufiger. So rammte beispielsweise am 29. März 1944 das berühmte Luftwaffen-Ass Hermann Graf am Himmel über Deutschland einen amerikanischen Mustang-Jäger und erlitt dabei schwere Verletzungen, die ihn zwei Monate lang in ein Krankenhausbett brachten.
Am nächsten Tag, dem 30. März 1944, wiederholte das deutsche Angriffsass, Träger des Ritterkreuzes Alvin Boerst, an der Ostfront das „Kunststück von Gastello“. In der Gegend von Yass griff er eine sowjetische Panzerkolonne auf der Panzerabwehrversion der Ju-87 an, wurde von Flugabwehrgeschützen abgeschossen und rammte im Sterben den Panzer vor sich.
Im Westen rammte am 25. Mai 1944 ein junger Pilot, Oberfenrich Hubert Heckman, in einer Bf.109G Captain Joe Bennetts Mustang und enthauptete ein amerikanisches Jagdgeschwader, woraufhin er mit dem Fallschirm entkam. Und am 13. Juli 1944 schoss ein weiteres berühmtes Ass - Walter Dahl - einen schweren amerikanischen B-17-Bomber mit einem Rammschlag ab.
D. Luftrammen in der UdSSR in späteren Zeiten
Nach dem Sieg über Nazideutschland wurden Widder weiterhin von sowjetischen Piloten eingesetzt, dies geschah jedoch viel seltener:
1951 - 1 Widder, 1952 - 1 Widder, 1973 - 1 Widder, 1981 - 1 Widder
Der Grund hängt mit dem Fehlen von Kriegen auf dem Territorium der Sowjetunion und der Tatsache zusammen, dass mächtige Fahrzeuge mit Schusswaffen und wendigen und leichten Abfangflugzeugen auftauchten.
Hier sind einige Beispiele:
Während der Schlacht erzielte Subbotin einen Luftsieg, aber dann wurde sein Flugzeug von feindlichem Feuer getroffen. Laut der offiziellen Version rammte Subbotin danach absichtlich den Sabre, der ihn verfolgte, und löste die Bremsklappen, was zu einer Kollision von Flugzeugen führte. Danach ist er ausgestiegen. In einer Reihe von Quellen wird diese Episode als die erste Luftrammung eines Düsenflugzeugs in der Geschichte der Luftfahrt erwähnt.
2) Am 28. November 1973 verzeichneten Luftverteidigungssysteme eine weitere Verletzung Staatsgrenze. Eliseev bemerkte das Ziel und ging zum Rendezvous. Abstand nehmen gezieltes Schießen feuerte der Pilot zwei R-3S-Raketen auf den Eindringling, aber das Phantom feuerte Hitzefallen ab, und die Raketen flogen, nachdem sie sie eingefangen hatten, 30 Meter vom Flugzeug entfernt und zerstörten sich selbst. Dann traf Eliseev das feindliche Flugzeug nicht mit dem Flügel, sondern mit dem ganzen Körper. MiG-21 explodierte in der Luft. Eliseev konnte nicht aussteigen und beide feindlichen Piloten überlebten leider.
3) Ein weiterer erfolgreicher Widder wurde später hergestellt. Es wurde von Kapitän Valentin Kulyapin am 18. Juli 1981 auf der Su-15 durchgeführt. Er traf den Rumpf am rechten Stabilisator eines Canadair CL-44-Transporters. CL-44 geriet ins Trudeln und stürzte zwei Kilometer vor der Grenze ab. Die Besatzung des Übertreters starb, Reserveoberst Valentin Aleksandrovich Kulyapin lebt noch.
VI. Fazit
Hier ist, was der Chefmarschall der Luftfahrt, A. A. Novikov, über den zweifachen Helden der Sowjetunion schrieb:
„Meine Meinung über die Rolle und Bedeutung des Widders im Kampf war und ist unverändert ...
Es ist bekannt, dass jede Methode des Luftkampfes, die in einem entscheidenden Angriff des Feindes gipfelt, vom Piloten Mut und Geschick erfordert. Doch der Rammbock stellt ungleich höhere Anforderungen an einen Menschen. Ein Luftramm ist nicht nur ein virtuoses Kommando über eine Maschine, außergewöhnlicher Mut und Selbstbeherrschung, es ist eine der höchsten Formen der Manifestation des Heldentums, jenes moralischen Faktors, der der sowjetischen Person innewohnt, den der Feind nicht berücksichtigt hat , und konnte es nicht berücksichtigen, da er eine sehr vage Vorstellung hatte."
Auf diese Weise Ich habe mir das Ziel meiner Arbeit gesetzt, einen Luft- und Feuerbock als Waffe zu zeigen, die nicht nur von Russen, sondern auch von Piloten anderer Länder in Momenten verwendet wird, in denen das Schicksal einer Schlacht entschieden wird. Gleichzeitig möchte ich betonen, dass, wenn Piloten in anderen Ländern auf einen Widder als äußerst seltene Kampfmethode zurückgriffen, sowjetische Piloten einen Widder verwendeten, wenn sie den Feind auf keine andere Weise zerstören konnten, also nur in Rot Armee wurde der Widder zu einer ständigen Kampfwaffe.
VII. Literaturverzeichnis
1. L. Zhukova "Ich wähle einen Widder" (Essays) "Young Guard" 1985. http://u.to/Y0uo
2. http://baryshnikovphotography.com/bertewor/ram_(air)
3. Zablotsky A., Larintsev R. Luftramme - der Albtraum der deutschen Asse. //topwar.ru;
4. Stepanov A., Wlassow P. Luftramme - eine Waffe nicht nur der sowjetischen Helden. //www.liveinternet.ru;
5. Film „Ich werde rammen“ (2012 Russland)
6. Unsterbliche Heldentaten. M, 1980;
Vazhin F.A. Luftramme. M, 1962;
7. Zablotsky A., Larintsev R. Luftramme - der Albtraum der deutschen Asse. //topwar.ru;
Zalutsky G.V. Hervorragende russische Piloten. M, 1953;
8. Zhukova L.N. Ich wähle Ram. M., 1985;
9. Shingarev S.I. Ich werde rammen. Tula, 1966;
Shumikhin V.S., Pinchuk M., Bruz M. Luftmacht des Mutterlandes: Essays. M., 1988;
10. Vazhin F.A. Luftramme. M, 1962;